København-Ringsted projektet Miljøredegørelse ... - Banedanmark

5 København-Ringsted projektetKapiteltitelMiljøredegørelse – hæfte 1Nybygningsløsningen 88Sammenfatning 88Påvirkning af omgivelserne – mens banenbygges 89Støj 895. sporsløsningen 89Nybygningsløsningen 89Vibrationer 89Visuelle forhold 90Trafikale forhold 905. sporsløsningen 91Nybygningsløsningen 92Rejsetidsforlængelser 92Vejtrafikken 92Sammenfatning 93Naturforhold 935. sporsløsningen 93Nybygningsløsningen 93Sammenfatning 94Kulturhistoriske interesser 94Rekreative interesser 945. sporsløsningen 95Nybygningsløsningen 95Jordarbejde og jordforurening 95Jordmængder 975. sporsløsningen 97Nybygningsløsningen 97Sammenfatning 98Grundvand og drikkevand 985. sporsløsningen 98Nybygningsløsningen 98Sammenfatning 99Luftkvalitet 99Sammenfatning 99Affald 1005. sporsløsningen 100Sammenfatning 100Andre undersøgte løsninger 1015. sporsløsningen 101Station for fjerntog i Glostrup 101Overdækning ved Brøndbyøster 101Fleksibel sporanvendelse Hvidovre-Høje Taastrup 101Station ved vendesporet i Roskilde 101Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde 101To ekstra spor Adamshøj-Ringsted 102Nybygningsløsningen 102Boret tunnel Kulbanevej-Vestvolden 102Smallere motorvej i Hvidovre 102Overdækning af Holbækmotorvejen ogjernbanen i Hvidovre 103Tunnel under Vestvolden 103Tæt på motorvejen ved Vestvolden 103Nord om kolonihaverne i Brøndby 103Syd om Vallensbæk Sø 103Station i Greve 104Nybygningsforslaget 1998 104Jernbane tæt på motorvej ved Regnemark 104Omlægning af Køgevej i Fjællebro 104Udfletningsanlæg ved Køgevej og Bedstedvej 105Resumé 106De to løsningsforslag 106Trafikale muligheder 106Planforhold og arealbehov 107Påvirkning af omgivelserne 1075. sporsløsningen 107Nybygningsløsningen 108Påvirkning af omgivelserne –mens banen bygges 1085. sporsløsningen 108Nybygningsløsningen 109Sammenligning af løsningerne 109Nybygningsløsningen 100

6 København-Ringsted projektetBaggrundMiljøredegørelse – hæfte 1BaggrundEn udvidet jernbane mellem København og Ringsted giver rejsende mulighedfor en bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færreforsinkelser. Samtidig bidrager en mere effektiv togtrafik væsentligt tiløget mobilitet på et bæredygtigt grundlag.En bedre jernbaneJernbanen mellem København og Ringsted er en af demest benyttede og vigtigste banestrækninger i Danmark.Banen bliver anvendt af pendlere mellemKøbenhavn og det øvrige Sjælland samt til landsdækkendeog international passager- og godstrafik. Nårnye tog i de kommende år bliver sat ind på strækningen,vil kapaciteten være fuldt udnyttet.Det sætter ikke alene en grænse for, hvor mange togder kan køre på skinnerne. Det øger også risikoen forforsinkelser, og gør det umuligt at indsætte hurtigeretog på jernbanen. Strækningen er med andre ord entrafikal flaskehals, som kan bremse mobiliteten ogsamfundsudviklingen.Der er brug for forbedrede jernbaneforbindelser, hvisjernbanen skal fremstå som en attraktiv valgmulighedi fremtidens transportbillede. Det vil først og fremmestsige, at kapaciteten skal udbygges, så man får mulighedfor en køreplan med flere togafgange, kortere rejsetider,mere fleksible togsystemer og færre forsinkelser.den første lov om projektering af jernbaneanlæg mellemKøbenhavn og Ringsted. På den baggrund blevder fra 1997 til 1999 undersøgt tre mulige løsninger,nemlig Udbygningsforslaget, Nybygningsforslaget ogKombinationsforslaget. Der blev ikke i trafikaftalenaf november 1999 afsat midler til anlæg af de undersøgteprojekter, og videre projektering blev derfor sat ibero.I 2001 vedtog Folketinget en ændring af projekteringsloven,der bl.a. medførte, at der blev reserveret arealerpå den strækning, som en jernbane mellem Københavnog Ringsted via Køge skulle følge. Særligt berørteejere på strækningen fik desuden mulighed for at fåforetaget forlods overtagelse af deres ejendom. Lovenindebar også, at der skulle projekteres en forlængelseaf S-togsdrift fra Høje Taastrup til Roskilde. Planerneom S-tog til Roskilde blev skrinlagt i 2002.I 2003 blev der truffet en politisk aftale om at iværksætteen række kapacitetsforbedrende tiltag på strækningenKøbenhavn-Ringsted inden for en ramme af800 mio. kr. – ”KØR-projektet” (Kapacitetsudvidelsermellem Østerport og Ringsted).Trafikstyrelsen undersøger to løsninger, som øgerkapaciteten mellem København og Ringsted. De to løsningerbliver kaldt 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.I 5. sporsløsningen København via Roskilde til Ringstedudbygges den eksisterende bane med et ekstra spormellem Hvidovre og Baldersbrønde og et vendesporsanlægi Roskilde. I Nybygningsløsningen er der tale omen ny, dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Stationvia Køge til Ringsted.Hidtidige beslutningerKøbenhavn-Ringsted projektet er langt fra nyt. De førsteplaner om at udvide kapaciteten på strækningenopstod for mere end 20 år siden, og gennem årene erflere forskellige løsninger blevet debatteret.I midten af 1980’erne blev antallet af spor mellem HøjeTaastrup og Roskilde forøget fra to til fire, og HøjeTaastrup Station blev bygget. I 1997 vedtog FolketingetEt enigt Folketing vedtog på den baggrund i 2007 lovom anlæg af et ca. 2 km langt overhalingsspor øst forRingsted Station og nord for den eksisterende bane.Desuden blev det besluttet at forny og moderniseregodsbanestrækningen mellem Københavns Hovedbanegårdog Ny Ellebjerg Station. Fornyelse af dennestrækning erstatter et forslag om anlæg af et nyt spormellem Enghave og Valby stationer. Dette forslag erblevet undersøgt, men er nu opgivet.Der blev i 2003 også truffet beslutning om at gennemføreen strategianalyse af fremtidige kapacitetsforbedringerpå jernbanen København-Ringsted, som skulleudarbejdes i perioden 2004-2005.I oktober 2005 fremlagde Trafikstyrelsen resultatet afStrategianalysen med en beskrivelse og vurdering affire mulige løsninger. De fire muligheder var: en udbygningsløsningmed to ekstra spor København-HøjeTaastrup og Roskilde-Ringsted, en 5. sporsløsning medet ekstra spor mellem Hvidovre og Baldersbrønde, ennybygningsløsning med nyt dobbeltspor København-

7 København-Ringsted projektetBaggrundMiljøredegørelse – hæfte 1Køge-Ringsted, og en løsning med S-togsbetjeningHøje Taastrup-Roskilde.På den baggrund blev det ved en politisk aftale i 2006besluttet, at Trafikstyrelsen skulle arbejde videre medde to løsninger, der er beskrevet i denne miljøredegørelse,nemlig 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.Et enigt Folketing vedtog derpå i marts 2007 en ny projekteringslovtil erstatning af den tidligere lov. Den gavbemyndigelse til, at Trafikstyrelsen gennemfører enindledende projektering af de to løsninger og foretageren VVM analyse af projektets påvirkning af omgivelserne.5. sporsløsningenDen eksisterende jernbane mellem København ogRingsted via Roskilde kan med en del udbygninger forbedrejernbanekapaciteten på strækningen.I 5. sporsløsningen udbygges den eksisterende banemed et ekstra spor til fjerntog. Sporet anlægges mellemHvidovre og Baldersbrønde på den sydlige side afde eksisterende spor, så der med S-banesporene bliveri alt fem spor på denne strækning. Løsningen omfatterogså et vendesporsanlæg i Roskilde.Udbygningen af den eksisterende bane forbedrer forholdenelokalt mellem København og Roskilde. Dengiver mulighed for 4-5 ekstra passagertog i timen ihver retning på denne strækning. Samtidig betyderdenne løsning, at flere regionaltog kan standse vedfærre stationer mellem København og Roskilde og påden måde nedsætte rejsetiden mellem København ogRoskilde. Dermed nedsættes rejsetiden også til byervest og syd for Roskilde. På den samlede strækningmellem København og Ringsted vil der kun ske enbegrænset reduktion i omfanget af forsinkelser.NybygningsløsningenKapaciteten mellem København og Ringsted kan forbedresvæsentligt, hvis der bygges en dobbeltsporetbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted.Den dobbeltsporede bane vil i store træk følge Holbækmotorvejenud af København til Vallensbæk, viderelangs Køge Bugt Motorvejen til Køge og derefterlangs Vestmotorvejen til Fjællebro. Herfra følger sporeneden eksisterende bane til Ringsted. Banen forberedestil kørsel med passagertog med hastigheder op til250 km/t.nye perronanlæg. Fra denne station etableres sporforbindelsetil Lille Syd Banen Roskilde-Køge-Næstved iretningen mod Køge/Næstved. På Lille Syd Banenetableres desuden et supplerende spor umiddelbartnord for Køge Station.Den dobbeltsporede bane giver en betydelig kapacitetsudvidelsesvarende til ekstra 8-9 passagertog itimen i hver retning mellem København og Ringstedherunder 2 ekstra passagertog København-Køge. Denvil samtidig frigøre plads på København-Roskildestrækningen til yderligere regionaltog, der kan forbedrebetjeningen lokalt på denne strækning samt viaNordvestbanen til og fra Holbæk/Kalundborg. Det blivermuligt at forkorte rejsetiderne både for regionaltogog for tog mellem landsdelene. Især vil rejsetiden fraKøge-Stevns-Næstved-området til København og tilVestdanmark blive reduceret markant, da Nybygningsløsningengiver mulighed for at indsætte direkte tog.Nybygningsløsningen kan også være med til at nedbringede forsinkelser, som opstår mellem Københavnog Ringsted, med en tredjedel.En større udnyttelse af kapacitetsudvidelsen i Nybygningsløsningenvil kræve tilvejebringelse af ekstrabanegårdskapacitet i Københavnsområdet.Offentlighedens inddragelseVVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet. I VVMprocesseninddrages offentligheden i en idéfase og i enoffentlighedsfase, hvor alle borgere, myndigheder,organisationer mv. kan komme med indsigelser, forslagog kommentarer.Idéfasen 1998Banestyrelsen gennemførte i perioden 12. januar til 9.marts 1998 den indledende idéfase, hvor offentlighedenblev inddraget for på et tidligt tidspunkt i forløbetat samle ideer og forslag til projektet. Det skete påbaggrund af en pjece, der beskrev tre mulige løsninger:en udbygning af den eksisterende banestrækning,anlæg af en ny banestrækning og en kombination afde to løsninger. Banestyrelsen afholdt 14 informationsmøder,hvor projektet blev præsenteret og debatteret.Idéfasen er dokumenteret med to høringsnotater, somblev udsendt til relevante samarbejdspartnere og tilalle, der havde fremsendt høringssvar i idéfasen.Høringsnotaterne indeholder alle indkomne henvendelserog en opsummering af de væsentligste spørgsmål,som blev rejst under informationsmøderne.Nybygningsløsningen omfatter bygning af en ny KøgeNord Station tæt på S-banen, hvor der også anlæggesBorgere og andre deltagere i debatten kom medmange konstruktive synspunkter og holdninger, bl.a.

10 København-Ringsted projektetBaggrundMiljøredegørelse – hæfte 1Fermern Bælt landanlægProjektet omfatter modernisering af banestrækningenRingsted-Rødby med henblik på at sikre udnyttelse afde fulde fordele i en fast forbindelse over Femern Bælt.Projektet omfatter elektrificering af strækningen Ringstedtil Rødby, etablering af dobbeltspor fra Vordingborgtil Storstrømsbroen og fra Orehoved til Rødbysamt opgradering af hastigheden fra Orehoved tilRødby fra 120 km/t til minimum 160 km/t.Udvidelse af Ny Ellebjerg Station l 5Ny Ellebjerg er i dag en station på Køge Bugt S-banenog endestation for S-togene på Ringbanen. Gennemkørendegodstog på Øresundsbanen og banen modGodsbanegården præger i dag fjerntogsdelen af stationen.Den nuværende godsbane mellem Godsbanegårdenog Ny Ellebjerg Station skifter karakter til fjerntogsba-Sammenhæng med andre baneprojekterEksisterende baneHillerødAndre baneprojekterSkagenHirtshalsFrederikssundFarumHolteKlampenborgHjørringBrønderslevFrederikshavnBallerupHellerupØsterportVanløse København H5Høje Taastrup Ny Ellebjerg 1LufthavnenØrestadHundige VallensbækThistedLindholmAalborg Aalborg Ø7SkørpingKøgeThyborønVembLemvigStruerHolstebroSkiveHobroViborgRandersStrømmenLangåGrenaaSilkeborgHerning7RingkøbingÅrhusSkanderborgOdderSkjernHorsensNørre-NebelGrindstedVejleOksbølVardeTaulov FredericiaMiddelfartEsbjergLunderskovBrammingOdenseVamdrup7Ribe67NyborgVojensRingeGillelejeTisvildelejeHelsingørHundestedKagerup SnekkerstenNykøbing SjHillerødFrederikssund Farum KlampenborgHolbækKalundborg Høje TaastrupRoskilde 7 1 København HTølløse2Vestamager Lufthavnen1 KøgeSlagelseRingsted HårlevKorsør 3RødvigNæstvedFakse LadepladsRødekroSvendborgVordingborgTønderTinglevPadborgSønderborgNakskovMaribo4Nykøbing FRødby Færge4Gedser

11 København-Ringsted projektetBaggrundMiljøredegørelse – hæfte 1ne, og trafikken udvides til også at omfatte regionaltogtil/fra København H. Det sker som en del af KØR-projektetog skal være gennemført, inden København-Ringsted-anlægsarbejdet kan igangsættes. Ny EllebjergStation bliver i første omgang ikke anlagt, så derbliver mulighed for, at regionaltogene kan standse her.Uanset valg af løsning i København-Ringsted projektetvil beslutningen også omfatte bygning af en perron tilfjerntog i sporene til/fra København H. Det skabermulighed for at udvikle Ny Ellebjerg Station til et trafikaltknudepunkt, hvor regional- og fjernrejsende kanstige om til Ringbanen og Køge Bugt S-banen. Nogle aftogene, som ankommer til Ny Ellebjerg, vil på sigt medfordel kunne dirigeres direkte mod Ørestad/Kastrupuden om København H. Denne trafikudvikling understøttesaf muligheden for senere at etablere perroner iØresundssporene.Sønderjylland, dobbeltspor l 6Der er i dag flaskehalse på delstrækningerne Vamdrup-Vojens og Tinglev-Padborg. Ved at anlægge dobbeltsporher kan banekapaciteten øges væsentligt og dermedfjerne flaskehalsene. Projektet fuldfører denanlægslov, som folketinget vedtog i 1993.Banestrækningen gennem Sønderjylland udgør i dagden centrale baneforbindelse mellem det vestlige Danmarkog det europæiske banenet.Sammenbinding af Danmarks største byer l 7København-Ringsted projektet er et vigtigt led i planerneom at binde de større danske byer sammen via denkollektive trafik. Denne plan kaldes Timemodellen.Gennemførelse af modellem vil betyde, at rejsetidenmed tog mellem København, Odense, Århus og Aalborgreduceres markant.Timemodellen er nu en del af den politiske aftale ”Engrøn transportpolitik” og har som formål at binde Danmarksfire største byer sammen med en times rejsetidmellem hver by. Det indgår videre i overvejelserne atudstrække modellen til Esbjerg og Herning.Nybygningsløsningen er en forudsætning for, at denneplan kan gennemføres. Desuden skal den eksisterendebanestrækning moderniseres til en hastighed på 200km/t. 5. sporsløsningen giver ikke en tilstrækkelig rejsetidsgevinsttil at kunne komme ned på en times rejsetidmellem København og Odense.LæsevejledningMiljøredegørelsens hæfte 1Denne miljøredegørelse indeholder beskrivelser af deto muligheder for at udvide jernbanen mellem Københavnog Ringsted. Den redegør for de nye baneanlægspåvirkning af miljøet i anlægsperioden, og efter atanlæggene er taget i brug.Først beskrives jernbaneanlæggene for 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen og deres forløb gennemlandskabet og byrummet. Beskrivelserne tagerudgangspunkt i København og går herefter mod vest.Herefter følger en beskrivelse af 0-Alternativet, hvorkonsekvenserne uden nye baneanlæg på strækningenmellem København og Ringsted fremlægges. I 0-Alternativetindgår nyanlæg, som er besluttet, selvomKøbenhavn-Ringsted projektet ikke bliver en realitet.De trafikale muligheder med henholdsvis 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen følger herefter. Det eren analyse af, hvor stor kapaciteten er for de to løsninger,hvor hurtigt passagerer kan komme frem, og i hvilketomfang anlæg af de respektive løsninger vil giveanledning til forsinkelser.Der er foretaget analyser af anlægs- og samfundsøkonomienfor de to løsninger. Disse analyser beskrives iet særskilt kapitel.Herefter følger en redegørelse for planforholdene samten beskrivelse af arealbehovene og de forventede ekspropriationerved gennemførelse af de to løsninger.Udbygning eller nybygning af jernbanen mellemKøbenhavn og Ringsted vil påvirke omgivelserne. Derredegøres for påvirkningerne og den lange række afafværgeforanstaltninger, som indgår i projektet. Derefterbeskrives de særlige gener, som forekommer ianlægsperioden. Heri indgår emnerne støj og vibrationer,påvirkning af naturforhold og kulturhistoriske interesserog vurdering af konsekvenser for jord og grundvand.I løbet af projektperioden er en række andre løsningsmulighederend dem, der indgår i den projekteredeløsning, blevet beskrevet og vurderet. Disse andreundersøgte løsninger er samlet og kort beskrevet i etselvstændigt kapitel.Miljøredegørelsen afsluttes med et resumé. Det beskriverkort projektet og vurderingen af projektets påvirkningaf omgivelserne.

12 København-Ringsted projektetBaggrundMiljøredegørelse – hæfte 1Miljøredegørelsens hæfter 2-5Ud over den samlende miljøredegørelse for hele projektethar Trafikstyrelsen udarbejdet særskilte miljøredegørelserfor fire geografisk afgrænsede strækninger,der tilsammen dækker alle berørte områder. De firehæfter har numrene 2-5.Miljøredegørelsens hæfte 2 omhandler 5. sporsløsningen,der omfatter strækningen fra Ny Ellebjerg Stationtil Baldersbrønde, samt vendesporsanlæg i Roskilde.Hæfte 3 handler om Nybygningsløsningen på strækningenfra Ny Ellebjerg Station til Baldersbæk i Ishøj,Hæfte 4 omfatter strækningen Baldersbæk-Salbyvejog nr. 5 vedrører strækningen Salbyvej-Ringsted Station.Miljøredegørelsens hæfter for de enkelte strækningerindeholder en detaljeret beskrivelse af jernbaneanlægget,påvirkning af omgivelserne samt afværgeforanstaltninger.Disse oplysninger er summarisk gengivet iMiljøredegørelse 1 for det samlede projekt.I dette hæfte er der en beskrivelse af baggrunden forprojektet og den lovgivning, der danner basis for vurderingenaf anlæggets påvirkninger af omgivelserne.Der er tale om generelle oplysninger og et fællesgrundlag for alle delstrækninger. Derfor er der kunmedtaget et kort resumé af disse oplysninger i de geografiskinddelte hæfter.Miljøredegørelsens hæfte 6Støj og vibrationer i driftsperioden er behandlet i etsærskilt hæfte, der både handler om det samlede projektog om de enkelte delstrækninger. Redegørelsenrummer en række beregninger af den forventede støjog de forventede vibrationer fra forbikørende tog, ogden beskriver, hvorledes støj- og vibrationsgener vilblive begrænset.Tekniske fagnotaterDen samlende miljøredegørelse, de geografisk inddeltemiljøredegørelser og miljøredegørelsen om støj ogvibrationer i driftsperioden er baseret på tekniske fagnotaterudarbejdet af Trafikstyrelsen og styrelsens tekniskerådgivere. De tekniske fagnotater er megetdetaljerede, mens miljøredegørelsen er et koncentrataf de samlede undersøgelser.Fagnotaterne er tilgængelige på Trafikstyrelsens hjemmeside.For mere information om arealforhold og ekspropriationerhenvises der til Trafikstyrelsens pjece ”Jernbanerog arealforhold”. For mere information om støj henvisesder til Trafikstyrelsens pjece ”Jernbaner og støj”.

13 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1AnlægsbeskrivelseTrafikstyrelsen fremlægger to løsninger på udvidelse af bane-kapacitetenmellem København og Ringsted – henholdsvis 5. sporsløsningen via Roskildeog Nybygningsløsningen via Køge.To løsningerI det følgende beskrives anlægget for de to løsninger –5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.Under den indledende projektering har Trafikstyrelsenundersøgt en række forskellige løsningsmuligheder udover de løsninger, der beskrives i dette kapitel. Deandre undersøgte løsning er kort beskrevet i et særligtkapitel sidst i dette hæfte.5. sporsløsningenI 5. sporsløsningen forbedres jernbanen mellemKøbenhavn og Ringsted primært ved at udvide deneksisterende bane. Det sker ved at anlægge et ekstraspor til fjerntog mellem Hvidovre og Baldersbrøndesamt ved at anlægge et vendesporsanlæg for passagertogi Roskilde. Udvidelsen er baseret på eksisterendeteknologi, og den maksimale hastighed på strækningenbliver 180 km/t.Tidligere er der langs den eksisterende bane gennemførtstøjbeskyttelse til en fastsat grænseværdi. Støjbeskyttelsenbestod eksempelvis af opsætning afstøjskærm og facadeisolering på bygninger primært iform af nye vinduer. Når strækningen mellem Hvidovreog Høje Taastrup udbygges med et 5. spor, og trafikkenøges, stiger støjen, og der gennemføres derfor yderligerestøjbeskyttelse. I den projekterede løsning gennemføresstøjbeskyttelsen i forhold til en grænseværdipå 66 dB, fordi udbygningen sker langs en eksisterendebane. Derudover er der undersøgt en løsning, hvorstøjdæmpningen udføres i forhold til en grænseværdipå 64 dB, svarende til grænseværdien ved anlæg afnye baner.Ny Ellebjerg Station til VestvoldenNår fjerntog fra København, som kører fra Ny Ellebjerg,har passeret denne station, sker det på det eksisterendejernbanespor i nordvestlig retning. De to eksisteren-LinjeføringerRoskildeKøbenhavnKøgeKøge BugtRingstedNye sporEksisterende bane0 5 kmBaneprojektet med angivelse af 5. sporsløsningen øverst og Nybygningsløsningen nederst.

14København-Ringsted projektetMiljøredegørelse – hæfte 1AnlægsbeskrivelseValby Idrætspark Folehaven Ny Ellebjerg Station Danshøj StationMed KØR-projektet opnås mulighed for kørsel til et nyt 5. spor via Ny Ellebjerg.de fjerntogspor frem til Vigerslev er forberedt til, at derkan køre tog med op til 100 km/t.I Vigerslev forløber banen i en blød bue mod vest, ogefter Vigerslevvej i Hvidovre påbegyndes 5. sporet. Detnye spor anlægges på sydsiden af de eksisterende sporog fortsætter mod Vestvolden i samme niveau som defire øvrige spor. Når det nye spor passerer Vestvolden,sker det i den samme åbning i volden, som de eksisterendespor ligger i.Vestvolden til Baldersbrønde5. sporet passerer over Motorring 3 og fortsætter fremtil Glostrup Station på det eksisterende, sydlige spor,idet der allerede ligger et sidespor mellem Priorparkenog Glostrup Station.Mellem Glostrup Station og Høje Taastrup anlægges 5.sporet syd for de eksisterende spor. Banen forløbervidere i en kurve mod nordvest frem til Baldersbrønde.Syd for bebyggelserne i Baldersbrønde anlægges enbro til godstog hen over de eksisterende fire fjerntogsspor.Broen bliver en lang betonbro, hvorpå det nyespor føres over fra sydsiden til nordsiden af de eksisterendespor.Baldersbrønde til RoskildeMellem Baldersbrønde og Roskilde Station sker deringen ændringer ved det eksisterende anlæg.

15 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Vestvolden Brøndbyøster Station Avedøre HavnevejRødovre StationDet nye spor anlægges syd for de eksisterende spor gennem Brønbyøster.VestvoldenGlostrup StationMotorring 3RoskildevejDet nye spor anlægges syd for de eksisterende spor gennem Brøndbyvester og Glostrup.

16 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Søndre Ringvej Albertslund StationGlostrup Station RoskildevejDet nye spor anlægges syd for de eksisterende spor forbi Glostrup Station og gennem Albertslund.Ring 5JernbanebroBaldersbrøndeJernbanedæmningFrøgård AlléRoskildevejDer anlægges dæmninger henholdsvis syd og nord for banen, så banebroen kan krydse over de eksisterende spor ved Ring 5.

17 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Lille Syd BanenVendesporsanlægSøndre RingvejVest- og NordvestbanenHolbækmotorvejenDepotsporRingstedvejHolbækvejVendesporsanlæg i Roskilde.Vendesporsanlæg i RoskildeSydvest for Roskilde bygges et vendesporsanlæg, hvorpassagertog med endestation i Roskilde kan ændrekøreretning. Det sker i praksis ved, at toget kører ind påanlægget. Herefter skifter lokoføreren fra førerkabineni den ene ende af toget til førerkabinen i den andenende af toget.Der etableres endvidere depotspor på vendesporsanlægget,hvor tog kan parkeres.Vendesporsanlægget forbindes til Roskilde Station vedanlæg af et nyt spor fra Søndre Ringvej nord for deeksisterende spor. Her anlægges en ny sporforbindelse,der føres under banen og ind i trekantområdet.Fra vendesporsanlægget kobler et østligt spor sig tilLille Syd Banen, og vendesporsanlægget får på denmåde forbindelse retur til Roskilde Station.Vendesporsanlægget anlægges i trekantområdet mellemVestbanen og Lille Syd Banen nord for Holbækmotorvejen.Vendesporsanlægget kan anvendes af togmed en længde på op til 180 m. Anlægget forberedestil en eventuel senere station.

18 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1AllingvejVigerslevparkenBanen krydser under Vigerslevvej, som hæves. Banenfortsætter gennem Vigerslevparken og krydser HarrestrupÅ, som fritlægges gennem parken. På strækningenlangs Holbækmotorvejen placeres banen i en gravettunnel, og et stykke af Vigerslev Allé bliver retableretoven på tunnelen. Banen fortsætter i tunnel underHvidovrevej og ca. 300 m under Allingvej, hvorefterden anlægges i en åben afgravning frem til AvedøreHavnevej, som banen føres under.Avedøre Havnevej til Baldersbæk i IshøjJernbanen anlægges i åben afgravning og passererunder Brøndbyøstervej, der omlægges og føres overmotorvejen – og videre under Holbækmotorvejen. I enkurve fortsætter banen mod vest og krydser Vestvoldenover fæstningskanalen på en lav bro, hvorefterbanen passerer under Motorring 3 og tilslutningsanlægget.HolbækmotorvejenVigerslev Allé Finnebyen Kulbanevej FrugtmarkedetI forlængelse af KØR-projektet, fra Ny Ellebjerg Station, går den nye bane mod vest og drejer ved Frugtmarkedet ned gennem detgrønne areal ved Kulbanevej og anlægges videre nord for Holbækmotorvejen.NybygningsløsningenKapaciteten mellem København og Ringsted forbedresmed denne løsning ved at der bygges en dobbeltsporetjernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted.Banen placeres generelt tæt på de eksisterendemotorveje og forberedes til kørsel med passagertogmed op til 250 km/t.Fra Ny Ellebjerg Station til Avedøre HavnevejDen nye, dobbeltsporede bane får udgangspunkt vedNy Ellebjerg Station på en dæmning mod nordvest tilVigerslev, hvor banen drejer mod sydvest. Banenanlægges gennem det grønne område og gennem Finnebyennord for Kulbanevej. Det grønne område passeresenten i en tunnel eller i åben afgravning. Beggemuligheder indgår i den projekterede løsning.I Nybygningsløsningen indgår bygning af en ny KøgeNord Station tæt på Køge Bugt S-banen, hvor der ogsåanlægges perroner. Der er tilslutning ved Køge Nord tilLille Syd Banen i retning mod Køge og Næstved, og derskal bygges et ekstra spor på Lille Syd Banen mellemKøbenhavnsvej i Køge og Køge Station.Der bliver således skiftemulighed mellem tog på dennye København-Ringsted-bane og S-banen med forbindelsetil stationerne langs Køge Bugt. Endvidere bliverder mulighed for f.eks. direkte regionaltogforbindelserNæstved-Køge-København H.I den projekterede løsning indgår, at der støjdæmpes iforhold til grænseværdien 64 dB langs nye strækningerog til 66 dB langs eksisterende strækninger. Derudoverer der undersøgt en løsning hvor støjdæmpningenudføres i forhold til en grænseværdi på 64 dB langseksisterende strækninger.

19 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Vigerslev AlléAvedøre HavnevejAllingvejHolbækmotorvejenDen nye bane anlægges fra Vigerslevparken på nordsiden af motorvejen frem til Avedøre Havnevej.Vestvolden Motorring 3AvedøreslettenBrøndbyøstervejHolbækmotorvejenBanen anlægges på nordsiden af Holbækmotorvejen, og efter Brøndbyøstervej krydser den under og følger herefter sydsiden afmotorvejen.

20 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Brøndbyvester BoulevardVestvoldenBrøndby HavebyMotorring 3HolbækmotorvejenBanen anlægges syd for motorvejens til- og frakørselsanlæg ved Vestvolden.Banen anlægges herefter på sydsiden af Holbækmotorvejenog passerer igennem den nordlige ende afBrøndby Haveby. Jernbanen følger motorvejens sydsideog krydser under Vejlegårdsvej, hvorefter denanlægges nord om Vallensbæk Ridecenter. Banen fortsætterpå en dæmning gennem den nordligste del afVallensbæk Sø tæt op ad motorvejen. Efter VallensbækSø drejer banen mod syd og krydser Motorring 4 på enlang bro.Baldersbæk i Ishøj til Havbogårdsvej i SolrødNår jernbanen har passeret Baldersbæk, anlægges deni terræn langs Vejleåvejs vestlige side. Banen fortsættersåledes mod sydvest langs hele Vejleåvejs strækningog hen over Kildebrønde Mark vest for Hundige.Banen passerer under Greve Centervej lige vest formotorvejen og anlægges herefter tæt op ad Køge BugtMotorvejens vestlige side.Den projekterede løsning giver mulighed for på etsenere tidspunkt at anlægge en ny station i skelletmellem Kildebrønde industrikvarter og KildebrøndeNordmark umiddelbart nord for Kildebrøndevej. Stationenindgår ikke i den projekterede løsning.Videre mod sydvest frem til Karlslunde Mosevej kilerbanen sig ind i den snævre korridor mellem motorvejenog erhvervsområderne vest for motorvejen. Hvorbanen passerer Karlslunde Rasteplads fortsætter den iop til 150 meters afstand fra motorvejen gennemKarlslunde Skov og Firemileskoven. Gennem de toskove anlægges banen nær terrænniveau, men i densydlige del af Firemileskoven anlægges banen på endæmning for at kunne passere over Cementvej ogTåstrupvej. Frem mod Havbogårdsvej, lige nord for SolrødByvej, anlægges banen igen i terræn.

21 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Søndre RingvejMidlergårdsvejBrøndby HavebyHolbækmotorvejenDen nye bane anlægges på sydsiden af Holbækmotorvejen gennem Brøndby og skærer gennem de nordligste kolonihaver iBrøndby Haveby.Motorring 4Vallensbæk LandsbyVallensbæk MoseVallensbæk RidecenterVallensbæk SøVejlegårdsvejHolbækmotorvejenDen nye bane anlægges nord om Vallensbæk Landsby og Vallensbæk Sø.

22 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Motorring 4Køge BugtMotorvejenPilemøllevejVejleåvejLille VejleåBaldersbækIshøj StationsvejDen nye bane krydser Ishøj Stationsvej og anlægges på vestsiden af Vejleåvej.Køge BugtMotorvejenKildebrøndevejHundigevejVejleåvejLille VejleåEfter Lille Vejleå passerer banen vest om industrikvarteret i Hundige.

23 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1SkelvejKarlslundeRastepladsMosede LandevejKøge Bugt MotorvejenDen nye bane anlægges på vestsiden af Køge Bugt Motorvejen i Greve og Karlslunde.FiremileskovenKarlslunde MosevejKøge BugtMotorvejenKarlstrup MøllebækKarlslunde RastepladsKarlslunde SkovTåstrupvejDen nye bane anlægges tæt på Køge Bugt Motorvejen og bag om Karlstrup Rasteplads.

24 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1Køge Bugt MotorvejenJersie MoseSolrød BækSolrød ByvejEfter Solrød Byvej anlægges banen først i åben afgravning og derefter på dæmning.Køge Bugt MotorvejenEgedesvejJersie MoseKøgeØlsemaglevejØlsemagleSkensved ÅÅmarkenBanen anlægges på vestsiden af Køge Bugt Motorvejen fra Greve.

25 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1S-banenØlsemaglevejKøge NordStationanlæggesherSkandinaviskTransport CenterKøge BugtMotorvejenEgedesvejØlsemagleDen nye bane anlægges vest for Køge Bugt Motorvejen ved Køge.Havbogårdsvej i Solrød til Salbyvej ved EjbyNår jernbanen har passeret under Solrød Byvej, fortsætterden i sydlig retning på vestsiden af Køge BugtMotorvejen. Fra Solrød Bæk lige syd for Solrød Byvej ogfrem til Jersie Mose anlægges banen gennem det faldendeterræn først i åben afgravning og herefter på endæmning. På strækningen over Jersie Mose liggerdæmningen et par meter over terræn.Banen anlægges på en dæmning helt frem til Lyngvej,som den passerer på en bro. Tilslutningsanlæg, bro ogrundkørsel i dette område skal ombygges.Fra Lyngvej anlægges jernbanen i en stor kurve modvest, passerer nord om motorvejsudfletningen mellemKøge Bugt Motorvejen, Sydmotorvejen og Vestmotorvejenog fortsætter på Vestmotorvejens nordside.Af hensyn til togenes høje hastighed er det nødvendigtat anlægge jernbanen med kurver, der på dette sted ernoget større end motorvejens. Det betyder, at banenplaceres i en afstand på op til 400 m fra motorvejenved Jersie.Efter motorvejsudfletningen anlægges banen i enafgravning, inden den på de sidste 500 m af strækningenomlægges på en dæmning, der går over Salbyvejsydøst for Ejby.Umiddelbart syd for Jersie Mose mellem Egedesvej ogØlsemaglevej ved Ølbylyng anlægges den nye KøgeNord Station. Køge Nord bliver trafikknudepunkt forden nye jernbane mellem København og Ringsted,Køge Bugt S-banen, Lille Syd Banen og Køge BugtMotorvejen.

26 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1RingstedvejKøge Å Køge Å VestmotorvejenDen nye bane anlægges mellem Køge og Fjællebro nord for Vestmotorvejen og krydser her Køge Å.Salbyvej ved Ejby til FjællebroBanen fortsætter mod vest i bløde kurver langs adVestmotorvejens nordside. På en dæmning passererbanen gennem den eksisterende åbning i Køge Ås ogfortsætter i delvis afgravning frem til Køge Å. Banenpasserer Køge Å på en bro og møder kort efter Bjæverskovvej,der i dag ligger tæt op ad motorvejen. Bjæverskovvejflyttes derfor til nordsiden af jernbanen. Hervedsikres adgang til ejendommene nord for Bjæverskovvej,uden at der skal etableres krydsninger afbanen.Efter Køge Å fortsætter banen i delvis afgravning ogpasserer nord om Kongsted Huse i en stor kurve modsydvest og derefter i en tunnel ind under motorvejen.Ved Kongsted Huse møder den nye jernbane den eksisterendebane. Den nye bane anlægges syd for oglangs med den eksisterende bane til Ringsted.Banen fortsætter i delvis afgravning til omkring detsted, hvor Bjæverskovvej krydser under motorvejen.Herefter anlægges banen på en dæmning frem modRegnemark, hvor 300 m af Køge Å omlægges for atgøre plads til banen. Åen føres delvis tilbage til sitoprindelige, slyngede forløb. Det sker som led i etnaturgenopretningsprojekt.

27 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1RingstedvejBjæverskovvejBjæverskovVestmotorvejenDen nye bane anlægges mellem Køge og Fjællebro nord for Vestmotorvejen og passerer her Bjæverskov.Vestre Ringvej VestmotorvejenEnghavevej KulerupvejDen nye bane anlægges tæt på nordsiden af Vestmotorvejen.

28 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1FjællebroDen eksisterende baneRingstedKøgevejVestmotorvejenKværkebyDen nye bane krydser i Nybygningsløsningen under Vestmotorvejen og anlægges parallelt med den eksisterende bane fraFjællebro til Ringsted.Fjællebro til Ringsted StationPå jernbanens videre vej mod Ringsted Station placeresde to nye spor syd for den eksisterende bane fremtil Østre Ringvej i Ringsted. Det ene nye spor fortsætterind til Ringsted Station. De andre spor forskydes ensmule mod nord, hvor de kobles sammen med denuværende spor og et to km langt, nyt overhalingsspor,som anlægges i forbindelse med KØR-projektet. IRingsted bliver der tilslutning til både Vestbanen modKorsør og Sydbanen mod Næstved.På Ringsted Station gennemføres en række sporændringermed henblik på at etablere flere kørselsmuligheder.Alle kørselsmulighederne etableres som skæringeri niveau.Koordinering med VejdirektoratetVejdirektoratet gennemfører sideløbende med København-Ringstedprojektet en VVM-undersøgelse forudvidelse af Køge Bugt Motorvejen på strækningenmellem Greve Syd og Køge. Vejdirektoratet forventesat gennemføre en offentlig høring om udvidelse afKøge Bugt Motorvejen i efteråret 2009.forbindelse med planlægning af projektets gennemførelseog de fysiske anlæg som f. eks. skærende veje,stier, faunapassager, anvendelsesmuligheder for mellemliggendearealer og regnvandsbassiner. Det gælderdesuden andre forhold som sikkerhed og kommunikationmed kommuner og øvrige myndigheder.Gennemføres projekterne samtidigt, vil det også væremuligt at udnytte synergieffekter.Trafikstyrelsen har derfor indgået et samarbejde medVejdirektoratet for at sikre en tæt koordinering af de toprojekter.Trafikstyrelsen har som udgangspunkt projekteretbaneanlæg og regnet på anlægsøkonomi ud fra en forudsætningom, at forholdene omkring Køge BugtMotorvejen er som i dag. Det er imidlertid i den tekniskedokumentation for Nybygningsløsningen beskrevet,i hvilket omfang dokumentationen skal modificeresog optimeres, såfremt det vedtages at udbyggeKøge Bugt Motorvejen.Nybygningsløsningens placering tæt på Køge BugtMotorvejen skaber en lang række grænseflader, derkræver, at de to projekter koordineres. Det gælder i

29 København-Ringsted projektetAnlægsbeskrivelseMiljøredegørelse – hæfte 1AdamshøjRingstedDen eksisterende baneKøgevej Fjællebro VestmotorvejenDen nye bane anlægges syd for den eksisterende bane mellem Fjællebro og Ringsted.NæstvedvejRingsted StationØstre RingvejKøgevejDen nye bane føres ind til Ringsted Station, hvor der foretages en del sporomlægninger.

30 København-Ringsted projektet0-AlternativetMiljøredegørelse – hæfte 10-Alternativet0-Alternativet beskriver den mulige togtrafikbetjening uden andre investeringeri banenettet end dem, som allerede er besluttet. 0-Alternativettjener som sammenligningsgrundlag for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.BasissituationenSelvom hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningenbliver gennemført, vil trafiksituationen for jernbaneni fremtiden se anderledes ud end nu. Det skyldes,at der allerede er vedtaget visse forbedringer afbaneanlæggene, og at der sandsynligvis vil blive indførtet nyt togkontrolsystem.0-Alternativet beskriver trafikbetjeningen uden gennemførelseaf hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.I analysen tjener 0-Alternativet eller”Basissituationen” som et sammenligningsalternativ.Af hensyn til sammenligningen er trafikefterspørgslenberegnet for året 2017, hvor en ny bane kan stå færdig.Af forenklingsmæssige årsager indregnes såvel effekterneaf det nye signalsystem samt en fast forbindelseover Femern Bælt, selv om disse først kan påregnesibrugtaget 1-3 år senere. Disse rammeforudsætningerindregnes såvel i Basissituationen, 5. sporsløsningenog i Nybygningsløsningen. I Basissituationen indregnessåledes effekterne af KØR-projektet, nyt signalsystemog en fast forbindelse over Femern Bælt.Den maksimale hastighed i 0-Alternativet er 180 km/tmellem København og Ringsted.I forhold til i dag er kapaciteten i 0-Alternativet forbedretmed et ekstra godstog i timen pr. retning. Det givernetop mulighed for at afvikle den godstrafik, der forudsættesbehov for efter åbningen af Femern Bælt-forbindelsen.Der kan med disse forudsætninger på strækningenmellem København og Roskilde køre 12-13 passagertogi timen i hver retning. På denne strækning vil derogså være plads til to godstog i timen i hver retning.Mellem Roskilde og Ringsted er den maksimale kapacitetni passagertog og to godstog i timen i hver retning.KØR-projektetForkortelsen KØR dækker over ”mindre Kapacitetsudvidelsermellem Østerport og Ringsted”. KØR-projektetskal løse problemer med lokale trafikale flaskehalsemellem København og Ringsted.Nye spor mellem København H og Ny EllebjergStationDer skal i KØR-projektet anlægges to nye spor fraKøbenhavns Hovedbanegård over Godsbanegården tilNy Ellebjerg Station. Sporene forventes ibrugtaget islutningen af 2012.Den maksimale hastighed bliver 120 km/t. De nye sporgiver mulighed for to passagertog eller et godstogmere i timen i hver retning mellem København og Roskilde.Det giver større robusthed i køreplanen, og eventuelleforsinkelser kan derfor bedre indhentes. De tonye spor mellem Københavns Hovedbanegård og NyEllebjerg anlægges på eksisterende banearealer.Der kommer til at køre flere tog på strækningen, hvisKøbenhavn-Ringsted projektet gennemføres. Det indgårderfor i beslutningen om anlæg af de nye spor, atder i forbindelse med København-Ringsted projektetgennemføres støjberegninger for at vurdere støjniveaueti boligområder og for at vurdere en eventuelgennemførelse af støjdæmpning.Overhalingssporet øst for RingstedEt nyt spor på ca. 2 km er færdigt i 2010 på nordsiden afden eksisterende bane umiddelbart øst for RingstedStation. Med sporet bliver det muligt for tog mod Korsørat overhale de tog mod Vordingborg, som ofte måvente på signal for at krydse sporene inde på RingstedStation. For godstog bliver det også muligt at holde indeller at køre langsomt, mens de hurtigere passagertogpasserer. Dermed opnås en mere smidig trafikafvikling.Nyt signalsystemDer er i forbindelse med den politiske aftale om ”Engrøn transportpolitik” fra januar 2009 truffet beslutningom udskiftning af hele Banedanmarks signalsystemmed et nyt og moderne system, svarende til denyeste, fælles europæiske specifikationer. Systemetgør det muligt at køre hurtigere og med flere tog på engiven strækning, fordi afstanden mellem togene kanblive kortere end i dag.

31 København-Ringsted projektetKapacitet og reglaritetMiljøredegørelse – hæfte 1Kapacitet og regularitetKøbenhavn-Ringsted projektet har til formål at skabe mere kapacitet påjernbanen mellem København og Ringsted til at køre flere tog og opnå enmere stabil togdrift.Det nye signalsystem på Banedanmarks spor forudsættesindført på den eksisterende strækning mellemKøbenhavn og Ringsted i 2020 uanset København-Ringsted projektet. Systemet vil dog mellem Københavnog Ringsted kunne implementeres som en del afNybygningsløsningen straks fra åbningen af denne i2018. Af hensyn til sammenligningen forudsættes depositive effekter af det nye system indregnet i bådeBasissituationen og 5. sporsløsningen på samme tidspunkt.Signalsystemet forøger i sig selv kapaciteten på deneksisterende bane med ca. 10-15 pct. i forhold til detnuværende signalsystem.I København-Ringsted projektet er det forudsat, atdenne kapacitetsgevinst anvendes til forbedret rettidighed(regularitet).Det er ikke muligt at udtrykke en jernbanes kapacitetalene ved ”antal tog i timen i hver retning på en givenstrækning”. Det skyldes, at en række forhold, f.eks.ændringer af togenes rækkefølge, blanding af forskelligetogtyper, standsninger, køreegenskaber, krav tilrettidigheden og forrang for passagertog, har indflydelsepå kapaciteten.I stedet tales om kapacitetsudnyttelse. Kapacitetsudnyttelsebetyder, at en given køreplan på en strækningudnytter en vis andel af den maksimale kapacitet. Johøjere kapacitetsudnyttelse, desto lavere kvalitet i trafikafviklingenog dermed dårligere muligheder for kørselmed flere tog.En kapacitetsudnyttelse på 100 pct. er en teoretiskstørrelse, som i praksis ikke kan opnås. Den fulde kapacitetbliver i praksis sat til ca. 60 pct. af den teoretiskmulige udnyttelse.København-Ringsted projektet har gennemført sammenlignendeanalyser af kapaciteten i 5. sporsløsningenog i Nybygningsløsningen. Kapacitetsforøgelsen erbestemt med udgangspunkt i 0-Alternativet, som ogsåbenævnes Basissituationen.Med etablering af 5. sporsløsningen kan der på strækningenmellem København og Roskilde i myldretidenkøre 17 persontog og 2 godstog i timen i hver retning.Det er 4 til 5 persontog flere, end hvis jernbanen ikkeudbygges.Mellem Roskilde og Ringsted udbygges kapacitetenikke. Der kan derfor i lighed med Basissituationen køre8-9 passagertog og 2 godstog i timen i hver retning.Uden for myldretiden veksles 1-2 persontog med et 3.godstog, så der mellem København og Roskilde bliverplads til 15 persontog og mellem Roskilde og Ringsted7 persontog.Samlet øges kapaciteten i 5. sporsløsningen med ca. 35pct. i forhold til Basissituationen og kun mellem Københavnog Roskilde.Den maksimale kapacitet i Basissituationen, i 5. sporsløsningen og i NybygningsløsningenP = PassagertogG = GodstogRoskildeHøje Taastrup12-13P og 2G17P og 2G17PKøbenhavn HNy Ellebjerg/VigerslevRingstedBasissituationen5-sporsløsningenNybygningsløsningen8-9P og 2G8-9P og 2G10P7P og 2GKøge Nord8-9P og 2GAntal tog i timen i hver retning i myldretiden. Den maksimale kapacitet på København H for tog mod vest er 17 tog i timen. Et 3.godstog ad en ny bane kan gennemføres uden indskrænkninger i de 17 planlagte persontog pr. time.

32 København-Ringsted projektetKapacitet og reglaritetMiljøredegørelse – hæfte 1Med etableringen af Nybygningsløsningen mellem NyEllebjerg og Ringsted stationer opnås der mulighed forat køre op til 26 passagertog og 2 godstog i timen udog ind af København i retning mod Roskilde/Køge. Fordelingener 8-9 passagertog ad den nye bane og 17 adden eksisterende bane. Til og fra Ringsted kan der køre17 passagertog og to godstog i timen, hvilket er 8-9ekstra passagertog i forhold til Basissituationen.I Nybygningsløsningen øges kapaciteten hele vejenmellem København og Ringsted med ca. 90 pct. i forholdtil Basissituationen. Med Nybygningsløsningen bliverkapaciteten for persontog på den eksisterendebane mellem København og Roskilde den samme somi 5. sporsløsningen, fordi de overflyttede godstog giverplads til flere persontog. Mellem Roskilde og Ringstedøges kapaciteten for persontog af samme grund kun iNybygningsløsningen.Mellem Fjællebro (ca. 7 km øst for Ringsted) og Ringstedetableres jernbanen i niveau med de eksisterendespor og derfor ikke med de broanlæg, der blev fremlagti høringsudgaven af Miljøredegørelsen. Dettebegrænser i sig selv ikke kapaciteten lokalt, men regularitetenbliver en smule dårligere for alle tog, der passererstrækningen – i gennemsnit ca. 11 sekunder forhver togpassage. Til gengæld vil det være muligt atforberede banen til 250 km/t helt frem til Ringsted,hvilket vil give en reduktion i rejsetiden i samme størrelsesorden.5. sporsløsningenI 5. sporsløsningen med 2017-køreplanen planlæggesen forøgelse med fire til fem passagertog i forhold tilPct.100806040200Basis9+2 togRoskilde – RingstedRingsted – Roskilde5. spor9+2 togNybygning6 togKapacitetsbelastningen i pct. på den eksisterende bane påstrækningen Roskilde-Ringsted trafikeret med køreplaner iforskellige scenarier. Søjlerne viser opgørelsen for spor i hverretning.Basissituationen. Forøgelsen sker kun på strækningenmellem København og Roskilde. Denne forøgelse giveren kapacitetsudnyttelse på 40-50 pct. på de spor, hvortrafikken kun går i én retning mellem København ogRoskilde. På det spor, hvor der er godstrafik i begge retninger,vil kapacitetsudnyttelsen være godt 60 pct. Dengennemsnitlige kapacitetsudnyttelse er på niveau medBasissituationen.Mellem Roskilde og Ringsted bliver kapacitetsudnyttelsenmellem 50 og 60 pct. og derfor tæt på det praktiskemaksimum.Pct.100Pct.10080806060404020200Basis13+2 tog5. spor17+2 togNybygning11 tog0Nybygning6+2 togNy Ellebjerg – Køge NordNybygning4+2 togKøge Nord – RingstedValby/Ny Ellebjerg – Høje TaastrupHøje Taastrup – Valby/Ny Ellebjerg5. sporNy Ellebjerg – RingstedRingsted – Ny EllebjergKapacitetsbelastningen i pct. på den eksisterende bane påstrækningen Valby/Ny Ellebjerg-Høje Taastrup trafikeret medkøreplanerne i hhv. Basissituationen, med 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen. Søjlerne viser opgørelsen for spor ihver retning, og for 5. sporet (sort søjle) også det spor, sombenyttes i begge retninger.Kapacitetsbelastningen i pct. på den nye bane med trafikeringi 2 køreplaneksempler. Søjlerne viser opgørelsen for spor ihver retning.

33 København-Ringsted projektetKapacitet og reglaritetMiljøredegørelse – hæfte 1NybygningsløsningenDer regnes med en forøgelse på fire-fem passagertogtil og fra København H og et ekstra passagertog til ogfra Ringsted sammenlignet med Basissituationen.De seks af de i alt 17 tog vil benytte den eksisterendebane mellem Roskilde og Ringsted. Det giver en udnyttelseaf kapaciteten på denne strækning på mellem 25og 30 pct.På den nye bane via Køge bliver der en kapacitetsudnyttelsepå lige under 50 pct. mellem Ny Ellebjerg ogKøge Nord stationer, mens der bliver en kapacitetsudnyttelsepå omkring 40 pct. mellem Køge Nord ogRingsted stationer.Udnyttelsen af kapaciteten er i gennemsnit omkring 21procentpoints lavere for Nybygningsløsningen end iBasissituationen.Rettidighed (regularitet)Der er en sammenhæng mellem en stræknings kapacitetsudnyttelseog den rettidighed (regularitet), somtogene kører med. Rettidighed måles i forsinkelsesminutteri forhold til køreplanen. Generelt er det sådan, atøget kapacitetsudnyttelse leder til ringere regularitetog omvendt. Men regulariteten påvirkes af mangeandre forhold.Når tog forsinkes, skyldes det eksempelvis, at flere togforsøger at bruge det samme spor samtidigt, at der erfejl ved baneanlægget, fejl ved toget, forsinkelse skabtaf passagernes ind- og udstigning eller forsinkelser i deklargøringsmæssige procedurer for toget. De størsteenkeltforsinkelser sker i fejlsituationer, men det er desmå forsinkelser, som betyder mest, når antallet af forsinkelsesminutteropgøres.Her er Nybygningsløsningen samlet set klart bedre end5. sporsløsningen, da kapacitetsudnyttelsen er mindre.Større hændelsers betydning for togtrafikken afhængeraf mulighederne for at køre uden om problemet. Når enstrækning har flere end to spor, anses den for megetfleksibel, fordi kapaciteten med ét lukket spor ikke faldervoldsomt i sammenligning med en to-sporet strækning,hvor det ene spor lukkes. Man vil på en flersporetstrækning kunne opretholde størstedelen af trafikken,når problemet kan isoleres. Derfor giver 5. sporsløsningenet positivt bidrag til regulariteten mellem Hvidovreog Høje Taastrup, hvor fjernbanen bliver tresporet.Forskellige typer af store hændelser leder imidlertid tillukning af en delstrækning, og her hjælper flere sporikke. Med Nybygningsløsningen vil det f.eks. væremuligt at lede togtrafikken fra Ringsted til Københavnad den nye bane, hvis en hændelse har lukket den eksisterendebane via Roskilde. På de dele af den eksisterendebane, hvor trafikken stadig kan gennemføres, vilder fortsat være togtrafik, og gene-virkningen vil værelangt mindre.Nybygningsløsningen har – på trods af det øgede antaltog – en væsentligt lavere udnyttelse af kapacitetenend i Basissituationen, og derfor vil kvaliteten i trafikafviklingenKøbenhavn-Ringsted også blive forbedret.Op til ca. en tredjedel af de forsinkelser, som opstår påstrækningen København-Ringsted, vil bortfalde medNybygningsløsningen, mens der kun er en lille forbedringi 5. sporsløsningen. Ankommer tog meget forsinkettil København-Ringsted strækningen, vil mulighedenfor at indhente forsinkelser også være klart størst iNybygningsløsningen.Sekunder300Forsinkelser i sekunderDet er blevet analyseret, hvilken effekt København-Ringsted kan få på ”små hændelser” og ”store hændelser”.Små hændelser er defineret som begrænsedefejl på infrastruktur med normal tilgængelighed, altsåingen køreledningsfejl, sporskiftefejl, signalfejl, tognedbrudmv., som giver en væsentlig nedsat kapacitet.Store hændelser defineres ved, at hele eller deleaf et banestykke kommer i reduceret drift, hvor trafikkenså må disponeres anderledes end i normalsituationen.Over den uheldsramte strækning vil det sædvanligvisvære nødvendigt at reducere togdriftenmarkant.250200150100500Basissituationen5. sporsløsningenNybygningsløsningenKøbenhavn – RingstedFor de små hændelser er førnævnte sammenhængmellem kapacitetsudnyttelse og regularitet gældende.Gennemsnitlig forsinkelse pr. tog målt i sekunder for tog mellemKøbenhavn og Ringsted i hhv. Basissituationen, 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen.

34 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Trafikale mulighederGennemførelse af København-Ringsted projektet betyder nye trafikaleperspektiver. De to løsninger giver i forskelligt omfang mulighed for flereforbindelser og kortere rejsetider for såvel regionaltogstrafikken som forlandsdelstrafikken.Trafikale perspektiver5. sporsløsningen betyder først og fremmest en forbedretlokal betjening mellem København og Roskildesammenlignet med Basissituationen. Den intensiveredelokalbetjening indebærer, at togene fra f.eks. Ringstedog Næstved ikke skal betjene stationerne mellemKøbenhavn og Roskilde i samme omfang som i dag.Derfor bliver rejsetiden til København kortere på dissestrækninger. 5. sporsløsningen kan styrke landsdelstrafikkenmed ét ekstra lyntog i timen. Løsningen indeholderikke muligheder for yderligere ekspansion i togtrafikken.Nybygningsløsningen giver mulighed for at udvide trafikkenmellem København og Ringsted med det tilstrækkeligeantal tog mange år frem i tiden, selv omdet dog på et tidspunkt også vil forudsætte udvidelserandre steder for at udnytte det fulde kapacitetsomfangmellem København og Ringsted. Det bliver muligt atflytte størstedelen af godstogene og lyntogene til dennye bane. Det forbedrer regionaltogsbetjeningen påSammenligning af rejsetider i dagtimerne for den hurtigste togforbindelse i hver situation til/fra København H.Rejsetiderne er baseret på de efterfølgende køreplaneksempler.90Rejsetid i minutter80706050403020100RoskildeHolbækBasissituationen5. sporNybygningRingstedSlagelseNyborgOdenseNæstvedNykøbing FKøgeHaslevRejsetiden til Køge er i Basissituationen og i 5. sporsløsningen baseret på dagens S-togskøreplan. Rejsetiden til Haslev er iBasissituationen og i 5. sporsløsningen baseret på dagens køreplan med regionaltog Haslev-Køge/S-tog Køge-København H.

36 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1BasissituationenTrafikken i Basissituationen er en fremskrivning af trafikkentil 2017. Fremskrivningen tager udgangspunkt iden faktiske trafikudvikling i perioden 1999-2005 sammenholdtmed Danmarks Statistiks forventninger tiludviklingen i arbejdspladser, befolkning og pendling.Endvidere er der set på lokale udviklingsplaner, f.eks.planlagte udvidelser af større handelscentre og virksomheds-eller byudviklingsområder, der også vil fåindflydelse på passagerernes rejsemønstre.I den forudsatte vækst indgår også en vurdering afvirkningen af besluttede udvidelser af køreplaner ogvurderinger af udviklingen i gennemsnitshastighederpå det overordnede vejnet. Det sidste er gjort for atvurdere omfanget af overflytning fra vej til bane somfølge af øget trængsel på vejnettet. Der er i den forbindelsetaget udgangspunkt i Infrastrukturkommissionensfremskrivninger af vejtrafikken.Der regnes med en samlet vækst i perioden fra 2005 til2017 på 40 pct. på fjernbanen og 24 pct. på S-banen.Tallene dækker over store regionale forskelle. F.eks.forventes regionaltrafikken på Sjælland at stige nogetmindre – ca. 25 pct. i perioden – hvorimod rejser overØresund forventes at stige ca. 125 pct. i perioden.For perioden 2017-2040 forudsættes en årlig vækst iantal rejser på 1 pct. Dertil kommer effekten af en fastforbindelse over Femern Bælt, der forudsættes at slåfuldt igennem til 2030.KøreplaneksempelKøreplaneksemplet for Basissituationen svarer til dentrafik, der er indeholdt i DSB’s nuværende kontrakt iperioden frem til og med 2014.Hverken i Basissituationen, 5. sporsløsningen ellerNybygningsløsningen er der i køreplanerne for 2017indregnet anvendelse af dobbeltspor og moderniseringaf Nordvestbanen. Det beror på, at der ikke vartruffet politisk beslutning herom, da de trafikale analyserblev iværksat. De trafikale effekter af forbedringernepå Nordvestbanen tilregnes i sin helhed det lokaleprojekt og ikke København-Ringsted projektet.Da kapaciteten på strækningen mellem København ogRingsted er opbrugt med de 13 linjer i myldretiden, ogda der ikke forudsættes andre udvidelser af infrastrukturen,er det i Basissituationen ikke muligt at udvidetogbetjeningen yderligere.Eksempel på en mulig køreplan i BasissituationenDefinition af driftsperioderR = Regionaltog, IC = InterCity tog, Lyn = Lyntogn Driftsdøgn n Dagtimer n Myldretid i aktuel retningEC = EuroCityR R R R IC Lyn IC R R R R R EC R RØsterport 01 28 31 57 Østerport 51 21 Østerport 07 10 40Nørreport 05 32 35 01 Nørreport 55 25 Nørreport 11 14 44København H 11 37 41 06 København H 01 24 31 47 København H 16 19 39 49 54Valby 15 I 45 I Valby 05 I 35 : Valby : 23 : 53 IHøje Taastrup 25 I 55 I Høje Taastrup 15 36 45 I Høje Taastrup 29 33 I 03 06Hedehusene I I I I Hedehusene I I I I Hedehusene I 37 I 07 ITrekroner I I I 21 Trekroner I I I I Trekroner I 41 55 11 IRoskilde 33 54 03 24 Roskilde 23 I 53 05 Roskilde 37 45 59 15 I Roskilde 01 31Lejre 40 I 10 Viby Sj I I I I Viby Sj I 52 I 22 I Gadstrup 08 38Hvalsø 46 I 16 Borup I I I I Borup I 57 I 27 I Havdrup 13 43Tølløse 52 I 22 Ringsted 40 I 10 I Ringsted 54 05 I 35 29 Ll Skensved 17 47Vipperød 57 I 27 Sorø 48 I 18 I Glumsø 01 21 I Ølby 21 51Holbæk 03 15 34 Slagelse 57 I 27 34 Næstved 10 30 43 Køge 28 58Regstrup 22 40 Korsør 06 I 36 I Lundby 18 38 I Herfølge 33 03Knabstrup 26 44 Nyborg 19 I 49 53 Vordingborg 26 46 56 Tureby 38 08Mørkøv 29 47 Odense 33 36 03 07 Nørre-Alslev 36 56 I Haslev 45 15Jyderup 34 52 Eskilstrup 40 00 I Holme-Olstrup 53 23Svebølle 40 58 Nykøbing F 47 07 12 Næstved Nord 57 27Kalundborg 49 08 Rødby F 32 Næstved 00 30I eksemplet er angivet minuttidspunktet for afgang på den enkelte station.I Toget passerer den pågældende station: Toget passerer ikke den pågældende station

37 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Basis 2017Eksempel på en mulig køreplan i BasissituationenHøje TaastrupKøbenhavn HKalundborgHedehuseneKnabstrupSvebølleTrekronerJyderupMørkøvTølløseVipperødHolbækRegstrupRoskildeHvalsøLejreValbyOdenseNyborgSlagelseRingstedKorsørSorøJyllandVibyBorupGadstrupGlumsøHavdrupLl. SkensvedØlbyKøgeNæstvedHolme-OlstrupNæstved NordHaslevTurebyHerfølgeLundbyVordingborgNørre-AlslevEskildstrupNykøbing FTysklandPersontog i hele driftsdøgnetPersontog i dagtimerMyldretid i aktuel retningLinjediagram for Basissituationen viser antallet af tog pr. time i hver retning og standsningsmønster.

38 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningen5. sporsløsningen giver mulighed for at øge antallet aftogafgange mellem København og Roskilde. Ved atintensivere lokaltrafikken på denne strækning kanregionaltog, der kører over længere afstande, standseved færre stationer mellem København H og Roskilde.Dermed opnås en kortere rejsetid til København frastationer som f.eks. Næstved og Slagelse. Landsdelstrafikkenkan styrkes med ét ekstra lyntog i timen tilFyn/Jylland.KøreplaneksempelI alt udvides betjeningen til 17 tog i timen i myldretiden.Eksemplet på køreplan for 5. sporsløsningenadskiller sig fra Basissituationen på følgende punkter:– Fire ekstra tog i timen: Lyntog mod Odense i dagtimerne,tog til Næstved i myldretiden i den aktuelleretning, og to hurtige tog til Roskilde i dagtimerne– To tog med stop ved alle stationer kører til Roskilde istedet for helt til Ringsted.Da kapaciteten på strækningen mellem København ogRingsted er opbrugt med de 17 linjer i myldretiden, ogda der ikke forudsættes andre udvidelser af infrastrukturen,er det i 5. sporsløsningen ikke muligt at udvidetogbetjeningen yderligere.Eksempel på en mulig køreplan i 5. sporsløsningenDefinition af driftsperiodern Driftsdøgn n Dagtimer n Myldretid i aktuel retningR = Regionaltog, IC = InterCity tog, Lyn = Lyntogn Dag-myldretid i aktuel retning n Aften (døgn-dag) + myldretid i aktuel retningEC = EuroCityR R R R IC Lyn IC Lyn R R R R R R R R R EC R RØsterport 01 28 31 57 Østerport 51 21 Østerport 07 10 37 40 48Nørreport 05 32 35 01 Nørreport 55 25 Nørreport 11 14 41 44 52København H 11 37 41 06 København H 01 24 31 54 59 København H 07 16 19 27 27 37 46 49 57Valby 15 I 45 I Valby 05 I 35 I : Valby : : 23 I I : : 53 INy Ellebjerg : : : : Ny Ellebjerg : : : : I Ny Ellebjerg 12 21 : : : 42 51 : :Høje Taastrup 25 I 55 I Høje Taastrup 15 36 45 06 I Høje Taastrup I I 33 I I I I 03 09Hedehusene I I I I Hedehusene I I I I I Hedehusene I I 37 I I I I 07 ITrekroner I I I I Trekroner I I I I I Trekroner I 34 41 I I I 04 11 IRoskilde 33 54 03 22 Roskilde 23 I 53 I 17 Roskilde 27 37 44 44 44 57 07 14 I Roskilde 01 31Lejre 40 I 10 Viby Sj I I I I I Viby Sj 34 I 51 04 I Gadstrup 08 38Hvalsø 46 I 16 Borup I I I I I Borup 39 I 56 09 I Havdrup 13 43Tølløse 52 I 22 Ringsted 40 I 10 I I Ringsted 48 01 05 18 I Ll Skensved 17 47Vipperød 57 I 27 Sorø 48 I 18 I I Glumsø 55 I I 25 I Ølby 21 51Holbæk 03 15 34 Slagelse 57 I 27 I 46 Næstved 04 14 18 33 42 Køge 28 58Regstrup 22 40 Korsør 06 I 36 I I Lundby 12 22 26 I Herfølge 33 03Knabstrup 26 44 Nyborg 19 I 49 I 05 Vordingborg 20 30 34 55 Tureby 38 08Mørkøv 29 47 Odense 33 36 03 06 19 Nørre-Alslev 30 40 44 I Haslev 45 15Jyderup 34 52 Eskilstrup 34 44 48 I Holme-Olstrup 53 23Svebølle 40 58 Nykøbing F 40 50 54 11 Næstved Nord 57 27Kalundborg 49 08 Rødby F 31 Næstved 00 30I eksemplet er angivet minuttidspunktet for afgang på den enkelte station.I Toget passerer den pågældende station: Toget passerer ikke den pågældende station

39 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningen 2017Eksempel på en mulig køreplan med 5. sporsløsningenHøje TaastrupKøbenhavn HKalundborgHedehuseneKnabstrupSvebølleTrekronerJyderupMørkøvTølløseVipperødHolbækRegstrupRoskildeHvalsøLejreValbyVibyOdenseNyborgSlagelseRingstedBorupKorsørSorøJyllandNy EllebjergGadstrupHavdrupGlumsøLl. SkensvedØlbyKøgeNæstvedHolme-OlstrupNæstved NordHaslevTurebyHerfølgeLundbyVordingborgNørre-AlslevEskildstrupNykøbing FTysklandPersontog i hele driftsdøgnetPersontog i dagtimerMyldretimer i aktuel retningAftentimer og myldretid iaktuel retningStandser i dagtimer undtagen imyldretid i aktuel retningLinjediagram for 5. sporsløsningen viser antallet af tog i timen i hver retning og standsningsmønster.

40 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1NybygningsløsningenNybygningsløsningen udvider pendler- og landsdelstrafikkenmed flere lyntog, flere tog med stop ved stationermellem København og Roskilde og flere tog tilhenholdsvis Køge og Næstved.KøreplaneksempelI alt udvides betjeningen til 17 passagertog i timen imyldretiden til og fra København. 15 tog kører til og fraRingsted, og 2 tog kører til og fra Næstved via Lille SydBanen.Eksemplet på køreplan for Nybygningsløsningenadskiller sig fra Basissituationen på følgende punkter(tog ud fra København H):– Tre tog pr. time kører ad nybygget bane i stedet for adeksisterende bane.– Togene mellem Næstved og Køge videreføres direktetil og fra København ad den nye bane. Det medfører,at togene på den resterende del af Lille Syd Banenisoleres til delstrækningen Roskilde-Køge.Endvidere forudsættes driften udvidet med følgendetog:– Et lyntog mod Odense ad nybygget bane i dagtimerne– To tog til Køge kører ad nybygget bane og videre adLille Syd Banen til Næstved – et i hele driftsperioden,et i dagtimerne– To tog til Roskilde med standsning ved alle stationer idagtimerne– Et tog til Næstved ad eksisterende bane i dagtimerne.Det ene af de 2 intercitytog er flyttet til den nye bane,og i stedet indsættes et ”regionalt lyntog”, som giverhurtig forbindelse mellem Høje Taastrup/Roskilde ogSlagelse/Nyborg/Odense.Med den forudsatte betjening - 17 tog i timen - er der iNybygningsløsningen overskydende kapacitet, der kanbenyttes til udvidelse af togbetjeningen. Hvis kapacitetentillod det, ville der være baggrund for at udvidebetjeningen i myldretiden ud over de 17 linjer. Da togbetjeningud over de 17 linjer kræver udvidelse afkapaciteten lokalt i København, hvilket ikke er en del afKøbenhavn-Ringsted projektet, er der ikke opstilletkøreplaneksempler med mere end 17 linjer i hver retning.Det vil dog være muligt at øge togtrafikken i etmindre omfang ved at omlægge den nuværende trafikf.eks. ved at køre 1-2 tog direkte mod Kastrup uden omEksempel på en mulig køreplan i NybygningsløsningenDefinition af driftsperioderR = Regionaltog, IC = InterCity tog, Lyn = Lyntogn Driftsdøgn n Dagtimer n Myldretid i aktuel retning n Aften (døgn-dag)EC = EuroCityR R R IC Lyn IC Lyn R EC R R R R R R R R R R RØsterport 01 28 31 Østerport 21 51 Østerport 47 58 11 17 41 Østerport 38 08Nørreport 05 32 35 Nørreport 25 55 Nørreport 51 02 15 21 45 Nørreport 42 12København H 11 37 41 København H 06 30 31 00 01 København H 56 07 00 14 20 26 44 50 København H 47 17Valby 15 I 45 Valby : : 35 : I Valby : I : : 24 30 : 54 Ny Ellebjerg 52 22Ny Ellebjerg : : : Ny Ellebjerg 11 I : I : Ny Ellebjerg I : 05 19 : : 49 : Roskilde 40 : 10 :Høje Taastrup 25 I 55 Høje Taastrup : : 45 : 13 Høje Taastrup : I 16 I 34 40 I 04 Gadstrup 47 : 17 :Hedehusene I I I Hedehusene : : I : I Hedehusene : I I I 38 I I 08 Havdrup 52 : 22 :Trekroner I I I Trekroner : : I : I Trekroner : I I 32 42 I 02 12 Ll Skensved 56 : 26 :Roskilde 33 54 03 Roskilde : : 53 : 21 Roskilde : 24 24 36 45 48 06 16 Køge Nord : 07 : 37Lejre 40 I 10 Viby Sj : : I : I Viby Sj : I I 43 I 13 23 Ølby 01 I 31 IHvalsø 46 I 16 Borup : : I : I Borup : I I 48 I 18 28 Køge 04 12 34 42Tølløse 52 I 22 Køge Nord 26 I : I : Køge Nord I : : : : : : Herfølge 17 47Vipperød 57 I 27 Ringsted 40 I 10 I I Ringsted I 41 41 56 05 26 36 Tureby 22 52Holbæk 03 15 34 Sorø 48 I 18 I I Glumsø I I 48 12 34 Haslev 29 59Regstrup 22 40 Slagelse 57 I 27 I 49 Næstved 35 54 57 21 42 Holme-Olstrup 37 07Knabstrup 26 44 Korsør 06 I 36 I I Lundby I 02 05 29 Næstved Nord 41 11Mørkøv 29 47 Nyborg 19 I 49 I 08 Vordingborg 48 10 13 37 Næstved 44 14Jyderup 34 52 Odense 33 36 03 06 22 Nørre-Alslev I 20 23 47Svebølle 40 58 33 Eskilstrup I 24 27 51Kalundborg 49 08 Nykøbing F 04 30 33 57Rødby F 24I eksemplet er angivet minuttidspunktet for afgang på den enkelte station.I Toget passerer den pågældende station: Toget passerer ikke den pågældende station

41 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Nybygning 2017Eksempel på en mulig køreplan med NybygningsløsningenHøje TaastrupKøbenhavn HKalundborgHedehuseneKnabstrupSvebølleTrekronerJyderupMørkøvTølløseVipperødHolbækRegstrupRoskildeHvalsøLejreValbyVibyBorupRingstedNy EllebjergOdenseNyborgSlagelseKorsørSorøJyllandGadstrupHavdrupLl. SkensvedØlbyGlumsøNæstvedLundbyVordingborgHolme-OlstrupNæstved NordHaslevTurebyHerfølgeKøgeKøge NordNørre-AlslevEskildstrupNykøbing FTysklandPersontog i hele driftsdøgnetPersontog i dagtimerMyldretid i aktuel retningAftentimerLinjediagram for Nybygningsløsningen viser antal tog i timen i hver retning og standsningsmønster.

42 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Høje TaastrupHedehuseneKøbenhavn HRoskildeValbyTrekroner Ny EllebjergHøje TaastrupHedehuseneKøbenhavn HKalundborgRoskildeValbyTrekroner Ny EllebjergKalundborg3-6 tog pr. retning pr. time3-6 tog pr. retning pr. timeJylland og TysklandØrestadKastrupJylland og Tyskland6-9 tog pr. retning pr. timeØrestadKastrup6-9 tog pr. retning pr. timeHurtige persontog med 20 minutters driftStandsende persontog med 20 minutters driftHurtige Kastrup-system persontog persontog med 20 minutters med 20 minutters drift driftStandsende persontog med 20 minutters driftEksempel Kastrup-system på en mulig fremtidig persontog intensiveret med 20 minutters betjening drift af København, Høje Taastrup, Roskilde.København H uden at foretage kapacitetsudvidelselokalt i København.Øges kapaciteten på København H vil de trafikale perspektiveri en fremtidig benyttelse af den overskydendekapacitet kunne omfatte en intensiveret betjeningaf Høje Taastrup, Roskilde og stationerne på Nordvestbanen.Det skitserede perspektiv omfatter en intensiveretbetjening af strækningen København-Roskilde, hvorRoskilde og stationerne på strækningen betjenes affem forskellige systemer med 20-minutters drift – medhenholdsvis standsende og hurtige tog. Fremtidsperspektivetkan også omfatte en genåbning af den direkteforbindelse mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn viaNy Ellebjerg og Ørestad. Disse muligheder kan overvejeskombineret med en yderligere udvidelse af driftenpå Nordvestbanen udover den ekstra betjening, som ialle tilfælde påregnes gennemført til og fra Holbæk/Kalundborg efter åbning af dobbeltsporet mellem Lejreog Vipperød.Køreplaner for godstogDer forudsættes det samme antal godstogforbindelseri de tre situationer. Der er ikke udarbejdet egentligekøreplaneksempler for godstog. I stedet er der beregnetkøretider for hver af de tre situationer for godstogmellem Vigerslev og Ringsted, hvor der er taget hensyntil mulige køreplaner.Der bliver en reduktion i køretiden på 5 minutter for 5.sporsløsningen sammenlignet med Basissituationen,mens Nybygningsløsningen giver en reduktion på 10minutter i forhold til Basissituationen. Køretidsforbedringerskyldes primært den forøgede kapacitet, somgør det lettere at finde plads til godstogene blandt passagertogene.Med Nybygningsløsningens merkapictet vil der væremulighed for at imødekomme en vækst i godstrafikkenud over de 2 tog pr. retning og time, som har væretmed i planlægningsforudsætningen. Kun Nybygningsløsningenhar således ekstra kapacitet til at imødekommeen anden og større vægtning af godstrafikkenend der hidtil har ligget i kortene.Trafikal effekt – flere tager togetDe trafikale effekter beregnes på Trafikstyrelsens trafikmodelog opgøres som forskelle i forhold til Basissituationen.De trafikale effekter indgår sammen meden række andre forhold i den samfundsøkonomiskeanalyse, som er omtalt på siderne 45-49.I begge løsninger opnås i større eller mindre omfangkortere rejsetid for togpassagererne som følge af højerehastighed og bedre køreplaner. Desuden indsættes ibegge løsninger flere tog i forhold til Basissituationen,hvilket medføre reduceret ventetid for de rejsende.Alle erfaringer viser, at flere vil vælge toget, når dennetransportform fremstår mere attraktiv med flere oghurtigere forbindelser og med større fleksibilitet ogrettidighed.De trafikale forbedringer i landsdelstrafikken og i densjællandske regionaltogstrafik er væsentlig større iNybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen. Derfortiltrækker Nybygningsløsningen væsentligt flere nyerejser end 5. sporsløsningen.Endvidere medfører Nybygningsløsningen bedre regulariteti togdriften end 5. sporsløsningen, hvilket ogsåvil medføre flere nye rejser.De trafikale beregninger viser, at der med Nybygningsløsningenkan forventes ca. 14.200 nye rejser pr. hver-

44 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i Nybygningsløsningen sammenlignet med Basissituationen-22900Kalundborg Roskilde52300KøbenhavnSlagelse+500039900Ringsted-2300028300+3110031100+3890038900Køge-680018100+390032900+270016300+9002400Næstved0 5kmAntal rejser pr. hverdag i Nybygningsløsningen er markeret med blå skrift. Ændring i passagertali forhold til Basissituationen er markeret med rød skrift. Tal markeret med grøn skrift viser antalpassagerer, der overflyttes fra hhv. den eksisterende bane København-Ringsted og Køge BugtS-banen til den nye bane København-Ringsted.0 5 kmNybygningsløsningen medfører en væsentlig stigning ilandsdelstrafikken, hvor antallet af rejser over Storebæltforventes at stige med ca. 13 pct. i forhold tilBasissituationen. Antallet af rejser foretaget i den sjællandskeregionaltogstrafik forventes at vokse med ca.4 pct. som følge af Nybygningsløsningen.Endelig giver Nybygningsløsningen også en mærkbaraflastning af S-banen mellem København og Køge,hvilket vil komme de øvrige rejsende på Køge BugtS-banen til gode.

45 København-Ringsted projektetAnlægs- og samfundsøkonomiMiljøredegørelse – hæfte 1Anlægs- og samfundsøkonomiAnlægsprisen og de samfundsøkonomiske forhold for de to løsninger eranalyseret. 5. sporsløsningen er billigst at anlægge, men Nybygningsløsningenhar de største fordele og den bedste rentabilitet.AnlægsøkonomiSamfundsøkonomisk analyseAnalysen af anlægsomkostningerne viser anlægsprisenfor de to projekterede løsninger under den forudsætning,at KØR-projektet allerede er etableret i sitfulde omfang, og for 5. sporets vedkommende, atERTMS-anlægget er etableret på eksisterende spor.I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man atopgøre samtlige gevinster og omkostninger ved atudbygge jernbanekapaciteten i henholdsvis 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen sammenlignet medBasissituationen.5. sporsløsningen5. sporsløsningen indeholder relativt få nye sporkilometer,og en stor del af løsningen omfatter etableringog udvidelse af broer og tunneler. Anlægget medførerogså store omkostninger til støjbeskyttelse og ekspropriationer.Da arbejdet skal foregå langs spor, hvor der kører tog,vil en del af arbejdet foregå om natten og i weekenden.For at reducere mængden af nat- og weekendarbejdevil der blive anvendt en arbejdsskærm på enstor del af strækningen. Det vil reducere indflydelsenpå togtrafikken. Ekstraomkostningerne og usikkerhedenved at arbejde langs sporet vil blive væsentligtreduceret, når der arbejdes bag en arbejdsskærm. Påde delstrækninger, hvor arbejdet ikke kan foregå bagarbejdsskærm, vil udførelsen og herved også omkostningernevære forbundet med en vis usikkerhed.Anlægsoverslaget for 5. sporsløsningen er opgjort tilca. 3 mia. kr. inkl. reserver på ca. 700 mio. kr.NybygningsløsningenNybygningsløsningen er omkostningstung på grund afanlæg af mange nye sporkilometer, mange broer ogtunneler samt inddragelse af arealer i form af ekspropriationer.Anlæg af den nye bane skal ikke i særlig høj grad tagehensyn til anden jernbanetrafik, og arbejdet kan derforudføres i dagtimerne og på hverdage. Derved opnåsgunstige enhedsomkostninger. Da arbejdsprocessen erenklere end for 5. sporsløsningen, er der også mindrerisiko for forsinkelser. Anlægsoverslaget for Nybygningsløsningener opgjort til ca. 10 mia. kr. inkl. reserverpå ca. 2,3 mia. kr.Der er i Nybygningsløsningen indarbejdet to mulighederfor jernbanens udformning langs Kulbanevej i Valbyenten i åben afgravning eller i tunnel. Løsningen medTunnel ved Kulbanevej vil øge anlægsomkostningernemed ca. 300 mio. kr.En række konsekvenser kan ikke umiddelbart opgøres ikroner og øre, f.eks. tidsgevinster, støj og uheld. Dissekonsekvenser værdisættes i stedet ved hjælp af undersøgelseraf betalingsvilje, f.eks. ved brug af Dansk Tidsværdistudie(DATIV), hvori værdier for rejsetidsforbruger bestemt. Derefter kan værdierne sammenregnesmed de økonomiske konsekvenser, f.eks. billetindtægter,anlægsomkostninger og driftsomkostninger.I analysen er anvendt markedsprismetoden, hvorafgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab ogsåskal medregnes. Metoden er nærmere beskrevet iTransportministeriets Manual for samfundsøkonomiskanalyse.Ikke alle konsekvenser kan medregnes i den samfundsøkonomiskeanalyse. Det skyldes, at der ikke findesen anerkendt metode til opgørelse og værdisætning,eller at konsekvenserne vurderes at være ubetydeligeeller for vanskelige og ressourcekrævende atopgøre. Det gælder f.eks. konsekvenser for natur ogdyreliv, vibrationer, barriereeffekt, bymiljø og æstetikmv. En række af disse er vurderet i en supplerende kvalitativanalyse, som viser, i hvilken retning de skønnesat påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse.Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse viser,at 5. sporsløsningen har en intern rente på ca. 3,3 pct.,mens Nybygningsløsningen har den bedste forrentningmed en intern rente på ca. 6,2 pct.Resultatet viser endvidere, at 5. sporsløsningen har ennegativ nettonutidsværdi på -1,2 mia. kr., mens Nybygningsløsningenhar en positiv nettonutidsværdi på 2,5mia. kr. (begge i 2009-prisniveau). Nettonutidsværdiener beregnet for 2009 med en kalkulationsrente på 5pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 år regnetfra ibrugtagningstidspunktet i 2018 for Nybygningsløsningen,og i 2020 for 5. sporsløsningen og med forudgåendeanlægsperioder.

46 København-Ringsted projektetAnlægs- og samfundsøkonomiMiljøredegørelse – hæfte 1De forskellige ibrugtagningstidspunkter skyldes, atBanedanmarks signalprojekt først forventes at haveafsluttet indførelsen af nyt signalsystem på strækningenmellem København og Høje Taastrup i 2020. Etableringaf det 5. spor med det eksisterende signalsystemvurderes at være urealistisk. Det vil fordyre projektetvæsentligt, og det vil være forbundet med unødigeekstra gener for de rejsende på strækningen.Den offentlige høring i efteråret 2008 og den efterfølgendeprojektering har medført ændringer af de to løsningersamt ændringer af udførelsesprincipper ogudførelsesplaner. Det er derfor nye anlægsoverslag ognye beregninger af projektets konsekvenser, der liggertil grund for denne samfundsøkonomiske beregning.Desuden er der siden den tidligere beregning foretagetændringer i den samfundsøkonomiske beregningsmetodeog i den benyttede trafikmodel, hvilket også harkonsekvenser for resultaterne af beregningerne.Deenkelte poster i den samfundsøkonomiske beregningfremgår af Tabel 1.Nybygningsløsningen er forbundet med betydeligtstørre omkostninger for det offentlige (6,6 mia. kr.)end 5. sporsløsningen (2,8 mia. kr.). Nybygningsløsningengiver større omkostninger til både baneanlæg ogtogdrift samt til fornyelse og vedligehold af infrastruktur.Nybygningsløsningen giver endelig større tab påafgifter, hvilket ikke kan opvejes af de øgede billetindtægter.De større omkostninger for det offentlige udløserdesuden et større skatteforvridningstab i Nybygningsløsningen(1,4 mia. kr.) end i 5. sporsløsningen(0,6 mia. kr.).Til gengæld er gevinsterne også langt større i Nybygningsløsningenend i 5. sporsløsningen, hvilket mereend opvejer de større omkostninger.Således er gevinsterne for togpassagererne markantstørre i Nybygningsløsningen (8,2 mia. kr.) end i 5.sporsløsningen (1,6 mia. kr.). Det gælder både rejsetidsgevinstersom følge af en bedre køreplan og regularitetsgevinstersom følge af større banekapacitet.Samtidig er generne i anlægsperioden langt mindre.Gevinsterne for bilisterne er ligeledes større i Nybygningsløsningen(1,3 mia. kr.) end i 5. sporsløsningen(0,5 mia. kr.), fordi der her sker en større overflytningfra bil til tog, og således opnås bedre fremkommelighedisær på tæt befærdede veje.Endelig er de samlede konsekvenser mht. uheld, støj,luftforurening og klima – de såkaldte eksternaliteter –ligeledes større i Nybygningsløsningen (1,1 mia. kr.)end i 5. sporsløsningen (0,2 mia. kr.). Det er isærændringen i antallet af støjbelastede boliger, der bidragerpositivt til samfundsøkonomien. Øvrige eksternaliteterbidrager mere positivt i Nybygningsløsningen,fordi denne giver en større overflytning af biltrafik.Tidsgevinster for togpassagererneNår togbetjeningen forbedres, får de rejsende tidsgevinster.Både 5. spors- og Nybygningsløsningen indeholderforbedrede køreplaner med flere togafgange. Ibegge løsninger opnås forbedringer i landsdelstrafikkenog i betjeningen af Lille Syd Banen. De største forbedringeropnås dog med Nybygningsløsningen, derkan tilbyde kortere rejsetid og flere togafgange i de flestesammenhænge. Det er ikke i samme omfangmuligt i 5. sporsløsningen, fordi kapaciteten mellemRoskilde og Ringsted ikke forbedres. I Nybygningsløsningenåbnes desuden for et helt nyt marked omkringKøge og ad Lille Syd Banen mod Næstved, hvor dersker store forbedringer i togbetjeningen. Med den nyeKøge Nord Station som knudepunktstation skabes tilligesammenhæng med S-banen, hvor passagerer frastationerne langs Køge Bugt kan skifte til tog, der kørermod Vestsjælland, Fyn og Jylland.Vilkårene for passagerer langs den eksisterende banemellem København og Ringsted vil i store træk væreuændrede. Nogle fjerntogspassagerer vil dog oplevemindre forringelser, f.eks. ved at lyntogene ikke betjenerHøje Taastrup.BilletindtægterEkstra billetindtægter skyldes nye rejser, og dem er derflest af i Nybygningsløsningen. Den positive effekt forstærkesaf, at de nye rejser i Nybygningsløsningen iovervejende grad er længere rejser, end det er tilfældeti 5. sporsløsningen. Det medfører større billetindtægterpr. rejse.Forbedret regularitetMed anlæg af den nye bane via Køge til Ringsted elleranlæg af 5. sporsløsningen forøges jernbanekapacitetenmellem København og Ringsted. Jernbanekapaciteteni 5. sporsløsningen vil stort set være brugt op meddet forudsatte driftsomfang, mens der i Nybygningsløsningenvil være en del kapacitet tilbage. Dette kapacitetsoverskudmedfører, at regularitetsgevinsten vilvære væsentligt større i Nybygningsløsningen end i 5.sporsløsningen.Flere passagerer som følge af bedre regularitetAntallet af passagerer stiger som følge af en permanentbedre regularitet og dermed mindre risiko for forsinkelser.Dette betyder større tidsgevinster og højerebilletindtægter, men omvendt også større driftsudgifteri persontogdriften og ændringer i biltrafikken, daflere bilister overflyttes til toget. Samlet bidragerdenne effekt positivt til den samfundsøkonomiske ren-

47 København-Ringsted projektetAnlægs- og samfundsøkonomiMiljøredegørelse – hæfte 1Tabel 1 Det samfundsøkonomiske resultat angivet i nutidsværdi i mia. kr. ved kalkulationsrente på 5 pct. om året.5. sporsløsningen NybygningsløsningenDet offentlige i alt, heraf -2,8 -6,6Anlægsomkostninger -1,9 -7,3Restværdi anlæg 0,1 0,5EU-tilskud anlæg 0,2 0,7Driftsomkostninger persontogdrift -1,3 -2,4Billetindtægter 1,0 5,7Indtægter fra brugerbetaling, øvrig infrastruktur -0,1 -0,4Fornyelse og vedligeholdelse af infrastruktur, bane og vej -0,3 -1,3Afgiftskonsekvenser -0,4 -2,1Gener/effekter i anlægsfasen -0,1 -0Togpassagerer i alt, heraf 1,6 8,2Rejsetidsgevinst, togpassagerer 1,7 6,5Regularitetsgevinst, togpassagerer 0,4 1,7Gener i anlægsperioden, togpassagerer -0,5 -0Jernbanegods 0,1 0,1Bilister i alt, heraf 0,5 1,3Trængselsgevinst, vej 0,6 1,6Gener i anlægsperioden, vej -0,1 -0,3Eksternaliteter i alt, heraf 0,2 1,1Uheld, biltrafik 0,1 0,3Støj 0,1 0,7Luftforurening og klima 0 0,1Skatteforvridningstab (incl. effekter i anlægsfasen) -0,6 -1,4Nettonutidsværdi -1,2 2,5Intern rente 3,3 pct. 6,2 pct.Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.tabilitet i begge løsninger, men primært i Nybygningsløsningen.Frafald af passagerer i anlægsperiodenFrafaldet er størst i 5. sporsløsningen, da anlæggelse afdet 5. spor skal foregå langs spor, hvor der kører tog.Det vil kræve væsentligt flere og længere spærringer,reduceret drift og længere perioder med hastighedsnedsættelser,som vil være til stor gene for passagererne.I Nybygningsløsningen er der færre kilometernye spor, der skal etableres langs spor, hvor der kørertog. Derfor vil generne være mindre i denne løsning.For togoperatørerne vil frafaldet af passagerer ianlægsperioden have driftsøkonomiske konsekvenser,som derfor er størst i 5. sporsløsningen.Trængselseffekt for vejtrafikkenMed udvidelse af togdriften og kortere rejsetider bliverdet mere attraktivt at benytte toget. Derfor kan derforventes en overflytning fra vej til bane. Overflyttettrafik fra vej til bane betyder bedre fremkommelighedfor de øvrige vejtrafikanter og resulterer derfor i tidsgevinsterfor de tilbageværende trafikanter. Da antalletaf overflyttede trafikanter er størst i Nybygningsløsningen,vil trængselsgevinsten være størst i denne løsning.Beregninger i OTM (Ørestadstrafikmodellen)viser, at der kan forventes relativt store tidsbesparelserfor vejtrafikken som følge af den overflyttede trafik.StøjAntallet af støjbelastede boliger falder i begge løsninger.Størst er reduktionen i Nybygningsløsningen. Detskyldes, at en del togtrafik – herunder det meste afgodstrafikken – føres ad den nye bane, hvor der erfærre boliger end langs den eksisterende bane. Boligerlangs den eksisterende bane forventes således at fåmindre støj end i Basissituationen 2017. I 5. sporsløsningenforetages en intensiv støjdæmpning i form afnye, højere støjskærme, der først og fremmest stillesop ved de større etagebyggerier langs strækningen.Desuden etableres facadeisolering, hvilket fører til enbetydelig reduktion i antallet af støjbelastede boliger. Ibegge løsninger bidrager reduktionen i antallet af støjbelastedeboliger derfor positivt til det samfundsøkonomiskeregnskab.SkatteforvridningstabNår øgede offentlige omkostninger finansieres viaskatter, kan det have en forvridende effekt på aktiviteteni samfundet, fordi det får forbrugerne og virksom-

48 København-Ringsted projektetAnlægs- og samfundsøkonomiMiljøredegørelse – hæfte 1hederne til at ændre adfærd. Den primære kilde tilskatteforvridningstabet er anlægsomkostningerne.Skatteforvridningstabet er derfor størst i Nybygningsløsningen,hvor anlægsomkostningen er størst.AfgiftskonsekvenserÆndring i billetindtægter og bilkørsel medførerændringer i afgifterne til staten. Jo flere bilister, deroverflyttes til toget, desto flere afgifter mister staten.Afgiftstabet er derfor størst i Nybygningsløsningen.Analysens robusthedFor mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiskeanalyse, er både kvantificeringen afeffekten og værdisætningen forbundet med usikkerhed.For at kunne vurdere robustheden af resultaterneer der foretaget følsomhedsanalyser på en række centraleforhold, der vurderes at kunne have afgørendebetydning for resultatet.Følsomhedsanalyserne omfatter relativt ekstreme variationeri kalkulationsrente, anlægsoverslag, vækst i bruttonationalproduktet,EU tilskuddet til anlæg, enhedsomkostningerved tog- og banedrift, fremskrivning af persontrafikkenfrem til 2040, antallet af nye og overflyttedetogpassagerer samt skøn for gener i anlægsfasen.Generelt viser følsomhedsanalyserne, at det centraleresultat for både 5. spors- og Nybygningsløsningen errobust. Følsomhedsanalyserne viser, at Nybygningsløsningenkun med meget markante ændringer i forudsætningernekommer ned på en samfundsøkonomiskforrentning der er mindre end 5 pct. Det vil være nødvendigtat forudsætte, at togpassagertallet slet ikkestiger i de næste 30 år og/eller, at forbedringerne i trafikbetjeningensom følge af den nye bane ikke medførernogen passagertilvækst overhovedet.Følsomhedsanalyserne viser, at kun en markant størrevækst i passagerantallet end den, der er forudsat iberegningen, vil kunne medføre at 5. sporsløsningenopnår en samfundsøkonomisk forrentning der er størreend 5 pct. Nybygningsløsningen udviser således undernæsten alle tænkelige rammeforudsætninger en bedrerentabilitet end 5. sporsløsningen. På baggrund afberegningerne og følsomhedsanalyserne vurderesNybygningsløsningen at have en klart højere samfundsøkonomiskrentabilitet end 5. sporsløsningen.Ikke værdisatte effekterEn række elementer er ikke medtaget i den samfundsøkonomiskeanalyse. Det er enten, fordi der ikke findesanerkendte metoder til kvantificering og værdisætningaf elementerne, eller fordi kvantificering eller værdisætninger meget vanskelig. Figur 1 på side 49 illustrerer,hvorledes hver af de ikke værdisatte effekter skønnesat påvirke resultatet af den samfundsøkonomiskeanalyse.Gener for naboer til jernbanen i anlægsperiodenNaboerne til jernbanen må forvente gener i anlægsperiodeni form af støj, støv, visuelle gener mv. Genernevurderes at være størst i 5. sporsløsningen, dels fordider er mange naboer til strækningen, dels fordianlægsarbejderne kompliceres af, at togtrafikken skalafvikles langs strækningen samtidig med anlægsarbejderne.Generel påvirkning af det oplevede landskabEn ny banestrækning vil beslaglægge et areal og påvirkeden rekreative værdi af omliggende arealer. Dennegative effekt vurderes at være størst i Nybygningsløsningen,som anlægges i et nyt tracé, dog umiddelbarti nærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningener der tale om mindre forandringer.Natur- og dyrelivNatur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket iNybygningsløsningen, idet anlæg af en ny bane vilmedføre en opsplitning af nogle naturområder. Deeksisterende biologiske spredningsveje vil dog i vidtomfang blive opretholdt ved etablering af faunapassager.5. sporsløsningen vil kun medføre marginaleændringer i forhold til Basissituationen.BarriereeffektHerved forstås de gener, som et trafikanlæg giveranledning til for de mennesker, som færdes omkringtrafikanlægget eller som ønsker at krydse det. Nettoeffektenvurderes at være marginal i 5. sporsløsningen.I Nybygningsløsningen forventes det, at alle stier ogveje opretholdes, men der vil forekomme en opsplitningaf landskabet, og der vil opstå restarealer.VibrationerBegge løsninger må især i anlægsfasen forventes atmedføre flere vibrationsgener for naboer til jernbanen.Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetikDer vil ske en påvirkning af det oplevede bymiljø veden baneudvidelse, når banen forløber gennem byer.Begge løsninger må forventes at påvirke det generellebymiljø i negativ retning.Jord- og grundvandsforureningEn baneudvidelse vil formentlig medføre risiko for øgetforurening af jord og grundvand især i anlægsfasen.For driftsfasen vurderes effekten at være meget

49 København-Ringsted projektetAnlægs- og samfundsøkonomiMiljøredegørelse – hæfte 1begrænset, selv om den formentlig vil være større forNybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen, fordiden anlægges i et nyt tracé. I anlægsfasen vil brug afentreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord,midlertidige grundvandsænkninger og deraf følgendemuligheder for spredning af forureninger udgøre konkreterisici for forurening.TilbagesvingsperiodeI den samfundsøkonomiske analyse er der medregnetgener i anlægsperioden i form af ekstra rejsetid ogfrafald af passagerer. Frafaldet af passagerer betyder,at der efter ibrugtagning af det nye anlæg vil værefærre passagerer på strækningen, end før anlægsarbejdetgik i gang. Det forventes således at tage tid,før antallet af passagerer er tilbage på samme niveausom før anlægsperioden. Denne tilbagesvingseffekter ikke opgjort og er derfor ikke medtaget i beregningerne.Effekten vurderes at være størst for 5. sporsløsningen,som medfører de største indgreb i forholdtil afvikling af trafikken i anlægsperioden.Fremtidssikring i form af overskudskapacitetMed fremtidssikring i form af overskudskapacitet forståsden kapacitet, der er til stede på det færdigeanlæg, men som ikke udnyttes med de anvendte køreplaner.Overskudskapaciteten udskyder det tidspunkt,hvor kapaciteten som følge af den trafikale udvikling eropbrugt, og det er nødvendigt at øge kapaciteten yderligere.I Nybygningsløsningen er overskudskapacitetenstor, og derfor bliver det lettere at opfylde en øgetefterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køgevil desuden kunne fjerne eller udskyde et fremtidigtbehov for udbygning af sporkapaciteten på S-banenlangs Køge Bugt. I 5. sporsløsningen er fremtidssikringeni form af overskudskapacitet begrænset.Togsystemets robusthedEn baneudvidelse vil medføre en større robusthedved planlagte og uforudsete hændelser. Med Nybygningsløsningenbliver nettet langt mere fleksibelt, daman ved planlagte hændelser så som sporarbejder oguforudsete hændelser og uheld vil kunne omdirigeretrafikken til den anden banestrækning. Nybygningsløsningenmedfører således en reduceret sårbarhedog nye taktiske muligheder i kraft af de to alternativeruter. 5. sporsløsningens ekstra spor mellem Hvidovreog Høje Taastrup forventes ligeledes at tilføretogsystemet større robusthed. Effekten vurderes dogat være mindre end i Nybygningsløsningen.Dynamiske effekterStore infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiskeeffekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiskeberegning. Et velfungerende og sammenhængendetransportnet øger arbejdskraftens mobilitetog letter virksomhedernes transportomkostninger.Den øgede mobilitet mindsker risikoen for flaskehalsproblemerog kan derfor medvirke til at reducere denstrukturelle ledighed. Desuden øges mulighederne for,at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor detgiver størst afkast for den enkelte og for samfundet.Da Nybygningsløsningen giver væsentlig større mobilitet,der igen resulterer i flere nye - og længere - rejser,end det er tilfældet med 5. sporsløsningen, må det forventes,at de dynamiske effekter er tilsvarende størrefor Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen.Det er vanskeligt at konkludere på betydningen af deikke-værdisatte effekter for de to løsninger, netop fordieffekterne ikke er værdisat og derfor ikke kan sammenvejesdirekte med de værdisatte effekter.Dårlig Neutral GodDårlig Neutral GodFigur 1 Vurdering af ikke værdisatte effekterGener for naboer i anlægsperiodenGenerel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i byområderNatur- og dyrelivBarriereeffektVibrationerGenerel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetikJord- og grundvandsforureningTilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperiodenFremtidssikring i form af overskudskapacitetTogsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelserDynamiske effekter5. spor NybygningllllllllllllllllllllllDe enkelte effekter er vurderet relativt på en skala fra dårlig til god, hvor neutral har udgangspunkt i Basissituationen.

51 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Der er udarbejdet beplantningsforslag, som tager stillingtil, hvor der skal plantes, hvad der skal plantes oghvordan.Hovedformålet med beplantningen er nogle steder atunderstøtte eller forbedre det nærområde, som banengår igennem, og andre steder at nedtone anlæggetssynlighed i landskabet.BygværkerBygværker, herunder især broanlæg og tunnelportaler,vil være synlige i landskabet. De er med til at giveanlægget arkitektonisk identitet og genkendelighed –enten som nyanlæg eller ved om- og tilbygning til eksisterendeanlæg.Der etableres to typer broer, nemlig rammebroer oglandskabsbroer.Rammebroer er en brotype med lille broåbning. Denanvendes, hvor banen føres i tunnel eller under en vej,og ved sti- og faunapassager.Landskabsbroer med et eller flere brofag er en mereåben brotype, som anvendes, hvor der er behov forbredere udsyn og landskabelig sammenhæng på tværsaf broen. Broerne bygges i beton og formgives ogudstyres ud fra fælles retningslinjer, bl.a. med skråtstilledesøjler. Andre elementer i form af kanter og støttevæggefår samme hældning.Principper for udformning af broer. Rammebroer anvendes,hvor banen føres i tunnel eller i smalle passager.Landskabsbroer anvendes, hvor motorvej føres under banen.Vægge og søjlekanter udføres med hældning 8:1.Overskudsjord anvendes som volde eller placeres, hvor det aftales med lokale myndigheder at fylde op, f.eks. tiludformning af mellemarealer mellem bane og vej.

52 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Eksempel på 2 m høj støjskærm.Eksempel på støjskærm med transparente elementer.Eksempel på 4 m høj støjskærm.Eksempel på støjskærm med mosaik med transparente ogmassive elementer.Eksempel på en 4 m høj støjskærm med beplantning.Eksempel på standard støjskærm med beplantning.

53 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Tunnelmundinger, støttevægge og andre banekonstruktionerbygges i samme formsprog, materialer ogoverflader.Forpladser og adgang til stationerStationsforpladser og adgangsveje til stationer er oftede steder, hvor brugere og naboer møder baneanlægget.Fokus på disse områder har været vigtige for atgive baneanlægget arkitektonisk kvalitet i nærområdet.StøjskærmeStøjskærme gør anlægget meget synligt og har derforfået særlig fokus.Eksempel på anvendelse af transparente elementer istøjskærm.Den kendte, krumme metalstøjskærm er videreudviklettil en lodret variant, som kan monteres i op til 4 mhøjde med flere muligheder: som espalier, som gennemsigtigog med forskellige måder at absorberelyden på.To løsninger5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er placeret ivæsentlig forskellig landskabelig og bymæssig sammenhæng.I det følgende gennemgås de visuelle forhold for de toløsninger.Tværsnit med støjskærm, der udføres i 2 eller 4 meters højde. Transparente elementer og espalier kan indarbejdes i skærmforløb.Banestrækning med støjskærm. Her et eksempel på skærm med beplantning.

54 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningenI 5. sporsløsningen er den landskabelige sammenhængovervejende bymæssig, men afbrudt af tværgåendegrønne passager som Vigerslevparken, Vestvolden ogStore Vejleådal.Den nuværende visuelle påvirkning fra den eksisterendebane øges, fordi banetracéet bliver bredere, deretableres flere og højere støjskærme, og der ændresved dæmninger og afgravninger.De væsentligste arkitektoniske og landskabelige måler:– at afhjælpe en øget barriereeffekt ved etablering afnye anlæg– at sikre nabohensyn ved udformning af baneelementersamt hvor der sker ændringer ved stationsanlægog tværgående passager– at bygværker får et afklaret og tidssvarende arkitektoniskudtryk.Gennem by fra Ny Ellebjerg til Høje TaastrupStrækningen fra Ny Ellebjerg over Vigerslev, Hvidovre,Rødovre, Glostrup og Albertslund til Høje Taastrup eren strækning i bymæssigt område med en nogenlundeensartet karakter.En del af strækningen ligger i terræn eller på dæmning,hvor der i dag er støjskærme. Et øget støjniveau betyderpå dele af strækningen, at der er behov for nyestøjskærme, mens andre strækninger får højerestøjskærme, og igen andre fastholder de eksisterendeskærme. Der er i projektet udviklet nye, lodrettestøjskærme, som designmæssigt korresponderer medde eksisterende. Målet har bl.a. været, at det samledeindtryk af skærmene bliver en helhed og ikke virkerbroget.Sporudvidelsen med et 5. spor betyder inddragelse afnye arealer. Der kommer nye jordskråninger, og enkeltestitunneler forlænges. Der er fokus på beplantning,herunder sammenhængen på tværs af banen ved tilslutningtil stationsområderne. Bearbejdningen afdetaljerne er større her end strækningerne i åbentVendesporsanlægget ligger lavtmellem de 2 eksisterende banerFlyover anlæggesmed stor åbenhed,så landskabet kanses gennem broenRoskildeKøbenhavnKøgeRingstedTrekronerHolbækmotorvejenHedehuseneBaldersbrøndeRoskildevejHøje TaastrupRoskildeØstre RingvejRing 5Nye sporEksisterende baneEksisterende stationStørre vandløbSkovOvergange i landskabetÅbentlandskabsstrøgÅbentlandskabsstrøgBylandskab

55 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Banebro ved Baldersbrønde. Broen fører et enkelt sporover eksisterende bane i en åben konstruktion og meddæmningsanlæg som tilslutning.land. Udformningen af beplantninger og belægningerfår en langstrakt karakter, der understøtter banenslængderetning.Nye broer kommer til, og tunneler skal udvides. Dissekonstruktioner tilpasses de eksisterende konstruktioner,hvor dette er oplagt. Ellers bliver der tagetudgangspunkt i designstrategiens anvisninger. Passagenaf de fredede anlæg ved Vestvolden har fået særligopmærksomhed i et samarbejde med bl.a. Skov- ogNaturstyrelsen.Vendespor i Roskilde. Sporet ligger lavt mellem de toeksisterende baner.BaldersbrøndeVed Baldersbrønde skal der bygges en bro, som forbinderdet sydlige spor med det nordlige. Et enkelt sporføres over en bro i en spids vinkel og med dæmningsanlægsom tilslutning.Anlægget vil hæve sig over det eksisterende terræn påtværs af det flade område. Der skabes åbenhed underbroen for at sikre en visuel sammenhæng i området.På strækningenopsættes nyestøjskærme, ogder kommerbeplantningBanens udvidelse vedVestvolden berørerikke den oprindeligevold-endeEt 5. spor betyderinddragelse af nyearealer, og enkeltestitunneler forlænges,så tunnelen munderud i et åbent områdeforan stationenLangs banen gennemboligområdet opsættesflere og højere støjskærme(op til 4 m)Nordre Ringvej RoskildevejGlostrupBrøndbyøsterRødovreHvidovreDanshøjVigerslev AllèValbyTaastrupAlbertslundSøndre RingvejVestvoldenAvedøre HavnevejNy EllebjergMotorring 4Vallensbæk TorvevejÅmarkenVallensbæk SøMotorring 3FrihedenAvedøreVallensbækBrøndby StrandIshøjKøge Bugt MotorvejenBroen ved TåstrupHovedgadespassage af banenbliver udvidetÅdal Bylandskab HistoriskBylandskablandsabsstrøg0 1 km

56 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Sporanlæg i udkanten af RoskildeI Roskildes sydlige udkant bygges et vendesporsanlægmellem de to eksisterende baneanlæg.Et nyt spor føres under de eksisterende spor, hvorvedder fremkommer en dyb afgravning. Overskudsjordenvil blive deponeret på den vestlige del af arealet. Genereltvil anlæggene være omgivet af en del eksisterendebeplantning og dermed ikke blive særligt synlige fra deomgivende kvarterer.NybygningsløsningenNybygningsløsningen karakteriseres ved at passereigennem meget forskellige landskabstyper. I hovedtrækanlægges banen igennem byen i nord, tangererbyområderne langs Køge Bugt og fortsætter fra Køgegennem det åbne land til Ringsted. De landskabeligeudfordringer består i at undgå nye barrierer i landskabetog at sikre landskabelige sammenhænge.Banen skal passere grønne kiler og krydsende vejemed udformning af nye broanlæg.De væsentligste arkitektoniske og landskabelige måler:– at sikre, at banen overvejende følger landskabeligeskel eller overgange, så landskabet ikke splittes op– at banen indpasses i bymiljøet med en bearbejdning iforhold til naboområder– at give tilstødende arealer og parkområder en godanvendelighed eller udformning– at skabe mindst mulig barriere på åbne, landskabeligestrækninger– at sikre en terrænmæssig behandling og en beplantning,der understøtter den pågældende landskabeligekarakter– at byværker får et afklaret og tidssvarende arkitektoniskudtryk.Banen følgerkanten afbyenGrøn kileVestvolden passeres i ensmal gennemskæring afvoldanlægget og en broover voldgravenBanen ligger lavtpå AvedøreslettenVed banens gennemskæringaf Vigerslevparkennyanlægges parkområdetVed banens passage af Kulbanevej ogVigerslevparken er der 2 løsninger – banei åben afgravning og bane i tunnelRoskildeKøbenhavnÅlholmLanggadeBrøndbyøsterRødovreHvidovreDanshøjValbyGlostrupRingstedKøgeVigerslev AllèKulbanevejVigerslevparkenFolehavenNy EllebjergSjælørVestvoldenAvedøre HavnevejÅmarkenSøndre RingvejMotorring 3FrihedenAvedøreNye sporEksisterende baneEksisterende stationStørre vandløbSkovOvergange i landskabet0 1 km

57 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Bane i åben afgravning ved Kulbanevej. Jernbanen anlæggesdelvist i afgravning. Arealerne på hver side af banen forbindesmed gang- og cykelsti.Tunnel ved Kulbanevej. Området vil fremstå som et forhøjetterræn, og kan herved blive et sammenhængende grøntområde.Langs strækningen placeres et antal ca. 45 m højeradiosendemaster med en indbyrdes afstand på ca. 6km.Bystrækning til Avedøre HavnevejStrækningen frem til Avedøre Havnevej er karakteriseretsom en bystrækning med begrænset plads og mednærhed til parkområder, boliger og andre bygningsanlæg.Banen passerer en række vejanlæg, som skalomlægges, og banens højdemæssige placering er forskelligi de to løsninger ved Kulbanevej.Projektets udfordring er at indpasse sig i den relativttætte by, minimere barrierevirkningen og efterladearealer, som er brugbare og landskabeligt tilpassede.Det indebærer en ny disponering af grønne arealer vedKulbanevej – afhængigt af løsningen – og i Vigerslevparkenomkring banen. Dette vil ske i samarbejde medKøbenhavns Kommune.I løsningen Bane i åben afgravning anlægges jernbanendelvist på en beplantet dæmning og delvist iafgravning. Dermed deles arealet i to områder, der vilvære forbundet med gang- og cykelsti.I løsningen Tunnel ved Kulbanevej vil området fremståsom et forhøjet terræn. Det vil give mulighed for etsammenhængende grønt område.Passage af Vestvolden er gjort så smal som mulig.A1-60_snit DD_GL_vestvolden_1-1000fha_21.08.09Banen anlægges gennem Vestvolden i en smal passage på en lav bro.

58 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Gennem Brøndby Haveby anlægges banen i åben afgravning.Ved havebyerne medfører banens forløb, at dele af haverneflyttes.På kanten af Den Grønne Kile ved BrøndbyBanen følger på hele strækningen fra Hvidovre til VallensbækSø Holbækmotorvejen, og forbliver indtil VallensbækSø i nordkanten af Den Grønne Kile.Banen ligger hovedsageligt i åben afgravning, hvilketnedtoner banens dominans i landskabet.Passagen ved Vestvolden er i projektet gjort så smalsom muligt. Ved havebyerne medfører banens forløb,at dele af de cirkelformede haveklynger flyttes.Banen anlægges på dæmning nord for Vallensbæk Sø. Banenføres over motorvejsudfletningen på en lang bro i en åbenkonstruktion.Passagen på tværs af landskabet over motorvejen vedTranegilde bliver derimod synlig i det flade landskab ogfår derfor en særlig arkitektonisk opmærksomhed.Langs vestkanten af byerne langs Køge BugtLangs Køge Bugt anlægges banen på vestsiden afbyerne Ishøj, Hundige, Greve, Karlslunde Strand og Solrødtil Køge. Banen passerer tværgående grønne kiler,og kontakten til landområderne mod vest afskæresbåde af motorvejen og banen.Køge Nord Station anlæggesi byudviklingsområde medforbindelse til Køge Bugt S-banenLavtliggendegrøn kile medmoseBanen føres overCementvej ogTåstrupvejBanen passerer ikorridor gennembyområderKøbenhavnRoskildeKøgeRingstedLille Skensved KarlslundeSolrød ByvejTåstrupvejKarlslundeRastepladsHøjelsevejRoskildevejCementvejEgedesvejSolrød StrandKarlslundeLille SalbyKøge NordJersieØlbyNye sporNy stationEksisterende baneEksisterende stationStørre vandløbSkovOvergange i landskabetLavtliggendegrøn kile vedKarlstrup Skov

59 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Hvor banen føres over Cementvej og Tåstrupvej, vil områdetændre karakter, da nogle bygninger i industriområdet fjernes.Den nye Køge Nord Station placeres syd for Egedesvej. En bred,overdækket gangbro danner forbindelse til S-banen til Køge.Linjeføringen langs Køge Bugt Motorvejen efterlader etmellemliggende areal i varierende bredde. Mellemarealetsudformning vil variere fra strækninger med storafstand mellem anlæggene og fastholdelse af dennuværende funktion til smallere mellemarealer udenfunktionelle anvendelsesmuligheder. Sidstnævnte arealerfår en naturpræget karakter.Bykanterne defineres præcist. Typisk vil det højest liggendeanlæg og jordvolde definere byernes afgrænsning.Ved passager af grønne kiler søges banen anlagt sålavt som muligt. Overskudsjord indbygges enten somjordvolde eller som særligt formede jordformationer,flade skråningsflader eller terrænhævninger mellembane og vej.Den nye station ved Køge Nord får en særlig arkitektoniskbearbejdning.Arealer mellem baneog vej danner nyenaturarealerBane og vej følger kanten afbyerne og overgangen mellemby og landBanen krydser den grønne kileog motorvejen på en bro, derbliver synlig i det flade landskabBanen ligger lavt ogfølger kanten af dengrønne kileAlbertslundGreve CentervejMotorring 4MosedeLandevejKildebrøndevejKøge Bugt MotorvejenPilemøllevejVallensbæk SøGlostrupVallensbæk TorvevejSøndre RingvejGreveHundigeIshøjBrøndby HavebyVallensbækVestvoldenMotorring 3Brøndby StrandGrøn kile med”bebyggelsesøer”Grøn kile medLille VejleådalLavtliggende grøn kileomkring Store Vejle Ådal0 1 km

60 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Gennem landskabet fra Køge til RingstedMellem Køge og Fjællebro følger banen Vestmotorvejeni en afstand på 50-100 m. Banen føres som hovedregelunder tværgående veje, og tilslutningsanlæg tilvejene forbliver i hovedreglen uberørte. Byerne Ejby,Vemmedrup, Bjæverskov og Fjællebro passeres i detåbne landskab, og Køge Ås og Køge Å udgør særligelandskabelige passager.Banen passerer gennem større åbne landskabsflader,hvor en lav beliggenhed og en nedtonet beplantningreducerer banens virkning som visuel barriere.Generelt placeres banen lavt for at minimere tværgående,visuelle barrierer i landskabet. Arealer mellembane og vej får en landskabelig og naturpræget karakter.Køge Å passeres på en bro parallelt med motorvejsbroen,og ved Regnemark omlægges åen, og terrænetformes landskabeligt.Ved passage af Køge Å føres banen på en bro parallelt medmotorvejsbroen.Ny beplantning på åbne, landskabelige strækningernedtones og udføres generelt kun, hvor banen liggerpå dæmning, i forbindelse med eksisterende skov ellerhvor der skal etableres ledelinjer for dyrene. Stræknin-SammensatlandskabEksisterende lavtliggendebanestrækning øges med 2nye spor i det åbne landskabBane i landskabeligkorridor med tætbeplantning. Ny bro ogsammenflet ning vedFjællebroKøbenhavnRoskildeRingstedKøgeVestmotorvejenBøgedevejFjællebroKøgevejRingstedBedstedvejAdamshøjvejØstre RingvejNye sporEksisterende baneEksisterende stationStørre vandløbSkovOvergange i landskabetÅbent, fladtlandskab istor skalaVarieretlandskab medskovområder

61 København-Ringsted projektetVisuelle forholdMiljøredegørelse – hæfte 1Passage af Køge Å ved Regnemark. Åen omlægges til detoprindeligt snoede forløb i landskabet.Den nye bane anlægges langs med den eksisterende fraFjællebro til Ringsted.ger i terræn eller i afgravning friholdes for beplantningfor at bevare det åbne landskab på tværs af banen ogfor – hvor det er muligt, at give de togrejsende en oplevelseaf landskabet, der passerer forbi.Lavtliggendebane ognedtonetbeplantningKøge Å omlægges til et snoetforløb ved RegnemarkBane langsovergang ilandskab medbevoksningDe tværgående landskabssammenhængebevares, da banen ligger iterræn i det åbne landskabØlbyEjbyvejØlbySpanagervejLille SalbyRegnemarkværketVemmedrupBjæverskovVestre RingvejÅbent, fladtlandskabÅbent landskab0 1 km

62 København-Ringsted projektetPlanforholdMiljøredegørelse – hæfte 1PlanforholdKøbenhavn-Ringsted projektet er i overensstemmelse med den statsligeog kommunale planlægning i form af projekteringslov, landsplandirektiver,regionplaner og kommuneplaner.En række bestemmelser udgør grundlaget for planlægningeni de områder, som bliver berørt af København-Ringsted projektet. Det drejer sig først og fremmestom projekteringsloven vedrørende jernbaneanlægKøbenhavn-Ringsted. Efter retningslinjerne i MiljøministerietsFingerplan 2007 og i de to berørte regionplanerer der reserveret arealer, så jernbanekapaciteten mellemKøbenhavn og Ringsted kan udvides. Det foreliggendeprojekt er i overensstemmelse med reservationernei plangrundlaget. I dette afsnit gennemgås kortde bestemmelser, der regulerer forhold for planlægning.Projekteringslov og anlægslovProjektering og undersøgelser til brug for udarbejdelseaf en miljøredegørelse om projektets påvirkninger afomgivelserne blev sat i gang efter Folketingets vedtagelseaf en projekteringslov for København-Ringstedprojektet i 2007. Projekteringsloven viderefører undersøgelserneaf to af de projekter, der blev undersøgt ogfremlagt i offentlig høring i 1998.Arbejdet danner grundlag for udarbejdelse af et forslagtil en anlægslov. Hvis Folketinget vedtager en anlægslovherom, tilvejebringes grundlaget for en gennemførelseaf en udvidelse af jernbanekapaciteten på strækningen.Både en projekteringslov og en anlægslov for et nyttrafikanlæg vil altid gå forud for en kommuneplanseller en lokalplans bestemmelser. Hvis gennemførelsenaf anlægsloven betyder, at det pågældende arealikke kan anvendes på den måde, som planen harbestemt, skal der udarbejdes en ny kommune- ellerlokalplan i overensstemmelse med lovgrundlaget.PlanlovenPlanloven skal sikre, at den overordnede planlægningaf vores omgivelser forener de samfundsmæssigeinteresser i arealanvendelsen og medvirker til at værneom landets areal og naturressourcer. Planloven definererog fastsætter rammerne for de forskellige plantyper,landsplandirektiver, regionale udviklingsplaner,kommune- og lokalplaner.Den seneste større revision af planloven skete i forbindelsemed strukturreformen i 2007, hvor antallet afkommuner blev reduceret fra 275 til 98. Desuden blevamterne nedlagt, og deres opgaver blev fordelt mellemde fem nyoprettede regioner, staten og kommunerne.Regionsrådene skal udarbejde en regionaludviklingsplan, der blandt andet skal redegøre for sammenhængenmellem den fremtidige udvikling og denstatslige og kommunale planlægning for infrastruktur.Staten og kommunerne er de eneste myndigheder,som kan vedtage bindende fysiske planer.Statens planlægning sker ved hjælp af landsplandirektivereller særlige love – f.eks. projekteringsloven forKøbenhavn-Ringsted projektet og anlægslove. Landsplandirektiverer planer, som vedrører emner, der liggeruden for den enkelte kommunes planlægning, ellersom går på tværs af kommunerne. Staten skal hvertfjerde år offentliggøre en oversigt over statslige interesseri kommuneplanlægningen herunder de interesser,der er fastlagt i planloven og lovgivningen i øvrigt.I forbindelse med kommunalreformen og amternesnedlæggelse fik regionplanretningslinjerne i de gældenderegionplaner fra 2005 retsvirkning som landsplandirektiver.En række regionplanretningslinjer bortfalderved ikrafttræden af vandplanerne og råstofplanerne,som staten udarbejder. Resten af retningslinjerneskal kommunerne enten indarbejde i de kommendekommuneplaner eller søge det relevante miljøcenterunder Miljøministeriet om at få ophævet. Når alle retningslinjerer videreført eller ophævet, vil regionplanerneog deres status som landsplandirektiver faldebort.Regionplan 2005 og Fingerplan 2007Det tidligere Hovedstadens Udviklingsråd, HUR, vedtogi 2005 en samlet regionplan for Hovedstadsregionen,der bestod af Københavns og Frederiksberg kommunersamt de tidligere Frederiksborg, København og Roskildeamter. Regionplan 2005 for Hovedstadsregionenblev delvist erstattet af Fingerplan 2007, hvor bl.a. retningslinjernefor København-Ringsted projektet blevvidereført. Den resterende del af Regionplan 2005 harstatus som et landsplandirektiv, indtil regionplanensretningslinjer er indarbejdet i de nye kommuneplaner.Der blev også vedtaget en Regionplan 2005 i det tidligereVestsjællands Amt, hvor der er udlagt et områdetil anlæg af dobbeltspor på strækningen Fjællebro-

63 København-Ringsted projektetPlanforholdMiljøredegørelse – hæfte 1Ringsted. Også denne regionplan har status som etlandsplandirektiv, indtil regionplanens retningslinjer erindarbejdet i de nye kommuneplaner.Fingerplan 2007 er et landsplandirektiv, der handlerom planlægningen af hovedstadsområdet. Hovedstadsområdetomfatter alle kommunerne i RegionHovedstaden – bortset fra Bornholms Kommune –samt Greve, Køge, Lejre, Roskilde, Solrød og Stevnskommuner. Fingerplanens overordnede formål er atbevare den oprindelige fingerbystruktur. I den forbindelseskal udlæg af ny byzone begrænses, og byudviklingog byomdannelse skal koordineres med den overordnedetrafikale infrastruktur og kollektive trafikbetjening.I Fingerplan 2007 videreføres de arealreservationer tiltrafik- og forsyningsanlæg, som før var en del af regionplanlægningen– den såkaldte transportkorridor.Transportkorridoren skal holdes fri for byudvikling ognye byanlæg. Det sker for at minimere de samfundsmæssigeomkostninger til senere ekspropriationer ogfjernelse af eksisterende bebyggelse.Indenfor et rammeområde kan der fastsættes bestemmelserom anvendelse, bebyggelsesprocent, etagehøjdemv. Efterfølgende lokalplaner, der helt eller delvistdækker et rammeområde, skal være i overensstemmelsemed bestemmelserne for rammeområdet.Alle kommuner skal udarbejde en kommuneplan for en12-årig periode og revidere den hvert fjerde år. Senestmed udgangen af 2009 skal alle kommuner have vedtageten ny kommuneplan. Forud for kommuneplanenvedtages og offentliggøres en planstrategi med kommunalbestyrelsensvurdering af og strategi for udviklingen.København-Ringsted projektet berører 13 kommuner ihovedstadsområdet, hvoraf tre berøres både i Nybygningsløsningenog i 5. sporsløsningen. Alle de berørtekommuner har vedtaget planstrategier, der dannergrundlaget for de efterfølgende kommuneplaner.København, Brøndby, Ishøj, Roskilde, Køge og Ringstedkommuner har desuden (pr. 15. juli 2009) offentliggjortforslag til nye kommuneplaner. Solrød Kommune harvedtaget kommuneplan 2009.En del af København-Ringsted projektet ligger indenfor denne korridor. I 5. sporsløsningen er en bro vedBaldersbrønde placeret i korridoren, og i Nybygningsløsningenforløber strækningerne Motorring 3-IshøjStationsvej og Sydmotorvejen-Kongsted inden fortransportkorridoren.Gennem Fingerplan 2007 pålægges kommunerne ihovedstadsområdet desuden, at den kommunale planlægningskal respektere en række mulige kollektivetrafikanlæg, herunder en baneforbindelse mellemKøbenhavn og Ringsted via Roskilde eller Køge. BådeNybygningsløsningen og 5. sporsløsningen er i overensstemmelsemed den overordnede arealreservationtil de nye anlæg.Kommunale planerDe kommunale planer omfatter kommune- og lokalplaner.KommuneplanerEn kommuneplan er en overordnet plan, der dækkerhele kommunen. Kommuneplanen indeholder mål ogretningslinjer for den samlede udvikling af kommunen,herunder placering af nye byområder, trafikanlæg,rekreative områder, institutioner, naturområder osv.Kommuneplanen indeholder både en samlet hovedstrukturfor hele kommunen og mere detaljerede rammer,der konkretiserer målene i kommuneplanen forde enkelte områder.I følge Miljøministeriets oversigt over statslige interesseri kommuneplanlægningen 2009 skal kommunernelægge statslige planer om fremtidige baneanlæg tilgrund i kommuneplanlægningen. Projekteringslovenfor København-Ringsted projektet skal indgå i kommuneplanerne.Kommuneplanerne skal dermed opretholdearealreservationen for de to linjeføringer, der erfastsat i de to regionplaner og i Fingerplan 2007.LokalplanerEn lokalplan er en detaljeret og juridisk bindende planfor et mindre område i kommunen. Med udgangspunkti kommuneplanens rammer kan lokalplanen blandtandet indeholde bestemmelser om, hvordan detpågældende område skal se ud, hvad det skal anvendestil, hvor meget der må bygges, og hvor nye bygningerog anlæg skal placeres.SammenfatningKøbenhavn-Ringsted projektet er på linje med deareal reservationer, der er fastlagt gennem landsplandirektiverog regionplaner.I Miljøredegørelsens hæfter 2-5 er de kommunale planer,der berøres af den projekterede løsning, nærmerebeskrevet.

64 København-Ringsted projektetArealbehov og ekspropriationMiljøredegørelse – hæfte 1Arealbehov og ekspropriationFor at få plads til at udvide den eksisterende bane eller til at anlægge enny bane mellem København og Ringsted er det nødvendigt at ekspropriereprivat ejendom.I København-Ringsted projektet er der ved både 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen behov for atforetage ekspropriationer.I det følgende er love og bestemmelser om ekspropriationbeskrevet, og herefter er arealbehovet beskrevetfor henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.I pjecen ”Jernbanen og arealforhold” har Trafikstyrelsengjort nærmere rede for reglerne om ekspropriation.LovgrundlagAnlægslovNår Folketinget vedtager en anlægslov, er det dermedfastlagt, at jernbanen skal bygges, og hvor og hvordandet vil ske. Det er først, når anlægsloven er vedtaget, atekspropriationer kan udføres.FinanslovenPå den årlige finanslov angives alle omkostninger tilden vedtagne anlægslov inklusive de erstatninger,som fastsættes ved ekspropriation. Erstatningsbeløbeneindgår som en del af de samlede anlægsomkostninger.Midlertidig ekspropriationVed ekspropriationer er der en række love og bestemmelser,som tages i anvendelse. De er kort beskrevetnedenfor.GrundlovenIfølge grundlovens § 73 er ejendomsretten ukrænkelig.Det vil sige, at ingen er forpligtet til at afstå sin ejendom,medmindre almenvellet kræver det. Grundlovens§ 73 giver mulighed for at ekspropriere ejendom fraprivate, hvis det er til gavn for samfundet, og hvis detsker i henhold til en lov vedtaget af Folketinget og modfuldstændig erstatning.ProjekteringslovProjekteringsloven giver Trafikstyrelsen mulighed forat projektere og foretage undersøgelser, opmålingerog afmærkninger af udendørs arealer i forbindelsemed projekteringen. Ejeren af arealet skal underrettesskriftligt senest otte dage i forvejen.I projekteringsloven for jernbaneanlægget København-Ringsted er der mulighed for – efter anmodning fra ejeren– forlods at overtage en ejendom. Det vil sige, atstaten kan overtage en ejendom, selvom baneanlæggetendnu ikke er vedtaget ved en anlægslov. Forlodsovertagelse sker udelukkende for ejendomme ellerarealer, som berøres særligt indgribende af projekteringen,hvis ejeren personligt anmoder om det og iøvrigt opfylder særlige betingelser for overtagelsen.En ejendom, der allerede er forlods overtaget af staten,skal ikke efterfølgende eksproprieres.Der kan foretages både midlertidige og permanenteekspropriationer. Midlertidig ekspropriation gennemføresfor de arealer, der kun bruges, mens banenanlægges til f.eks. arbejdsveje og depoter. Staten betalererstatning efter gældende regler til dækning af dettab, som grundejeren lider ved ikke at kunne brugearealet i en periode. Når byggeriet er færdigt, leveresarealerne tilbage til ejerne i så vidt muligt sammestand og med samme anvendelsesmuligheder. For dearealer, som er udlagt som mulige depoter for overskudsjord,er det ikke afklaret, om der skal ske midlertidigeller permanent ekspropriation. Hvor der f.eks. kanetableres dyrkningsskråninger, vil der således kun skemidlertidig ekspropriation.Permanent ekspropriationDe fleste af de arealer, som det er nødvendigt at eksproprieretil København-Ringsted projektet, skal brugestil det færdige anlæg. Derfor er der behov for permanenteekspropriationer.Ekspropriation af hele ejendommenHvis en grundejer må afstå hele sin ejendom, fårgrundejeren en erstatning, der svarer til den pris, somet salg under normale forhold vil indbringe. Desudenydes en skønsmæssig erstatning for omkostninger tilf.eks. flytning og nødvendig, sagkyndig bistand i forbindelsemed sagens behandling. Disse regler gælderogså for ejere af boliger i andelsboligforeninger.Ved ekspropriation af en udlejningsbolig får ejerenerstatning. Lejemålene opsiges, og kommunen harpligt til at fremskaffe erstatningsboliger til lejerne.

65 København-Ringsted projektetArealbehov og ekspropriationMiljøredegørelse – hæfte 1Erstatningsboligerne skal stort set svare til de boliger,som skal fraflyttes. Lejerne har krav på erstatning tilflytteomkostninger, som fastsættes og udbetales afkommunen.Delvis ekspropriationI mange tilfælde eksproprieres kun dele af en ejendom.Ved en delvis ekspropriation får grundejerenerstatning efter gældende regler for de arealer, sommå afgives, og for de ulemper, som ekspropriationenfører med sig. Grundejeren kan i denne situation fremsættekrav om ekspropriation af hele ejendommen,hvis grundejeren mener, at resten af ejendommen bliverubrugelig efter indgrebet. Hvis dette er tilfældet, vilhele ejendommen kunne eksproprieres.KolonihaveområderDe kolonihaver, der berøres af København-Ringstedprojektet, ligger på arealer, der er ejet af kommunereller andre offentlige instanser. Brugsretten til en haveloder beskrevet i en lejeaftale mellem ejer/udlejer oglejer. En eventuel inddragelse af arealet sker derforsom ekspropriation fra ejeren.Kolonihaveområder, der har varig karakter, må i henholdtil kolonihaveloven som hovedregel kun nedlægges,hvis væsentlige samfundsmæssige hensyn gørdet nødvendigt og kun når der samtidig anvises eterstatningsområde. På den baggrund kan kolonihaveområderinddrages eller eksproprieres i henhold til enanlægslov. Ifølge kolonihaveloven skal det fremgå afanlægsloven, hvad der skal ske efter nedlæggelsen afkolonihaverne, f.eks. om der etableres erstatningshaver.Trafikstyrelsen har sammen med de berørte kolonihaveforeningerudarbejdet forslag til, hvordan de berørtekolonihaver håndteres i forbindelse med København-Ringsted projektet. Løsningsforslaget fremgår af Kolonihaverapporternefra henholdsvis GrøndalsvængeHave forening og Brøndby Haveby.I 5. sporsløsningen berøres 37 kolonihaver, idet havestørrelsernereduceres og nogle skure og huse rivesned eller flyttes. I Nybygningsløsningen nedlægges 49kolonihaver og 93 nyttehaver, og der etableres erstatningshaveri umiddelbar nærhed af haveområderne.ServitutterI 5. sporsløsningen berører projektet 37 kolonihaver iGrøndalsvænge Haveforening i Tåstrup, idet havestørrelsernereduceres.begrænsninger i beplantning, bebyggelse og lignendepå ejendommen af hensyn til køreledninger med højspændingmv.Ejere af ejendomme, som får pålæg af servitutter, fårerstatning efter gældende regler, da servitutten indskrænkerejerens rådighed over ejendommen.EkspropriationskommissionEkspropriationernes omfang og krav fra grundejerebehandles i henhold til loven om fremgangsmåden vedekspropriation af fast ejendom (jf. lovbekendtgørelsenr. 1161 af 20. november 2008). Behandlingen foreståsaf en ekspropriationskommission, der ledes af Kommissariusfor Statens Ekspropriationer.Der er klageadgang til en taksationskommission. Derer desuden mulighed for at indbringe sagen for domstoleneinden seks måneder efter taksationskommissionenskendelse.Arealbehov og ekspropriation iKøbenhavn-Ringsted projektetDer er foretaget beregninger af arealbehovet til permanenteekspropriationer. Desuden er der foretageten opgørelse af antal ejendomme, hvor hele ejendommenskal eksproprieres. Ejendommene er inddelt ihovedtyper.Beregningerne er foretaget for den projekterede løsningi henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.I nogle tilfælde er der behov for restriktioner på benyttelsenaf naboejendomme til jernbanen og tilhørendebaneanlæg. Restriktionerne vil blive tinglyst som servitutterpå ejendommen. Restriktionerne kan f.eks. væreDet fremgår, at der er et betydeligt større arealbehovved Nybygningsløsningen end ved 5. sporsløsningen,både målt i areal og i antal ejendomme, som fuldt udskal eksproprieres. Det skyldes, at der er tale om en

66 København-Ringsted projektetArealbehov og ekspropriationMiljøredegørelse – hæfte 1helt ny bane i Nybygningsløsningen, mens der i 5.sporsløsningen hovedsagelig er tale om anlæg af etenkelt spor langs den eksisterende bane på en megetkortere strækning. En del af de arealer, der skal anvendesi 5. sporsløsningen, er i forvejen ejet af staten.Arealbehov i hektarGrundløsning Landbrug, skov og gartneri Erhverv Bolig Andet I alt5. sporsløsningen 9,1 0,3 0,3 0 9,7*)Nybygningsløsningen 161,1 17,8 9,2 102,2 290,3*)Eksisterende ubebyggede banearealer, som skal anvendes til anlægget, er ikke medregnet.Arealbehov til permanente ekspropriationer inkl. forlods overtagelser opgjort i hektar. Store dele af arealbehovet tilNybygningsløsningen er restarealer, som er placeret mellem bane og motorvej. Kategorien ”Andet” indeholder bl.a. rekreativearealer, kolonihaver, nyttehaver og veje, regnvandsbassiner mv.I Nybygningsløsningen er det muligt efter anlæg af banen at fravælge dele af de permanent eksproprierede arealer, idet derved ekspropriationerne erhverves hele ejendomme og derved også i en række tilfælde større arealer, end der er nødvendige forbanen.EjendommeGrundløsning Landbrug, skov og gartneri Erhverv Bolig Kolonihaver I alt5. sporsløsningen 0 0 9 13 22Nybygningsløsningen 6 13 33 142 194Antal ejendomme, hvor der vil ske hel ekspropriation/inddragelse af ejendommen. Forlods ekspropriationer er medregnet iovenstående tal (– i 5. sporsløsningen i alt 4 ejendomme, i Nybygningsløsningen i alt 40 ejendomme). Forenings- og klubhuse ogtekniske bygninger er ikke medregnet. Antal berørte boliger omfatter løsningen med Tunnel ved Kulbanevej. I løsningen Bane iåben afgravning skal yderligere tre huse eksproprieres. I antal berørte kolonihaver er der tale om huse, skure og andre bygningermed stor variation i kvaliteten.

67 København-Ringsted projektetKapiteltitelMiljøredegørelse – hæfte 1Påvirkning af omgivelserne – når banen er byggetTrafikstyrelsen har undersøgt og vurderet, hvordan baneanlægget påvirkeromgivelserne i henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen,og hvordan man kan undgå eller begrænse disse påvirkninger. Undersøgelserneomfatter bl.a. støj og vibrationer, naturværdier, kulturhistoriske ogrekreative interesser, grundvand mv. Støj og vibrationer omtales nedenfor iresumé, men er detaljeret beskrevet i Miljøredegørelsens hæfte 6.Støj fra jernbanenDer er gennemført beregning af støjbelastningen somfølge af gennemførelse af 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.Resultaterne af disse beregninger ersammenlignet med dagens situation og med 0-Alternativet,som er den situation, hvor ingen af de to projektergennemføres.Støjen i de fremtidige situationer beregnes under hensyntagentil en række faktorer, der har betydning forstøjniveauet. I beregningerne tages bl.a. hensyn tiltogtyper, trafikmængder, toghastigheder, lokale terrænforholdog meteorologiske forhold.Med 5. sporsløsningen øges antal persontog og dermedden samlede toglængde mellem København H ogRoskilde. Mellem Roskilde og Ringsted sker et lille fald iden samlede toglængde, men ikke i antal tog. Godstrafikkenforudsættes at være uændret i forhold til0-Alternativet.Med Nybygningsløsningen overflyttes en væsentlig delaf godstrafikken fra den eksisterende bane til den nyebane via Køge. Samtidig overflyttes den gennemkørendefjerntogstrafik (lyntog og internationale tog) oget intercity tog, og der etableres et nyt regionaltogssystemKøbenhavn-Køge-Næstved.Antallet af støjbelastede boliger er opgjort på destrækninger, der er direkte omfattet af projektet, efteropsætning af nye støjskærme. I 5. sporsløsningen veden støjgrænse på 64 dB er det knap 2.900 boliger ogved en støjgrænse på 66 dB godt 2000. I Nybygningsløsningener det godt 700 i afgravningsløsningen vedKulbanevej og godt 500 i tunnelløsningen. Disse boligervil som udgangspunkt være omfattet af projektetsforpligtelse til at udføre støjdæmpning.I projektet indgår, at der udføres støjdæmpning vedopsætning af støjskærme suppleret med tilbud omfacadeisolering af boliger, der fortsat er belastet medstøj over de anvendte grænseværdier. Projektet indeholderstøjdæmpning i forhold til en grænseværdi på66 dB langs eksisterende strækninger og 64 dB langsnye strækninger.Hvis der gennemføres støjdæmpning i forhold til engrænseværdi på 64 dB langs projektstrækninger inkl.København H-Ny Ellebjerg, forøges anlægsomkostningernei 5. sporsløsningen med ca. 35 mio. kr. I Nybygningsløsningenforøges omkostningerne med ca. 8mio. kr.I det videre forløb vil det blive nærmere undersøgt, omstøjen kan dæmpes yderligere ved kilden, dvs. hjul ogskinner. Det vil blive nærmere undersøgt, om opbygningenaf sporene herunder typen af sveller og materialetmellem sveller og skinner skal udføres efter særligeforskrifter for at begrænse støjen.Desuden vil en udskiftning af bremsesystemer pågodsvogne betyde bedre hjulkvalitet og dermed enmarkant mindre støjudbredelse i fremtiden – også iden situation, hvor hastigheden øges på Nybygningsløsningen.TerminalstøjVed vendesporsanlægget i Roskilde vurderes støjudbredelsenefter andre og strengere kriterier end forstrækningsstøj. Da støjen til en vis grad har sammekarakter som strækningsstøjen, er der foretaget ensamlet vurdering af effekten af støjdæmpning. Grænseværdiernefor terminalstøj kan stort set overholdesved at der opsættes 2-4 m høje støjskærme. Da skærmenesamtidig reducerer et væsentligt højere støjbidragfra de nærliggende banestrækninger, finder Trafikstyrelsen,at denne løsning er tilstrækkelig.VibrationerPå projektstrækningerne i 5. sporsløsningen vil dervære ca. 557 boliger belastet med vibrationer og ca.732 boliger belastet med strukturlyd.Antallet af boliger, der belastes med vibrationer og/eller strukturlyd ændres ikke langs den eksisterende

68 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1strækning som følge af 5. sporet eller en ny bane. I 5.sporsløsningen vil der dog være en forøgelse af påvirkningen,som kan imødegås ved vibrationsdæmpning afdet nye spor. I Nybygningsløsningen vil der på projektstrækningernevære ca. 34 vibrationsbelastedebygninger og for strukturlyd ca. 112 belastede bygninger.Ingen bygninger vil i driftsfasen være udsat forvibrationer, der kan medføre bygningsbeskadigelser.I Nybygningsløsningen kan en overskridelse af grænseværdiernepå enkelte strækninger imødegås vedvibrationsdæmpning. Det gælder ved Kulbanevej ogved Andelsboligforeningen Thorvalds Minde. På sidstnævntestrækning indgår en vibrationsdæmpning iform af en fjederkonstruktion under sporene.Vejændringer og vejstøjDer er udført beregninger og vurderinger af støjbidragetfra vejtrafikken på de steder, hvor der sker ændringeri vejanlæggene som følge af baneanlæggetskrydsning. I Nybygningsløsningen vil der lokalt skeAntal støjbelastede boliger Alle strækninger Projektstrækninger i 5. sporsløsningeni 5. sporsløsningen København-Ringsted inkl. København H.-Ny Ellebjerg StationStøjniveau over 64 dB 4.701 2.858Støjniveau over 66 dB 2.967 2.048Antal støjbelastede boliger i 5. sporsløsningen. Der er indregnet effekten af supplerende støjskærme efter almindeligestøjskærmskriterier på alle projektstrækninger.Antal m nye støjskærme i 5. sporsløsningenStøjniveau over 64 dB på alle strækninger 7.150Støjniveau over 66 dB på alle strækninger 5.725Antal m ny støjafskærmning i 5. sporsløsningen i forhold til det valgte støjniveau.Antal støjbelastede boliger Alle strækninger Projektstrækninger i Nybygningsløsningeni Nybygningsløsningen København-Ringsted inkl. København H.-Ny Ellebjerg StationStøjniveau over 64 dB på alle strækninger:Bane i åben afgravning 2.189 736Tunnel ved Kulbanevej 1.988 537Støjniveau over 66 dB på eksisterende strækninger:Bane i åben afgravning 1.924 471Tunnel ved Kulbanevej 1.723 272Antal støjbelastede boliger i Nybygningsløsningen. Der er indregnet effekten af supplerende støjskærme efter almindeligestøjskærmskriterier på alle projektstrækninger.Antal m nye støjskærme Bane i åben afgravning Tunnel ved Kulbaneveji NybygningsløsningenStøjniveau over 64 dBpå alle strækninger 5.975 2.500Støjniveau over 66 dB påeksisterende strækninger 3.050 875Antal m ny støjafskærmning i Nybygningsløsningen i forhold til det valgte støjniveau og løsningerne ved Kulbanevej.

69 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1stigninger i støjniveauet ved omlægninger af fire størreveje.Da banens linjeføring altovervejende ligger tæt op admotorvej, vil ændringer i støjniveauet på grund afændrede veje ikke medføre en forhøjelse af det samlede,lokale vejstøjniveau. Afklaringen af om deropsættes støjskærme eller udføres facadeisolering vilblive vurderet under detailprojekteringen.Undersøgelsen viser også, at de steder, hvor jernbanenforløber parallelt med motorvejen, er støjbidraget framotorvejen dominerende, og jernbanens støjbidrag eruden betydning for det samlede, gennemsnitlige støjbidrag.De enkelte togpassager vil dog kunne høres.Opsætning af støjskærme omkring jernbanen blivergennemført efter de gældende retningslinjer, men vilikke medføre en reduktion af den samlede gennemsnitligestøjbelastning fra bane og motorvej.I 5. sporsløsningen vurderes det, at der ikke vil skevejomlægninger, som får støjmæssig betydning.Antal støjbelastede boliger Alle strækninger Projektstrækninger inkl.ved støjniveau over 64 dB København-Ringsted København H.-Ny Ellebjerg StationDagens situation 2007 3.432 2.3920-Alternativet 2017 5.050 3.6955. sporsløsningen 4.701 2.858Nybygningsløsningen med åben afgravning 2.189 736Nybygningsløsningen Tunnel ved Kulbanevej 1.988 537Hovedresultater af støjberegninger ved støjniveau 64 dB på alle strækninger. Der er indregnet effekten af supplerendestøjskærme efter almindelige støjskærmskriterier i de to projekterede løsninger på alle projektstrækninger.Antal vibrationsbelastede bygninger Hele strækningen Projektstrækninger inkl.København H-Ny Ellebjerg StationVibrationer Strukturlyd Vibrationer Strukturlyd0-Alternativet 846 1.159 552/34¹) 729/112¹)5. sporsløsningen 860 1.177 557 732Nybygningsløsningen 846 1.159 34 112Bane i åben afgravning/Tunnel ved Kulbanevej (1.013) (1.375) (201) (328)²)Antal belastede bygninger vedrørende vibrationskomfort og strukturlyd i henholdsvis 0-Alternativet, 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen.¹) Omfatter strækningen Fjællebro-Ringsted og København H-Ny Ellebjerg Station.²) Tallene i parentes angiver antal belastede bygninger, hvis der ikke etableres vibrationsdæmpning.

71 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Beskyttelse omkring søer og åer (§ 16)Der må ikke placeres bebyggelse, campingvogne oglignende eller foretages beplantning eller ændringer iterrænet inden for en afstand af 150 m fra søer med envandflade på mindst 30.000 m². Det samme gælder forde vandløb, der er registreret med en å-beskyttelseslinje.FredningerEn fredning kan have til formål at beskytte modændringer af eksisterende, bevaringsværdige forholdeller – for dyrs og planters vedkommende – mod jagt,indsamling eller beskadigelse. Fredninger kan også skefor at sikre offentlighedens adgang til rekreative værdier.ArealfredningFredede naturområder er udpeget på grund af dereslandskabelige værdi, beliggenhed, flora eller fauna, dervurderes som særligt vigtige at bevare. Det er naturbeskyttelsesloven,der anvendes ved fredning af naturområder.Fredninger kan gennemføres for at varetage alle deformål, som naturbeskyttelsesloven indeholder, f.eks.beskyttelse af dyr og planter og deres levesteder, værdifuldelandskaber og kulturhistorie. En fredning kanogså fastsætte bestemmelser om forbedring og genopretningaf naturen, og fredningen kan være bestemmendefor offentlighedens adgang til at færdes i naturen.Begge løsninger vil være i konflikt med fredningsinteresser.I 5. sporsløsningen påvirkes områder i Vejleådal,og i Nybygningsløsningen påvirkes områder iVigerslevparken, Vestvolden inkl. Avedøresletten samtVittenbjerg Ås. I disse tilfælde forventes ændringerneaf fredningerne at blive omfattet af anlægsloven forden valgte løsning.Fredning af dyre- og plantearterEn del dyr og planter findes i så få eller små bestande iDanmark, at de risikerer at forsvinde fra den danskenatur. Derfor er mange af dem fredet. De fleste pattedyrog fugle og samtlige padder og krybdyr, som levervildt i Danmark, er fredede. Nogle arter kan ogsåbeskyttes i særlige områder. Det gælder fugle og sæleri natur- og vildtreservater og enkelte planter påbestemte lokaliteter. Fredningen sikres gennembekendtgørelse om fredning af visse dyre- og planteartermv.RødlisteEn rødliste er en fortegnelse over plante- og dyrearter,kaldet rødlistearter, som er sjældne, er i fare for at for-Eksempel på en faunapassage.svinde eller allerede er forsvundet. Rødlisten er ennational og international registrering af dyre- og planteartersbevarelsesstatus. At en art er rødlistet betyderikke, at den er omfattet af en særlig beskyttelse. En delrødlistede arter er dog beskyttet af f.eks. Habitatdirektivet.Retningslinjer for naturområderRegionplanernes retningslinjer for det åbne land gældersom landsplandirektiver, indtil tilsvarende retningslinjerer optaget i kommuneplanerne. Det forventes, atde nye kommuneplaner vedtages i løbet af 2009. Herefterbortfalder regionplanerne.Kerneområder og spredningskorridorer for dyrelivetRegionplanerne udpeger kerneområder og spredningskorridorerfor dyrelivet i regionen. Kerneområderer betegnelsen for naturområder, der er særligt værdifuldelevesteder for bestemte dyrearter, og spredningskorridorerer strækninger, som benyttes af dyrenetil at bevæge sig fra ét kerneområde til et andet.Her må der hverken udvikles byer eller etableresrekrea tive eller tekniske anlæg, som forringer naturområderog levesteder for dyr. Hvis det alligevel sker,skal der kompenseres ved at etablere faunapassagerog erstatningsområder for de dyrearter, der bliverpåvirket.

72 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1NaturforholdBaldersbrøndeRoskildeGrevebækkenKarlstrup SkovKarlstrup-MøllebækSolrød BækJersie MoseSkensved ÅHumleore SkovHøed SkovRegnemarkKøge ÅKøge ÅsKøgeVigersdal ÅSlimminge ÅRingstedFjællebroløbetNyt sporEksisterende jernbaneBeskyttelseslinjeMålsat og beskyttet vandløbSkovFredet områdeBeskyttet naturområdeBiologisk spredningskorridorHabitatområde/Natura 2000-område0 5 kmPotentielle naturområderFlere steder, som grænser op til egentlige naturområder,er i Regionplan 2005 udpeget som lavbundsarealerog potentielle vådområder, der på længere sigt kanudvikle sig til naturområder. Hensigten med udpegningener generelt at sikre muligheden for at bevare oggennem naturgenopretningsprojekter at genskabeenge, moser og lavvandede søer, som især er gået tilbagepå grund af intensiv dræning og dyrkning. Potentiellevådområder er vurderet som særligt egnede tilnaturgenopretning. Områder udpeget til skovrejsninghar også til formål at genskabe naturområder. En tredjetype potentielle naturområder er spredningskorridorer.Målsætning af vandløbI Regionplan 2005 har de enkelte vandløb en målsætning,der beskriver den tilstand, som vandløbet skalopfylde. Vandløb med skærpede eller generelle målsætningerskal leve op til krav om at fungere som særligenaturområder med alsidigt plante- og dyreliv ogvære egnede som levesteder for en række fiskearter.Til målsætningerne hører også, at specifikke krav omforureningsgrad skal opfyldes.Rørlægninger og andre tekniske anlæg, der hindrerden fri passage for faunaen med tilknytning til vandløbet,skal så vidt muligt fjernes eller gøres mulige at

73 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1KøbenhavnKulbanevejVestvoldenVigerslevparkenStore VejleådalVallensbæk SøBaldersbækLille VejleåOlsbækAfværgeforanstaltninger som nye ledelinjer, erstatningsvandhullerog øvrige levesteder vil først væreeffektive i løbet af en årrække. For at de skal virke hurtigstmuligt i forhold til miljøpåvirkningerne fra jernbanen,etableres afværgeforanstaltningerne så tidligtsom muligt i projektforløbet.FaunapassagerDer etableres faunapassager, som dyr kan anvendesom passage fra den ene side af jernbanen til denanden. Det kan f.eks. være et rør eller en tunnel underjernbanen eller en landskabsbro, hvor dyrene kan gåigennem. Faunapassager begrænser jernbanens barriereeffektfor dyrenes vandring og spredning i landskabet.Faunapassager er mest effektive, når de placeresi forlængelse af eksisterende, naturlige ledelinjer,såsom levende hegn, skovbryn og vandløb. Faunapassagerneanlægges derfor så vidt muligt, hvor naturligeledelinjer findes i forvejen. På enkelte steder er det dognødvendigt at etablere ny beplantning i forbindelsemed faunapassagerne.ErstatningsvandhullerHvor vandhuller nedlægges, etableres erstatningsvandhulleri egnede områder i samarbejde med denberørte kommune. Erstatningsvandhuller kan kompenserefor jernbanens påvirkning af padder og flagermus,fordi de inden for en kort årrække kan udvikle sig tilegnede levesteder for padder og jagtområder for flagermus.ErstatningsnaturEnkelte steder påvirker banen særligt værdifuldenaturtyper som moser eller engområder. Som kompensationetableres erstatningsområder på egnedelokaliteter i nærområdet.Levesteder for markfirbenAf hensyn til markfirben etableres sydvendte baneskråningerpå visse strækninger med sandblandet jord.Skråningerne holdes åbne og beplantes kun medenkelte spredte buske.passere for faunaen. Påvirkninger af en vandløbsstrækningmå ikke hindre opfyldelsen af målsætningenpå begge sider af den pågældende strækning.Begrænsning af påvirkningerneBeskyttelse af naturen har været et af de væsentligehensyn, der er taget ved placering af jernbanen. Desudengennemføres en række afhjælpende foranstaltninger,som kan medvirke til at undgå, mindske ellerkompensere for negative miljøpåvirkninger af en nybane.Træfældning reduceresFor at kunne varetage hensyn til flagermus reducerestræfældning ved anlægsarbejderne i videst muligtomfang. Der gøres en særlig indsats for at nedbringerisikoen for fjernelse af rasteområder i træer og for forstyrrelseraf ledelinier. Arbejdsarealer placeres så vidtmuligt uden for bevoksninger. På særlige delstrækningerplantes nye træer som erstatning for de træer, derfældes.I tilfælde, hvor der sker fældning af flagermusegnedetræer, vil det foregå i september og oktober af hensyn

74 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1til overvintrende flagermus og for at undgå påvirkningaf flagermuseunger.LedelinjerLedende beplantning kan føre dyrene frem til deresfaunapassager og lede flagermus over jernbanen, hvoranlægget krydser egnede flyvelinjer. Hvor ledendebeplantning fældes, vil der blive etableret ny beplantning.FlagermuskasserHvor det ikke kan undgås at fælde træer, som er egnedefor flagermus at raste i, opsættes flagermuskassersom kompensation. Desuden opsættes flagermusskjuli underføringer.VildthegnFor at mindske risikoen for trafikdræbte rådyr og andrepattedyr opsættes der efter nærmere vurdering vildthegnpå en række strækninger langs banen. Paddehegnanvendes i forbindelse med paddepassager for athindre padder i at krydse jernbaner og andre trafikanlæg.Beskyttelse af vandløbI forbindelse med anlægsarbejde beskyttes vandløbmod udvaskning af sand og jord ved udlægning af geotekstilog etablering af midlertidige sandfang. Sandfanger en kort uddybet strækning af vandløbet, hvorsand og jord kan bundfælde. Sandfanget tømmesregelmæssigt.5. sporsløsningenJernbanen mellem København og Roskilde udgør alleredei dag med sine fire spor en barriere for dyr ogmennesker. Et 5. spor vil ikke markant øge barrierevirkningen.Ved Vestvolden, som er en spredningskorridor, er deren udpræget barrierevirkning for dyrelivet, og den vilkun blive marginalt forøget af det nye spor. Det vurderes,at der ikke vil ske nogen skade på padder omfattetaf Habitatdirektivets bilag 4, idet der ikke er nogenegnede yngle- eller rasteområder i nærheden afbanen.Der findes flagermus i området. Især bilag 4-arterneskimmelflagermus, brunflagermus, vandflagermus ogdværgflagermus er almindelige i København. Flere afdisse arter flyver i lav højde og krydser i niveau medbanen, hvilket medfører risiko for kollision. For atundgå at krydsende flagermus bliver påkørt, hvorbanen krydser Vestvolden, vurderes det nærmere, omdet er nødvendigt at etablere yderligere ledendebeplantning, så flagermusene tvinges op over togene.Ved Store Vejleådal er den nuværende passage påtværs af banen også en hindring for dyrs spredning ilandskabet. For at undgå at krydsende flagermus kolliderermed tog, hvor banen krydser Store Vejleå,reetableres ledende beplantning, der vil tvinge flagermuseneop over togene.Som kompensation og for at imødegå risiko for påvirkningaf bilag 4-arten spidssnudet frø etableres to nyevandhuller på hver side af banen for at opretholde paddebestandei området. Etablering af disse vandhullerkan indgå som en del af et planlagt projekt for naturgenopretningi området. Så snart planerne for dennenaturgenopretning er kendt, skal det vurderes, omnaturgenopretningen er tilstrækkelig til at opretholdebestandene af bilag 4-padder i området, eller om derskal ske yderligere tiltag.Jernbanebroen ved Baldersbrønde vurderes kun i be -grænset omfang at øge den fysiske barriere i det åbneland, hvor naturinteresserne i forvejen er begrænsede.Bestanden af markfirben ved vendesporsanlægget iRoskilde er en del af en større, sammenhængendebestand. I anlægsfasen gennemføres om nødvendigtsærlige foranstaltninger for at beskytte markfirben.Trafikstyrelsen sikrer med disse foranstaltninger, atden økologiske funktionalitet for markfirben kan opretholdes.NybygningsløsningenNybygningsløsningen følger i retning mod vest og sydså vidt muligt først Holbækmotorvejen, så Køge BugtMotorvejen og til sidst Vestmotorvejen. Herved vil dennye jernbane kun i reduceret omfang påvirke barrierevirkningenfor dyr og mennesker. Afhjælpende foranstaltningerer imidlertid nødvendige og er derfor indarbejdeti den projekterede løsning.Det grønne område ved Kulbanevej har kun få naturmæssigeværdier. Løsningen Bane i åben afgravning vilhovedsageligt påvirke naturen gennem barrierevirkningog fragmenteringen af det grønne areal. Dyr iområdet såsom grævling, ræv, pindsvin m.v. vil såledesfå sværere ved at bevæge sig på tværs af banen. En delbeplantning skal ryddes, og træer skal fældes. Så vidtmuligt friholdes de ældre træer, der findes på arealet,da disse kan være rastesteder for flagermus. Alternativtskal der opsættes flagermuskasser.Ved løsningen Tunnel ved Kulbanevej retableres detgrønne areal ved Kulbanevej ovenpå jernbanen efteranlæg af banen. Herved undgås det at fragmentere detgrønne område, og den naturmæssige værdi vil kunnegenskabes efter nogle år.

75 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Ved Karlstrup Møllebæk bygges en landskabsbro, så mennesker og dyr kan passere under banen.Vigerslevparken fungerer som spredningskorridor ogflyvelinje for flagermusarter, som er omfattet af Habitatdirektivetsbilag 4. Vejene i området udgør en barriere,som vil blive forstærket af jernbanen. Der etableresen ledende beplantning, så flagermus kan orienteresig og undgå kollision med tog. Desuden fritlæggesHarrestrup Å på strækningen gennem Lerknolden.Der er i 2006 rejst en fredningssag for Vigerslevparken.Fredningen er en del af en samlet fredningsplan, sombl.a. har til formål at genetablere Harrestrup Ås løb.Fredningssagen tager hensyn til en eventuel jernbane,men terrænændringer i henhold til projektet vurderesat være i modstrid med fredningsforslaget.Der vil opstå barrierevirkning, hvor jernbanen passerergennem Vestvolden, der er spredningskorridor og flyvelinjefor flagermus. I detailprojekteringsfasen vurderesdet i hvilket omfang, der skal etableres en ledendebeplantning for flagermus. Desuden etableres erstatningsvandhullerog passage for mindre dyr.I Store Vejleådal med Vallensbæk Sø vil banen forøgebarriereeffekten i spredningskorridoren. Banen liggerendvidere tæt på Vallensbæk Mose, som er et beskyttetnaturområde. Mosen er samtidig levested forråvildt og fugle og er et område, hvor flagermus søgerføde. Jernbanen vil også berøre spredningskorridoren iLille Vejleådal.For at kompensere for den øgede barriereeffekt på deovennævnte lokaliteter etableres nye vandhuller, faunapassagerog nye flyvelinjer for flagermus.Ved krydsning af Grevebækken anlægges jernbanen iafgravning, og det er ikke muligt at føre vandløbetforbi som et åbent vandløb. I stedet for at rørlæggevandløbet under banen, omlægges vandløbet og føressammen med Olsbækken i et snoet forløb, og der etablereserstatningsvandhuller. Spredningsmulighedernefor vandlevende dyr og vandløbets funktion som ledelinjefor landlevende dyr bevares ved at omlæggevandløbet.Karlstrup Skov, som vil blive berørt, er levested for flagermusog padder. Skoven fungerer også som enspredningskorridor til Karlstrup Mose for bl.a. bilag4-arten spidssnudet frø.Der etableres en række faunapassager og erstatningsvandhullerfor at begrænse påvirkningen af rådyr, padder,flagermus og mindre pattedyr. Ved Karlstrup Møllebækbygges en landskabsbro, så dyr og menneskerkan passere under banen. Broen placeres i forbindelsemed den bro, som ligger, hvor Køge Bugt Motorvejenkrydser Karlstrup Møllebæk. For at imødegå påvirkningaf en mose nord og syd for Karlstrup Møllebæk foretagesder naturpleje i området, og efter en nærmere vurderingkan der udlægges en erstatningsmose i områ-

76 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1det. I Firemileskovens sydlige del etableres en stipassageunder dæmningen, som også er egnet til flagermus,når de skal passere banen.Området omkring Solrød Bæk er levested for markfirbenog påvirkes af jernbanen. Karlstrup Kalkgrav erogså levested for markfirben, men påvirkes ikke.For at sikre den økologiske funktionalitet for markfirbeneneetableres der som minimum nye levesteder formarkfirben på strækninger med banedæmning mellemSolrød Byvej og Karlstrup Kalkgrav.Ved Solrød Bæk etableres en faunapassage sammenmed en stiforbindelse. Banen inddrager en del af denbeskyttede eng, og der udlægges erstatningseng iengens vandarealer mod syd.På strækningen mellem Solrød og Kværkeby påvirkeslevesteder for flere bilag 4-arter: spidssnudet frø,springfrø, stor vandsalamander, markfirben og flagermus.Her vil der blive oprettet erstatningsområder forarterne, og der vil blive etableret egnede faunapassager.Ved passagen af de mindre vandløb Snogebækken,Tranemose Bæk, Vindegårdsvandløbet, Bjæverskovvandløbetog Bøgedevandløbet etableres faunapassager.Ved passagen af Møllehøj Bæk og Bjærnholmløbetligger banen under terræn. De to rørlagtevandløb føres derfor under banen i et rør.I Jersie Mose nedlægges eller reduceres nogle af de§ 3-beskyttede områder, og yngle- og rasteområderfor spidssnudet frø vil blive fragmenteret. Der bliveretableret erstatningsnatur i dobbelt omfang af detpåvirkede areal samt afværgeforanstaltninger for padderog flagermus i et omfang, så den økologiske funktionalitetbevares. Erstatningsnatur kan placeres i lavbundsarealerinden for den biologiske spredningskorridorved Jersie Mose. Arealerne kan udvikle sig til engog mose og egnede levesteder for spidssnudet frø. Deretableres faunapassager ved Skensved Å og Gammelmosestregetfor padder, flagermus og pattedyr.Ved Køge Ås passerer banen tæt på og i niveau medmotorvejen. I området ved Køge Ås er der naturarealerog paddeforekomster på begge sider af Vestmotorvejen,og Køge Ås er et potentielt spredningsområdefor bl.a. padder, flagermus og større dyr. Som kompensationfor en generel forringelse af spredningsmulighedernesom følge af etablering af jernbanen udbyggesden eksisterende ledelinje fra skoven ved Køge Å modnord til en ca. 10 m bred ledelinje. I en grusgrav vedKøge Ås etableres en lavvandet bredzone for at forbedresøens kvalitet som yngleområde for spidssnudetfrø og lille vandsalamander.Jernbanen krydser Natura 2000-området Køge Å på enlandskabsbro ved motorvejen omtrent i niveau medden eksisterende motorvej. Konsekvensvurderingerviser, at forholdene for beskyttelsesområdets arter ognaturtyper ikke forringes.Ved Regnemark anlægges banen på en dæmning gennemdet nuværende forløb af Køge Å, hvorfor åen måforlægges mod nord. Af hensyn til EU’s forsigtighedsprincipog bestemmelserne i Habitatdirektivet bliverforlægningen gennemført som en afværgeforanstaltningmed slyngning af åen og forbedring af faldforholdene.Foranstaltningen vil forbedre de fysiske forhold iog omkring åen, hvilket på længere sigt vil forbedreåen som levested for fisken pigsmerling og som egnethabitat for de tre naturtyper, som området er udpegettil at beskytte. Jernbanen kan herved anlægges udenat være til skade for målsætningen for habitatområdet.Der etableres faunapassager ved spredningskorridorenSlimminge Å. Ved Høed Skov og Humleore Skov vurderesdet ikke at være muligt at etablere en anvendeligfaunapassage. Derved begrænses spredningsmulighederfor pattedyr, padder og kronhjorte, dådyr og rådyryderligere. Som kompensation etableres en forbedretfaunapassage under både den nye og den eksisterendebane ved Fjællebroløbet sammen med en ny ledelinjefrem mod faunapassagen.Jernbanen mellem Fjællebro og Ringsted berører flerespredningskorridorer og naturområder, og passerer trevandløb. Der er forekomst af bilag 4-arterne spidssnudetfrø, stor vandsalamander og flagermus. Der vil herske en øget opsplitning af levesteder for dyr og planter.For at afhjælpe dette gennemføres forbedringer af deneksisterende faunapassage ved Vigersdal Å. Der etableresdesuden en række erstatningsvandhuller for padder.SammenfatningTrafikstyrelsens undersøgelser viser, at jernbanen ibegge løsninger kan anlægges uden væsentligt atpåvirke naturområder og levesteder for dyr og planter,og at områdernes økologiske funktionalitet for bilag4-arter vil blive opretholdt. Med de beskrevne afhjælpendeforanstaltninger vil jernbanen ikke skadeudpegningsgrundlaget for Natura 2000-områder.Kulturhistoriske interesserRegionplan 2005 beskriver retningslinjerne for planlægningi områder med kulturhistoriske interesser afregional betydning beliggende i det åbne land. Desudengælder en række love og bestemmelser, sombeskytter særlige kulturminder og bygninger.

77 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Regionplan og kommuneplanerRegionplan 2005 udpeger områder med kulturhistoriskeværdier, kulturmiljøer, kirkeomgivelser, historiskevejstrækninger og særlige landsbyer. Når de nye kommuneplaner2009 er endeligt vedtaget med retningslinjerfor de kulturhistoriske værdier, erstatter de retningslinjernei Regionplan 2005, der dermed bortfalder.Områder med kulturhistoriske værdierOmråder med kulturhistoriske værdier kan indeholdebåde jorddækkede og synlige kulturspor fra oldtid tilnyere tid. Det kan for eksempel dreje sig om stendysser,gravhøje, kirker, landsbyer, husmandsbebyggelserog herregårde.Inden for de udpegede områder må tilstanden ogareal anvendelsen kun ændres, hvis det kan begrundesud fra væsentlige samfundsmæssige hensyn, herunderetablering af jernbaner og andre trafikanlæg.KulturmiljøerKulturmiljøer er geografisk afgrænsede områder, derved deres fremtræden afspejler væsentlige træk afden samfundsmæssige udvikling. Det er områder, hvorder er en tydelig sammenhæng mellem flere kultursporog naturressourcer. Det kan f.eks. være en landsbyog dens ejerlav og udskiftningsmønster med levendehegn, sten- eller jorddiger, vejforløb og gamle moseellerengarealer.KirkeomgivelserKirkeomgivelser udpeges for at sikre oplevelsen af kirkeni landskabet. Inden for de udpegede kirkeomgivelsermå byggeri, anlæg og skovtilplantning kun gennemføres,hvis det ikke forringer oplevelsen af samspilletmellem kirke og landskab eller landsbymiljø.Særlige landsbyerI de udpegede særlige landsbyer skal de karakteristiske,oprindelige træk søges bevaret. Eventuelt nybyggeri,anlæg mv. skal ske på baggrund af en lokalplan.Særlige landsbyer kan f.eks. være landsbyer, hvor stjerneudstykningerfra udskiftningen i slutningen af 1700-tallet stadig kan ses. Eventuel lokalplanlægning skalhave til formål at bevare landsbyen og tage hensyn tilkulturhistoriske, arkitektoniske, landskabelige og naturmæssigeværdier samt til sammenhængen med kulturhistoriskeværdier i den omgivende dyrkningsflade.MuseumslovenMuseumsloven har som formål at sikre Danmarks kultur-og naturarv. Loven skal også sikre adgang til ogviden om Danmarks kultur- og naturarv og samspilletmed den omkringliggende verden. I København-Ringstedprojektet er det især bestemmelserne om beskyt-tede fortidsminder, beskyttede sten- og jorddiger ogkulturarvsarealer, som indgår i vurderingen.Beskyttede fortidsminderFortidsminder som f.eks. gravhøje, voldsteder, ruinerog hulveje kan ses mange steder i landskabet. Ifølgemuseumsloven må der ikke ændres ved fortidsminder.Det betyder, at der ikke må foretages jordbehandling,gødes eller plantes inden for en afstand af 2 m fra fortidsminder.Beskyttede sten- og jorddigerSten- og jorddiger er vigtige kulturhistoriske spor ilandskabet. Digerne viser tidligere tiders arealanvendelseog indikerer markskel. Ifølge museumsloven måsten- og jorddiger ikke ændres.KulturarvsarealerKulturarvsarealer er særligt bevaringsværdige arkæologiskelokaliteter, hvor der tidligere er gjort værdifuldefund, og der er sandsynlighed for, at der gemmer sigflere. Udpegningen er foretaget af Kulturarvsstyrelsen.Kulturarvsarealer er ikke fredede, men de bør skånesaf hensyn til stedets værdifulde, skjulte fortidsminder.Kulturarvsarealer skal ifølge museumsloven inddragesi planlægningen for at bevare oldtidsminder og sammenhængei landskabet.I henhold til lovens § 25 vil der inden for de berørte kulturarvsarealerblive gennemført arkæologiske forundersøgelser,inden anlægsarbejdet igangsættes, idet omfang de lokale museer vurderer det nødvendigt.Såfremt der under anlægsarbejdet gøres nye arkæologiskefund, stoppes anlægsarbejdet straks, og lokalemuseer kontaktes.NaturbeskyttelseslovenNaturbeskyttelsesloven skal – ud over at beskyttenaturværdier – også beskytte fortidsminder og kirkerved at udpege beskyttelseslinjer og byggelinjer.FortidsmindebeskyttelseslinjeDer må ikke foretages ændringer inden for 100 momkring synlige fortidsminder, der er beskyttet efterbestemmelserne i museumsloven. Forbuddet gælderenhver tilstandsændring såsom byggeri, gravearbejde,hegning, plantning og placering af campingvogne.KirkebyggelinjeLandets kirker, der ligger åbent i landskabet, er medkirkebyggelinjen sikret mod bebyggelse, der kanskæmme kirken. Der må ikke opføres bebyggelse meden højde over 8,5 m inden for en afstand af 300 m fraen kirke, med mindre kirken er omgivet af bymæssigbebyggelse i hele beskyttelseszonen.

78København-Ringsted projektetMiljøredegørelse – hæfte 1Påvirkning af omgivelserne – når banen er byggetKulturhistorieRoskildeBaldersbrøndeKraghave MarkKildebrøndeGrevebækkenKarlstrup-MøllebækSolrødLandsbyJersie MoseVittenbjerg ÅsSpanagerLellingeKøgeFjællebroRingstedBedstedgårdAdamshøjNyt sporEksisterende jernbaneFredet områdeBeskyttet digeFredet fortidsmindeBygge- og beskyttelseslinjeKirkeomgivelse0 5 kmFredningerNaturbeskyttelsesloven giver mulighed for at gennemførearealfredninger med henblik på at beskytte landskaberog kulturhistoriske interesser i et område.Bygningsfrednings- og bevaringslovenEn væsentlig del af den danske kulturarv er de mangebygninger, som udgør en arkitektonisk og kulturhistoriskfortælling om Danmarks historie.Loven har til formål at beskytte landets ældre bygningermed arkitektonisk, kulturhistorisk eller miljømæssigværdi, herunder bygninger, der belyser bolig-,arbejds- og produktionsvilkår og andre væsentligetræk af den samfundsmæssige udvikling. Fredede bygningerer udpeget i henhold til denne lov.Bevaringsværdige bygningerUd over fredede bygninger kan der udpeges bevaringsværdigebygninger. Udpegningen omhandler kunbygningens ydre. Kommunen foretager udpegningen.5. sporsløsningenDe kulturhistoriske interesser påvirkes kun i begrænsetomfang af et nyt spor på strækningen mellem Ny EllebjergStation og Baldersbrønde.

79København-Ringsted projektetMiljøredegørelse – hæfte 1Påvirkning af omgivelserne – når banen er byggetStore VejleådalBrøndbyHavebyVallensbæk-MoseFinnebyenVestvoldenAvedøreslettenKøbenhavnNy EllebjergDele af Store Vejleådal er fredet. I anlægsfasen bliverder anlagt en midlertidig arbejdsvej i det frededeområde, som efterfølgende genetableres.Ved Kraghave Mark er der udpeget et kulturarvsareal.En del af kulturarvsarealet vil blive inddraget, når deretableres en bro for godstog over den eksisterendebane. Der udføres arkæologiske forundersøgelser,inden anlægsarbejdet igangsættes.Ingen kendte kulturhistoriske interesser berøres i forbindelsemed vendesporsanlægget i Roskilde, men detforventes, at der skal gennemføres arkæologiske forundersøgelser.NybygningsløsningenLinjeføringen for en ny bane passerer en række områder,hvor der findes forskellige kulturhistoriske interesser.Den nye bane vil i flere tilfælde få konsekvenserfor kulturmiljøer, særlige kulturminder mv.Den nye bane vil gå gennem Finnebyen, der er etområde bestående af 14 træhuse, som af KøbenhavnsKommune er vurderet til at være bevaringsværdige ogrepræsenterer et bevaringsværdigt kulturmiljø.I den projekterede løsning, hvor der ikke udføresmekanisk vibrationsdæmpning, vil løsningen Bane iåben afgravning kræve ekspropriation af i alt 10 huseog løsningen Tunnel ved Kulbanevej i alt syv huse. Ibegge tilfælde vil det bevaringsværdige miljø i Finnebyengå tabt.Hvis der foretages mekanisk vibrationsdæmpning i forbindelsemed begge løsninger kan der ved Bane i åbenafgravning bevares ni huse og ved Tunnel ved Kulbanevejalle huse.Udvidelsen af den eksisterende jernbane sker uden atudvide den nuværende passage gennem Vestvolden,som er et fredet fortidsminde, der er udpeget som kulturmiljøog som et område med kulturhistoriske værdier.Sporet og stien langs sporet vil forløbe tæt på voldenseneste oprindelige voldende, som dog ikkeændres som følge af projektet. Påvirkningen af Vestvoldenvurderes derfor at være meget begrænset.I Brøndbyøster og ved Kraghave Mark nær Baldersbrøndeskal to mindesten over faldne i Anden Verdenskrigflyttes.Vestvolden er fredet som fortidsminde og er sammenmed dele af Avedøresletten ligeledes arealfredet. Derskal laves en skæring i Vestvolden til jernbanen umiddelbartsyd for udfletningsanlægget mellem Holbækmotorvejenog Motorring 3.For at mindske den visuelle påvirkning af Vestvoldenanlægges jernbanen i terræn og passerer fæstningskanaleni relativ lav højde. Gennemskæringen af voldenbegrænses ved at etablere lodrette afgrænsninger.Påvirkningen af volden vil dog fortsat være tydelig.Ændringen af fredningen forventes omfattet af eneventuel anlægslov.Den nordlige del af banen går gennem Brøndby Haveby,som er et område af en vis kulturhistorisk interessepga. havernes særlige udformning. Brøndby Haveby

80 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1gennemskæres, og tre af de nordlige cirkler skal nedlægges.Cirklerne planlægges genopført på et areal isydenden af fredskoven, der ligger sydøst for haveforeningen.ger er udpeget som kulturhistoriske interesseområderog kulturmiljøer. Banen vil i begge tilfælde berøre enmindre del af kulturmiljøerne og derfor kun have enbegrænset påvirkning af disse.Vallensbæk Mose er udpeget som kulturarvsareal ogområde med kulturhistoriske interesser. Jernbanen vilforløbe gennem den nordlige del af arealet.Jernbanen vil forløbe inden for Vallensbæk Kirkesbeskyttelseslinje og inden for de udpegede kirkeomgivelser.Påvirkningen vurderes at være begrænset, dabanen anlægges i afgravning og derfor kun påvirkerudsynet til kirken i mindre grad.Jernbanen vil forløbe inden for kirkeomgivelseszonenved Kildebrønde Kirke, og banen kan mindske udsynettil kirken fra motorvejen. Jernbanen sænkes mestmuligt.Området omkring Karlstrup Møllebæk, der er kulturarvsarealmed kulturhistoriske værdier og kulturmiljø,gennemskæres af jernbanen. For at mindske påvirkningerneforløber banen så tæt på motorvejen sommuligt, og banen passerer ådalen på en bro, der tilladerpassage og udsyn langs ådalen.Jernbanen anlægges inden for 100 m-beskyttelseszonenomkring en stenkistebro over Grevebækken.Denne bro er fredet som fortidsminde. Med etableringaf jernbanen vil fortidsmindet være placeret mellemmotorvej og bane, og der etableres derfor en stiadgangtil området.Landskabet omkring Solrød er udpeget som områdemed kulturhistoriske værdier, bl.a. på grund af ottegravhøje fra bronzealderen. Områdets kulturhistoriskeværdi bevares, da banen forløber i udkanten af området250 m fra den nærmeste gravhøj.Jernbanen berører kulturmiljøer ved Solrød Landsby ogved Jersie Mose, hvor jernbanen går på tværs af markskel.Påvirkningen af områderne er begrænset, da dergennem projektet sikres adgang til de arealer, derafskæres mellem jernbanen og Køge Bugt Motorvejen.En mindre del af det fredede areal ved Vittenbjerggårdinddrages. Terrænændringen er i modstrid med fredningsbestemmelserneog forventes omfattet af eneventuel anlægslov. Banen lægges tæt op ad Vestmotorvejen,så den så vidt muligt følger motorvejens forløbigennem landskabet og begrænser arealinddragelsenmest muligt.Området omkring Lellinge og Gammel Lellingegårdsamt området omkring husmandsbrugene ved Spana-Banen vil på strækningen mellem Fjællebro og Ringstedpåvirke kultursporene af en nedlagt jernbanedæmning.Der skal fjernes op mod 20 m af dæmningen.Påvirkningen vurderes at være begrænset, dabortgravningen vil ske i enden af dæmningen, og kultursporetsbuede forløb syd for jernbanen stadig vilvære intakt og synligt i omgivelserne.Der vil være en påvirkning af kulturmiljøerne ved Bedstedgårdog Adamshøj i form af en arealinddragelselangs banen. Påvirkningen vurderes dog at værebegrænset, da jernbaneudvidelsen sker i udkanten afde områder, der er udpeget som kulturmiljøer. Debærende kulturhistoriske elementer i udpegningernepåvirkes ikke.To bevaringsværdige bygninger mellem Fjællebro ogRingsted må nedrives.Herudover vil en række jord- og stendiger blive berørt istørre eller mindre grad langs strækningen Ny Ellebjerg-Ringsted.Der er udpeget kulturarvsarealer og gjort arkæologiskefund flere steder på strækningen. Hvor de lokale museerfinder det relevant, vil der på disse arealer og øvrigelokaliteter, blive gennemført arkæologiske forundersøgelserinden anlægsarbejdet sættes i gang.SammenfatningDet vurderes, at 5. sporsløsningen påvirker de kulturhistoriskeinteresser i begrænset omfang, mens Nybygningsløsningenpåvirker en række kulturhistoriske interesserlangs linjeføringen.Rekreative interesserDe rekreative interesser omfatter offentlighedensadgang til frilufts- og fritidsaktiviteter i naturen og irekreative områder.København-Ringsted projektet vil i et vist omfangpåvirke de rekreative interesser.Det vil fortsat være muligt at benytte de rekreativestier, da der blive etableret under- eller overføringer forde rekreative stier, som er en del af det overordnedestinet samt for andre vigtige stier, der krydses afbanen.

81 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Ved Nybygningsløsningen skal 2½ cirkler i Brøndby Haveby nedlægges. Cirklerne planlægges genopført på et areal sydøst forhaveforeningen.Vestvolden med fæstningskanalen. Vestvolden er både biologisk spredningskorridor og fredet fortidsminde med rekreativ værdi.

82 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Rekreative områderRoskilde43102987165København111213KøgeKøge BugtRingstedNye sporEksisterende bane0 5 kmNedenfor gennemgås de væsentligste rekreative interesser,der påvirkes permanent ved henholdsvis 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen.5. sporsløsningenDen rekreative sti mellem Vestvolden og jernbanenopretholdes, men indsnævres til 3 m for at begrænseindgrebet i den fredede Vestvold. l 1Kolonihaveområdet Grøndalsvænge Haveforening vedTåstrup skal afgive areal i forbindelse med udvidelse afbanen. Alle haver mister en del af deres areal, og 13huse skal enten flyttes eller rives ned. l 2barriere, og anvendelsesmulighederne for området vilblive forringet. Der vil blive etableret et grønt erstatningsareali nærheden. l 5I løsningen Tunnel ved Kulbanevej vil en større del afområdet omkring Kulbanevej blive genetableret somrekreativt område med beplantning. F.eks. kan fodboldbanenved Kulbanevej retableres i nærområdet. l 5Stavnsbjerggård med Naturcenter Quark bliver isoleretmellem motorvej og bane. Aktiviteterne bliver derforflyttet syd for banen enten i en ny bygning eller i en afde eksisterende gårde i området. Den endelige løsningafklares i samarbejde med Hvidovre Kommune. l 6Broen, der skal bygges over de eksisterende fire sporved Baldersbrønde, vil være visuelt dominerende, ogkan dermed påvirke de rekreative interesser i nærområdet.Dette søges afhjulpet med beplantning mv. l 3I Brøndby bliver en række fodboldbaner og et hundetræningsanlægsyd for Holbækmotorvejen nedlagt.Placering af erstatningsarealer afklares med BrøndbyKommune. l 7Vendesporsanlægget i Roskilde vil lægge beslag påhalvdelen af det rekreative areal mellem jernbanernenord for Holbækmotorvejen, men det er muligtat bevare klubhuset og en del af arealet til hundetræning.l 4NybygningsløsningenI løsningen Bane i åben afgravning ved Kulbanevej vilde rekreative områder ved Kulbanevej blive opdelt ogreduceret i størrelse. Banen vil udgøre en væsentligLinjeføringen passerer gennem Brøndby Haveby, hvor142 kolonihaver og nyttehaver nedlægges. Haveforeningener et anlæg med runde kolonihaver, hvoraf treaf cirklerne med i alt 35 kolonihaver må nedlægges.Det indgår i den projekterede løsning, at de nedlagtekolonihaver og nyttehaver genetableres på nærliggendearealer, og at de tre nedlagte havecirkler genetableresmed samme størrelse og udformning. l 8Den projekterede løsning fører banen langs motorvejennord om Vallensbæk Ridecenter, der herved kan

83 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1bevares som en helhed. Banen føres videre på endæmning gennem den nordlige del af Vallensbæk Sø.Vandskiklubbens klubhus skal erstattes af en ny bygning.Mulighederne for at anvende søen til vandskiaktiviteterbevares. l 9Syd for Lille Vejleå ligger der op mod Vejleåvej et skydebanecenter.Banen passerer tæt ved centret, sommå flyttes til en anden placering. l 10Greve RC-Center ligger nordøst for Greve Centervej.Centret benyttes til aktiviteter med fjernstyrede biler,fly og skibe. Området indeholder også paint ball centerog agility bane. To bygninger på matriklen nedlægges,og en lille sø flyttes. Arealet vil fortsat kunne bruges tilfritidsformål, efter at banen er anlagt. l 11Banen går gennem Karlstrup Skov og Firemileskoven,som opdeles. Stipassager på tværs af banen sikrer tilgængelighedentil det bynære, rekreative område. l 12En del af Jersie Mose ligger vest for motorvejen, ogbanen vil passere gennem dette område. Der vil derforkun blive adgang til en mindre del af dette moseområde,efter at banen er anlagt. Området er allerede i dagpåvirket af støj fra motorvejen, og banen vil udgøre enny støjkilde i området. l 13På den resterende del af strækningen til Ringsted erkonsekvenserne i forhold til de rekreative interesser afbegrænset omfang.SammenfatningDet vurderes, at 5. sporsløsningen i begrænset omfangpåvirker de rekreative interesser langs banestrækningen.Nybygningsløsningen påvirker en række rekreativeinteresser. De mest markante påvirkninger i de projekteredeløsninger vil kunne afhjælpes med debekrevne afværgeforanstaltninger.Grundvand og drikkevandI Danmark er drikkevandsforsyningen primært baseretpå indvinding af rent grundvand. Myndighederne harderfor fokus på at beskytte grundvandsmagasinernemod nedtrængning af miljøfremmede stoffer fra overfladen.Det sker blandt andet gennem bestemmelsernei miljøbeskyttelsesloven og vandforsyningsloven.Områder med særlige drikkevandsinteresserI Regionplan 2005 er der udpeget områder med særligedrikkevandsinteresser (OSD-områder), områdermed drikkevandsinteresser og områder med begrænsededrikkevandsinteresser. I områder med særligedrikkevandsinteresser skal der gøres en ekstra indsatsfor at beskytte grundvandet, så den fremtidige drikkevandsforsyningsikres. Det sker blandt andet gennemkommunale indsatsplaner. Ved placering af nye anlæginden for områder med særlige drikkevandsinteresserskal det sikres, at der ikke sker forurening af grundvandet.Store dele af de områder på Øst- og Midtsjælland, somjernbanen passerer igennem, er udpeget som områdermed særlige drikkevandsinteresser. Der er derfor særligfokus på sikring af grundvandet i forbindelse medprojektet.Grundvandsmagasiner og kildepladszonerDer skelnes mellem primære og sekundære grundvandsmagasiner.De primære grundvandsmagasinerudgør de væsentligste grundvandsressourcer, og detferske grundvand udnyttes til almen vandforsyning. Idet øst- og midtsjællandske område udgøres det primæremagasin af kalklag sammen med de sand- oggruslag, der er i direkte kontakt med kalklagene.Sekundære grundvandsmagasiner er mere overfladenære,lokale sand- og grusforekomster, som indeholderbegrænsede grundvandsressourcer.Tykkelsen og arten af dæklaget over et grundvandsmagasiner afgørende for, hvor sårbart magasinet er overfor nedsivning af miljøfremmede stoffer. Forureningtæt på et vandværks indvindingsboringer kan få alvorligekonsekvenser for drikkevandsforsyningen. Der erudlagt særlige beskyttelseszoner omkring vandværkernesboringer. De kaldes kildepladszoner, og indenfor disse gælder den højeste prioritet i grundvandsbeskyttelsen.Det betyder bl.a., at der inden for kildepladszonersom hovedregel ikke må placeres grundvandstruendeaktiviteter og anlæg.SpildI driftsfasen kan der forekomme forurening fra lokomotiverog togvogne med bl.a. mindre spild af olieprodukter,tjærestoffer og tungmetaller. Banedanmark hardispensation til at sprøjte med pesticider (glyphosat) iforbindelse med vedligeholdelse af eksisterende banestrækninger.Det forventes, at det også kommer til atgælde for de nye banestrækninger.Vegetation på sporet sprøjtes 1-2 gange årligt. En fotocellesikrer, at der kun sprøjtes der, hvor der faktisk grorukrudt. Pesticider, som f.eks. glyphosat, nedbrydes ijorden, men ved særlige forhold i undergrunden er deren lille risiko for nedsivning til grundvandsmagasinet.Ved almindeligt brug af pesticider vurderes risikoen forgrundvandsforurening at være meget lille.Der er et meget begrænset kendskab til indholdet afmiljøfremmede stoffer i vand, der afledes fra baneare-

84 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1aler uden for stationsområderne. Det vides ikke, hvorstor en andel af overfladevandet der rent faktisk siverdirekte ned i undergrunden, og hvor stor en andel derledes til søer og vandløb. Ud fra et forsigtighedsprinciphar Trafikstyrelsen derfor som udgangspunkt valgt, atbaneanlæggene i områder, hvor grundvandet er særligtsårbart, skal anlægges, så overfladevandet ikkekan sive direkte ned til grundvandet. Det gøres ved atetablere et afvandingssystem under banen, som kanopsamle alt regnvand og lede det bort. Nogle steder erdet nødvendigt at etablere forsinkelsesbassiner ogeventuelt en olieudskiller af hensyn til søer og vandløb.Forsinkelsesbassiner vil blive anlagt med fast bund.Sårbare områder er i projektet som udgangspunkt defineretsom:– Kildepladszoner– Indvindingsoplande, hvor dæklaget er 5 m eller derunder– Nitratfølsomme indvindingsoplande.I detailprojekteringsfasen vil der blive foretaget analyseraf overfladevand på lignende banestrækninger henover året, ligesom sårbarhed og risikoen ved direktenedsivning vil blive undersøgt nærmere. Kommer der iden forbindelse nye oplysninger frem, kan der ændrespå omfanget af afværgeforanstaltninger, der kan forhindrenedsivning. Det vil ske i dialog med miljømyndighederne.Inden baneanlægget tages i drift, udarbejdes enberedskabsplan, som beskriver de afværgetiltag, derskal igangsættes i tilfælde af ulykker med spild af størremængder miljøfremmede stoffer langs banestrækningerne.I beredskabsplanen skal særligt sårbareområder for grundvand og natur være udpeget, såafværgeforanstaltningerne kan tilpasses efter, hvorsårbart det berørte område er.GrundvandssænkningLangs visse dele af anlægsstrækningerne ligger grundvandetså højt, at de planlagte anlæg etableres næreller under grundvandsspejlet. Som udgangspunktønskes ikke permanente grundvandssænkninger i forbindelsemed projektet. Derfor etableres de udsattebane- og vejanlæg i vandtætte trug eller tunneler, såen grundvandssænkning undgås.Statens miljøcentre er ved at udarbejde forslag tilvandplaner, som skal sikre, at søer, vandløb, kystvandeog grundvandsforekomster generelt opfylder miljømåletom god økologisk tilstand inden år 2015. Et resultataf dette er, at man eventuelt skal flytte indvindingsboringereller ændre på indvindingsmængden i visseområder. På store dele af anlægsstrækningerne ergrundvandet kunstigt sænket flere meter som følge afkraftig vandindvinding.Ændres der på længere sigt i indvindingen af grundvandlangs anlægsstrækningen, kan grundvandet i detprimære magasin stige. Det har ikke været muligt attage hensyn til de kommende vandplaner i projektet,da konsekvenserne af dem ikke er kendt endnu. Der errisiko for, at der på længere sigt kan opstå flere lokaliteter,hvor anlægget ligger nær eller under det primæregrundvandsspejl, og at flere delstrækninger derforskal sikres mod indtrængning af grundvand. Ændresder i grundvandsstanden, efter baneanlægget er bygget,kan det ved særligt udsatte lokaliteter blive nødvendigtat overvåge grundvandsstanden i driftsfasen,så anlægget kan sikres i tide i tilfælde af stigendegrundvandsspejl.5. sporsløsningenPå strækningen mellem Ny Ellebjerg og Baldersbrøndeforventes det ikke, at risikoen for grundvandsforureningfra småspild af olieprodukter bliver større. Det forventesheller ikke, at der skal anvendes større mængderpesticider.Der er ikke registreret problemer med nedsivning afmiljøfremmede stoffer til grundvandet langs den eksisterendebanestrækning. Større spild i forbindelsemed ulykker i driftsfasen kan være en trussel mod demere sårbare vandindvindingsområder på delstrækningerne.Denne risiko for forurening kan begrænsesmed de foranstaltninger, som indgår i beredskabsplanen.På strækningen mellem Ny Ellebjerg og Baldersbrøndepasserer jernbanen udkanten af to kildepladszoner,men der anlægges ikke membran under 5. sporet pådisse to delstrækninger. Ingen baneanlæg eller krydsendeveje kommer til at ligge nær det primære grundvandsspejl.Vendesporsanlægget i Roskilde forventes ikke at påvirkedet dybtliggende primære grundvandsmagasin.Hvor banen føres under Vestbanen, ligger anlæggetop til 7 m under terræn og kommer dermed næret regionalt udbredt sekundært grundvandsmagasin.For at undgå en permanent grundvandssænkningi driftsfasen i dette magasin anlægges banen her ien vandtæt konstruktion. Umiddelbart falder områdetikke ind under kriterierne for strækninger, der skalsikres med membran af hensyn til grundvandet.Men da hovedparten af dæklaget over det regionaltudbredte, sekundære magasin i området fjernes i forbindelsemed projektet, skal det i samråd med RoskildeKommune vurderes nærmere, om vendesporsanlæg-

85 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Overskydende jord fra store infrastrukturprojekter kan bruges til terrænmodellering. F.eks. er Galgebakken i Store Vejleådal lavetaf jord fra anlæggelsen af Holbækmotorvejen.get skal sikres mod nedsivning af miljøfremmede stoffer.NybygningsløsningenDen projekterede løsning passerer gennem mange kildepladszonerog en del områder, der er udpeget somnitratsårbare, eller hvor dæklaget over grundvandet ertyndt. På disse delstrækninger anlægges banen somudgangspunkt med et afvandingssystem, så overfladevandetfra banen ikke kan trænge direkte ned iundergrunden, men ledes bort.Spild i forbindelse med den almindelige drift af jernbanener en ny risiko, der tilføres de aktuelle områder.Med de planlagte afværgeforanstaltninger vurderesden almindelige drift af den nye jernbane ikke at væreen trussel for drikkevandsindvindingen. Større spild afmiljøfremmede stoffer ved ulykker med f.eks. væltedetog kan være en trussel mod de mere sårbare vandindvindingsområderpå strækningen, som membransikringenikke altid vil kunne imødegå. Risikoen for forureningaf jord og grundvand i forbindelse med storeulykker begrænses med de afværgeforanstaltninger,som indgår i beredskabsplanen.Enkelte indvindingsboringer tilhørende Lyngens Vandværkog Københavns Energi (Slimminge Kildeplads)skal sløjfes. De vil blive erstattet med nye boringerefter aftale med ejerne.Der etableres underføringer og tunnel for banen undereller nær det primære grundvandsspejl på strækningerneKulbanevej-Hvidovrevej-Allingvej, Holbækmotorvejen-Brøndbyøstervej,Brøndbyvester Boulevard-Søndre Ringvej.Følgende krydsende veje og stier bliver også anlagtunder eller nær det primære grundvandsspejl: BrøndbyvesterBoulevard, Horsestien, Engstrupstien, Åsvejog Roskildevej.Alle anlæg, der etableres tæt på eller under grundvandsstandeni det primære magasin, udføres somvandtætte konstruktioner, således at permanentegrundvandssænkninger i driftsfasen undgås. Konstruktionerneforventes derfor ikke at påvirke den nuværendegrundvandsstand nævneværdigt i driftsfasen.SammenfatningDet vurderes sammenfattende, at Nybygningsløsningeni højere grad kan påvirke grundvandet end 5.spors løsningen, da der skal etableres anlæg nær detprimære grundvandsspejl og lukkes en række indvindingsboringer.Men hverken 5. sporsløsningen eller

86 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1Nybygningsløsningen vurderes med de beskrevneafværgeforanstaltninger at udgøre en risiko for forureningaf grundvandet.Globale miljøeffekterFor at kunne estimere den rene CO 2 -effekt af at overflytteen trafikant fra bil til tog antages en situation,hvor alle nye togpassagerer også er overflyttede trafikanter.Den rene effekt af at overføre en bilist fra vej tilbane er i gennemsnit beregnet til 144 gram CO 2 pr. km.Udbygning af banekapaciteten mellem København ogRingsted giver mulighed for en køreplan med fleretogafgange, kortere rejsetider, mere fleksible togsystemerog færre forsinkelser. Hyppigere togafgange vilbetyde, at nogle bilister ændrer transportadfærd ogrejser med tog i stedet for. Trafikanternes valg af transportmiddelafgøres bl.a. ved en afvejning af pris, tidsforbrugog kvalitet. Jo bedre det kollektive transportsystemer for den enkelte sammenlignet med bilen, jomere sandsynligt er det, at vedkommende vælger atlade bilen stå.Udbygning af banekapaciteten vil føre til et fald i klimabelastningen.Energiforbruget er lavere for togpassagererend for bilister. Desuden vil øget energiforbrug tilmere kørsel med eltog ikke på globalt plan medføre enøget udledning af CO 2 , fordi kørsel med eltog er omfattetaf EU’s kvotemarked. Kvotemarkedet indebærer, athvis en virksomhed som f.eks. et energiselskab udledermere CO 2 end de kvoter, selskabet har fået tildelt,skal det købe CO 2 -kvoter på kvotemarkedet til atdække den forøgede udledning af CO 2 . Udledningen vilså blive reduceret tilsvarende et andet sted, da densamlede mængde af kvoter er konstant. Kørsel meddieseltog er ikke omfattet af kvotemarkedet, og øgetkørsel med dieseltog vil medføre øget CO 2 -udledningfra afbrænding af diesel.Som udgangspunkt er der i grundscenariet regnet pågrundlag af resultaterne fra den trafikmodel, der eranvendt i trafikberegningerne. Reduktionen af klimapåvirkningener størst i Nybygningsløsningen, hvorCO 2 -udledningerne bliver reduceret med ca. 10.200tons årligt, mens den reduceres med ca. 650 tons i 5.sporsløsningen.Mulighederne for yderligere reduktioner af CO 2 -udledningerer belyst ud fra en antagelse om overflytning afen øget andel af bilister til togtransport. Det kaneksempelvis være i en situation, hvor trængslen påvejene stiger til et niveau, hvor det er mere attraktivtat benytte toget. Det kan også ske i form af begrænsningerpå den del af persontrafikken, som toget skalkonkurrere med. Det kan f.eks. være indførelse af grønkørselsafgift på bilerne, jf. den politiske aftale ”En grøntransportpolitik”.I grundscenariet udgør ca. en trediedel af de ekstrapassagerer overflyttede bilister.Med denne forudsætning er der regnet på konsekvenserneaf at øge overflytning fra vej til bane til det dobbelteeller firedobbelte i forhold til grundscenariet. I deto senarier vil man opnå en samlet reduktion i CO 2 -emissionerne på henholdsvis ca. 3.500 tons og ca.9.500 tons i 5. sporsløsningen og ca. 25.400 og ca.55.700 tons i Nybygningsløsningen.Effekten af den forøgede overflytning vil svare til, atman ved Nybygningsløsningen i scenariet med en firedoblingaf overflytningen kan reducere CO 2 -udledningernesvarende til, hvad ca. 20.000 biler udleder påårsbasis.Regionale miljøeffekterDe regionale miljøeffekter vedrører udledninger afkvælstofoxider (NOx), svovldioxid (SO 2) og partikler fraden elproduktion, som typisk foregår på kraftværker,der ligger et stykke væk fra banen. Udledningerne frakraftværkerne vil i mindre grad end dieseltog påvirkeden lokale luftkvalitet lige i nærheden af banen. Det erberegnet, at udledningen af kvælstofoxider vil væreomkring 2,6 tons højere om året i 5. sporsløsningen og10 tons højere om året i Nybygningsløsningen på grundaf øget elproduktion til togdrift.For svovldioxid gælder, at 5. sporsløsningen vil medføreen årlig stigning på ca. 0,6 tons, mens Nybygningsløsningenvil betyde en stigning på 2,0 tons.For partiklernes vedkommende vil udledningen somfølge af øget elproduktion være næsten uændret.Lokale miljøeffekterDe lokale miljøeffekter vedrører udledningen af kvælstofoxiderog partikler fra dieseltog og personbiler.Når det gælder kvælstofoxider i 5. sporsløsningen vilden årlige udledning samlet set være uændret, idet derfra dieseltog er en merudledning på ca. 3 tons og fravejtrafikken en mindre udledning ligeledes på. ca. 3tons. I Nybygningsløsningen falder den samlede årligeudledning med ca. 3 tons, idet der fra dieseltog er enmerudledning på ca. 8 tons og fra vejtrafikken en mindreudledning på ca. 11 tons.Hvad angår partiklerne vil 5. sporsløsningen betyde etfald i den samlede årlige udledning på 0,3 tons. Nybygningsløsningenbetyder et fald i den samlede årlige

87 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 1udledning på omkring 1,4 tons. Ændringen skyldes etfald i udledningen af partikler fra personbiler.KlimaændringerKlimaets påvirkning er en vigtig faktor, når Trafikstyrelsenplanlægger nye baneanlæg. Det har altid væretvigtigt at vurdere betydningen af vind, regn, frost, sneog ekstrem varme på et baneanlæg, så sikkerheden ogregulariteten af togdriften bliver optimal. Det nye i forholdtil klimapåvirkninger er, at klimaet over en årrækkekan forventes at ændre sig og give udfordringer forjernbaneanlæg, som har en levetid på over 100 år.I regeringens strategi for tilpasning af et ændret klimafra foråret 2008, lægges der op til, at skal tilpasse osklimaforandringerne, når vi planlægger aktiviteter,som rækker langt ud i fremtiden. Det betyder at derfremover skal ske en tilpasning til de forventede klimaændringer,når vi bygger nye banestrækninger.FN’s klimapanel har påvist, at fremtidens klima medstor sandsynlighed vil byde på markant højere temperaturer,et ændret nedbørsmønster, stigende havniveauerog en stigning i antallet af ekstreme vejrsituationer.Erfaringen viser, at stormflod og kraftig regn kanføre til oversvømmelser af jernbaner eller undermineringaf baneanlæg. Til gengæld kan højere temperaturerom vinteren mindske problemerne med sne og is.En vurdering af klimaforandringernes konsekvenser forde to løsninger viser, at især øget nedbør og øgetvandføring i vandløb kan påvirke jernbanen, mensøvrige forhold som temperaturstigning, stigende havniveauerog grundvandsstigning ikke vil få større indflydelsepå jernbanen. Det anbefales dog at væreopmærksom på konsekvenserne af kraftigere stormvejrmed risiko for, at større træer kan vælte ned overkøreledninger og banelegemer.Dimensionering af grøfterDer forventes en stigning i den samlede mængde årlignedbør, men denne stigning har ingen reel betydningfor projektets udformning. Derimod vil det få betydning,at der forventes en større intensitet i de kraftigeregnskyl, således at der ved kraftige regnbyger vilfalde mere regn pr. sekund end tidligere.liter vand pr. sekund pr. hektar. Det svarer til den forventedeintensitet på det kraftigste regnskyl, der forekommerhvert andet til tredje år.Der regnes således med en stigning i nedbørs-intensitetenpå ca. 30 pct. i år 2100 som følge af de forventedeklimaændringer.Dimensionering af vandløbskrydsningerPå steder, hvor vandløb krydser banen – under en broeller i en tunnel – bliver det sikret, at der skal værestørre kapacitet til gennemløb end med den norm, dergælder i dag. Hvis kapaciteten er for lille, er der risikofor, at vandet ikke kan løbe igennem hurtigt nok ogderfor stemmes op med risiko for erosion af baneanlægget.I København-Ringsted projektet dimensioneres vandløbskrydsningerneefter, at der højst må ske en overbelastningén gang pr. 50. år. I forhold til de forventedeklimaændringer de næste 100 år betyder det, at kapacitetenfor gennemstrømning i vandløbskrydsningerneskal øges med ca. 30 pct. i forhold til den gældendenorm.Ved design af den enkelte vandløbskrydsning skal detvurderes, om der skal anvendes forskellige normer forkrydsninger med og uden faunapassage. Når et vandløbføres under banen sammen med en faunapassage,vil der være et ekstra stort frirum for gennemløb afvand i forhold til underføringer uden faunapassager.Fremtidige klimascenarierDet er sandsynligt, at der i København-Ringstedbanens driftsperiode kommer opdaterede klimaberegningerfor Danmark, efterhånden som der fremkommerny og mere detaljeret viden om fremtidens klimaudvikling.Særligt kan nye beregninger af klimakonsekvenserfor anlægget, som rækker mere end 50 år ud ifremtiden, falde anderledes ud end de gældendeberegninger.Trafikstyrelsen vurderer dog, at anbefalingerne om klimatilpasninger robuste overfor variationer i de forventedeklimaændringer.Råstof- og materialeforbrugDet får betydning for dimensioneringen af de drængrøfter,der etableres langs med banen for at opsamleoverfladevandet fra nedbøren. I øjeblikket anvendesen norm for kritiske strækninger, hvor risikoen for skaderpå jernbanen er særlig stor, på 140 liter vand pr.sekund pr. hektar. Grøfterne på de kritiske strækningerbliver dimensioneret efter en regn-intensitet på 182Råstof- og materialeforbruget er vurderet for 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen.Ud over det beskrevne materialeforbrug skal der bl.a.bruges betydelige mængder kobber til køreledninger,stål til køreledningsmaster, kabler, asfalt, sveller ogdiverse andre materialer.

88 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – når banen er byggetMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningenRåstof- og materialeforbruget for den projekterede løsningmed vendespor i Roskilde er vurderet.Forbruget af grus er anslået til ca. 57.000 m 3 , svarendetil under 1 pct. af den samlede årlige indvinding afsand, grus og sten på land i Region Sjælland. Set påregionalt niveau er mængden lille og vurderes ikke atudgøre et råstofmæssigt problem. Ved vendesporsanlæggeti Roskilde er der konstateret en forekomst afvelsorteret grus og sand. I det omfang det er brugbart,vil materialet blive brugt direkte i anlægget, og ellersvil det blive afhændet til råstofindustrien.Forbruget af skærver er opgjort til 61.000 m 3 , mensforbruget af stål til skinner, armering og spuns eropgjort til 7.200 tons. Forbruget af beton til bygværkerer opgjort til ca. 13.400 m 3 . Det vurderes, at forbrugetaf stål, skærver og beton ikke udgør et råstofmæssigtproblem.NybygningsløsningenRåstof- og materialeforbrug for den projekterede løsninger vurderet – både i forhold til Bane i åben afgravningved Kulbanevej og i forhold til Tunnel ved Kulbanevej.Det samlede forbrug af grus er anslået til ca. 358.000m 3 , svarende til ca. 5,5 pct. af den samlede årlige indvindingaf sand, grus og sten på land i Region Sjælland.Det gælder både ved afgravningsløsningen og vedtunnelløsningen. Set på regionalt niveau er mængdenbegrænset og vurderes ikke at udgøre et råstofmæssigtproblem. Nybygningsløsningen løber ikke gennemområder, der er udlagt til råstofindvinding, og der erikke fundet større grusforekomster i det valgte tracé.Det er derfor meget begrænset, hvad der bliver tilrådighed af lokalt opgravet grus til anlægsarbejdet.nationalt plan. Det udgør derfor ikke et råstofmæssigtproblem.Forbruget af beton ud over til sveller skønnes at værelille sammenlignet med forbruget af beton på nationaltplan, og det forventes at kunne skaffes lokalt.Der er et betydeligt større råstof- og materialeforbrugved Nybygningsløsningen end ved 5. sporsløsningen.Det skyldes primært, at Nybygningsløsningen består afet helt nyt baneanlæg, mens 5. sporsanlægget omfatteren udbygning af en eksisterende banestrækningsamt etablering af vendesporsanlægget i Roskilde.Der skal i forbindelse med især Nybygningsløsningenbruges store mængder grus og skærver. Da grus ikkeer en fornyelig ressource, vil sand og grus fra opbrydningaf eksisterende veje samt afgravning blive genanvendti det omfang, at kvaliteten er i orden, og at det erøkonomisk forsvarligt. Skærver til sporanlæggene kanikke leveres lokalt, men vil blive bragt fra Bornholmeller importeret fra granitbrud i eksempelvis Norge.SammenfatningForbruget af råstoffer er langt større i Nybygningsløsningenend i 5. sporsløsningen. For begge løsningervurderes det, at forbruget af råstoffer og materialerikke udgør et råstofmæssigt problem.For den samlede løsning med Bane i åben afgravningved Kulbanevej er forbruget af skærver opgjort til327.300 m 3 , mens forbruget af stål til skinner, armeringog spuns er opgjort til 65.200 tons. Forbruget af betontil bygværker er opgjort til ca. 128.000 m 3 .For den samlede løsning med Tunnel ved Kulbanevejadskiller råstofforbruget sig ikke meget fra den samledeløsning med Bane i åben afgravning. Forskellenvedrører især forbruget af stål, hvor der skal bruges ca.40.000 tons mere til etablering af spuns i forbindelsemed tunnelløsningen ved Kulbanevej. Forbruget af ståler begrænset sammenlignet med forbruget af stål på

89 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1Påvirkning af omgivelserne – mens banen byggesBåde 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen vil medføre omfattendeanlægsarbejder. Trafikstyrelsen har derfor vurderet anlægsarbejdernesmidlertidige påvirkninger af omgivelserne. Disse er yderligere beskrevet iMiljøredegørelsens hæfter 2-5.StøjNår en jernbane anlægges, vil der være perioder medstøjgener for naboer til arbejdsarealerne.Indsatsgrænser for støjVed etablering af jernbanen lægges støjende anlægsarbejderså vidt muligt i dagtimerne. Det sker bl.a. forat begrænse generne for beboere i nærheden afarbejdsområderne. Desuden er omkostningerne lavere,når anlægsarbejder kan gennemføres i dagtimerne.Hensynet til at opretholde trafikken på den eksisterendebane og på større veje vil dog medføre, at der inogle områder vil blive udført støjende anlægsarbejderi aften- og natperioder.Trafikstyrelsen baserer indsatsen mod støjgener ianlægsfasen med udgangspunkt i et støjniveau i dagtimernepå 70 dB. Indsatsen i forhold til anlægsarbejder,der må udføres om aftenen og om natten, sker medudgangspunkt i et støjniveau på 40 dB.5. sporsløsningenPå steder, hvor støjbelastningen fra et anlægsarbejdeforventes at være generende i nærliggende boligområder,vil det blive vurderet, om anlægsarbejdet kan tilrettelæggespå anden måde. Det kan ske ved udførelseaf færre arbejdsprocesser samtidig eller ved at benytteen mindre støjende anlægsmetode. Alternativerne erdog begrænsede, men når fundamenterne til køreledningerskal i jorden, kan der for eksempel anvendesforboring eller vibrering i stedet for at ramme fundamenternened.Information til naboerAnlægsmyndigheden informerer løbende om anlægsarbejdeti nærheden af beboelsesområder. Det sker forat forberede naboerne på støjgenerne. Hvis anlægsarbejdetforventes at overskride støjgrænserne på 70 dBi dagperioder og 40 dB i aften- og natperioder, indeholderinformationen også en varsling om, hvornåranlægsarbejdet forventes at give støjgener. I særligetilfælde tilbydes naboer, der udsættes for støjgener,ophold andetsteds.VibrationerAnlægsarbejder i aften- og natperioder vil i 5. sporsløsningenførst og fremmest finde sted i den indledendefase, hvor der etableres en arbejdsskærm ind mod deeksisterende spor. Herudover vil der i anlægsfasenforekomme et vist omfang af aften- og natarbejdef.eks. ved anlæggelsen af jernbanebroen ved Baldersbrøndeog i forbindelse med etablering af nye sporskifter.NybygningsløsningenFor Nybygningsløsningen vil anlægsarbejder i aften- ognatperioder primært forekomme i områder, hvor dennye bane skal flettes sammen med den eksisterendebane, hvor banen krydser store veje, og hvor broerover større veje skal ombygges.Støjsvage metoderDer stilles krav til entreprenørerne om at anvendemoderne, støjsvagt materiel, støjsvage arbejdsmetoderog støjskærmende foranstaltninger, hvor det ermuligt. I praksis er det dog vanskeligt at undgå støjgenerfra anlægsarbejderne.Det endelige valg af arbejdsmetoder i anlægsperiodenafgøres senere i projektforløbet. Det kan dog alleredenu siges, at det ikke er muligt at anvende maskiner ogarbejdsmetoder uden vibrationspåvirkninger. Ved vurderingaf vibrationspåvirkninger skelnes mellem skadeligepåvirkninger på nabobygninger og komfortpåvirkningerinde i bygningerne.Anlægsaktiviteterne forventes ikke at give anledningtil bygningsskader. Inden anlægsarbejder sættes igang, vil der dog blive gennemført en fotoregistreringaf nærliggende ejendomme, så eventuelle skadevirkningerkan dokumenteres. Desuden vil der i forbindelsemed anlægsarbejder nær ved bygninger blive foretageten løbende overvågning af vibrationsniveauerne.Det kan ikke undgås, at der i perioder vil være vibrationer,som påvirker komforten i nabobygninger tilarbejdsområderne. I enkelte, særlige tilfælde vilanlægsarbejderne medføre vibrationer, der overskriderMiljøstyrelsens vejledende grænseværdier i enkortere periode.

90 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1Visuelle forholdMens banen anlægges, bliver en række arealer omkringselve baneanlægget eksproprieret midlertidigt.Disse arealer skal bruges til blandt andet arbejdspladserog arbejdsveje. Derfor skal de ryddes for beplantning,bygninger, belægninger osv. Visuelt vil arealernefremstå som arbejdsområder, der bliver placeret, så depåvirker landskabet mindst muligt. Efter anlægsperiodenbliver arealerne genetableret med en ny beplantningog nye belægninger osv.Trafikale forholdDer vil være betydelige gener for bane- og vejtrafikkeni forbindelse med anlægsarbejdet ved 5. sporsløsningenog Nybygningsløsningen.TogtrafikkenPå visse strækninger vil anlægsarbejdet foregå tæt påden eksisterende bane i drift. Derfor vil der i periodervære behov for at nedsætte hastigheden for jernbanetrafikkenog i nogle tilfælde at lukke jernbanen helteller delvist.Anlægsarbejderne gennemføres efter en strategi, hvorbanen kun lukkes i kortvarige perioder, hvor enkeltsporsdriftkun gennemføres i trafiksvage perioder (nat,weekend, ferier mv.), og hvor hastighedsnedsættelsermaksimalt må give 7 minutters længere rejsetid mellemKøbenhavn og Ringsted. Totalspærring af banenforekommer kun i nattetimer, hvor der kører ingeneller meget få persontog. Ved enkeltsporsdrift vil togtrafikkeni nødvendigt omfang blive erstattet med buspå de påvirkede strækninger.5. sporsløsningen medfører de største gener for banetrafikken,mens generne fra Nybygningsløsningen primærtkan mærkes af vejtrafikken.Generne for persontrafikken beregnes ud fra detaljeredekøreplaner for de situationer, som vil opstå underanlægsperioden, dvs. enkeltsporsdrift og hastigheds-Køreplanændringer, 5. sporsløsningenHastighedsnedsæt- Hastighedsnedsæt- Enkeltspor Enkeltspor Totalspærring Totalspæring Uændrettelse +7 min. telse +7 min. (hele (6 timer (hele døgnet) (6 timer køreplan(hele døgnet) (6 timer om natten) (døgnet) om natten) om natten)Persontrafik 690 – 70 – – – 1060Godstrafik 420 10 15 260 – 50 1070Samlet antal dage med køreplanindskrænkninger i 5. sporsløsningen i anlægsperioden.Køreplaneksempel for anlægsfasen med enkeltsporskørsel, 5. sporsløsningenBx B Bx BxØsterport 09 Østerport 33 15 Østerport 49 29Nørreport 12 Nørreport 36 19 Nørreport 52 32København H 16 København H 40 17 24 København H 56 36Valby 23 Valby 47 I 28 Valby 03 43Høje Taastrup 38 45 Høje Taastrup 06 15 36 45 Høje Taastrup 18 29 58 06Hedehusene 49 Hedehusene I I I Hedehusene 33 ITrekroner 53 Trekroner I I I Trekroner 37 IRoskilde 57 27 Roskilde 23 I 53 Roskilde 41 59 ILejre 04 34 Viby Sj I I I Viby Sj 48 06 IHvalsø 10 40 Borup I I I Borup 53 11 ITølløse 16 46 Ringsted 40 I 10 Ringsted 02 19 29Vipperød 21 51 Sorø 48 I 18 Glumsø 09 IHolbæk 28 58 Slagelse 57 I 27 Næstved 18 43Regstrup 35 05 Korsør 06 I 36 Lundby 26 IKnabstrup 39 09 Nyborg 19 I 49 Vordingborg 34 56Mørkøv 42 12 Odense 33 36 03 Nørre-Alslev 44 IJyderup 47 17 Eskilstrup 48 ISvebølle 53 23 Nykøbing F 55 12Kalundborg 02 32 Rødby F 32Rejsetiden mellem København og stationer på Nordvestbanen og Sydbanen bliver 20-25 minutter længere, og der må undervejsforetages 1-2 togskift. Gennemførelse af trafikken på Vestbanen har fået højeste prioritering, da der her er flest rejsende, ogrejsetidsforlængelsen bliver i gennemsnit 10 minutter, og der vil typisk være 1 direkte forbindelse pr. time i stedet for normalt 2.I eksemplet er angivet minuttidspunktet for afgange på den enkelte station.

91 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1nedsættelse. Køreplanerne er udarbejdet ud fra hovedprincippetom, at landsdelstrafikken skal opretholdes,og at der skal være plads til mindst et godstog i timenpr. retning på strækningen.For godstrafikken er det forudsat, at tog, der normaltvil ankomme i løbet af en totalspærring, vil blive aflyst,og transporten overflyttet til et andet transportmiddel.Med hensyn til hastighedsnedsættelser er det forudsat,at godstrafikken afvikles normalt ved nedsættelsertil 80 km/t. Ved nedsættelser til 40 km/t vil godstogeneblive påvirket med rejsetidsforlængelser.5. sporsløsningenPå de strækninger, hvor der anlægges et nyt spor, vilder så vidt muligt blive anvendt en 7 m høj arbejdsskærm,der opstilles mellem driftssporet og det nye 5.spor. Skærmen vil give medarbejderne på projektetstørre sikkerhed mod de tog, der passerer arbejdsstedet,og den vil gøre det muligt for togene at passerearbejdsstedet med normal hastighed.Det vurderes, at ca. 70 pct. af arbejdsstrækningernemellem Ny Ellebjerg Station og Baldersbrønde har tilstrækkeligplads til en arbejdsskærm. På de øvrige 30pct. af strækningerne er det nødvendigt at nedsættehastigheden til mellem 40 og 80 km/t og i visse perioderlukke det ene eller begge fjernbanespor. Lukning afbegge fjernbanespor forekommer kun i nattetimerne.Det er således kun godstrafikken, der generes, og detbliver kun i ubetydeligt omfang.Anlægsarbejderne ved vendesporsanlægget i Roskildevil primært påvirke togtrafikken i forbindelse medetableringen af en tunnel under Vest- og Nordvestbanen.I den periode, hvor tunnelen anlægges, vil derforekomme spærringer og hastighedsnedsættelser.Indskrænkningerne i køreplanen vil medføre følgendefor jernbanetrafikken:– Ved enkeltsporsdrift vil der kun køre et lyntog og etIC-tog i timen pr. retning mellem Høje Taastrup ogKøbenhavn H. Vest for Høje Taastrup vil togdriftenKøreplanændringer, NybygningsløsningenHastighedsnedsæt- Hastighedsnedsæt- Enkeltspor Enkeltspor Totalspærring Totalspæring Uændrettelse +2 min. telse +2 min. (hele (6 timer (hele døgnet) (6 timer køreplan(hele døgnet) (6 timer om natten) (døgnet) om natten) om natten)Persontrafik 70 – 40 – – – 1720Godstrafik 30 10 30 40 – 25 1700Samlet antal dage med køreplanindskrænkninger i Nybygningsløsningen i anlægsperioden.Køreplaneksempel med enkeltsporskørsel, NybygningsløsningenØsterport 01 28 31 57 Østerport 50 21 Østerport 10 40Nørreport 05 32 35 01 Nørreport 54 25 Nørreport 14 44København H 11 37 41 06 København H 59 51 31 København H 19 49Valby 15 I 45 I Valby 03 I 35 Valby 23 53Høje Taastrup 25 I 55 I Høje Taastrup 13 03 45 Høje Taastrup 33 03Hedehusene I I I I Hedehusene I I I Hedehusene 37 07Trekroner I I I 21 Trekroner I I I Trekroner 41 11Roskilde 33 54 03 24 Roskilde 21 I 52 Roskilde 45 15Lejre 40 I 10 Viby Sj I I Viby Sj 52 22Hvalsø 46 I 16 Borup 31 I Borup 57 27Tølløse 52 I 22 Ringsted 42 28 12 Ringsted 46 34Vipperød 57 I 27 Sorø 50 I 20 Glumsø 53 IHolbæk 03 15 34 Slagelse 59 I 29 Næstved 02 48Regstrup 22 40 Korsør 08 I 38 Lundby 10 IKnabstrup 26 44 Nyborg 21 I 51 Vordingborg 18 01Mørkøv 29 47 Odense 35 08 05 Nørre-Alslev 28 IJyderup 34 52 Eskilstrup 32 ISvebølle 40 58 Nykøbing F 39 17Kalundborg 49 08 Rødby F 37Trafikken København-Roskilde-Holbæk/Borup påvirkes ikke af tilslutningen af en ny bane i Ringsted.Passagerer mod Sydbanen må foretage togskifte i Ringsted, hvilket giver en rejsetidsforlængelse på godt 5minutter. Der opretholdes direkte tog ad Vestbanen i timedrift med en rejsetidsforlængelse på 2-3 minutter –dog kun 1 gang i timen. I eksemplet er angivet minuttidspunktet for afgange på den enkelte station.

92 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1være reduceret som følge af, at der ikke er plads til atvende alle tog på Høje Taastrup Station. Antallet aftog, der vender i Roskilde, og tog, der betjener strækningenmod Holbæk og Kalundborg, vil derfor blivereduceret– Ved hastighedsnedsættelse vil alle tog mellem HøjeTaastrup og Hvidovre Fjern påføres en ekstra rejsetidpå op til syv minutter på strækningen– Ved enkeltsporskørsel vil rejsetiden til og fra KøbenhavnH kunne blive op til 20-30 minutter længere,hvis der skal benyttes S-tog og foretages skifte 1-2gange.NybygningsløsningenFor togtrafikken vil der blive tale om kortvarige generpå den eksisterende bane mellem Ny Ellebjerg Stationog Vigerslev Allé Station i det område, hvor den nyebane tilsluttes den eksisterende. Her berøres kun godstrafikken.I anlægsperioden vil der ved Køge Nord Station ske enpåvirkning af togtrafikken på både Lille Syd Banen ogS-banen. Da generne forventes minimale, er de ikkemedtaget i beregningerne. Der forventes primært rejsetidsforlængelserpå 1-2 minutter for såvel S-tog somregionaltog nord for Ølby Station i anlægsperioden.Spærringer sker i tidsrum med kun få togpassagerer.Ved anlæg af to ekstra spor mellem Fjællebro og Ringstedvil den eksisterende banetrafik i videst muligtomfang blive afviklet i henhold til køreplanen. Anlægsarbejdernevil dog påvirke togtrafikken i form af hastighedsnedsættelserog periodevise sporspærringer. Detgælder især i forbindelse med ombygning ved RingstedStation.Anlægsarbejderne mellem Fjællebro og Ringsted vilmedføre følgende for jernbanetrafikken:– Ved enkeltspordrift mellem Borup og Ringsted vil derkun være to gennemgående tog på strækningen (etlyntog og et IC-tog i timen pr. retning). Enkelte regionaltogfra København vendes i Borup, og i Ringstedvendes tog fra Sydbanen. Passagerer, som skal til endestination langs Sydbanen, skal derfor foretage togskiftepå Ringsted Station– Ved hastighedsnedsættelse vil alle persontog mellemBorup og Ringsted blive påført en ekstra rejsetid på tominutter på strækningen.Trafikken København H-Roskilde og videre ad Nordvestbanentil Holbæk og Kalundborg berøres ikke afanlægsarbejdet og vil derfor være normal. Rejsetidertil Sydbanen, som man skifter til i Ringsted, forlængesmed godt 10 minutter.RejsetidsforlængelserNedenstående oversigt viser de tidsmæssige gener forpassagerne. Opgørelsen indeholder rejsetidsforlængelsenfor både de eksisterende passagerer og for depassagerer, der bortfalder som følge af generne. Selvomantallet af dage med hastighedsnedsættelser ogenkeltsporsdrift i anlægsfasen er gjort så lille sommuligt, er den samlede rejsetidsforlængelse for passagernei 5. sporsløsningen markant. Det skyldes bl.a. deændrede køreplanforudsætninger for enkeltsporsdrift,da der ikke er tilstrækkelig vendekapacitet på HøjeTaastrup Station.5. spor NybygningPassagertimer (1000 timer) 7.012 470Samlet rejsetidsforlængelse for passagererne (i 1000 timer)for 5. sporsløsningen og for Nybygningsløsningen.VejtrafikkenAnlægsarbejderne vil også påvirke vej- og stitrafikken.Visse vejstrækninger og stier vil således blive spærreteller omlagt i anlægsperioden.Ved størstedelen af de veje, som berøres af anlægsarbejdet,kan trafikken opretholdes ved nedsættelse afhastigheden i forbindelse med lokal indsnævring ellerforlægning af vejen. Ved nogle lokaliteter vil det værenødvendigt helt at lukke vejen for trafik i anlægsperioden.For begge løsninger gælder, at påvirkning af krydsendeveje særligt vil ske, hvor de eksisterende broanlægnedrives og erstattes af nye, og hvor der skal skeanlægsarbejder på eksisterende broer og tunneler.Vejtrafikken på motorvejene vil blive berørt i perioden,hvor der skal etableres tunneler og broer på steder,hvor den fremtidige jernbane krydser motorvejen ellereksisterende passager skal ombygges. Trafikken vilblive omlagt til den ene halvdel af vejen ad gangen.Det samlede antal kørespor vil som hovedregel væreuændret, men kørespor indsnævres i bredden.Ved 5. sporsløsningen er det arbejdet ved Holbækmotorvejenog Motorring 3, der medfører de størstegener.Ved Nybygningsløsningen generes biltrafikken isærved Vigerslevvej, Vigerslev Allé, Allingvej, Brøndbyøstervej,Brøndbyvester Boulevard, Motorring 3 ogHolbækmotorvejen samt ved Greve Centervej, SolrødByvej, Ølsemaglevej, Lyngvej, Ejbyvej og Vestmotorvejen.Endvidere vil anlægsarbejderne ved Køge bl.a.betyde, at lastvognstrafikken til og fra SkandinaviskTransport Center vil blive påvirket af vejomlægninger.

93 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1Nedenfor er vist det øgede trafikarbejde for vejtrafikkensom følge af anlægsarbejderne.5. spor NybygningPersonbiler 107 1.030Lastbiler 5 46Busser 7 69I alt 119 1.145Samlede gener i form af rejsetidsforlængelse (i 1000 timer)for vejtrafikken i begge løsninger under anlægsperiodenSammenfatningGenerne for togpassagererne er størst i 5. sporsløsningen,mens generne for vejtrafikanterne er størst iNybygningsløsningen. Samlet er generne dog størst i5. sporsløsningen med godt 7,1 mio. tabte persontimermod ca. 1,6 mio. persontimer i Nybygningsløsningen.NaturforholdI tillæg til de påvirkninger af naturforholdene, som harpermanent karakter, vil der være midlertidige påvirkningeri anlægsperioden.5. sporsløsningenEksempel på faunapassage for store og små dyr ogvandlevende dyr.NybygningsløsningenI anlægsperioden er der en påvirkning af spredningskorridorerneved bl.a. Vigerslevparken, Vestvolden,Store Vejleådal, Lille Vejleådal og Karlstrup Skov.Påvirkningen i anlægsfasen vil være stor i Vigerslevparken.Det forsøges at bibeholde mindre områdermed passagemulighed i anlægsfasen.For at give plads til arbejdsområder vil der enkelte stederske yderligere fældning af træer.Arbejdsområder ved Store Vejleådalen placeres på etlidt større naturområde, som er domineret af almindeligtforekommende plantearter og træer. Etableringenaf arbejdsarealer vil eventuelt midlertidigt kunnepåvirke spredningen af dyr. Arbejdsområderne vil bliveminimeret for at mindske påvirkningen.I området, hvor vendesporsanlægget skal etableres, vilder ske forstyrrelser af markfirben, der udgør en del afen større sammenhængende bestand i området.Anlægsarbejder søges udført i perioden fra midten afmaj til primo september. I denne periode vil det kunvære æg, som går til grunde, mens de voksne dyr ogsidste års unger vil blive skånet, idet de vil kunne flygtetil nærliggende lokaliteter og få bedre ynglesucces åretefter.Arbejde i anlægsperioden vil foregå på en sådan måde,at der ikke udledes forurenende stoffer og sand og jordtil vandløb og søer. Under anlægsarbejdet stilles derforkrav til entreprenørerne om, at der udvises særligopmærksomhed over for vandløb og søer i nærhedenaf arbejdsområdet.Ved Vestvolden, Store Vejleådal og Lille Vejleådal etableresarbejdsområder med størst mulig hensyntagen tilnaturinteresserne, og det tilstræbes at opretholde passagemulighedunder banen i hele anlægsfasen.I Karlstrup Skov vil der ske fældning af et antal træerfor at give plads til arbejdsområder. Arealerne vil blivegenplantet efter anlægsperioden. Der sikres faunapassagelangs Karlstrup Møllebæk i videst muligt omfang ihele anlægsperioden.Der vil ske forstyrrelser af naturområder og padder iJersie Mose. For at minimere belastningen af naturområdernetilstræbes det, at de mest forstyrrendearbejdsprocesser udføres mellem 15. august og 1.marts.Der kan i anlægsperioden forekomme forstyrrelser afmarkfirben ved Solrød og Køge Ås. Anlægsarbejderved Solrød og Køge Ås søges udført i perioden fra midtenaf maj til primo september.Ved Køge Ås og Køge Å vil der ikke være arbejdsområder,arbejdskørsel, midlertidige jorddepoter eller terrænændringeri ådalen uden for det område, hvor jernbanenskal anlægges.

94 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1StenkistebroBroen over Grevebækken er fredet som fortidsminde. Broen er en plankebro af granitsten. Der vil stadig være adgang til broen,når banen er bygget.Ved Køge Å ved Regnemark undgås påvirkning af pigsmerlingi anlægsfasen ved at forlægningen af Køge Åudføres uden for pigsmerlings ynglesæson (maj-juni).Det nye åløb afgrenes fra vandløbets nuværende løb,og inden banen anlægges.Ved krydsende vandløb vil der ske en påvirkning afvandløbsnære naturområder og dyreliv, når der skermidlertidig rørlægning af vandløbene eller anlæg afvandtætte byggegruber.Der vil desuden ske forstyrrelse af flagermus vedblandt andet fældning af træer, natarbejde og natbelysningpå flere delstrækninger. Belysning på arbejdspladsenom natten skal mindskes så vidt muligt. For atbegrænse risikoen for fjernelse af rasteområder i træerog forstyrrelse af visse arters flyveveje reduceres træfældningmest muligt. Der opsættes flagermuskasser,hvis der fældes flagermusegnede træer. Fældningenskal foregå i september og oktober af hensyn til overvintrendeflagermus og flagermuseunger.Arbejde i anlægsperioden vil foregå på en sådan måde,at der ikke udledes forurenende stoffer og sand og jordtil vandløb og søer. Under anlægsarbejdet kræves detderfor, at der udvises særlig opmærksomhed på vandløbog søer i nærheden af arbejdsområdet.SammenfatningTrafikstyrelsens undersøgelser viser, at anlægsfasenkan gennemføres, så den økologiske funktionalitet forbilag 4-arter kan opretholdes, og desuden vil at anlægaf banen ikke være i strid med bevaringsmålsætningerfor Natura 2000-områder.Kulturhistoriske interesserDer er registreret fund af fortidsminder flere stederinden for undersøgelseskorridoren. I henhold til museumslovenvil der blive gennemført arkæologiske forundersøgelser,inden anlægsarbejdet igangsættes,hvis det lokale museum vurderer det nødvendigt.Såfremt der under anlægsarbejdet gøres nye arkæologiskefund, stoppes anlægsarbejdet straks, og lokalemuseer kontaktes.Rekreative interesserGenerelt gælder det for begge løsninger, at udnyttelsenaf de rekreative interesser langs banestrækningernei anlægsfasen vil blive påvirket af støj fra anlægsarbejderne,arbejdstrafik, midlertidig lukning af stier oginddragelse af arealer til arbejdspladser. Derudover vilder være en række forhold med specifikke påvirkninger.

95 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningenJordarbejde og jordforureningAlle 37 kolonihaver i Grøndalsvænge Haveforeningberøres i anlægsfasen af en 4 m bred arbejdsvej. Detbliver nødvendigt helt at lukke for haveaktiviteter i enperiode svarende til to sæsoner. 25 huse og skure vilblive flyttet eller nedrevet.I forbindelse med både 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningenskal der håndteres store mængder jord,når banedæmninger skal etableres eller udbygges, ognår banen på visse strækninger skal graves ned underterræn.I området, hvor vendesporsanlægget i Roskilde anlægges,vil det sandsynligvis blive nødvendigt at flyttehundetræningsarealet i anlægsperioden.Det vil i perioder være vanskeligt at færdes på noglestier langs banen, hvilket generelt vil mindske tilgængelighedeni de pågældende områder. Der vil bliveetableret midlertidige adgangsveje, hvor det er muligt.Etableringen af det nordlige spor vest for Søndre Ringveji Roskilde medfører, at en kolonihave midlertidigtfår eksproprieret en arealstribe på 5 m.NybygningsløsningenFor flere af de rekreative tilbud langs Nybygningsløsningenvil påvirkningen være større i anlægsperioden,end når banen er bygget. Det skyldes, at anlægsarbejdetstøjer, og at større arealer bliver inddraget tilarbejdsområder i denne fase.Et antal rekreative stier vil blive lukket i anlægsperioden.Hvor regionale, rekreative stier og vigtige stiforbindelsersom f.eks. skolestier krydser banen elleranlægsområderne, vil der blive etableret midlertidigestiforbindelser som erstatning.En række rekreative grønne områder vil blive berørt ianlægsfasen. De vigtigste områder er omtalt nedenfor.De rekreative interesser i det grønne område ved Kulbanevejog i området omkring Lerknolden i Vigerslevparkenbliver kraftigt påvirket i anlægsperioden, dastore dele af arealet inddrages til arbejdsplads.Det vil være muligt at etablere erstatningshaver iBrøndby Haveby inden fjernelse af de eksisterendehaver, der ligger i Nybygningsløsningens linjeføring.De rekreative områder ved Vestvolden, VallensbækMose, Karlstrup Skov og Køge Å bliver ligeledes påvirketi anlægsperioden.Der bliver særlige påvirkninger i anlægsfasen i KarlstrupSkov, hvor der skal fældes en del træer. Det vilbetyde øget støj. Færdsel i skovområdet omkringbanen bliver besværlig.Håndtering af forurenet jord skal ske i henhold til degældende regler, jordforureningsloven samt bekendtgørelsenom anmeldelse og dokumentation i forbindelsemed flytning af jord. Håndtering af jord på Sjællandskal endvidere følge bestemmelserne i Vejledningi håndtering af forurenet jord på Sjælland 2001 (JordplanSjælland) med tilhørende rettelsesblade.Jordforureningsloven skal beskytte menneskers sundhed,grundvandet og miljøet i øvrigt ved at forebygge,fjerne eller begrænse jordforurening og forhindre ellerforebygge menneskeskabt skadelig virkning fra jordforurening.Jordforureningsloven omhandler udelukkendejord, der er forurenet på grund af menneskeligpåvirkning.Med baggrund i jordforureningsloven kan regionernekortlægge arealer på henholdsvis Vidensniveau 1 og 2(V1 og V2). Et areal kortlægges på V1-niveau, hvor derer mistanke om forurening baseret på viden om forureningstruendeaktiviteter på eller nær arealet. Et arealkortlægges på V2-niveau, hvis der er konstateret forurening,og det er sandsynligt, at forureningen vil haveskadelig virkning på mennesker og miljø. Et areal kansåledes godt være registreret som forurenet, men ikkevære kortlagt. Banedanmark og DSB har endvidereregistreret mulige og kendte forureninger på deresarealer. Med baggrund i jordforureningsloven har kommunernegennemført områdeklassificering af jord,som de forventer er lettere forurenet. Med enkelteundtagelser er al jord inden for byzoner vurderet somlettere forurenet og dermed områdeklassificeret.Inden et anlægsarbejde igangsættes på et forurenetareal, skal der søges om tilladelse i henhold til § 8 ijordforureningsloven. I den forbindelse vil der bliveforetaget en risikovurdering og en vurdering af behovetfor afværgetiltag for at sikre jord, grundvand ogøvrige miljøinteresser i forbindelse med anlægsarbejdet.Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation iforbindelse med flytning af jord udstikker reglerne for, ihvilke tilfælde flytning af opgravet jord skal anmeldestil myndighederne. Reglerne for, hvad man kan gøremed forurenet jord, afhænger af, hvad jorden er forurenetmed, og i hvilken grad jorden er forurenet.

96 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1OverskudsjordEksempel på placering af overskudsjord langs banen ved Trekroner.I henhold til Jordplan Sjælland kan jord på baggrund afforureningsgrad opdeles i fire jordklasser. Jord i klasse 1er stort set uforurenet. Lettere forurenet jord klassificeressom klasse 2. Jord i klasse 3 defineres som forurenet,og jord i klasse 4 betegnes som kraftigt forurenet.Disse opdelinger i jordklasser benyttes bl.a., når jordenskal bortskaffes til modtageanlæg, eller der skal søgesom tilladelse til at genindbygge opgravet jord.I de to projekterede løsninger skal der gennemføresanlægsarbejder på forurenede arealer. I Nybygningsløsningendrejer det sig f.eks. om nogle kraftigt forurenedegrunde ved Retortvej/Kulbanevej, hvor der tidligerehar været asfaltfabrik, tankstation og gasværk,og ved Vallensbæk Sø og Karlstrup, hvor der begge stederer deponeret affald. I forbindelse med 5. sporsløsningener der generelt kun tale om mindre forureninger,primært inden for banens areal. Anlægsteknisk erdet ikke i alle tilfælde nødvendigt at bortgrave heleforureningen. Bliver det aktuelt at efterlade en restforureningunder baneanlægget, skal der i hvert enkelt tilfældeforetages en risikovurdering i forhold til grundvandsinteressernei området. Herefter kan miljømyndighederneenten give tilladelse til at efterlade en restforureningeller stille krav om yderligere oprydning.ne. Det gælder også lettere forurenet jord, hvor det ermiljømæssigt forsvarligt. Håndtering af forurenet jord,herunder placering af midlertidige jorddepoter, skalforegå, så det omgivende miljø, herunder grundvand,ikke påvirkes unødigt.Genindbygning af jord, der er lettere forurenet medimmobile stoffer, kan ske i henhold til reglerne iBekendtgørelse om genanvendelse af restprodukterog jord til bygge- og anlægsarbejder. I andre tilfælde vildet være nødvendigt med en tilladelse i henhold tilmiljøbeskyttelsesloven. Inden der kan gives tilladelsetil at genindbygge lettere forurenet jord, kan miljømyndighedernekræve, at der foretages en risikovurderingaf grundvandsinteresser samt øvrige miljø- og naturforhold.Trafikstyrelsen har været i dialog med hovedparten afde berørte kommuner vedrørende udpegning af områder,hvor overskudsjord fra projektet kan genindbyggesi f.eks. volde langs banen eller kan anvendes til terrænregulering.Miljøredegørelsens hæfter 2-5 indeholderoversigtskort, der viser forslag til placering af overskudsjordpå de enkelte delstrækninger.Det er Trafikstyrelsens intention, at så meget af denopgravede jord som muligt genindbygges i projekter-

97 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1JordmængderFor 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er dergennemført beregninger af, hvor meget jord der skalafgraves, samt hvor meget råjord og muld der er brugfor at genindbygge i selve projektet, f.eks. i banedæmninger.Hvor stor en andel af den opgravede jord, der ertil rådighed til genindbygning, er afhængigt af jordensgeotekniske egenskaber og forureningsgrad, samthvornår jorden er til rådighed i projektet.Med udgangspunkt i den viden, der foreligger om forurenede,kortlagte og områdeklassificerede arealersamt generel viden om forurening ved veje og jernbaner,er forureningssituationen langs henholdsvis 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen vurderet, ogfordelingen af opgravet jord på jordklasser er anslået.Derudover er der i det omfang, det har været muligt,foretaget vurderinger af, hvor meget af jorden der ergeoteknisk egnet til genindbygning. På den baggrunder det anslået, hvor meget overskudsjord der er af enkvalitet, så det enten kan genindbygges i selve baneanlægget,i volde eller til terrænregulering langsbanen.5. sporsløsningenI forbindelse med anlæg af 5. sporet mellem Ny EllebjergStation og Baldersbrønde samt vendesporsanlæggetsyd for Roskilde skal der afgraves henholdsvis114.400 m 3 og 205.000 m 3 jord. På strækningen mellemNy Ellebjerg Station og Baldersbrønde er der brugfor at genindbygge i alt 73.000 m 3 råjord i forbindelsemed udvidelse af banedæmningen og etablering af flyovereni Baldersbrønde. Der forventes ikke at skullegenindbygges råjord i forbindelse med selve baneanlæggeti Roskilde.På strækningen mellem Ny Ellebjerg Station og Baldersbrøndemå en forholdsmæssigt stor del af denafgravede jord forventes at være geoteknisk uegnet tilgenindbygning, da der på denne strækning hovedsagligtafgraves overfladenære lag, som kan have tvivlsommegeotekniske egenskaber. Det er derfor usikkert,om behovet for råjord til genindbygning i selvebaneanlægget fuldt ud kan dækkes af den afgravedejordmængde.Der er ikke planer om at lave volde eller terrænreguleringmellem Ny Ellebjerg Station og Baldersbrønde afevt. overskudsjord. Det jordoverskud, som ikke kangenindbygge i selve projektet, forventes bortskaffet tileksternt modtageanlæg.Ved vendesporet forventes det, at der kan genindbyggesca. 82.000 m 3 overskudsjord i støjvolde langs vestsidenaf vendesporsanlægget og langs Holbæk Motorvejen.Dette giver et jordoverskud på ca. 123.000 m 3 ,som skal bortskaffes. En del af de afgravede materialerfra vendesporsanlægget kan forventes at være grus ogsand af grusgravskvalitet, som kan afsættes til råstofindustrien.Miljøredegørelsens hæfte 2 indeholder et oversigtskort,der viser forslag til placering af overskudsjordenved vendesporet i Roskilde. I det videre projekteringsarbejdevil det i samarbejde med Roskilde Kommuneblive endeligt fastlagt, hvordan overskudsjorden skalplaceres ved vendesporsanlægget, herunder om dereventuelt kan placeres lettere forurenet jord i området.NybygningsløsningenLangt hovedparten af den jord, der skal afgraves i forbindelsemed Nybygningsløsningen, forventes at væreren. Lettere forurenet jord vil primært være overfladejordlangs større veje og i byområder, mens forurenetjord kan forventes i mere begrænset omfang ved særligelokaliteter, som f.eks. i området ved Kulbanevej.På hele banestrækningen fra Ny Ellebjerg Station tilRingsted Station skal der i alt afgraves ca. 3.302.800 m 3muld og råjord. Af disse vurderes 232.800 m 3 at væregeoteknisk uegnet eller for forurenet (klasse 3 og 4) tilgenindbygning. I selve baneanlægget er der brug for atgenindbygge 1.445.600 m 3 råjord og muld. Dette skaberet jordoverskud på 1.624.400 m 3 råjord og muld,som er til rådighed for terrænregulering eller etableringaf volde langs banen.På baggrund af dialog med de berørte kommuner erder udpeget forslag til placering af overskudsjordenlangs baneanlægget. I alt er der fundet plads til at genindbygge2.356.000 m 3 jord, hvilket er en overkapaciteti forhold til det reelle jordoverskud. Miljøredegørelsenshæfter 3-5 indeholder oversigtskort, der viser forslagtil placering af overskudsjord på de enkelte delstrækninger.Forslagene til placering af overskudsjordtager hensyn til de natur- og miljøinteresser, der er i derespektive områder.I detailprojekteringsfasen vil det i samarbejde med deberørte kommuner blive endeligt besluttet, hvilke forslagtil placering af overskudsjord der skal arbejdesvidere med, herunder hvilke der eventuelt kan benyttestil placering af lettere forurenet jord.

98 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1SammenfatningMængden af jord, der skal afgraves og påfyldes iNybygningsløsningen, er betydeligt større end i 5.sporsløsningen. Det skyldes primært, at hele strækningenfra Ny Ellebjerg Station til Ringsted Station beståraf et nyt baneanlæg. I 5. sporsløsningen er der tale omudbygninger på dele af det eksisterende baneanlægsamt et vendesporsanlæg, mens der på lange strækingen udbygninger er.I Nybygningsløsningen er der fundet plads til al denrene og lettere forurenede jord, som afgraves, enten iselve baneanlægget eller som terrænregulering langsbaneanlægget. Det forventes derfor, at der skal bortskaffesunder 10 pct. af den jord, der afgraves i projektet.I 5. sporsløsningen er det mere usikkert, hvor meget afden afgravede jord der kan genindbygges i projektet,og dermed hvor meget der skal bortskaffes. Detteskyldes primært usikkerhed om jordens geotekniskeegenskaber.Grundvand og drikkevandLangs visse dele af strækningerne ligger de primæregrundvandsmagasiner, hvorfra der indvindes drikkevand,så tæt på overfladen, at det kan give problemerved udgravninger til fundamenter og underføringermv. Ligeledes kan de overfladenære, sekundæregrundvandsmagasiner give problemer ved en langrække lokaliteter.grundvand vil blive renset i nødvendigt omfang, indendet ledes bort til søer og vandløb eller bliver ledt tilbagetil undergrunden.I særlige tilfælde kan oppumpet grundvand af drikkevandskvalitettilbageføres til det nærliggende vandværk.For at beskytte jord og grundvand stilles der krav tilentreprenørerne om, at f.eks. brændstof skal håndteresog opbevares korrekt, så spild undgås. Ligeledes vilder blive stillet krav om, at der i tilfælde af spild straksiværksættes passende afværgeforanstaltninger.5. sporsløsningenDet datagrundlag, der ligger til grund for vurderingenaf behovet for midlertidige grundvandssænkninger, erusikkert. Derfor skal der foretages nærmere undersøgelseri detailprojekteringsfasen. Umiddelbart vurderesdet at være nødvendigt med midlertidige grundvandssænkningeri det primære grundvandsmagasin i forbindelsemed etablering af fundamenter til en rækkebyggerier. Det drejer sig om en bro ved Motorring 3, enrampe til Albertslundcentret, en ny bro ved Vridsløsevej,en udvidelse af en bro over Holbækmotorvejen og iforbindelse med etablering af spunsvæg ved Store Vejleådalen.Desuden bliver det nødvendigt at sænkegrundvandet midlertidigt i det øvre, sekundære grundvandsmagasini forbindelse med anlæg af vendesporeti Roskilde.NybygningsløsningenVed udvalgte lokaliteter kan det derfor blive nødvendigtat gennemføre midlertidige grundvandssænkningerfor at holde byggegruberne tørre i anlægsfasen.Grundvandsænkning i det primære magasin vil bliveudført, så vandindvindingsinteresserne i de berørteområder ikke påvirkes. I den forbindelse kan det blivenødvendigt at gennemføre afværgeforanstaltninger,som begrænser sænkningen af grundvandet til områdetlige omkring byggegruben. Det kan f.eks. væresek tionsvis udgravning og tørholdelse, reinfiltration afoppumpet grundvand og afskærende vægge, somspunses ned omkring byggegruben. Midlertidigegrundvandssænkninger vil blive gennemført i henholdtil aftaler med kommunerne og de berørte vandindvindere.Ved grundvandssænkninger skal der tages hensyn tilfaren for, at eventuelle forureninger med mobile stofferi nærområdet kan spredes som følge af grundvandssænkningen.Dette vil ved de aktuelle grundvandssænkningerblive nøje overvåget. OppumpetI Nybygningsløsningen bliver der flere steder behov forat anlægge banen eller krydsende veje og stier undergrundvandsspejlet i det primære grundvandsmagasin.I forbindelse med udgravningerne skal der derfor gennemføresmidlertidige grundvandssænkninger i detprimære magasin. I detailprojekteringsfasen skal derlaves nærmere undersøgelser, så grundvandssænkningerog nødvendige afværgeforanstaltninger kandimensioneres korrektDer skal formentlig gennemføres midlertidige grundvandssænkningeri det primære magasin i størrelsesordenen1-5 m ved Hvidovrevej/Allingvej, Holbækmotorvejen/Brøndbyøstervej,Brøndbyvester Boulevard,Horsestien, Søndre Ringvej, Engstrupstien og langs Kulbanevej.Ved Kulbanevej er det dog kun i forbindelsemed den projekterede tunnelløsning.Ved Motorring 3, Vallensbæk Torvevej, BrøndbyvesterBoulevard, Horsestien, Grevevej, Mosede Landevej,Karlslunde Centervej og Havbogårdsvej kan det også

99 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1blive nødvendigt at foretage mindre grundvandssænkningeri det primære magasin.De midlertidige grundvandssænkninger, der ligger nærforurenede lokaliteter som f.eks. ved Retortvej/Kulbanevej,hvor der tidligere har været en asfaltfabrik, entankstation og et gasværk, vil nøje blive overvåget, såforureningerne ikke spredes.SammenfatningMed de nødvendige afværgeforanstaltninger og nøjeovervågning vurderes det, at grundvandssænkningernekan gennemføres uden konsekvenser for drikkevandsinteressernelangs banestrækningenLuftkvalitetEn vurdering af luftkvaliteten i anlægsperioden vedrøreromfanget af udledninger fra de mange byggepladser,der skal etableres, når banen bygges. Vurderingenbaseres på en række udvalgte punkter, hvor udledningernekan forventes at blive særligt store. Det gælderområder, hvor afstanden mellem arbejdsområderneog de nærmeste boliger er under 100 m.De udledninger, der især fokuseres på, er kvælstofoxider(NO X ) og partikler. Kvælstofoxiderne kan irritereluftvejene og nedsætte lungefunktionen og modstandskraftenover for infektioner i lungerne. Derudoverkan de medvirke til sur nedbør, som påvirker planterog sårbare vandmiljøer. Partiklerne – især de mindste– kan forårsage både luftvejssygdomme og hjertekar-sygdomme.De kilder, der kan bidrage til luftforurening i anlægsperioden,er bl.a. udledninger fra lastbiler, der transporterermaterialer til byggepladserne og kører jord væk fraudgravningerne, gravemaskiner og andre entreprenørmaskiner,tomgangskørsel fra lastbiler, der holder ogventer, samt udledninger af støv og lugt fra forurenetjord.Miljøbelastningen på enkelte arbejdssteder vil stå på ilængere tid – enkelte steder i op til to år. På steder, hvorder bygges broer, tunneler eller andre større konstruktionervil der være 3-5 lastbiler og 3-5 entreprenørmaskineri gang samtidig. Hvad selve sporarbejdet angår,vil arbejdet i det enkelte område kun stå på i ca. enmåned.De mest belastede lokaliteter forventes at være placereti byområderne. Det gælder især i Nybygningsløsningenfor strækningen langs Kulbanevej og mellemVigerslevvej og Hvidovrevej.Erfaringer fra målinger under anlægget af Metroen iKøbenhavn viser, at udledninger fra entreprenørmaskinerog lastbiler ikke vil medføre væsentlige mer-koncentrationeraf kvælstofoxider i boligområderne langsanlægget.Der kan forventes en del udledninger af støv fra håndteringenaf jord, udlægning af grus og skærver, kørselpå tørre jord- og grusveje og fra forskellige nedrivningsarbejder.Dette støv vil bestå af mange kornstørrelser.Det vurderes, at størstedelen af støvet er af enstørrelse, der falder hurtigt til jorden, og som derforikke vil spredes over længere afstande. Belastningen afde nærliggende boliger vil være værst i tørre perioderog i perioder med megen vind.I området ved Kulbanevej kan der også blive tale omlugtgener fra opgravet jord. Hvad der skal ske med denpågældende jord, afhænger af aftaler med myndighederne.Naboerne vil blive informeret i tilfælde af risikofor lugtgener.Sådan mindskes miljøgenerneArbejdet med at bygge banen vil i stort omfang foregåinden for normal arbejdstid. I perioder kan der dogforegå arbejde på andre tidspunkter, herunder i weekender.Påvirkningen af boligområderne vil være størstinden for normal arbejdstid, når færrest menneskeropholder sig i deres boliger.Der findes en række forskellige måder, hvorpå miljøgenernekan mindskes. Disse foranstaltninger vil så vidtmuligt blive taget i anvendelse ved anlæg af banen.Der stilles krav til entreprenørerne om partikelfiltre ogkatalysatorer på arbejdsmaskiner og lastbiler, så deoverholder EU-normerne. Der stilles også krav omløbende vedligehold. Jordtransporten reduceres mestmuligt. Der vandes hyppigt i forbindelse med jordbehandlingog udlægning af skærver for at reducere støvgenerne.Der udlægges stålplader på jordområder,hvor der kører lastbiler og entreprenørmaskiner. Transportvejeog lastbiler rengøres jævnligt, og flader medlugtende, forurenet jord overdækkes.SammenfatningDet er vanskeligt at sammenligne omfanget af konsekvensernei henholdsvis Nybygningsløsningen og 5.sporsløsningen. Men umiddelbart vil omfanget afgener være sammenfaldende med antallet af boligområderi nærheden af anlægsområdet.Ved 5. sporsløsningen vil anlægsarbejderne på en stordel af den strækning, der skal udbygges, foregå nær

100 København-Ringsted projektetPåvirkning af omgivelserne – mens banen byggesMiljøredegørelse – hæfte 1ved boligområder med deraf følgende risiko for støvoglugtgener for naboerne.Dette er ligeledes tilfældet for Nybygningsløsningen påstrækningen fra Ny Ellebjerg til Hvidovre. Hertil kommer,at omfanget af jordhåndtering og dermed jordtransportvil være væsentligt større i Nybygningsløsningenend i 5. sporsløsningen. Fra Hvidovre til Fjællebrovil anlægsarbejderne i større omfang foregå i envis afstand fra større boligområder, men der vil dogforekomme anlægsarbejder tæt ved en række bebyggelserog kolonihaver.AffaldBåde i 5. sporsløsningen og i Nybygningsløsningen vilder forekomme store mængder affald fra blandt andetomlægning af spor, nedrivning af broer og ejendommeog ved vejarbejder.Anlæg af vendesporsanlægget i Roskilde vil medførebegrænsede mængder affald fra nedrivning af 11 bygninger.Her vil blandt andet være tale om tegl, beton,eternit, træ, fliser, asfalt, glas og metal.NybygningsløsningenI forbindelse med Nybygningsløsningen skal der nedrivesog ombygges en lang række broer samt omlæggesveje og stier. Dette vil generere store mængder affaldaf beton, armering og asfalt mv. På strækningen skalder endvidere nedrives en lang række ejendomme afforskellig type, herunder kolonihavehuse, parcelhuse,lagerbygninger etc. Det vil generere affald i form afbl.a. tegl, beton, eternit, træ, fliser, asfalt, glas ogmetal. I forbindelse med tilslutning af den nye bane tilden eksisterende bane skal der ske en ombygning afde eksisterende spor, hvilket vil generere affald i formaf sveller, skinner og skærver.Affaldet fra projektet sorteres, håndteres og bortskaffesi overensstemmelse med de berørtes kommunersregulativer for erhvervsaffald.Regulativerne skal sikre, at større mængder bygge- oganlægsaffald sorteres, så mest muligt enten genbrugesdirekte eller genanvendes efter knusning, såledesat forurening forebygges, og ressourceforbrugetbegrænses. F.eks. kan opbrudt asfalt genanvendes iasfaltindustrien og dermed være med til at reducerenettoforbruget af asfalt i projektet, ligesom knustbeton kan genanvendes i byggeindustrien.Når jernbanen er bygget, vil der løbende dannes affald,når spor, sveller og andre installationer skal udskiftes.SammenfatningBortskaffelse af affald fra både 5. sporsløsningen ogNybygningsløsningen vil ske i henhold til de gældendeerhvervsaffaldsregulativer i de respektive kommuner,og konsekvenserne for miljøet ved bortskaffelse afaffaldet fra projektet vurderes at være begrænsede.Materialer, som har en kvalitet, der gør dem egnede tildirekte genbrug, lægges i depot med henblik på seneregenanvendelse. Der er endnu ikke foretaget en konkretvurdering af hvilke materialer, der kan genanvendes.En mindre del af affaldet består af farligt affald, somskal håndteres efter særlige regler. Dette gælder f.eks.olieaffald, asbestholdige materialer og isoleringsmaterialer.5. sporsløsningenPå strækningen mellem Ny Ellebjerg og Baldersbrøndeskal der i forbindelse med omlægning af eksisterendespor bortskaffes skærver, sveller og skinner, med mindrematerialerne har en kvalitet, så de kan genanvendes.Ligeledes skal der nedrives og ombygges broer,tunneller og perroner samt omlægges stier mv., hvilketvil give ophav til affald i form af beton, forskallingsbrædder,asfalt mv.

101 København-Ringsted projektetAndre undersøgte løsningerMiljøredegørelse – hæfte 1Andre undersøgte løsningerUd over de projekterede løsninger er en række andre løsninger undersøgti løbet af projekteringsprocessen. Disse løsninger er kort beskrevet i dettekapitel. Numrene henfører til kortet på næste side.5. sporsløsningenStation for fjerntog i Glostrup l 1Muligheden for at etablere en station for fjerntog i Glostrupsom en del af 5. sporsløsningen blev undersøgt iforbindelse med Strategianalysen i 2005. Det vil bl.a.kræve et nyt perronanlæg og forudsætter omfattendeekspropriationer af boliger nær stationen.Anlægsomkostningerne ved den fleksible sporanvendelseer væsentligt højere end prisen for den projekteredeløsning. Ud fra en samlet vurdering af undersøgelsensresultater vurderer Trafikstyrelsen, at de betydeligetrafikale gener for togtrafikken under anlægsarbejdetog den højere pris i forhold til den projekterede løsningikke står mål med de gevinster, der opnås medden fleksible sporanvendelse mellem Hvidovre og HøjeTaastrup.Trafikstyrelsen har siden vurderet, at passagergrundlagetfor en fjerntogsstation ikke er tilstrækkeligt i forholdtil anlægsprisen.Overdækning ved Brøndbyøster l 2Mellem Rødovre Station og Vestvolden passerer 5. sporetstore og høje boliger, som ligger tæt op ad banen.Det giver et særligt behov for støjafskærmning, og derforhar Trafikstyrelsen undersøgt muligheden for atetablere en 2,1 km lang overdækning på denne del afstrækningen. Overdækningen kan udføres som en højtunnel over hele banerealet med byparkfaciliteter ellersom en simpel overdækning med gangbroer, hvortaget lægges som et fladt låg over de støjskærme, derdanner sider.En overdækning forventes at reducere støjniveauetmarkant ved de nærmeste boliger. Samtidig vil enoverdækning udformet som en bypark fjerne den barrierevirkning,som banen udgør i dag.Trafikstyrelsen vurderer, at den betydeligt højere pris iforhold til den projekterede løsning ikke står mål medde gevinster, der opnås med en overdækning.Fleksibel sporanvendelse Hvidovre-Høje Taastrup l 3I den projekterede løsning bygges en bro til godstogover banen ved Ring 5 i Baldersbrønde. Denne bro viludgøre en markant barriere i området. Med en fleksibelanvendelse af sporene mellem Hvidovre og HøjeTaastrup kan man erstatte broen med en række sporforbindelsermellem hovedsporene, som giver mulighedfor en smidig afvikling af trafikken med gods- ogpassagertog.Station ved vendesporet i Roskilde l 4Der kan etableres en station med perroner, stationsbygningog parkeringsområde ved vendesporet i Roskilde.Løsningen får i forhold til den projekterede løsningto sporforbindelser – den ene til vendesporsanlæggetog den anden fra vendesporsanlægget til RoskildeStation langs med Lille Syd Banen.Trafikstyrelsen vurderer, at driftsindtægterne ikke ertilstrækkelige til at forrente og afskrive omkostningernetil en station. Løsningen indgår derfor ikke i den projekteredeløsning.En eventuel senere etablering af en station i områdetvil indebære, at de jordvolde, der etableres i forbindelsemed vendesporet, skal flyttes.Lange tog og station ved vendesporeti Roskilde l 5Løsningen med lange tog og station ved vendesporet iRoskilde gør det muligt for 320 m lange tog at vendeog køre i depot. Anlægget vil gå under Holbækmotorvejen.Der etableres en station med perroner, stationsbygningog parkeringsområde. I forhold til den projekteredeløsning får denne løsning to sporforbindelser –den ene til vendesporsanlægget og den anden fra vendesporsanlæggettil Roskilde Station langs med LilleSyd Banen.Trafikstyrelsen har vurderet, at driftsindtægterne veddenne løsning ikke opvejer de omkostninger og gener,som løsningen indebærer.

102 København-Ringsted projektetAndre undersøgte løsningerMiljøredegørelse – hæfte 1Andre undersøgte løsningerRoskilde54313121 211 91067 8København1514KøgeKøge BugtRingsted181716Nye sporEksisterende bane0 5 kmTo ekstra spor Adamshøj-Ringsted l 18Trafikstyrelsen har undersøgt muligheden for at etablereto ekstra spor mellem Adamshøj og Ringsted somen del af 5. sporsløsningen. Disse nye spor udfletter fraden eksisterende bane ca. 200 m vest for Bedstedvej.Herfra anlægges de nye spor på sydsiden af den eksisterendebane. Med udbygning af Nordvestbanen medet ekstra spor mellem Lejre og Vipperød kan de to nyespor mellem Adamshøj og Ringsted skaffe sammekapacitet som et vendesporsanlæg i Roskilde og dermederstatte vendesporsanlægget.Trafikstyrelsens undersøgelser viser imidlertid, atdriftsøkonomien ved at vælge to ekstra spor mellemAdamshøj og Ringsted er ringere end driftsøkonomienved at anlægge et vendesporsanlæg ved Roskilde.Da Trafikstyrelsen herefter har valgt at indarbejde vendesporsløsningeni den projekterede løsning, arbejdesder ikke videre med de to ekstra spor mellem Adamshøjog Ringsted.NybygningsløsningenBoret tunnel Kulbanevej-Vestvolden l 6Trafikstyrelsen har undersøgt muligheden for at etablereen 4,9 km lang tunnel fra Kulbanevej til Vestvolden.Den skønnede pris for en boret tunnel medfører enmerudgift på 2 mia. kr. i forhold til den projekteredeløsning. Overslaget er dog forbundet med en betydeligusikkerhed.Trafikstyrelsen har ud fra en samlet vurdering af økonomiog miljøgevinster valgt ikke at arbejde videremed denne løsning.Smallere motorvej i Hvidovre l 7Denne løsning er stort set identisk med den projekteredeløsning mellem Ny Ellebjerg Station og Vigerslevvej.Fra Vigerslevparken får banen et sydligere forløbfor at undgå at nedrive lejligheder i AndelsboligforeningenThorvalds Minde på Vigerslev Allé. Det betyderogså, at 10 enfamilieshuse langs Allingvej ikkeberøres væsentligt i anlægsfasen.I dag har Holbækmotorvejen tre kørespor i udadgåenderetning fra krydset ved Folehaven og Vigerslevvejfrem til Avedøre Havnevej. På de første 200 m vil derfortsat være tre kørespor, men herefter medfører løsningen,at motorvejen gradvist indsnævres til to kørespor.Efter Avedøre Havnevej har motorvejen igen trekørespor.Vejdirektoratet finder den smallere motorvej i Hvidovreuacceptabel, fordi den begrænser motorvejens kapacitetog mulighed for fremtidige udvidelser.

103 København-Ringsted projektetAndre undersøgte løsningerMiljøredegørelse – hæfte 1Anlægsprisen for denne løsning skønnes at være 100mio. kr. højere end prisen for den projekterede løsning.Ud fra en samlet vurdering har Trafikstyrelsen valgtikke at arbejde videre med løsningen.Overdækning af Holbækmotorvejenog jernbanen i Hvidovre l 8I forbindelse med Trafikstyrelsens undersøgelse af løsningenSmallere motorvej i Hvidovre er også mulighedenfor en samlet overdækning af Holbækmotorvejenog jernbanen i Hvidovre undersøgt. Hvis det besluttesat gennemføre Nybygningsløsningen, kan der åbnesmulighed for at udvide jernbanens overdækning tilogså at omfatte motorvejen.En overdækning vil skabe et mere sammenhængendebyrum i Hvidovre og fjerne støjgenerne fra motorvejenfor de omkringliggende ejendomme.Trafikstyrelsen har skønnet, at omkostningerne til enoverdækning i forbindelse med løsningen Overdækningaf Holbækmotorvejen og jernbanen i Hvidovre erca. 450 mio. kr. højere end en løsning uden en overdækning.Muligheden med overdækning skal ses somen perspektivering, idet jernbaneprojektet kan gennemføresuden.Tunnel under Vestvolden l 9Trafikstyrelsen har undersøgt muligheden for at etablereen tunnel under Vestvolden. Løsningen følger densamme linjeføring som i den projekterede løsning,men i stedet for at føre banen igennem Vestvolden i enåben afgravning, føres den under voldanlægget ogMotorring 3 i en lukket tunnel. Tunnelens længde er550 m. Banen føres efterfølgende under BrøndbyvesterBoulevard og Midlergårdsvej. Løsningen har denfordel, at hele anlægget omkring Vestvolden kan genetableres,når anlægsperioden er afsluttet, og voldener efterbehandlet og tilplantet påny.Tunnelløsningen er vurderet til ca. 710 mio. kr. og ersåledes væsentligt dyrere end den projekterede løsning,og den vil også have midlertidige konsekvenserfor Vestvolden. Trafikstyrelsen har ud fra en samletvurdering valgt ikke at arbejde videre med denne løsning.Tæt på motorvejen ved Vestvolden l 10Formålet med løsningen Tæt på motorvejen ved Vestvoldener at undgå en ny gennembrydning af Vestvoldenved, at den nye bane passerer Vestvolden sammested som Holbækmotorvejen.Da jernbane og motorvej i denne løsning føres gennemVestvolden samme sted, skånes de kulturhistoriskeinteresser, der knytter sig til Vestvolden mere i denneløsning end i den projekterede løsning. Det betyderogså, at Stavnsbjerggård kan bevares på sin nuværendeplacering, og at Avedøresletten ikke opsplittes yderligere.Det betyder også, at arealet på vestsiden afMotorring 3, der formentlig gemmer på flere fortidsminder,ikke berøres.Vejdirektoratet finder løsningen uacceptabel, fordi denumuliggør en eventuel senere udvidelse af motorvejenpå dette sted.Den skønnede anlægspris for denne løsningsmuligheder 615 mio. kr. højere end prisen for den projekteredeløsning. Det skyldes bl.a. behovet for en række kompliceredelednings- og vejomlægninger ved motorvejen.Ud fra en samlet vurdering har Trafikstyrelsen valgtikke at arbejde videre med denne løsning.Nord om kolonihaverne i Brøndby l 11Den projekterede løsning føres gennem et kolonihaveområdei Brøndby. Blandt disse kolonihaver er også dekarakteristiske runde kolonihaver, der blev etableret imidten af 1960’erne. Haveanlægget er ikke fredet,men udpeget som område med kulturhistoriske værdier.Den projekterede løsning medfører, at tre af denordlige kolonihavecirkler med i alt 35 kolonihaver månedlægges og flyttes til en anden beliggenhed.Derfor har Trafikstyrelsen undersøgt muligheden for atføre jernbanen nord om kolonihaverne, så ingen afhaverne berøres.Tekniske analyser viser, at linjeføringen nord om kolonihaverneer langt mere kompliceret end den projekteredeløsning. Den skønnede anlægspris for løsningener således 225 mio. kr. højere end for den projekteredeløsning. Dette beløb skal sammenholdes med, at deberørte kolonihaver kan blive flyttet til et andet sted ilokalområdet for en langt lavere pris. Ud fra en samletvurdering har Trafikstyrelsen derfor valgt ikke at arbejdevidere med løsningen.Syd om Vallensbæk Sø l 12Trafikstyrelsen har undersøgt muligheden for atanlægge den nye bane syd om Vallensbæk Sø. Dennelinjeføring er kortere end den projekterede løsningnord om søen, og samtidig er skæringen med KøgeBugt Motorvejen mindre kompliceret ved denne linjeføring,idet banen kan føres under motorvejen i en tunnel,mens den projekterede løsning nord om Vallens-

105 København-Ringsted projektetAndre undersøgte løsningerMiljøredegørelse – hæfte 1De skønnede anlægsomkostninger for omlægningenaf Køgevej i Fjællebro er omkring 70 mio. kr. højere endden projekterede løsning. Derudover har Trafikstyrelsensundersøgelser vist, at løsningen ikke giver færregener for trafikken i anlægsfasen, hvilket styrelsenellers oprindeligt regnede med. Ud fra en samlet vurdering,hvor den lokale modstand vejer tungt, har Trafikstyrelsenvalgt ikke at arbejde videre med løsningen.Udfletningsanlæg ved Køgevej ogBedstedvej l 17Trafikstyrelsen har undersøgt muligheden for at byggeto større jernbanebroanlæg ved Køgevej og Bedstedvej.Formålet er at lette togtrafikkens udfletning modhenholdsvis Korsør og Næstved og mod Køge og Roskilde.De to broer vil udgøre et markant visuelt islæt ilandskabet.Selv om der vil blive tale om omfattende anlægsarbejder,vil løsningen medføre færre gener for togtrafikkenend den projekterede løsning, der indebærer betydeligesporarbejder på Ringsted Station.Beregninger af løsningen har imidlertid vist, at togtrafikkenuden problemer kan afvikles i samme niveauuden anvendelse af broanlæggene, hvorfor fordeleneved broerne forsvinder. Da prisen samtidig er højereend prisen for den projekterede løsning, har Trafikstyrelsenvalgt ikke at arbejde videre med denne løsning.

106 København-Ringsted projektetResuméMiljøredegørelse – hæfte 1ResuméMed København-Ringsted projektet fremlægger Trafikstyrelsen i dennemiljøredegørelse to løsninger til at forøge banekapaciteten på strækningenmellem København og Ringsted. I redegørelsen beskrives de to løsningersfysiske forhold, deres påvirkninger af omgivelserne samt afværgeforanstaltninger.På baggrund af projekteringsloven fra marts 2007 omudvidelse af banekapaciteten mellem København ogRingsted gennemfører Trafikstyrelsen en analyse af enmulig baneudvidelse. Undersøgelsen omfatter indledendeprojektering og vurdering af banens påvirkningeraf omgivelserne i to mulige løsninger, nemlig 5.sporsløsningen og Nybygningsløsningen.De to løsningsforslag5. sporsløsningenKapaciteten mellem København og Roskilde forøgesog vil først og fremmest give mulighed for forbedringaf den lokale togbetjening. I 5. sporsløsningen udbyggesden eksisterende bane med et ekstra spor til fjernoggodstog. Banen udbygges mellem Hvidovre og Baldersbrøndevest for Høje Taastrup på den sydlige sideaf de eksisterende spor, så der med S-banesporene bliveri alt fem spor på denne strækning.Løsningen omfatter moderniseringer langs strækningenog flere nyanlæg, bl.a. en bro i Baldersbrønde, hvorvestgående godstog kan ledes i de rigtige spor modRoskilde. Der etableres desuden et vendesporsanlæg iRoskilde, hvor det bliver muligt at vende togene, somkun kører mellem København og Roskilde.NybygningsløsningenKapaciteten mellem København og Ringsted kan forbedresvæsentligt ved anlæg af en ny dobbeltsporetjernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted.Den dobbeltsporede bane vil i store træk følge Holbækmotorvejenud af København til Vallensbæk viderelangs Køge Bugt Motorvejen til Køge og derefter langsVestmotorvejen til Fjællebro. Herfra følger sporene deneksisterende bane til Ringsted. Banen forberedes tilkørsel med højhastighedstog med hastigheder op til250 km/t.Nybygningsløsningen omfatter desuden etablering afen ny Køge Nord Station tæt på S-banen, en tilslutningved Køge Nord til Lille Syd Banen (Roskilde-Køge-Næstved) og et ekstra spor på en del af strækningenumiddelbart nord for Køge Station.Trafikale muligheder5. sporsløsningenEn udbygning med et 5. spor betyder, at der kan køre17 passagertog i timen i hver retning på strækningenmellem København og Roskilde. På samme strækningvil der være plads til 2 godstog pr. time i hver retning.Det er 4-5 passagertog flere i hver retning, end hvis derikke sker en udbygning af jernbanen. Samtidig betyderdenne løsning, at visse regionaltog kan standse vedfærre stationer mellem København og Roskilde – medlidt kortere rejsetid til/fra Sydbanen til følge. Uden formyldretiden gennemføres et 3. godstog på strækningen,hvorved det mulige antal passagertog begrænsestil 15.Mellem Roskilde og Ringsted giver 5. sporsløsningeningen kapacitetsforøgelse. Der vil kunne køre 8-9 passagertogog 2 godstog pr. time i hver retning, – udenfor myldretiden hhv. 7 passagertog og 3 godstog.Trafikstyrelsens trafikale beregninger viser, at der med5. sporsløsningen kan forventes ca. 3.400 nye rejser pr.hverdag i de første år efter ibrugtagningen. 5. sporsløsningenhar størst effekt på strækningen København-Roskilde, men giver også visse forbedringer andre steder,f.eks. fordi trafikken kan omlægges, så der kankøre 1 lyntog mere pr. time. Antallet af rejser over Storebæltforventes at stige med ca. 2 pct. i forhold tilBasissituationen, og antallet af rejser foretaget i densjællandske regionaltogstrafik forventes at vokse medca. 1 pct. som følge af 5. sporsløsningen.NybygningsløsningenDen nye dobbeltsporede bane mellem Ny Ellebjerg ogRingsted giver mulighed for 26 passagertog og 2 godstogi timen i retning mod Roskilde og Køge. Når derkører 3 godstog pr. time, begrænses kapaciteten forpassagertogene til 24. Det betyder, at der kan køreflere passagertog ad den eksisterende bane over Roskilde.Det bliver også muligt at forkorte rejsetiderne både forregionaltog og for tog mellem landsdelene. Især vil rejsetidenfra Køge-Stevns-området til København og tilVestdanmark blive reduceret, da Nybygningsløsningengiver mulighed for at indsætte direkte tog. Beregnin-

107 København-Ringsted projektetResuméMiljøredegørelse – hæfte 1ger viser også, at Nybygningsløsningen giver en tredjedelfærre forsinkelser end en jernbane uden den nyestrækning via Køge.Trafikstyrelsens trafikale beregninger viser, at der medNybygningsløsningen kan forventes ca. 14.200 nye rejserpr. hverdag i de første år efter ibrugtagningen.Nybygningsløsningen medfører en væsentlig stigning ilandsdelstrafikken, hvor antallet af rejser over Storebæltforventes at stige med ca. 13 pct. i forhold tilBasissituationen. Antallet af rejser foretaget i den sjællandskeregionaltogstrafik forventes at vokse med ca.4 pct. som følge af Nybygningsløsningen.Nybygningsløsningen er endvidere en forudsætningfor gennemførelsen af Timemodellen. Således er detkun med Nybygningsløsningen samt en opgradering afstrækningen Ringsted-Odense til 200 km/t muligt atopnå en rejsetid mellem København og Odense på 1time.I modsætning til 5. sporsløsningen har Nybygningsløsningenen overskudskapacitet, som kan anvendes tilyderligere udvidelser af godstrafikken eller indsættelseaf op til 3 direkte passagertog mellem vest/syd og Ørestad/KastrupLufthavn, uden at det er nødvendigt atudvide kapaciteten på København H.Planforhold og arealbehovDer er i Regionplan 2005 og Fingerplan 2007 reserveretde fornødne arealer til gennemførelse af København-Ringsted projektet. Arealreservationerne skal indarbejdesi de nye kommuneplaner, der vedtages i løbet af2009.Arealbehovet er i 5. sporsløsningen 9,7 hektar og iNybygningsløsningen 290,3 hektar. Ejendomme, derskal eksproprieres i 5. sporsløsningen, er 22 og iNybygningsløsningen 194 (hvoraf 142 er skure, havehusemv. med stor variation i kvaliteten).Påvirkning af omgivelserne– når banen er byggetBegge løsninger medfører påvirkninger af omgivelserne,når banen er bygget. Det drejer sig bl.a. om naturforhold,kulturhistoriske interesser, rekreative forholdsamt grundvand og drikkevand. Med etablering af debeskrevne afværgeforanstaltninger vil påvirkningernei de to løsninger dog være begrænsede.Jernbanestøjen vil med det stigende antal tog blive forøgeti begge løsninger. Med projektets støjbeskyttendeindsats med støjskærme vil der i 5. sporsløsningendog blive færre støjbelastede boliger (2.858) i forholdtil 0-Alternativet (3.695), altså driftssituationen, hvorder ikke er anlagt nye spor. Nybygningsløsningen vilmedføre et meget markant fald i antallet af støjbelastedeboliger (736/537 afhængig af løsning ved Kulbanevej).De støjbelastede boliger vil som en del af projektetblive tilbudt facadeisolering.Udbygning af banekapaciteten vil i begge løsningerføre til et fald i CO 2 -udledningen som følge af overflytningenaf trafik fra vej til bane. Herudover muliggørden øgede kapacitet en yderligere overflytning af bilistersom følge af trængsel på vejene, politiske indgrebmv. resultere i væsentlig større reduktion af CO 2 -udledningen.5. sporsløsningenHvad naturforhold angår, vil 5. sporsløsningen øge barriereeffektenmarginalt ved passage af Vestvolden pådet sted, hvor den eksisterende bane går igennem volden.For at undgå, at krydsende flagermus bliverpåkørt, hvor banen krydser Vestvolden, vurderes detnærmere, om der er mulighed for at etablere ledendebeplantning, så flagermusene tvinges op over togene.Ved Store Vejleådal er den nuværende passage påtværs af banen en hindring for dyrs vandring i landskabet.Som kompensation og for at imødegå risiko forpåvirkning af bilag 4-arten spidssnudet frø etableresnye vandhuller i nærheden af banen for at opretholdepaddebestande i området. Etablering af egnede erstatningsbiotoperfor padder kan indgå som en del af etplanlagt naturgenopretningsprojekt. For at undgå, atkrydsende flagermus kolliderer med tog, hvor banenkrydser Store Vejleå, reetableres en ledende beplantning,der vil tvinge flagermusene op over togene.De kulturhistoriske interesser påvirkes kun i begrænsetomfang af et nyt spor på strækningen mellem Hvidovreog Baldersbrønde. Udvidelsen af den eksisterendejernbane vil påvirke Vestvolden, som er et fredet fortidsminde,der er udpeget som kulturmiljø og som etområde med kulturhistoriske værdier. Sporet vil forløbetæt på voldens eneste oprindelige voldende, somfriholdes for påvirkning.De rekreative interesser påvirkes i et vist omfang i 5.sporsløsningen. Havearealet i Haveforeningen Grøndalsvængebliver reduceret, og et antal huse skal flyttes.Vendesporsanlægget i Roskilde vil lægge beslag påhalvdelen af det rekreative areal mellem jernbanernenord for Holbækmotorvejen, men det er muligt atbevare et klubhus og en del af arealet til hundetræning.

108 København-Ringsted projektetResuméMiljøredegørelse – hæfte 1Hvad angår drikke- og grundvand vil 5. sporsløsningenpassere i udkanten af to kildepladszoner mellem NyEllebjerg og Baldersbrønde, men banen vurderes ikkeat påvirke grundvandet, idet ingen baneanlæg ellerkrydsende veje kommer til at ligge nær det primæregrundvandsspejl. Hvor banen krydser under Vestbanenved vendesporsanlægget i Roskilde anlægges banen ien vandtæt konstruktion for at undgå en permanentgrundvandssænkning. Det vil blive vurderet, om vendesporsanlæggetskal sikres mod nedsivning af miljøfremmedestoffer.NybygningsløsningenNybygningsløsningen passerer på første del af strækningentre biologiske spredningskorridorer, nemligVigerslevparken, Vestvolden og Store Vejleådalen. Alletre steder vil banens barriereeffekt for spredning af dyrblive imødegået gennem etablering af ledelinjer forflagermus, faunapassager og erstatningsvandhuller.Karlstrup Skov vil blive påvirket som levested for flagermusog padder og som spredningskorridor for bl.a.spidssnudet frø. Der etableres faunapassager ogerstatningsvandhuller for at begrænse påvirkningen.Påvirkning af markfirben begrænses bl.a. ved flytningaf bestande, som påvirkes, etablering af nye levestedersamt ved at forbinde eksisterende områder, hvorder findes markfirben.forekomst af spidssnudet frø, stor vandsalamander ogflagermus, som alle er bilag 4-arter. Der gennemføresforbedringer af eksisterende faunapassager og etablereserstatningsvandhuller.Linjeføringen for den nye bane passerer en rækkeområder, hvor der findes forskellige kulturhistoriskeinteresser. Den nye bane vil i flere tilfælde få konsekvenserfor kulturmiljøer og særlige kulturminder. Detgælder især Finnebyen, hvor flere huse må eksproprieres,Vestvolden, der får et nyt gennembrud, BrøndbyHaveby, der gennemskæres af banen, VallensbækMose og Karlstrup Møllebæk. Alle steder anlægges ogudformes banen, så den giver mindst mulig påvirkningaf de kulturhistoriske interesser.Nybygningsløsningen passerer igennem en rækkerekreative områder ved bl.a. Kulbanevej, Vigerslevparken,Avedøresletten/Vestvolden, sportsarealer ogkolonihaver i Brøndby, Vallensbæk Sø, Firemileskoven,Jersie Mose og Køge Å. De rekreative stier, der krydserbanen, vil i videst muligt omfang blive ført over ellerunder banen, og der tages størst muligt hensyn tilrekreative interesser i øvrigt. Hvor eksisterende rekreativeaktiviteter forhindres af banens linjeføring, vil derblive erstatningsarealer til disse aktiviteter. Det gælderbl.a. fodboldbanerne ved Kulbanevej, Quark-centret påAvedøresletten, fodboldbanerne i Brøndby og kolonihavernei Brøndby.Ved Solrød Bæk påvirkes en bestand af markfirben. Dervil blive taget særlige hensyn til markfirben i anlægsperiodenog etableret nye levesteder og spredningskorridorermellem Solrød Bæk og Karlstrup Kalkgrav.I Jersie Mose nedlægges eller reduceres nogle af de§ 3-beskyttede områder, og yngle- og rasteområderfor bilag 4-arten spidssnudet frø vil blive fragmenteret.Der bliver etableret erstatningsnatur på dobbelt såstort et areal, som påvirkes, og etableret afværgeforanstaltningerfor padder og flagermus. Ved Køge Åsanlægges banen tæt op ad motorvejen og så vidtmuligt i niveau med det eksisterende trafikanlæg.Hen over Natura 2000-området Køge Å ved SkovhusVænge lægges banen på en bro tæt op ad den eksisterendemotorvejsbro. Banen vil derfor ikke have konsekvenserfor åens bevaringsmålsætning ved Regnemarkflyttes åen mod nord og gives et slynget forløbmed forbedrede forhold for områdets plante- og dyreliv.Jernbanen mellem Kværkeby og Ringsted berører flerespredningskorridorer og naturområder. Et naturområdeved Fjællebroløbet berøres i den østlige ende af strækningen,ligesom tre vandløb bliver påvirket. Der erHvad angår drikke- og grundvandsinteresser passererNybygningsløsningens linjeføring gennem flere kildepladszonerog en del nitratsårbare områder. På dissestrækninger anlægges banen som udgangspunkt medet afvandingssytem, så overfladevandet ledes væk frade sårbare områder. Enkelte indvindingsboringer tilhørendeL yngens Vandværk og Københavns Energi (SlimmingeKildeplads) skal sløjfes. De vil blive erstattetmed nye boringer efter aftale med ejerne. Alle anlæg,der etableres tæt på eller under grundvandsstanden idet primære magasin, udføres som vandtætte konstruktioner,således at permanente grundvandssænkningeri driftsfasen undgås. Konstruktionerne forventesderfor ikke at påvirke den nuværende grundvandsstandnævneværdigt i driftsfasen.Påvirkning af omgivelserne– mens banen byggesI anlægsperioden vil der især være gener fra støj,vibrationer og støv. Disse gener vil blive begrænset ividest muligt omfang, og der vil ske en målrettet informationtil jernbanens naboer. Der vil også forekommetidsbegrænsede påvirkninger af bl.a. naturen, rekreativeforhold og grundvand.

109 København-Ringsted projektetResuméMiljøredegørelse – hæfte 15. sporsløsningenDe togrejsende må påregne gener i anlægsperioden.På en del strækninger vil anlægsarbejdet foregå tæt påden eksisterende jernbane i drift. Det medfører, at der imange tilfælde vil være behov for at nedsætte hastighedenpå jernbanen med deraf ændrede køreplaner oglængere rejsetider. I nogle tilfælde må togtrafikkenindskrænkes på grund af nedsat banekapacitet, mensanlægsarbejderne foregår. Påvirkningen af vejtrafikkenvil være mindre i denne løsning.Naturen vil især blive påvirket i forbindelse med dearbejdsområder, der etableres ved Store Vejleådalenog i forbindelse med anlæg af vendesporet. Arbejdetsøges gennemført i perioder, hvor bl.a. markfirben ogflagermus påvirkes mindst muligt.Bestanden af markfirben ved vendesporsanlægget iRoskilde er en del af en større, sammenhængendebestand. I anlægsfasen gennemføres om nødvendigtsærlige foranstaltninger for at beskytte markfirben.De rekreative interesser påvirkes især ved et øget støjniveaui anlægsfasen og ved midlertidig lukning ellerflytning af rekreative stiforbindelser. KolonihaveforeningenGrøndalsvænge påvirkes i hele anlægsperioden,og aktiviteterne lukkes i to sæsoner. I områdetved vendesporsanlægget må hundetræningsanlæggetformentlig flyttes i anlægsperioden.Det vil flere steder på strækningen være nødvendigt atforetage midlertidige grundvandssænkninger i forbindelsemed bl.a. brobyggerier og ved vendesporsanlægget.NybygningsløsningenI anlægsperioden er der en øget påvirkning af spredningskorridorerneved bl.a. Vigerslevparken, Vestvolden,Store Vejleådal, Lille Vejleådal og Karlstrup Skov.Påvirkningen i anlægsperioden vil være stor i Vigerslevparken,mens arbejdsområder ved Vestvolden,Store Vejleådal og Lille Vejleådal etableres med størstmulig hensynstagen til naturinteresserne, og det tilstræbesat opretholde passagemulighed under banen.Flere steder kan der forekomme forstyrrelser af padder,krybdyr og flagermus. Arbejdet vil disse stederblive søgt gennemført på tidspunkter af året, hvor forstyrrelsener mindst.For flere af de rekreative områder langs Nybygningsløsningenvil påvirkningen være større i anlægsperio-den, end når banen er bygget. Det skyldes, at anlægsarbejdetstøjer, og at større arealer bliver inddraget tilarbejdsområder i denne fase. Et antal rekreative stiervil blive lukket i anlægsperioden. Hvor regionale, rekreativestier og vigtige stiforbindelser som f.eks. skolestierkrydser banen eller anlægsområderne, vil derblive etableret midlertidige stiforbindelser som erstatning.De rekreative interesser i det grønne område ved Kulbanevejog i området omkring Lerknolden i Vigerslevparkenbliver kraftigt påvirket i anlægsperioden, dastore dele af arealet inddrages til arbejdsplads.Kolonihaverne i Brøndby påvirkes i anlægsperioden,bl.a. med støj fra anlægsarbejdet. Det søges afhjulpetved så vidt muligt at lægge arbejdet i perioder, hvorkolonihaverne benyttes i mindre omfang.Vallensbæk Sø og vandskiklubben vil blive påvirket,mens banen bygges. Perioden, hvor søen ikke kananvendes til vandskisport, gøres så kort som muligt.Der bliver påvirkninger i anlægsfasen i Karlstrup Skov,hvor der skal fældes en del træer.I Nybygningsløsningen bliver der flere steder behov forat anlægge banen eller krydsende veje og stier undergrundvandsspejlet i det primære grundvandsmagasin.Der skal formentlig gennemføres midlertidige grundvandssænkningeri størrelsesordnen 1-5 m langs Kulbanevejved Hvidovrevej/Allingvej, Holbækmotorvejen/Brøndbyøstervej,Brøndbyvester Boulevard, Horsestien,Søndre Ringvej og Engstrupstien. Ved Kulbanevejgælder dette dog kun i forbindelse med den projekteredetunnelløsning. Grundvandssænkningerne kan skeuden konsekvenser for drikkevandsinteresserne.Sammenligning af løsningerneDe to løsninger adskiller sig på mange måder fra hinanden,da der i det ene tilfælde – 5. sporsløsningen – ertale om udbygning af en eksisterende jernbane, mensder i det andet tilfælde – Nybygningsløsningen – er taleom en helt ny jernbane. Løsningernes fysiske udstrækninger endvidere meget forskellige.Begge løsninger giver en forøgelse af kapaciteten tiljernbanetrafikken. 5. sporsløsningen vil imidlertid alleredeved ibrugtagning have opbrugt kapaciteten.Gener i anlægsfasen vil være størst i 5. sporsløsningenog mest påvirke togrejsende, mens generne i Nybygningsløsningener langt mindre og mest vil påvirke vejtrafikanter.

110 København-Ringsted projektetResuméMiljøredegørelse – hæfte 1Trafikale mulighederMed Nybygningsløsningen skabes der op mod en fordoblingaf kapaciteten hele vejen til Ringsted, hvilketgiver mulighed for at forøge antallet af tog på Vestbanenog Sydbanen og indsættelse af direkte regionaltogKøbenhavn-Køge-Næstved med store rejsetidsbesparelsertil følge. Med en ny Køge Nord Station åbnesmulighed for omstigning mellem S-banestationernelangs Køge Bugt og intercitytog mod Fyn og Jylland,hvor rejsetiden i forhold til i dag kan afkortes med ca.en halv time. Nybygningsløsningen vil også indebæreen mere robust køreplan og dermed færre forsinkelser.Arealbehov og påvirkninger af omgivelserneNybygningsløsningen er langt mere omfattende end 5.sporsløsningen og går gennem områder, hvor der ikketidligere har været jernbane. Det betyder, at der er etlangt større arealbehov i Nybygningsløsningen end i 5.sporsløsningen.Det betyder også, at de permanente påvirkninger afomgivelserne er mere omfattende ved Nybygningsløsningen.Nybygningsløsningen vil især påvirke kulturognaturinteresser.Med de indarbejdede afværgeforanstaltninger i projektetvurderes begge løsninger dog at have enbegrænset påvirkning af omgivelserne.ØkonomiAnalyserne af anlægsøkonomien afspejler omfanget afde to løsningsforslag. 5. sporsløsningen har et mindreomfang, og anlægsomkostningerne vil ligge på ca. 3mia. kr. – altså under en tredjedel af prisen for Nybygningsløsningen,som skønnes at koste ca. 10 mia. kr.De samfundsøkonomiske beregninger viser, at Nybygningsløsningenhar den bedste økonomi udtrykt vedintern forrentning. Nybygningsløsningens forrentninger 6,2 pct., mens 5. sporsløsningen har en forrentningpå 3,3 pct. Det er således kun Nybygningsløsningen,som er rentabel med en intern rente på over 5 pct.

T RY K S A G N R. 541- 618Om TrafikstyrelsenTrafikstyrelsen har ansvaret for dels at planlægge ogkoordinere kollektiv trafik, dels at forestå statens køb afjernbane- og færgetrafik. Trafikstyrelsen er endvideremyndighed på jernbaneområdet, herunder for sikkerhedog interoperabilitet.Planlægning, regulering og rådgivningTrafikstyrelsen– varetager den overordnede planlægning af jernbanetrafikkenog dens udvikling– forbereder og følger op på politiske beslutninger omstatslige investeringer i banenettet– udvikler statslig trafikplan for jernbanetrafikken– rådgiver Transportministeriet i trafikpolitiske og -strategisketemaer– er høringspart i forbindelse med kommune- og lokalplaner– regulerer rammebetingelser for jernbanegodstrafikken– skaber rammebetingelser for en sammenhængendekollektiv trafik og organiserer planer og konkrete initiativerfor forbedring af den kollektive trafik.Sikkerhedstilsyn, godkendelser ogreglerTrafikstyrelsen– er sikkerhedsmyndighed på jernbaneområdet– fastsætter regler for sikkerhed for al sportrafik i Danmark– fører tilsyn med, at krav til jernbanesikkerheden overholdes– fører tilsyn med, at jernbanevirksomhederne overholderreglerne vedrørende transport af farligt gods– godkender materiel og anlæg samt infrastrukturforvalteresog jernbanevirksomheders sikkerhedsledelse– udsteder certifikater på jernbaneområdet– arbejder med regelmodernisering inden for sikkerhedog interoperabilitet.Trafikkøb af jernbane og færgerTrafikstyrelsen– udbyder og indkøber tog- og færgetrafik for staten– fører tilsyn med, at de valgte operatører lever op tilderes kontraktlige forpligtelser.Administration, overvågning,koordinering og dataindsamlingTrafikstyrelsen– administrerer tilskudsordninger inden for kollektivtrafik– fører tilsyn med taksters prisudvikling– koordinerer samarbejdet i hovedstadsområdet for densamlede, offentlige servicetrafik– administrerer indtægtsfordelingen for den offentligeservicetrafik i hovedstadsområdet– overvåger etableringen af nye trafikselskaber– varetager administrationen af lokomotivføreruddannelse– indsamler og formidler statistiske data om den samlede,offentlige servicetrafik f.eks. passagerdata forbus, færger og tog.Udgivet af Trafikstyrelsen, september 2009Kortgrundlag: COWI A/S, NIRAS A/S, Atkins Danmark A/S,Kraks Forlag A/S, Danmarks Miljøportal, Trafikstyrelsen,Banedanmark, Kort & Matrikelstyrelsen, Scankort a/s,BlomInfo A/SFotos: COWI A/S, Barker & Barker, Klaus Holsting,Peter Thornvig, Vejdirektoratet, TrafikstyrelsenGrafisk tilrettelæggelse: RumfangTrykkeri: Arco Grafisk A/SUndersøgelsen af København-Ringsted projektet erstøttet af EUISBN 978-87-91726-44-6

Samlende analyse for København-Ringsted projektetTrafikstyrelsen har undersøgt to løsninger på at udvidekapaciteten på jernbanen mellem København og Ringsted.Den ene er bygning af et 5. spor langs jernbanen mellemKøbenhavn og Roskilde. Den anden er nybygning af endobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge tilRingsted. De to løsninger var i offentlig høring i efteråret2008. I denne miljøredegørelse fremlægger Trafikstyrelsenden samlende analyse af de to projekterede løsninger.TrafikstyrelsenPublic Transport AuthorityGammel Mønt 4DK 1117 København KTelefon +45 7226 7000info@trafikstyrelsen.dkwww.trafikstyrelsen.dkKøbenhavn-Ringsted projektetMiljøredegørelse – hæfte 1ISBN 978-87-91726-44-6