Forholdene vedr. vejtrafikken - Banedanmark

Forholdene vedr. vejtrafikken 

- Fagnotat 

Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen

Storstrømsbroen 

ISBN: 978-87-7126-137-0 

Banedanmark 

Anlægsudvikling 

Amerika Plads 15 

2100 København Ø 

www.banedanmark.dk

Storstrømsbroen 

Indhold 

Side 

1 Baggrund 4 

2 Sammenfatning 5 

3 De nuværende trafikforhold 8 

3.1 Biltrafik på Storstrømsbroen 2010 8 

4 Trafikberegninger med/ uden Storstrømsbro 12 

4.1 Trafikmodel 12 

4.2 Trafikberegninger 2010 14 

4.2.1 Trafik på eksisterende vejnet 14 

4.2.2 Trafik uden Storstrømsbro 15 

4.3 Vejtrafikberegninger 2020 18 

4.3.1 Forudsætninger 18 

4.3.2 Trafik i de 3 scenarier 19 

5 Rutebundter på Storstrømsbroen og Farøbroen 26 

5.1 Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen 26 

5.2 Rutebundter for trafik på Farøbroen 29 

5.3 Rutebundter for trafik fra Vordingborg og Nyråd 33 

6 Beskrivelse af de trafikale konsekvenser ved ny bro eller ved at 

nedlægge Storstrømsbroen for vejtrafik 37 

6.1 Rejseafstande og rejsetider mellem udvalgte mål 37 

6.2 Kapacitetsvurderinger 41 

6.3 Mindre og merkørsel (km, tid) 42 

6.4 Særtransporter 45 

6.5 Lukning af Farøbroen pga. uheld/vejrlig 45 

6.6 Konsekvenser for cykel/knallerttrafikken 45 

7 Usikkerhed og følsomhedsberegninger 47

1 Baggrund 

Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse 

af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, 

at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femernforbindelsen 

åbner i 2020. 

Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken 

kan opretholdes på den 

mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen 

i jernbanetrafikken. 

Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder 

vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med 

henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne 

grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. 

Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: 

 

 

 

 

 

Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro 

Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet 

undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende 

bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være 

dyr. 

Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende 

bro. 

Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning 

af den eksisterende bro. 

Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet 

indgår nedrivning af den eksisterende bro. 

I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. 

I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig 

løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en 

bro. 

Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse 

og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden 

anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser 

samt risikoforhold. 

Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske 

og trafikale effekter ved de fem scenarier. 

I denne delrapport belyses forholdene vedr. vejtrafikken. 

Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 4

2 Sammenfatning 

D. 17. november 2011 blev der indgået aftale mellem regeringen og en række 

politiske partier om udarbejdelse af et beslutningsgrundlag om Storstrømsbroen. 

Baggrunden er, at et særeftersyn og omfattende undersøgelser af broens 

tilstand har vist, at jernbanebroen ikke kan leve op til kravene, når Femernforbindelsen 

åbner i 2020. Det er derfor besluttet at gennemføre en undersøgelse 

af, hvordan vej- og banetrafikken over Storstrømmen kan opretholdes på den 

mest samfundsøkonomiske måde i fremtiden. 

Den overordnede opgave omfatter 5 scenarier for bane- og vejforbindelser som 

beskrevet i afsnit 1. 

Denne rapport belyser de trafikale konsekvenser for vej- og cykeltrafikken og 

leverer input til den samfundsøkonomiske analyse af scenarierne. Rapporten 

beskriver de nuværende trafikforhold i 2010 i afsnit 3. 

De fremtidige trafikforhold for biltrafikken i 2020 efter åbningen af Femern forbindelsen 

belyses i afsnit 4. Konsekvenserne er belyst med prognoseberegninger 

for 3 alternative scenarier for biltrafikken: 

1 Storstrømsbroen istandsættes som den er 

2 Der laves ny Storstrømsbro sammen med en ny jernbanebro 

3 Storstrømsbroen nedlægges som vejbro 

I afsnit 5 og afsnit 6 er delresultater fra trafikmodellen (rutebundter) og datagrundlag 

(afstande, rejsetider, hastigheder, modelvejnet og zonesystem) dokumenteret 

med henblik på at beskrive den underliggende logik i resultaterne 

og for at synliggøre trafikmodellens datagrundlag og begrænsninger. 

I afsnit 6.2 er kapaciteten, belastningsgraden og serviceniveauet for vejtrafikken 

på broforbindelserne vurderet. 

I afsnit 6.3 (mindre- og merkørsel - km, tid) er konsekvenserne for biltrafikken 

opgjort i form af trafikarbejde (bruttotrafikarbejde) og trafikantbesparelser 

(nettotrafikarbejde) som input til de samfundsøkonomiske analyser. Konsekvenserne 

for banetrafikken, beregning af anlægsomkostninger mm. ligger ligesom 

de samfundsøkonomiske analyser udenfor denne opgave. 

Forhold vedrørende særtransporter, lukning af Farøbroen pga. vejr/uheld og 

konsekvenser for cykeltrafikken er belyst i afsnit 6.4, 6.5 og 6.6. Disse forhold 

er ikke indeholdt i beregningen af trafikantbesparelserne. 

Usikkerhed 

Beregningen af trafikantbesparelser i 2020 er behæftet med væsentlig usikkerhed. 

Usikkerheden er knyttet til både den nuværende trafik og den fremtidige 

udvikling. I afsnit 3 er usikkerhederne belyst og der er gennemført følsomheds- 


eregninger med halv trafikvækst og med ændrede forudsætninger vedrørende 

hastigheden på Storstrømsbroen i reparationsscenariet. 

Konklusion 

Konklusionen vedrørende biltrafik er bl.a. at den centrale vurdering af biltrafikkens 

gevinster ved at bygge en ny Storstrømsbro vil være af størrelsesordenen 

215 timer og 16.000 km pr. døgn i 2020. Modsat forventes trafikanternes omvejskørsel, 

hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik, at medføre ekstra trafikantomkostninger 

af størrelsesordenen 530 timer og 50.000 km pr. døgn i 

2020. 

En ny bro betyder at de eksisterende trafikanter på Storstrømsbroen kommer 

hurtigere frem, men en ny bro tiltrækker også i en vis grad trafik fra Farøbroen, 

der først og fremmes sparer km. Endelig medfører en ny bro et såkaldt trafikspring 

d.v.s ny trafik, som ikke tidligere passerede Storstrømmen. Trafikantbesparelserne 

er beregnet til 2,2 minut og 2,8 km pr. køretøj, hvis den samlede 

trafikantbesparelse fordeles på de 5.890 køretøjer pr. døgn på Storstrømsbroen 

i referencescenariet. 

Lukning af Storstrømsbroen og henvisning af trafik til Farøbroen betyder forholdsvis 

store omveje målt i km. og en mindre forøgelse at rejsetiden, fordi 

hastighederne på Farøbroen og de tilstødende motorveje er højere end på de 

alternative ruter. Omvejskørselen er beregnet til 5,4 minut og 8,7 km pr. køretøj, 

hvis den samlede omvejskørsel fordeles på de 5.890 køretøjer pr. døgn på 

Storstrømsbroen i referencescenariet. En del af forsinkelsen rammer dog den 

eksisterende trafik på Farøbroen og det tilstødende vejnet, så de 5,4 minut er 

blot et overslag for at illustrere størrelsesordenen. 

Reparationsscenariet har den konsekvens, at Storstrømsbroen skal lukkes for 

biltrafik i nogle år omkring 2017. Trafikanternes omvejskørsel i reparationsperioden 

er belyst i afsnit 6.3. 

For biltrafikken er det mest attraktivt med en ny Storstrømsbro og mindst attraktivt 

med en lukning af den eksisterende bro. Det ligger udenfor denne opgave 

at vurdere de samlede konsekvenser inklusiv vurdering af konsekvenserne 

for banetrafik og omkostningerne ved de alternative scenarier. 

Usikkerhedsvurdering 

Usikkerheden er bl.a. knyttet til destinationerne (origin og destination) af de 

4.800 køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen. I trafikmodellen er det 

overvejende korte ture mellem Vordingborg og Nordøstfalster, hvilket forekommer 

logisk pga. geografi og hastigheder på de to broforbindelser. En hypotese 

er at trafikken på Storstrømsbroen i større udstrækning er længere bilture 

med f.eks. rekreativt formål og et rutevalg, der ikke er baseret på snævre 

økonomiske kriterier. Hvis det er tilfældet er stigningen i tidsforbruget mindre 

end beregnet i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, men så er der i stedet 

tale om et velfærdstab, som ligger udenfor trafikmodellen og udenfor rammerne 

af de samfundsøkonomiske analysemetoder, der traditionelt anvendes. 

Et stopinterview af trafikanter på Storstrømsbroen ville kunne reducere usikkerheden 

vedrørende den nuværende trafik væsentligt. 


Halv vækst 

Der er gennemført en følsomhedsberegning med en forudsætning om halv 

vækst svarende til 0,75-1,0 % pr. år i perioden 2011 til 2020. Den reducerede 

rejsetid og dermed trafikanternes tidsgevinster reduceres med ca. 15 % med 

halv trafikvækst i scenariet med ny bro. Omvejskørselen og dermed stigningen 

i trafikanternes tidsomkostninger reduceres med ca. 15 % med halv vækst i 

scenariet med lukning af Storstrømsbroen. 

Hastighed 

Der er gennemført en følsomhedsberegning med lavere hastighed (51 km/t) og 

højere hastighed (70 km/t) på Storstrømsbroen i reparationsscenariet. 

Hvis reparationsscenariet med de 70 km/t betragtes som referencescenariet, så 

reduceres trafikanternes tidsbesparelser med ca. 45 % i scenariet med ny bro, 

og trafikanternes ekstra rejsetid øges med ca. 18 % i scenariet med lukning af 

Storstrømsbroen. Hvis reparationsscenariet med de 51 km/t betragtes som 

referencescenariet, så øges trafikanternes tidsbesparelser med ca. 26 % i scenariet 

med ny bro, og trafikanternes ekstra rejsetid reduceres med ca. 10 % i 


Ændringer af forudsætningerne vedrørende hastigheder på Storstrømsbroen 

(og på det tilstødende vejnet) har således stor betydning for trafikanternes 

relative gevinster/øgede omkostninger med en ny bro eller Farøbroerne som 

eneste forbindelse – i forhold til at reparere broen. 

Hvis usikkerheden på trafikberegningerne og de trafikale effekter skal reduceres 

væsentligt, er der behov for en interviewundersøgelse af trafikanterne på 

Storstrømsbroen og nye registrering af rejsetiderne på broerne og de tilstødende 

strækninger. 


3 De nuværende trafikforhold 

3.1 Biltrafik på Storstrømsbroen 2010 

Storstrømsbroen passeres daglig af ca. 4.800 biler (årsdøgntrafik 2010 ifølge 

Vejdirektoratets strømkort), mens Farøbroerne benyttes af 21.000 biler pr. 

døgn. Biltrafikken på Storstrømsbroen udgør således ca. 19 % af den totale 

vejtrafik mellem Sjælland og Lolland-Falster. 

Trafikken på Storstrømsbroen er de seneste 10 år steget fra ca. 4.400 biler pr. 

døgn til ca. 4.800 biler pr. døgn i 2010 svarende til en 10 %'s stigning. Trafikken 

nåede sit højeste niveau i 2007 og er siden faldet, nok ikke mindst på 

grund af den generelle økonomiske afmatning i samfundet. 

Hverdagsdøgntrafikken på Storstrømsbroen var på 5.420 biler pr. døgn i 2010 

hvilket er ca. 13 % højere end årsdøgntrafikken. De største trafikbelastninger 

optræder på hverdage mellem kl. 7-8 i nordlig retning (mod Vordingborg) og 

mellem kl. 15-16 i sydlig retning (mod Falster). Den retningsfordelte største 

spidstimetrafik udgør 12-13 % af hverdagsdøgntrafikken pr. retning. 

Trafikken varierer kun lidt fra mandag til fredag. Mandag, tirsdag og onsdag er 

trafikken stort set konstant, mens den er 5-10 % højere om fredagen. I weekenden 

er trafikken 32 % lavere end på hverdage. Weekendtrafikken er lav 

sammenlignet med andre veje, hvilket tyder på at Storstrømsbroen er domineret 

af bolig-arbejdsstedstrafik med en beskeden fritidstrafik. 

Trafikken varierer med årstiden. Den er højest om sommeren, hvor juli trafikken 

ligger ca. 19 % over årsgennemsnittet og lavest i vintermånederne. 

Trafikken på Storstrømsbroen er således præget af bolig-arbejdsstedtrafik og 

erhvervstrafik i det daglige samt en del ferietrafik om sommeren. 

Trafik på Farøbroerne 

Trafikken på Farøbroerne har en større andel af weekend trafik end Storstrømsbroen 

og en lidt højere andel af ferietrafik. Trafikken over Farø har en 

større andel af langturstrafik. 

Persontrafik med bil 

Bilerne på Storstrømsbroen transporterer knap 8.000 personer over broen hver 

dag. (kilde: Personer pr. bil, Vejdirektoratet 2009). Over Farøbroerne kører der 

dagligt ca. 35.000 personer. 

Lastbiltrafik på Storstrømsbroen 

Lastbiltrafikken på Storstrømsbroen er ca. 600 biler pr. døgn i følge Vejdirektoratets 

strømkort 2010, mens der på Farø-motorvejen kører 3.200 lastbiler pr. 

døgn. Ifølge en klassifikationstælling udført på Brovejen over Masnedø i 2010 

er antallet af biler med en længde over 580 cm på årsdøgnbasis ca. 350. Køretøjer 

over 580 cm betragtes normalt som lastbiler. Det sidstnævnte tal skønnes 


at være det mest pålidelige, således at lastbiltrafikken er ca. 350 pr. døgn svarende 

til 7 % af totaltrafikken. Den relativt lave lastbilandel på Storstrømsbroen 

kan forklares med, at der er indført vægtbegrænsning på 10 tons totalvægt 

på broen. Politiet kan give dispensation for denne begrænsning, såfremt hastigheden 

nedsættes til max 30 km/t. 

På Farøbroerne er lastbilandelen til sammenligning ca. 15 %. 

Særtransporter 

Storstrømsbroen bruges til en del brede særtransporter, som politiet skal give 

særlig tilladelse til. Disse transporter er normalt assisteret af en politipatrulje. 

Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi har skønnet, at antallet af brede 

særtransporter på årsbasis ligger på 200-300 overførsler, begge retninger under 

ét. 

Midlertidig lukning af Farøbroen 

I sjældne tilfælde lukkes Farøbroen og trafikken ledes via den smalle Storstrømsbro. 

Politiet skønner, at Farøbroen lukkes højst 2 gange om året i forbindelse 

med større trafikuheld, stærk blæst eller isnedfald fra stag/pyloner. Herudover 

kan der på Farøbroen være tale om kortvarige lukninger af en kørselsretning 

ved mindre uheld. I sådanne tilfælde laver politiet ikke omkørselsskiltning, 

men på grund af de opståede køer på motorvejen, vælger nogen trafikanter 

at køre fra motorvejen, og de benytter så frivilligt Storstrømsbroen som 

alternativ rute. Sådanne tilfælde opstår skønsmæssigt ca. 10 gange om året. 

Cykel/knallert trafik på Storstrømsbroen 

Der findes ikke nyere gang/cykel/knallerttællinger på Storstrømsbroen. Derfor 

har vurderingen af gang/cykel/knallerttrafikken måttet baseres på interviews 

som Banedanmarks driftspersonale har foretaget i 2009 af driftsentreprenører 

som arbejdede på broen. Driftsentreprenørerne har vurderet trafikken i henholdsvis 

vinter og sommersæsonen. 

Tallene er omregnet til hverdagsdøgntrafik på årsbasis. I alt skønnes der en 

gang, cykel og knallerttrafik på Storstrømsbroen på 52 på hverdage. Tallet er 

behæftet med betydelig usikkerhed. 

Tabel 1 

Skøn over gang, cykel og knallerttrafik på Storstrømsbroen 

Trafik pr. 

døgn 

vintersæson 

(6 mdr.) 

sommer-sæson, 

ekskl. skoleferie 

(4,5 mdr.) 

skoleferie periode 

(1,5 mdr.) 

hverdagsdøgn 

gennemsnit. 

gående 3 12 30 10 

cykler 7 30 80 25 

knallerter 7 25 40 18 

Total 52 

Politiet er blevet bedt om en vurdering af cykel/knallerttrafikken, men de har 

ikke kunnet give konkrete tal, blot , at trafikken er meget beskeden. 


Bustrafik på Storstrømsbroen 

Kun en enkelt busrute nr. 760E mellem Sakskøbing og Vordingborg benytter 

Storstrømsbroen. Bussen kører kun på hverdage med 5 afgange i hver retning. 

Det årlige passagertal på ruten, som passerer Storstrømsbroen, er 11.663 svarende 

til ca. 45 passager pr. hverdag (kilde: Movias tællinger). 

Samlet persontrafik over Storstrømsbroen 

Den samlede vejpersontrafik over Storstrømsbroen fremgår af Tabel 2. 

Tabel 2 

Persontrafik på Storstrømsbroen, hverdagsdøgntrafik 

Transportmiddel 

Køretøjer pr. hverdagsdøgn 

Personer pr. hverdagsdøgn 

Busser 10 45 

Gang/ Cykel/ Knallerter 52 52 

Bil 5.420 8.000 

Total vejtrafik 5.482 8.097 

Biltrafik nord og syd for Storstrømmen 

Trafikken, der benytter Storstrømsbroen fra nord, kommer hovedsagelig fra 

Vordingborg by og omegn. Trafikken benytter Brovejen, rute 22 og rute 153, 

Færgegårdsvej i Vordingborg og Københavnsvej samt Næstvedvej. Brovejen 

har en trafik på ca. 5.000 biler pr. døgn. 

Figur 1 

Årsdøgntrafik 2010 i 1000 køretøjer pr. døgn (Kilde: VDs strømkort) 


Trafikken på Storstrømsbroen fordeler sig på 2 ruter umiddelbart syd for broen. 

Knap halvdelen af trafikken kører i retning mod Guldborgsund ad rute 153, 

mens resten kører mod Nr. Alslev/ Nykøbing F via Gåbensevej. Strækningen 

mellem rute 153 syd for Storstrømsbroen via Nr. Alslev til E47/E55 ved tilslutningsanlæg 

44 er ikke en del af der rutenummererede vejnet og er derfor ikke 

vist på Figur 1. 

Vejnettet på begge sider af Storstrømmen er føderuter til henholdsvis Storstrømsbroen 

og Farøbroen. Nord for broerne fungerer rute 59 Mønsvej nord om 

Vordingborg som primær forbindelsesvej til Sydmotorvejen. Trafikken er i dag 

på 4.500-5.000 biler pr. døgn på Mønsvej. 

Syd for Storstrømmen er rute 293 Stubbekøbingvej samt Nykøbingvej føderuter 

til Farø broen (Frakørsel 43 og 44). Nykøbingvej har en døgntrafik på 

13.400 biler, mens Stubbekøbing har en trafik på 1.900-3.100 biler pr. døgn 

henholdsvis vest og øst for frakørsel 43. 

Vejdirektoratet har oplyst, at trafikken på Nykøbingvej mellem Nr. Alslev og 

frakørsel 44 udgør 4.400 biler pr. døgn. Trafikken på Gåbensevej mellem Nr. 

Alslev og Storstrømsbroen er talt til 4.900 biler pr. døgn. Dette tal virker meget 

højt, når der "kun" kører 4.800 biler på Storstrømsbroen, og denne trafik fordeler 

sig ved Orehoved. De 4.900 biler er baseret på en kortvarig krydstælling 

i Nr. Alslev, som kan være misvisende. 


4 Trafikberegninger med/ uden 

Storstrømsbro 

4.1 Trafikmodel 

De trafikale konsekvenser af de undersøgte scenarier for fremtidige vejtrafik 

over Storstrømmen er beregnet med en trafikmodel for Østdanmark eksklusiv 

hovedstadsområdet og Bornholm. Modellen omtales normalt som Sjællandsmodellen. 

Den dækker de tidligere Vestsjællands og Storstrøms Amter inklusiv 

Lolland og Falster. Modellens vejnet indeholder som udgangspunkt statsvejene 

og de vigtigste kommunale veje som vist på Figur 2. 

Trafikmodellen er oprindelig baseret på den tidligere landstrafikmodel. Modellen 

er overført til VISUM softwareplatformen og forbedret af Storstrøms Amt og 

Vestsjællands Amt. I forbindelse med nedlæggelsen af amterne er modellen 

overtaget af Vejdirektoratet. Modellen er senest anvendt i forbindelse med VVM 

undersøgelser af udbygning af Skovvejen til motorvej på strækningerne nærmest 

Holbæk (etape 1 og etape 2) og forundersøgelse af udbygning af Rute 9 

mellem Tårs/Nakskov og Sydmotorvejen ved Maribo eller Holeby. Modellen anvendes 

sideløbende på forundersøgelsen af udbygning af Rute 54 mellem 

Næstved og Rønnede og VVM undersøgelse af udbygning af Skovvejen på 

strækningen til Kalundborg (etape 3). 

Trafikmodellen og trafikprognoser af denne type er behæftet med væsentlig 

usikkerhed. Der er derfor gennemført kontroller, forbedringer og kalibrering af 

modellen på basis af nye trafiktællinger fra 2010 med fokus på trafikken mellem 

Sjælland og Falster på Storstrømsbroen og Farøbroen. Modellens resultater 

er resumeret i afsnit 4, 5 og 6. Formålet med rutebundterne i afsnit 5 og dele 

af afsnit 6 er bl.a. at analysere resultaterne og dokumentere forudsætningerne 

med henblik på at synliggøre modellens forudsætninger og begrænsninger. 


Figur 2 

Trafikmodelvejnet 2009 (Kilde: Sjællandsmodellen). 


4.2 Trafikberegninger 2010 

4.2.1 Trafik på eksisterende vejnet 

Årsdøgntrafikken i 2010 er beregnet på grundlag af det eksisterende modelvejnet, 

trafikmodellens turtabeller og den tilhørende rutevalgsmodel som vist 

på Figur 3. 

Figur 3 

Årsdøgntrafik 2010 - eksisterende vejnet med Storstrømsbro (Kilde: Sjællandsmodellen) 


4.2.2 Trafik uden Storstrømsbro 

Modeltrafikken i 2010 i en situation uden Storstrømsbroen er vist på Figur 4. 

Alle forudsætninger for trafikberegningen på Figur 4 med lukket Storstrømsbro 

er identiske med forudsætningerne for trafikberegningen på Figur 3, bortset fra 

at Storstrømsbroen er lukket. Forudsætningen for beregningen i 2010 er bl.a. 

at antallet at bilture på tværs af Storstrømmen er uændret, hvis Storstrømsbroen 

lukkes. I virkeligheden og på længere sigt vil en del af turene mellem 

Vordingborg og det nordlige Falster (Nr. Alslev mm.) reduceres, hvis Storstrømsbroen 

lukkes. I de efterfølgende trafikberegninger for 2020 er indeholdt 

trafikspring, hvis der bygges en ny bro, og reduktion af trafikken, hvis broen 

lukkes for biltrafik. 


Figur 4 

Årsdøgntrafik 2010 i en situation uden Storstrømsbro (Kilde: Sjællandsmodellen) 


De beregnede forskelle i trafikbelastninger hvis Storstrømsbroen lukkes er vist 

på Figur 5. Trafikken forventes at stige på dele af Sydmotorvejen, på de 2 indfaldsveje 

til Vordingborg fra motorvejsafkørsel 41 øst for Vordingborg og på 

indfaldsvejen til Nr. Alslev fra motorvejsafkørsel 43 øst for Nr. Alslev. 

Figur 5 

Forskel i årsdøgntrafik hvis Storstrømsbroen lukkes - trafikniveau 2010 (Kilde: 

Sjællandsmodellen) 


4.3 Vejtrafikberegninger 2020 

4.3.1 Forudsætninger 

De 5 alternative scenarier, der er defineret i den overordnede undersøgelse af 

bane- og vejforbindelser, kan reduceres til 3 scenarier for vejtrafikken. Vejtrafikken 

i 2020 er beregnet for følgende 3 scenarier i 2020: 

1 Storstrømsbroen istandsættes som den er. Dette scenarie betragtes som 

referencescenariet ved beregning af ændringer i trafik, trafikarbejde, trafikantbesparelser 

mm. Scenariet svarer til scenarie 1 og 3 i den overordnede 

undersøgelse. 

2 Der laves ny Storstrømsbro sammen med en ny jernbanebro, svarende til 

scenarie 4 i den overordnede undersøgelse. 

3 Storstrømsbroen nedlægges som vejbro svarende til scenarie 2 og 5 i den 

overordnede undersøgelse. 

En eventuel ny kombineret jernbane og vejbro forudsættes etableret i linjeføringen 

som skitseret på Figur 6. Det forudsættes at vejdelen dimensioneres til 

og skiltes med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t. 

Trafikken er fremskrevet fra 2010 til 2020 med følgende forudsætninger: 

1 Trafik i 2011 forudsættes på samme niveau som i 2010 

2 Fremskrivning 2011-2020 med 1,5-2,0 % pr. år, idet ture op til 20 km 

fremskrives med 1,5 % pr. år og ture over 20 km fremskrives med 2,0 % 

pr. år 

3 Opskrivning af trafikken til/fra Tyskland til 10.400 køretøjer/døgn i 2020 på 

grund af åbningen af den faste forbindelse til Femern som i tidligere og 

sideløbende undersøgelser (som f.eks. forudsat i forundersøgelse af udbygning 

af rute 9) 

4 Projektafhængigt trafikspring afhængig af ændringerne i den generaliserede 

rejseomkostning, der er en funktion af rejsetiden (tidsomkostningen) 

og rejselængden (kørselsomkostningen). Trafikspringet (ændringen i antal 

ture) beregnes med en elasticitet på -0,5, forstået på den måde at en reduktion 

af den generaliserede rejseomkostning på 1 % medfører et trafikspring 

på 0,5 %. Trafikspringet er negativ i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, 

hvor omkostningen forøges væsentligt for de korte ture mellem 

Vordingborg og dele af Falster og Lolland. 

De beregnede trafikmængder i 2020 fremgår af Figur 7, Figur 8 og Figur 10. 

Forskellene i trafikmængder, hvis der etableres en ny bro eller broen lukkes, 

fremgår af Figur 9 og Figur 11, idet strækninger med mere trafik er vist med 

rødt og strækninger med mindre trafik er vist med grønt. 


Konsekvenserne for vejtrafikken er bl.a. at rejsetiden reduceres, hvis der etableres 

en ny Storstrømsbro, eller øges, hvis Storstrømsbroen lukkes, som beskrevet 

i afsnit 6.3. 

4.3.2 Trafik i de 3 scenarier 

Konsekvensen er også at trafikintensiteten og trængselen øges på broerne og 

tilstødende strækninger afhængigt af scenarie, som det fremgår af Figur 9 og 

Figur 11, hvilken kan betyde, at der opstår behov for forbedringer på vejnettet. 

Omfordelingen af trafik er størst i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, 

hvor trafikken stiger væsentligt på Farøbroerne, på indfaldsvejene til Vordingborg 

fra Sydmotorvejen (tilslutningsanlæg 41) og indfaldsvejen til Nr. Alslev fra 

tilslutningsanlæg 43. I afsnit 6.2 er kapaciteten og trængselen vurderet nærmere. 

Figur 6 

Linjeføring af eventuel ny kombineret jernbane- og vejbro 


Figur 7 

Årsdøgntrafik 2020 - Storstrømsbroen istandsættes som den er (Kilde: Sjællandsmodellen) 


Figur 8 

Årsdøgntrafik 2020 - ny kombineret jernbane og vejbro (Kilde: Sjællandsmodellen) 


Figur 9 

Forskel i årsdøgntrafik 2020 - hvis der etableres en ny Storstrømsbro (Kilde: 



Figur 10 

Årsdøgntrafik 2020 - hvis Storstrømsbroen lukkes for vejtrafik (Kilde: Sjællandsmodellen) 


Figur 11 

Forskel i årsdøgntrafik 2020 - hvis Storstrøm broen lukkes (Kilde: Sjællandsmodellen) 


Den forventede fordeling af trafikken på Farøbroen i 2020 på vejnettet nord og 

syd for broen er vist på Figur 12. 

Figur 10, Figur 11 og Figur 12 belyser tilsammen de forventede trafikale konsekvenserne 

af at lukke Storstrømsbroen. 

Figur 12 

Rutebundt for trafik på Farøbroen i 2020 - hvis Storstrøm broen lukkes (Kilde: 



5 Rutebundter på Storstrømsbroen 

og Farøbroen 

Formålet med rutebundterne i dette afsnit er at illustrere hvorledes bilturene i 

modellen fordeler sig på destinationer nord og syd for Storstrømmen, fordi der 

er usikkerhed om modellens trafikfordeling er rigtig. Destinationerne og længderne 

af turene er afgørende for f.eks. omvejskørselen hvis Storstrømsbroen 

lukkes. 

5.1 Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen 

Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen i 2010 er vist på Figur 13 for et udsnit 

omkring Vordingborg og nærområdet på Falster og på Figur 14 for et større 

udsnit af Sydsjælland og Lolland- Falster. 

Af Figur 13 fremgår at det nordlige endepunkt for trafikken på Storstrømsbroen 

overvejende har udgangspunkt eller mål i Vordingborg (2986 ture svarende til 

61 %) og omegnen af Vordingborg inklusiv Kastrup, Neder Vindinge, Ørslev, 

Udby, Nyråd og området langs rute 22 mellem Vordingborg og Næstved. Af 

Figur 14 fremgår at ca. 5 % af turene har det nordlige endepunkt i Næstved 

eller nord for Næstved inklusiv hovedstadsområdet. 

Af figurerne fremgår at det sydlige endepunkt for trafikken på Storstrømsbroen 

overvejende er området umiddelbart syd for Storstrømsbroen inklusiv Nr. Alslev, 

til Nykøbing Falster og til Sakskøbing. Ca. 4 % er længere ture med mål 

vest for Sakskøbing inklusiv Maribo, Rødby og Vestlolland. 


Figur 13 

Rutebundt for trafik på Storstrømsbroen - trafikniveau og vejnet 2010 - udsnit 1 (Kilde: 



Figur 14 

Rutebundt for trafik på Storstrømsbroen - trafikniveau og vejnet 2010 - udsnit 2 (Kilde: 



5.2 Rutebundter for trafik på Farøbroen 

Rutebundter for trafik på Farøbroen i 2010 er vist på Figur 15 for nærområdet 

ved Storstrømsbroen, på Figur 16 for et større område inklusiv Næstved og 

Rødby og på Figur 17 inklusiv Midt- og Vestsjælland. 

På Sjællandssiden har ca. 2 % (357 ture) mål i Vordingborg og 10 % (2191 

ture) mål i Næstved og Vestsjælland og 61 % (12.883 ture) har mål i hovedstadsområdet 

inklusiv Nordsjælland. De resterende 27 % fordeler sig på mange 

mindre lokaliteter i Sydsjælland og på Møn. 

På sydsiden af Storstrømmen har ca. 29 % (6.258 ture) mål på Lolland eksklusiv 

Guldborg området og 22 % benytter Rødby-Putgarten færgerne.32 % 

har mål på Sydfalster inklusiv Nykøbing Falster og resten (17 %) har mål på 

Nordfalster. 


Figur 15 

Rutebundt for trafik på Farøbroen - trafikniveau og vejnet 2010 - udsnit 1 (Kilde: 



Figur 16 




Figur 17 




5.3 Rutebundter for trafik fra Vordingborg og Nyråd 

Rutebundter for trafik fra og til Vordingborg er vist på Figur 18 og rutebundter 

for trafik til Nyråd øst for Vordingborg er vist på Figur 19. 

89 % af trafikken fra og til Vordingborg benytter Storstrømsbroen til Lolland og 

Falster. Farøbroen er kun attraktiv for 11 % af trafikken til den østligste del af 

Falster inklusiv Stubbekøbing. 

Fra og til Nyråd er Storstrømsbroen kun attraktiv for 11 % af trafikken til Lolland 

og Falster. De 11 % har mål i nærområdet på Nordvestfalster umiddelbart 

syd for Storstrømsbroen. 


Figur 18 

Rutebundt for trafik til Vordingborg C - trafikniveau og vejnet 2010 (Kilde: 



Figur 19 

Rutebundt for trafik til Nyråd - trafikniveau og vejnet 2010 (Kilde: Sjællandsmodellen) 


Rutebundterne viser, at der er meget stor forskel på destinationerne og turlængderne 

for trafikken på Storstrømsbroen og Farøbroen, som de er beregnet 

med modellen. 

Samlet set er der mange lange ture til Hovedstadsområdet, Næstved og resten 

af Sjælland. Næsten alle lange ture benytter ruten via Farøbroen. 

Samlet set er der væsentlig færre ture til Vordingborg området. Hovedparten af 

de korte ture til Vordingborg benytter ruten via Storstrømsbroen. 

Det samme mønster ses for destinationerne syd for broerne. Farøbroen er mest 

attraktiv for de lange ture til Lolland, færgerne fra Rødby og Sydøstfalster inklusiv 

Nykøbing Falster. Storstrømsbroen er mest attraktiv for de korte ture til 

området på Nordvestfalster umiddelbart syd for broen. 

Der er ikke noget overraskende i ovennævnte mønster. Geografien og hastighedsforskellen 

er normalt afgørende for trafikanternes rutevalg. Hastighedsforskellen, 

med hastigheder omkring 110 km/t på Sydmotorvejen og 90 km/t Farøbroen 

og med hastigheder omkring 60 km/t for Storstrømsbroen og tilsluttende 

veje, betyder at Storstrømsbroen kun er attraktiv for ture med destination 

forholdsvis tæt på brofæsterne nord for eller syd for broen. 

Det skal dog bemærkes at der kan spille forhold ind på rutevalget, som ikke 

afhænger af parametrene i trafikmodellen. F.eks. er det muligt at nogle trafikanter 

betragter Storstrømsbroen som en mere behagelig/smuk/oplevelsesrig 

rute, sammenlignet med motorvejen via Farø. 


6 Beskrivelse af de trafikale konsekvenser 

ved ny bro eller ved at 

nedlægge Storstrømsbroen for 

vejtrafik 

6.1 Rejseafstande og rejsetider mellem udvalgte mål 

Hvis der bygges en ny Storstrømsbro som skitseret på Figur 6 med en skiltet 

hastighed på 80 km/t reduceres afstanden med ca. 600 meter og rejsetiden 

med ca. 2 minutter i forhold til den eksisterende bro. 

Hvis Storstrømsbroen nedlægges afhænger generne i form af ændrede afstande 

og rejsetider af turenes udgangspunkt og mål. Trafikmodellen beregner afstande, 

rejsetider og ruter mellem alle modellens 418 trafikzoner (418x418 

kombinationer). Rejseafstande, rejsetider og gennemsnitshastigheder mellem 

centrum i Vordingborg og udvalgte mål syd for Storstrømmen er vist i Tabel 3 

for ruter via Storstrømsbroen og i Tabel 4 for ruter via Farøbroen. Forskellen i 

afstande og rejsetider via de 2 broer er vist i Tabel 5. 

De udvalgte rejsemål i tabellerne er trafikzoner i trafikmodellen som vist på 

Figur 20. Afstande, rejsetider i Tabel 3 og Tabel 4 inkluderer afstande og rejsetider 

på trafikzonernes såkaldte zonetilslutninger ("connectors" i VISUM terminologi). 

Rejsetider i Tabel 3 og Tabel 4 er beregnet med trafikmodellen. 

Grundlaget for rejsetidsberegningerne er bl.a. frie gennemsnitshastigheder defineret 

som hastigheden i situationen uden trængsel. De forudsatte frie gennemsnitshastigheder 

er vist på Figur 21. De forudsatte frie hastigheder er forudsat 

at være lig hastighedsgrænserne for vejen med god standard og hastigheder 

op til 110 km/t. For motorvejen med hastighedsgrænse på 130 km/t er 

forudsat en gennemsnitshastighed på 123-124 km/t. For enkelte strækninger 

er indført kalibreringsfaktorer på hastighederne for at justere rutevalget, så 

modelberegnet trafik svarer til talt trafik i udgangssituationen. 

Rejsetiderne er beregnet ved at tillægge en forsinkelse på grund af trængsel til 

de frie hastigheder. 


Tabel 3 

Rejseafstand, rejsetid og gennemsnithastighed via Storstrømsbroen 

fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid Hastighed 

Til (km) (min) (km/time) 

Orehoved (37521) 14,6 17,0 51 

Øster Kippinge (37522) 20,2 21,8 56 

Nørre Alslev (3754) 18,8 20,3 56 

Ønslev (3753) 23,6 24,2 59 

Guldborg Vest (3873) 28,0 29,0 58 

Sakskøbing (3871) 35,8 35,0 61 

Nykøbing Falster (101) 32,3 28,8 67 

Rødbyhavn (3834) 64,5 50,4 77 

Tabel 4 

Rejseafstand, rejsetid og gennemsnithastighed via Farøbroen 

fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid Hastighed 

Til (km) (min) (km/time) 

Orehoved (37521) 33,7 28,6 71 

Øster Kippinge (37522) 32,2 27,4 70 

Nørre Alslev (3754) 26,0 22,0 71 

Ønslev (3753) 31,1 24,9 75 

Guldborg Vest (3873) 40,2 34,9 69 

Sakskøbing (3871) 47,8 36,3 79 

Nykøbing Falster (101) 38,7 30,2 77 

Rødbyhavn (3834) 73,3 49,3 89 

Tabel 5 

Forskel i afstand og rejsetid (via Farøbroen minus via Storstrømsbroen) 

fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid 

Til (km) (min) 

Orehoved (37521) 19,2 12 

Øster Kippinge (37522) 12,0 6 

Nørre Alslev (3754) 7,2 2 

Ønslev (3753) 7,5 1 

Guldborg Vest (3873) 12,2 6 

Sakskøbing (3871) 12,0 1 

Nykøbing Falster (101) 6,4 1 

Rødbyhavn (3834) 8,8 -1 

Hvis Storstrømsbroen nedlægges som vejbro, vil ture fra Vordingborg til Falster 

og Lolland blive noget længere, nemlig 6-19 km længere end i dag. Pga. den 

højere hastighed på motorvejen vil rejsetiden ikke blive forøget i væsentligt, 


ortset fra ture til det nordlige Falster (Orehoved, Nr. Vedby, Øster Kippinge og 

Guldborg), som vil tage 6-12 minutter mere end i dag. Rejsetiden for ture til 

Sakskøbing, Nykøbing Falster og Rødby vil stort set være den samme, som hvis 

Storstrømsbroen blev opretholdt. Køretiderne er overslagsmæssige og baseret 

på trafikniveau og trængselsniveau som i 2010. De fremtidige køretider afhænger 

bl.a. af projektscenarie, idet trængselsniveauet på Farøbroen er størst og 

hastighederne på Farøbroen er lavest i projektscenariet med lukket Storstrømsbro. 

Hvis det vælges at renovere den nuværende bro, forventes det at den vil være 

lukket for vejtrafik i en periode på ca. 2 år. 


Figur 20 

Trafikmodelzoner (Kilde: Sjællandsmodellen) 

Figur 21 

2010 modelvejnet med frie hastigheder - gennemsnitshastigheder i km/t (Kilde: 



6.2 Kapacitetsvurderinger 

Kapaciteten, belastningsgraden og serviceniveauet er vurderet overslagsmæssigt 

for broerne i en spidstime i den kritiske retning i de 3 scenarier ved hjælp 

af Vejdirektoratets DanKap program. Vurderingen er baseret på konservative 

forudsætninger om spidstimetrafikken, om retningsfordelingen og om kapaciteten 

på den nye bro. Kapaciteten på den nye bro er forsigtigt forudsat at svare 

til kapaciteten på den eksisterende bro. Forudsætningerne og resultaterne er 

vist i Tabel 6, Tabel 7 og Tabel 8. 

Tabel 6 

Kapacitetsvurderinger 2020 hvis Storstrømsbroen istandsættes, som den er 

ÅDT, begge 

retninger 

Spidstimetrafik 

i kritisk 

retning 

(pcu's) 

Kapacitet pr. 

time og retning 

(pcu's) 

Belastningsgrad 

Middelhastighed 

(km/time) 

Serviceniveau 

Storstrømsbroen 5.890 459 1.116 41 % 66 B 

Farøbroerne 27.250 2.126 3.450 62 % 88 C 

I alt 33.140 2.585 4.566 57 % 

Tabel 7 

Kapacitetsvurderinger 2020 hvis ny Storstrømsbro 

ÅDT, begge 

retninger 


i kritisk 

retning 

Kapacitet pr. 




Serviceniveau 

Storstrømsbroen 8.020 626 1.489 42 % 71 B 

Farøbroerne 25.280 1.972 3.450 57 % 88 C 

I alt 33.300 2.598 4.966 53 % 

Tabel 8 

Kapacitetsvurderinger 2020 hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik 

ÅDT, begge 

retninger 


i kritisk 

retning 

Kapacitet pr. 




Serviceniveau 

Farøbroerne 32.750 2.555 3.450 74 % 81 D 

Belastningsgraden er højest og service niveauet er lavest på Farøbroerne i scenariet 

hvor Storstrømsbroen lukkes. 

Serviceniveau B og C som i scenarierne med istandsættelse af Storstrømsbroerne 

er acceptabelt i betragtning af at beregningen er baseret på trafik i en 

spidstime i den kritiske retning. 

Serviceniveau D, som i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, betyder, at 

der kan forventes begyndende trafikproblemer i 2020 på Farøbroerne i spidtimen 

i den kritiske retning, hvis Storstrømsbroen lukkes. Manøvrefriheden begrænses 

og hastigheden på Farøbroen reduceres til 81 km/t i scenariet med 

lukket Storstrømsbro, og kapacitetsreserven er reduceret til 26 %. 


Konklusion Scenariet med lukning af Storstrømsbroen og kun een broforbindelse 

(Farøbroen) medfører mindst samlet kapacitet over Storstrømmen. Der 

forventes begyndende trafikproblemer på Farøbroen i 2020 i spidstimen i den 

kritiske retning med serviceniveau D. I de andre alternativer med 2 broer over 

Storstrømmen er den samlede kapacitet større med bedre serviceniveau på 

Farøbroen. 

Scenariet med lukning af Storstrømsbroen betyder samtidig mere trafik på indfaldsvejene 

fra Sydmotorvejen til Vordingborg og Nr. Alslev. Den umiddelbare 

vurdering er at trafikproblemerne på den direkte indfaldsvej til det centrale 

Vordingborg gennem Nyråd er mest kritisk, og at det eventuelt kan være hensigtsmæssigt 

at reducere hastigheden gennem Nyråd, for at flytte en del af 

trafikken til den nordligere omfartsvej. 

I forbindelse med opgørelse af hastigheder og trængsel til brug for de samfundsøkonomiske 

beregninger, er brugt trafikmodellens funktioner til dette (ikke 

DanKap), og beregningen er foretaget for hele vejnettet. 

6.3 Mindre og merkørsel (km, tid) 

Ny Storstrømsbro 

Reduktionen i trafikarbejde (brutto km og timer) og trafikanternes kørselsbesparelse 

og reduceret rejsetid (netto km og timer), hvis der bygges en ny Storstrømsbro, 

er vist i Tabel 9 og Tabel 10. 

Trafikarbejde (brutto km og timer) er det samlede trafikarbejde udført af både 

eksisterende og nye trafikanter. Det samlede trafikarbejde kan stige eller blive 

reduceret i projektscenarierne, fordi de nye trafikanter som hovedregel vil 

medføre en stigning i trafikarbejdet, mens trafikarbejde for de eksisterende 

trafikanter som hovedregel vil blive reduceret i projeksscenarier med bedre 

trafikforbindelser. Trafikarbejdet anvendes typisk til overslagsberegning af 

f.eks. ændringer i emissioner og andre eksterne effekter i samfundsøkonomiske 

analyser. 

Trafikantbesparelser (netto km og timer) beregnes som defineret i Transportministeriets 

vejledning til samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. 

Trafikantbesparelserne er typisk positive, i situationer hvor der etableres bedre 

trafikforbindelse, på trods af at det samlede trafikarbejde kan stige. 

Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, fordi der i 

projektscenariet forudsættes trafikspring for personbilerne. 

Tabel 9 

Reduceret trafikarbejde (brutto) hvis ny Storstrømsbro (km og timer pr. 

døgn i 2020) 

Personbil Varebil Lastbil I alt 

Reduceret kørsel (km/døgn) 7.581 1.438 1.940 10.959 

Reduceret rejsetid (timer/døgn) 78,6 26,6 27,1 132,3 


Tabel 10 Trafikantbesparelser (netto) hvis ny bro (km og timer pr. døgn i 2020) 




Trafikantbesparelserne er overslagsmæssigt omregnet til gennemsnitlige besparelser 

for de 5.890 køretøjer/døgn på Storstrømsbroen som vist i Tabel 11. 

En del af reduktionen skyldes dog forbedringer for den eksisterende trafik på 

Farøbroen og det tilstødende vejnet, så de 2,2 minut er blot et overslag for at 

illustrere størrelsesordenen. 

Tabel 11 Reduceret trafikarbejde pr. køretøj hvis ny bro (i 2020) 


Årsdøgntrafik 2020 4.160 940 790 5.890 

Reduceret kørsel 

(km/døgn/køretøj) 3,1 1,5 2,4 2,8 

Reduceret rejsetid 

(min/døgn/køretøj) 2,3 1,7 2,0 2,2 

Lukning 

Stigningen i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel (km) 

og ekstra rejsetid (timer), hvis Storstrømsbroen lukkes, er vist i Tabel 12 og 

Tabel 13. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, 

fordi der i projektscenariet forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne 

Tabel 12 Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis lukning (pr. døgn i 2020) 


Omvejskørsel (km/døgn) 22.267 6.008 9.059 37.334 

Ekstra rejsetid (timer/døgn) 175,4 60,4 88,6 324,4 

Tabel 13 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis lukning (pr. døgn i 2020) 




Omvejskørselen og den ekstra rejsetid er overslagsmæssigt omregnet til gennemsnit 

for de 5.890 køretøjer/døgn på Storstrømsbroen som vist i Tabel 14. 

Når den ekstra rejsetid er større for lastbilerne end for person- og varebiler, er 

det fordi lastbilerne i trafikmodellen er begrænset til at køre 80 km/t på motorvejene 

svarende til hastighedsbegrænsningen for lastbiler. En del af forsinkel- 


sen rammer dog den eksisterende trafik på Farøbroen og det tilstødende vejnet, 

så de 5,4 minut er blot et overslag for at illustrere størrelsesordenen. 

Tabel 14 

Trafik, omvejskørsel og ekstra rejsetid pr. køretøj hvis lukning (pr. døgn 

i 2020) 


Årsdøgntrafik 2020 4.160 940 790 5.890 

Omvejskørsel (km/døgn/køretøj) 8,7 6,4 11,4 8,7 

Ekstra rejsetid 

(min./døgn/køretøj) 5,5 3,9 6,7 5,4 

Anlægsfasen 

Hvis det vælges at renovere den nuværende bro, forventes det at den vil være 

lukket for vejtrafik i en periode på ca. 2 år omkring 2017. Det vil medføre gener 

for trafikanterne i anlægsperioden i form af omvejskørsel via Farøbroen og 

ekstra rejsetid. Stigningen i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel 

(km) og ekstra rejsetid (timer), i anlægsfasen, er vist i Tabel 15 og 

Tabel 16. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, 

fordi der i projektscenariet forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne. 

Tabel 15 Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis lukning (pr. døgn i 2017) 




Tabel 16 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis lukning (pr. døgn i 2017) 





6.4 Særtransporter 

Storstrømsbroen anvendes i dag til overførsel af brede og langsomkørende 

særtransporter. Der foregår 200-300 særtransporter om året. Politiet assisterer 

normalt ved disse transporter. 

Hvis broen lukkes for biltrafik, må særtransporterne afvikles på Farøbroerne. 

Det vil normalt ske i de trafiksvage timer og vil derfor ikke påvirke trafikafviklingen. 

Men særtransporter på en motorvej vil være mere risikobetonede på 

grund af trafikkens højere hastighed og vil formentlig kræve mere politi til 

eskortering. 

Det vurderes, at Farøbroerne vil kunne klare at afvikle særtransporterne uden 

særlige problemer. 

6.5 Lukning af Farøbroen pga. uheld/vejrlig 

Hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik vil der i de få tilfælde, hvor det er 

nødvendigt at lukke Farøbroerne på grund af større trafikuheld eller ekstreme 

vejrforhold, ikke være en alternativ forbindelse, som kan benyttes. Det vil betyde 

et stop i trafikken. Situationen er ikke anderledes end hvis Storebæltsbroen 

eller Øresundsbroen må lukkes. Det er på det foreliggende grundlag ikke 

muligt at vurdere, om Farøbroerne er mere udsat for lukning på grund af vejrlig 

end Storebæltsbroen og Øresundsbroen er. Farøbroerne ligger vinkelret på den 

fremherskende vindretning i Danmark mens de to andre broer ligger parallelt 

med vindretningen. Det kan give en forskel i hyppigheden for lukning, men 

også lokale forhold kan spille rolle. 

6.6 Konsekvenser for cykel/knallerttrafikken 

Danmark er et land med mange øer og fjorde. Derfor har Danmark et stort antal 

broer og enkelte tunneller. Danmark er samtidig et førende cykelland på 

globalt plan med tusindvis af km cykelstier langs de større veje. Næsten alle 

broer er forsynet med cykel- og gangstier. Det gælder også de gamle broer fra 

30'erne, Lillebæltsbroen, Storstrømsbroen mv. Kun i særlige tilfælde har man 

udeladt at lave gang/cykelstier langs nye broer. Det gælder Storebæltsbroen og 

Øresundsbroen, og det vil også gælde Femern forbindelsen. Disse forbindelser 

er meget lange, 16-20 km, og her har man vurderet, at gang/cykeltrafikken 

ville være forsvindende samtidig med at udgiften til at lave gang/cykelstierne 

ville være meget høj. Derfor er de udeladt og gående/cyklister og knallertkørere 

er henvist til at benytte toget. Sammenlignet med de anførte projekter er 

afstanden over Storstrømmen noget kortere, nemlig godt 7 km, når man medtager 

strækningen over Masnedø og strækningen syd for Storstrømsbroen frem 

til krydset med Gåbensevej. 

7 km er en overkommelig afstand på cykel og derfor er der en vis gang/ cykel/ 

knallerttrafik på Storstrømsbroen i dag jf. afsnit 3. 


Hvis Storstrømsbroen ikke opretholdes som cykelbro, vil den bløde trafik være 

henvist til at benytte toget og togstationerne Vordingborg, Nr. Alslev, Nykøbing 

F mfl. Det vil være en begrænsning for den lokale cykeltrafik fra Vordingborg 

området til det nordlige Falster f.eks. Orehoved og Nr. Vedby, og det vil gøre 

det vanskeligt at markedsføre cykelturisme i området. 


7 Usikkerhed og følsomhedsberegninger 

Trafikberegningerne og trafikantbesparelserne i 2020 er behæftet med væsentlig 

usikkerhed. Usikkerheden er knyttet til både den nuværende trafik og den 

fremtidige udvikling. 

Destinationer 

Usikkerheden på den nuværende trafik er bl.a. knyttet til destinationerne (origin 

og destination) af de 4.800 køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen. 

I trafikmodellen er det overvejende korte ture mellem Vordingborg og 

Nordfalster, hvilket forekommer logisk pga. geografi og hastigheder på de to 

broforbindelser. En hypotese er at trafikken på Storstrømsbroen i større udstrækning 

er længere bilture med f.eks. rekreativt formål og et rutevalg, der i 

mindre grad er baseret på snævre økonomiske kriterier. Hvis det er tilfældet er 

stigningen i tidsforbruget mindre end beregnet i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. 

Så er der i stedet tale om et velfærdstab, som ligger udenfor 

rammerne af de samfundsøkonomiske analysemetoder, der anvendes i trafikmodeller. 

Et stopinterview af trafikanter på Storstrømsbroen ville kunne reducere 

usikkerheden vedrørende den nuværende trafikfordeling væsentligt. 

Vækstforudsætninger 

Usikkerheden på den fremtidige trafikudvikling fra 2010 til 2020 er stor. Trafikniveauet 

på Storstrømsbroen og Farøbroen i 2010 var ca. 10 % lavere end i 

2007, hvor trafikken havde det hidtil højeste niveau. Trafikken i 2011 er formentlig 

af samme størrelsesorden som i 2010, men trafiktællingerne er p.t. 

ikke færdigbehandlet. I den centrale prognose i denne opgave er forudsat en 

generel trafikstigning på 1,5-2,0 % om året i perioden 2011-2020. Der er naturligt 

nok stor usikkerhed, om den økonomiske krise med reduktion eller stagnerende 

trafik er forbigående eller længerevarende. 

Der er gennemført en følsomhedsberegning med halv trafikvækst i forhold til 

de centrale forudsætninger. Halv trafikvækst svarer til en forudsætning om en 

årlig stigning i det generelle trafikniveau på 0,75-1,0 % pr. år i perioden 2011 

til 2020. 

Den beregnede reduktionen i trafikarbejde (brutto km og timer) og trafikanternes 

kørselsbesparelse og reduceret rejsetid (netto km og timer), hvis halv 

vækst og hvis der bygges en ny Storstrømsbro, er vist i Tabel 17 og Tabel 18. 

Tabel 17 

Reduceret trafikarbejde (brutto) hvis halv vækst og ny bro (pr. døgn i 

2020) 





Tabel 18 

Trafikantbesparelser (netto) hvis halv vækst og ny bro (pr. døgn i 

2020) 




Den beregnede stigning i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel 

(km) og ekstra rejsetid (timer), hvis Storstrømsbroen lukkes, er vist i 

Tabel 19 og Tabel 20. 

Tabel 19 

Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis halv vækst og lukning (pr. døgn i 

2020) 




Tabel 20 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis halv vækst og lukning (i 

2020) 




Ændringerne i rejsetiden er den trafikafhængige parameter, der normalt har 

størst vægt i de samfundsøkonomiske analyser. Den reducerede rejsetid og 

dermed trafikanternes tidsgevinster reduceres med ca. 15 % med halv trafikvækst 

i scenariet med ny bro. Omvejskørselen og dermed stigningen i trafikanternes 

tidsomkostninger reduceres med ca. 15 % med halv vækst i scenariet 

med lukning af Storstrømsbroen. 

Hastigheder 

Trafikberegningerne og de samfundsøkonomiske analyser er formentlig meget 

følsomme overfor ændringer i hastighedsforudsætninger. 

Hastighederne i trafikmodellen er som udgangspunkt baseret på tidligere skøn. 

Hastighederne på Storstrømsbroen, på Farøbroen og på det nærliggende vejnet 

nord og syd for broerne er revurderet i forbindelse med denne opgave baseret 

på Vejdirektoratets register med skiltede hastigheder og på grundlag af Vejdirektoratets 

GPS registreringer af hastighederne. 

Den gennemsnitlige frie hastighed på Storstrømsbroen i 2010 er forudsat at 

være 51 km/t svarende til de registrerede hastigheder. De registrerede hastigheder 

forekommer lave idet hastighedsbegrænsningen på broen er 70 km/t, 

men kørebanen er meget smal og det kan være forklaringen på de lave hastigheder. 


Den gennemsnitlige frie hastighed i 2010 på Farøbroen og på dele at den tilstødende 

motorvej er forudsat at være 90 km/t svarende til den nuværende hastighedsbegrænsning. 

Hastighedsmålingerne varierer fra 81 km/t på den sydlige 

del til 97 km/t på den nordlige del. De lave registrerede hastigheder på den 

sydlige del skyldes formentlig at hastighedsmålingerne helt eller delvist er indsamlet 

i en periode med vejarbejde, hvor trafikken blev fremført i eet spor i 

hver retning og hastighedsbegrænsning på 70 km/t. De registrerede hastigheder 

på den nordlige del, der ligger noget over den tilladte hastighed er måske 

de reelle hastigheder, men der er tradition for ikke at anvende hastigheder 

over de tilladte hastigheder i trafikmodeller og samfundsøkonomiske analyser. 

Det er kompliceret at gennemføre følsomhedsberegninger på hastighederne, 

bl.a. fordi hastigheder i 2010 og turtabeller i 2010 afhænger af hinanden.. Ændringer 

i hastighederne medfører således ændringer i referencescenariet. 

Der er derfor gennemført en mere begrænset følsomhedsberegning på hastighederne 

på Storstrømsbroen i scenariet med reparation af Storstrømsbroen. I 

de centrale forudsætninger er forudsat en hastighed på 60 km/t på Storstrømsbroen 

efter reparation. Der er gennemført en følsomhedsberegning med 

en lavere hastighed på 51 km/t svarende til den nuværende registrerede hastighed, 

og en følsomhedsberegning med en højere hastighed på 70 km/t svarende 

til den nuværende hastighedsbegrænsning. Resultaterne fremgår af Tabel 

21, Tabel 22, Tabel 23 og Tabel 24, hvor trafikarbejde (brutto) og trafikantbesparelser 

(netto) er sammenlignet med referencescenariet med reparation 

af Storstrømsbroen til en standard svarende til 60 km/t. 

Tabel 21 

Reduceret trafikarbejde (brutto) efter reparation af Storstrømsbroen, 

hvis hastighed på 70 km/t forudsættes (pr. døgn i 2020) 


Reduceret kørsel (km/døgn) 411 372 640 1.423 


Tabel 22 

Trafikantbesparelser (netto) hvis hastighed på 70 km/t (pr. døgn i 

2020) 


Reduceret kørsel (km/døgn) 2.250 372 640 3.262 


Tabel 23 

Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis hastighed på 51 km/t (pr. døgn i 

2020) 


Omvejskørsel (km/døgn) -399 84 227 -88 



Tabel 24 

Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis hastighed på 51 km/t 

(i 2020) 


Omvejskørsel (km/døgn) 427 84 227 738 


Følsomhedsberegningerne med 70 km/t og 51 km/t svarer til ændringer i rejsetiden 

via Storstrømsbroen på 0,5-1,0 minut. 

Trafikanterne sparer i alt ca. 100 timer pr. døgn i 2020 i forhold til referencescenariet, 

hvis Storstrømsbroen repareres til en standard svarende til 70 km/t. 

Modsat vil rejsetiden øges med i alt ca. 55 timer pr. døgn i 2020 i forhold til 

referencescenariet, hvis Storstrømsbroen repareres til en standard svarende til 

51 km/t. 

Hvis reparationsscenariet med de 70 km/t betragtes som referencescenarie, så 

reduceres trafikanternes tidsbesparelser med ca. 45 % i scenariet med ny bro, 

og trafikanternes ekstra rejsetid øges med ca. 18 % i scenariet med lukning af 

Storstrømsbroen. Hvis reparationsscenariet med de 51 km/t betragtes som 

referencescenarie, så øges trafikanternes tidsbesparelser med ca. 26 % i scenariet 

med ny bro, og trafikanternes ekstra rejsetid reduceres med ca. 10 % i 


Ændringer af forudsætningerne vedrørende hastigheder på Storstrømsbroen i 

reparationsscenariet på 0,5-1,0 minut har således stor betydning for de trafikanternes 

gevinster og øgede omkostninger ved i stedet henholdsvis at bygge 

en ny bro eller ved at lukke den eksisterende bro og henvise trafikanterne til 

Farøbroen. 

Ændringer i hastighederne på det tilstødende vejnet, har formentlig også stor 

betydning, men der er ikke gennemført følsomhedsberegninger for at belyse 

dette. 

Hvis usikkerheden på trafikberegningerne og de trafikale effekter skal reduceres 

væsentligt, er der behov for en interviewundersøgelse af trafikanterne på 

Storstrømsbroen og nye registrering af rejsetiderne på broerne og de tilstødende 

strækninger.

Forholdene vedr. vejtrafikken - Banedanmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?