Samfundsøkonomisk sammenligning af ... - Banedanmark

bane.dk
  • No tags were found...

Samfundsøkonomisk sammenligning af ... - Banedanmark

Samfundsøkonomisk sammenligning afgrundløsningerne- Fagnotat, Ringsted - HolebyFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg Maj 2012


ForordDette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne i projektFemern Bælt - danske jernbanelandanlæg for strækningen mellem Ringsted og Holeby til den fasteforbindelse over Femern Bælt. Fagnotatet er udarbejdet i sommeren og efteråret 2010 og opdateret iefteråret 2011 af rådgivningsfirmaerne Rambøll og DELTA som en del af Banedanmarks projekt.Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammenmed en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidigudgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse.Iben Marcus-Møller,ProjektlederBanedanmark har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvertansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.Femern Bælt – danskejernbanelandanlægISBN: 978-87-7126-091-5BanedanmarkAnlægsudviklingAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk


Femern Bælt – danskejernbanelandanlægIndholdSide1 Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne ................ 42 Resultater ........................................................................................... 52.1 Anlægsomkostninger ....................................................................... 52.2 Tidsgevinster .................................................................................. 62.3 Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ................ 62.4 Afgiftskonsekvenser ........................................................................ 62.5 Usikkerhedsfaktorer ........................................................................ 63 Beregningsmetode .............................................................................. 84 Beregningsforudsætninger ............................................................... 104.1 Anlægsomkostninger ..................................................................... 104.2 Infrastruktur ................................................................................ 104.3 Togbetjening ................................................................................ 114.4 Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel ................................. 124.5 Tidsgevinster for togpassagererne ................................................... 134.6 Billetindtægter .............................................................................. 144.7 Operatøromkostninger for persontog ................................................ 144.8 Driftsomkostninger for jernbane ...................................................... 164.9 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning .......................................... 16


1 Samfundsøkonomisk sammenligningaf grundløsningerneBanedanmark har i en samfundsøkonomisk analyse undersøgt, om merudgiften ved atopgradere hastigheden på strækningen fra Ringsted til Holeby fra 160 km/t til 200 km/tmodsvares af gevinster i form af tidsbesparelser for togpassagererne, øgedebilletindtægter og reducerede omkostninger til togdrift. Analysen viser, at opgradering afstrækningen til 200 km/t i stedet for 160 km/t er forbundet med en positivnettonutidsværdi på 474 mio. kr. og dermed er samfundsøkonomisk rentabel. Det er dogen forudsætning for at vælge denne løsning, at der skal være finansieringsmæssigtgrundlag.I forbindelse med anlæggelsen af jernbaneanlæg i Danmark i tilknytning til den fasteforbindelse over Femern Bælt skal der ske opgradering af det eksisterende jernbanenet iDanmark. Der er foretaget projektering af to mulige opgraderinger af landanlæggene iDanmark. Dels en opgradering til maksimalhastighed på 160 km/t for persontog(Grundløsning 1) og dels en opgradering til 200 km/t for persontog (Grundløsning 2).Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af denmaksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighedfor godstog i Danmark er 120 km/t. For persontog vil der derimod være tidsgevinsterforbundet med at opgradere strækningen til den højere hastighed. Til gengæld erGrundløsning 2 dyrere end Grundløsning 1, og spørgsmål er derfor, om gevinsterne erstore nok til at modsvare de ekstra omkostninger. Dette spørgsmål belyses i ensamfundsøkonomisk analyse.Analysen har karakter af en overslagsberegning, hvor der har været fokus på atkvantificere de vigtigste effekter, mens andre ikke er inddraget. Det drejer sig bl.a. omkonsekvenser for vejtrafikken i form af reduceret trængsel, når flere rejsende vælger togfrem for bil, luftforureningskonsekvenser og effekter på regulariteten på banen.Generne i anlægsperioden er heller ikke inddraget i analysen. Disse udgøres primært afmiljøpåvirkninger fra anlægsarbejderne, omvejskørsel for vejtrafikken og forsinkelser forgods- og persontrafikken på banen. Generne vil være til stede i begge løsninger, menforventes dog at være størst i Grundløsning 2, hvor der sker en kurveudretning i Glumsø.Herudover vil der være lokale forskelle andre steder langs banen.Antal støjbelastede boliger er stort set upåvirket af, om den maksimale hastighed er 200km/t i stedet for 160 km/t, da togene i begge løsninger nedsætter hastigheden betydeligtgennem byerne.Udeladelserne af de nævnte forhold forventes dog ikke at være udslagsgivende foranalysens konklusioner.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 4Samfundsøkonomisk sammen-ligning af grundløsningerne


2 ResultaterDen samfundsøkonomiske analyse viser, at opgradering af strækningen til 200 km/t istedet for 160 km/t er forbundet med en positiv nettonutidsværdi på 474 mio. kr., når deropereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 årregnet fra 2021. Tilsvarende er hastighedsopgraderingens interne forrentning, der angiverdet årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, opgjort til 7,4 pct., jf. tabel 1.Tabel 1. Samfundsøkonomisk nettogevinst ved opgradering til 200 km/t(Grundløsning 2) som alternativ til opgradering til 160 km/t (Grundløsning 1)Nutidsværdi 2010 (mio. kr.)Anlægsomkostninger ‐671Tidsgevinster 825Billetindtægter 284Driftsomkostninger persontog 81Driftsomkostninger bane ‐5Afgiftskonsekvenser ‐41I alt 474Intern rente 7,4%Grundløsning 2 er anlægsøkonomisk set 671 mio. kr. dyrere end Grundløsning 1, menalene tidsgevinsterne på godt 825 mio. kr. forbundet med den kortere rejsetid mere endmodsvarer dette. De positive konsekvenser for billetindtægter og sparedetogdriftsomkostninger bidrager også til, at det samlet set bliver samfundsøkonomiskfordelagtigt at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1.2.1 AnlægsomkostningerI henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstraanlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, somer indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvishele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. ognettonutidsværdien falder til 352 mio. kr.Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret foranlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordeltover anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at brugenettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen ianlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering,kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671mio. kr.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 5Resultater


2.2 TidsgevinsterTogpassagererne vil samlet set opnå tidsgevinster på 825 mio. kr., hvis strækningenopgraderes til 200 km/t i stedet for 160 km/t. Gevinsten opgjort i kr. og øre findes ved atbenytte de såkaldte tidsværdier til omregning af rejsetidsbesparelser opgjort i minutter forhver enkelt rejserelation. Tallet dækker bl.a. over, at hver togpassager med detinternationale IC-tog sparer 11 minutter på rejsen mellem København H og grænsen,mens togpassagerer med det standsende internationale tog hver sparer syv minutter. Ogsårejsende i de øvrige tog på strækningen opnår tidsbesparelser.2.3 Billetindtægter samt drifts- ogvedligeholdelsesomkostningerDe ekstra billetindtægter på 284 mio. kr. skyldes, at der kommer flere togpassagerer, nårtogrejsen gøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Også driftsomkostninger for togyder med 81 mio. kr. et positivt bidrag til det samlede regnestykke. Bidraget dækker overreducerede omkostninger til anskaffelse af materiel og personale samt stigendeomkostninger til vedligeholdelse. Den kortere køretid for togene i Grundløsning 2 iforhold til Grundløsning 1 medfører færre omkostninger til personale og anskaffelse afmateriel, mens omkostningerne til vedligeholdelse stiger som følge af flere passagerer ogdermed enkelte længere tog. Omkostningerne til banevedligehold er ligeledes højere iGrundløsning 2 end i til Grundløsning 1 som følge af længere tog. Det negative bidrag erberegnet til 5 mio. kr.2.4 AfgiftskonsekvenserAfgiftskonsekvenserne indgår med en omkostning på 41 mio. kr., og påvirker såledesnettoresultatet negativt. Når afgiftskonsekvensen får et negativt fortegn, skyldes det, atder foretages flere togrejser i Grundløsning 2, og det betyder, at der bruges færre pengepå øvrige afgiftsbelagte varer, hvilket leder til et afgiftstab for statskassen.2.5 UsikkerhedsfaktorerDen samfundsøkonomiske analyse er forbundet med væsentlige usikkerheder. Som detfremgår af resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er det anlægsomkostningerne,der bidrager med den største omkostning, mens tidsgevinsterne og billetindtægterne giverde største gevinster. De gennemførte følsomhedsanalyser koncentreres derfor om disseposter.I forhold til anlægsomkostningerne er der udført en følsomhedsvurdering, som viser, atforskellen i anlægsomkostninger mellem de to løsninger kan øges med hele 600 mio. kr.,ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering, før Grundløsning 2 ikke længerevil være samfundsøkonomisk mest rentabel. Analysen er derfor særdeles robust overforfordyrelser i anlægsoverslaget for Grundløsning 2 i forhold til Grundløsning 1.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 6Resultater


Derudover er der gennemført en følsomhedsanalyse for reducerede tidsgevinster ogbilletindtægter. Dette er gjort ved at regne med en indsvingsperiode på 5 år for depassagerer, der forventes at komme som følge af Grundløsning 2, hvorstrækningshastigheden og dermed rejsetiden er hurtigere end i Grundløsning 1. Ifølsomhedsanalysen er der derudover kun regnet med passagervækst i 10 år i forhold til25 år i den centrale beregning. Ændringerne medfører, at den interne rente falder fra 7,4% til 6,7 %, hvilket viser at resultatet af analysen ligeledes er robust overfor ændringer idisse forudsætninger.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 7Resultater


3 BeregningsmetodeDen samlede opgørelse af gevinster og omkostninger ved at vælge Grundløsning 2 fremfor Grundløsning 1 sker i en samfundsøkonomisk analyse, hvor der foretages en afvejningmellem de forskellige typer af konsekvenser ved at opgradere til den højere maksimalestrækningshastighed.Konsekvenserne beregnes over en 50-årig beregningsperiode, og der anvendes enkalkulationsrente på 5 pct. De samfundsøkonomiske effekter, som indgår i analysen, erudtrykt i markedsprisniveau og opgjort i 2010 priser. Tilsvarende er kalkulationsåret også2010. Det betyder, at alle gevinster og omkostninger henføres til 2010 vha.kalkulationsrenten.Metoden bygger på et velfærdsøkonomisk grundlag, og den metodemæssige ramme erTransportministeriets manual fra 2003, som er en udmøntning på transportområdet afFinansministeriets overordnede retningslinjer for, hvordan samfundsøkonomiskekonsekvensopgørelser skal foretages.Formålet med analysen er at undersøge, om ”det kan betale sig” at opgradere til 200 km/ti stedet for 160 km/t. Der foretages således en marginal analyse, hvor undersøgelsenbestår af en samfundsøkonomisk vurdering af de ekstra fordele og ulemper ved atanlægge jernbanen til den højere hastighed. I analysen inddrages forskellen ianlægsomkostninger og tidsgevinster for passagererne ligesom konsekvenser fortogdriftsomkostninger og billetindtægter. Endvidere medregnes afledtesamfundsøkonomiske effekter i henhold til den velfærdsøkonomiske beregningsmetode.Analysen giver dermed svar på om det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er engod idé at etablere Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1 og ikke om det erfornuftigt at gennemføre det samlede projekt med fast forbindelse over Femern Bælt ogtilhørende landanlæg. Danmark har forpligtet sit til at etablere landanlæg til den fasteforbindelse via den indgåede traktat med Tyskland. I traktaten er der ikke krav til omlandanlæggene skal etableres til en strækningshastighed på 160 km/t svarende tilGrundløsning 1 eller til 200 km/t svarende til Grundløsning 2. Det er dermed et danskanliggende, hvilken strækningshastighed og dermed hvilken af grundløsningerne, dervælges.I den samfundsøkonomiske analyse sker der en sammenregning, udtrykt i kr. og øre, affølgende elementer, hvor et efterfølgende (+) angiver et positivt bidrag til detsamfundsøkonomiske regnestykke, mens et (-) angiver et bidrag, der trækker i negativretning: Anlægsomkostning (-) Tidsgevinster for togpassagererne (+)Ændrede driftsomkostninger til togdrift samt bane fornyelse og vedligeholdelse(+) Ændrede billetindtægter, når antal togpassagerer ændres (+) Afgiftskonsekvenser for det offentlige (-)Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 8Beregningsmetode


Disse effekter sammenvejes i analysen til et estimat på den samfundsøkonomiskemergevinst ved at etablere Grundløsning 2 som alternativ til Grundløsning 1.I forhold til en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse er der nogle elementer, der ikkeer indregnet i denne overslagsberegning. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser forvejtrafikken i form af tidsgevinster for bilisterne som følge af, at en del af vejtrafikkenoverflyttes til tog, hvilket reducerer trængsel på vejene, samt laverevedligeholdelsesomkostninger på vej, når vejtrafikken reduceres. Endvidere drejer det sigom miljøeffekter, gener for tog- og vejtrafikken i anlægsperioden samt eventuelleregularitetsgevinster for togpassagererne.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 9Beregningsmetode


4 Beregningsforudsætninger4.1 AnlægsomkostningerI henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 10 pct. til den ekstraanlægsudgift, der er forbundet med at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t. De 10pct. svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsoverslaget, somer indeholdt i anlægsbevillingen til projektet, og overføres til anlægsmyndigheden. Hvishele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 6,6 pct. ognettonutidsværdien falder til 352 mio. kr.Ud over de 10 pct., der er tillagt i henhold til ny anlægsbudgettering, er der korrigeret foranlæggets restværdi ved udgangen af beregningsperioden, anlægsudgifterne er fordeltover anlægsperioden, og der er omregnet til markedsprisniveau ved at brugenettoafgiftsfaktoren på 1,17. Tilsammen betyder disse korrektioner, at forskellen ianlægsudgift på godt 800 mio. kr., ved 10 pct. tillæg i henhold til ny anlægsbudgettering,kommer til at indgå i det samfundsøkonomiske regnestykke som en omkostning på 671mio. kr.Projektet Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg dækker strækningen fra Ringsted tilHoleby på Lolland. Strækningen er en del af det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T), og projektet samfinansieres derfor af EU. I beregningerne er EU-finansieringen dogikke fratrukket i anlægsomkostningerne, da gevinster og omkostninger inddrages, uansetom de er danske eller ej. Således indregnes også alle tidskonsekvenser, selv om nogle afde berørte rejsende er udenlandske statsborgere. I beregningerne anlægges der således eninternational (dvs. europæisk) synsvinkel.4.2 InfrastrukturI undersøgelsen sammenlignes to scenarier: Basisscenariet, svarende til Grundløsning 1, hvor de danske jernbanelandanlæg itilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimalstrækningshastighed på 160 km/t Grundløsning 2, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den fasteforbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på200 km/t.Den berørte banestrækning, der er den samme for de to grundløsninger, fremgår af figur1.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 10Beregningsforudsætninger


Figur 1. Den berørte baneinfrastruktur4.3 Togbetjening4.3.1 PassagertogÅbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre et trafikspring i antallet af togrejsermellem Tyskland og Danmark. Derudover vil der ske en stigning i den indenlandskepassagertrafik som følge af hastighedsopgraderingen og udbygningen til dobbeltspormellem Vordingborg og den faste forbindelse.Der er opstillet et køreplaneeksempel for persontog, som det kan forventes at se ud efteråbningen af Femern Bælt forbindelsen, jf. figur 2. Køreplanen er skematisk opstillet ogviser grundscenariet for passagertrafikken midt på dagen på en almindelig hverdag. Imyldretiderne vil der køre yderligere et antal indenlandske tog i den aktuelle retning,mens der i ydertimerne samt lørdag og søndag forventes færre tog.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 11Beregningsforudsætninger


Figur 2. Køreplanseksempel for strækningen mellem Ringsted og Lübeck Hbf.Prikkerne viser, hvor togene standser4.3.2 GodstogI beregningerne antages det, at der i begge grundløsninger kører 40 persontog pr. døgnover den faste forbindelse, svarende til det betjeningsomfang, som er aftalt mellemtransportministerierne i henholdsvis Danmark og Tyskland.Godstogene forventes ikke at få nogen gevinst ved, at der sker opgradering af denmaksimale hastighed til 200 km/t i stedet for 160 km/t, da den højeste tilladte hastighedfor godstog i Danmark er 120 km/t. Godstog indgår derfor ikke i dennesamfundsøkonomiske analyse.4.4 Beregning af passagereffekter vha. trafikmodelPassagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af Transportministerietsårstrafikmatrice for 2008, der beskriver antal rejser mellem stationer på det statsligejernbanenet. Passagervæksten mellem 2008 og åbningsåret for den faste forbindelse overFemern Bælt omfatter effekterne af den generelle trafikvækst og allerede besluttedebaneinfrastrukturprojekter. Den generelle trafikvækst er baseret på en fremskrivningforetaget med den prognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet til brugfor bl.a. strategianalysen af Timemodellen. DTU’s prognosemodel tager hensyn tilforventede generelle ændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventedeforskydninger i befolkning og arbejdsmarked. De besluttede projekter, der er indarbejdet ipassagerprognosen, er København-Ringsted og Femern Bælt.For trafikken over den faste forbindelse er der i Grundløsning 1 anvendtTransportministeriets officielle Femern Bælt prognose, den såkaldte Case B fra denopdaterede FTC-prognose fra 2002. Ifølge denne vil persontogtrafikken over FemernFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg 12Beregningsforudsætninger


Bælt være omkring 1,4 mio. rejser i åbningsåret. Til sammenligning var antallet af rejserover Femern Bælt omkring 0,4 mio. rejser i 2008.I beregningerne er der forudsat en generel passagervækst på 1 pct. pr. år i de første 25 årefter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændreti den resterende beregningsperiode.Beregning af passagereffekterne ved at opgradere til 200 km/t i stedet for 160 km/t erforetaget med Banedanmarks trafikmodel Visum. Modellen beskriver transportsystemetsom et netværk af togforbindelser ud fra detaljerede køreplaner. Modellen beregner i enrutevalgsmodul togudbuddet i alle rejserelationer ud fra den givne køreplan. Togudbuddetbeskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af togrejsetid,ventetid og skiftetid.Beregningen af passagergrundlaget for Grundløsning 2 tager afsæt i den beskrevnetrafikmodel, hvor passagergrundlaget beregnes ved at se på, hvor meget dengeneraliserede rejsetid forbedres for hver enkelt rejserelation, når køretiderne bliverkortere. Dette kombineres med en simpel elasticitetsvurdering, der muliggør beregning afpassagervæksten. Der er anvendt en generaliseret rejsetidselasticitet på -1. Dette betydereksempelvis, at antallet af rejser i en rejserelation stiger med 10 pct., hvis dengeneraliserede rejsetid for den pågældende relation reduceres med 10 pct. Resultatet afberegningen viser, at antallet af rejser på strækningen stiger med omkring 190.000 iåbningsåret, hvis Grundløsning 2 etableres i stedet for Grundløsning 1. Omkring 70.000af disse ekstra rejser krydser Femern Bælt.4.5 Tidsgevinster for togpassagererneTidsbesparelserne ved at vælge Grundløsning 2 frem for Grundløsning 1 beregnes i enregnearksmodel på basis af de trafikale effekter af de to køreplaneksempler beregnet vedhjælp af Banedanmarks trafikmodel. Trafikmodellen anvendes til at fordele passagerernei køreplanerne og herefter beregne udbudsdata (herunder rejseomkostninger i rejsetid,ventetid og antal skift) for hver enkelt rejserelation.På basis af de fundne tidsbesparelser beregnes de tidsgevinster, som indgår i detsamfundsøkonomiske regnestykke. Det sker ved at multiplicere den årlige tidsbesparelsemed enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person (TransportøkonomiskeEnhedspriser fra juli 2010). Denne tidsværdi er en vægtet værdi, hvori der tages højde for,at en del af togpassagererne er erhvervsrejsende, og at erhvervsrejser har en højeretidsværdi end rejser med andet formål. Tidsværdien fremskrives med BNP pr. capita.Den kortere rejsetid i Grundløsning 2 forventes at få efterspørgslen efter togrejser til atstige. Der vil således være tale om gevinster dels for de togpassagerer, som ville haveforetaget rejsen selv med den længere rejsetid i basisscenariet, dels for de nyetogpassagerer, der vælger at foretage togrejsen, netop fordi rejsetiden forkortes.For en person, der ændrer rejseadfærd som følge af hastighedsopgraderingen anvendes enberegningsforudsætning om, at tidsgevinsten er halvt så stor som den tilsvarende værdifor en person, der foretager rejsen i såvel Grundløsning 1 som Grundløsning 2. Dennestandard-beregningsforudsætning afspejler, at tidsgevinsten ikke er den samme for alle denye togpassagerer. For nogle af dem svarer gevinsten stort set til den rejsetidsgevinst,Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 13Beregningsforudsætninger


som de eksisterende togpassagerer oplever, mens gevinsten for andre kun er lige præcisstor nok til, at de vælger at ændre adfærd.En del af de nye passagerer, der vælger tog som transportmiddel i Grundløsning 2, villetidligere have foretaget rejsen med en anden transportform, primært bil. De øvrige nyetogpassagerer vil bestå af helt nye rejsende.I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil man ofte vælge at skelne mellem disseto typer af nye togpassagerer. Det gøres dog ikke i denne overslagsberegning, da afledtekonsekvenser for bilister ikke inddrages i beregningerne, hvorfor der ikke ersamfundsøkonomisk forskel på, om de nye togpassagerer er af den ene eller den andentype.4.6 BilletindtægterÆndringen i billetindtægter som følge af flere togpassagerer skal medregnes i densamfundsøkonomiske analyse som en indtægt for operatøren. Ganske vist er billetprisenogså en udgift for den rejsende, men da billetprisen antages at være taget med i denenkeltes overvejelser forud for beslutningen om at vælge togrejsen, er denne omkostningallerede indregnet i togpassagerens beslutning om at foretage rejsen. Derfor indregnesbilletprisen som en omkostning for den rejsende i den samfundsøkonomiske analyse.Ændringen i billetindtægter beregnes i en regnearksmodel ved for hver enkelt rejserelationat tage afsæt i ændringen i antal rejser og multiplicere med rejsens pris, sombestemmes ud fra den takstmatrix, der blev opstillet i forbindelse med København-Ringsted projektet. Takstmatricen viser den gennemsnitlige takst i hver relation underhensyntagen til de forskellige billettyper og rabatordninger. For rejser over Femern Bælter der anvendt en billetpris på 57 kr. i prisniveau 2003, jf. ”Fehmarn Belt Fixed Link –Financial Analysis – February 2003”, Sund&Bælt 2003.4.7 Operatøromkostninger for persontogDriftsomkostningerne for persontog består af omkostninger til rullende personale samtanskaffelses- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel. De tre omkostningselementerberegnes særskilt.Der anvendes en simpel metode, hvor materielbehovet betragtes pr. toglinje udenmulighed for at forskellige toglinjer indbyrdes deler materiel.PersonaleomkostningerPersonaleomkostningerne er tidsafhængige og dækker omkostningerne til lokofører,togfører og servicepersonale. Personaleomkostningerne er lavere for regionaltog end forfjerntog, da der ikke er servicepersonale i regionaltog.Ud fra vurderinger af togbetjening (dvs. antal tog pr. døgn) og køretidsberegninger for deforskellige togtyper beregnes det årlige antal togtimer i hver af de to grundløsninger.Beregningerne viser, at der årligt kan spares ca. 3.000 togtimer for de forskellige togtyperved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1. På baggrund afFemern Bælt – danske jernbanelandanlæg 14Beregningsforudsætninger


personaleomkostninger pr. togtime for de forskellige togtyper (TransportøkonomiskeEnhedspriser fra juli 2010) findes så, at der årligt kan spares omkring 4 mio. kr. ipersonaleomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Denneværdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på1,17.Det vurderes, at stigningen i antal togpassagerer over beregningsperioden ikke påvirkerantal tog pr. døgn i nogen af de to grundløsninger, hvorfor besparelsen ipersonaleomkostninger er konstant over årene i beregningsperioden. Med denneforudsætning fås over beregningsperioden en samfundsøkonomisk gevinst på 52 mio. kr.ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1.4.7.1 AnskaffelsesomkostningerAnskaffelsesomkostningerne til togmateriel omfatter anskaffelse, forsikring samtvedligeholdelsesfaciliteter. Omkostningerne opgøres i forhold til det nødvendige antaltogsæt, der igen bestemmes ud fra passagertal og antal togsæder pr. togsæt for deforskellige togtyper. Spidstimen om morgenen eller om eftermiddagen er dimensionsgivendefor materielbehovet.For både Grundløsning 2 og Grundløsning 1 beregnes for hver af de betragtede togtyperen simpel omløbstid baseret på køretiden pr. retning og skøn over, hvor lang tid det tagerat vende et tog i hver ende af en given strækning.I Grundløsning 2 kan der spares nogle togstammer i forhold til Grundløsning 1, fordikøretiden og dermed omløbstiden for togene er kortere. Da antallet af togsæt pr. tog erens for løsningerne, betyder det, at behovet for togsæt er mindst i Grundløsning 2. Baseretpå enhedspriser i form af anskaffelsesomkostninger pr. togsæt pr. år. (oplysninger fraTrafikstyrelsen) for de forskellige togtyper er det beregnet, at der årligt kan spares 4,3mio. kr. i anskaffelsesomkostninger ved at vælge Grundløsning 2 i stedet forGrundløsning 1. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere mednettoafgiftsfaktoren på 1,17.Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 56 mio. kr. ved at vælgeGrundløsning 2 i stedet for at vælge Grundløsning 1.4.7.2 VedligeholdelsesomkostningerVedligeholdelsesomkostningerne for persontog er afstandsafhængige og omfatteromkostninger til vedligehold, klargøring og energi. Omkostningerne opgøres i forhold tiltogsætkilometer (oplysninger fra Trafikstyrelsen). De ekstra passagerer, der forventes atkomme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i forhold til 160 km/t, medvirker til enstigning i antallet af togsæt pr. tog for nogle togprodukter. Det samlede antaltogsætkilometer stiger dermed, hvilket resulterer i en årlig omkostning på 2,1 mio. kr. vedat vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1. Dette svarer til etsamfundsøkonomisk tab på 27 mio. kr. over beregningsperioden.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 15Beregningsforudsætninger


4.8 Driftsomkostninger for jernbaneDriftsomkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbane udgør 0,02 kr. pr.bruttoton-kilometer (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). De ekstrapassagerer der forventes at komme, hvis banen opgraderes til 200 km/t i stedet for 160km/t vil medvirke til en stigning i antallet af togsætkilometer og dermed ligeledes iantallet af bruttoton-kilometer. Stigningen resulterer i en årlig omkostning på 0,4 mio. kr.ved at vælge Grundløsning 2 i stedet for Grundløsning 1, hvilket svarer til etsamfundsøkonomisk tab på 5 mio. kr. over beregningsperioden.4.9 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningEffekten på statskasseprovenuet indregnes også i analysen. Effekten hidrører frastigningen i antal togpassagerer, når rejsetiden forbedres. Antal togpassagerer harbetydning for statskasseprovenuet, fordi flere togrejser betyder flere penge brugt påtogbilletter, som ikke er afgiftsbelagt, og tilsvarende færre penge brugt på andre varer,som ville have givet et afgiftsprovenu til staten. Der er således tale om en indirekte effekt.Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk omkostning på 41 mio. kr. somfølge af afgiftskonsekvenserne.I analysen er det valgt ikke at indregne skatteforvridning, da projektet finansieres viabrugerbetaling og ikke via skatter.Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg 16Beregningsforudsætninger

More magazines by this user
Similar magazines