Luftwaffen-Revue - Netteverlag

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GESCHICHTE Weiterflug nicht zu denken. Der Pilot gibt den Befehl abzuspringen und die noch lebenden Besatzungsmitglieder steigen einer nach dem anderen aus. Als letzter springt der Pilot, der kurz darauf im Schnee landet. Seine Flucht wird noch in der Nacht beendet, und auch die anderen noch lebenden Besatzungsmitglieder geraten in Gefangenschaft. Obwohl die ersten schweren Tagangriffe der Amerikaner auf den Südwesten des Reichsgebiets schon im August 1943 erfolgten, sind Luftkämpfe bisher nur selten zu verzeichnen. Dies ändert sich am 29. Januar 1944. An diesem Tag fliegt die ”US 8th Air Force” einen Angriff auf Frankfurt. Beim Rückflug der Verbände kommt es zu schweren Luftkämpfen über dem Hunsrück. Deutsche Jagdflugzeuge und Zerstörer versuchen einerseits die amerikanischen Bomber an der Rückkehr zu hindern, andererseits werden sie hart vom amerikanischen Begleitschutz bedrängt. Über Rhaunen kommt es dabei zu einer wilden Kurbelei, bei der schließlich zwei deutsche Messerschmitt Bf 110 in der Luft zusammenstoßen. Eine der beiden Maschinen, eine Bf 110 des Nachtjagdgeschwaders 102 (NJG 102), verliert dabei einen Motor, der bei Weitersbach in einem Acker aufschlägt. Der Bordfunker kann sich noch rechtzeitig mit dem Fallschirm retten, der Flugzeugführer springt jedoch aus zu geringer Höhe ab, und sein Fallschirm öffnet sich nicht mehr. Er wird unweit der Aufschlagstelle seiner Maschine bei Rhaunen tot aufgefunden. Auch der Flugzeugführer der zweiten an diesem Zusammenstoß beteiligten Maschine, einer Bf 110 des ZG 76, entschließt sich auszusteigen. Er überlebt den Absprung verletzt, sein Bordfunker verbrennt jedoch bei Rhaunen in den Trümmern des Flugzeuges. Wenige Kilometer weiter, bei Sensweiler stößt eine weitere angeschlagene Bf 110 des ZG 76 durch die Wolkendecke. Nachdem sie eine Schleife gezogen hat und beide Besatzungsmitglieder unverletzt abspringen konnten, schlägt die Maschine unweit von Wirschweiler in einem Tälchen auf. Der 29. Januar 1944 war zu Ende, die Angriffe auf Frankfurt sollten jedoch weitergehen. Ende März holt das ”RAF Bomber Command” zu einem Doppelschlag auf die Stadt am Main aus. In der Nacht vom 18. auf den 19. März 1944 stürzt dabei ein sich auf dem Rückflug befindender und von der deutschen Flak getroffener Bomber bei 14 Wolf ab. Die Besatzung der ”Halifax” der 424 Sqdn. der ”Royal Canadian Air Force” (RCAF) konnte sich schon lange vorher mit dem Fallschirm retten, so daß in den Trümmern nur Reste der Ladung (viele Stabbrandbomben) gefunden werden. Nur vier Nächte später erfolgt der zweite Angriff des ”RAF Bomber Command” auf Frankfurt. In dieser Nacht sind es wieder die deutschen Nachtjäger, die über dem Kreisgebiet zuschlagen. Zuerst wird eine sich auf dem Rückflug befindende Handley Page ”Halifax” der 425 Sqdn. RCAF bei Niederemmel von einem Nachtjäger des Nachtjagdgeschwaders 6 (NJG 6) abgeschossen. Aus der in der Luft auseinanderbrechenden Maschine können sich nur der Bombenschütze und ein Bordschütze mit dem Fallschirm retten. Ähnlich ergeht es einer AVRO ”Lancaster” der 44 Sqdn., die bei Brauneberg von einem deutschen Nachtjäger abgeschossen wird. Die Maschine stürzt mit ohrenbetäubendem Lärm zu Boden und schlägt zwischen Mosel und Kreisstraße auf. Nur der Navigator BF 109 sowie der Bordfunker und der Bordmechaniker können sich hier retten. Im Laufe des Frühjahrs 1944 verstärken sich die amerikanischen Angriffe auf deutsche Industrieziele immer mehr. Knapp drei Monate nach dem ersten Luftkampf am Tage können die Bewohner entlang der Mosel bei Bernkastel einen weiteren beobachten. Am 13. April 1944 fliegt die ”US 8th Air Force” einen Angriff auf die Kugellagerfabriken in Schweinfurt. Während des Einfluges kommt es zu Luftkämpfen im Hunsrückraum. Eine deutsche Messerschmitt Bf 109 des JG 1 wird dabei von mehreren amerikanischen Jägern gestellt und entlang der Mosel gejagt. Über Burgen entschließt sich der deutsche Flugzeugführer auszusteigen, und er landet mit seinem Fallschirm schwerverletzt unweit des Ortes. Seine Maschine reißt einen Trichter in einer Sumpfwiese bei Hirzlei. Der verletzte Flugzeugführer wird schließlich mit einem Krankenwagen nach Bernkastel in das dortige Lazarett gebracht. Einen Monat später ist es wieder das JG 1, das über der Mosel in Luftkämpfe verwickelt wird. Angriffsziel der Amerikaner am 12. Mai 1944 ist die deutsche Erdölindustrie in Merseburg und Brüx. Die II. Gruppe des JG 1 startet an diesem Morgen mit ihren Focke-Wulf FW 190 zum Abfangen der amerikanischen Bomberpulks und stellt diese schließlich im Raum Koblenz, wo es zu einem Frontalangriff auf die Bomber kommt. Die Deutschen können sich nach diesem Angriff nicht ausruhen, da sie sofort vom Begleitschutz der Bomber angegriffen werden. P-47 ”Thunderbolt” der ”78th Fighter Group” (78th FG) jagen in den nächsten Minuten die deutschen Maschinen quer über Mosel und Hunsrück. Nachdem schon drei deutsche Maschinen dem amerikanischen Feuer zum Opfer gefallen sind, ereilt eine weitere FW 190 das Schicksal. Aus der Eifel kommend, stürzt die deutsche Maschine, von einer P-47 verfolgt, zwischen Wehlen und Zeltingen- Rachtig in die Mosel. Obwohl der deutsche Flugzeugführer die Kabinenhaube noch abwirft, gelingt es ihm nicht mehr auszusteigen. Er wird später tot aus der Mosel geborgen. Der amerikanische Pilot fliegt noch eine Schleife und fotografiert die Absturzstelle mit seiner Bordkamera. Auch auf dem Hunsrück spielt sich in diesen Minuten ein Drama ab. Von zwei P-47 gejagt, versucht ein deutscher Flugzeugführer mit seiner Maschine im Tiefstflug zu entkommen. Bei Bäsch erhält er Treffer in der linken Tragfläche, woraufhin die sich dort befindende Munition explodiert, die linke Fläche abknickt, seine Maschine über diese abkippt und in die Bäume stürzt. Der Flugzeugführer hat nicht die geringste Chance auszusteigen. So wie dieser gehen immer häufiger Luftkämpfe zu Ungunsten deutscher Piloten aus. Einerseits wird die alliierte Luftüberlegenheit immer erdrückender, andererseits verschlechtert sich der Ausbildungstand der neuen Flugzeugführer immer mehr. Hinzu kommen, bedingt durch Rohstoffmangel und vor allem auch Mangel an Fachkräften in der Flugzeugindustrie, zunehmende Verarbeitungsmängel an den Maschinen. Trotz der immer düsterer werdenden Kriegslage stemmt sich die deutsche Luftwaffe weiterhin mit allen noch zur Verfügung stehenden Kräften gegen die alliierten Einflüge. Noch besetzen deutsche Armeen den größten Teil Europas. Hans-Günther Ploes <strong>Luftwaffen</strong><strong>Revue</strong>
GESCHICHTE Die Aufklärungsflieger der Luftwaffe im II. Weltkrieg In Fortsetzung der begonnenen Serie über die Langstreckenaufklärung der damaligen Luftwaffe berichten wir heute über den zeitlich längsten Feindflug der 1.(F) 124. Unser Mitglied, OTL a.D. Werner Horst, hat hierzu das Kriegstagebuch des Lt Adolf Haiss mit seinem Eintrag vom 23.08.1942 ausgewertet und den folgenden Bericht mit Bildmaterial zur Verfügung gestellt. Er verdeutlicht in eindrucksvoller Weise, wie damals eine Besatzung stets auf sich allein gestellt war, ohne jede Unterstützung fernab der Heimat operieren musste, wobei die Navigation bei derartigen Langstreckenflügen im polaren Bereich über See höchste Anforderungen an das Können des Beobachters und Flugzeugführers stellte. Die Redaktion gibt hierzu einige Erläuterungen am Schluss des folgenden Artikels. 29. Feindflug: Ju 88 G2+CH, FF Lt Dietsche – BO Lt Haiss Start: 10:00 h in Kirkens, Landung: 20:45 in Kirkens Auszug aus dem Kriegstagebuch “Sonderauftrag: Durch V-Männer wurde in Erfahrung gebracht, dass der nächste Geleitzug nicht wie bisher üblich von Westen, sondern durch die Bering Strasse und Kara-See in Richtung Murmansk bzw. Archangelsk steuert. Meine Besatzung erhielt daher den Auftrag, das angebliche Geleit in ei- 4-motoriger Fernaufklärer Ju 290 (Bild: Bundesarchiv) nem bestimmten Bereich der Kara-See zu suchen. Wir fliegen mit 2 unter den Tragflächen angebrachten Zusatzbehältern, den so genannten ’Dödeln’. Flugweg: Von Kirkens Kurs NO nach Nowaja Semlja. Mit Koppelnavigation einwandfrei an der Matotschkin Schar angekommen, Flughöhe 3500 m, Reihenbild der Matotschkin Schar, Wolkenuntergrenze 4000 m, 2/10 Cu, Sicht 100 km. Von dort flogen wir Kurs SO in die Kara-See und nach 45 min Flugzeit Südkurs an die Nordspitze der Waigatsch Insel. Das angebliche Geleit war nicht auffindbar. Wir konnten feststellen, dass die Kara Strasse eisfrei war. An der Nordspitze der Waigatsch Insel fotografierten wir einige Siedlungen und flogen dann an der Ostküste dieser Insel weiter nach Süden, bis wir gegen 16:00 Uhr das Festland erreichten (Nordspitze des Urals) auf der Jugorski- Halbinsel, und wir flogen so erstmalig über asiatischem Gebiet. Das Wetter hatte sich hier leider verschlechtert, wir flogen in eine ’Waschküche’ hinein und mussten auf 50-100 m herunter. In dieser Gegend hatten wir mit unserer Bodenstelle keine Funkverbindung mehr. In 100 m Höhe flogen wir durch die Waigatsch Strasse und mit der HK habe ich von kleineren Ansiedlungen Aufnahmen gemacht. Vor Chabarowo sichteten wir einen russischen Eisbrecher der Deshner-Klasse. An der Nordweststrecke der vorstehenden Landzunge von Chabarowo überflogen wir eine Küstenbatterie, die unser Bordschütze mit einigen Feuerstössen aus seinem Doppel-MG begrüßte. Nach etwa einer weiteren 1/2 Flugstunde erreichten wir die Petschora-Mündung und die Ansiedlung Narjan Mar. Narjan Mar hat eine kleine holzverarbeitende Industrie und dient auch als Versorgungsstützpunkt für die russische Funk- und Wetterstation auf Nowaja Semlja. Etwa 2-3 km südlich dieser Ansiedlung befindet sich ein Seeflugplatz; wir konnten dort etwa 4-6 gewasserte Flugzeuge vom Typ MBR II und III feststellen und fotografieren. In gebührendem Abstand flogen wir dann zwischen der Kolgujew-Insel und der Halbinsel Kanin und später entlang der Kola-Halbinsel auf Heimatkurs. Im letzten Dämmerlicht und buchstäblich mit dem letzten Tropfen Sprit kehrten wir ungerupft nach Kirkens zurück. Die Staffel stand schon Todesängste aus, zumal sie ja über 2 Stunden überhaupt keinen Funkkontakt mit uns mehr hatte. Mit diesem Flug von 10,75 Stunden haben wir den zeitlich längsten Feindflug der Staffel erflogen.“ Werner Horst Anmerkung der Redaktion Derartig lange Flüge über See stellten damals höchste Anforderungen an das navigatorische Können und Geschick der Besatzungen einer Ju 88. Es gab für diesen Flugzeugtyp noch kein GPS, keine funkbasierte Hyperbelnavigation wie LORAN (Long Range Navigation) oder ein Trägheitsnavigationssystem und auch kein Bordradar. Des Weiteren 2. Quartal 2009 15
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