Download som pdf 1,9 Mb - Esbjerg Havn

More documents

Recommendations

Info

Fokus på intermodal transport Den danske port til England gennem 140 år DFDS symboliserer om nogen den intermodale transports udvikling på Esbjerg Havn. Det danske rederi har i 140 år fragtet alt fra passagerer til bacon og vindmøller til Englands havnebyer. Direktør Ole Sehested fortæller historien bag Englands-trafi kken fra Esbjerg. FÆRDIGPAKKEDE PRODUKTER pakkes i højmoderne trailere og lastes i kæmpemæssige skibe. Transport til lands og til vands spiller effektivt sammen, så varerne bevæger sig gnidningsfrit fra produktionsstederne i Danmark til slutbrugere over hele verden. Sådan er hverdagen på Esbjerg Havn anno 2012. 10 hav&kaj nr. 2 · 2012 Men skruer man tiden 140 år tilbage, tog alting sig noget anderledes ud. Da Esbjerg Havn slog dørene op i 1873, åbnede det med ét en nem og hurtig vej til landet på den anden side af Nordsøen: England. Det danske rederi, DFDS, var blandt de første til at se mulighederne i den nye havn. Esbjerg blev Direktør Ole Sehested har med sine 46 år i DFDS et indgående kendskab til selskabets intermodale udvikling.
hurtigt rederiets næstmest anvendte udgangspunkt for international trafi k, kun overgået af København. Det tætte samarbejde var beseglet – og består den dag i dag, hvor rederiet har en 123.000 kvadratmeter stor terminal på havnen. Dansk bacon til briterne Ole Sehested er direktør i DFDS og har været hos rederiet i mere end 46 år. Han har oplevet Esbjerg Havn og DFDS’ samarbejde fra første parket – og kender også til historien, der gik forud. De første år var skibene lastet med grise og levende kvæg. I 1884 gik 60.000 køer den tunge vej op på dækket i Esbjerg og fi k først fast grund under jorden i Thames Haven og Harwich på Englands østkyst. Også hele grise blev saltet på de jyske andelsslagterier og udskibet fra Esbjerg – englænderne hungrede allerede dengang efter dansk bacon! ”Det var landbruget, der virkelig satte skub i havnen. Kvæg, grise, smør, æg, ost, fi sk og grøntsager blev sejlet til England. 1. verdenskrig satte en brat stopper for transporten over Nordsøen, og dampskibene blev overtaget af motordrevne skibe med kølerum, men faktisk udviklede godstransportmetoden sig kun meget lidt i de første mange år,” siger Ole Sehested. Opfi ndelsen af rullende transport Først i midten af 1960’erne indfandt den første revolution sig. ESS Foods, som stod for svineslagteriernes eksport, opfandt rullende bacontrailere på 18 fod. Det betød, at slagterierne kunne køre svinekroppe direkte ind i de afkølede trailere, der blev lastet på skibene. Man oprettede en ”baconcentral” på terminalen i Esbjerg Havn og byggede specielle skibe, hvor trailerne rullede direkte op og af uden brug af kraner: den transportform, man i dag kender som ro-ro. Det var i øvrigt ikke kun bacon, englænderne efterspurgte. Briterne ville også have dansk øl. Øllet blev fragtet i litervis under DFDS’ malteserkors med ro-ro-skibene, der skridt for skridt erstattede de konventionelle skibe. ”Der er virkelig sket noget med effektiviteten. I 1967 havde DFDS 15 konventionelle skibe og fem ro-ro-skibe, der i alt fragtede 640.000 tons gods mellem Esbjerg og England. I dag sejler man kun med tre ro-ro-skibe med en årlig kapacitet på 3,2 mio. tons,” fortæller Ole Sehested. Stadig en kernerute Den anden revolution opstod i 80’erne. Her blev den intermodale transport født, som også i dag er helt afgørende for en optimal import og eksport. ”I 1983 stoppede DFDS med at sejle fra København til England, og i stedet kørte man alt på tværs af landet med de første rigtige bloktog i Danmark. Det var en milepæl, for det er jo dybest set samme måde, man gør det på i dag,” siger Ole Sehested. Siden har DFDS’ fragt til England ændret sig løbende. Man anløber nu kun to havne, Harwich og Immingham, mod tidligere fem. Selve havneanlægget er blevet rationaliseret og moderniseret, så terminalerne er skarpt indrettet efter, hvordan man får varerne effektivt ind og ud af de meget store skibe. Landbrugsprodukterne udgør i dag en mindre andel af den danske eksport end tidligere, og i stedet eksporteres industriprodukter som bygningsartikler, møbler, emballage, medicinalvarer, foderstoffer, fødevarer, elektronik og vindmøller. Den anden vej kommer bl.a. stålprodukter, maskiner og forskellige forbrugsvarer. Bortset fra, at lastbilerne, trailerne og skibene i dag er væsentlig større, er systemerne grundlæggende de samme som for 50 år siden. ”Den teknologiske løsning, hvor varer transporteres gennem optiske netforbindelser eller cyberpace, er endnu ikke opfundet,” konstaterer Ole Sehested med et smil og fortsætter: ”Det engelske marked er fortsat væsentligt for dansk handel, og Esbjerg er unik, fordi det er den eneste store havn, der ligger ud mod Nordsøen. England-fragten udgør ikke en så stor del af DFDS’ omsætning, som den engang har gjort. Men det er stadig en kernerute. Vi er et dansk rederi og har en lang historie på ruten, som vi er stolte af.” DFDS og Esbjerg i dag Med 123.000 m2 havneareal fylder DFDS i dag godt på Esbjerg Havn. DFDS’ 200 meter lange SIRENA SEAWAYS sejler kombineret passager- og fragtfart mellem Esbjerg og Harwich tre gange om ugen. Skibet har plads til 623 passagerer samt 125 biler og 1.800 lanemeter for gods. Tre ro-ro-skibe transporterer rullende gods fra Esbjerg til Immingham seks gange om ugen. DFDS Scandic Terminal har et areal på 123.000 km2 og ca. 900 skibsanløb om året. hav&kaj nr. 2 · 2012 11
Page 1 and 2: ESBJERG HAVN NR. 2 · 2012 Nu komme
Page 3 and 4: Leder Ingen vej uden om bedre samsp
Page 5 and 6: Setubal Aberdeen på 50 pct., for t
Page 7 and 8: Krisen har været en øjenåbner fo
Page 9: men gennem krisen. Strategien har v
Page 13 and 14: ”Vi har i forvejen markedets beds
Page 15 and 16: Årets informationsmøde trak fulde
Page 17 and 18: Behov for store investeringer Det s
Page 19 and 20: Esbjerg-værft satser også på Afr

Download som pdf 1,9 Mb - Esbjerg Havn

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?