København-Ringsted projektet Miljøredegørelse ... - Banedanmark

42 København-Ringsted projektetTrafikale mulighederMiljøredegørelse – hæfte 1Høje TaastrupHedehuseneKøbenhavn HRoskildeValbyTrekroner Ny EllebjergHøje TaastrupHedehuseneKøbenhavn HKalundborgRoskildeValbyTrekroner Ny EllebjergKalundborg3-6 tog pr. retning pr. time3-6 tog pr. retning pr. timeJylland og TysklandØrestadKastrupJylland og Tyskland6-9 tog pr. retning pr. timeØrestadKastrup6-9 tog pr. retning pr. timeHurtige persontog med 20 minutters driftStandsende persontog med 20 minutters driftHurtige Kastrup-system persontog persontog med 20 minutters med 20 minutters drift driftStandsende persontog med 20 minutters driftEksempel Kastrup-system på en mulig fremtidig persontog intensiveret med 20 minutters betjening drift af København, Høje Taastrup, Roskilde.København H uden at foretage kapacitetsudvidelselokalt i København.Øges kapaciteten på København H vil de trafikale perspektiveri en fremtidig benyttelse af den overskydendekapacitet kunne omfatte en intensiveret betjeningaf Høje Taastrup, Roskilde og stationerne på Nordvestbanen.Det skitserede perspektiv omfatter en intensiveretbetjening af strækningen København-Roskilde, hvorRoskilde og stationerne på strækningen betjenes affem forskellige systemer med 20-minutters drift – medhenholdsvis standsende og hurtige tog. Fremtidsperspektivetkan også omfatte en genåbning af den direkteforbindelse mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn viaNy Ellebjerg og Ørestad. Disse muligheder kan overvejeskombineret med en yderligere udvidelse af driftenpå Nordvestbanen udover den ekstra betjening, som ialle tilfælde påregnes gennemført til og fra Holbæk/Kalundborg efter åbning af dobbeltsporet mellem Lejreog Vipperød.Køreplaner for godstogDer forudsættes det samme antal godstogforbindelseri de tre situationer. Der er ikke udarbejdet egentligekøreplaneksempler for godstog. I stedet er der beregnetkøretider for hver af de tre situationer for godstogmellem Vigerslev og Ringsted, hvor der er taget hensyntil mulige køreplaner.Der bliver en reduktion i køretiden på 5 minutter for 5.sporsløsningen sammenlignet med Basissituationen,mens Nybygningsløsningen giver en reduktion på 10minutter i forhold til Basissituationen. Køretidsforbedringerskyldes primært den forøgede kapacitet, somgør det lettere at finde plads til godstogene blandt passagertogene.Med Nybygningsløsningens merkapictet vil der væremulighed for at imødekomme en vækst i godstrafikkenud over de 2 tog pr. retning og time, som har væretmed i planlægningsforudsætningen. Kun Nybygningsløsningenhar således ekstra kapacitet til at imødekommeen anden og større vægtning af godstrafikkenend der hidtil har ligget i kortene.Trafikal effekt – flere tager togetDe trafikale effekter beregnes på Trafikstyrelsens trafikmodelog opgøres som forskelle i forhold til Basissituationen.De trafikale effekter indgår sammen meden række andre forhold i den samfundsøkonomiskeanalyse, som er omtalt på siderne 45-49.I begge løsninger opnås i større eller mindre omfangkortere rejsetid for togpassagererne som følge af højerehastighed og bedre køreplaner. Desuden indsættes ibegge løsninger flere tog i forhold til Basissituationen,hvilket medføre reduceret ventetid for de rejsende.Alle erfaringer viser, at flere vil vælge toget, når dennetransportform fremstår mere attraktiv med flere oghurtigere forbindelser og med større fleksibilitet ogrettidighed.De trafikale forbedringer i landsdelstrafikken og i densjællandske regionaltogstrafik er væsentlig større iNybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen. Derfortiltrækker Nybygningsløsningen væsentligt flere nyerejser end 5. sporsløsningen.Endvidere medfører Nybygningsløsningen bedre regulariteti togdriften end 5. sporsløsningen, hvilket ogsåvil medføre flere nye rejser.De trafikale beregninger viser, at der med Nybygningsløsningenkan forventes ca. 14.200 nye rejser pr. hver-