TEKNISKE BILAG - KÃ¸ge Kyst

TEKNISKE BILAG 

Livetsby 

GÅ OVER TOGET - DER KOMMER SPOR 

Team Livetsby:

Livetsby 

GÅ OVER TOGET - DER KOMMER SPOR

INDHOLD: 

TEKNISKE BILAG 

A Infrastruktur, parkering og trafik.......................................................................................... 

04 

B Projekt økonomi..................................................................................................................... 

40 

C Erhverv på Collstrop-grunden............................................................................................... 

56 

D K-Huset............................................................................................................................................................ 

62 

E Etaper - Infrastruktur...................................................................................................................................... 

66 

F Etaper - Økonomi............................................................................................................................................ 

70 

G Etaper - Udviklingskultur................................................................................................................................ 

74

Bilag s. 3

Livetsby 


A 

Bilag s. 4

Bilag A – Teknisk Notat 

Grontmij | Carl Bro A/S 

Granskoven 8 

2600 Glostrup 

Danmark 

T +45 4348 6060 

F +45 4348 6898 

www.grontmij-carlbro.dk 

CVR-nr. 48233511 

Køge Kyst - Fase 2 

Infrastruktur 

20. juli 2010 

Projekt: 28.2102.03 

1 FORUDSÆTNINGER 

1.1 Udbygninger i henhold til Køge Kyst’s forventninger 

I forbindelse med udbygning af Køge Kyst er der tre byudviklingsområder – 

stationsområdet, Collstropgrunden og Søndre Havn. 

De tre udbygningsområder forventes at kunne bebygges med i alt 317.000 

etagemeter fordelt som vist nedenstående: 

Stationsområdet Etagemeter Etagemeter 

Boliger 10.990 

Kontor 40.000 

Detailhandel 9.450 

Kultur 3.900 

Off./privat service 8.320 

I alt 72.660 

Collstropgrunden 

Boliger 7.850 

Kontor 29.000 


Kultur 1.300 


I alt 47.550 

Søndre Havn 


Kontor 31.000 


Kultur 7.800 


I alt 196.790 

Totalt 317.000 

Fig. 1.1: Forventet udbygning i henhold til Køge Kyst 

Bilag s. 5

Side 2 

1.2 Revideret udbygningsforslag 

Vi arbejder med et forslag om at nedgrave banen og stationsområdet, jf. afsnit 

2.8 og afsnit 7. Herved bliver der mulighed for også at udvikle et areal 

ovenover banen på i alt 53.300 etagemeter. 

I forhold til det af Køge Kyst opstillede arealomfang, øges arealet for byudviklingen, 

da der menes at være grobund for at afsætte yderligere ca. 43.000 

m2 etageareal, nu hvor Regionens nye supersygehus placeres i Køge og 

under hensyntagen til beslutningen at anlægge jernbaneforbindelsen mellem 

København og Ringsted over Køge. Herved gøres Køge mere interessant for 

bl.a. borgere med fortsat nærhed til arbejdspladsen i Hovedstadsområdet. 

På grund af muligheden for at bebygge over banearealet, ændres det samlede 

etagemeterareal til 359.582 m2, med følgende fordeling: 

Stationsområdet Etagemeter Etagemeter 


Kontor 21.042 


Kultur 6.435 


I alt 73.559 


Boliger 5.912 

Kontor 47.297 


Kultur 1.182 


I alt 59.121 

Søndre Havn 


Kontor 25.231 


Kultur 15.527 


I alt 194.087 

Over banen 

Boliger 4.922 

Kontor 14.110 


Kultur 656 


I alt 32.815 

Totalt 359.582 

Fig. 1.2: Revideret forslag til udbygning af Køge Kyst 

2 INFRASTRUKTURELLE UDFORDRINGER 

En af de væsentligste udfordringer i forbindelse med byudviklingen er at 

skabe en sammenhængende by omkring jernbanen, således at der er såvel 

fysisk som visuel forbindelse mellem middelalderbyen og den ny bydel. 

Det er dog ikke alene jernbanen, der er en barriere i den forbindelse, idet også 

Toldbodvej er en del af den fysiske barriere mellem de to bydele. 

Bilag s. 6

Side 3 

Det er afgørende, at der skabes forbindelser på tværs for alle trafikanttyper – 

lette trafikanter, herunder bevægelsesbesværede, biler og busser. 

Det er vurderet, at krydsninger af banen er hjørnestenen i udvikling af en god 

byudviklingsplan, der fremmer en god infrastruktur og på sigt sikrer sammenhængen 

til de ny byområder. Køge Kyst har formuleret, at forbindelser 

på tværs af banen skal tilsluttes eksisterende vejnet, så den trafikale funktion 

opfyldes bedst muligt og på en visuelt acceptabel måde. 

Derudover er det et meget vigtigt punkt, at der tillige skabes god forbindelse 

til den kollektive trafik som muligt fra begge sider af banen, og at der kan 

etableres så meget ny by som muligt med en stationsnær beliggenhed, her 

defineret som afstanden inden for 500m og maksimalt 1000 m fra stationen. 

I forbindelse med, hvad vi har defineret som infrastrukturelle hjørnestene er 

følgende løsningsmuligheder blevet vurderet: 

 

 

 

 

 

 

 

 

Krydsning af banen i niveau 

Tunnel ved eksisterende banekrydsning 

Bro ved eksisterende banekrydsning 

Tunnel ved Fændediget/Toldbodvej 

Bro ved Fændediget/Toldbodvej 

Tunnel ved Niels Juels Gade 

Bro ved Niels Juels Gade 

Nedgravning af banen 

2.1 Krydsning af banen i niveau 

Området ved den eksisterende jernbanekrydsning ved Bag Haverne er essentiel 

i etablering af en by, der hænger sammen fysisk og visuelt på tværs 

af banen. 

Det er vurderet, at en krydsning i niveau med terrænet er den løsning der 

ideelt set bedst tilgodeser ønskerne om en sammenhængende by – såvel fysisk 

som visuelt. 

Krydsning af banen i niveau er vurderet til på mange måder at være den 

bedste løsning, men næppe realisabel af flere grunde. 

Der kan forventes en øget trafik med lette trafikanter og der kan evt. forventes 

en forøget togtrafik. Såvel Lille Syd som Østbanen vil fortsat skulle krydse 

vejen på dette sted, og det vil derfor være vanskeligt at etablere en plads, 

der fungerer i praksis, ikke mindst sikkerhedsmæssigt, med passerende tog. 

Såfremt biltrafikken ”fjernes” fra dette område vurderes det, at være endnu 

vanskeligere at etablere en plads i niveau, da det af sikkerhedsmæssige årsager 

næppe vil blive tilladt med en krydsning mellem togtrafik og udelukkende 

lette trafikanter. 

Bilag s. 7

Side 4 

2.2 Tunnel ved eksisterende banekrydsning 

Alternativt forslag til krydsning af banen i niveau er etablering af en tunnel eller 

i højere grad en større underjordisk plads. Det er afgørende, at ”tunnelen” 

er stor, åben og lys, således at der skabes en indbydende pladsdannelse. 

Af pladsmæssige årsager er det vurderet, at det vil være kompliceret at etablere 

en plads under såvel banen som Tolbodvej, hvilket er nødvendigt for at 

skabe den ønskede sammenhæng til havneområdet. 

En ”tunnelløsning” vil være en forringelse for den direkte forbindelse mellem 

de to områder, og især for cyklister og bevægelseshæmmede vil det være en 

forringelse af eksisterende forhold. 

Rent visuelt vil denne løsning ikke skabe sammenhæng mellem de to områder. 

Pladsen i tunnelen vil ikke være en integreret del af de øvrige by- og trafikrum, 

og det skønnes, at denne løsning vil resultere i en del ”uatoriseret” 

krydsning af jernbanen. 

En tunnel af denne karakter skal graves ned i en dybde af 4 – 5 m for at virke 

lys og åben, selvom det alene er til lette trafikanter. Tunnelen udformes f.eks. 

som en skål med min. 10 meter i bredden, således at en pladsdannelse er 

mulig. 

Denne konstruktion vurderes at koste 140-150 mio. DKK. 

Den høje anlægspris skyldes dels det store areal af pladsdannelsen, som 

skal anlægges under banen, dels at der i prisen er medregnet en merudgift til 

anlæg af tunnelen mm., da tunnelen vil ligger under vandstandsniveauet. 

2.3 Bro ved eksisterende banekrydsning 

Alternativt kan der etableres en broforbindelse over banen ved den eksisterende 

banekrydsning. En bro på dette sted skal have en frihøjde på minimum 

5,5 m af hensyn til togtrafikken, hvilket betyder en konstruktionshøjde på mere 

end 6 m.. Der skal tages højde for, at der på sigt kan etableres en elektrificering 

af banen på denne strækning. 

Med denne frihøjde vil en bro være et visuelt meget dominerende element i 

bybilledet, og ligesom ved tunnelløsningen bør en bro ligeledes spænde over 

Toldbodvej for at opnå den tilsigtede effekt. 

Rent visuelt vil forbindelsen og sigtet til vandet være reduceret eller helt elimineret. 

En bro vil være en forringelse af de eksisterende forhold for forbindelsen 

mellem havne- og stationsområdet og middelalderbyen, for både cyklister og 

bevægelseshæmmede. 

Bilag s. 8

Side 5 

Fodgængerbroen skal krydse banen og Toldbodvej med en samlet længde 

på ca. 90 m meter og en bredde på 4,5 m. 

Fodgængerbroen vurderes at koste ca. 20 mio. DKK, inkl. ramper, elevator 

og nedgange til stationens perroner. 

2.4 Tunnel ved Fændediget/Toldbodvej 

At forbinde den østlige og den vestlige side af byen med en tunnel under banen 

ved Fændediget/Toldbodvej vil kræve en tunnel, hvor nedgravningen 

skal ned i en dybde af ca. 6 m (hvis der skal køre lastbiler) eller ca. 4,5 m, 

hvis der alene skal køre personbiler. 

En tunnel til lastbiler vurderes ikke at være realistisk at etablere grundet 

pladsforholdene. Det vil være vanskeligt at etablere en tunnel i henhold til de 

vejgeometriske normer, hvis en højdeforskel på 6 m skal overvindes. Rent 

praktisk vil det næppe være muligt at etablere en tunnel, hvor trafikken kan 

afvikles hensigtsmæssigt i begge retninger på Toldbodvej. Der vil således ikke 

være tale om en enkel og hensigtsmæssig trafikafvikling. 

Rampen til en tunnel skal starte tidligt på Fændediget og skal ved Toldbodvej 

etableres parallelt med Toldbodvej mod såvel syd som nord, for at trafikken 

kan afvikles. Alternativt kan der etableres en rampe ”midt i Toldbodvej”, hvilket 

betyder at trafikken under banen alene kan afvikles i en retning på Toldbodvej 

mod enten nord eller syd. 

En tunnel, hvor der alene kører personbiler, vil formodentlig kunne etableres. 

I begge tilfælde vil der dog være tale om en betydende fysisk konstruktion, 

der visuelt vil fylde meget i bybilledet. 

Vejtunnelen er forudsat etableret med en kørebanebredde på 7,5 m plus en 

sikkerhedsafstand på 1 m i hver side af kørebanen. Yderligere er der i prisen 

inkluderet en merudgift til anlæg af tunnelen mm., da tunnelkonstruktionen vil 

ligger under vandstandsniveauet i området. 

Vejtunnelen vurderes at koste en 120-125 mio. DKK, 

2.5 Bro ved Fændediget/Toldbodvej 

Det vurderes ikke muligt at etablere en broforbindelse over banen på grund 

af den mindst tilladelige frihøjde på 5,5 meter, da eksisterende bindinger, 

som åen og Toldbodvej vil vanskeliggøre anlæg af en bro med ramper der 

opfylder de vejgeometriske normer. 

Bilag s. 9

Side 6 

2.6 Tunnel ved Niels Juels Gade 

En forbindelse over banen i forlængelse af Niels Juels Gade vil give muligheder 

for en enkel trafikstruktur, der sikrer en nordlig sammenhæng mellem 

byområderne, samtidig med, at det i højere grad bliver muligt at afvikle trafikken 

uden om det eksisterende kryds og den eksisterende jernbanekrydsning 

ved Bag Haverne. 

Som nævnt ved tunnelløsningen ved Fændediget, jf. afsnit 2.4, skal en tunnel 

ned i en dybde af ca. 6 m eller 4,5 m. Ramperne her vil strække sig langt 

hen ad Niels Juels Gade og vil derved såvel trafikalt som funktionelt og visuelt 

være en stor belastning for denne del af byområdet. 

På østsiden er der mere plads og dermed flere muligheder for etablering af 

ramper, men etablering af en forbindelse til Tværvej/Østre Banevej vil formodentlig 

resultere i et vejgeometrisk forløb, der ikke er hensigtsmæssigt for 

trafikafviklingen. 

Vejtunnelen er forudsat etableret med en kørebanebredde på 7,5 m plus en 

sikkerhedsafstand på 1 m i hver side af kørebanen. Yderligere er der i prisen 

inkluderet en merudgift til anlæg af tunnelen mm., da tunnelkonstruktionen vil 

ligger under vandstandsniveauet i området. 

Vejtunnelen vurderes at koste en 200-210 mio. DKK. 

2.7 Bro ved Niels Juels Gade 

Alternativt til en tunnelforbindelse kan der etableres en bro over banen. Frihøjden 

her skal være min. 5,5 m. Det er forudsat, at det på sigt er muligt at 

elektrificere banestrækningen. 

Som ved tunnelløsningen vurderes det ikke vejgeometrisk muligt eller hensigtsmæssigt 

at etablere denne løsning på et niveau, hvor der er en hensigtsmæssig 

trafikafvikling. Ligeledes vurderes det, at en bro rent visuelt vil 

fylde endnu mere i bybilledet end tunnelløsningen. 

En bro er forudsat etableret med en samlet brede på 11m og et spænd på 55 

meter over banearealet og ramper med et længdefald på 60 ‰. 

Bro ved over banen ved Niels Juels Gade vurderes at koste mellem 25 og 

30 mio. DKK. 

Supplerende uddybelse af overslaget for vejoverføringen findes i bilag 3. 

2.8 Nedgravning af banen 

Et andet alternativ for at skabe forbindelse på tværs af banen mellem middelalderbyen 

og de nye byområder mod øst vil være en nedgravning af banen. 

Dette er naturligvis en dyr og en kompliceret løsning, men den vil resultere 

i nogle planmæssige muligheder øvrige løsninger ikke giver. 

Der har været undersøgt to mulige løsninger: 

Bilag s. 10

Side 7 

 

 

En hel nedgravning af banen 

En delvis nedgravning af banen, således at der vil kunne etableres en 

bro af en højde på 1½ m til 2 m over banen ved den eksisterende banekrydsning. 

2.8.1 Hel nedgravning af banen 

Det vil være muligt at grave banen ned på strækningen fra åen frem mod 

den centrale plads ved den eksisterende banekrydsning, således at der her 

kan etableres en pladsdannelse for de lette trafikanter at forbinde de to byområder. 

Biltrafikken kan passere, stort set i terrænniveau i den sydlige periferi af 

overdækningen og kan tilsluttes Toldbodvej med forbindelse mod syd og videre 

mod Søndre havn evt. via en vejforbindelse tæt på den eksisterende 

Carlsensvej. 

På den nordlige strækning vil nedgravningen kunne strække sig frem mod 

placeringen af den eksisterende gangtunnel eller længere. Det betyder, at 

der kan skabes adgang i terrænniveau på tværs af banen mellem Middelalderbyen 

og de nye byområder mod øst på strækningen fra Bag Haverne til 

Jernbanegade. 

Ved nedgravning af banen er 3 mulige længder for en tunnel undersøgt og 

prissat. Ved prissætning af tunnelkonstruktionen er en række forskellige parametre 

brugt til at finde rampelængderne, for at klarlægge om en nedgravning 

på banestrækningen er mulig og herefter omkostningen af denne. 

Rampelængderne til tunnelen er fastsat til 195 meter for S-tog og fjerntog, på 

baggrund af følgende: 

Ved nedgravning af banen forudsættes ramper med et fald på 35 ‰. 

Frihøjden i tunnelen fastsættes til 5,5 m, så det som tidligere nævnt, 

er muligt at elektrificere banestrækningen. 

Derudover medregnes en tykkelse af konstruktionsdækket på tunnelen 

til 1 meter, så den samlede frihøjde for nedgravningen er 6,5 m. 

Derudover er der lagt et tillæg på 10 m til rampelængderne for at 

kompensere for overgangen mellem rampe og ”tunnelbunden”. 

Tunnelen kan udføres i lukket betontunneltværsnit og opdriftsikres i den 

permanente situation med ballastbeton i tunnelens bund. Endvidere er det 

økonomiske omfang af kørestrøm, spor- og sikringsanlæg vurderet i forhold 

til tunnelens længde. 

Dette giver følgende vurdering af nedgravningens samlede omkostning: 

Bilag s. 11

Side 8 

Fig: 2.1: Den korteste nedgravningsløsning for baneoverdækning (330m) 

Tunnel Anlægs post Mio. DKK 

Spor- og sikringsanlæg mm. 90 

330 m 

Tunnel og ramper mm. 490 

Total 580 

Fig. 2.2: Økonomioverslag for den korteste nedgravningsløsning for baneoverdækning 

(330m) 

Fig: 2.3: Den mellemste nedgravningsløsning for baneoverdækning (490m) 



490 m 


Total 750 

Fig. 2.4: Økonomioverslag for den mellemste nedgravningsløsning for baneoverdækning 

(490m) 

Bilag s. 12

Side 9 

Fig. 2.5: Den længste nedgravningsløsning for baneoverdækning (640m) 



640 m 


Total 915 

Fig. 2.6: Økonomioverslag for den længste nedgravningsløsning for baneoverdækning 

(640m) 

2.8.2 Delvis nedgravning af banen 

Det vil være muligt at grave banen delvist ned på strækningen fra krydsningen 

af åen og frem til den eksisterende banekrydsning, således at der på 

dette sted vil kunne etableres en broforbindelse for fodgængere over banen i 

en højde af ca. 1½ til 2 m. 

Imidlertid vil denne løsning fortsat give væsentlige udfordringer i at få skabt 

en forbindelse på tværs for biltrafikken – uanset om der tales om en tunnelløsning 

eller en broløsning. 

Tunnelløsningen skal fortsat så langt ned, at det vejgeometrisk vil resultere i 

en løsning, hvor trafikken næppe kan afvikles hensigtsmæssigt. 

Broløsningen vil fortsat medføre, at broen skal løftes en del over baneterrænet, 

hvis den centrale plads skal friholdes for biltrafikken, og som med tunnelløsningen 

vil det vejgeometrisk resultere i en løsning, hvor trafikken næppe 

kan afvikles hensigtsmæssigt. 

3 KOLLEKTIV TRAFIK 

Køge station, er som kollektivt knudepunkt centralt placeret i i Køge by, med 

middelalderbyen på den ene side og havnearealerne på den anden. Køge 

station betjenes af S-tog, regionaltog, lokaltog samt 18 lokal og regional busser. 

Bilag s. 13

Side 10 

Køge station har dagligt 7.300 påstigere, fordelt på 2.500 påstigere på busserne 

og 4.800 påstigere på s-toge, regional- og lokatoge. 

3.1 Fremtidig kollektivt rejsende 

Med etablering af den nye banestrækning mellem København og Ringsted, 

forventes det, at antallet af påstigere ved Køge station vil stige med 50 %, 

som følge af udbygningen af Køge by og på grund af den forbedrede kollektive 

transport til Hovedstaden. 

Ved denne stigning regnes det med at 3.750 påstigere vil benytte busser og 

at s-tog, regional- og lokaltog vil få 7.200 påstigere dagligt. I alt 10.950 passagerer 

forventes fremover at benytte den kollektive trafik fra Køge. 

Dette tal er en væsentlig del af grundlaget for fastlæggelse af såvel bil- som 

cykelparkering. 

I forbindelse med etablering af den nye banestrækning mellem København 

og Ringsted etableres der en ny station, Køge Nord. Det forventes, at trafikken 

på Østbanen ”forlænges” mod Køge Nord, da skifteforholdene mellem 

Østbanen og den regionale togtrafik, dels til København, dels mod Fyn og 

Jylland vil blive væsentligt forbedret herved. 

Ligeledes kan der samlet set forventes en øget trafikering af banenettet 

igennem Køge, da en del af den forventede passagerstigning forventes at 

blive genereret i Sydsjælland. Som nævnt ovenfor, forventes der en stigning 

på op mod 50 % af passagertallet, men en evt. øgning i antallet af tog må 

også forventes. 

3.2 Kollektivt trafikalt knudepunkt 

Byudviklingen af Køge giver nye overvejelser i forbindelse med planlægning 

og placering af Køges kollektive trafikale knudepunkter; stationen og busterminalen. 

En mulighed vil være flytning af station mod syd, som vil forbedre 

stationsnærheden betragteligt, da en væsentligt større del af Søndre Havn vil 

få stationsnær placering, end i forhold til beliggenheden af den eksisterende 

station. I alt ca. 55.000 etagemeter mere vil være stationsnært placeret (< 

500 m fra stationen) end ved den nuværende stationsplacering. 

Bilag s. 14

Side 11 

Fig. 3.1: Stationsnærhed inden for 250 m og 500 m, ved hhv. eksisterende placering 

af stationen/busterminalen og ved flytning af stationen mod syd. 

Det vurderes ikke muligt med en flytning af stationen mod syd uden nedgravning 

af banen (eller etablering af bro/tunnel over banen), da der næppe 

kan opnås tilladelse til at have krydsning mellem togtrafik i niveau med krydsende 

fodgængere og cyklister på en plads. 

En flytning af stationen mod syd vurderes således kun at kunne ske ved en 

nedgravning af banen på denne strækning. Herved vil det være muligt med 

en placering af stationen tæt på den centrale plads, og det vil være muligt 

med de fordele, der er nævnt under punktet med ”Busterminal oven på banelegemet”, 

jf. afsnit 3.2.3. 

Placeringen af busterminalen bør derfor genovervejes i forbindelse med byudviklingen. 

Køge Kyst har anført, at busterminalen skal flyttes til Collstropgrunden 

eller anden relevant, egnet placering. Derfor er følgende mulige placeringer 

for den kollektive trafikterminal blevet vurderet: 

Bilag s. 15

Side 12 

 

 

 

Busterminal på den eksisterende placering 

Busterminal på Collstropgrunden 

Busterminal over banelegemet, flytning mod syd 

Uanset placering af busterminalen forventes det, at busterminalen er indrettet 

som en dynamisk terminal, med optimeret anvendelse af arealet og et informationssystem, 

der sikrer høj service til brugerne, herunder kortest mulige 

afstande mellem busser/tog og til/fra ventearealerne. 

En ny busterminal, indrettet som en dynamisk terminal, kan etableres på et 

areal af ca. 6000 m2, svarende til ca. ½ af det areal, der i dag benyttes til 

busterminal. 

Uanset placering forventes trafikterminalen at koste i 30 – 35 mio. DKK. 

3.2.1 Busterminal på den eksisterende plads 

Den eksisterende placering af busterminalen er god i forhold til skifte mellem 

især S-tog og busser. Placeringen er ligeledes god i forhold til betjening af 

middelalderbyen, men mindre god i forhold til nye byområder mod øst – dog 

er der en eksisterende gangtunnel under banen til Collstropgrunden. 

Busterminalen kan placeres på den eksisterende placering vest for banen 

med en optimeret indretning, hvilket betyder, at der alene skal bruges ca. 30 

% af det eksisterende areal (angivet i Trafikstyrelsens rapport om stationer i 

Østdanmark), hvorved der kan frigives areal til detailhandelsudvikling. 

Adgangsforholdene og parkeringsforholdene vurderes ikke at være optimale, 

ved et større passagerbehov end i dag, da adgangsforholdene alene vil være 

via Niels Juels Gade og Ivar Huitfeldtsvej. 

3.2.2 Busterminal på Collstropgrunden 

Busterminalen kan flyttes til Collstropgrunden. Her er der god plads til at indrette 

en dynamisk og effektiv terminal i tæt tilknytning til stationen, parkeringspladserne 

og en ny byudvikling med kontor, erhverv og evt. boliger. 

Pladsforholdene til parkering og adgangsforholdene til det overordnede vejnet 

er umiddelbart bedre end ved den eksisterende placering. Terminalen 

kan placeres ligeså tæt på stationen som den eksisterende busterminal, men 

det vil være kompliceret (og måske umuligt) at flytte S-togene ligeså tæt på 

Collstropgrunden som den eksisterende placering. 

Ved at flytte busterminalen til Collstropgrunden bliver adgangen til middelalderbyen 

forringet, men adgangen til den ny bydel bliver forbedret. 

Adgangsforholdene til en busterminal på Collstropgrunden vurderes i forhold 

til eksisterende vejstruktur at være mere optimal end for den eksisterende 

busterminal grundet nærheden til det mere overordnede vejnet. 

Bilag s. 16

Side 13 

3.2.3 Busterminal oven på banelegemet 

Ved en nedgravning af jernbanen åbnes der op for muligheden for at placere 

busterminalen ovenover banelegemet. Herved opnås der en direkte adgang 

mellem busser og tog, der opnås en god forbindelse til såvel middelalderbyen 

og den ny bydel mod øst. 

Busterminalen og stationen vil her kunne have rigtig god adgang til parkering, 

både biler og cykler, og der kan skabes gode adgangsforhold til vejnettet 

mod både øst og vest. 

Det er en dyr løsning, men primært pga. nedgravning af banen. Etablering af 

busterminalen vurderes isoleret set ikke at være væsentligt dyrere end ved 

etablering på Collstropgrunden. 

Ved at etablere en kompakt busterminal her, kan der på meget begrænset 

plads areal skabes plads til en busterminal med plads til i alt ca. 15 busser. 

Det forudsættes, at der kan etableres nærdepot for busserne på arealet nord 

for Collstropgrunden. 

4 LETTE TRAFIKANTER 

Cyklen som transportmiddel skaber høj mobilitet for brugeren, samtidig med 

at cykling er miljøvenligt og godt for folkesundheden. At skabe gode forhold 

for cyklister er derfor et stort fokusområde i blandt andet byerne. 

Cykelparkering er et af de forhold, der kan være med til at fremme brugen af 

cyklen, hvis de vel at mærke er placeret optimalt, har tilstrækkelig kapacitet 

og kvalitet. 

4.1 Eksisterende cykelparkering ved Køge station 

Et af fokusområderne til at fremme brugen af cyklen i Køge Kyst er at skabe 

bedre forhold for cyklister ved knudepunkter for den kollektiv trafik, så cyklen 

benyttes til pendling mellem hjemmet og stationen eller stationen og arbejdet. 

Ved Køge station benyttes cykel og knallert ved næsten 20 % af al transport 

til stationen. Det er i dag muligt at parkere cyklen på begge sider af banen. 

Der er der i dag 554 pladser til cykelparkering, hvoraf 304 er overdækkede, i 

tilknytning til stationen. Det svarer til, at der er cykelparkeringsmulighed for 

godt 8 % af det daglige antal påstigere. 

Belægningsgraden for cykelparkeringen er 81 % for de overdækkede cykelparkeringsområder 

og 63 % for de åbne områder til cykelparkering. 1 

1 Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark, juli 2008 

Bilag s. 17

Side 14 

4.2 Fastlæggelse af fremtidig cykelparkering 

Dansk cyklist forbund opfordrer til, at der i forbindelse med byplanlægning 

opstilles vejledende normer for cykelparkering, som det er kendt for bilparkering. 

En cykelparkeringsnorm benyttes til overordnet at fastlægge behovet for 

parkering af cykler ved nybyggeri så den miljørigtige transportform understøttes. 

Derfor foreslås det, at definere cykelparkeringsnormer, især i forbindelse 

med stationsområdet og i forbindelse med boligområderne. 

Som inspiration benyttes de normer Dansk Cyklist Forbund har defineret i 

”Cykelparkeringshåndbog” . 2 og de normer Aalborg kommune har arbejdet 

med. Aalborg Kommune er en af de kommuner, der aktivt arbejder med en 

cykelparkeringsnorm. 

Arealfunktion DCF Aalborg 

Bolig 1 parkeringsplads pr. m² 40 50 

Detail 1 parkeringsplads pr. m² 50/100 100 

Kultur 1 parkeringsplads pr. m² 67 67 

Kontorerhverv 1 parkeringsplads pr. m² 100 100 

Off/privat service 1 parkeringsplads pr. m² 40 40 

Station Parkering if. til antal påstigere 10-30 10-30 

Fig. 4.1: Forslag til cykelparkeringsnorm fra Dansk Cyklist Forbund og Aalborg 

Kommune 

Cykelparkeringshåndbogen differentierer behovet for cykelparkering ved detailhandel 

beliggende i hovedstadsområdet/provinsen, hvorfor der i ovenstående 

figur er angivet 2 værdier. 

4.3 Forslag til cykel p-norm 

Med udgangspunkt i de to eksempler på cykel p-normer, fokuseres der på, at 

det skal være ekstra favorabelt at benytte cyklen i Køge, ved at gøre det lettere 

at parkere sin cykel. Vi foreslår derfor, at Køge Kyst planlægges ud fra 

følgende cykelparkeringsnorm. 

Arealfunktion 

Bolig 1 parkeringsplads pr. m² 40 

Detail 1 parkeringsplads pr. m² 67 

Kultur 1 parkeringsplads pr. m² 67 

Kontorerhverv 1 parkeringsplads pr. m² 40 

Off/privat service 1 parkeringsplads pr. m² 40 

Station Parkering if. til det antal påstigere 50 

Fig. 4.2: Forslag til cykelparkeringsnorm i Køge Kyst. 

Som ved bilparkeringen foreslås det, at opstille krav til typen af p-anlæg, 

f.eks. følgende: 

 

Ved stationsområdet er min. 50 % af cykelparkeringen overdækket. 

2 Dansk Cyklist Forbund, 2007 

Bilag s. 18

Side 15 

 

 

I boligområderne er 100 % af cykelparkeringen overdækket og aflåselig. 

Den øvrige cykelparkering er cykelstativer uden overdækning. 

Bilag s. 19

Side 16 

Det giver følgende behov og fordeling af cykelparkering: 

Parkeringspladser Cykelp. Cykelp. Cykelp. over- Total 

åben overdækket dækket og aflåst 

Stationsområdet 1.062 0 555 1.617 

Collstropgrunden 1.289 0 148 1.437 

Søndre havn 1.212 0 3.445 4.657 

Overdækning 592 0 123 715 

kollektiv 1.356 1.356 0 2.711 

Total 5.511 1.356 4.270 11.137 

Fig. 4.3: Behov for cykelparkering i Køge Kyst fordelt efter område og type, baseret 

på den foreslåede cykelparkeringsnorm. 

Etablering af cykelparkering i henhold til ovennævnte vil beløbe sig til en 

samlet omkostning på 27- 30 Mio. DKK. 

5 BILTRAFIK 

Strandvejen, Søndre Viaduktvej og Ringvejen er Køge bys overordnede trafikveje, 

med det formål at betjene den gennemkørende trafik og at lede denne 

uden om Køge havn og bymidte. Disse veje er belastet med en ÅDT omkring 

10.000. 

Det samme gælder for Toldbodvej og Værftsvej, to trafikveje som løber langs 

jernbanens østlige side ud mod havnen. 

Køge bys største problem trafikalt, i forhold til forbindelse mellem byens områder 

opstår i stationsområdet, som til dagligt betjener mange forskellige trafikkantgrupper. 

Jernbanens placering i terræn er en barriere for forbindelsen 

mellem bymidten og Køge havn. Banen og Todlbodvej opdeler Køge By og 

Køge havn og er problematisk i forhold til sikkerhed, de lette trafikkanters 

tryghed og trafikafviklingen. 

Trafikvejene ved stationsområdet (Bag Haverne og Ivar Huitfeldtsvej) har en 

ÅDT på ca. 5000 køretøjer. 

Bilag s. 20

Side 17 

Fig. 5.1: ÅDT for udvalgte strækninger i Køge 

5.1 Fremtidige forhold for biltrafik 

Med udgangspunkt i Trafikministeriets Turrater (som Køge Kommune lægger 

til grund for deres trafikale vurderinger) vil en udbygning af den størrelsesorden 

som Køge Kyst forudsætter resultere i en samlet trafik på yderligere 

27.000 bilture om dagen. Fordelt på de tre udbygningsområder vil fordelingen 

væres således: 

Bilag s. 21

Side 18 

Område 

Forventet ny trafik 

Stationsområdet 

ca. 9.000 bilture ekstra pr. dag 



Søndre Havn 


Totalt 


Fig. 5.2: Forventet mertrafik i alt ved udbygning som foreslået af Køge Kyst, ud fra 

Turraterne. 

Med en forøgelse af etagemeterarealet på ca. 40.000 m 2 og en ændret fordeling, 

jf. afsnit 1.2, vil udbygningen resultere i en samlet trafik på 35.000 bilture 

om dagen. En stigning på yderligere 7.700 bilture i forhold til det af Køge 

kyst fremsatte scenarium. Fordelingen på udbygningsområderne vil være: 

Område 

Forventet ny trafik 

Stationsområdet 




Søndre Havn 


Overdækning over banen 


Totalt 


Fig. 5.3: Forventet mertrafik i alt ved alternativt forslag til udbygning, jf. afsnit 1.2 

6 PARKERING 

I området i dag er der i alt 1405 parkeringspladser fordelt som vist i figur 6.1. 

Den eksisterende belægningsgrad, er vigtig for at kunne vurdere om det nuværende 

antal parkeringspladser svarer til efterspørgslen, om der er behov 

for flere – eller om antallet af p-pladser kan reduceres. Køge kommune har i 

2007 registreret belægningsgraden på parkeringspladserne for bymidten. 

Belægningsgraderne overordnet set fremgår ligeledes af figur 6.1. 

Antal pladser Belægningsgrader 

Stationsområdet Hverdag Lørdag 

Nord for eks. busterminal 73 

Vest for eks. busterminal 74 

Ved Råduset / Svogers Gråd 129 

Museum 70 

I alt 346 

Bag Haverne 

Bag Haverne 251 

I alt 251 

Vest for banen i alt 82 % 94 % 


Collstrop Nord 392 

Colstrop Syd 327 

Syd for Collstrop 59 

P-plads ved havnen 30 

I alt 808 

Øst for banen i alt 56 % 17 % 

Totalt 1405 

Fig. 6.1: Eksisterende parkeringsudbud og samlede belægningsgrader. 

Bilag s. 22

Side 19 

Som supplement hertil har Grontmij | Carl Bro i forbindelse med udarbejdelsen 

af Masterplaner for Trafikterminaler i Østdanmark (juli 2008 - for bl.a. 

Trafikstyrelsen), registreret parkeringspladser og belægningsgrader for parkeringsarealer 

i nærhed af Køge station. Ved trafikterminalens trafik- og passagerforhold 

er der registreret 775 p-pladser fordelt på langtidsparkering øst 

for banen og korttidsparkering vest for banen. Parkeringsområderne har i 

denne opgørelse haft en samlet belægningsgrad på 48 %. 

I forbindelse med udbygning af området og fastlæggelse af fremtidigt parkeringsbehov 

inddrages ovenstående parkeringsudbud og belægningsgrader i 

områdets samlede parkeringsbehov. 

6.1 Køge Kommunes parkeringsnorm 

Parkeringsplanlægning i Køge er baseret på kommunens eksisterende p- 

norm: 

Arealfunktion 

Bolig 1 parkeringsplads pr. 1,5 Pr. bolig 

Detailhandel 1 parkeringsplads pr. 30 m² 

Kultur 1 parkeringsplads pr. 100 m² 

Kontorerhverv 1 parkeringsplads pr. 50 m² 

Offentlig/privat service 1 parkeringsplads pr. 50 m² 

Fig. 6.2: Køge Kommunes parkeringsnorm 

6.1.1 Fremtidigt parkeringsbehov med Køge Kyst’s forventede udbygning 

Med udgangspunkt i Køge Kommunes parkeringsnormer og Køge Kyst’s forventede 

udbygning vil udbygningen resultere i et samlet nyt parkeringsbehov 

på 5.705 p-pladser fordelt på de tre udbygningsområder som vist nedenstående: 

Område 

Antal nye p-pladser 

Stationsområdet 1.485 

Collstropområdet 955 

Søndre Havn 3.265 

Totalt 5.705 

Fig. 6.3: Fremtidigt parkeringsbehov med Køge Kommunes parkeringsnorm og Køge 

Kyst’s forventede udbygning. 

Medregnes de eksisterende 1.405 p-pladser skal der således i den udbyggede 

situation etableres 7.110 p-pladser, når udgangspunktet er kommunens 

gældende p-norm. 

Da der i dag er et betydelig uudnyttet parkeringsudbud (belægningsgrad på 

Collstropgrunden m.m. er 56 %) foreslås det at udbudet af den eksisterende 

parkering reduceres med 30 % svarende 242 pladser, således at der principielt 

kun skal reetableres 566 af de parkeringspladser, der er øst for banen. 

Det betyder, at det samlede fremtidige parkeringsudbud kan fastlægges til 

6.868 p-pladser. 

Bilag s. 23

Side 20 

I henhold til ambitionerne for Køge Kyst skal 50 % af parkeringspladserne 

være etableret under jorden, 30 % skal være etableret i konstruktion i øvrigt, 

mens de sidste 20 % kan etableres på terræn. 

Med andre ord skal der, i henhold til ovennævnte, etableres: 

3.434 p-pladser i parkering under jorden 

2.060 p-pladser i parkering i konstruktion 

1.374p-pladser som parkering på terræn 

6.1.2 Fremtidigt parkeringsbehov med revideret udbygning og ændret fordeling 

Ved forøgelsen af etagemeterantallet for områderne og muligheden for at 

bebygge et arealet over banen, jf. afsnit 1.2, skabes følgende behov for parkering 

for de enkelte arealer: 

Område 

Antal nye p-pladser 

Stationsområdet 1.506 

Collstropområdet 1.157 

Søndre Havn 3.089 

Overdækning over banen 756 

Totalt 6.508 

Fig. 6.4: Fremtidigt parkeringsbehov med Køge Kommunes parkeringsnorm og forslaget 

til revideret udbygning. 

Medregnes de eksisterende 1.163 p-pladser vil der således i den udbyggede 

situation være behov for 7.672 p-pladser, når udgangspunktet er gældende 

p-normer. 

I henhold til ambitionerne for Køge Kyst skal 50 % af parkeringspladserne 

være etableret under jorden, 30 % skal være etableret i konstruktion i øvrigt, 

mens de sidste 20 % kan etableres på terræn. 

Med andre ord skal der, i henhold til ovennævnte, etableres: 

3.836 p-pladser i parkering under jorden 

2.303 p-pladser i parkering i konstruktion 

1.535 p-pladser som parkering på terræn 

På baggrund af de af Køge Kommune fremsatte parkeringsnormer, giver det 

følgende behov for parkeringspladser i forhold til de enkelte områder ved byudviklingen 

af Køge kyst: 

Parkeringspladser Under jorden I konstr. På terræn Total 

Stationsområdet 753 452 301 1.506 

Collstropgrunden 578 347 231 1.157 

Søndre havn 1.545 927 618 3.089 

Overdækning 378 227 151 756 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Totalt 3.836 2.302 1.534 7.672 

Fig. 6.5: Fremtidigt parkeringsbehov med Køge Kommunes parkeringsnorm og forslaget 

til revideret udbygning, fordelt på områder og efter p-type.. 

Etablering af denne parkering vil koste mellem 1.373 – 1.902 Mio. DKK 

Bilag s. 24

Side 21 

6.1.3 Nødvendigt parkeringsareal 

Parkeringsarealet er af betydning for byudviklingen og arealplanlægningen 

på de forskellige områder. Derfor beregnes det samlede parkeringsareal 

med udgangspunkt i følgende arealskøn pr. p-plads: 

Parkering på terræn: 21,25 m 2 

Parkering i konstruktion over terræn: 30 m 2 

Parkering i konstruktion under jorden: 30 m 2 

Område Under jorden I konstr. På terræn Total 

Stationsområdet 22.585 13.551 6.399 42.536 

Collstropgrunden 17.352 10.411 4.916 32.679 

Søndre havn 46.338 27.803 13.129 87.270 

Overdækning 11.346 6.808 3.215 21.368 

Eksisterende 17.445 10.467 6.978 34.890 

Total 115.066 69.040 34.637 218.744 

Fig. 6.6: Fremtidig nødvendigt parkeringsareal med Køge Kommunes parkeringsnorm 

og forslaget til revideret udbygning, fordelt på områder og efter p-type.. 

6.2 Alternative p-normer 

For at reducere det samlede parkeringsudbud er der vurderet 4 forskellige alternative 

p-normer og der er vurderet parametre, der har indflydelse på dels 

at optimere anvendelsen af parkeringspladserne dels at reducere det samlede 

parkeringsbehov, og dermed den samlede omkostning til parkering. 

Behovet for pendlerparkering på Collstropgrunden vurderes reduceret fremover, 

på grund af etablering af Køge Nord station. Det vil fremover være mere 

attraktivt for pendlere at benytte Køge Nord som pendlerstation station i 

stedet for Køge station på grund af bedre adgangsforhold og på grund af flere 

skiftemuligheder til den kollektive trafik. 

6.2.1 Dobbeltudnyttelse 

Dobbeltudnyttelse af parkeringspladser kan reducere det samlede antal parkeringspladser. 

Dobbeltudnyttelse er muligt i områder med flere byfunktioner, 

hvor parkering efterspørges på forskellige tidspunkter. Der er mulighed for 

dobbeltudnyttelse, f.eks. mellem erhvervs- og boligformål i områderne - hvor 

parkering benyttes af ansatte om dagen og beboere om aftenen. Det kræver 

god planlægning af, hvilke byfunktioner der ”deles” om parkeringspladserne, 

så der ikke opstår problemer f.eks. i weekender, hvor detailhandel og beboere 

begge efterspørger den samme parkering. Baseret på erfaringer fra andre 

p-undersøgelser har vi vurderet p-udbud og relativ belægningsgrad fordelt 

efter parkeringsformål og tid på døgnet. 

Bilag s. 25

Side 22 

Vurderet udnyttelsesgrad efter tidsrum og "nødvendigt" antal p‐pladser 

Stationsområdet p‐pladser 07‐16 % 16‐24 % 24‐7 % 

Bolig 333 83 25 283 85 333 100 

Detail 524 331 35 498 95 0 0 

Kultur 64 14 20 61 95 0 0 

Kontorerhverv 421 524 100 84 20 3 0,5 

off./privat service 163 65 40 139 85 0 0 

Total 1.505 1.018 1.064 336 


Bolig 89 22 25 76 85 89 100 

Detail 39 177 35 37 95 0 0 

Kultur 12 47 20 11 95 0 0 



Total 1.157 313 374 89 

Søndre havn 

Bolig 2.067 517 25 1.757 85 2.067 100 

Detail 129 99 35 123 95 0 0 

Kultur 155 13 20 147 95 0 0 



Total 3.089 851 2.326 2.068 

Over banen 

Bolig 74 19 25 63 85 74 100 

Detail 328 0 35 312 95 0 0 

Kultur 7 0 20 7 95 0 0 



Total 757 373 494 76 

P‐norm i alt 6.508 

"Nødvendigt" p‐behov 4.258 

Samlet besparelse: 2.251 

Fig. 6.7: Vurdering af besparelsespotentialet i parkeringspladser som følge af dobbeltudnyttelse. 

(Eksisterende p-pladser er ikke medtaget i ovenstående figur). 

I henhold til ovenstående er det skønnet, at der med dobbeltudnyttelse og i 

forhold til Køge Kommunes parkeringsnorm er mulighed for at spare ca. 

2200 p-pladser svarende til ca. 34 % af den forudsatte norm. Med udgangspunkt 

heri vil vi foreslå, at der arbejdes med p-normer, der i forhold til Køge 

Kommunes p-normer, reducerer det samlede antal parkeringspladser med 

20 – 25 % af p-normen. 

Bilag s. 26

Side 23 

6.2.2 P-norm alternativ 1 

I dette p-norms alternativ er fokus at reducere parkeringen i boligområderne 

fra1,5 til 0,8 for boliger. Baggrunden herfor er dels at der udelukkende er tale 

om stationsnære områder, dels at områderne udbygges med særligt gode 

vilkår for cykeltrafikken og endeligt budskabet om, at der kan skabes en bæredygtig 

by med færre biler i boligområderne. 

Arealfunktion 


Detail 1 parkeringsplads pr. 30 m² 




Fig. 6.8: P-norm alternativ 1 – reduktion af parkering i boligområderne 



Collstropgrunden 558 335 223 1.116 

Søndre havn 1.062 637 425 2.124 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 3.232 1.939 1.293 6.464 

Fig. 6.9: Parkeringsbehovet opgjort med p-norm alternativ 1 i forhold til de enkelte 

områder. 

Etablering af denne parkering vil koste mellem 1.157 – 1.603 mio. DKK 

Ved at ændre p-normen for de stationsnære boliger, spares 1.208 parkeringspladser, 

set i forhold til den eksisterende p-norm fra Køge kommune. 

Det samlede P-plads areal opgjort efter p-norm alternativ 1 fremgår af figur. 

6.10: 




Søndre havn 31.869 19.121 9.030 60.020 

Overdækning 10.643 6.386 3.015 20.044 

Eksisterende 17.445 10.467 6.978 34.890 

Total 96.944 58.166 29.503 184.613 

Fig. 6.10: Det samlede nødvendige parkeringsareal efter p-norm alternativ 1. 


I dette p-norms alternativ er der fokus dels på en reduktion af antallet af p- 

pladser i boligområderne dels en differentiering af parkeringspladser for kontor 

og off./privatservice i forhold til stationsnær/ikke stationsnær placering. 

Bilag s. 27

Side 24 

Arealfunktion 

Stationsnært område 

Bolig 1 parkeringsplads pr. 0,8 pr. bolig 





Ikke stationsnært område, svarende til Søndre Havn 






Fig. 6.11: P-norm alternativ 2 – reduktion af parkering i boligområderne og differentiering 

af parkering afhængig af graden af stationsnærhed. 

Til at beregne p-plads behovet defineres stationsområdet og Collstropgrunden 

som stationsnære lokaliteter og Søndre havn som ikke stationsnært. 



Collstropgrunden 367 220 147 734 

Søndre havn 1.062 637 425 2.124 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 2.932 1.758 1.173 5.863 


områder. 

Etablering af denne parkering vil koste mellem 1.049 – 1.454 mio. DKK. 

Ved at ændre p-normen for de stationsnære boliger samt kontor og off./privat 

service funktioner total set 1.809 parkeringspladser. 


6.13: 




Søndre havn 31.869 19.121 9.030 60.020 

Overdækning 10.643 6.386 3.015 20.044 

Eksisterende 17.445 10.467 6.978 34.890 

Total 87.938 52.763 26.951 167.652 


Bilag s. 28

Side 25 

6.2.4 P-norm alternativ 3. 

I dette p-norms alternativ er der fokus på dels reduktion af parkering i boligområderne 

dels differentiering af parkeringspladser for kontor og off./privat 

service i forhold til stationsnær/ikke stationsnær placering samt ændringer af 

normen for parkering ved detailhandel i forhold til turraterne. 

Ønskes antallet af parkeringspladser at nedbringes yderligere, kan en p- 

norm for bymidteparkering til detailhandel ændres fra 1 p-plads pr. 30 m 2 , 

som benyttet i de beregnede scenarier for parkering, til 1 p-plads pr. 35 m 2 

(turraterne) – herved kan 66 parkeringspladser spares. 

Arealfunktion 







Ikke stationsnært område 







af parkering afhængig af graden af stationsnærhed samt reduktion af parkering 

til detailhandel. 

Til at beregne p-plads behovet defineres stationsområdet og Collstropgrunden 

som stationsnære lokaliteter og Søndre havn som ikke stationsnært. 




Søndre havn 1.053 632 421 2.106 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 2.882 1.730 1.153 5.765 


områder. 


Ved en sådan ændring af p-normen for detailhandel i bymidten, kan der i forhold 

til Køge kommunes eksisterende p-norm, reduceres med 1.907 pladser. 


6.16: 




Søndre havn 31.592 18.955 8.951 59.498 

Bilag s. 29

Side 26 

Overdækning 10.643 6.386 3.015 20.044 

Eksisterende 17.445 10.467 6.978 34.890 

Total 86.453 51.872 26.530 164.854 



Filosofien i denne norm er at reducere det almindeligt beregnede parkeringsbehov 

med mere end 30 %. Der er således tale om en radikal ændring 

af p-normen set i forhold til den eksisterende. Der skelnes ikke mellem stationsnært/ikke 

stationsnært område, i forhold til antallet af p-pladser, pr enhed 

for de forskellige funktioner. 

Arealfunktion 







af parkering afhængig af graden af stationsnærhed. 


Stationsområdet 452 271 181 904 


Søndre havn 812 487 325 1.624 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 2.497 1.498 999 4.994 


områder. 

Etablering af denne parkering vil koste mellem 893 – 1.238 mio. DKK. 

Ved at ændre p-normen radikalt, reduceres antallet af parkeringspladser i 

forhold til Køge kommunes eksisterende parkeringsnorm med 2678 pladser. 


6.19: 




Søndre havn 24.353 14.612 6.900 45.865 

Overdækning 10.643 6.386 3.015 20.044 

Eksisterende 17.445 10.467 6.978 34.890 

Total 74.867 44.920 23.247 143.034 


Bilag s. 30

Side 27 

6.2.6 Den valgte parkeringsnorm 

P-norm alternativ 3 er valgt som den parkeringsnorm, der arbejdes videre 

med i forbindelse med udviklingen af Køge Kyst. Parkeringsnormen resulterer 

i et parkeringsbehov, der umiddelbart matcher det teoretiske behov, der 

er beregnet ved at fratrække mulighederne for dobbeltudnyttelse og ved at 

fratrække den uudnyttede parkering i dag. på f.eks. Collstropgrunden. På 

trods af dette vurderes det, at parkeringsbehovet vil være tilstrækkeligt, dels 

fordi der i begge de nævnte beregninger er regnet relativt konservativt, dels 

fordi hele området generelt er beliggende stationsnært med optimale muligheder 

for både kollektiv trafikbetjening og anvendelse af cykeltrafik. 

Den valgte parkeringsnorm resulterer i et parkeringsbehov som vist i figur 

6.20. 




Søndre havn 1.053 632 421 2.106 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 2.882 1.730 1.153 5.765 


områder. 

Imidlertid er det vurderet, at det på Collstrop-grunden ikke er hensigtsmæssigt 

at etablere underjordisk parkering, da det vil kræve en væsentlig større 

og dyrere oprydning af den stærkt forurenede grund end ved almindelig bebyggelse. 

Ligeledes kan der, af gode grunde, ikke etableres parkering under det områder, 

der kaldes ”Overdækning”. 

Den parkering, der i figur 6.20 er angivet til ”Overdækning” og ”Eksisterende” 

er i vores planforslag placeret i stationsområdet (både nord og syd for Bag 

Haverne), mens det parkeringsbehov, der bliver genereret i Collstropområdet 

ligeledes er placeret i stationsområdet fsva. den underjordiske parkering. 

Herefter kan det samlede parkeringsbehov opgøres i forhold til område og 

parkeringstype som angivet i figur 6.21. 




Søndre havn 880 522 704 2.106 

Total 2.883 1.729 1.153 5.765 

Fig. 6.21: Parkeringsbehovet i Køge Kyst fordelt på delområder og efter parkeringstype. 

Stationsområdet omfatter, som tidligere nævnt, såvel området nord som syd 

for den nye stationsplacering. 

Bilag s. 31

Side 28 

7 VALGTE LØSNING 

Hovedgrebet i infrastrukturplanen er en nedgravning af banen, den korte 

nedgravningsløsning på 330 m, fra Fændediget til den eksisterende gangtunnel 

under banen ved Collstropgrunden. 

Ved nedgravning af banen vindes et grundareal omkring 12.000 m 2 , som giver 

mulighed for etablering af en samlet trafikterminal og evt. andre arealfunktioner, 

hvilket frigiver plads/arealer omkring stationsområdet til anden 

brug ved byudviklingen. 

Fig. 7.1: Den samlede infrastrukturplan for udbygning af Køge Kyst. 

7.1 Kollektiv transport 

Stationen flyttes må syd, således at terminalområdet bliver placeret så centralt 

som muligt i forhold til såvel middelalderbyen som den nye byudvikling, 

og ikke mindst i forhold til den centrale plads ved Bag Haverne og banekrydsningen, 

der vil være et byrum med fysisk og visuel forbindelse til havneområderne. 

Det er her, der vil være den største grad af stationsnærhed i 

forhold til byudviklingsområderne. 

Bilag s. 32

Side 29 

Busterminalen flyttes og bygges hen over banen, stort set i niveau med terræn, 

og vil således ligge centralt i forhold til såvel middelalderbyen som de 

østlige byudviklingsområder, især i forhold til Collstropgrunden, hvor der kan 

bebygges, og hvor der kan etableres parkering til såvel terminalområdet som 

til byudviklingsarealerne. Ved at flytte stationen og koncentrere denne med 

busterminalen vil der samlet set være ca. 55.000 etagementer mere, der ligger 

mindre end 1000 fra stationen end ved den eksisterende stationsplacering. 

Bustrafikken kan afvikles til begge sider via Stationspladsen, Ivar Huitfeldtsvej 

og Østre Banevej. På denne måde vil der være gode busforbindelser 

mod såvel nord som syd på begge sider af banen. 

I forbindelse med nedgravning af banen kan der etableres veje, der krydser 

banen i niveau med terræn i periferien af overdækningen – i den sydlige ende 

umiddelbart i nærheden af Carlsensvej og i den nordlige ende nogenlunde 

midt for Collstropgrunden. 

7.2 Biltrafik 

Ivar Huitfeldtsvej og Østre Banevej nedklassificeres som gennemkørselsvej 

og indrettes f.eks. som shared space. På Ivar Huitfeldtsvej vil der fortsat være 

bustrafik og trafik til middelalderbyen og det nye detailhandelsområde, 

men en trafik, der afvikles på lette trafikanters præmisser. 

Østre Banevej indrettes som shared space og giver adgang til byudviklingsområdet 

på Collstropgrunden, herunder et parkeringsanlæg, men der er ikke 

gennemkørselsmulighed mod nord ad Værftsvej. Til parkeringsanlægget vil 

der dog også være adgang fra nord via Værftsvej. På Østre Banevej vil der 

være bustrafik. 

Søndre Havn vil for biltrafikkens vedkommende være adgangsbetjent via den 

nye forbindelse over banen ved Carlsensvej og via Strandvejen og Sdr. Viaduktvej. 

Erhvervsområdet nord for havnen vil være adgangsbetjent via Cementvej og 

Værftsvej. 

Til dækning af parkeringsbehovet foreslås der etableret parkeringsanlæg 

dels på Collstropgrunden, under den eksisterende Stationspladsen og under 

det eksisterende p-anlæg Bag Haverne. 

Parkeringen baseret på det tidligere omtalte forslag til p-norm, alternativ 3. 

Arealfunktion 







Bilag s. 33

Side 30 

Ikke stationsnært område = Søndre Havn 






Fig. 7.2: Den valgte P-norm 3 – reduktion af parkering i boligområderne og differentiering 

af parkering afhængig af graden af stationsnærhed samt reduktion af parkering 

til detailhandel. 

Med denne p-norm skal der som udgangspunkt etableres et antal p-pladser 

fordelt efter type og område, som vist i figur 7.3. 




Søndre havn 1.053 632 421 2.106 

Overdækning 355 213 142 710 

Eksisterende 582 349 233 1.164 

Total 2.882 1.730 1.153 5.765 

Fig. 7.3: Det parkeringsbehov, der planlægges for i Køge Kyst 


7.3 Lette trafikanter 

Den lette trafik vil have gode adgangsforhold mellem de to bydele. Der vil 

blive planlagt efter tilstrækkelige og gode cykelparkeringsforhold, især ved 

trafikterminalområdet (et antal, der minimum svarer til 50 % af dagligt antal 

påstigere), hvoraf min. 50 % bør være overdækkede. 

Det giver følgende norm: 

Arealfunktion 

Bolig 1 parkeringsplads pr. 40 m² 




Off./privat service 1 parkeringsplads pr. 40 m² 

Station Parkering if. til det samlede passagerantal 50 % 

Fig. 7.4: Den cykelparkeringsnorm, der planlægges for i Køge Kyst 

Det giver følgende behov og fordeling af cykelparkering: 

Parkeringspladser Cykelp. Cykelp. Cykelp. over- Total 

åben overdækket dækket og aflåst 

Stationsområdet 1.062 0 555 1.617 

Collstropgrunden 1.289 0 148 1.437 

Søndre havn 1.212 0 3.445 4.657 

Overdækning 592 0 123 715 

Kollektiv 1.356 1.356 0 2.711 

Total 5.511 1.356 4.270 11.137 

Fig. 7.5: Behov for cykelparkering i Køge Kyst fordelt efter område og type, baseret 

på den foreslåede cykelparkeringsnorm. 

Bilag s. 34

Side 31 

Etablering af cykelparkering i henhold til ovennævnte vil beløbe sig til en 

samlet omkostning på 27- 41 Mio. DKK. 

Cykelruteforbindelserne er orienteret mod den centrale plads ved den eksisterende 

banekrydsning, og der tilstræbes etableret cykelveje (måske 5 – 6 

m bredde) i stedet for traditionelle cykelstier. Cykelvejene placeres efter de 

attraktive og direkte ruter til bymidten, såvel på sydsiden som nordsiden af 

havnen, således at dette rutenet er forberedt til en evt. senere byudvikling. 

8 ØKONOMI 

I dette afsnit beskrives anlægsøkonomien overrodnet for infrastrukturdelen af 

tre principielle løsningsforslag. Denne vurdering er medtaget for at anskueliggøre, 

at der er store anlægsomkostninger forbundet til udviklingen af Køge 

Kyst uanset om vores løsningsforslag med nedgravning af banen vælges eller 

ej. 

De tre principielle løsningsforslag, der er vurderet er: 

1. Nedgravningsløsning af banen over 330 meter 

2. Alternativ 1 - Biltrafik og lette trafikkanter krydser banen via bro og 

tunnelkonstruktion. Jenbaneoverskæringen fredeliggøres og lette trafikkanter 

føres i tunnel under banen til Toldbodvej. 

3. Alternativ 2 - Biltrafik og lette trafikanter krydser banen via bro og tunnel. 

Jernbaneoverskæringen fredeliggøres og lette trafikkanter føres 

på brokonstruktion over banen og over Toldbodvej. 

8.1 Den valgte løsning 

Nedgravning af banen på 330 meter. Herved er det muligt for biltrafik og lette 

trafikanter at krydse banen i niveau. De to veje parallelt med banen, Ivar 

Huitfeldtsvej og toldbodvej/Østre Banevej omdannes til ”shared space”. Krydset 

mellem jernbaneoverskæringen og Havnen fredeliggøres ved pladsdannelse 

til brug for de lette trafikanter. Biltrafikken kan krydse banen i terræn, 

syd for den nuværende jernbaneoverskæring. Krydsning af banen nord for 

stationen, muliggøres for biltrafik, hvor den nuværende gangtunnel, fra stationen 

til Toldbodvej ligger. 

Bilag s. 35

Side 32 

Fig. 7.6: Den samlede infrastrukturplan for udbygning af Køge Kyst. 

(Mio. DKK) 

Jernbanetunnel 

580 

Busterminal k i 

35 

Veje og stier 30 

Byrum/pladser 35 

Byggemodning 185 

Samlet skøn 865 

Fig. 7.7: Anlægsskøn for den samlede infrastrukturplan for udbygning af Køge Kyst. 

8.2 Alternativ 1 

Et alternativ, hvor banen ligger i niveau og biltrafik og lette trafikkanter krydser 

banen via bro og tunnel. Banekrydsningen fredeliggøres og lette trafikkanter 

føres i tunnel under banen til Toldbodvej. Biltrafik krydser banen ved i 

tunnel syd for stationen, da det her ikke er muligt at fastlægge et hensigtsmæssigt 

vejforløb når broens frihøjde er min. 5,5 m. Krydsningen af banen 

nord for stationen kan foregå via en bro, hvor vejen føres over banen ved 

den nuværende gangtunnel. 

Bilag s. 36

Side 33 

8.3 Alternativ 2 

Fig. 7.8: Den samlede infrastrukturplan, alternativ 1, for udbygning af Køge Kyst. 

(Mio. DKK) 

Busterminal 35 

Vejbro 25 

Vejtunnel 125 


Fodgængertunnel 150 




Fig. 7.9: Anlægsskøn for infrastrukturplan, alternativ 1, for udbygning af Køge Kyst. 

Et alternativ, hvor banen ligger i niveau og krydse via bro og tunnel. Banekrydsningen 

fredeliggøres og lette trafikkanter føres via bro over banen og 

Toldbodvej. Biltrafik krydser banen i tunnel både nord og syd for stationen og 

forbindes til Toldbodvej og værftsvej inden rundkørslen. 

Bilag s. 37

Side 34 

Fig. 7.10: Den samlede infrastrukturplan, alternativ 2, for udbygning af Køge Kyst. 

(Mio. DKK) 

Busterminal 35 

Vejtunnel 335 


Fodgængerbro 20 




Fig. 7.11: Anlægsskøn for infrastrukturplan, alternativ 2, for udbygning af Køge Kyst. 

Bilag s. 38

Bilag s. 39

Livetsby 


B 

Bilag s. 40

Bilag B - Teknisk notat 

Grontmij | Carl Bro A/S 

Granskoven 8 

2600 Glostrup 

Danmark 

T +45 4348 6060 

F +45 4348 6660 

www.grontmij-carlbro.dk 

CVR-nr. 48233511 

Køge Kyst - Fase 2 

Økonomisk dimension 

15. juli 2010 

Projekt: 28.2102.03 

Version 3 

1 SAMMENFATNING 

Vores konkurrenceforslag for Køge Kyst er økonomisk sammenhængende 

og udviser et markedsmæssigt afkast. 

Der er sammenhæng mellem omkostninger og indtægter på de enkelte etaper 

og samlet set er der et markedsmæssigt afkast i 2033 med en nutidsværdi 

på ca. 116 mio. kr. 

I tilknytning til nærværende bilag vedlægges: 

 

 

Beregningsmodel for Køge Kyst, som er vores centrale økonomiske 

vurdering baseret på indtægter, udgifter og cash-flow. 

Følsomhedsberegning - hvor vi har indkalkuleret ekstern finansiering 

for 110 mio. kr. til nedgravning af bane og ny trafikterminal. 

Bilag s. 41

Side 2 

2 OMKOSTNINGER 

Vores konkurrenceforslag indeholder en række omkostninger, der er opsummeret 

i Tabel 1. 

Tabel 1: Omkostninger 

Omkostninger 

kr. (2010 priser) ex moms 

Købspris for arealer 240.000.000 

Byggemodning 256.561.000 

Nedgravning af bane 580.000.000 

Busterminal 32.500.000 

Jordforurening 61.000.000 

Ekstrafundering 67.000.000 

Drift og vedligehold 38.474.000 

I alt 1.275.535.000 

Alle omkostninger er opgjort i 2010 priser ex moms. 

2.1 Omkostninger til parkeringspladser 

Køge Kyst har oplyst, at omkostningerne til parkeringspladser skal være udgiftsneutrale 

for Køge Kyst, hvilket betyder, at omkostningerne til parkeringsanlæg 

ikke skal pålægges Køge Kyst. Der er således ikke medtaget omkostninger 

til parkering i projektets økonomiske dimension. 

Parkeringens økonomiske dimension er nærmere beskrevet i bilaget vedr. infrastruktur. 

2.2 Tilslutningsomkostninger 

Hvad angår tilslutningsomkostningerne til kloak, vand og el har Køge Kyst i 

brev af 15. juni 2010 oplyst, at denne udgift ikke skal oplyses i vores konkurrenceforslag, 

hvorfor denne ikke fremgår af Tabel 1. 

Det er vores vurdering at den samlede omkostning til tilslutning af kloak, 

vand og el i vores konkurrenceforslag vil anslå ca. 50 mio. kr. som skal tillægges 

de i Tabel 1 nævnte omkostninger. 

2.3 Købspris for arealer 

2.4 Byggemodning 

Købsprisen er oplyst i konkurrenceprogrammet for Fase 2 til 240 mio. kr. 

Vores forudsætning er, at prisen på 240 mio. kr. ikke betales før Køge Kyst 

arealerne er ophævet fra nuværende kontrakter og er frigjort til byudvikling, 

hvorfor vi har fordelt prisen successivt ud på de enkelte etaper jf. vores beregningsmodel. 

Byggemodningen omfatter omkostninger til veje, cykelstier, byrum/grønne 

områder og havne-/strandpromenade. 

Bilag s. 42

Side 3 

Der er i byggemodningen afsat 10. mio. kr. til attraktivitetsarbejder i forbindelse 

med havne-/strandpromenaden, hvilket er en del af byggemodningsomkostningen. 

2.5 Nedgravning af banen 

2.6 Ny busterminal 

2.7 Jordforurening 

Nedgravning af banen omfatter den totale omkostning til nedgravning af banen, 

flytning af station og er inklusiv afledte infrastrukturelle omkostninger 

nord og syd for den nye station. 

Omkostningen til ny busterminal omfatter flytningen af nuværende busterminal 

til området ved den nye station efter nedgravningen af banen. 

Jordforureningen er af Køge Kyst opgjort til 113 mio. kr. på byudviklingsarealerne. 

Vi har halveret omkostningen til 56. mio. kr. for hhv. Søndre Havn og 

Collstrup-grunden. Halveringen af jordforureningen skyldes, at vi vurderer, at 

mængden af forurenet jord, som skal afgraves og håndteres, kan reduceres 

væsentligt ved intelligent planlægning af bebyggelsens 1) udformning, 2) anvendelse 

og 3) placering samt 4) udnyttelse af nye in-situ oprensningsteknikker. 

Vi har tillagt de 56 mio. kr. en yderligere omkostning på kr. 5 mio. kr. til jordforurening 

på Stationsområdet, hvorfor vi samlet set lander på en omkostning 

til jordforurening på 61. mio. kr. 

2.8 Ekstrafundering 

Ekstrafunderingen omfatter omkostningerne til hhv. Søndre Havn og Stationsområdet 

ved byggeri på gennemsnitlig 4-5 etager. Det vurderes ikke, at 

der skal ekstrafunderes på Collstrup-grunden. 

2.9 Drift og vedligehold 

Der er afsat en ramme på 38,5 mio. til drifts og vedligehold af de fysiske anlæg 

over hele byudviklingsperioden fra 2010-2033. 

3 INDTÆGTER 

Indtægterne baserer sig på grundsalg. I de følgende tabeller er vist vores forventede 

grundsalg i de enkelte områder: 

Tabel 2: Grundsalg: Collstrup-grunden 

Bygningsformål 

Etagemeter 

Boliger 5.912 

Bilag s. 43

Side 4 

Kontor 47.297 


Kultur 1.182 

Off/privat service 3.547 

I alt 59.121 

Tabel 3: Grundsalg: Stationsområdet 


Etagemeter 


Kontor 21.042 


Kultur 6.435 


I alt 73.560 

Tabel 4: Grundsalg: Søndre Havn 


Etagemeter 


Kontor 25.231 


Kultur 15.527 


I alt 194.088 

Bilag s. 44

Side 5 

Tabel 5: Grundsalg: Over banen 


Etagemeter 

Boliger 4.922 

Kontor 14.110 


Kultur 656 


I alt 32.815 

Grundsalget afviger fra de af Køge Kyst opstillede forudsætning gående på 

at der i alt bygges 316.000 etagemeter. I vores projektforslag udvides grundsalget 

med ca. 43.600 etagemeter til i alt 359.583. 

I tabellen nedenfor er vist forskellen på Køge Kyst’ og vores forudsætninger 

til hvor mange etagemeter der bygges. 

Tabel 6: Forskel på etagemeter 

Bygningsformål Køge Kyst Team Grontmij | Carl Bro 

Boliger 150.000 – 160.000 170.819 

Kontor 100.000 107.681 

Detailhandel 21.000 30.642 

Kultur 13.000 23.801 

Off/privat service 26.000 26.641 

I alt 310-320.000 359.583 

Vores forudsætninger til hvor mange etagemeter der kan bygges beror på, at 

attraktiviteten for Køge Kyst arealerne i perioden 2010-2033 vil stige mere 

end Køge Kyst har forudsat. Dette baseres på 2 forhold: 

For det første har Folketinget med anlægsloven af 28. maj 2010 truffet beslutning 

om anlæg af en ny jernbane mellem København og Ringsted over 

Køge. Banen forventes at stå færdig tillige med en fast forbindelse over Femern 

Bælt i 2018. Vi vurderer, at den nye bane vil påvirke Køge Kommune 

og ikke mindst Køge Kyst positivt, da Køge by bliver endnu mere attraktiv 

som bosætningsområde med arbejdsplads i hovedstadsområdet. Ikke mindst 

for børnefamilier i København, der ønsker at bosætte sig uden for København, 

men samtidig bevare deres respektive arbejdspladser i København. 

For det andet har Regionsrådet i Region Sjælland den 16. mart 2010 besluttet 

”Sygehusplan 2010”, der betyder at Køge får et nyt hovedsygehus, hvilket 

formentlig betyder, at der etableres 2000 arbejdspladser på et nyt sygehus i 

Køge, hvilket er ca. 1000 flere arbejdspladser end ved eksisterende sygehus 

i Køge. Det vurderes, at Køge Kyst har mulighed for at tiltrække en del af 

personalet samt disses respektive familier ved det nye hovedsygehus til boliger 

i Køge Kyst. Det vurderes at personalet i vid udstrækning kan tiltrækkes 

fra andre steder i Region Sjælland samt i Region Hovedstaden. 

Bilag s. 45

Side 6 

De ovennævnte beslutninger er truffet lang tid efter rapporten ”Efterspørgsel 

efter grundarealer til bolig- og erhvervsformål i Køge”, der er udarbejdet i november 

2007 og dermed ikke er indkalkuleret i absorberingspotentialet for 

bolig, kontor og detail. 

Det er vores vurdering, at de ovennævnte to forhold tilsammen kan øge absorberingspotentialet 

i Køge Kyst arealerne med ca. 43.600 etagemeter. 

De ca. 43.600 ekstra etagemeter findes ved dels det ny overdækkede areal 

på banen med 32.800 etagemeter og dels ved at øge antallet af etagemeter i 

de øvrige Køge Kyst arealer. 

3.1 Byggeretspriser 

Byggeretspriserne er baseret på indhentede priser pr. etagemeter i Køge by 

til hhv. bolig, erhverv, detail, kultur og offentlig / privat service. Priserne varierer 

en anelse efter i hvilket konkret område der foretages grundsalg. 

Byggeretspriserne er gennemsnitligt beregnet til: 

 

 

 

 

 

Kr. 4300 pr. etagemeter bolig 

Kr. 3200 pr. etagemeter erhverv 

Kr. 6500 pr. etagemeter detail 

Kr. 2200 pr. etagemeter kultur 

Kr. 2600 pr. etagemeter offentlig / privat service 

Priserne er fremskrevet med 3,70 procent i udviklingsperioden 2010-2033. 

Vi har som følsomheder i vores bagvedliggende beregninger endvidere prisfremskrevet 

med henholdsvis 4,95 procent som bedste scenarium og 2,45 i 

værste scenarium. Disse resultater vises ikke. 

Det er vores vurdering, at vores priser svarer til det gældende marked og 

dermed er realistiske. 

4 CASH-FLOW ANALYSE 

På baggrund af vores budgetterede omkostninger og indtægter har vi foretaget 

en investerings- og cash-flow analyse. 

Forudsætningerne for analysen er: 

 

 

 

at de budgetterede salgsindtægter fra grundsalg er indtægtsført de 

år, vi forventer grundsalget realiseret. 

at de budgetterede omkostninger er udgiftsført de år, hvor omkostningerne 

er budgetteret afholdt. 

at de totale indtægter og udgifter er tilbagediskonteret til nutidsværdi 

med en diskonteringsrente på 5 %. 

Bilag s. 46

Side 7 

Vi har som følsomheder i vores bagvedliggende beregninger endvidere anvendt 

diskonteringsrenter på hhv. 4 procent og 6 procent som bedste og 

værste scenarium. Disse resultater har vi dog valgt ikke at vise. 

4.1 Resultat af cash-flow 

Resultatet af vores cash-flow analyse er vist i Tabel 7. 

Tabel 7: Resultat af Cash-flow 

Indtægter / omkostninger 

Nutidsværdier 

Totale indtægter (nutidsværdi) 1.391.538.953 

Totale omkostninger (nutidsværdi) 1.275.534.712 

Projektets nutidsværdi 116.004.241 

Det samlede resultat af vores cash-flow er, at vores udviklingsprojekt udviser 

økonomisk sammenhæng mellem indtægter og omkostninger samtidig med 

at udviklingsprojektet udviser et samlet markedsmæssigt afkast med en nutidsværdi 

på ca. 116 mio. kr. 

I Tabel 8 vises resultaterne (afrundet) af vores cash-flow på de enkelte etaper. 

Tabel 8: Resultat af cash-flow fordelt på etaper 

Etape 1 

2010-2014 

Etape 2 

2015-2019 

Etape 3 

2020-2024 

Etape 4 

2025-2029 

Etape 5 

2030-2033 

Etape 1-5 

2010-2033 

Nutidsværdi 132.932.000 191.696.000 185.017.000 -473.161.000 79.519.000 116.024.000 

Ses der særskilt på udviklingsprojektets fem etaper, fremgår det, at de første 

tre etaper hver især giver et solidt overskud, som samlet er større end omkostningen 

til banenedgravningen i etape 4. Med andre ord vil der blive sparet 

op til nedgravningen af banen i etape 4. Etape 5 giver et særskilt overskud 

på lige under 80 mio. kr. 

Af nedenstående figur fremgår det akkumulerede cash-flow for hele udviklingsperioden. 

Det ses, at udviklingsprojektet aldrig akkumulerer et negativ 

cash-flow. 

Bilag s. 47

Side 8 

Akkumuleret cash flow ultimo år inkl. renter, nutidsværdi (2010) 

kr 600.000.000 

kr 500.000.000 

kr 400.000.000 

kr 300.000.000 

kr 200.000.000 

kr 100.000.000 

kr 0 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

2030 

2031 

2032 

2033 

-kr 100.000.000 

4.2 Følsomhed på cash-flow med ekstern finansiering 

Køge Kyst har givet udtryk for, at der ikke forventes mulighed for at tilvejebringe 

eksterne finansieringskilder til udviklingsprojektet, hvorfor vi i vores 

centrale vurdering ikke har indkalkuleret nogen former for ekstern finansiering. 

Dog er det vores vurdering, at der er særdeles gode muligheder for at tilvejebringe 

eksterne finansieringskilder i byudviklingsprojektet. 

Vi vurderer således, at det er realistisk: 

at Køge Kommune medfinansierer nedgravningen af banen med 100 

mio. kr. 

at DSB og Movia tilsammen medfinansierer ny trafikterminal med 10 

mio. kr. 

Vi vurderer, at det er realistisk, at Køge Kommune ønsker at medfinansiere 

nedgravningen af banen. Alene af den årsag, at nedgravningen af banen én 

gang for alle løser det trafikale problem, med et Køge der er skåret over på 

midten. Endvidere frigiver nedgravningen af banen et nyt centralt byrum i 

hjertet af Køge by, hvilket må være af stor interesse for Køge Kommune. 

Vi vurderer, at Køge Kommune kan medfinansiere ca. 1/5 af den samlede 

omkostning til nedgravning af banen, hvilket svarer til en medfinansiering på 

100 mio. kr. Medfinansieringen skal finde sted over en 4årig periode fra 

2025-2028. 

Bilag s. 48

Side 9 

I forbindelse med nedgravningen af banen vil DSB og Movia samtidig få en 

ny tog- og busterminal der er vurderet til at koste ca. 30 mio. kr. Det er vores 

vurdering, at det vil være rimeligt at hhv. DSB og Movia medfinansierer en 

sådan med 1/3 af omkostningen svarende til 10 mio. kr. 

Af nedenstående figur fremgår følsomheden på det akkumulerede cash-flow 

for hele udviklingsperioden. Det ses, at udviklingsprojektet akkumulerer et 

betydeligt plus i hele forløbet. 

Såfremt der kan tilvejebringes 110 mio. kr. i medfinansiering jf. ovennævnte 

vil resultaterne af vores beregninger ændrer sig. 

Resultatet af vores følsomhed med ekstern finansiering er i Tabel 9. 

Tabel 9: Resultat af Cash-flow med ekstern finansiering 

Indtægter / omkostninger 

Nutidsværdier 

Totale indtægter (nutidsværdi) 1.501.538.953 

Totale omkostninger (nutidsværdi) 1.275.534.712 

Projektets nutidsværdi 226.004.241 

Med en ekstern medfinansiering vil projektets nutidsværdi ændrer sig fra 116 

mio. kr. til 226 mio. kr. 

I Tabel 10 vises resultaterne (afrundet) af vores følsomhed på cash-flow med 

ekstern finansiering på de enkelte etaper. 

Tabel 10: Resultat af cash-flow med ekstern finansiering fordelt på etaper 

Etape 1 

2010-2014 

Etape 2 

2015-2019 

Etape 3 

2020-2024 

Etape 4 

2025-2029 

Etape 5 

2030-2033 

Etape 1-5 

2010-2033 

Nutidsværdi 132.932.000 191.696.000 185.017.000 -363.161.000 79.519.000 226.004.000 

Ses der særskilt på udviklingsprojektets fem etaper, fremgår det, at de første 

tre etaper hver især giver et solidt overskud, som samlet er større end omkostningen 

til banenedgravningen i etape 4. 

Af nedenstående figur fremgår det akkumulerede cash flow for hele udviklingsperioden 

med ekstern finansiering 

Bilag s. 49

Side 10 


kr 600.000.000 

kr 500.000.000 

kr 400.000.000 

kr 300.000.000 

kr 200.000.000 

kr 100.000.000 

kr 0 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

2030 

2031 

2032 

2033 

-kr 100.000.000 

Bilag s. 50

Beregningsmodel for Køge Kyst 

Centralt skøn 

Diskonteringsrente 5% 

Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 

Etape 5 

Investeringsanalyse 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 

Indtægter 

- Grundsalg stationsområdet kvm i alt 

- Boliger 22.182 7.038.738 7.299.171 7.569.240 7.849.302 8.139.726 7.498.054 7.775.482 8.063.175 8.361.512 8.670.888 22.187.124 23.008.048 23.859.346 24.742.141 

- Kontor 21.042 10.558.106 10.948.756 11.353.860 11.773.953 12.209.589 7.498.054 7.775.482 8.063.175 8.361.512 8.670.888 12.102.068 12.549.844 13.014.189 13.495.714 

- Detailhandel 15.733 18.059.919 18.728.136 19.421.077 20.139.657 20.884.824 18.468.891 19.152.240 19.860.873 20.595.725 21.357.767 4.140.181 4.293.368 4.452.222 4.616.955 

- Kultur 6.435 1.852.299 1.920.834 1.991.905 2.065.606 2.142.033 1.578.538 1.636.944 1.697.511 1.760.318 1.825.450 1.061.585 1.100.864 1.141.595 1.183.835 

- Off./privat service 8.167 3.889.829 4.033.752 4.183.001 4.337.772 4.498.270 2.209.953 2.291.721 2.376.515 2.464.446 2.555.630 1.486.219 1.541.209 1.598.234 1.657.368 

- Grundsalg Collstropgrunden 

- Boliger 5.912 6.836.862 7.089.826 7.352.149 7.624.179 

- Kontor 47.297 45.123.287 46.792.849 48.524.184 50.319.579 

- Detailhandel 1.182 2.666.376 2.765.032 2.867.338 2.973.430 

- Kultur 1.182 683.686 708.983 735.215 762.418 

- Off./privat service 3.547 2.461.270 2.552.337 2.646.774 2.744.704 

- Grundsalg Søndre Havn 

- Boliger 137.802 40.810.849 42.320.850 43.886.722 45.510.530 47.194.420 82.496.620 85.548.995 88.714.308 91.996.737 95.400.617 63.309.714 65.652.173 68.081.303 70.600.312 73.212.523 18.415.490 19.096.863 19.803.447 20.536.174 

- Kontor 25.231 4.075.859 4.226.666 4.383.053 4.545.226 4.713.399 8.239.099 8.543.946 8.860.072 9.187.894 9.527.846 6.322.865 6.556.811 6.799.413 7.050.991 7.311.878 1.839.191 1.907.241 1.977.809 2.050.988 

- Detailhandel 3.882 2.037.930 2.113.333 2.191.526 2.272.613 2.356.700 4.119.550 4.271.973 4.430.036 4.593.947 4.763.923 3.161.433 3.278.406 3.399.707 3.525.496 3.655.939 919.596 953.621 988.905 1.025.494 

- Kultur 15.527 2.508.221 2.601.025 2.697.263 2.797.062 2.900.553 5.070.215 5.257.813 5.452.352 5.654.089 5.863.290 3.890.994 4.034.961 4.184.254 4.339.072 4.499.617 1.131.810 1.173.687 1.217.113 1.262.146 

- Off./privat service 11.645 2.194.694 2.275.897 2.360.105 2.447.429 2.537.984 4.436.438 4.600.586 4.770.808 4.947.328 5.130.379 3.404.620 3.530.591 3.661.222 3.796.688 3.937.165 990.334 1.026.976 1.064.974 1.104.378 

- Grundsalg over banen 

- Boliger 4.992 8.319.743 8.627.573 8.946.793 9.277.825 9.621.104 

- Kontor 14.110 23.849.929 24.732.377 25.647.475 26.596.431 27.580.499 

- Detailhandel 9.845 34.154.734 35.418.459 36.728.942 38.087.913 39.497.165 

- Kultur 656 583.842 605.444 627.845 651.075 675.165 

- Off./privat service 3.282 4.086.891 4.238.106 4.394.916 4.557.528 4.726.157 

Indtægter i alt 2.592.679.776 0 57.771.482 59.909.026 62.125.660 64.424.310 93.026.444 96.468.422 100.037.754 103.739.150 107.577.499 104.361.922 108.223.313 112.227.575 116.379.996 120.686.055 117.343.115 121.684.810 126.187.148 130.856.073 206.692.886 137.895.555 142.997.691 148.288.605 153.775.284 

Indtægter i nutidsværdi (2010) 1.391.538.953 0 55.020.459 54.339.253 53.666.481 53.002.039 72.888.653 71.986.222 71.094.964 70.214.740 69.345.415 64.069.167 63.275.930 62.492.513 61.718.796 60.954.659 56.444.045 55.745.214 55.055.035 54.373.401 81.795.394 51.971.385 51.327.929 50.692.441 50.064.820 

Udgifter 

- Køb af grunde 240.000.000 

- Stationsområdet 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 

- Collstrupgrunden 7.228.307 7.228.307 7.228.307 7.228.307 

- Søndre Havn 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 

- Byggemodning 256.560.760 

- byggemodning, grundareal 8.236.902 8.236.902 8.236.902 8.236.902 10.199.236 10.199.236 10.199.236 10.199.236 10.199.236 11.480.999 11.480.999 11.480.999 11.480.999 11.480.999 7.430.130 7.430.130 7.430.130 7.430.130 7.430.130 1.887.985 5.525.866 5.525.866 5.525.866 

- Særskilte veje 551.650 551.650 551.650 551.650 551.650 4.867.500 4.867.500 4.867.500 4.867.500 4.867.500 

- Plads sf. Terminalen 11.250.000 11.250.000 

- Havne- /strandpromenade 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 

- Nedgravning af bane 580.000.000 145.000.000 145.000.000 145.000.000 145.000.000 

- Busterminal 32.500.000 16.250.000 16.250.000 

- Jordforurening 61.000.000 

- Søndre Havn 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 

- Stationsonrådet 5.000.000 

- Collstrupgrunden 6.666.667 6.666.667 6.666.667 

- Ekstrafundering 67.000.000 

- Søndre Havn 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 

- Stationsonrådet 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 

- Drift 38.473.952 123.554 247.107 370.661 494.214 647.203 800.191 953.180 1.106.168 1.259.157 1.431.372 1.603.587 1.775.802 1.948.017 2.120.232 2.231.684 2.343.136 2.454.588 2.566.039 2.677.491 2.705.811 2.788.699 2.871.587 2.954.475 

Udgifter i alt -2.663.898.298 0 -23.368.200 -24.672.828 -26.049.498 -19.398.777 -46.534.175 -42.365.425 -44.698.966 -47.159.948 -49.755.281 -40.973.687 -43.316.918 -45.792.037 -48.406.376 -51.167.668 -369.200.948 -387.904.281 -407.554.945 -467.308.478 -124.547.757 -89.963.911 -104.828.030 -77.402.717 -81.527.446 

Udgifter nutidsværdi (2010) -1.275.534.712 0 -22.255.428 -22.378.982 -22.502.535 -15.959.422 -36.460.744 -31.613.732 -31.766.721 -31.919.709 -32.072.698 -25.154.290 -25.326.505 -25.498.720 -25.670.935 -25.843.150 -177.591.969 -177.703.421 -177.814.873 -194.176.325 -49.287.777 -33.906.452 -37.627.221 -26.460.109 -26.542.997 

Projektets nutidsværdi (2010) 116.004.241 

Rente ved nutidsværdi på 0 kr. 5,79% 


Etape 5 

Cash-flow analyse 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 

Indtægter i alt 0 57.771.482 59.909.026 62.125.660 64.424.310 93.026.444 96.468.422 100.037.754 103.739.150 107.577.499 104.361.922 108.223.313 112.227.575 116.379.996 120.686.055 117.343.115 121.684.810 126.187.148 130.856.073 206.692.886 137.895.555 142.997.691 148.288.605 153.775.284 

Udgifter i alt 0 -23.368.200 -24.672.828 -26.049.498 -19.398.777 -46.534.175 -42.365.425 -44.698.966 -47.159.948 -49.755.281 -40.973.687 -43.316.918 -45.792.037 -48.406.376 -51.167.668 -369.200.948 -387.904.281 -407.554.945 -467.308.478 -124.547.757 -89.963.911 -104.828.030 -77.402.717 -81.527.446 

Cash-flow pr. år 0 34.403.282 35.236.199 36.076.163 45.025.532 46.492.268 54.102.997 55.338.787 56.579.202 57.822.218 63.388.235 64.906.395 66.435.539 67.973.620 69.518.387 -251.857.833 -266.219.471 -281.367.797 -336.452.405 82.145.129 47.931.644 38.169.661 70.885.888 72.247.838 

Akkumuleret cash-flow primo år 34.403.282 71.359.645 111.003.790 161.579.512 216.150.756 281.061.291 350.453.142 424.555.002 503.604.969 592.173.452 686.688.520 787.458.485 894.805.029 1.009.063.668 807.659.018 581.822.497 329.545.825 9.570.712 92.194.377 144.735.739 190.142.187 270.535.185 356.309.782 

Rente 0 1.720.164 3.567.982 5.550.190 8.078.976 10.807.538 14.053.065 17.522.657 21.227.750 25.180.248 29.608.673 34.334.426 39.372.924 44.740.251 50.453.183 40.382.951 29.091.125 16.477.291 478.536 4.609.719 7.236.787 9.507.109 13.526.759 17.815.489 

Akkumuleret cash-flow ultimo år inkl. renter 0 36.123.446 74.927.627 116.553.980 169.658.488 226.958.294 295.114.355 367.975.800 445.782.752 528.785.218 621.782.125 721.022.946 826.831.409 939.545.280 1.059.516.851 848.041.969 610.913.622 346.023.116 10.049.247 96.804.095 151.972.526 199.649.297 284.061.944 374.125.271 

Akkumuleret cash-flow ultimo 32.765.030 64.725.302 95.889.247 132.931.864 169.359.773 209.732.263 249.060.505 287.355.536 324.628.253 363.543.131 401.492.556 438.486.350 474.534.212 509.645.721 388.497.797 266.539.590 143.779.752 3.976.828 36.484.445 54.549.378 68.250.086 92.482.418 116.004.241 

år inkl. renter - Nutidsværdi (2010)

kr 600.000.000 

kr 500.000.000 

kr 400.000.000 

kr 300.000.000 

kr 200.000.000 

kr 100.000.000 

kr 0 

-kr 100.000.000 


2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

2030 

2031 

2032 

2033 

Bilag s. 52

Beregningsmodel for Køge Kyst 

Centralt skøn. Inkl. ekstern finansiering 

Diskonteringsrente 5% 


Etape 5 

Investeringsanalyse 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 

Indtægter 

- Grundsalg stationsområdet kvm i alt 

- Boliger 22.182 7.038.738 7.299.171 7.569.240 7.849.302 8.139.726 7.498.054 7.775.482 8.063.175 8.361.512 8.670.888 22.187.124 23.008.048 23.859.346 24.742.141 

- Kontor 21.042 10.558.106 10.948.756 11.353.860 11.773.953 12.209.589 7.498.054 7.775.482 8.063.175 8.361.512 8.670.888 12.102.068 12.549.844 13.014.189 13.495.714 

- Detailhandel 15.733 18.059.919 18.728.136 19.421.077 20.139.657 20.884.824 18.468.891 19.152.240 19.860.873 20.595.725 21.357.767 4.140.181 4.293.368 4.452.222 4.616.955 

- Kultur 6.435 1.852.299 1.920.834 1.991.905 2.065.606 2.142.033 1.578.538 1.636.944 1.697.511 1.760.318 1.825.450 1.061.585 1.100.864 1.141.595 1.183.835 

- Off./privat service 8.167 3.889.829 4.033.752 4.183.001 4.337.772 4.498.270 2.209.953 2.291.721 2.376.515 2.464.446 2.555.630 1.486.219 1.541.209 1.598.234 1.657.368 

- Grundsalg Collstropgrunden 

- Boliger 5.912 6.836.862 7.089.826 7.352.149 7.624.179 

- Kontor 47.297 45.123.287 46.792.849 48.524.184 50.319.579 

- Detailhandel 1.182 2.666.376 2.765.032 2.867.338 2.973.430 

- Kultur 1.182 683.686 708.983 735.215 762.418 

- Off./privat service 3.547 2.461.270 2.552.337 2.646.774 2.744.704 

- Grundsalg Søndre Havn 

- Boliger 137.802 40.810.849 42.320.850 43.886.722 45.510.530 47.194.420 82.496.620 85.548.995 88.714.308 91.996.737 95.400.617 63.309.714 65.652.173 68.081.303 70.600.312 73.212.523 18.415.490 19.096.863 19.803.447 20.536.174 

- Kontor 25.231 4.075.859 4.226.666 4.383.053 4.545.226 4.713.399 8.239.099 8.543.946 8.860.072 9.187.894 9.527.846 6.322.865 6.556.811 6.799.413 7.050.991 7.311.878 1.839.191 1.907.241 1.977.809 2.050.988 

- Detailhandel 3.882 2.037.930 2.113.333 2.191.526 2.272.613 2.356.700 4.119.550 4.271.973 4.430.036 4.593.947 4.763.923 3.161.433 3.278.406 3.399.707 3.525.496 3.655.939 919.596 953.621 988.905 1.025.494 

- Kultur 15.527 2.508.221 2.601.025 2.697.263 2.797.062 2.900.553 5.070.215 5.257.813 5.452.352 5.654.089 5.863.290 3.890.994 4.034.961 4.184.254 4.339.072 4.499.617 1.131.810 1.173.687 1.217.113 1.262.146 

- Off./privat service 11.645 2.194.694 2.275.897 2.360.105 2.447.429 2.537.984 4.436.438 4.600.586 4.770.808 4.947.328 5.130.379 3.404.620 3.530.591 3.661.222 3.796.688 3.937.165 990.334 1.026.976 1.064.974 1.104.378 

- Grundsalg over banen 

- Boliger 4.992 8.319.743 8.627.573 8.946.793 9.277.825 9.621.104 

- Kontor 14.110 23.849.929 24.732.377 25.647.475 26.596.431 27.580.499 

- Detailhandel 9.845 34.154.734 35.418.459 36.728.942 38.087.913 39.497.165 

- Kultur 656 583.842 605.444 627.845 651.075 675.165 

- Off./privat service 3.282 4.086.891 4.238.106 4.394.916 4.557.528 4.726.157 

Ekstern finansiering 

- nedgravn. Bane, Køge Kommune 51.973.204 54.571.865 57.300.458 60.165.481 

- Kolletiv trafikterminal, dsb og movia 12.033.096 12.634.751 

Indtægter i alt 2.841.358.631 0 57.771.482 59.909.026 62.125.660 64.424.310 93.026.444 96.468.422 100.037.754 103.739.150 107.577.499 104.361.922 108.223.313 112.227.575 116.379.996 120.686.055 169.316.320 176.256.675 183.487.606 203.054.650 219.327.637 137.895.555 142.997.691 148.288.605 153.775.284 

Indtægter i nutidsværdi (2010) 1.501.538.953 0 55.020.459 54.339.253 53.666.481 53.002.039 72.888.653 71.986.222 71.094.964 70.214.740 69.345.415 64.069.167 63.275.930 62.492.513 61.718.796 60.954.659 81.444.045 80.745.214 80.055.035 84.373.401 86.795.394 51.971.385 51.327.929 50.692.441 50.064.820 

Udgifter 

- Køb af grunde 240.000.000 

- Stationsområdet 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 3.892.165 

- Collstrupgrunden 7.228.307 7.228.307 7.228.307 7.228.307 

- Søndre Havn 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 8.241.919 

- Byggemodning 256.560.760 

- byggemodning, grundareal 8.236.902 8.236.902 8.236.902 8.236.902 10.199.236 10.199.236 10.199.236 10.199.236 10.199.236 11.480.999 11.480.999 11.480.999 11.480.999 11.480.999 7.430.130 7.430.130 7.430.130 7.430.130 7.430.130 1.887.985 5.525.866 5.525.866 5.525.866 

- Særskilte veje 551.650 551.650 551.650 551.650 551.650 4.867.500 4.867.500 4.867.500 4.867.500 4.867.500 

- Plads sf. Terminalen 11.250.000 11.250.000 

- Havne- /strandpromenade 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 

- Nedgravning af bane 580.000.000 145.000.000 145.000.000 145.000.000 145.000.000 

- Busterminal 32.500.000 16.250.000 16.250.000 

- Jordforurening 61.000.000 

- Søndre Havn 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 1.894.737 

- Stationsonrådet 5.000.000 

- Collstrupgrunden 6.666.667 6.666.667 6.666.667 

- Ekstrafundering 67.000.000 

- Søndre Havn 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 2.105.263 

- Stationsonrådet 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 1.928.571 

- Drift 38.473.952 123.554 247.107 370.661 494.214 647.203 800.191 953.180 1.106.168 1.259.157 1.431.372 1.603.587 1.775.802 1.948.017 2.120.232 2.231.684 2.343.136 2.454.588 2.566.039 2.677.491 2.705.811 2.788.699 2.871.587 2.954.475 

Udgifter i alt -2.663.898.298 0 -23.368.200 -24.672.828 -26.049.498 -19.398.777 -46.534.175 -42.365.425 -44.698.966 -47.159.948 -49.755.281 -40.973.687 -43.316.918 -45.792.037 -48.406.376 -51.167.668 -369.200.948 -387.904.281 -407.554.945 -467.308.478 -124.547.757 -89.963.911 -104.828.030 -77.402.717 -81.527.446 

Udgifter nutidsværdi (2010) -1.275.534.712 0 -22.255.428 -22.378.982 -22.502.535 -15.959.422 -36.460.744 -31.613.732 -31.766.721 -31.919.709 -32.072.698 -25.154.290 -25.326.505 -25.498.720 -25.670.935 -25.843.150 -177.591.969 -177.703.421 -177.814.873 -194.176.325 -49.287.777 -33.906.452 -37.627.221 -26.460.109 -26.542.997 

Projektets nutidsværdi (2010) 226.004.241 

Rente ved nutidsværdi på 0 kr. 6,64% 


Etape 5 

Cash-flow analyse 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 

Indtægter i alt 0 57.771.482 59.909.026 62.125.660 64.424.310 93.026.444 96.468.422 100.037.754 103.739.150 107.577.499 104.361.922 108.223.313 112.227.575 116.379.996 120.686.055 169.316.320 176.256.675 183.487.606 203.054.650 219.327.637 137.895.555 142.997.691 148.288.605 153.775.284 

Udgifter i alt 0 -23.368.200 -24.672.828 -26.049.498 -19.398.777 -46.534.175 -42.365.425 -44.698.966 -47.159.948 -49.755.281 -40.973.687 -43.316.918 -45.792.037 -48.406.376 -51.167.668 -369.200.948 -387.904.281 -407.554.945 -467.308.478 -124.547.757 -89.963.911 -104.828.030 -77.402.717 -81.527.446 

Cash-flow pr. år 0 34.403.282 35.236.199 36.076.163 45.025.532 46.492.268 54.102.997 55.338.787 56.579.202 57.822.218 63.388.235 64.906.395 66.435.539 67.973.620 69.518.387 -199.884.629 -211.647.606 -224.067.339 -264.253.828 94.779.880 47.931.644 38.169.661 70.885.888 72.247.838 

Akkumuleret cash-flow primo år 34.403.282 71.359.645 111.003.790 161.579.512 216.150.756 281.061.291 350.453.142 424.555.002 503.604.969 592.173.452 686.688.520 787.458.485 894.805.029 1.009.063.668 859.632.222 690.966.227 501.447.199 262.265.731 370.158.898 436.598.487 496.598.072 592.313.864 694.177.395 

Rente 0 1.720.164 3.567.982 5.550.190 8.078.976 10.807.538 14.053.065 17.522.657 21.227.750 25.180.248 29.608.673 34.334.426 39.372.924 44.740.251 50.453.183 42.981.611 34.548.311 25.072.360 13.113.287 18.507.945 21.829.924 24.829.904 29.615.693 34.708.870 

Akkumuleret cash-flow ultimo år inkl. renter 0 36.123.446 74.927.627 116.553.980 169.658.488 226.958.294 295.114.355 367.975.800 445.782.752 528.785.218 621.782.125 721.022.946 826.831.409 939.545.280 1.059.516.851 902.613.833 725.514.538 526.519.559 275.379.018 388.666.843 458.428.411 521.427.976 621.929.557 728.886.265 

Akkumuleret cash-flow ultimo 32.765.030 64.725.302 95.889.247 132.931.864 169.359.773 209.732.263 249.060.505 287.355.536 324.628.253 363.543.131 401.492.556 438.486.350 474.534.212 509.645.721 413.497.797 316.539.590 218.779.752 108.976.828 146.484.445 164.549.378 178.250.086 202.482.418 226.004.241 

år inkl. renter - Nutidsværdi (2010)

kr 600.000.000 

kr 500.000.000 

kr 400.000.000 

kr 300.000.000 

kr 200.000.000 

kr 100.000.000 

kr 0 

-kr 100.000.000 


2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

2030 

2031 

2032 

2033 

Bilag s. 54

Bilag s. 55

Livetsby 


C 

Bilag s. 56

BilagC-ErhvervpåColstrop-grunden 

Bilag s. 57

Green Village ‐ idékatalog 

Bærende princip 1: Shared spaces 

•Et centralt element i fremtidens kontorbygninger er at sikre en høj udnyttelse af mødelokaler, kantine, 

fitness og andre relaterede funktioner. 

•Stueetage: Kantine og fitness, som også er åben for Køges borgere. Fælles reception for alle 

virksomheder i bygningen 

•Øverste etage: Fælles mødelokaler med udsigt 

Bærende Princip 2: Green solutions 

•Bygningerne skal producere mere energi end der bruges 

•Bygningerne skal bidrage til bedre vand‐ og luftkvalitet. 

Forslag til forskellige indholdselementer på Collstropgrunden: 

Udviklingspark Køge 

•En udviklingspark er et kreativt miljø for nystartede virksomheder typisk på omkring 1.000‐ 3.000 m2 

med en række udviklede fællesfaciliteter og en høj grad af fleksibilitet i kontorstørrelse og 

udvidelsesmuligheder. Oxford Research har analyseret 15‐20 udviklingsparker fordelt over hele Danmark. 

Særligt i mellemstore byer, som Køge, er de effektive til at samle iværksættere og skabe et dynamisk 

erhvervsmiljø. Køge mangler iværksætteri og fokus erhvervsudvikling inden for nye (grønne ) erhverv. 

Derfor bør der etableres en udviklingspark på Collstropgrunden. Det kan fx være på første sal i en større 

bygning, hvor etagerne over udlejes til mere etablerede virksomheder. 

2 

Bilag s. 58


CAT Science Køge 

•Region Sjællands eneste forskerpark hedde CAT Science og ligger ved RUC. I forlængelse af den nye 

udviklingspark Køge etableres en filial af CAT Science i Køge. På den måde får RUC et forlænget ben ind 

i Køge og virksomhederne i Køge får adgang til de netværk og ressourcer, som forskerparken kan 

tilbyde. Vi ser en fremtid, hvor universiteter i høj grad får flere adresser, som vi allerede kender det fra 

Syddansk Universitet og fra Aalborg Universitet, der har filial i Esbjerg. Derfor skal Køge med filialen af 

forskerparken CAT Science lægge grundstenen til et tæt samarbejde med RUC. 

Medicon Valley Køge 

•Med det nye sygehus og med den nye udviklingspark på Collstropgrunden lægges kimen til en ny 

satsning, hvor Køge udvikler et centralt vestligt ben af Medicon Valley. Det sker via hospitalets 

muligheder for brugerdreven innovation og samspil med innovative virksomheder inden for medicoområdet, 

der får en særlig bygning/område af Collstropgrunden. 

Business Park Køge 

•Oxford Research har i mange år arbejdet med Køges store potentialer inden for pladskrævende 

erhverv som i dag har placeret Køge som en meget vigtig brik i hele Hovedstadsregionens transport og 

logistikstruktur. Denne styrkeposition vil blive udnyttet i den nye Business Park Køge på 

Collstropgrunden. Det Køge mangler er nemlig frontoffice funktioner, fx salgskontorer, administration, 

marketing mv. som supplement til styrkepositionen inden for transport og logistik og pladskrævende 

erhverv. I Business Park Køge vil store virksomheder kunne placere kontorer og administration –let 

tilgængeligt for de medarbejdere, der kommer via S‐tog fra Hovedstaden. 

3 

Bilag s. 59


Videnservice på Collstropgrunden 

•Køge mangler videnserviceerhverv, som fx advokater, revisorer, konsulenter, rådgivende ingeniører 

mv. I de seneste år har mange videnservicevirksomheder samlet filialer og valgt centralt placerede 

lokalisationer. Her ligger Køge optimalt for videnservicevirksomheder, der vil betjene hele Region 

Sjælland. Køge kombinerer nem adgang for ansatte, der er bosat i Hovedstadsområdet og i Region 

Sjælland og nem adgang til kunder og virksomheder i begge regioner. 

Oplevelsesøkonomi og kulturel udvidelse 

•Der arbejdes med multifunktioner, fx hvor et galleri i stueetagen arbejder direkte sammen med 

virksomhederne og kobler kunstnere med virksomheder ansigt til ansigt 

•Virksomhedernes behov for at synliggøre sig udnyttes så Green Village omdanner det klassiske og 

kedelige pengesponsorat i fx Parken eller på Brøndby stadion til eventprægede sponsorater i Køge 

med national gennemslagskraft. 

•Og så var det UiWe kom på banen med flere idéer til den kulturelle dimension –hvordan kan man 

løfte et erhvervsområde med kultur uden at smide kommunale driftsmidler ind og uden at 

virksomhederne skal finansiere gildet i passiv form? Det er vores opgave til jer 

4 

Bilag s. 60

Bilag s. 61

Livetsby 


D 

Bilag s. 62

Udviklingsperspektiv på K‐Huset i ØA Bygningen 

Bilag D – K-Huset 

Udviklingsperspektiv på K-Huset ØA bygningen. 

I kulturstrategien for Livets By omdannes ØA Bygningen til K-Huset – et tidssvarende, 

indholdsorienteret og grønt bykulturhus. Som kulturhus kombinerer K-Huset kulturproduktion, 

kulturoplevelser og kulturliv med bæredygtig byudvikling. Ved at samle en række forskellige 

lokale og nye aktører spiller K-Huset en central rolle i udviklingen af kultur- og byliv i Søndre 

Havn og Køge. 

Omdannelsen anbefales gennemført over flere faser for at sikre maksimum aktivitet og 

fleksibilitet med et minimum af investeringskapital. 

K-Husets profil: Udviklingssted for kultur, kreativitet og bæredygtighed 

Teamet anbefaler, at K-Huset udvikles over tid for at skabe de organisatoriske og 

indholdsmæssige forudsætninger for et velfungerende kulturhus med særligt fokus på 

bæredygtighed. 

K-Huset udvikles som et samlingspunkt for en række forskellige spillere og forbinder såvel 

offentlige, private og uafhængige aktører i Søndre Havn og Køge. På den måde kan K-Huset 

blive et centralt udviklingssted for kultur i området, hvor midlertidige og langsigtede kulturelle 

initiativer kan forankres. 

Organisering: Organisk kulturudvikling 

Blandt aktører/funktioner i K-Huset ses: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Værksteder og produktionsmiljøer for vækstlag 

Kreative miljøer 

Lokale kultur- og foreningsaktiviteter 

Kommunale kulturaktiviteter 

Det Grønne Hus’ aktiviteter 

KØS’ modelsamling – foranderlige udstillinger integreret i foyer og uderum. 

Sale til events, koncerter, teaterforestillinger og konferencer 

Café og restaurant 

Køge Biograf 

Private aktører og relaterede serviceerhverv 

I en by af Køges størrelse er det centralt, at kulturaktører og andre relevante interessenter 

anspores til at samarbejde. Ved at inddrage forskellige aktører i udviklingsprocessen skabes 

de bedst mulige forudsætninger for at opdyrke et levende, kreativt miljø. Det gælder ikke 

mindst i forhold til at skabe grundlag for, at også private interessenter indgår i 

udviklingsprocessen. Også derfor anbefales det, at prioritere en flerfaset udvikling af et 

kulturhus i ØA-bygningen snarere end anlæggelsen af et offentligt ikonbyggeri i dag. 

Hvorfor ØA Bygningen? 

ØA Bygningen er et markant vartegn for Søndre Havn i kraft af det stærke arkitektoniske 

udtryk og den kulturhistoriske værdi i det industrielle byggeri. Med K-Husets placering i ØA 

Bygningen understreges såvel kulturens betydning i Søndre Havn som sammenhængen 

mellem kulturarv og det fremtidige kulturliv. 

Dele af bygningerne 1 og 2 kan ifølge teamets vurdering renoveres og udvikles til kontorer og 

værksteder på en hensigtsmæssig måde. Andre dele af bygningerne skal gennemgå 

omfattende ombygning, men kan honorere de krav, der i konkurrenceprogrammet stilles til et 

UiWE | hello@uiwe.dk | +45 26 38 06 06 | Slagtehusgade 40, 1. | 1715 København V | www.uiwe.dk 1 

Bilag s. 63


kulturhus. Imidlertid er der stadig en række forhold omkring de meget omkostnings- og 

driftstunge faciliteter, der ikke er afklaret. En udvikling af K-Huset over flere faser kan bidrage 

til, at denne nødvendige afklaringsproces sker på et så kvalificeret grundlag som muligt. 

Udviklingsstrategi: Kulturhus i flere faser 

I første fase skabes rå, minimumsrammer for vækstlag, kreative miljøer og andre aktører i 

dele af bygning 1 og 2. Det skaber gode kulturelle udviklingsbetingelser på den korte bane og 

muliggør, at man kan arbejde fleksibelt i forhold til behov på længere sigt. K-Huset kan 

gennem den foreslåede udviklingsmodel blive et stort aktiv for udviklingen af kultur- og byliv i 

Søndre Havn allerede i fase 1. Attraktive og billige kvadratmeter medvirker til at skabe 

fundamentet for et kreativt miljø, der kan skabe aktivitet og positiv opmærksomhed om 

Søndre Havn. 

Ved at skabe en sådan flerfaset udviklingsramme muliggøres en organisk udvikling, der kan 

reagere på lokale og regionale behov. Det tillader endvidere, at man kan lave de fysiske 

investeringer i takt med at de organisatoriske og kulturelle forudsætninger skabes. 

FASE 1: Rå rammer for kreative miljøer 

ØA Bygningen indrettes, så den kan rumme kreative miljøer og vækstlag i Søndre Havn samt 

en række andre relevante offentlige og private aktører. I første fase indgår de ovenfornævnte 

aktører som en del af K-Husets beboere, herunder Det Grønne Hus og KØS. Senere kan de 

efter behov flytte til egne lokaler i kvarteret (sådan som det fremgår af planen for Søndre 

Havn). 

K-Huset skabes i første fase i udvalgte dele af bygning 1 (den sydlige del) & 2 (kontorer og 

lager). Her gennemføres en minimumsistandsættelse (isolering, brandsikring ol.). Det 

muliggør etablering af kontor- og værkstedsfaciliteter på i alt ca. 1450 m2 i de to bygninger. 

M2 i bygning 1: (5*230) 1150 

M2 i bygning 2: (154*2) 308 

Lagerbygninger (i bygning 2 og bygning 4-5) bruges til midlertidige udstillinger, events og 

aktiviteter. Blandt andet kan bygningerne bruges som eksperimentarium og udstillings- og 

aktivitetssted for KØS og Det Grønne Hus. 

En nærmere fordeling af arealer og funktioner skal ske i tæt samarbejde med relevante 

aktører. Økonomi beregnes på baggrund heraf. Anlægsudgifter forudsættes afholdt af Køge 

Kommune og indgår derfor ikke i det samlede budget for Livets By. 

FASE 2: Et regionalt kulturhus 

K-Huset kan senere – f.eks. i fase 2 eller 3 – udvikles til et professionelt, regionalt kulturhus 

med udbyggede rammer for større koncerter, konferencer, teaterforestillinger. mm. Det kan 

ske ved at inddrage de resterende bygninger. Her skal gennemføres en omfattende 

ombygning, der bl.a. åbner de eksisterende lukkede bygningskroppe op mod byen og fjerner 

siloerne. Udviklingen af den resterende bygningsmasse skal ske i samarbejde med relevante 

aktører på baggrund af en politisk beslutning 

Referencer nedenfor. 

*** 


Bilag s. 64


WYCHWOOD BARNS, Toronto 

I Toronto er Wychwood Barns et godt eksempel på, hvordan en ældre industribygning er blevet omdannet til et 

unikt kulturhus, der forbinder kunst, kultur og bæredygtighed. Wychwood Barns indeholder økologisk 

grøntsagsproduktion, skolefunktioner kontorer til NGO’er, selvejende institutioner og foreninger, kunstnerboliger / 

værksteder og faciliteter til konferencevirksomhed. Wychbood Barns er blevet til gennem en stærk, lokalforankret 

udviklingsproces. 

NORDKRAFT, Ålborg 

I Ålborgs nye kulturhus Nordkraft samles en række forskellige aktører indenfor kultur, idræt og folkeoplysning i et 

gammelt kraftværk. I udviklingsprocessen prioriteres også her tværfagligt samarbejde og samarbejde med private 

aktører. I den forestående udvikling af K-Huset kan det være relevant at trække på erfaringerne fra Nordkrafts 

tilblivelsesproces. 


Bilag s. 65

Livetsby 


E 

Bilag s. 66

Bilag s. 67

Bilag E – Etaper for infrastruktur, parkering og trafik 

Etape 1 – 2010-2014 

I Etape 1 foretages der ikke væsentlige ændringer i infrastrukturen i forhold til de eksisterende forhold. Der 

gennemføres byggemodning på den nordlige del af Collstropgrunden og der etablers parkeringshus på 

Collstropgrunden. Trafikken kan i denne periode afvikles på den eksisterende infrastruktur. 

Etape 2 – 2015-2019 

I etape 2 foretages der byggemodning i Søndre Havn med de nødvendige mindre veje og stiforbindelser og 

der etableres den i forhold til de udbyggede områder nødvendige parkering. På arealet ved Bag Haverne 

etableres parkeringskælder/parkeringshus til dækning af parkeringen i den sydlige del af Stationsområdet. 

Den nye vejforbindelse til betjening af Søndre Havn mellem Strandvejen og Strandpromenaden etableres i 

denne periode. 

Etape 3 – 2020-2024 

I etape 3 udbygges den vestligste del af Søndre Havn og nødvendige veje og stier samt parkering etableres i 

den forbindelse. 

Etape 4 – 2025-2029 

I etape 4 ombygges og færdiggøres Søndre Molevej som den væsentligste vejforbindelse i Søndre Havn. 

Derudover påbegyndes arbejdet med nedgravning af banen og etablering af det overdækkede areal. I 

forlængelse af banens nedgravning påbegyndes færdiggørelsen af det øvrige vejnet således at Niels Juels 

Gade og Østre Banevej forbindes via overdækningen og således at Bag Haverne og Toldbodvej færdiggøres 

via overdækningen. 

I denne periode vil trafikafviklingen blive påvirket, men Toldbodvej og Østre Banevej vil fortsat være farbar i 

denne periode ligesom Ivar Huitfeldtsvej vil være farbar. Den eksisterende krydsning ved banen vil ikke 

kunne benyttes i denne periode. 

Etape 5 – 2030-2033 

I etape 5 etableres den nye busterminal over banen, der bygges p-kælder/p-hus under den eksisterende 

stationsplads. Derudover bygges Ivar Huitfeldtsvej om til ”shares-space” og den centrale plads ved den ny 

station bliver etableret. 

Bilag s. 68

Bilag s. 69

Livetsby 


F 

Bilag s. 70

Bilag s. 71

Bilag F – Etaper for projektøkonomien 

Etape 1 – 2010-2014 

I Etaper 1 indtægtsføres for ca. 216 mio. kr. for grundsalg på Collstropgrunden, mens der afholdes 

omkostninger for til grundkøb, byggemodning og jordforurening for ca. 83 mio. kr. 

Etape 2 – 2015-2019 

I Etape 2 indtægtsføres for ca. 355 mio. kr. for grundsalg i Stationsområdet og i vestlig og østlig del af 

Søndre Havn, mens der afholdes omkostninger til grundkøb, byggemodning, jordforurening og 

ekstrafundering for ca. 164 mio. kr. 

Etape 3 – 2020-2024 

I Etape 3 indtægtsføres for ca. 313 mio. kr. for grundsalg i Søndre Havn, mens der afholdes omkostninger 

for ca. 127 mio. kr. til grundkøb, byggemodning, jordforurening og ekstrafundering. 

Etape 4 – 2025-2029 

I Etape 4 indtægtsføres for ca. 303 mio. kr. for grundsalg i Søndre Havn samt det overdækkede areal på 

banen. Der afholdes omkostninger til grundkøb, byggemodning, nedgravning af bane, busterminal, 

jordforurening og ekstrafundering for ca. 777 mio. kr. 

Etape 5 – 2030-2033 

I etape 5 indtægtsføres for ca. 204 mio. kr. for grundsalg i Søndre Havn samt nordlig del af stationsområdet, 

mens der afholdes omkostninger for til grundkøb, byggemodning, jordforening og ekstrafundering ca. 125 

mio. kr. 

Bilag s. 72

Bilag s. 73

Livetsby 


G 

Bilag s. 74

Bilag G – Etaper for udviklingskultur 

Opsummering af udviklingskulturen og –processen i Livets By 

ETAPE 1: 

Fokus for udviklingskulturen: 

Etablering af infobox / formidling af udviklingsplanen 

Etablering af robust platform for lokal udviklingskultur 

Fysisk og mental åbning mod Søndre Havn 

Udvikling af Collstropkvarteret 

Kulturprogrammer 

Kulturpuljens midler benyttes til events og midlertidige aktiviteter, som skaber fokus på byudviklingen. 

Havnetrappen etableres på Havnepladsen, som mødested og destination, der fysisk kobler byen til vandet. 

De første forbindelser eller kulturruter etableres midlertidigt og markeres med kulturelle tiltag. Langs fx 

Søndre Kaj etableres forskellige former for gade-idræt og bevægelse kombineret med udstillinger. Nord for 

rådhuset og i forbindelse med handelsgaderne etableres der en kreativ legeplads. 

ØA-bygningen og Siloen markeres med grafik og stemningsskabende belysning. Samarbejder indledes med 

eksisterende events og kulturinstitutioner, som KØS, Det Grønne Hus, og Køge Beach Party. Disse placerer 

sig i en midlertidig udgave i havnen og i ØA-bygningen som herefter kaldes K-huset. Se bilag D for 

uddybning af K-huset. 

Collstrop Conference Center, Collstrop Wellness og Collstrop Cantina etableres endeligt som 

samlingspunkter for Collstropkvarteret. 

Vandkulturen styrkes ved fornyelsen af Søndre Strand og første årlige konkurrence om midlertidig indretning 

af udvalgte byrum i Søndre Havn gennemføres i samarbejde med KØS. 

Lokal handel og forretninger med fokus på fødevarekultur styrkes gennem events og strategiske projekter 

under navnet Køge Madmarked med fokus på fødevarekultur, som supplement til Køge Torvedage. 

Inddragelse og udviklingsværktøjer 

Infobox etableres på Havnepladsen. Infoboxen bidrager til en synlig og aktiv inddragelsesproces og tilfører 

allerede fra starten Havnepladsen en central funktion i forhold til den nye by. 

Collstropkvarteret udvikles i et samarbejde mellem Køge Kyst, Køge Kommunes Erhvervs- og Direktionsstab 

og Køge Erhvervsudviklingsråd. Der udarbejdes bl.a. fælles kvalitetsprogram for kvarterets fysiske udvikling 

og for samarbejdet mellem kvarterets fremtidige aktører. Developere og øvrige relevante aktører involveres 

aktivt i processen. 

Laugene etableres for de forskellige udviklingsområder: Collstroplauget med fokus på viden og samarbejde. 

Havnepladslauget med fokus på sammenhæng og forbindelser. Molelauget med fokus på maritime 

attraktioner og strand-events. Kulturlauget med fokus på kulturelle events. Stationslauget med fokus på 

handel og fødevarer. Laugene organiseres i et sekretariat, som sikrer koordinering og samarbejde 

udviklingslaugene imellem. Sekretariatet forankres i Køge Kyst. 

Laugene bidrager til midlertidige events og aktiviteter, bl.a. ved Havnepladsen, den midlertidige K- 

promenade, Aktiviteterne, iværksættes for styrke koblinger mellem den gamle og den nye by. K-huset åbner 

en rå, minimumsudgave, så det kan tages i brug til udstillinger, værksteder o. lign. 

ETAPE 2: 


Udvikling af de første dele af Stationskvarteret, Havnekvarteret og Strandkvarteret 

Udvikling og styrkelse af samarbejder og værktøjer for den lokale udviklingskultur 

Bilag s. 75

Udvikling af aktiviteter og events, som en fortsættelse af Kulturpuljens aktiviteter 

Samarbejde mellem eksisterende og nyt handelsliv og udvikling af butiksloop 

Fortsat formidling byudviklingen (infobox) 


K-huset, med en række kulturaktører og foreninger tilknyttet, åbner med udvidede udstillings- og 

publikumsfaciliteter. Teaterbygningen kan herefter bruges til et permanent indendørs madmarked, Køge 

Madhal, som spiller sammen med torvedagene på Køge Torv. 

Midlertidige og permanente tiltag sætter fokus på udviklingen af Havnepladsen og den ny Rådhusplads. 

Flere af stiforbindelserne etableres permanent og markeres med kulturelle aktiviteter. Permanente tiltag i 

forbindelse med havnen, som understøtter vandkultur og øvrig kultur, etableres permanent. Dvs. 

badeanstalt, vandscene og kulturplatforme ved Havnetrappen. Kultur- og idrætsaktiviteterne langs Søndre 

Kaj og de maritime aktiviteter ved Molen udvikles fortsat. 


De tre udviklingslaug i Havne- og Strandkvarterne samarbejder om at skabe inspirerende sammenhænge 

mellem hverdagsliv, kultur, vandsport og havneliv. Strategisk inddragelse af developere og andre relevante 

aktører med henblik på at styrke sammenhæng i udviklingen af Havne- og Strandkvarterne. 

Stationslauget fokuserer på at udvikle rammerne for en positiv synergi mellem det eksisterende og det 

fremtidige handels- og byliv i Stationskvarteret. 

Øvrige relevante interessenter og aktører involveres undervejs gennem borgermøder, workshops, events, 

mv. 

Der arbejdes med 1:1 mock-ups og udvikling af nye koncepter for midlertidige og anderledes anvendelser af 

byrum og eksisterende bygninger. 

ETAPE 3: 


Udvikling af Stationskvarteret, Havnekvarteret og Strandkvarteret 

Styrkelse af fysiske og kulturelle forbindelser mellem Køges kvarterer 

Udvikling af kultur- og vandaktiviteter langs K-promenaden og på molen 

Proces omkring det fremtidige liv i byens hjerte startes 

Fortsat formidling af byudviklingen (infobox) 


Ny bykunst og offentlig udsmykning integreres langs de permanente forbindelser og stier, der forbinder 

kvarterne. 

K-pladsen åbner som et kunstnerisk og bæredygtigt samlingspunkt for Havnekvarterets kulturelle aktører og 

tilbud. 

Det Grønne Hus flytter ind i sin nye bygning i Havnekvarteret. Køge Biograf indvies i K-huset. 

Der anlægges en kreativ legeplads i klitlandskabet i Strandkvarteret, og der etableres en ny lystbådehavn og 

husbådepladser langs Molen. Permanente anlæg til gadesport og boldspil etableres i Strandkvarteret. 


Den centrale del af Søndre Havn udvikles i samarbejde med Kulturlauget, Strandauget og Molelauget. 

Developere og andre relevante aktører inddrages for styrke udviklingen. 

Relevante interessenter involveres i udviklingen af vand- og kulturaktiviter langs Søndre Kaj og Molen. 

Bilag s. 76

Stationslauget arbejder med den videre udbygning af stationskvarteret. Logistik håndteres i et samarbejdet 

mellem Køge Kyst, Køge Kommune og trafikaktørerne DSB, Movia, Lokalbanen og Banedanmark. 

Fortsat arbejde med 1:1 mock-ups og udvikling af nye koncepter for midlertidige og anderledes anvendelser 

af byrum og eksisterende bygninger. 

ETAPE 4: 


Udvikling og etablering af byens hjerte – den nye station og den nye busterminal 

Udviklings af identitet for stationsområdet 

Styrkelse af lavenes arbejde med events, aktiviteter og nye traditioner 

Fortsat formidling af byudviklingen (infobox) 


Stationskvarteret udvikles, så byliv, handel og kulturoplevelse spiller sammen i Køges særlige, tætte bymiljø. 

Videreudvikling af Kulturpuljens initiativer ift midlertidige fysiske og kulturelle tiltag, særlig i de små byrum og 

passager i Stationskvarteret. 


Det ny butiksloop ovenpå det nuværende stationsområde udvikles i samarbejde med Stationslauget, 

Havnepladslauget, Køge Kyst, Køge Kommune samt de store trafikaktører, DSB, Movia, Lokalbanen og 

Banedanmark. 

Den østlige del af Havnekvarteret udvikles i samarbejde med Kulturlauget, Strandlauget og Molelauget. 

Øvrige relevante interessenter involveres undervejs gennem målrettede borgermøder, workshops og events. 

ETAPE 5: 


Afslutning af butiksloopet i Stationskvarteret 

Afslutning af byudviklingen i Havne- og Strandkvarterne 

Fastholdelse, forankring og fornyelse af den lokale udviklingskultur 


Kulturelle tiltag og events sætter fokus på at forankre identitet og byliv i de forskellige færdige kvarterer. 

Havnepladsen indvies i sin fulde størrelse og etableringen af Byens hjerte fejres med en festival for 

vandsport og kultur. 


Arbejdet i Køges udviklingslaug har styrket lokale samarbejder og skabt ny synergi mellem interessenterne. 

Køges udviklingskultur er blevet en fast forankret del af byens liv og lavene fortsætter med at skabe kultur, 

events og traditioner i Livets By. 

Bilag s. 77

TEKNISKE BILAG - KÃ¸ge Kyst

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?