Gesamtverkehrsplan - beim Zweckverband Raum Kassel

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Beschluss der
Verbandsversammlung
vom 10.12.2003
Zweckverband Raum Kassel
Kommunaler Entwicklungsplan KEP
Gesamtverkehrsplan GVP
Kurzfassung,
April 2002
Seite I
2002
Gesamtverkehrsplan GVP

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis III
Abbildungsverzeichnis IV
Tabellenverzeichnis IV
1 Vorwort 1
2 Analyse 3
3 Zielsetzungen 9
4 Szenarien und Planfälle 11
4.1 Szenario 1 13
4.2 Szenario 2 22
5 Verkehrliche Wirkungen 26
6 Bewertung 43
6.1 Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr 43
6.2 Modal-Split 44
6.3 Kfz-Verkehrsbelastungen 46
6.4 Flächenverbrauch für Verkehrsanlagen 47
6.5 Lärmemissionen 47
6.6 Schadstoff- und CO2-Emissionen 48
6.7 Fazit 48
Seite II

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Abkürzungsverzeichnis
AS Autobahnanschlussstelle
AST Anrufsammeltaxi
ASV Amt für Straßen- und Verkehrswesen
AVZ Aufbau- und Verfügungszentrum der Universität Gh Kassel
BAB Bundesautobahn
BB Betriebsbeginn
BE Betriebsende
BGBl. Bundesgesetzblatt
Bhf Bahnhof
BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz
BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung
BMV Bundesminister für Verkehr
B&R Bike and Ride
DB AG Deutsche Bahn AG
EW Einwohner
FG Fahrgäste
FNP Flächennutzungsplan
FST Frühsammeltaxi
GVP Gesamtverkehrsplan
GVZ Güterverkehrszentrum
Hbf Hauptbahnhof
HVZ Hauptverkehrszeit
ICE InterCityExpress
IV Individualverkehr
KBS Kursbuchstrecke
KEP Kommunaler Entwicklungsplan
KLV Kombinierter Ladungsverkehr
KNE Kassel-Naumburger-Eisenbahn AG
KS Kassel
KVG Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG
LSA Lichtsignalanlage
MIV Motorisierter Individualverkehr
NVV Nordhessischer VerkehrsVerbund
OD Ortsdurchfahrt
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
OT Ortsteil
OU Ortsumgehung
P&R Park and Ride
ROG Raumordnungsgesetz
RKH Regionalverkehr Kurhessen GmbH
RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund
RT RegioTram
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SRK Siedlungsrahmenkonzept
Strab Straßenbahn
SVZ Schwachverkehrszeit
Tram Straßenbahn
TVZ Tagesverkehrszeit
WE Wohneinheit
ZOB Zentraler Omnibusbahnhof
ZRK Zweckverband Raum Kassel
Seite III

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Abbildungsverzeichnis
Bild 2.1: Analysefall IV 1995 Stadt Kassel 5
Bild 2.2: Analysefall IV 1995 ZRK 6
Bild 2.3: Analysefall ÖPNV 1996 Stadt Kassel 7
Bild 2.4: Analysefall ÖPNV 1996 ZRK 8
Bild 4.1: Planungsrelevante Wohnbau- und Gewerbeflächen 12
Bild 4.2: IV-Maßnahmen im Planfall 1 18
Bild 4.3: ÖV-Maßnahmen im Planfall 1 19
Bild 4.4: RegioBahn und RegioTram gemäß NVV-Planung 20
Bild 4.5: Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel 21
Bild 4.6: Planungsrelevante P & R-Standorte 24
Bild 4.7: ÖV-Maßnahmen im Planfall 2 25
Bild 5.1: Status-Quo-Fall IV 2010 Stadt Kassel 31
Bild 5.2: Status-Quo-Fall IV 2010 ZRK 32
Bild 5.3: Planfall 1 IV 2010 Stadt Kassel 33
Bild 5.4: Planfall 1 IV 2010 ZRK 34
Bild 5.5: Planfall 1 ÖPNV 2010 Stadt Kassel 35
Bild 5.6: Planfall 1 ÖPNV 2010 ZRK 36
Bild 5.7: Planfall 1a IV 2010 Stadt Kassel 37
Bild 5.8: Planfall 1a IV 2010 ZRK 38
Bild 5.9: Planfall 2 IV 2010 Stadt Kassel 39
Bild 5.10: Planfall 2 IV 2010 ZRK 40
Bild 5.11: Planfall 2 ÖPNV 2010 Stadt Kassel 41
Bild 5.12: Planfall 2 ÖPNV 2010 ZRK 42
Bild 6.1: Modal-Split im Gebiet des ZRK 45
Tabellenverzeichnis
Tabelle 4.1: Strukturdaten 1995 und Strukturdatenprognose 2010 13
Tabelle 4.2: Verkehrsaufkommen des Verkehrsflughafens Kassel-Calden und des
geplanten Gewerbegebietes im Planfall 1c 17
Tabelle 5.1: Verkehrsmittelaufteilung [%] und absolute Anzahl von Personenwegen/Tag
(in Klammern) 26
Tabelle 5.2: Verkehrsbelastungen ausgewählter Straßenquerschnitte 29
Tabelle 5.3: Verkehrsbelastungen ausgewählter ÖPNV-Querschnitte (Eisenbahn,
RegioTram, Tram und Bus) 30
Tabelle 6.1: Prozentuale Veränderung der Kfz-Verkehrsleistung der einzelnen
Planfälle gegenüber der Analyse 44
Tabelle 6.2: Ausgewählte Querschnitte mit Schallpegelveränderungen ≥ 3 dB(A) 48
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
1 Vorwort
Die sozialen, städtebaulichen, regionalplanerischen, ökonomischen und ökologischen
Folgeprobleme des heutigen motorisierten Individualverkehrs lassen sich nur mit einer
integrierten Verkehrsplanung lösen, die dem Fußgänger, Radfahrer, Nutzer öffentlicher
Verkehrsmittel und dem Autofahrer jeweils den Raum gibt, der verträglich ist. Das bedeutet
aber, dass die Stadtentwicklung und die Regionalplanung darauf ausgerichtet sein müssen,
eine Verschiebung der Verkehrsleistung und der Verkehrsmittelwahl zugunsten des
öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und Fußgängerverkehrs anzustreben und den
verbleibenden Kraftfahrzeugverkehr so verträglich wie möglich zu gestalten.
Durch die Aufstellung eines Gesamtverkehrsplanes (GVP), der nicht nur den motorisierten
Individualverkehr, sondern auch den öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr
sowie deren Wechselwirkung untereinander betrachtet, will der Zweckverband Raum Kassel
(ZRK) einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrs- und Lebensqualität in Form einer
Steigerung der Effizienz der Verkehrssysteme bei gleichzeitiger Verringerung der aus dem
Verkehrsgeschehen resultierenden Belastungen leisten.
Der Fußgängerverkehr wird nur sehr eingeschränkt in die Untersuchung einbezogen, da
Planungen zum Fußgängerverkehr ebenso wie planerische Maßnahmen für die anderen
Verkehrsarten (z.B. Tempo – 30 - Zonen) zur gemeindlichen Planungsebene gehören, während
der GVP des ZRK im wesentlichen die die Gemeindegrenzen überschreitenden
Verkehre behandelt. Daher kann und soll der Gesamtverkehrsplan des Zweckverbandes die
Bearbeitung und Weiterentwicklung der Gesamtverkehrsplanung auf kommunaler Ebene
nicht ersetzen, sondern als Rahmenplan für die kommunale Verkehrsentwicklungsplanung
gelten.
Der Teilbericht „Planung“ des Gesamtverkehrsplans des Zweckverbandes Raum Kassel
wurde im Dezember 2001 fertiggestellt. Zwischen diesem Datum und der Fertigstellung des
Teilberichtes „Analyse“ im Jahr 1998 liegt ein relativ langer Zeitraum. Wenn zusätzlich noch
berücksichtigt wird, dass sich die Aussagen im Analyseband im Wesentlichen auf die Jahre
1995 und 1996 beziehen, liegen dazwischen sechs Jahre, in denen Veränderungen bei den
strukturellen Größen wie auch im Verkehrsgeschehen eingetreten sind. So wurde z.B. zu
Beginn der Arbeiten am Teilbericht „Planung“ noch von einer Bevölkerungszunahme in der
Stadt Kassel auf ca. 201.000 Einwohner im Jahr 2010 (1995: 198.500 Einwohner)
ausgegangen und dieser Wert auch den Prognoseberechnungen zugrunde gelegt.
Inzwischen ist deutlich geworden, dass die Einwohnerzahl in der Stadt Kassel eher
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
zurückgehen wird, wohingegen bei der Einwohnerzahl im übrigen ZRK-Gebiet von einem
weiteren Anstieg ausgegangen werden kann.
Diese Entwicklungen konnten im Verlauf der Arbeiten am Teil „Planung“ nicht mehr berücksichtigt
werden. Allerdings sind diese Veränderungen auch nicht so gravierend, als dass sie
einen erheblichen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen ausüben würden. Darüber hinaus
heben sich die Wirkungen dieser Entwicklungen z.T. auf: Ein Einwohnerrückgang in Kassel
hat etwas weniger Verkehr der Kasseler Bevölkerung zur Folge, während ein Einwohnerzuwachs
im Umland zu mehr Ziel- und Quellverkehr der Umland-Einwohner nach Kassel
führt.
Darüber hinaus wurden insbesondere im dritten Quartal des Jahres 2001 einige
verkehrspolitische Entscheidungen getroffen (z.B. eine zeitlich nicht befristete Aufschiebung
der Straßenbahnverlängerung von der Ihringshäuser Straße in Kassel nach Fuldatal-
Ihringshausen wegen derzeit nicht möglicher Mitfinanzierung seitens der Gemeinde Fuldatal
oder der Verzicht auf die Variante einer Führung der RegioTram vom Hauptbahnhof über die
Kölnische Straße zum Königsplatz in Kassel), die im vorliegenden GVP noch als
Untersuchungsmaßnahmen enthalten sind.
Schlussendlich kann aber davon ausgegangen werden, dass trotz der eingetretenen
Veränderungen die im GVP beschriebenen Verkehrsentwicklungen in ihrer Größenordnung
richtig dargestellt sind.
Für weitere Informationen steht eine ausführliche Langfassung zur Verfügung, die nach
vorhergehender Absprache beim ZRK und den Kommunalverwaltungen der Verbandsgemeinden
eingesehen werden kann.
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
2 Analyse
Der eigentliche Untersuchungsraum für den Gesamtverkehrsplan umfasst das Gebiet des
Zweckverbandes Raum Kassel, der sich aus der Stadt Kassel sowie den zum Landkreis
Kassel gehörenden Städten Baunatal und Vellmar und Gemeinden Fuldatal, Lohfelden,
Schauenburg, Kaufungen, Niestetal, Fuldabrück und Ahnatal zusammensetzt.
Im Zweckverband Raum Kassel haben sich im Jahr 1974 die aufgeführten Städte und
Gemeinden sowie der Landkreis Kassel zusammengeschlossen, um einen gemeinsamen
Handlungsrahmen auf dem Gebiet der kommunalen Entwicklungsplanung sowie der
Flächennutzungs-/Landschaftsplanung zu erarbeiten und zu betreuen. Im Sinne dieser
Zielsetzung wird der GVP als Grundlage der weiteren verkehrlichen Entwicklung gesehen
und bei der in Bearbeitung befindlichen Neuaufstellung des Flächennutzungsplanes
berücksichtigt.
Der Raum mit dem Oberzentrum Kassel wies im Jahr 1995 insgesamt etwa 319.000
Einwohner auf und ist der wirtschaftliche, kulturelle, soziale und auch verkehrliche
Kristallisationspunkt Nordhessens. Alle Städte und Gemeinden besitzen enge räumlichfunktionale
Verflechtungen mit der Stadt Kassel sowie teilweise auch untereinander.
Von punktuellen Engpässen abgesehen hat die Analyse des Verkehrsgeschehens im Gebiet
des Zweckverbandes Raum Kassel gezeigt, dass die Straßeninfrastruktur in weiten
Bereichen soweit ausgebaut ist, um die im Gebiet des ZRK entstehenden, endenden und
das Gebiet durchquerenden Fahrten im motorisierten Individualverkehr ohne große
Einbußen an Verkehrsqualität abwickeln zu können.
Die Infrastruktur für den ÖPNV weist eine gute Qualität auf. Um noch weitere Anteile des
Gesamtverkehrs zu übernehmen, sind aber zusätzliche Ausbaumaßnahmen erforderlich.
Das Ziel des Generalverkehrsplanes Kassel 1990, eine stärkere Umorientierung der Wege
der Bevölkerung auf den ÖPNV, den Radverkehr und Wege zu Fuß zu erreichen, wurde
noch nicht erreicht. Dies hat verschiedene Gründe: Die Entwicklung der Siedlungsstrukturen
im Gebiet des ZRK (oder auch darüber hinaus) hat bisher nicht zu einer Verringerung des
Verkehrsaufwandes in größerem Umfang beigetragen. Dies allerdings ist kurzfristig auch
nicht zu erwarten, da Auswirkungen geänderter Siedlungsstrukturen auf das
Verkehrsgeschehen erst langfristig festzustellen sind.
Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrssystems ist noch nicht abgeschlossen.
Dies betrifft im ZRK-Gebiet besonders die Erweiterung des Straßenbahnnetzes und die
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
RegioTram. Welche Auswirkungen Erweiterungen des Straßenbahnnetzes haben können,
zeigt deutlich die im Jahre 1996 in Betrieb genommene Verlängerung der Straßenbahn nach
Baunatal, die zu einem merkbaren Zuwachs der ÖPNV-Nachfrage führte.
Die Ergebnisse der Analyse-Verkehrsumlegung im motorisierten Individualverkehr
(Bezugsjahr 1995) sind in Bild 2.1 und Bild 2.2 dargestellt. Es zeigt sich dabei, dass die
Hauptverkehrsströme sowohl in der Stadt Kassel als auch im ZRK-Gebiet über die
Autobahnen und Bundesstraßen verlaufen. Während die Verkehrsstärken auf den
Autobahnen A 7 und A 44 aufgrund ihres Charakters als Fernverkehrsstrecken weitgehend
konstant bleiben, nehmen sie auf der A 49 in Richtung auf die Stadt Kassel im Verhältnis
stärker zu, was auf ihre Funktion als Zubringerstrecke von bzw. zur Stadt Kassel und als
Hauptverkehrsstraße innerhalb des Stadtgebietes hinweist.
Die Bundesstraße B 7 ist östlich der Stadt Kassel aufgrund einer fehlenden
Autobahnverbindung nach Thüringen die im Vergleich am stärksten belastete Bundesstraße.
Auch die Bundesstraßen B 3, B 83, B 251 und B 520 weisen zum Teil hohe Belastungen auf.
Zusätzlich übernehmen auch einige Landesstraßen wie die L 3298 (Druseltal- /
Kohlenstraße), die L 3237 (Dresdener Straße) und die L 3234 / L 3420 (Harleshäuser /
Obervellmarer Straße) eine entsprechende Zubringerfunktionen zum Oberzentrum Kassel
innerhalb des regionalen Straßennetzes.
Innerhalb des Stadtgebietes wohnen ca. 35.000 Menschen im Verlauf des Hauptverkehrsstraßennetzes.
Dadurch sind sie stärkeren Umweltbelastungen ausgesetzt, als die Bewohner
an den anderen Straßen.
Die Ergebnisse der Analyse-Verkehrsumlegung des ÖPNV (Bezugsjahr 1996) sind für das
gesamte ZRK-Gebiet in Bild 2.3 und Bild 2.4 dargestellt. Die dort angegebenen Zahlenwerte
entsprechen der Gesamtzahl der an einem Werktag (Montag - Freitag) auf dem jeweiligen
Streckenabschnitt verkehrenden Fahrgäste [Fahrgäste/Tag]. Zusätzlich wird noch nach den
Verkehrsträgern Bus (Stadt- und Regionalbus), Straßenbahn und Eisenbahn unterschieden.
Bild 2.3 zeigt, dass die Hauptlast des innerstädtischen ÖPNV in Kassel von den
Straßenbahnlinien getragen wird. Besonders sind in diesem Zusammenhang - neben der
Stammstrecke durch die Königstraße, die fast alle Straßenbahnlinien bündelt - die in Ost-
West-Richtung führenden Straßenbahnlinien auf der Wilhelmshöher Allee (Linien 1 und 3)
und der parallel verlaufenden Friedrich-Ebert-Straße (Linien 4 und 6) zu nennen. Der
Verkehr in Nord-Süd-Richtung wird vornehmlich über die Holländische und die Frankfurter
Straße (Linien 1 und 5) abgewickelt.
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Bild 2.1: Analysefall IV 1995 Stadt Kassel
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Bild 2.2: Analysefall IV 1995 ZRK
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Bild 2.3: Analysefall ÖPNV 1996 Stadt Kassel
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Bild 2.4: Analysefall ÖPNV 1996 ZRK
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3 Zielsetzungen
Die sieben wesentlichen Ziele für den Gesamtverkehrsplan des Zweckverbandes Raum
Kassel sind:
1. Gewährleistung aller notwendigen Ortsveränderungen von Personen und Gütern aller
Bevölkerungsgruppen (Sicherung der Mobilität),
2. Gewährleistung einer möglichst hohen Erreichbarkeit aller Ziele für den Personen- und
Güterverkehr (innerhalb des Untersuchungsraumes, von außerhalb und zu den anderen
regionalen und überregionalen Zentren bzw. Wirtschaftsräumen) mit möglichst geringem
Kfz-Verkehrsaufwand, u.a. durch eine Mischung von Nutzungsstrukturen, eine
Verdichtung bestehender Baugebiete und Schaffung ÖPNV-naher Siedlungsstrukturen,
3. Verbesserung der Integration von Verkehrs- und Flächennutzungsplanung und speziell
der Einbindung der Verkehrsanlagen in die Siedlungs- und Landschaftsstrukturen,
4. Verringerung der verkehrlichen Schadstoff-, CO2- und Lärmemissionen durch eine
möglichst ressourcenschonende Mobilität,
5. Sparsamer Umgang mit Flächen für Verkehrsanlagen,
6. Verbesserung der Verkehrssicherheit und
7. Verbesserung des Gesamtnutzens des Verkehrssystems.
Die meisten dieser Ziele können durch eine Verringerung des Verkehrsaufwandes,
insbesondere des motorisierten Individualverkehrs, eine stadtverträglichere Gestaltung des
Verkehrsgeschehens, den Einsatz neuer und verbesserter Technologien (die zu geringerem
Energieeinsatz bzw. dem Einsatz „sauberer“ Energien führen) und Verlagerungen von
Kfz-Fahrten auf umweltfreundlichere Verkehrssysteme erreicht werden. Quantitative
Festlegungen im Hinblick auf die Zielerreichung werden hier nicht getroffen. Um eine grobe
Vorstellung davon zu geben, in welche Richtung sich die verkehrliche Entwicklung bewegen
wird, wenn die o.g. Zielsetzungen verfolgt werden, sind im Folgenden aber Bandbreiten einer
möglichen Aufteilung aller Wege auf die verschiedenen Verkehrssysteme
(Fußgängerverkehr, Radverkehr, Kfz-Verkehr und ÖPNV) im Vergleich zu den
Analysewerten aufgeführt (Anspruchsniveaus). Wegen der unterschiedlichen
Voraussetzungen und Randbedingungen werden für die Stadt Kassel andere Wertebereiche
als für das übrige ZRK-Gebiet angegeben:
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Stadt Kassel
• Veränderung des Modal Split (bezogen auf die Anzahl der Wege) von
− 28 % Wege zu Fuß
− 6 % Fahrradfahrten
− 48 % Kfz-Fahrten im MIV und
− 18 % ÖPNV-Fahrten (vgl. Analysebericht)
auf
− 28 - 31 % Wege zu Fuß
− 8 - 12 % Fahrradfahrten
− 43 - 32 % Kfz-Fahrten im MIV und
− 21 - 25 % ÖPNV-Fahrten.
Übriges ZRK-Gebiet
• Veränderung des Modal Split (bezogen auf die Anzahl der Wege) von
− 22 % Wege zu Fuß
− 6 % Fahrradfahrten
− 64 % Kfz-Fahrten im MIV und
− 8 % ÖPNV-Fahrten (vgl. Analysebericht)
auf
− 22 - 26 % Wege zu Fuß
− 7 - 10 % Fahrradfahrten
− 60 - 49 % Kfz-Fahrten im MIV und
− 11 - 15 % ÖPNV-Fahrten.
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4 Szenarien und Planfälle
Zur Darstellung der verkehrlichen Wirkungen im Gebiet des Zweckverbandes Raum Kassel
wurden neben dem Analysezustand drei Planungszustände untersucht.
- Status-Quo-Fall
- Szenario 1
- Szenario 2
Als Planungshorizont des Status-Quo-Falles (Bild 5.1 und Bild 5.2) und der beiden Szenarien
wurde dabei das Jahr 2010 gewählt, da Prognosen über einen längeren Zeitraum mit starken
Unsicherheiten behaftet sind.
Ausgehend von dem in der Analyse des GVP ZRK beschrieben Verkehrsgeschehen der
Jahre 1995 und 1996 erfolgte die Betrachtung des Status-Quo-Falles, der allein die
Auswirkungen der Strukturdatenveränderungen bis zum Jahr 2010 auf die heutigen
Verkehrsnetze (Stand 1995/1996) aufzeigt. Dieser Planfall konnte damit zu Klärung der
Fragestellung beitragen, ob die derzeit vorhandene Verkehrsinfrastruktur in der Lage ist, die
sich aus den o.a. Strukturdatenveränderungen ergebende Verkehrsnachfrage zu bewältigen.
Da die zukünftige Entwicklung nicht mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit vorausgesagt
werden kann, wurden in der Planung Szenarien gebildet, die einen Rahmen definieren,
innerhalb dessen sich eine zukünftige Entwicklung voraussichtlich abspielen wird. Da ein
Rahmen mindestens durch eine obere und untere Grenze gebildet wird, waren hierfür
mindestens zwei Szenarien erforderlich. Mit Hilfe der Szenarien wurde es möglich zu fragen,
was geschieht, wenn sich eine bestimmte Entwicklung abzeichnet.
Für den Untersuchungsraum des ZRK-Gebietes wurden zwei Szenarien zugrunde gelegt,
wobei in beiden Szenarien von einer gleichen Entwicklung der Bevölkerung, der
Arbeitsplätze und anderer struktureller Größen im Untersuchungsraum ausgegangen wurde
(Prognose Stufe 1).
Die der weiteren Planung zugrunde gelegten siedlungsstrukturellen Entwicklungen
entsprechen den vorliegenden Planungen des ZRK und sind ebenfalls für beide Szenarien
identisch (siehe hierzu Bild 4.1).
Im Szenario 1 wird von einer Entwicklung ausgegangen, bei der die derzeit offensichtlich
nicht oder nicht grundsätzlich umstrittenen einschließlich der schon beschlossenen
verkehrlichen Maßnahmen im Untersuchungsgebiet als realisiert vorausgesetzt werden.
Ansonsten wird davon ausgegangen, dass keine weiteren bedeutenden verkehrsbeeinflussenden
Maßnahmen von den kommunalen Gebietskörperschaften selbst oder von
Land, Bund oder EU umgesetzt werden.
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Bild 4.1: Planungsrelevante Wohnbau- und Gewerbeflächen
Seite 12

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Die auf der Grundlage der UN-Umweltkonferenz von Rio de Janeiro überall entstandenen
Agenda 21-Prozesse fordern eine nachhaltige, d.h. zukunftsfähige Entwicklung, auch im
Verkehrssektor. Deshalb spielt im Szenario 2 neben der Verlagerung von Verkehr im MIV
auf den Fuß-, Rad- und öffentlichen Personennahverkehr die Reduzierung von Verkehr,
insbesondere des individuellen Kraftfahrzeugverkehrs, eine Rolle, wodurch auch auf die Art
der Mobilitätsbewältigung Einfluss genommen wird. Es wird hierbei davon ausgegangen,
dass diese Entwicklung auch durch die Landes-, Bundes- und EU-Politik unterstützt wird.
In beiden Szenarien wurde dieselbe Siedlungsentwicklung im ZRK-Gebiet für den
Prognosezeitraum bis zum Jahr 2010 zugrunde gelegt (Bild 4.1), ebenso wurde für den
Prognosezeitraum für beide Szenarien von der in Tabelle 4.1 dargestellten Entwicklung der
das Verkehrsgeschehen beeinflussenden Strukturgrößen ausgegangen.
Einwohner Arbeitsplätze
Schul- und
Berufsschulplätze
Studienplätze
Gebiet 1995 2010 1995 2010 1995 2010 1995 2010
Stadt
Kassel
Übriges
ZRK-Gebiet
ZRK
gesamt
198.400 201.200 126.300 117.900 32.800 33.300 17.000 17.000
120.900 130.500 51.600 54.600 5.500 6.500 0 0
319.300 331.700 177.900 172.500 38.300 39.800 17.000 17.000
Tabelle 4.1: Strukturdaten 1995 und Strukturdatenprognose 2010
4.1 Szenario 1
Im Rahmen des Szenario 1 (Bezugsjahr 2010) wurden vier Planfälle untersucht, von denen
der Planfall 1b (Nord-Süd-Verbindungsstraße mit nördlichem Versatz über die Schenkebier
Stanne und die Holländische Straße) aufgrund der von ihr ausgehenden verkehrlichen
Nachteile im Rahmen dieser Kurzfassung nicht weiter verfolgt wird.
Planfall 1
Der Definition dieses Planfalles wurden neben den seit dem Zeitpunkt der Analyse bereits
realisierten oder begonnenen Maßnahmen weitere derzeit absehbare Entwicklungen zu
Grunde gelegt. Dies bedeutet, dass nur planerisch weit fortgeschrittene, im Wesentlichen
unumstrittene verkehrsinfrastrukturelle und betriebliche Maßnahmen in diesen Planfall aufgenommen
wurden. Im Einzelnen sind dies
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GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
1, 1a
− im Straßennetz (Bild 4.2)
− die Anbindung der Credé-Straße an den Autobahnzubringer A 49 (DEZ-Anbindung;
bereits realisiert)
− die Ortsumfahrung B 3 Ihringshausen (Baubeginn im September 2001)
− der Neubau der A 44 nach Eisenach (Lossetalvariante)
− der Anschluss des GVZ über den Lohfeldener Rüssel an das Autobahnnetz
− die Entlastungsstraße Rothenditmold
− die Ortsumgehung Baunatal-Großenritte und
− die Verlängerung der Helmarshäuser Straße in Kassel-Harleshausen
− im Radverkehrsnetz
− die im Radverkehrsprogramm des ZRK enthaltenen Maßnahmen
− im ÖPNV-Netz
− die im lokalen Nahverkehrsplan der Stadt Kassel enthaltenen Maßnahmen zum
Ausbau des Straßenbahnnetzes und der RegioTram (dortige Maßnahmen der
Kategorien A (vordringlicher Bedarf) und C (Modernisierung im bestehenden
Streckennetz) (Bild 4.3) 2
− die RegioTram gemäß den Planungen des NVV (Bild 4.4)
− im Güterverkehr
− Güterverkehrszentrum Kassel mit KLV-Anlage
Die Führung der RegioTram in der Innenstadt von Kassel ist derzeit noch nicht endgültig
entschieden. In der Diskussion befinden sich folgende Varianten (Bild 4.3 und Bild 4.4): 3
− Hbf Kassel – Ständeplatz – Fünffensterstraße – Obere/Untere Königsstraße – Am Stern
− Hbf Kassel – Rudolf-Schwander-Straße – Lutherstraße - Am Stern 4
− Hbf Kassel – Kölnische Straße – Königsplatz – Untere Königsstraße - Am Stern 5
.
________________
1
Eine Ortsumgehung Fuldabrück-Dörnhagen im Zuge der B 83 laut Beschluss der Gemeindevertretung vom 25.09.2001
konnte aufgrund des zu diesem Zeitpunkt bereits erreichten Arbeitsstandes des GVP keine Berücksichtigung mehr finden.
1a Nachrichtlich: Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs im Zuge der L 3217 (Rasenallee) in Ahnatal-Heckershausen
2
Gemäß Beschluss der Gemeindevertretung von Fuldatal vom 31.10.2001 wurde der Bau der Straßenbahnstrecke nach
Fuldatal-Ihringshausen bis auf weiteres zurückgestellt. Die vorgenannte Beschlussfassung konnte jedoch aufgrund des zu
diesem Zeitpunkt bereits erreichten Arbeitsstandes des GVP-ZRK keine Berücksichtigung mehr finden.
3
Im Sommer 2001 wurde ein Vorlaufbetrieb der RegioTram zwischen Warburg und Kassel Hbf eingerichtet.
Gemäß Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Kassel vom 27.01.2003 findet ein Prioritätenwechsel zwischen der
Realisierung der Straßenbahnstrecke nach Lohfelden über den Stadtteil Forstfeld gegenüber der Strecke nach Vellmar-West
statt (A8 nach B1 und B1 nach A8).
4
Gemäß Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Kassel vom 27.01.2003 ist die Haltestelle „Stern“ zur zentralen
Umsteigehaltestelle im SPNV/ÖPNV auszubauen.
5
Gemäß Beschluss der Stadtverordnetenversammlung von Kassel vom 05.11.2001 soll diese Variante nicht weiter verfolgt
werden. Die vorgenannte Beschlussfassung konnte jedoch aufgrund des zu diesem Zeitpunkt bereits erreichten
Arbeitsstandes des GVP-ZRK keine Berücksichtigung mehr finden.
Seite 14

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Als Fahrzeuge kommen in Betracht:
− Zweisystemfahrzeuge mit Diesel- und Gleichstromantrieb
− Zweisystemfahrzeuge mit Gleich- und Wechselstromantrieb
− Straßenbahnfahrzeuge
Deren jeweiliger Einsatz hängt davon ab, welche Bedingungen auf den Schienenstrecken
außerhalb der Stadt Kassel vorhanden sind (elektrifizierte Strecke → Wechselstromantrieb
bzw. nicht elektrifizierte Strecke → Dieselantrieb). Alle Fahrzeugtypen benötigen auf jeden
Fall einen Gleichstromantrieb, um eine direkte Bedienung der Innenstadt von Kassel zu
ermöglichen.
Bezüglich des ruhenden Verkehrs wurde unterstellt, dass solche Veränderungen an der Zahl
der Stellplätze und der Art der Bewirtschaftung insbesondere in den Hauptzielgebieten, den
inneren Stadtbereichen, die das Verkehrsgeschehen merkbar beeinflussen würden, nicht
eintreten werden.
Planfall 1a – Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Neben der seit langem bestehenden Südtangente der Stadt Kassel in Form der Autobahn
A 49 ist im Flächennutzungsplan des ZRK zur weiteren Entlastung der Hauptmagistralen in
der Stadt Kassel eine Verkehrsfläche für den Neubau einer durch die westlichen Stadtteile
verlaufenden Straße dargestellt. Diese „Nord-Süd-Verbindungsstraße“ soll einerseits als
Netzschluss zwischen der B 7/B 83 im Norden und der A 49 im Süden dem
Durchgangsverkehr dienen und andererseits eine Bündelungs- und Verteilungsfunktion
übernehmen, um die Stadtteilzentren und die Wohnbevölkerung zu entlasten.
Erste Planungen von 1966 sahen eine kreuzungsfreie Trasse mit einem 4-spurigem
Querschnitt ähnlich dem der Südtangente (A 49) vor. Diese Planungen wurden in die
Flächennutzungspläne der Städte Vellmar und Kassel von 1973 bzw. 1974 und in die
Flächennutzungen im ZRK übernommen. Die Strecke sollte im Bereich der Anschlussstelle
Vellmar-West an die B 7/B 83 anbinden und durch die Stadtteile Jungfernkopf,
Harleshausen, Kirchditmold, Bad Wilhelmshöhe, Süsterfeld/Helleböhn und Niederzwehren
entlang der Bahnlinien Kassel - Volkmarsen bzw. Kassel - Guntershausen verlaufen. In Höhe
der Anschlussstelle Kassel-Niederzwehren sollte die Verknüpfung mit der Südtangente
(A 49) realisiert werden. Planfreie Knoten sollten die Anbindung an die Straßenzüge
Wolfhager Straße, Loßbergstraße/Harleshäuser Straße, Kohlenstraße, Leuschnerstraße und
Altenbaunaer Straße sicherstellen. Maßnahmen zum Anwohnerschutz und Anlagen für den
Fußgänger- bzw. Radverkehr wurden nicht ausgewiesen. Eine Ausführung dieser Planungen
hätte zu nicht unerheblichen Eingriffen in das Stadtbild bis hin zu Gebäudeabrissen geführt.
Seite 15

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Um gesicherte und aktuelle Daten zu Verkehrsmengen und zum Anteil des
Durchgangsverkehrs zu erhalten, wurden im Rahmen der Verkehrsuntersuchung „Nord-Süd-
Verbindung B 7 - A 49“ im April 1996 umfangreiche Verkehrserhebungen in Form von
Querschnitts- und Knotenzählungen sowie Verkehrsbefragungen durchgeführt. Anhand
erster Ergebnisse dieser Untersuchung, die für eine entsprechende Verbindungsstraße im
Westen Kassels zwischen der Zentgrafenstraße und der Wolfhager Straße eine Belastung
von ca. 20.000 Kfz/Tag prognostiziert, wird nun ein zweistreifiger Querschnitt mit
plangleichen Knotenpunkten und separaten Fuß- und Radwegen favorisiert. Ein
entsprechender Neubau im Korridor der im Flächennutzungsplan dargestellten
Verlaufsplanung (vgl. Bild 4.5) ist grundsätzlich möglich, da hier größtenteils noch unbebaute
Flächen zurückgehalten wurden.
Von der geplanten 12 km langen Trasse zwischen Kassel-Niederzwehren (Altenbaunaer
Straße) und Vellmar (B 7/B 83) wurde bis heute der ca. 1,5 km lange Abschnitt von der
Loßberg- / Teichstraße über den Bahnhof-Wilhelmshöhe bis zur Druseltalstraße mit einem
zweispurigen Querschnitt umgesetzt. Neben diesem vorhandenen Neubauabschnitt ist die
Nord-Süd-Verbindung durch die Bevorrechtigung der entsprechenden Verkehrsströme an
den Knotenpunkten ein Stück weit im derzeitigen Straßennetz realisiert.
Im Planfall 1a wird zusätzlich zu den Maßnahmen des Planfalles 1 die Maßnahme „Nord-
Süd-Verbindungsstraße Kassel“ als zweistreifige Straße mit plangleichen Knotenpunkten in
der im Flächennutzungsplan dargestellten Linienführung untersucht. Lediglich im südlichen
Abschnitt zwischen der Altenbaunaer Straße und der A 49 sowie zwischen der
Druseltalstraße und dem Helleböhnweg wird von der im Flächennutzungsplan dargestellten
Linienführung durch den Goldbach-Grünzug bzw. östlich der Bahn abgewichen und statt
dessen der Versatz über die Altenbaunaer und die Frankfurter Straße bzw. westlich der
Bahn und den Helleböhnweg querend untersucht (Bild 4.5).
Planfall 1b – Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Siehe hierzu Abschnitt 4.1, Seite 13
Planfall 1c – Flughafen Kassel-Calden
Derzeit befindet sich der Ausbau des Verkehrsflughafens Kassel-Calden einschließlich eines
geplanten Gewerbegebietes mit 150 ha Größe in unmittelbarer Nähe des Flughafens in der
Diskussion. Der Standort dieses Flughafens liegt zwar außerhalb des ZRK-Gebietes, der
ausgebaute Flughafen wird aber das Verkehrsgeschehen im Verbandsgebiet beeinflussen.
Um diese Einflüsse darstellen zu können, wurde auf der Grundlage der
Verkehrsuntersuchung zum Raumordnungsverfahren Verkehrsflughafen Kassel-Calden der
Seite 16

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Planfall 1c definiert, der den Standort des Flughafens und die weitere Umgebung um die
Gemeinde Calden mit einschließt. Dieser Planfall 1c enthält alle Maßnahmen des
Planfalls 1a und eine Anpassung des Straßennetzes im Umfeld des Flughafens,
insbesondere eine Umfahrung der Gemeinde Calden im Zuge der Bundesstraße B 7. Zur
Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen der möglichen Führungen der Ortsumfahrung
wurden zwei Varianten zugrunde gelegt:
1. Ortsferne Umfahrung der Gemeinde Calden abzweigend von der B 7 nördlich des
Naturschutzgebietes um den Jungfernbach bis zur B 7 nördlich des bisherigen
Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden (B 7-Variante)
2. Umfahrung der Gemeinde Calden mittels einer Ost-West-Querspange zwischen der
B 83 südlich von Burguffeln und der B 7 nördlich des bisherigen Verkehrslandeplatzes
Kassel-Calden (B 83-Variante)
Weiterhin wurde in der Verkehrsuntersuchung eine Anbindung des Verkehrsflughafens an
das Schienennetz (RegioTram) betrachtet. Diese neuzubauende Schienenstrecke zweigt
zwischen Ahnatal-Weimar und Fürstenwald von der bestehenden Eisenbahnstrecke
Kassel – Korbach (KBS 612) ab und verläuft als Stichstrecke in nördlicher Richtung bis zum
Flughafen bzw. zur Ortslage von Calden (1. Bauabschnitt). In einem zweiten Bauabschnitt
besteht die Möglichkeit, die Verbindung zur Strecke Kassel – Warburg (KBS 430) südlich von
Grebenstein zu schaffen.
Das aufgrund des Flughafenausbaus und des geplanten Gewerbegebietes entstehende
zusätzliche Verkehrsaufkommen im Jahr 2015 gliedert sich in die drei Teilbereiche
Passagiere, flughafenbezogen Beschäftigte und Beschäftigte des geplanten Gewerbegebietes.
Tabelle 4.2 zeigt das aufgrund der Passagier- und Beschäftigtenzahlen zu
erwartende Verkehrsaufkommen im Jahr 2015.
Passagiere
Flughafenbezogen
Beschäftigte
Beschäftigte des
Gewerbegebietes
2.700 Pass./T
ag
[Pkw-
Fahrten/Tag]
[Lkw-Fahrten
/Tag] (>3,5t)
[ÖV-
Fahrten/Tag]
1.470 - 60
550 Besch. 1.190 140 70
2.700 Besch. 5.830 810 340
Summe 8.490 950 470
Tabelle 4.2: Verkehrsaufkommen des Verkehrsflughafens Kassel-Calden und des
geplanten Gewerbegebietes im Planfall 1c
Seite 17

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Bild 4.2: IV-Maßnahmen im Planfall 1
Seite 18

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Bild 4.3: ÖV-Maßnahmen im Planfall 1
Seite 19

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Bild 4.4: RegioBahn und RegioTram gemäß NVV-Planung
Seite 20

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Bild 4.5: Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Seite 21

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4.2 Szenario 2
In Szenario 2 (Bezugsjahr 2010) wurden zwei Planfälle untersucht.
Planfall 2
In diesem Planfall werden neben den Maßnahmen des Planfalles 1 folgende weitere
Maßnahmen einbezogen:
− MIV:
- Maßnahmen zur Verkehrsflusssteuerung (z.B. durch LSA)
- Umgestaltung von Straßenräumen
- Förderung von Car-Sharing
− ÖV:
- Ausbau des P&R-Systems innerhalb (vgl. Bild 4.6) und außerhalb des Verbandsgebietes
(z.B. Hofgeismar, Guxhagen)
- betriebliche und bauliche Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und zur
Anschlusssicherung
- zusätzliche ÖV-Maßnahmen in Abstimmung mit den Nahverkehrsplänen des NVV,
der Stadt Kassel und des Landkreises Kassel (Bild 4.7)
− Radverkehr:
- Überprüfung der ZRK-Planungen, Erweiterung im Hinblick auf Verknüpfung mit dem
ÖV
− Güterverkehr:
- Vorbehaltsnetz für den Güterverkehr im wesentlichen bestehend aus dem
klassifizierten Straßennetz und den BAB-Umleitungsstrecken
- Ausbau der City-Logistik
Diese zusätzlichen Maßnahmen sollen neben einer Verlagerung von Teilen des Kfz-
Verkehrs auf die anderen Verkehrssysteme (Fußgänger- und Radverkehr sowie ÖPNV) auch
dazu beitragen, dass Verkehr mit Kraftfahrzeugen dort wo möglich , vermieden wird. So kann
z.B. durch den weiteren Ausbau der City-Logistik in Kassel zusätzlicher Lkw-Verkehr
insbesondere in der Innenstadt wegen der höheren Auslastung der in der City-Logistik
eingesetzten Lkw vermieden werden. Auch durch eine Förderung von Car-Sharing können
Pkw-Fahrten vermieden werden, da Car-Sharing nachweislich zu einem Verzicht auf den
eigenen Pkw (z.B. Zweitwagen im Haushalt) beitragen kann.
Seite 22

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Die meisten der im Planfall 2 zusätzlich enthaltenen Maßnahmen werden auch zu gewissen
Verhaltensänderungen des Menschen in Bezug auf das für Ortsveränderungen gewählte
Verkehrsmittel einen Anstoß geben, da insbesondere der Fußgänger- und Radverkehr sowie
der ÖPNV verbessert werden.
Einige der aufgeführten Maßnahmen können nur qualitativ, nicht quantitativ bewertet
werden. So haben z.B. Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und zur
Anschlusssicherung eine für das ÖPNV-System positive Wirkung. Die Größenordnung der
dadurch gewonnenen Kunden kann aber nur grob abgeschätzt werden.
Was den ruhenden Verkehr betrifft, wird auf die entsprechenden Aussagen zum Planfall 1
verwiesen.
Planfall 2a – Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Die verkehrlichen Auswirkungen der Nord-Süd-Verbindungsstraße wurden im Rahmen des
Planfalles 1a auf der Grundlage der im Flächennutzungsplan dargestellten Trasse mit dem
südlichen Versatz über die Altenbaunaer und Frankfurter Straße ermittelt. Diesem Planfall
wurde ein weiterer Planfall (Planfall 2a) gegenübergestellt, mit dessen Hilfe Aussagen zu
den verkehrlichen Wirkungen der Nord-Süd-Verbindungsstraße unter den Randbedingungen
des Planfalles 2 getroffen werden.
In diesem Planfall wird zusätzlich zu den Maßnahmen des Planfalles 2 die Maßnahme
„Nord-Süd-Verbindungstraße Kassel“ als zweistreifige Straße mit plangleichen Knotenpunkten
mit der im Flächennutzungsplan vorgesehenen Linienführung untersucht. Lediglich
im südlichen Abschnitt zwischen der Altenbaunaer Straße und der A 49 wird von der
ursprünglichen im FNP dargestellten Linienführung durch den Goldbach-Grünzug
abgewichen und statt dessen der Versatz über die Altenbaunaer und die Frankfurter Straße
betrachtet, so dass die untersuchte Linienführung der in Bild 4.5 dargestellten Trasse des
Planfalles 1a entspricht.
Seite 23

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Bild 4.6: Planungsrelevante P & R-Standorte
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Bild 4.7: ÖV-Maßnahmen im Planfall 2
Seite 25

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5 Verkehrliche Wirkungen
Grundlage der Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen von Maßnahmen, wie sie in Kapitel 4
beschrieben worden sind, sind Verkehrsbeziehungsmatrices für den motorisierten
Individualverkehr (MIV) und den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).
Die dargestellte Entwicklung des Siedlungsgefüges (Bild 4.1) und der das Verkehrsgeschehen
beeinflussenden Strukturgrößen (Tabelle 4.1) bis zum Jahr 2010 sowie die in
Kapitel 4 aufgelisteten Maßnahmen und für die verschiedenen Planfälle beeinflussen sowohl
die absolute Höhe an Personenfahrten der Bevölkerung als auch die Aufteilung dieser
Fahrten auf die verschiedenen Verkehrsmittel (Tabelle 5.1).
Verkehrsmittel
Analyse
(754.300 Wege/Tag)
Stadt
Kassel
übriger
ZRK
Szenario 1
(873.600 Wege/Tag)
Stadt
Kassel
übriger
ZRK
Szenario 2
(873.600 Wege/Tag)
Stadt
Kassel
übriger
ZRK
Fuß 28,0 22,0 25,5 21,8 25,5 21,8
Rad 6,0 6,0 7,8 10,9 7,8 10,9
ÖPNV 18,0 8,0 21,1 7,4 24,3 9,4
MIV 48,0 64,0 45,6 59,9 42,4 57,9
Tabelle 5.1: Verkehrsmittelaufteilung [%] und absolute Anzahl von Personenwegen/Tag
(in Klammern)
Die Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl zwischen den Planfällen 1 und 1a bzw. 2 und 2a
sind nicht so groß, als dass sie in den Werten der Tabelle 5.1 zu merkbaren Veränderungen
führen würden.
Mit Hilfe eines geeigneten EDV-Programmes wurden die für das Jahr 2010 prognostizierten
Verkehrsbeziehungsmatrices des MIV und des ÖPNV auf die jeweiligen Verkehrsnetze des
Jahres 2010 umgelegt, um damit die verkehrlichen Wirkungen der einbezogenen
Maßnahmen darstellen zu können.
Status-Quo-Fall
Die Umlegung der auf der Grundlage der Strukturdatenveränderungen berechneten MIVund
ÖPNV-Prognosematrices auf das Straßennetz und das ÖPNV-Netz der Analyse soll die
Frage beantworten, inwieweit die veränderte Verkehrsnachfrage abgewickelt werden kann,
wenn an den Verkehrsnetzen keine Veränderungen eintreten.
Seite 26

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Die zum Teil erheblichen Verkehrssteigerungen im Straßenverkehr werden dazu führen,
dass einzelne Teilbereiche des Straßennetzes im Status-Quo-Fall stark ausgelastet, in den
Verkehrsspitzenzeiten zum Teil auch überlastet sein werden, wenn auch der überwiegende
Teil des Netzes den Anforderungen weiterhin genügen wird (vgl. Bild 5.1 und Bild 5.2).
Bezüglich der Verkehrsbelastungen im Netz des ÖPNV stellen sich keine gravierenden
Veränderungen ein.
Planfall 1
Für diesen Planfall errechneten sich die in Bild 5.3 und Bild 5.4 für den MIV und in Bild 5.5
für den ÖPNV dargestellten Verkehrsbelastungen.
Die Betrachtung der Umlegungsergebnisse im MIV zeigt im Hinblick auf den Verlauf der
Hauptverkehrsströme ein ähnliches Bild wie im Status-Quo-Fall. Die Autobahnen im
Verbandsgebiet übernehmen als schnelle und leistungsfähige Verbindungen neben ihrer
Funktion als Bundesfernstraßen auch noch einen Teil der innerverbandlichen Verkehre. Die
in Abschnitt 4.1 beschriebenen MIV-Maßnahmen haben eine Entlastung der parallel
verlaufenden Straßenabschnitte zur Folge. Der Neubau der A 44 nach Eisenach nimmt eine
Sonderstellung ein, da durch die mit dieser Maßnahmen verbundenen Änderungen der
Anschlussstellen (Wegfall der AST Kassel-Ost) eine Verlagerung von Verkehrsströmen auf
die Dresdener Straße zu erwarten ist.
Im ÖPNV ergeben sich aufgrund der das Nahverkehrsgeschehen erheblich beeinflussenden
ÖV-Maßnahmen z.T. drastische Unterschiede zu den ÖV-Belastungen im Analysefall. So ist
durch die Installation der RegioTram gemäß den Planungen des NVV (vgl. Bild 4.4) auf den
Bahn- und Straßenbahnstrecken innerhalb des ZRK-Gebietes mit einem z.T. erheblichen
Zuwachs der Fahrgastzahlen zu rechnen. Aber auch ohne das zusätzliche Angebot der
RegioTram sind Steigerungen der Fahrgastzahlen insbesondere durch die geplanten
Straßenbahnmaßnahmen zu erwarten.
Planfall 1a – Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Die Straßenverkehrsbelastung dieses Planfalles ist in Bild 5.7 und Bild 5.8 dargestellt. Das
mit der Nord-Süd-Verbindungsstraße verfolgte Ziel einer Entlastung parallel verlaufender
Hauptverkehrsstraßen wird erreicht. Wird die Summe aller einen Bezugsquerschnitt
zwischen Rasenallee und Fuldatalstraße (Bild 5.7) überquerenden Verkehrsbelastungen
ermittelt, ergeben sich im Planfall 1 insgesamt 145.300 und im Planfall 1a insgesamt
146.700 Kfz/Tag. Die geringe Differenz von 1.400 Kfz/Tag kann zum Teil durch eine
Rückverlagerung vom öffentlichen Personennahverkehr auf den Kfz-Verkehr erklärt werden,
zum anderen Teil aber auch durch eine Verlagerung großräumiger Durchgangsverkehre auf
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die Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel. Die auf die Nord-Süd-Verbindungsstraße
zulaufenden Hauptverkehrsstraßen werden im Vergleich zu Planfall 1 stärker belastet.
Planfall 1c – Flughafen Kassel-Calden
Die Auswirkungen eines ausgebauten Verkehrsflughafens Kassel-Calden einschließlich des
dort geplanten Gewerbegebietes auf die Verkehrsbelastungen im Straßennetz sind nur in der
Umgebung des Flughafenstandortes erheblich. Das übrige Straßennetz innerhalb des ZRK-
Gebietes wird nur in relativ geringem Maße betroffen.
Das zu erwartende Verkehrsaufkommen der Schienenanbindung des Verkehrsflughafens
liegt deutlich unter dem Wert von 2.000 Fahrgästen/Tag. Deshalb soll auf eine Schienenanbindung
vorläufig verzichtet werden, eine Trasse von Ahnatal-Weimar über Calden
(1. Bauabschnitt) nach Grebenstein (2. Bauabschnitt) aber freigehalten werden. Als
möglicher Zwischenzustand für eine ÖPNV-Anbindung des Verkehrsflughafens Kassel-
Calden soll ein attraktiver Busshuttle-Verkehr zwischen Kassel (unter Einbeziehung des
Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe) und Calden eingerichtet werden.
Planfall 2
Die Verkehrsbelastungen dieses Planfalles sind in Bild 5.9 und Bild 5.10 für den MIV und in
Bild 5.12 für den ÖPNV dargestellt.
Der Verlauf der Hauptverkehrsströme des MIV ist gegenüber dem Planfall 1 nahezu
unverändert. Insgesamt zeigt sich, dass die Verkehrsbelastung im Stadtgebiet von Kassel
und den angrenzenden Gebietskörperschaften i.d.R. geringfügig zurückgeht, während sie
auf den Autobahnen durch die in Kapitel 4 beschriebenen Maßnahmen nicht oder nur in
äußerst begrenztem Umfang beeinflusst werden kann und daher auf einem gleichbleibend
hohen Niveau verharrt.
Der schon im Planfall 1 beschriebene z.T. erhebliche Fahrgastzuwachs aufgrund der
RegioTram setzt sich aufgrund der zusätzlichen ÖV-Maßnahmen im Planfall 2 weiter fort.
Planfall 2a - Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel
Gegenüber dem Planfall 2 zeigen sich durch den Bau der Nord-Süd-Verbindungsstraße
Kassel ähnliche Verlagerungseffekte wie zwischen den Planfällen 1 und 1a, so dass in
diesem Zusammenhang auf die dort gemachten Aussagen verwiesen wird.
Gegenüberstellung der Planfälle (Verkehrsbelastungen)
Für ausgewählte Querschnitte werden in der Tabelle 5.2 und der Tabelle 5.3 die MIV bzw.
die ÖPNV-Verkehrsbelastungen der untersuchten Planfälle vergleichend gegenübergestellt.
Seite 28

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Analyse
fall
1995
Status-
Quo-
Fall
2010
Planfall
1
2010
Planfall
1a
2010
Planfall
1c
2015
Planfall
2
2010
Planfall
2a
2010
Querschnitt [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h]
B 7 zwischen L 3234 und
Anschlussstelle Schäferberg
Holländische Str. (B 7/B 83) zw.
Niedervellmarer und Wiener Str.
Holländische Str. (B 7/B 83) zw.
K 31 und Zum Feldlager
Holländ. Str. (B 7/B 83) zw. Zum
Feldlager und Schenkebier Stanne
Ihringshäuser Str. (B 3) zw. OU
Ihringshausen und Eisenschmiede
OU Ihringshausen zw. L 3234 und
Ihringshäuser Str. (B 3)
Frankfurter Str. (B 3) zw. Tischbeinstr.
und Ludwig-Mond-Str.
B 83 zw. Lilienthalstr. und
Nürnberger Str.
Leipziger Str. (B 7) zw. Sandershäuser
Str.und Leipziger Platz
Nord-Süd-Verb. zw. Wolfhager
Straße und Teichstraße
Nord-Süd-Verb. zw. Schenkebier
Stanne und Wolfhager Str.
Nord-Süd-Verb. zw. Zum Feldlager
und Schenkebier Stanne
Heßbergstr. zw, Loßbergstr. und
Wilhelmshöher Allee
B 251 zw. Habichtswald Dörnberg
und L 3217 (Rasenallee)
Wolfhager Str. (B 251) zw. Rasenallee
und Harleshäuser Str.
Wolfhager Str. (B 251) zw. Nord-
Süd-Verb. und Blumenäcker Weg
Harleshäuser Str. (L 3234) zw.
Wegmann und Helmarshäuser Str.
Harleshäuser Str. (L 3234) zw.
Ahnatalstr. und Loßbergstr.
Rasenallee (L 3217) zw. Wolfhager
Str. (B 251)und Ahnatalstr.
Rasenallee (L 3217) zw. K 30 und
B 251
Rasenallee (L 3217) zw. Ahnatalstr.
und Wilhelmshöher Allee
20.500 29.900 30.000 30.400 28.300 29.800 30.100
26.900 30.400 29.500 26.200 27.600 29.200 26.000
31.000 35.700 34.700 39.900 41.800 34.100 39.300
30.600 33.300 32.200 29.600 31.400 32.500 28.900
15.700 18.300 23.900 22.600 21.400 23.000 21.600
- - 21.500 20.500 22.700 21.500 20.200
32.500 36.200 35.400 33.500 38.700 34.300 32.100
31.000 38.500 38.200 36.600 35.500 36.400 35.100
24.500 28.000 24.300 24.300 26.600 24.000 24.200
- - - 21.600 23.500 - 21.000
- - - 20.600 21.400 - 20.300
- - - 11.000 10.800 - 11.300
19.200 21.000 19.600 25.400 27.600 18.900 24.800
7.000 8.100 6.100 6.100 8.700 5.900 6.000
11.000 13.000 13.400 12.800 15.200 12.900 12.400
9.400 12.100 12.900 12.000 8.100 12.200 11.700
17.300 18.800 17.600 9.900 15.000 17.200 9.600
17.200 20.300 19.900 13.000 14.400 19.200 12.600
9.200 10.400 9.700 9.300 10.000 9.800 9.300
7.500 9.100 8.900 9.100 9.500 9.600 9.000
8.400 9.500 9.900 8.400 8.900 8.700 8.200
Tabelle 5.2: Verkehrsbelastungen ausgewählter Straßenquerschnitte
Seite 29

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
Streckenabschnitt
Analyse Status-Quo- Planfall 1 Planfall 2
Verkehrs- 1996 Fall 2010 2010 2010
mittel [FG/Tag] [FG/Tag] [FG/Tag] [FG/Tag]
Weimar – Heckershausen DB/RT 1.650 1.550 3.850 4.250
Obervellmar – KS-Harleshausen DB/RT 6.350 7.050 10.850 12.650
Ihringshausen – Niedervellmar DB 4.550 5.200 7.100 7.550
KS-Wilhelmshöhe – Oberzwehren DB/RT 13.900 14.600 21.550 21.800
Oberzwehren – Rengershausen DB/RT 13.400 14.100 21.150 21.350
Gleisdreieck – Kassel Hbf DB/RT 19.350 20.350 33.300 36.650
Kassel Hbf - Scheidemannplatz RT - - 10.000 11.450
Scheidemannplatz - Ständeplatz
Altmarkt – Platz der Dt. Einheit
Lindenberg – Am Kupferhammer
Kirchweg - Berlepschstr.
Bus
RT
Tram
Bus
RT
Tram
Bus
RT
Tram
Bus
Tram
5.300
-
5.950
18.550
-
3.850
3.200
-
-
1.050
15.400
5.300
-
5.600
18.550
-
4.000
3.200
-
-
1.050
15.050
1.350
6.050
1.900
11.500
5.700
8.350
-
2000
750
100
18.650
1.500
6.600
2.550
12.850
6.850
9.700
-
2250
1.100
150
19.700
Bebelplatz – Stadthalle Tram 6.150 6.900 8.500 9.800
Annastr. - Karthäuserstr. Tram 13.750 14.950 14.850 17.550
Teichstr. - Kirche Kirchditmold Tram 2.200 2.300 1.950 2.200
Königsplatz - Friedrichsplatz
RT
Tram
-
23.000
-
22.300
900
24.300
1.050
28.150
Reuterstr. – Erzberger Str.
Bus
Tram
3.900
-
3.900
-
8.950
-
10.000
2.200
Vellmar-West – Emdener Str. RT - - - 1250
Katzensprung - Altmarkt Tram 14.400 14.350 18.050 21.550
Holländ.Platz - Mombachstraße
Bus
Tram
1.100
9.800
1.100
9.300
150
11.850
150
12.150
Auestadion – Heinr.-Heine-Str.
Bus
Tram
2.450
11.550
2.450
11.650
1.250
13.200
1.300
15.300
Ihringshäuser Str. - Stockbreite
Bus
Tram
2.400
-
2.400
-
300
2.300
400
2.950
Neu Holland – Holländische Straße
Bus
Tram
1.700
-
1.700
-
150
3.050
150
2.000
Thomeestr. - Bismarckstr. Bus 6.800 6.800 4.700 5.100
Kasseler Str. - Am Hammelsberg Bus 1.700 1.700 1.900 2.300
Tabelle 5.3: Verkehrsbelastungen ausgewählter ÖPNV-Querschnitte (Eisenbahn,
RegioTram, Tram und Bus)
Seite 30

Bild 5.1: Status-Quo-Fall IV 2010 Stadt Kassel
Seite 31

Bild 5.2: Status-Quo-Fall IV 2010 ZRK
Seite 32

Bild 5.3: Planfall 1 IV 2010 Stadt Kassel
Seite 33

Bild 5.4: Planfall 1 IV 2010 ZRK
Seite 34

Bild 5.5: Planfall 1 ÖPNV 2010 Stadt Kassel
Seite 35

Bild 5.6: Planfall 1 ÖPNV 2010 ZRK
Seite 36

Bild 5.7: Planfall 1a IV 2010 Stadt Kassel
Seite 37

Bild 5.8: Planfall 1a IV 2010 ZRK
Seite 38

Bild 5.9: Planfall 2 IV 2010 Stadt Kassel
Seite 39

Bild 5.10: Planfall 2 IV 2010 ZRK
Seite 40

Bild 5.11: Planfall 2 ÖPNV 2010 Stadt Kassel
Seite 41

Bild 5.12: Planfall 2 ÖPNV 2010 ZRK
Seite 42

GVP Zweckverband Raum Kassel - Kurzfassung
6 Bewertung
6.1 Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr
Die Veränderung der Verkehrsleistung [Kfz km/Tag] in den untersuchten Planfällen ist ein
wichtiger Indikator für die Beurteilung, wie gut in den einzelnen Planfällen die wesentlichen
Zielsetzungen (vgl. Kapitel 3) erreicht werden. Eine Verringerung von Kfz-Verkehrsleistungen
in einem Planfall gegenüber einem anderen bei unveränderten strukturellen und
demografischen Randbedingungen weist darauf hin, dass auch die verkehrlichen Schadstoff-
, CO2- und Lärmemissionen reduziert werden (wobei im Rahmen dieses GVP keine
Minderung für Schadstoff-, CO2- und Lärmemissionen berücksichtigt wird, die durch
technologische Maßnahmen wie z.B. neue Kfz-Antriebe erreicht werden kann, da solche
Maßnahmen nicht durch die kommunalen Gebietskörperschaften beeinflusst werden
können).
In Tabelle 6.1 sind die prozentualen Steigerungen der Verkehrsleistungen im verschlüsselten
Netz gegenüber dem Analysefall für den gesamten ZRK sowie getrennt nach der Stadt
Kassel und den übrigen ZRK-Gemeinden zusammengestellt worden. Dabei zeigt sich
zwischen dem Analysefall 1995 und den Planfallhorizont 2010 eine Steigerung der
Verkehrsleistung im ZRK-Gebiet zwischen 26,8 und 31,1 %. Diese Steigerung ist auf die
Zunahme der Fahrtenzahl sowie auf eine geänderte Zielwahl und der damit verbundenen
Veränderung der Weglängen zurückzuführen. Dabei ist zu beobachten, dass die Steigerung
der Verkehrsleistung in der Stadt Kassel nur etwa halb so groß wie in den übrigen ZRK-
Gemeinden ausfällt. Die Begründung für diesen Umstand ist im Fernverkehr auf den
vornehmlich außerhalb der Stadt Kassel gelegenen Autobahnen zu sehen, der durch die im
GVP ZRK untersuchten Maßnahmen nicht tangiert wird. Demgegenüber wird die Kfz-
Verkehrsleistung im Stadtgebiet von Kassel, die sich in erster Linie aus dem Binnenverkehr
der Stadt Kassel und dem Verkehr zwischen der Stadt Kassel und dem übrigen ZRK-Gebiet
zusammensetzt, von den beschriebenen Maßnahmen in spürbarem Umfang beeinflusst.
Der gegenüber dem Status-Quo-Fall (Bild 5.1 und Bild 5.2) zu beobachtende geringere
Anstieg der Kfz-Verkehrsleistung in den untersuchten Planfällen (Tabelle 6.1) ist auf die
durch neue, direkt geführte und leistungsfähige Straßenverbindungen veränderte
Routenwahl der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen. Dieser Umstand kann sich jedoch auch
negativ auswirken: Trotz der Nord-Süd-Verbindungsstraße, einer direkten und
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leistungsfähigen Verbindung durch die westlichen Stadtteile von Kassel, kommt es im
Vergleich der Planfälle 1 und 1a (bezogen auf die Stadt Kassel) und der Planfälle 2 und 2a
(bezogen auf das gesamte ZRK-Gebiet ) zu einer leichten Zunahme der im
Zweckverbandsraum gefahrenen Kilometer. Diese Erhöhung der Kfz-Verkehrsleistung ist
darauf zurückzuführen, dass einige großräumige (Durchgangs-) Verkehre durch die Nord-
Süd-Verbindungsstraße in das ZRK-Gebiet gezogen werden und außerdem eine leichte
Rückverlagerung vom öffentlichen Verkehr auf den Straßenverkehr erfolgt.
Kfz-Verkehrsleistung
ZRK-gesamt Stadt Kassel
Übrige ZRK-
Gemeinden
Bezugsjahr [%] [%] [%]
Analysefall 1995 100,0 100,0 100,0
Status-Quo-Fall 2010 +31,1 +25,4 +34,5
Planfall 1 2010 +27,5 +16,7 +34,0
Planfall 1a 2010 +27,4 +16,9 +33,9
Planfall 2 2010 +26,8 +14,1 +34,7
Planfall 2a 2010 +27,1 +14,4 +34,9
Tabelle 6.1: Prozentuale Veränderung der Kfz-Verkehrsleistung der einzelnen
Planfälle gegenüber der Analyse
6.2 Modal-Split
In Kapitel 5 (Tabelle 5.1) wurden die im Szenario 1 und im Szenario 2 erreichten Verkehrsmittelanteile
den entsprechenden Werten der Analyse gegenübergestellt. Aus einem
Vergleich mit den in Kapitel 3 genannten Werten wird deutlich, dass für das Stadtgebiet
Kassel das Szenario 2 die formulierten Zielwerte für den MIV und den ÖPNV erreicht,
während das im Szenario 1 dazu nur eingeschränkt in der Lage ist (im ÖPNV wird der
Zielwert gerade erreicht, im MIV nicht). Für die übrigen Verbandsgemeinden werden die
angestrebten Zielvorstellungen im ÖPNV nicht erreicht, auch nicht im Szenario 2. Das zeigt,
dass selbst hochwertige Verbesserungen im ÖPNV-System wie die RegioTram und ein
weiterer Ausbau des Straßenbahnnetzes allein keine echte Wende in der Verkehrsmittelwahl
bewirken können.
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Bild 6.1: Modal-Split im Gebiet des ZRK
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Durch den dieser Untersuchung zugrunde gelegten weiteren Ausbau des ÖPNV-Systems im
Gebiet des Zweckverbandes Raum Kassel wurde ein Maximum dessen erreicht, was durch
investive Maßnahmen erzielbar ist, denn trotz der hohen Zuwächse auf einer Vielzahl von
Straßenbahn- bzw. RegioTramstrecken (vgl. Tabelle 5.3) ist die Erhöhung des Modal-Split-
Anteils des ÖPNV eher gering. Eine weitere Steigerung des ÖV-Anteils wäre insbesondere
durch kostenbeeinflussende Maßnahmen zu bewirken, die in der vorliegenden Untersuchung
nicht berücksichtigt werden konnten.
6.3 Kfz-Verkehrsbelastungen
Zwischen dem Analysejahr 1995 und dem Prognosejahr 2010 ist aufgrund der
Entwicklungen der Siedlungsstruktur und der Strukturdaten mit einem Anstieg des Kfz-
Verkehrsaufkommens zu rechnen (vgl. Bild 6.1). Gegenüber dem Planfall 1 nimmt im
Planfall 2 das Kfz-Verkehrsaufkommen leicht ab, was auf einer Verschiebung der Modal-
Split-Anteile zugunsten des ÖPNV beruht.
Die Entlastungswirkung der Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel auf parallel verlaufende
Hauptverkehrsstraßen lässt sich z.B. an der Verringerung der Verkehrsmenge auf der
Harleshäuser Straße ablesen, die nach Realisierung der Maßnahme von 17.300 Kfz/24h auf
bis zu 9.600 Kfz/24h zurückgeht.
Der Ausbau des außerhalb des Zweckverbandsgebietes gelegenen Verkehrsflughafens
Kassel-Calden einschließlich des geplanten Gewerbegebietes hat im direkten Umfeld des
Flughafens z.T. erhebliche Auswirkungen auf die Belastungen des Straßennetzes, das
übrige Straßennetz innerhalb des Zweckverbandsgebietes wird nur in geringem Maß
betroffen.
Die in dieser Untersuchung veranschaulichten Entwicklungen der Verkehrsbelastungen
werden dazu führen, dass einzelne Teilbereiche des Straßennetzes stark ausgelastet, in den
Verkehrsspitzenzeiten z.T. auch überlastet sein werden (vgl. Kapitel 5). Der überwiegende
Teil des Straßennetzes im ZRK-Gebiet wird allerdings auch in Zukunft den gestellten
Anforderungen genügen, besonders wenn die beschriebenen Maßnahmen zur Erhöhung der
Leistungsfähigkeit des Straßennetzes einerseits und zur Verlagerung von Modal-Split-
Anteilen auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes andererseits durchgeführt werden.
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6.4 Flächenverbrauch für Verkehrsanlagen
Für neue Verkehrsanlagen (MIV und ÖV) werden Flächen benötigt, die bisher auf andere
Weise genutzt wurden. Nur in einzelnen Fällen können vorhandene Verkehrsflächen auch für
die Erweiterung eines Netzes herangezogen werden (z.B. dann, wenn Straßenbahngleise in
einen vorhandenen Verkehrsraum gelegt werden können). Auf eine Bilanzierung des
Flächenverbrauchs durch die im Gesamtverkehrsplan untersuchten Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen
wird aber verzichtet, da der Flächenverbrauch erst bei Vorliegen konkreter
Planungen im Detail ermittelt werden kann. Es kann aber gesagt werden, dass der
zusätzliche Flächenverbrauch durch neue Verkehrsanlagen, bezogen auf die derzeit
vorhandenen Flächen für Verkehrsanlagen im Gebiet des Zweckverbandes Raum Kassel,
die nach der Flächenerhebung von 1997 1
einen Umfang von 32,4 km² (entspr. 10,6 % der
Gesamtfläche des Zweckverbandes) haben, gering ist.
6.5 Lärmemissionen
Die naheliegendste Maßnahme zur Verringerung der Belastung durch Verkehrslärm besteht
zunächst in der Reduktion des Verkehrs als dem Verursacher selbst. Dabei ist jedoch zu
berücksichtigen, dass die Wahrnehmung einer Lärmveränderung erst ab einer Größenordnung
von etwa 3 dB(A) beginnt. Diese Änderung des Lärmpegels wird bei gleichbleibenden
sonstigen Randbedingungen (z.B. Lkw-Anteil) erst durch eine Verdoppelung
bzw. eine Halbierung der Kfz-Belastung bewirkt. Tabelle 6.2 zeigt diejenigen Querschnitte,
an denen aufgrund einer Belastungsveränderung gegenüber der Status-Quo-Belastung mit
einer Schallpegelveränderung von mehr als 3 dB(A) zu rechnen ist.
Straßenabschnitte, die eine spürbare Entspannung der Lärmsituation aufweisen, verlaufen
im Wesentlichen parallel zu geplanten Straßenmaßnahmen. Besonders deutlich wird dies
auf der Eugen-Richter-Straße zwischen der Druseltalstraße und der Leuschner Straße, auf
der aufgrund der Verlagerungswirkung der Nord-Süd-Verbindungsstraße nur noch rd. ein
Viertel des im Status-Quo-Fall vorhanden Lärms emittiert wird. Bei Betrachtung des
Gesamtnetzes zeigt sich jedoch, dass sich die Lärmsituation im Jahr 2010 durch die in den
Planfällen vorgesehenen Maßnahmen nicht deutlich verändern wird.
1
Nachrichtliche Mitteilung des Zweckverbandes Raum Kassel, Abfrage der Katasterverwaltungen
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Status-Quo-
Belastung
Planfall
Planfall-
Belastung
Belastungsänderung
ggü.
Status-Quo-
Fall 2010
Querschnitt [Kfz/24h] [Kfz/24h] [%]
Sommerbachstraße zwischen OU
Großenritte und K 22
10.200 1 3.900 -61,8
OD-Ihringshausen zwischen L 3234 und
Wolfsangerstraße
19.200
1
2
2.900
2.000
-84,5
-89,6
OD-Ihringshausen zwischen OU-Ihringshausen
und L 3234 (nördl. Abschnitt)
11.600
1
2
1.500
1.500
-87,0
-87,0
OD-Ihringshausen zwischen OU-Ihringshausen
und L 3234 (südl. Abschnitt)
8.900
1
2
2.900
2.000
-67,4
-77,5
Obervellmarer Straße zwischen Helmarshäuser
Straße und Wolfhager Straße
14.800
1
2
7.700
7.500
-48,0
-49,3
Leipziger Straße (B 7) zwischen Forstfeldstraße
und Eschweger Straße
39.000
1
2
16.500
15.400
-57,7
-60,5
Leipziger Straße (B 7) zwischen Eschweger
Straße und Oberkaufungen
31.200
1
2
13.000
12.700
-58,3
-59,3
Obervellmarer Straße zwischen Wegmannstraße
und Wolfhager Straße
18.800
1a
2a
9.900
9.600
-48,5
-48,9
Eugen-Richter Straße zwischen Helleböhnweg
und Rhönplatz (nördl. Abschn.)
14.100
1a
2a
6.800
6.400
-51,8
-54,6
Eugen-Richter Straße zwischen Helleböhnweg
und Rhönplatz (südl. Abschn.)
11.300
1a
2a
5.400
5.200
-51,8
-54,0
Tabelle 6.2: Ausgewählte Querschnitte mit Schallpegelveränderungen ≥ 3 dB(A)
6.6 Schadstoff- und CO2-Emissionen
Die Schadstoff und CO2-Emissionen durch den Kfz-Verkehr können in erster Näherung
proportional zur Veränderung der Verkehrsleistung im Kfz-Verkehr gesehen werden. Insofern
kann in diesem Zusammenhang auf Tabelle 6.1 verwiesen werden.
6.7 Fazit
Insgesamt werden mit den in den Planfällen des Szenario 1 enthaltenen Maßnahmen die in
Kapitel 3 formulierten Ziele nur eingeschränkt, in den Planfällen des Szenario 2 besser
erreicht. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass in dieser Untersuchung die das
Verkehrsgeschehen beeinflussenden siedlungsstrukturellen Entwicklungen vorgegeben
waren und keine Standortoptimierungen z.B. mit Hilfe von Verkehrsverträglichkeitsuntersuchungen
durchgeführt wurden. Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass nur solche Maßnahmen
in die Untersuchung einbezogen wurden, die seitens der kommunalen Gebiets-
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körperschaften umsetzbar sind. Das sind im Wesentlichen verkehrsinfrastrukturelle und
betriebliche Maßnahmen. Es ist aber bekannt, dass in erster Linie kostenbeeinflussende
Maßnahmen eine Änderung des Verkehrsverhaltens im Hinblick auf Verkehrsvermeidung
und Verkehrsverlagerung auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bewirken können.
Bezüglich des weiteren Vorgehens kann folgende Empfehlung gegeben werden: Da die
Maßnahmen des Planfalles 1 auch in allen weiteren Planfällen enthalten sind, bilden sie die
Grundlage aller Netzergänzungen und sollen deshalb vordringlich realisiert werden. Die
verschiedenen Maßnahmen im Straßennetz, für den ÖPNV und den Radverkehr sind als
zusammenhängende Maßnahmenbündel zu sehen, was bedeutet, dass es der
Zielerreichung nicht dienlich ist, wenn z.B. zunächst nur die Maßnahmen umgesetzt würden,
die das Straßennetz betreffen.
Mit den Maßnahmen, die zu den Planfällen des Szenarios 1 gehören, werden die definierten
Ziele aber nur sehr eingeschränkt erreicht. Deshalb müssen in einer weiteren Stufe auch die
Maßnahmen der Planfälle des Szenarios 2 angegangen werden, weil damit die
Zielerreichung erheblich verbessert wird. Hierbei sind allerdings auch die sich in der
Zwischenzeit ggf. verändernden Randbedingungen zu berücksichtigen, so dass es
notwendig erscheinen kann, diese vor dem Hintergrund geänderter Randbedingungen auf
ihre Wirkungen nochmals zu überprüfen.
Eine schwierige Entscheidung ist in Bezug auf die Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel zu
treffen (Planfälle 1a und 2a). Einerseits hat sich gezeigt, dass die Verkehrsbelastungen der
übrigen Nord-Süd-Straßenverbindungen durch diese neue Straße reduziert werden und zwar
ziemlich genau in der Größenordnung, mit der die Nord-Süd-Verbindung belastet sein wird.
Andererseits werden sowohl die schon vorhandenen Teilabschnitte der Nord-Süd-
Verbindungsstraße als auch die Zufahrtsstraßen zu dieser neuen Verbindung stärker
belastet und die Lärm-, Schadstoff- und CO2-Belastungen im direkten Umfeld der Nord-Süd-
Verbindungsstraße nehmen erheblich zu. Im Rahmen dieses Gesamtverkehrsplanes kann
zu dieser Frage keine endgültige und eindeutige Empfehlung gegeben werden. Dazu sind
entsprechende detaillierte Untersuchungen erforderlich. Dennoch kann an dieser Stelle
schon gesagt werden, dass die Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel das Verkehrsgeschehen
im Gebiet des ZRK voraussichtlich eher positiv als negativ beeinflussen wird.
Allerdings muss angemerkt werden, dass durch diese Straße möglicherweise induzierter
Neuverkehr bei der Berechnung der Verkehrsbelastungen nicht berücksichtigt werden
konnte, da hierzu bisher noch keine ausreichenden Erkenntnisse vorliegen, mit denen dieser
Verkehrsanteil abgebildet werden könnte.
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Die beiden Maßnahmen Nord-Süd-Verbindungsstraße Kassel im nördlichen Abschnitt und
Helmarshäuser Straße beeinflussen sich gegenseitig und bedürfen deshalb einschließlich
der Fragestellung des Ausbaus der Waldecker Straße einer vertiefenden Untersuchung.
Der Planfall 1c (Verkehrsflughafen Kassel-Calden) ist in den Gesamtverkehrsplan eher
nachrichtlich aufgenommen worden. Genauere Aussagen hierzu sind in der Untersuchung
zum Raumordnungsverfahren Verkehrsflughafen Kassel-Calden enthalten.
Anmerkung: Der in Anlage beigefügte Übersichtsplan „Hauptverkehrsstraßennetz 2010“
entspricht dem Beschluss der Verbandsversammlung vom 10.12.2003 zur Behandlung der
kommunalen und behördlichen Stellungnahmen zum GVP.
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