Skibstrafikken i danske farvande - Søfartsstyrelsen

Juli 2008Skibstrafikken i danske farvandeFarvandsvæsenet sikrer sejladsen og miljøet1

Skibstrafikken i danske farvandeFarvandsvæsenet sikrer sejladsen og miljøetDet er Farvandsvæsenets mission at sikresejladsen, og vores vision er, at de danskefarvande er de sikreste farvande at besejle.En sådan vision kræver, at Farvandsvæsenetkonstant følger med i, hvad der skerinden for den brede vifte af områder, dertilsammen udgør den maritime verden.Uanede muligheder med AISFarvandsvæsenet har en række nationalesamarbejdspartnere, så som Søfartsstyrelsenog Søværnets Operative Kommando.Der er en lang række opgaver, som vi løser ifællesskab til gavn for vores fælles brugereog for samfundets borgere generelt. Vi kanfor eksempel nævne AIS (Automatic IdentificationSystem), som Farvandsvæsenethar ansvaret for i Danmark. AIS er primærttænkt som et hjælpeværktøj for skibene,så de let kan identificere de andre skibe ogse, hvordan disse sejler i forhold til én selv.Men systemet har vist sig at kunne brugestil langt mere.AIS udnyttes dagligt af Farvandsvæsenet ien række forskellige sammenhænge. Vedhjælp af AIS-data kan man se, hvordansejladsmønstrene fordeler sig i de danskefarvande, og man kan således danne siget billede af, om de fastlagte ruter følgeseller bør ændres, og om der er særligt farligeeller vanskelige områder, som kræverændring af ruterne eller afmærkningen.Farvandsvæsenet er i øjeblikket i gang medat gennemgå de eksisterende ruter for atoverveje eventuelle ændringer. Om dette arbejdekan man læse i dette hæfte.Hvis en ulykke indtræffer, kan Farvandsvæsenetvia AIS sende besked ud til alle skibe,som kommer i nærheden af ulykkesområdet,om at de skal være særligt agtpågivende.Og i den efterfølgende efterforskningaf, hvad der egentlig førte til ulykken,og hvem som bærer skylden, kan en rekonstruktionaf AIS-sporene op til ulykken væreen stor hjælp. Med udgangspunkt i en konkrethændelse, det slovakiske skib OMERN’s grundstødning i oktober 2007, skildresFarvandsvæsenets arbejde i sådanne situationer.Også VTS-centrene ved Storebælt og Øresundhar stor glæde af AIS-informationerne,når de skal informere og eventuelt vejledeskibene i deres passage gennem disse vanskeligeområder. For VTS-centrene er aleneden information om skibets position ognavn, som AIS giver, guld værd. Når VTScentretser et skib på deres radarbillede,kan de ved at sammenligne med AIS-datase, hvilket skib det er, hvad dets dybgang er,og hvilke handlinger det foretager sig. Dettesparer VTS-centrene for en masse unødigeopkald til skibene, så man kan koncentreresig om de vanskelige tilfælde.I dette hæfte kan man også læse om, hvordanAIS data kan kobles sammen medoliepejlingsværktøjet Seatrack Web. SeatrackWeb er en model, som Farvandsvæse-2

net og det svenske meteorologiske institut,SMHI, har udviklet for at kunne beregne,hvor en spildt oliepøl eller en tabt genstand,en container for eksempel, vil bevæge sighen. Med AIS-signaler kan man også spoletilbage og finde krydsfeltet mellem et skibspassage og første gang pølen dukker op ogpå denne måde indsnævre feltet af muligeforureningssyndere. Det er et nyt og væsentligtbidrag til både miljøbeskyttelse ogsikkerhed til søs generelt. Seatrack Webanvendes i dag af en lang række institutioneri landene omkring Østersøen.Farvandsvæsenet arbejder ogsåinternationaltFarvandsvæsenet arbejder i det hele tagettæt sammen med andre internationale aktører,såvel offentlige som private. For Farvandsvæseneter dette samarbejde vigtigt,både for at vi selv kan dygtiggøre os og fånye ideer, og for at vi kan hjælpe andre internationaleaktører, der måske ikke har heltdet samme høje sejladssikkerhedsniveau,som vi har i Danmark. Det er til gavn forDanmark som kyststat og for den danskeflåde, som besejler verdenshavene.Også på europæisk plan er Farvandsvæsenetaktiv. EU har via EMSA (European MaritimeSafety Agency) udarbejdet en såkaldtAIS-masterplan for alle EU lande. Farvandsvæsenethar deltaget aktivt i det tekniskeekspertarbejde, der nu har ført til en konkretimplementeringsplan. Formålet er atsikre et struktureret samarbejde mellemEU landene om AIS.Samarbejde med private aktørerPå visse områder samarbejder Farvandsvæsenetogså med private aktører. Blandtandet er der gennem et samarbejde medMærsk Olie og Gas A/S sikret AIS-dækningi et stort område af Nordsøen, idet der erblevet opstillet AIS-stationer på en rækkeboreplatforme. Også satellitter ønsker Farvandsvæsenetat anvende for at få dækningover Grønland. Det pionerarbejde udførervi sammen med Aalborg Universitet og detcanadiske firma COM DEV. Det er altså Farvandsvæsenetsønske at samarbejde meddem, der har den bedste ekspertise indenfor de nye områder, hvor vi ser udviklingsmuligheder.Fremtiden er åben og fuld af teknologi, derhele tiden giver de sejlende enten lettere adgangtil information eller mere information,der skal gøre deres sejlads sikrere. En afde ting, Farvandsvæsenet umiddelbart hari kikkerten, er den såkaldte e-Navigation. E-Navigation går ud på, at den sejlende på énskærm vil kunne få alle de oplysninger, derer behov for, når man skal sejle sikkert. Atudvikle denne e-Navigation kræver, at alleaktører samarbejder, såvel nationale, internationalesom private. Og Farvandsvæsenetvil være en aktiv spiller på den front.God læselystFarvandsdirektørSvend Eskildsen3

IndledningFarvandsvæsenet er en af de aktører, dersikrer de danske farvande. Farvandsvæsenethar ansvaret for omgivelserne omkringskibene, og det betyder, at Farvandsvæsenetskal give de helt rigtige og tilstrækkeligeoplysninger om sejlruter og havetsbeskaffenhed, så skibene kan orientere sig,navigere og komme sikkert frem. Farvandsvæsenetbenytter en meget bred vifte afdata og navigationshjælpemidler til at guideskibene sikkert rundt i de danske farvande.Hjælpemidler til navigation har udviklet sigfra den traditionelle afmærkning som fyr ogsømærker til i dag også at være skærme,der kan visse virtuel afmærkning. AutomaticIdentification System (AIS), som kom ioperativ drift i 2005, er et af de grundsystemer,som virkelig har givet mange nyemuligheder for at sikre sejladsen. I dettehæfte beskriver Farvandsvæsenet nogle afdisse nye muligheder og en række andreinitiativer, Farvandsvæsenet vil arbejde medi fremtiden.4

1. Farvandsvæsenet benytter AIS på mangemåderAIS har vist sig at indeholde mange muligheder,og Farvandsvæsenet udvider konstantanvendelserne i takt med, at nye perspektiverviser sig. De data og oplysninger, mankan indhente ved hjælp af AIS, har udvidetog udvider fortsat Farvandsvæsenets evnetil at udføre sin mission, nemlig at sikre sejladsenog gøre de danske farvande til desikreste farvande i verden.I dag anvender Farvandsvæsenet AIS til• at præsentere realtids-data, dvs. datasom viser skibsfarten her og nu• at afspille historiske data – spole tilbageog se skibes sejlmønstre på et bestemttidspunkt• statistikformål – hvor mange og hvilkentype skibe der sejler hvor• virtuelle sømærker – afmærkning, derkun findes i AIS-systemet, og som kanses på skibenes informationsskærme• automatisk udsendelse af navigationsadvarslerHvad er AISAutomatic Identification System (AIS) er et civiltautomatisk identifikationssystem, der gør detmuligt at udveksle oplysninger mellem skibe indbyrdesog mellem skibe og landstationer. AIS erobligatorisk for alle skibe over 300 bruttotons.Oplysningerne omfatter identifikation, navigation(f.eks. position, kurs og fart) og rejserelaterededata (f.eks. destination og dybgang).AIS findes i to versioner – klasse A, der henvendersig til skibe over 300 bruttotons, og klasseB, der henvender sig til mindre fartøjer. Signalerfra klasse A kan også ses på klasse B ogomvendt, men klasse B er at betragte som en”lillesøster” til klasse A, både i omfang, kompleksitetog pris.Det danske landbaserede AIS-system kom i operationeldrift ved udgangen af maj 2005. Systemetbestår af i alt 18 basestationer, der opsamlerAIS-signaler fra de AIS-udstyrede skibe, somsejler i dansk farvand.På de følgende sider kan man læse om,hvordan Farvandsvæsenet i praksis udnytterde muligheder, AIS giver.Den geografiske placering af de 18basestationer i det danske landbaserede AISsystem.”AIS CC” er det AIS kontrolcenter, somer placeret i Farvandsvæsenet.5

1.1 OMER N – en AIS-caseDet slovakiske skib OMER N kæntrede oggrundstødte søndag den 28. oktober 2007ved Rødsand på position 54° 31,9’ N ,11° 34,0’ E. En redningsaktion blev iværksat,og Farvandsvæsenet afmærkede vragetmed traditionel vragafmærkning, sombestod af tre kompasafmærkinger. Samtidigblev der udsendt en traditionel navigationsadvarseltil skibsfarten.For at sikre sejladsen i området endnubedre udsatte Farvandsvæsenet en virtuelafmærkning på vraget. Et virtuelt sømærkefindes ikke fysisk, men vises på skibenesAIS-display. Udlægningen af det virtuellesømærke blev suppleret med udsendelseaf navigationsadvarsel via AIS-systemet tilde skibe, som sejlede ind i et defineret områdeomkring vraget. Dette ses i praksispå nedenstående billede. Alle AIS-udstyredeskibe, som sejler ind i det skraverede område,modtager en navigationsadvarsel viadet landbaserede AIS-system. På den mådesikrer Farvandsvæsenet, at kun de skibe,der er på vej ind i området, modtager advarslen.Vraget af OMER N blev hurtigt afmærket af Farvandsvæsenetsinspektionsfartøj JensSørensen. På billedet set vraget og en af deudlagte kompasafmærkninger.AIS-plot viser aktivitetenomkring OMERN umiddelbart efterforliset. Skibet meden gul ring omkringer FarvandsvæsenetsredningsfartøjL.W. DAM fra GedserRedningsstation.Redningsfartøjetvar hurtigt ude vedhavaristen og deltogi såvel redningsaktionensom den efterfølgendeeftersøgningefter overlevende fraforliset.6

1.2 AIS opdager fleregrundstødningerI løbet af 2007 har der ifølge oplysningerfra Søværnets Operative Kommando været40 grundstødninger og -berøringer. Tilsammenligning har tilsvarende tal for årene2000 til 2006 ligget på mellem 21 og 28grundstødninger og -berøringer.En mulig årsag til stigningen kan være, atmetoderne til at konstatere grundstødningerneer blevet væsentlig forbedret detseneste år. SOK, Farvandsvæsenet og Søfartsstyrelsenanvender for eksempel detdanske landbaserede AIS-system aktivt.AIS-systemet giver nye muligheder for atkonstatere grundstødninger, som tidligereikke blev registeret, fordi skibene selv komfri og sejlede videre uden at indrapporterehændelsen.Endvidere har Danmark nu to VTS centre,idet VTS Øresund gik i drift i august 2007.VTS Storebælt blev desuden udvidet til ogsåat dække blandt andet området ved HatterRev. Dette har medført en større overvågningaf de danske farvande og kan dermedogså være en medvirkende faktor til, at antalletaf registrerede grundstødninger ersteget.Hver gang Farvandsvæsenet får kendskabtil en hændelse til søs, det være sig kollision,grundstødning eller andet, analyserervi hændelsen for at konstatere, om der varafmærkningsmæssige forhold, der kunnehave medvirket til at undgå, at hændelsenindtraf. Første del af analysen foretagesumiddelbart efter hændelsen, blandt andetved afspilning af AIS-data. Når hændelsesrapportenforeligger fra SøfartsstyrelsensOpklaringsenhed, vurderer Farvandsvæsenet,om de afmærkningsmæssige forholdi det pågældende område skal justeres. Iøvrigt er der et tæt samarbejde mellemSøfartsstyrelsens Opklaringsenhed og Farvandsvæseneti forbindelse med at tilvejebringeog analysere AIS-data.Det har over årene vist sig, at de fleste hændelseri danske farvande skyldes forhold ombord på skibet, for eksempel uopmærksomhedog træthed hos besætning, mangelfuldsejladsplanlægning eller manglende anvendelseaf lods. Derimod er det sjældent, atårsagen kan henføres til forhold uden forskibet, for eksempel afmærkningen.AIS-brugereAf sikkerheds- og konkurrencemæssige årsagertilbyder Farvandsvæsenet ikke offentlig adgang tilAIS-systemet, men interessenter inden for denmaritime sektor kan ansøge om at få adgang tiludvalgte data fra systemet. Ansøger skal haveet operativt begrundet behov for data, og alleansøgninger om adgang til AIS-systemet bliverbehandlet individuelt.Havne vil eksempelvis kunne købe adgang til AISdatafra skibe med den pågældende havn somdestination samt til data fra havnens område ogi en radius af cirka 50 sømil fra denne.Rederier vil for eksempel kunne købe adgang tilAIS-data fra egne skibe.Data fra Farvandsvæsenets landbaserede AISsystemanvendes i dag af en bred vifte af interessenter,for eksempel maritime myndigheder,havne, mæglerfirmaer o.l.Nærmere oplysninger om adgang til AIS-systemet,pris, ansøgning m.m. kan ses på Farvandsvæsenetshjemmeside: www.frv.dk8

1.3 Ruterevision1.3.1 BaggrundDet danske rutenet blev skabt som enudløber af de minestrøgne ruter efter 2.verdenskrig. I perioden under og lige efterkrigen angav ruterne områder, hvor der varminefrit. De var på daværende tidspunkt deeneste steder, hvor skibe kunne sejle sikkerti de danske farvande. I takt med at minerydningblev gennemført, øgedes skibenesmuligheder for at sejle frit. På trods afat miner ikke længere anses for at være enrisiko for skibsfarten, er stort set alle ruteri Kattegat bibeholdt siden krigens tid.I den mellemliggende periode var der etstort behov for disse ruter, fordi der varen intens indenrigstrafik mellem de danskehavnebyer og farvande. Skibenes udstyrtil stedbestemmelse var på daværendetidspunkt ikke så sofistikeret som i dag, ogafmærkede ruter var derfor et uundværligthjælpemiddel for skibsfarten.Den teknologiske udvikling har siden ændretmåden, som skibene navigerer på.Skibene benytter i dag satellitbaserede systemer(GPS) som den primære kilde til atbestemme positioner, mens afmærkning ilangt højere grad anvendes som kontrolmiddel.Sejlruter vil på trods af den teknologiskeudvikling fortsat have sin berettigelsei stærkt trafikerede områder og i områder,hvor det er vanskeligt for skibe at navigere.Farvandsvæsenet er derfor i gang med enrevision af rutenettet for at finde ud af, omafmærkningen i ruterne er optimal ellereventuelt overflødig.9

Kort over rutenettet i Kattegat. Den rødt markerede rute nederst til højre er rute T. Den blålinie i det lille kort viser forløbet af rute T.1.3.2 Passer ruterne med dybderne?AIS-systemet har for første gang givet myndighedernemulighed for at følge skibenesnøjagtige sejladsmønstre i farvandene. Dehidtidige erfaringer har f.eks. vist, at visseKattegat-ruter kun i meget begrænset omfanganvendes af handelsskibe, hvilket hargivet anledning til overvejelser om, hvorvidtdisse ruter fortsat har en berettigelse.Rute T, som er ruten ned gennem Storebælt,har primært til formål at reguleretrafikken til og fra havnene i Østersøen. Enstor del af denne trafik sejler med en stordybgang. Det er vigtigt, at sådanne skibessejlads sker de steder, hvor der er tilstrækkeligdybt vand til rådighed. Farvandsvæsenetafsluttede i 2006 søopmålingen af RuteT i en bredde af en km på hver side af centerlinjen.AIS-data kombineret med dissenye søopmålinger indikerer, at T-rutens forløbog afmærkningens placering visse stederikke er optimal.Disse analyser udgør en væsentlig del afgrundlaget for, at Farvandsvæsenet har saten revurdering af det danske rutenet i gang.10

Trafiktætheden i Kattegat over en 3 måneders periode.Justering eller ændring af rutesystemer indebæreren lang række nye tiltag. Der kanblive tale om ændring af afmærkning, uddybning/oprensning,ændring af søkort ogdisses målestoksforhold med mere. I forbindelsemed arbejdet har Farvandsvæse-net endvidere overvejelser om, hvorvidt derskal indføres eller nedlægges rutesystemerog/eller om bestående ruter skal ændres.Endelig analyseres eksisterende overvågningssystemerog optimering af disse i forholdtil ruterne.11

2. VTS Øresund – en anden indsats forsejladssikkerhedenVTS – Vessel Traffic Service – i Øresund eret pilotprojekt, som Farvandsvæsenet gennemføreri tæt samarbejde med Sverige,nærmere bestemt Sjöfartsverket i Malmø.VTS-centret startede den 15. august2007.2.1 Hvorfor VTS og hvorforØresund?VTS skal øge sejladssikkerheden, herunderforbedre mulighederne for effektiv navigation.Det handler om sikkerhed til søs ogbeskyttelse af miljøet i og ved havet – simpelthenved at reducere risikoen for ulykkertil søs.Det er naturligvis ikke gratis at oprette etVTS-center, så derfor indgår der en langrække overvejelser omkring farvandet, førman beslutter sig for at oprette centret.Disse overvejelser kan for eksempel være:• Er området tæt trafikeret?• Sejler der mange skibe med farligtgods?• Er der konfliktfyldte og komplekse sejladsmønstre?• Er der vanskelige hydrografiske, hydrologiskeog meteorologiske forhold?• Indgår der miljømæssige overvejelser ellerbekymringer?• Sker der mange ulykker i området?• Er der mange snævre løb, havne, broermed mere?Alle disse forudsætninger er opfyldt i områdetomkring Storebælt og Storebæltsbroen,hvor der allerede i mange år har væretet VTS-center, og forudsætningerne erbestemt også opfyldt i Øresundsregionen.Øresund er et geografisk varieret områdemed gravede render, åbent farvand, snæverpassage med tværgående trafik, havne,fladbundede områder og andet. Øresundrummer også en meget tæt og varieretskibstrafik med gennemsejlingstrafik, passagertrafik,lokal trafik, fiskerfartøjer oglystfartøjer.2.2 VTS Øresunds opgaverVTS Øresund drives i dag i pilotdrift fraØresundshusets 14. etage i Malmø. Vedcentret er ansat en dansk og en svenskVTS-chef samt syv danske og syv svenskeVTS-operatører. Der er to operatører påvagt ad gangen, og opgaven er at overvågeskibstrafikken i området og give relevanteog opdaterede sejladsinformationer til skibene.Operatørerne udsender én gang itimen oplysninger om vind, vejr, strøm,trafik og andre faktorer af betydning forsejladssikkerheden i området. Centeret kalderogså skibe op i tilfælde af specifikke ogfarlige situationer, hvor informationer fraVTS Øresund kan være med til at reducererisikoen for ulykker. Den ydelse er af IALA 1defineret som Information Service.1International Association of Marine Aidsto Navigation and Lighthouse Authorities12

En VTS-operatør på VTS Øresund overvåger skibstrafikken gennem Sundet. Han har både radarbillederog AIS-data til sin rådighed. Skibene anråbes, når de passerer en given linje – hvis ikke de selvhar meldt deres ankomst inden. Alle skibe spørges om deres aktuelle dybgang, så man er sikker på,at de kan gå igennem Sundet.13

Selv om VTS-operatørerne har en imponerendeudsigt over Øresund fra 14. etage,så er det ikke søudkig, som centret baserersin sejladsinformation på. På både densvenske og den danske side af Øresund erder opstillet radarer og AIS-basestationer,som giver et fuldt overblik over trafikken iområdet. Endvidere forsynes centret løbendemed målinger af havtemperatur,saltholdighed, vandstand, strøm og vindhastighed– alt sammen informationer, somer nødvendige for at forbedre og effektiviseresejladsen gennem Øresund.2.3 AIS og VTSAIS-systemet har helt fra starten udgjortén af hjørnestenene i opbygningen af VTSØresund. Ved hjælp af AIS-informationerneopdateres sejladsmønstret med sekundersmellemrum i hele VTS-regionen. VTS-operatørerneved hele tiden, hvilke større skibesom er på vej ind og ud af området, idetAIS-informationerne blandt andet fortællercentret, hvad skibets navn, kaldesignal,position, kurs, destination og dybgang er.Man behøver derfor ikke bruge tid på atidentificere skibet i radarbilledet – en procedure,der tidligere kunne tage lang tid ogvære temmelig usikker, og som involveredeopkald til samtlige skibe i området, selv omman blot ville have kontakt til ét skib. Efterindførelsen af AIS er mængden af sådanne”ud-i-æteren-opkald” faldet drastisk, hvilketigen er med til at øge sejladssikkerheden,fordi navigatørerne kan koncentrere sig omat navigere i stedet for at kommunikere.Tilstedeværelsen af AIS-informationer giveraltså langt mindre radiostøj i området. Ogdenne fordel betragter VTS-operatørerneset fra deres stol som den absolut størstefordel ved AIS-systemet. Men derudoverbetragter de også informationer omskibsdimensioner, destination, skibstype ogdybgang som vigtige. Dybgangen er særligtkritisk, og det er vigtigt at sikre, at skibemed for stor dybgang ledes gennem Storebælti stedet for Øresund. Derfor spørgercenteret alle skibe om, hvad deres dybganger, så man er sikker på, at de kan passereDrogdenrenden eller Flinterenden.2.4 Fremtiden for VTS ØresundVTS Øresund dækker i dag den centrale delaf Øresund, et koncentreret område omkringDrogden, Flinterenden og Hollænderdybet.På sigt er det hensigten, at centretsydelser skal udvides, således at det overgårfra at yde Information Service til at yde NavigationalAssistance Service. Forskellen påde to serviceydelser er, at man i InformationService udelukkende leverer informationer,som kan hjælpe navigatøren med at træffesine beslutninger, mens man i NavigationalAssistance Service også kan give råd ogvejledning til skibene (uden dog at give ordrereller overtage styringen/ansvaret fornavigationen).Den forventede fremtidige drift af VTS Øresundefter pilotfasen vil fra dansk side ultimomarts 2009 overgå fra Farvandsvæsenettil Søværnets Operative Kommando.14

3. Sejladssikkerhed er også et spørgsmål omsamarbejde3.1 Oliespild og AIS: Olieforurenerehar fået svære tiderHvert år sejler over 6000 fuldt lastedeolietankere gennem de danske farvande.Risikoen for et gigantisk udslip i de indredanske farvande med katastrofale miljøødelæggelsertil følge kan ride enhver somen mare. Alene af den grund er det vigtigt,at Farvandsvæsenet konstant arbejder påat forbedre sejladssikkerheden i de danskefarvande.I perioden 2006-2007 deltog Farvandsvæseneti en rådgivende arbejdsgruppe underForsvarsministeriet med henblik på at laveen vurdering af risikoen for miljøkatastroferi Danmark som følge af olie- eller kemikalieudslip.Selve risikoanalysen blev forestået afCOWI A/S, men Farvandsvæsenet bidrogdels med baggrundsdata for analysen (herunderAIS-data) og dels med oceanografiskog statistisk viden.3.1.1 Seatrack Web kan spore olieFarvandsvæsenet har i samarbejde meddet svenske meteorologiske institut, SMHI,udviklet et program, som kan forudsige,hvor olie vil strømme hen i tilfælde af et olieudslip.Seatrack Web (STW) kombinerer Farvandsvæsenetsstrømprognoser, DMI’svindprognoser og en detaljeret model overdybdeforholdene i danske farvande med etomfattende kendskab til, hvordan forskelligeolietyper spreder sig i vandet (STWarbejder med 38 forskellige olietyper, og listenudvides fortsat). Med disse mange informationerog en god del matematik er detmuligt at beregne, hvor en bestemt olietypevil bevæge sig hen i de næste 1-5 døgn.Hermed kan man ikke blot se, om olien vilanrette miljøskade, men man kan også se,hvor man skal sende miljøberedskabet henfor at samle olien op. STW medvirker altsåtil at optimere en olieopsamling og forhindremiljøkatastrofer.Men faktisk kan STW også bruges ”modsat”:Modellen kan arbejde sig bagud i tidenog finde ud af, hvor olien kan være kommetfra. Og med det tilføjede AIS-modulkan man undersøge, hvilke skibe som vari nærheden af olien på forskellige tidspunkteri fortiden, så man kan udpege en listeover mulige syndere. Endnu er værktøjetSeatrack Web-AIS ikke så præcist, at manalene med dette redskab vil kunne retsforfølgeet skib. Men hvis listen over muligesyndere er indsnævret, vil en olieprøve frade mulige kandidater kunne afgøre det sidste.Det primære formål med STW og AISer ikke at blive bedre til at retsforfølge syndere.Målet er at forhindre, at der spildesolie i det hele taget.Endelig har STW også et såkaldt mandover bord-modul, som kan beregne, hvoren person, der er faldet i vandet, vil drivehen. Hermed kan man øge chancerne forat finde personen i live ved en redningsak-15

tion, idet man ved, hvor man skal lede eftervedkommende.I Danmark er Søværnets Operative Kommando(SOK) den myndighed, der haransvaret for at spore olieudslip i danskefarvande og efterfølgende iværksætte oprydningsaktioner.I dette arbejde er STW etmeget værdifuldt og dagligt brugt værktøj.når en sort stribe i et billede skal fortolkes.Denne viden har SOK, og ved hjælp af AISsporenestyrkes denne viden yderligere.SOK har med AIS og STW fået et ekstraredskab til oliebekæmpelsen, idet man vedhjælp af AIS altså kan få et overblik over,hvilke skibe der befandt sig på olieudslipsstedetpå det tidspunkt, olien blev sluppetud. Det forudsætter dog, at synderen ikkeslukker for AIS, mens han spilder olien.Satellitbillede optaget med Syntetisk AperturRadar (SAR). Palmeolieudslip fra skibet Antea,15. oktober 2005For at kunne udnytte AIS på denne mådekræves det naturligvis, at man har en idéom, hvor olien blev sluppet ud. Til dette formålanvender SOK udover Seatrack Webtre andre vigtige hjælperedskaber, nemligsatellitbilleder, flyovervågninger og indberetningerfra lystsejlere.SOK modtager dagligt radarsatellitbillederfra såvel Kongsberg Satellite Servicesi Norge og EMSA Clean Sea Net SatelliteService. I disse billeder har leverandørengennemført en oliedetektion og udpegetmulige olieudslip. SOK stoler dog ikke blindtpå disse detektioner, men kigger selv samtligebilleder igennem, også selv om leverandørenikke har fundet noget olie. At udpegeolieudslip i et satellitbillede er nemlig ikkenogen triviel sag, idet lokale vind- og strømforholdhar stor betydning for, hvordan etoverfladelag af olie ser ud på et billede.Men også kendskab til sejlruterne og videnom trafikseparation i de danske farvandekan være en vigtig baggrundsviden at have,16

AIS-spor af Antea i tiden omkring olieudslippet.Når et muligt olieudslip er observeret – entenvia satellit eller via en af de over 6000lystsejlere, som har tilsluttet sig SOK’s Stopolien-kampagne – så sendes et fly eller etskib ud for at se nærmere på hændelsen.I de fleste tilfælde viser det sig heldigvis, atder ikke er tale om en skadelig mineralskolie, men om ufarlig algeopblomstring ellernaturlige overfladelag. Men hvis der er taleom en miljøskadelig olie, bliver næste trinfor SOK at afgøre, hvor olien bevæger sighen: Vil olien kunne anrette miljøskade, ellerholder den sig ude fra sårbare områder?Kun hvis olien kan risikere at skade miljøet,er der nemlig grund til at iværksætte store,dyre oprydningsaktioner.I et SAR-billede viser skibene sig som små lyseprikker. Ved hjælp af en særlig skibsdetektionsalgoritmekan man afgøre, hvilke prikke, der erskibe, og hvilke prikke, der er andre objekter.Når skibene er fundet, kan man overlejre billedetmed AIS-informationer. AIS-sporene erindtegnet på et satellitbillede fra den 20. januar2008 (grønne linjer), og skibene er markeretmed kvadratiske kasser med et skib i.17

3.1.2 Også Østersølandene anvenderSeatrack WebDe øvrige Østersølande anvender ogsåSeatrack Web flittigt. Udover Sverige, derjo har været med til at udvikle STW, brugerlande som Polen, Finland og Estlandsystemet. Ligesom SOK i Danmark er ogsådisse landes miljøovervågende institutionermeget begejstrede for de forskellige mulighederi STW. For eksempel giver den polske”Maritime Search and Rescue Service”udtryk for stor tilfredshed med STWs oliedriftmodel,men også med mand over bordmodulet,som de anvender ofte. Det finskemiljøinstitut SYKE har i et enkelt tilfældemed STW-AIS som grundlag været i standtil at retsforfølge et skib, som har sluppetolie ud i Den finske Bugt. Også det estiske”Estonian Environmental Inspectorate” udnytterSTW-AIS-kombinationen – primærttil at varsko destinationshavnene om, at deskal undersøge bestemte skibes olietyperved anløb.Som et kuriosum kan det nævnes, at Polenhar stort held med at finde smuglereved hjælp af mand-over-bord modulet:Smuglerne kaster deres smuglergods overbord, så det kan drive ind mod land ogblive opsamlet der. Ved hjælp af mand overbord-modulet (som virker på alle flydendegenstande) kan man beregne, hvor smuglergodseter blevet smidt i vandet.3.2 Kreative og fremsynedeløsninger udvider AISdækning3.2.1 AIS på boreplatformeAIS kan bruges til meget mere, end Farvandsvæsenetumiddelbart troede, da opgavenom at etablere AIS i Danmark blevlagt her. Hele systemet og de avanceredefunktioner, så som databaser, udlægningaf AIS-afmærkning og udsendelse af supplerendenavigatoriske advarsler, har nukørt i drift i tre år, og der dukker hele tidennye muligheder op, som Farvandsvæsenetkan arbejde med. Farvandsvæsenet mener,at vejen frem er at indgå samarbejde medbåde private og offentlige interessenter tilgavn for både dem og Farvandsvæsenet.Med de mange muligheder, der viser sig,er det ikke realistisk at forestille sig, at Farvandsvæsenetkan have midler til at havealt i drift og supportere det, men Farvandsvæsenetvil til gengæld gerne stille ekspertvidenog sparring til rådighed.Et godt eksempel på denne form for samarbejdeer AIS på boreplatforme.Farvandsvæsenet havde behov for at sætteAIS-stationer op på boreplatforme, da detellers ikke kunne lade sig gøre at få AISdækningi Nordsøen. Der er simpelthen forlangt ind til de landstationer, der giver etAIS-billede af de indre danske farvande.De første, Farvandsvæsenet indgik en aftalemed, var Mærsk Olie og Gas A/S.Dette har foreløbig resulteret i, at der blevsat AIS-modtagere op på boreplatformeneHarald og Halfdan med henblik på senere atopsætte sendestationer.Samarbejdet kom blandt andet i stand, fordiMærsk Olie og Gas A/S ved hjælp af en AISsenderpå boreplatforme bliver i stand til atsupplere afmærkningen af platformen samtadvare og blive advaret om skibe, der indenfor et givet område har kurs mod selve boreplatformen.På den måde kan AIS væremed til at forhindre, at skibe kolliderer med18

platformene. Der har været tilfælde, hvorskibe har kollideret med boreplatforme, såi forvejen blever der ofret betragtelige ressourcerpå at overvåge skibene i området.For Farvandsvæsenet betyder samarbejdet,at AIS nu også kan dække væsentligedele af Nordsøen og på samme måde somi resten af de danske farvande indsamledata om, hvordan skibene sejler, kortlæggehændelser, se på skibenes sejladsmønstreog udsende supplerende navigationsadvarsler.Alt sammen til gavn for sejladssikkerheden.Efter aftalen med Mærsk Olie og Gas A/Ser det hensigten at udvide samarbejdet tilogså at omfatte Dong Energy og andre operatøreraf offshore installationer.3.2.2 AIS med satellit – fremtidens AISmodtagelse?I dag er registreringen af AIS-data helt afhængigaf, at der er en basestation i nærheden,som kan opfange signalerne. Med detføromtalte projekt ”AIS på boreplatforme”er det blevet muligt at dække et vigtigttrafikalt område i Nordsøen, som ikke villekunne opfanges af de landbaserede basestationerved vestkysten. Men stadigvæk:vi er i dag kun i stand til at registrere skibe,som bevæger sig tæt ved kysten.Men tænk nu, hvis det var muligt at modtageAIS-signalerne med en satellit! Så villevi ikke længere være begrænset af, at skibeneskulle sejle tæt på land for at bliveregistreret. Hvis en satellit kunne opfangeAIS-signalerne, ville vi kunne opnå et langtbedre billede af skibstrafikken i verden.Der er en række forskere, som mener, atder burde være gode muligheder for, at ensatellit i en højde på 6-800 km ville kunne opfangeAIS-transpondernes VHF-frekvens! Ogspecielt skulle muligheden være god i tyndtbesejlede områder – som for eksempel Grønland.Endnu er der dog ingen, som ved, omdet kan lade sig gøre i praksis, men mangetror på idéen og ønsker at efterprøve den.Projektet ”AIS med satellit”skal undersøge, om en satellitkan modtage AIS-signaler fraskibe omkring Grønland.19

På den baggrund startede Farvandsvæseneti slutningen af 2006 projektet ”AISmed satellit”. Formålet med projektet er atundersøge, om det er muligt at modtageskibenes AIS-signaler med en satellit.Udover Farvandsvæsenet er også USA, Canadaog Norge aktive spillere på ”AIS medsatellit”-markedet – eller Long Range AIS,LR-AIS. Disse lande er nemlig ligesom Danmarkmeget interesserede i at få et bedreoverblik over trafikken i de arktiske egne, ogdet af mange forskellige grunde:• Et kendskab til skibenes aktuelle positioneri området vil gøre det lettere at iværksætteredningsaktioner i tilfælde af forlis.Med den stigende krydstogtstrafik i området,er forbedrede redningsmulighederyderst nødvendige.• Et kendskab til trafikmønstret i områdetvil kunne afsløre, om der er områder,som er særligt udsatte for miljøkatastrofer(udslip af olie eller kemikalier).• Med de nuværende klimaforandringer erdet sikkert kun et spørgsmål om tid, førNordvestpassagen er så isfri, at skibenekan passere nord om Canada. Hvis/nårdette sker, vil trafikken i området stigekraftigt, og AIS-modtagelse vil være enabsolut nødvendighed.Farvandsvæsenet indledte allerede i slutningenaf 2006 et samarbejde med AalborgUniversitet (AAU) omkring LR-AIS projektet:AAU har mange års erfaring i at byggestudentersatellitter såvel i Danmark som iinternationalt samarbejde. For Farvandsvæsenetvar AAU derfor en oplagt partneri denne sammenhæng.AAU blev straks meget interesserede i denstore udfordring, det er at konstruere enAIS-modtager på en meget lille satellit, ogdet blev hurtigt besluttet, at universitetetsnæste studentersatellit skal udstyres meden AIS-modtager. I september 2007 gik35 studerende i gang med at designe AISsatellitten,som kommer til at hedde AAU-SAT-3, fordi det er Aalborg Universitetstredje studentersatellit.Satellitten vil blive en såkaldt pico-satellit:Den fylder kun 10 x 10 x 10 cm 3 og vejer etkilo. Allerede efter et halvt års arbejde rapportererde studerende og deres læreresamstemmende, at de er kommet rigtigtlangt i beregningerne over, hvordan satellittenskal bygges. Men AAU har også sat sigselv en hård opgave: de vil bygge satellittenpå kun to år!Sideløbende med AAU-samarbejdet harFarvandsvæsenet også indgået en aftalemed det canadiske firma COM DEV. COMDEV opsendte en AIS-satellit i april 2008,og Farvandsvæsenet har tilbudt at valideredata fra denne. På denne måde kan COMDEV få sit produkt forbedret, og Farvandsvæsenetfår en ekstra mulighed for at undersøgemuligheder og begrænsninger iLR-AIS-teknologien.For at kunne validere COM DEV’s satellitdata– og også for at kunne validere AAUSAT-3,når den kommer op – sætter Farvandsvæseneten række AIS-transpondere op påGrønland i begyndelsen af 2008. Formåletmed disse transpondere er at undersøge,om satellitten kan ”høre” signaler, som vived, den burde kunne høre. På den mådekan vi få en fornemmelse af, hvor godt satellittenvirker, og om den virker bedre inogle områder end i andre.20

Farvandsvæsenets samarbejde med AAUog COM DEV er med til at sikre, at udviklingeni retning af satellitbaseret AIS skubbesfremad. Hvis det kan lade sig gøre at modtageAIS-signaler fra rummet, er det vigtigt,at Farvandsvæsenet har været med til atpåvirke udviklingen og har fået opbygget enekspertise fra starten af.Med dette apparat testes det, at satellitten kan klare demange rystelser og den kraftige acceleration, som denudsættes for i forbindelse med en opsendelse. Det testesogså, at den kan klare det lave lufttryk og strålingen i rummet.Hele teamet af studerende, som har lagt sidste hånd påAAU’s anden studentersatellit, AAUSAT-II, fremviser stoltden færdige satellit. AAUSAT-II blev opsendt med en indiskraket den 28. april 2008.21

4. Fremtiden er mere end AIS4.1 E-NavigationE-Navigation er et nyt internationalt koncept,der skal harmonisere og integrereeksisterende og fremtidige maritime informationer.Det vil være med til at forbedresejladssikkerheden og beskytte havmiljøet.International Maritime Organisation (IMO)leder og koordinerer konceptet i tæt samarbejdemed andre maritime organisationer,for eksempel IALA og IHO (den InternationaleHydrografiske Organisation).Farvandsvæsenet deltager aktivt i arbejdeti IALA’s E-nav commitee med repræsentanteri både tekniske og operative arbejdsgrupper.Farvandsvæsenet er også repræsentereti IMO’s korrespondencegruppe.4.1.1 Hvad står “e” i e-Navigation for?Selve navnet på konceptet “e-Navigation”skal ses som et udtryk, hvor ”e” står forenhanced eller electronic. Men konceptetrummer også langt mere. E-Navigationskonceptetblev foreslået af IMO’s medlemslandei 2006 som en proces for harmonisering,opsamling, integrering, forøgelse ogpræsentation af maritime informationer.4.1.2 Farvandsvæsenet og e-navigationMange af Farvandsvæsenets kerneydelserog opgaver indgår i e-Navigationkonceptet.Det er derfor vigtigt, at Farvandsvæseneter med i det internationale arbejde. Farvandsvæsenetvil gerne påvirke processen,men lige så vigtigt er det, at vi er i stand tilløbende at tilpasse vores organisation, såvi kan bidrage til de nye opgaver, der følgermed et koncept som e-Navigation.IALA har defineret e-Navigation således:“E-navigation er en ensartet digital indsamling,integration, udveksling og præsentationaf maritim information ombord ogi land. Formålet er at sikre sejladsen ogfremme tryghed til søs ved at forbedre havntil havn-navigation og levere andre ydelsertil gavn for havmiljøet.”22

Sikker navigationVagt ogudkigProcedurer og træningBrugergrænseflade (skærm, fremvisning, præsentation, kontroller)Officielle søkort ogpublikationer, foreksempel. elektroniskesøkortPositionsfastsættelseog tidskontrolRadarAIS *LRIT **KommunikationsmidlerEtc.Navigationssystemerom bordVærditilførende information- Rettelser af søkort- Vejr (prognose og/eller aktuelt)- Rådgivning om rutevalg- Sejladssikkerhedsinformation- Etc.Styring afskibstrafikVærditilførselAutomatiseret rapporteringDeling af taktisk informationVærditilførende information- Skibsovervågning- Rådgivning om rutevalg- SejladssikkerhedsinformationRadarAIS *LRIT **SkibsrapporteringKommunikationsmidlerSkibsdatabaserSAR ***Etc.e-Navigation* AIS = automatisk informationssystem** LRIT = identifikation og sporing på langafstand*** SAR = eftersøgnings- og redningsoperationer4.2 Kommende udfordringer forFarvandsvæsenetFlere af Farvandsvæsenets produkter blandtandet Efterretninger for Søfarende, DanskFyrliste og Tidevandstabeller er i mange år,for Efterretninger for Søfarendes vedkommendei 124 år, udkommet i trykt format.Den teknologiske udvikling har medført, atvi løbende har tilpasset vores formater, ogfor eksempel har brugere de seneste 10 årogså kunnet hente Efterretninger for Søfarendepå Farvandsvæsenets hjemmeside.På grund af blandt andet e-Navigationskonceptetstår Farvandsvæsenet i de kommendeår over for nye udfordringer. Dethandler om at kunne bringe de rette informationerud til de rette brugere i et anvendeligtformat.Der arbejdes internationalt på nye teknologiertil modtagelse og præsentation af informationfor navigatøren. Der er blandt andetet stort arbejde i gang i IMO om vedtagelseaf standarder for integrerede brosystemerog integrerede navigationssystemer. Detvil sige systemer hvor alle oplysninger omsejladsen og skibet er inden for navigatørensrækkevidde, fordi de alle præsenterespå en skærm på broen. Forventningerne tilfremtiden er, at datakommunikationsforbindelsertil skibene bliver så gode, at skibene23

vil kunne modtage og downloade informationaf en betragtelig størrelse for eksempelnautiske publikationer og elektroniskesøkort.Farvandsvæsenet er klar til denne udviklingog har etableret Center for Sejladsinformation,der har brugernes behov i centrum,og vi styrker hele tiden vores internationaleengagement.24

5. TrafikanalyseVed hjælp af AIS-data kan man få et overblikover antallet af skibspassager i de danskefarvande. Nedenfor har vi udvalgt fire vigtigepassagelinjer, og ved hjælp af AIS-datafra HELCOM-databasen har vi opgjort detsamlede antal AIS-bærende skibe, som harpasseret disse linjer.I tabellerne angives antallet af AIS-passageri 2007, og tallene sammenlignes med detilsvarende tal for 2006. Tallene for 2006er ekstrapolerede data, idet der er korrigeretfor, at der manglede data for juni(10 dage), oktober (4 dage) og december(8 dage). Tallene for 2006 og 2007 burdealtså være umiddelbart sammenlignelige.Tallene viser, hvor mange skibe med AISsom er sejlet igennem fire forskellige farvandsområder,nemlig Skagen, Kadetrenden,Drogden og Langeland E. Passagelinjerneer markeret på de tilhørende kort.Vi har opgjort trafikken på månedsbasis inord- og sydgående retning (for Kadetrendendog vest- og østgående retning). Grundentil, at vi har opgjort de to retninger hverfor sig, er, at en del tankskibe går mereeller mindre ulastede ind gennem Øresund,mens de i lastet tilstand stikker så dybt,at de bliver nødt til at benytte Storebælt,når de sejler ud af Østersøen. Derfor erantallet af sydgående skibe ofte større endantallet af nordgående skibe ved Drogden,mens det omvendte er tilfældet ved LangelandE.Udover de månedlige statistikker for passagernei begge retninger er der ogsåårssammentællinger fordelt på skibstyperog dybgang. For alle datatyper er der talfor 2006 (ekstrapoleret til et fuldt år) og2007.Når man vil bruge AIS-data til en statistiskanalyse og sammenligne variationer fra årtil år, så må det ske med visse forbehold:For det første vedrører tallene kun skibemed AIS om bord. Mindre skibe (under 300registertons, herunder fiskefartøjer og lystfartøjer)er ikke omfattet af statistikkerne.For det andet bør man ikke opfatte AISsignalernesom sandhedsvidner. AIS systemeter primært indført som et skib-til-skibidentifikationssystem, og indsamling af datatil analyseformål er ’kun’ en sekundær gevinst.Den globale indførelse af AIS sketeover en kort årrække, hvilket betyder, atikke alle sendere er installeret korrekt. Endvidereskal skibene selv indtaste en rækkerejserelaterede informationer (destination,dybgang m.v.) efter hvert havnebesøg, oghvis de glemmer det, vil disse informationervære forkerte. Generelt kan alle AIS-informationervære fejlbehæftede, men langt fraalle fejlene har sejladssikkerhedsmæssigbetydning. Skibene er sjældent selv i standtil at se de AIS-informationer, de udsender,og de har derfor kun ringe chance har forat opdage eventuelle fejl, med mindre andreskibe eller for eksempel et VTS-center25

gør dem opmærksom på, at deres signalerser mærkelige ud.For det tredje er AIS-teknologien ny og ikonstant udvikling. Farvandsvæsenet formoder,at kendskabet til systemet og detsvirkemåde vokser med tiden. Vi formoderogså, at forståelsen for vigtigheden af oplysningernesægthed vil vokse med tiden.Farvandsvæsenet forventer, at stadigt fleremindre skibe vil anskaffe sig en AIS-sender,fordi det øger deres egen sikkerhed for atblive set. Så længe systemet er så nyt, somdet er, skal en sammenligning fra år til åraltså ske med stor forsigtighed.skibene glemmer det hyppigere. Selv om enfejlagtig dybgangsangivelse næppe udgøren risiko for sejladssikkerheden, så kan forglemmelsenvære et udtryk for en generelmanglende forståelse for AIS-systemets betydningfor sejladssikkerheden. Omvendt erdet dog positivt, at der ved Drogden (hvorskibe med en dybgang over 8 meter ikkekan passere) er sket et fald på 43 % i antalletaf skibe med fejlagtigt angivne dybder påover 9 meter.Med disse bemærkninger i baghovedet kanman sige, at de registrerede AIS-oplysningersynes at vise:Der er ingen synlige årstidsvariationer i trafiktætheden– hverken i 2006 eller i 2007.Skibstrafikken ved Skagen og ved Kadetrendener af stort set samme størrelse i 2006og 2007.Den samlede trafik ved Drogden (dvs. gennemØresund) er faldet med ca. 4500skibe fra 2006 til 2007, mens den tilsvarendetrafik ved Langeland E (dvs. gennemStorebælt) er vokset med ca. 3000 skibe isamme periode. Både i nord- og sydgåenderetning er der den samme udviklingstendens.Antallet af skibe med ukendt dybgang ersteget kraftigt fra 2006 til 2007. Dybganger en af de parametre, som skibet selv skalindtaste efter hvert havnebesøg, og det erbekymrende, hvis der er en tendens til, at26

Trafikanalyse27

SkagenSkagenPeriode 2006 2007 Procentændring i samlet trafikI alt 55.103 56.291 2,2%Skibspassager Skagen600050004000300020001000Total 20060Total 2007JanuarFebruarMartsAprilMajJuniJuliAugustSeptemberOktoberNovemberDecember28

SkibstypeSkibstype Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007Tankere 13.517 13.117 -3,0% 23 %Fragt 30.967 29.864 -3,6% 53 %Passagerskibe 3.351 3.060 -8,7% 5 %Andre 7.104 10.250 44,3% 18 %I alt 54.939 56.291 2,5% 99 %DybgangDybgang Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007< 7 m 36.632 36.990 1,0% 66 %7-9 m 10.453 10.555 1,0% 19 %9-11 m 4.352 4.517 3,8% 8 %11-13 m 1.089 1.079 -0,9% 2 %13-15 m 1.052 997 -5,2% 2 %> 15 m 518 309 -40,3% 1 %Ukendt 843 1.844 118,7% 3 %I alt 54.939 56.291 2,5% 101 %Tallene er behæftet med usikkerhed læs mere på side 25 - 26.29

KadetrendenKadetrendenPeriode 2006 2007 Procentændring i samlet trafikI alt 68.343 68.043 -0,4%Skibspassager Kadetrenden800070006000500040003000200010000Total 2006Total 2007JanuarFebruarMartsAprilMajJuniJuliAugustSeptemberOktoberNovemberDecember30

SkibstypeSkibstype Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007Tankere 9.516 8.343 -12,3% 12 %Fragt 35.471 34.910 -1,6% 51 %Passagerskibe 14.801 12.796 -13,5% 19 %Andre 8.624 11.994 39,1% 18 %I alt 68.412 68.043 -0,5% 100 %DybgangDybgang Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007< 7 m 51.942 49.591 -4,5% 73 %7-9 m 10.252 11.016 7,5% 16 %9-11 m 3.882 3.979 2,5% 6 %11-13 m 820 773 -5,7% 1 %13-15 m 962 917 -4,7% 1 %> 15 m 269 167 -37,9% 0 %Ukendt 285 1.600 461,4% 2 %I alt 68.412 68.043 -0,5% 99 %Tallene er behæftet med usikkerhed læs mere på side 25 - 26.31

DrogdenDrogdenPeriode 2006 2007 Procentændring i samlet trafikI alt 41.973 37.403 -10,9%Skibspassager Drogden450040003500300025002000150010005000JanuarFebruarMartsAprilMajJuniJuliAugustSeptemberOktoberNovemberDecemberTotal 2006Total 200732

SkibstypeSkibstype Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007Tankere 4.935 4.498 -8,9% 12 %Fragt 22.169 21.012 -5,2% 56 %Passagerskibe 3.317 3.244 -2,2% 9 %Andre 11.509 8.649 -24,9% 23 %I alt 41.930 37.403 -10,8% 100 %DybgangDybgang Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007< 7 m 37.347 32.401 -13,2% 87 %7-9 m 3.941 3.556 -9,8% 10 %9-11 m 87 42 -51,7% 0 %11-13 m 6 2 -66,7% 0 %13-15 m 0 0 - 0 %> 15 m 161 102 -36,6% 0 %Ukendt 388 1.300 235,1% 3 %I alt 41.930 37.403 -10,8% 100 %Tallene er behæftet med usikkerhed læs mere på side 25 - 26.33

Langeland ELangeland EPeriode 2006 2007 Procentændring i samlet trafikI alt 17.759 20.748 16,8%Skibspassager Langeland E2500200015001000500Total 20060Total 2007JanuarFebruarMartsAprilMajJuniJuliAugustSeptemberOktoberNovemberDecember34

SkibstypeSkibstype Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007Tankere 5.368 5.468 1,9% 26 %Fragt 9.304 9.633 3,5% 46 %Passagerskibe 1.681 1.644 -2,2% 8 %Andre 1.362 4.003 193,9% 19 %I alt 17.715 20.748 17,1% 99 %DybgangDybgang Antal 2006 Antal 2007 Ændring Andel af samlet trafik2007< 7 m 8.182 9.850 20,4% 47 %7-9 m 4.125 4.388 6,4% 21 %9-11 m 3.320 3.638 9,6% 18 %11-13 m 808 810 0,2% 4 %13-15 m 962 928 -3,5% 4 %> 15 m 199 148 -25,6 1 %Ukendt 120 986 721,7% 5 %I alt 17.716 20.748 17,1% 100 %Tallene er behæftet med usikkerhed læs mere på side 25 - 26.35

AfslutningAIS har givet Farvandsvæsenet helt unikkemuligheder for at vurdere, hvor og hvordanvi kan sætte ind til gavn for sejladssikkerheden.Skibstrafikken i de danske farvandeer ikke en statisk størrelse: Det samledesejladsmønster, antallet af skibe i de forskelligefarvandsområder og størrelsen afdisse skibe er alt sammen noget, som ændrersig over tid. Endvidere vil mange af detiltag, som Farvandsvæsenet sætter i værk,virke tilbage og ændre sejladsmønstret.Ved hjælp af AIS-data kan Farvandsvæsenethele tiden følge ændringerne i skibstrafikkenog på baggrund af disse informationertage initiativer til at sikre sejladsen ide danske farvande. På den baggrund harFarvandsvæsenet indledt en gennemgangaf rutemønstrene for at se, om gamle rutereventuelt skal nedlægges til fordel for nye.Farvandsvæsenet kan også benytte AIS til atudsende navigationsadvarsler og udlæggede såkaldte virtuelle bøjer, som giver skibeinden for en vis afstand advarsler om vrago.lign. Effekten af sådanne navigationsadvarslerog effekten af andre initiativer, somFarvandsvæsenet har iværksat, kan målesved at analyse ændringerne i AIS-sporene.AIS er – trods sin unge alder – allerede blevetet værdifuldt støtteværktøj i kombinationmed andre værktøjer. VTS-centrene kombinererf.eks. AIS med radarbilleder, når deovervåger skibsfarten gennem Storebæltog Øresund. Og oliepejlingsværktøjet SeatrackWeb har fået sine anvendelsesmulighederkraftigt styrket, efter at AIS blevtilføjet som ekstra modul.På såvel nationalt som internationalt planforsøger Farvandsvæsenet at iværksætteog deltage i initiativer, som styrker sejladssikkerheden.Igennem samarbejdet medMærsk Olie og Gas A/S er det blevet muligtat få en bedre dækning af sejladsmønstreti Nordsøen, og i samarbejdet med AalborgUniversitet og COM DEV undersøger vi mulighederfor i fremtiden at kunne opfangeAIS-signaler med satellit. Endelig har Farvandsvæseneten meget central rolle i arbejdetmed e-Navigation, hvor de mangeforskellige elektroniske hjælpemidler, somskibene efterhånden har, skal forsøges integreret.Har du spørgsmål til nogle af artiklerne,eller ønsker du yderligere information omnogle af emnerne, er du velkommen til atkontakte os. På bagsiden er angivet en listeover kontaktpersoner inden for de forskelligeemner, som er blevet behandlet i rapporten.36

Yderligere informationAIS generelt, e-Navigation:Jakob Bang,e-mail: cjb@frv.dk,Tlf.: 32 68 95 83VTS Øresund:Per Bæk Hansen,e-mail: pbh@frv.dk,Tlf.: 22 91 06 29AIS på boreplatforme:Jens Kristian Jensen,e-mail: jkj@frv.dk,Tlf.: 32 68 96 77Oliespild og Seatrack Web:Johan Mattsson,e-mail: jma@frv.dk,Tlf.: 32 68 96 14AIS på satellit, trafikanalyser:Claus Sølvsteen,e-mail: cls@frv.dk,Tlf.: 32 68 96 25Overgaden oven Vandet 62B · Postboks 1919 · 1023 København KWeb: www.frv.dk · Mail: frv@frv.dk · Tlf.: 32 68 953700