AUTOStraßenverkehr Heft 16-2013

NUR
1,60 EURO
Heft 16 3. Juli 2013
Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 €
Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 650 Ft
Vergleichstest
KNALLHART GETESTET: WIE GUT IST DER NEUE GOLF-BRUDER WIRKLICH?
SKODA OCTAVIA COMBI
▶ OPEL ASTRA SPORTS TOURER ▶ FORD FOCUS TURNIER
Immer Immer mehr mehr
Rückrufe! Rückrufe!
Das Das müssen müssen
Autofahrer Autofahrer
wissen wissen
Vergleichstest
SCHICKES DESIGN, SIGN, NIEDRIGER PREIS: DAS KOMMT BIS 2015
COOL & GÜNSTIG!
DIE NEUEN STADT-AUTOS
Renault Twingo
Plus: VW Polo & Co. im
Gebrauchtwagen-Check S.50
15 KAUFBERATUNG KAUFBE UFBERATUNG NG MIT M
DATEN UND PREISEN
DIE
BESTEN VANS
DIE NEUEN GÜNSTIGEN CITY-SUV IM ERSTEN TES TEST
Peugeot 2008 ▶Renault Captur Captu
Fiat Topolino
Smart Fortwo
Ford Start
BESSER ALS DER PASSAT? PASS
VW Golf Vari Variant
Fahrbericht
EXKLUSIV GEFAHREN GEFAHRE
Neuer Niss Nissan Note
ALTERNATIVE ZUM ZUM TOURING?
BMW 320 320d GT
Top-Test
DEN MUSS VW ERNST NEHMEN!
Neuer Mazda 3
GROSSER HANDLING- UND CRASHTEST
Welche Fahrrad-
Träger sind sicher?
4 191116 101609 1 6

DAS KRIBBELN IM BAUCH
BEGINNT IM RECHTEN FUSS.
High Performance. Der neue Golf GTD.
Was bringt die Schmetterlinge in der Magengegend zum Flattern? Verliebt sein. Bungee-Jumping.
Oder die Beschleunigung eines Turbodiesels mit 135 kW (184 PS) 1) und 380 Nm Drehmoment.
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Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.
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16 Vergleichstest Der neue Skoda Octavia Combi gegen seine Herausforderer
64 Reportage AUTO hat einen
Pannen-Kurs für Frauen besucht
Alfa Romeo Mito 59
BMW Fünfer 11
BMW Dreier GT 22
BMW M6 Gran Coupé 34
Chevrolet Orlando 36
Dacia Dokker 36
Fiat 500L 4, 36
Fiat Topolino 8
Ford Focus Electric 4
Ford Start 8
Ford Figo 8
Ford Ka 8
Ford Focus Turnier 16
Ford B-Max 36
INHALT
57 Test kompakt Wie gut harmoniert der
Renault Clio mit dem 90-PS-Diesel?
Ford Grand C-Max 36
Ford S-Max 37
Ford Fiesta 51
Honda Jazz 37
Hyundai Santa Fe 54
Hyundai Genesis 58
Jeep Grand Cherokee 62
Kia Pro Cee‘d GT 15
Kia Carens 38
Lancia Voyager 37
Maserati Ghibli 5
Mazda 3 12
Mini 63
Nissan Note 10
HEFT 16 • 3. JULI 2013
Genau hingesehen
Passend zur Urlaubs- und Reisezeit hat sich Henning Busse mit einem
populären Zubehörteil für Autos befasst: dem Fahrradträger
für die Anhängerkupplung. Er unterzog acht aktuelle Modelle aus dem
Handel in Zusammenarbeit mit der Prüforganisation Dekra einer aufwendigen
Testprozedur und bewertete unter anderem die Montagefreundlichkeit,
das Verhalten in verschiedenen Fahrsituationen und
einen simulierten Crashfall. Seine Ergebnisse lesen Sie ab Seite 42.
Definitiv urlaubs- und familientauglich familientauglich sind sind die Kombivarianten von von Ford Focus, Opel Astra und Skoda
Octavia, die Heinrich Lingner ab Seite 16 unter die Lupe nimmt. Ob der neue BMW Dreier GT mit Schrägheck als
Kombi-Alternative taugt, klärt Marcus Peters im Top-Test ab Seite 22. Sie brauchen noch etwas mehr Flexibilität?
Kein Problem, ab Seite 36 empfehlen wir Ihnen 15 Vans verschiedener Klassen mit ganz unterschiedlichen Stärken.
Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez
Alle Autos dieser Ausgabe
56 Test kompakt Das VW Beetle Cabrio mit
160 PS starkem Turbo-Kompressor
38 Leseraktion Drei Familien fuhren den
Kia Carens einen Monat lang im Alltag
Opel Astra Sports Tourer 16
Opel Zafira Tourer 37
Opel Corsa 51
Opel Adam 55
Peugeot 2008 26
Renault Koleos 5
Renault Twizy Cargo 5
Renault Captur 26
Renault Scénic X-Mod 37
Renault Clio 51, 57
Renault Twingo 6
Seat Alhambra 37
Seat Ibiza 51
Skoda Octavia Combi 16
Skoda Octavia RS 5
Tata Nano 8
Toyota Prius Plus 37
Toyota Yaris 50
Smart Fortwo 6
VW Golf 5
VW Gol 8
VW Golf Variant 14
VW Caddy 37
VW Multivan 37
VW Polo 51
VW Beetle Cabrio 56
NACHRICHTEN
4 AUTO aktuell Fiat 500L Living, Ford Focus Electric, Maserati
Ghibli, Renault Koleos, VW Golf TDI Blue Motion
NOCH GEHEIM
6 City Cars bis 2015 von Smart, Renault, Fiat, Ford und VW
BALD ZU KAUFEN
10 Nissan Note Erste Ausfahrt mit der neuen Generation
12 Mazda 3 Attraktive Neuauflage ab Herbst
JETZT ZU KAUFEN
11 BMW Fünfer Nach Facelift günstiger und sparsamer
14 VW Golf Variant Ist er mehr als nur ein Raumwunder?
15 Kia Pro Cee‘d GT Topversion mit 204 PS. Fahrbericht
VERGLEICHSTEST
16 Ford Focus Turnier 1.6 Ecoboost, Opel Astra Sports Tourer
1.4 Turbo, Skoda Octavia Combi 1.4 TSI
26 Peugeot 2008 120 VTi, Renault Captur TCe 120
TOP-TEST
22 BMW 320d GT Familientauglicher Lückenfüller
ANSICHTSSACHE
30 Autobahn-Stau umfahren oder ertragen? Stefan Cerchez
und Michael von Maydell diskutieren
WISSEN TANKEN
32 ESP AUTO erklärt, was das System heute alles kann
TRAUMWAGEN
34 BMW M6 Gran Coupé Sportlicher Viertürer mit 560 PS
DER BESSERE KAUF
36 Die besten Vans 15 Modelle aus allen Klassen
LESER-AKTION
38 Kia Drei Familien konnten vier Wochen lang den neuen
Carens ausprobieren. Abschlussbericht
SERVICE
42 Fahrradträger AUTO hat acht Modelle auf Herz und Nieren
getestet. Nicht alle können überzeugen
48 Rückrufe Was Autobesitzer wissen müssen
GEBRAUCHTWAGEN
50 Kleinwagen Toyota Yaris und fünf Alternativen im Check
TEST KOMPAKT
54 Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi 2WD Mittelklasse-SUV mit
Frontantrieb und Euro 6-Diesel
55 Opel Adam 1.2 Ecoflex Test des quirligen Basis-Benziners
56 VW Beetle Cabrio 1.4 TSI Wie gut ist der offene Beetle?
57 Renault Clio dCi 90 Lohnt sich der Diesel-Aufpreis?
58 Hyundai Genesis 2.0 T Sportcoupé mit Turbomotor
59 Alfa Romeo Mito 0.9 8V Twinair Individueller Kleinwagen
mit Turbo-Zweizylinder und viel Temperament
REPORTAGE
64 Schrauber-Kurs für Frauen AUTO war dabei
RUBRIKEN
52 Leserforum Briefe und Anfragen
52 Rätsel-Preis Ein Set Eibach-Fahrwerksfedern
60 So testet AUTOStraßenverkehr
62 Automarkt Gebrauchte Jeep Grand Cherokee und Mini
66 Vorschau, Impressum
3

NACHRICHTEN
FIAT 500L LIVING • FORD FOCUS ELECTRIC • RENAULT KOLEOS FACELIFT• VW GOLF
500L mit sieben Sitzen
FIAT erweitert seine 500-Baureihe um eine
besonders familienfreundliche Variante des
500L. Der Living getaufte Ableger streckt sich
um rund 20 Zentimeter in die Länge und
schafft damit Platz für eine optional angebotene
dritte Sitzreihe. Mit einer Gesamtlänge von
lediglich 4,35 Metern zählt er künftig zu den
kompaktesten Siebensitzern auf dem deutschen
Markt. Breite und Höhe entsprechen
den Maßen des normalen 500L. Ohne die beiden
im Boden versenkbaren Zusatzplätze
beträgt das Stauvolumen hinter der in Längsrichtung
verschiebbaren Rückbank bis zu 638
Liter unterhalb der Fensterkante. Zum Vergleich:
Beim normalen 500L sind es 400 Liter.
Vom Band rollt der Living ebenfalls im serbischen
Fiat-Werk in Kragujevac. In Italien
startet der Kompaktvan im Juli, hierzulande
erfolgt die Markteinführung im September. Es
Einparken per
Smartphone
VOLVO entwickelt derzeit ein Konzept, das vollständig
autonomes Einparken ermöglichen soll. Im
Gegensatz zu bisherigen Parkassistenten muss der
Fahrer nicht eingreifen, sondern kann das Manöver
per App starten. Das Auto kommuniziert per car-xcar
mit anderen Fahrzeugen, erkennt dank vorhandenen
Systemen Fußgänger und Wände und sucht
selbstständig eine passende Parklücke. Geplanter
Serienstart: Ende 2014 im neuen XC90.
stehen die vier bekannten Motoren zur Wahl:
als Benziner der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 95
PS und der 105 PS starke Zweizylinder-Turbo.
Dazu kommen mit dem 1.3 (85 PS) und dem
1.6 (105 PS) zwei Multijet-Turbodiesel, wobei
der schwächere mit einem automatisierten
Schaltgetriebe kombiniert werden kann.
Bei den verfügbaren Ausstattungslinien beschränkt
sich Fiat auf die beiden höchsten Ni-
veaus Pop Star und Lounge, wodurch Klimaanlage,
CD-Radio, Lederlenkrad oder Leichtmetallräder
bereits zum Basisumfang zählen.
In beiden Fällen besteht die Wahl zwischen
fünf oder sieben Sitzen.
Exakte Preise sind noch nicht bekannt, doch
der Zuschlag gegenüber dem 500L soll
unter 1000 Euro liegen. Damit dürfte der
Living vergleichbar ausgestattet unter
19 000 Euro starten.
Focus Electric ab 39 990 Euro
FORD bietet den Focus ab sofort auch mit rein elektrischem
Antrieb an. In Nordamerika seit Ende 2011
erhältlich, rollt die europäische Version nun zusammen
mit den konventionell motorisierten Focus in
Saarlouis vom Band. Ein 107-kW-Elektromotor beschleunigt
den 1,7 Tonnen schweren Viertürer in
VARIABEL Die in Längsrichtung verschiebbare Rückbank erleichtert
den Zustieg zu den versenkbaren hintersten Sitzen
KOMPAKT Die zusätzlichen
20 Zentimeter entfallen
auf den hinteren
Überhang. Der Radstand
bleibt unverändert
11,4 Sekunden auf Tempo 100. Die Lithium-Ionen-
Batterien (Kapazität 23 kWh) sollen eine Reichweite
von 160 Kilometern ermöglichen und reduzieren das
Gepäckraumvolumen auf 237 Liter. Die umfangreiche
Serienausstattung umfasst unter anderem ein
Navigationssystem, dazu gibt es fünf Jahre Garantie.
ANTRIEB E-Motor mit 107 kW, Normverbrauch
15,4 kWh/100 km. Spezielle Instrumentierung
4 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

BLUE MOTION • MASERATI GHIBLI
Facelift für den Koleos
RENAULT modifiziert die Frontpartie des
Kompakt-SUV, der künftig am aktuellen
Renault-Markengesicht mit dem großen,
mittig im Grill platzierten Rhombus zu erkennen
ist. Auf der Sonderausstattungsliste
des Koleos stehen erstmals ein
Totwinkel-Assistent und eine Weitwinkel-
Rückfahrkamera. Das Ausstattungsprogramm
erweitert Renault außerdem
um ein Multimedia-System mit Internet-
Trabi-Vater tot
WERNER LANG, der die am längsten gebaute dritte
Generation des Trabant (P 601) schuf, ist am 17. Juni im
Alter von 91 Jahren in Zwickau gestorben. Er erlag nach Medienberichten
einem Herzleiden. Der ehemalige Sachsenring-
Chefkonstrukteur wurde im Erzgebirge geboren und studierte
in Zwickau Maschinenbau und Kraftfahrzeugtechnik. 1949
kam er zum Automobilhersteller Horch, dessen Technischer
Direktor er 1951 wurde. Nach der Fusion von Horch und Audi
1958 zu den Zwickauer Automobilwerken übernahm Lang
als Chefkonstrukteur die Weiterentwicklung des Trabi, dessen
Dokumentation er sich bis zuletzt widmete.
Ghibli startet durch
MASERATI erweitert seine Modellpalette ab September um
den Ghibli. Die 4,97 Meter lange Limousine basiert zu großen
Teilen auf dem größeren Quattroporte, ist aber – als bislang
erster Maserati überhaupt – auch mit einem Dieselmotor zu
haben. Der 275 PS starke Selbstzünder entwickelt ab 2000
Touren ein Drehmoment von 600 Newtonmetern, als Normverbrauch
gibt der Hersteller 5,9 L/100 km an. Die Höchstgeschwindigkeit
liegt bei 250 km/h. Zur Serienausstattung des
mindestens 64 980 Euro teuren Hecktrieblers zählen Lederinterieur,
Bi-Xenonscheinwerfer sowie eine Achtgang-Automatik
von ZF. Zum Preis von 79 500 Euro ist der Ghibli zudem
mit einem 410 PS starken V6-Turbobenziner erhältlich. Die
Allradversion (ebenfalls mit 410 PS) kostet 82 470 Euro.
Anbindung, Sieben-Zoll-Touchscreen
und Sprachsteuerung. Apps können dazu
aus dem R-Link Internet-Store heruntergeladen
werden – bis Ende 2013 sollen
rund 50 Anwendungen verfügbar sein.
Das Motorenangebot bleibt unverändert.
Die Preise für den bereits bestellbaren
Koleos beginnen bei 28 490 Euro und
liegen damit knapp 700 Euro niedriger als
bisher.
SCHICK Erstmals angeboten: die
Lackfarbe Ebony-Braun, dazu gibt es
Leichtmetallräder in Biton-Optik
MODERN Ein Infotainment-System
mit großem Touchscreen und Internet-Anbindung
zum App-Download
Spar-Diesel von VW
VW bringt mit dem neuen 1.6 TDI
Blue Motion die sparsamste Version
des Golf auf den Markt. Der 110
PS starke Turbodiesel-Direkteinspritzer
benötigt im NEFZ-Verbrauch
nur 3,2 L/100 km – eine Verbesserung
um 0,6 Liter gegenüber dem 1.6 TDI
mit 105 PS. Mit 22 175 Euro kostet der
Neue rund 1200 Euro mehr als der 105-PS- 105-PS-
Diesel, verfügt dafür zusätzlich über ein Sportfahrwerk mit
15 Millimeter Tieferlegung, Heckspoiler und Leichtmetallräder.
NEUES LESERBILD AUS DEM
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AUTOStrassenverkehr
KURZNACHRICHTEN
SKODA bietet den neuen
Octavia RS zu Preisen ab
29 390 Euro an. Als Combi
kostet der 220 PS starke
Familiensportler ab 30 040
Euro, mit dem 184-PS-
Diesel ist der RS ab 29 890
Euro (Limousine) zu haben.
MERCEDES erweitert sein
Angebot bei A- und B-Klasse.
Neuer Basisdiesel ist der
auf einem 1,5-Liter von ReRenault basierende 160 CDI mit
90 PS. Dieser Motor steckt
statt des bisherigen 1,8-Li1,8-Liter auch im besonders sparsamen
B 180 CDI Blue Efficiency
Edition mit 109 PS,
der laut NEFZ nur 3,8 L/100
km verbraucht. Ebenfalls
neu: der B 220 4matic mit
184 PS und Allradantrieb.
RENAULT versieht den Twizy
als Cargo (ab 7980 Euro)
mit Laderaum und Heckklappe.
Anstelle des Rücksitzes
lassen sich 156 Liter
Gepäck verstauen.
5

NOCH GEHEIM
Clever und Smart
RENAULT TWINGO und SMART FORTWO teilen sich künftig mehr als nur den Motor.
Auch Fiat, Ford und VW arbeiten an neuen preisgünstigen Einstiegsmodellen.
s waren einmal zwei
E Kleinwagen. Der eine
brachte das praktische Monobox-Design
in die Micro-
Car-Klasse und wurde in der
ersten Generation mit seinen
Kulleraugen und hoher Variabilität
zum Überraschungserfolg.
Der andere begründete
sein Segment gleich selbst
und machte als ursprünglich
nur 2,50 Meter kurzer Zweisitzer
mit Dreizylinder-Heckmotor
Furore.
Was für Renault der Twingo,
war beziehungsweise ist für
Mercedes der Smart Fortwo.
RENAULT TWINGO Die
dritte Generation basiert
auf der gemeinsam
mit Daimler entwickelten
Plattform und kommt im
Jahr 2015 auf den Markt
CITY-CARS
Obwohl der im Elsass gebaute
Kleinwagen nie die ursprünglich
geplanten Stückzahlziele
erreichte, half er Daimler doch
dabei, erfolgreich eine Submarke
aufzubauen, deren Produkte
auch als Gegengewicht
zu den CO2-intensiveren
Mercedes-Modellen der Oberklasse
zu verstehen sind.
Da sich die Vorgaben zum
Flottenverbrauch künftig noch
verschärfen werden, halten
die Schwaben ihrem Kleinstwagen
weiterhin die Treue. Die
dritte Generation des Stadtwagens,
die im nächsten Jahr
zu den Händlern kommt, wird
deshalb ihr bisheriges Strickmuster
beibehalten. Es bleibt
beim bekannten Grundkonzept
mit Heckmotor samt Hinterradantrieb
und zwei Sitzplätzen
sowie der Tridion-Zelle
als charakteristischem Karosserie-
und Gestaltungsmerkmal.
Darin respektive darunter wird
sich aber eine komplett neue
technische Basis verbergen,
denn Daimler arbeitet mit der
Renault/Nissan-Allianz derzeit
an einer gemeinsamen
Klein- und Kompaktwagen-
plattform (JC1). Auf dieser
sollen künftig alle entsprechenden
Modelle von Smart/
Mercedes und Renault/Nissan
aufbauen. Ihre Besonderheit:
Sie erlaubt sowohl Front- als
auch Heckmotor-Konzepte
und ermöglicht es so den
beiden Konzernen, auch bei
verwandten Baureihen unterschiedliche
technische Ideen
umzusetzen. Vorteil für Daimler:
Auch die Smart-Modelle
mit Heckmotor können künftig
von einer Plattform-Strategie
profitieren und werden damit
günstiger in der Herstellung.
Renault/Nissan hingegen
muss für den Twingo III (ab
2015) weder Plattformrecycling
betreiben noch alleine
eine teure Neukonstruktion
stemmen. Gleichzeitig können
die Franzosen ihren TCe-Dreizylinder-Benziner
in die Partnerschaft
einbringen, der
künftig auch im Smart Fortwo
arbeiten wird (siehe rechts).
Renault hat sich allerdings
entschieden, selbst keine ververkürzte Variante des Twingo
herauszubringen. Die Chancen
für den Fortwo-Zwilling auf
dem wichtigen Heimatmarkt
6 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

SMART FORTWO Behutsam
weiterentwickeltes Design
mit verbessertem
Fußgängerschutz
und steilerer
Frontpartie
Renault-Motor im Smart
Für die beengten Einbauverhältnisse im Untergeschoss des
Fortwo-Hecks setzte Smart von Beginn an auf kompakt bauende
Dreizylindermotoren. Da trifft es sich gut, dass Renault
ein solches Aggregat gerade frisch im Programm hat: einen
TCe-Benziner mit 898 Kubikzentimeter Hubraum, der in Clio
und Captur mit Turboaufladung auf 90 PS kommt. Dieser
Motor wird künftig auch den Twingo antreiben – und den
Smart Fortwo. Dort kann er in Varianten mit und ohne Turbo
problemlos den gewünschten Leistungsbereich zwischen
65 und 110 PS abdecken.
DIE MEISTVERKAUFTEN KLEINSTWAGEN IM MAI
1
6
VW UP (3367) 60 bis 75
PS, zwei oder vier Türen
2 7
SMART FORTWO (2268)
61 bis 102 PS, Zweisitzer
3 8
FIAT 500 (2123) 69 bis
160 PS, zwei Türen
4 9
SEAT Mii (1173) 60 bis 75
PS, zwei oder vier Türen
5 10
HYUNDAI i10 (1131) 69 bis
86 PS, vier Türen
Quelle: KBA
RENAULT TWINGO (1116)
75 bis 133 PS, zwei Türen
SKODA CITIGO (1022) 60
bis 75 PS, zwei/vier Türen
FORD KA (923) 69 bis
75 PS, zwei Türen
FIAT PANDA (636) 69 bis
85 PS, vier Türen
TOYOTA AYGO (536) 68 PS,
zwei oder vier Türen
Computerretuschen: Christian Schulte
7

NOCH GEHEIM
FIAT TOPOLINO Auf Basis
der Panda/500-Architektur
könnte ein ultrakompakter
Stadtwagen entstehen,
der Smart und Twingo im
Preis unterbieten würde
CITY-CARS
Auch Fiat und Ford
haben haben Konzepte
für Stadtwagen Stadtwagen in
der Schublade
Basisautos für Schwellenmärkte
Während in Nord- und Mitteleuropa Klein-
und Kleinstwagen derzeit häufig über ihren
CO2-Ausstoß oder einen Lifestyle-Faktor vermarktet
werden, sind sie in zahlreichen anderen
Märkten für viele Kunden die einzigen
BRASILIEN INDIEN
FORD KA Modernisierter Euro-Ka I mit
fünf statt vier Sitzen und 69 bis 107 PS
VW GOL Brasiliens Bestseller mit Ethanol-fähigen
Motoren, 72 bis 104 PS
bezahlbaren Autos überhaupt. Ford und VW
bieten daher in Südamerika und Indien lokal
gefertigte, eigenständige oder stark modifizierte
Basismodelle an, die in dieser Form
allerdings nicht nach Europa kommen.
FORD FIGO Umgestylter Fiesta VI mit
modernem Infotainment, 69 oder 71 PS
TATA NANO
Das 2000- 2000-
Euro-Auto
erfüllte die
Verkaufserwartungengen
bislang bislang
nicht
werden als zu gering eingeschätzt,
als dass sich der Entwicklungsaufwand
lohnen
würde. Und um weiteren Spekulationen
vorzubeugen, haben
die Franzosen auch gleich
den Verzicht auf einen Twingo
im Dacia-Trimm erklärt. Renault-Vorstand
Carlos Tavares
sieht die Dacia-Palette bereits
als breit genug an und will
stattdessen lieber am Bekanntheitsgrad
seiner Einstiegsmarke
arbeiten.
Anders sieht es dagegen bei
Ford aus, wo bereits klar ist,
dass der nächste Ka kein
Fiat 500-Klon mehr sein wird.
In welche Richtung dort ein
künftiges Kleinstwagendesign
gehen könnte, zeigt die viersitzige
Studie Ford Start aus
dem Jahr 2010 (oben), die
ursprünglich lediglich als
Präsentationsvehikel für
den Einliter-Ecoboost-
Motor gedacht war.
Denn während das Un-
FORD START Die
3,70 Meter lange Konzeptstudie
zeigt, wie ein
neues Einstiegsmodell des
Konzerns aussehen könnte
ternehmen in Schwellenländern
ältere Kompakt- und
Kleinwagen-Modelle per Facelift
und Multimedia-Updates
frisch hält (siehe links),
müsste hierzulande ein pfiffigeres
Design den Verkauf des
Basis-Ford unterstützen, Plattform-Recycling
hin oder her.
Branchenriese VW hätte mit
dem Gol zwar bereits ein passendes,
eigenständiges Auto
im brasilianischen Programm,
will sich aber nicht unnötige
Konkurrenz zu Polo oder Up in
die europäische Modellpalette
holen. Stattdessen denkt man
über ein lokal gefertigtes Einstiegsmodell
einer Submarke
für den chinesischen Markt
nach. Preisvorstellung: 5000
Euro. Neben Dacia könnte in
Europa in dieser Kategorie nur
noch Fiat mithalten – mit
einem ultrakompakten Mini-
500 aus polnischer Fertigung
– und mit reduzierter Ausstattung.
Stefan Cerchez
8 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

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Bald zu kaufen
Eine Note
besser
Der neue NIssaN
NotE bietet bei
gleicher Länge nicht
nur mehr Platz
und ungewöhnliche
Ausstattungs-
details – er ist auch
günstiger und
sparsamer als sein
Vorgänger.
In harten Abverkaufszeiten
wie diesen reicht es schon
länger nicht mehr, einfach ein
komplett neues Auto zu bauen,
das auch noch gut aussieht. es
braucht einen Aufhänger, einen
Gag, ein Merkmal, um auf sich
aufmerksam zu machen. ist
der dann so gut, dass ihn die
Motorjournalisten lobend erwähnen,
ist schon mal viel gewonnen.
im Falle des note der
zweiten Generation, der nun
auf der V-Plattform des renault
Clio aufbaut, ist dies eine
rückfahrkamera, deren linse
sich per Wasser und druckluft
selbst reinigt – abhängig von
regen, temperatur und Ge-
NissaN Note Ab Mitte oktober beiM Händler
Runde Sache das übersichtliche cockpit gefällt mit weiß hinterleuchteten Instrumenten
sowie einer rund geformten Klimaautomatik-Bedieneinheit. Zweigeteiltes handschuhfach
schwindigkeit. Wer im Winter
schon mal mit Hilfe einer
streusalzverschmierten rückfahrkamera
rangieren wollte,
kann ahnen, dass die idee
wirklich nicht schlecht ist. einzig
die erkenntnis, dass der
4,1 Meter lange kleinwagen
vergleichsweise übersichtlich
und leicht zu rangieren ist,
könnte gegen das System
sprechen. da es aber auch vor
bewegungen hinter dem Fahrzeug
warnt und zusammen mit
drei weiteren kameras zusätzlich
als Spurhalte- und toter-
Winkel-Assistent fungiert, ist
es seinen Aufpreis von 1200
euro durchaus wert.
der note selbst, der dank
zugespitzter Front sowie
schwungvollen Seitenlinien
nun deutlich stämmiger dasteht,
kostet in kombination
mit einen 80 PS starken dreizylinder-benziner
13 990 euro
ScheIn und SeIn In Kombination mit dem Sport-Paket sieht
der note nicht nur sportlich aus, er federt auch straffer
– immerhin 190 euro weniger
als der Vorgänger. die Selbstzünderfraktion
bedient nissan
mit dem bekannt kräftigen und
empfehlenswerten 1,5-literdiesel
(ab 16 290 euro, 970
euro günstiger). dank 200 nm
motoren und Preise
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bei drehzahl u/min 6000 5600 4000
drehmoment nm 110 147 200
bei drehzahl u/min 4000 4400 1750
länge/breite/Höhe mm 4100/1695/1530
beschleunigung 0–100 km/h s 13,7 11,7 11,9
Höchstgeschwindigkeit km/h 168 181 179
normverbrauch l/100 km 4,7 S 4,3 S 3,6 d
Preis ab euro 13 990,– 17 290,– 16 290,–
ab 1750 touren schiebt er den
1,2 tonnen schweren nissan
kräftig voran, belässt es aber
bei einem neFZ-Verbrauch
von 3,6 l/100 km. erst 2014
bestellbar und mindestens
17 290 euro teuer: eine mittels
FaZIT
der neue
note hat nicht
nur optisch deutlich gewonnen,
er fährt sich auch komfortabler
und wirkt hochwertiger – zu teils
niedrigeren Preisen. nur der
98-PS-Benziner überzeugt nicht.
10 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

klappe hOCh Unterbodenfach
für Utensilien und mehr
Kompressor unter druck gesetzte
Variante des dreizylinder-benziners.
der durchzug
des 1.2 diG-S hält sich allerdings
in engen Grenzen. Wer
ihn dennoch ordert, erhält zusätzlich
ein etwas straffer abgestimmtes
Fahrwerk sowie
eine schwergängigere lenkung
und kann außerdem einen
sportlicheren look bestellen.
da aber auch die Standardlenkung
schon präzise arbeitet,
braucht es die erzwungene
dynamik letztlich nicht.
im Alltag nützlicher: das Family-Paket.
dann glänzt der note
mit einer um 16 Zentimeter
verschiebbaren rückbank so-
UnD tSChüSS ein
mutigeres Design
soll dem note zu mehr
kunden aus dem kleinwagensegment
verhelfen
BeSSer SO Der kofferraum
fasst 45 liter mehr
als der ebenfalls 4,1
Meter lange Vorgänger
platZ Für alle Das
raumangebot ist üppig
wie einem zweifach einsetzbaren
ladeboden. Je nach
einstellung liegt das Kofferraumvolumen
dann zwischen
325 und 411 litern – 45 liter
mehr als bisher.
Gewonnen hat auch das Cockpit.
Klarer ablesbare instrumente
sowie hochwertigere
Kunststoffe rund um die optionale
Klimaanlage werten den
innenraum deutlich auf.
im Oktober, wenn vielleicht
schon die ersten Schneeflocken
fallen, geht der note in
den Handel. dann werden
wir berichten, ob die Kamera
wirklich für klaren durchblick
sorgt. Michael von Maydell
BWM 530d Ab 20. Juli beim Händler
Feinschliff für
den Fünfer
Der BMW Fünfer wird BilliGer
und SparSamer – wirklich?
Geduld zahlt sich aus:
Käufer eines bmW 530d
sparen 3290 euro, wenn sie
auf den neuen modelljahrgang
gewartet haben – aber
nur, wenn bixenon-Scheinwerfer,
Automatikgetriebe
und euro 6-Abgasnachbehandlung
zu den gewünschten
extras zählen. Was zuvor
Aufpreis kostete, gehört nun
zur Serienausstattung. dazu
kommen ein überarbeitetes
Fahrwerk und motoren mit
gesteigerter effizienz. Ob der
dreiliter-Sechszylinder den
Fünfer nun wirklich vier
Zehntel schneller von null auf
100 km/h beschleunigt (5,8
s) und er zwei Zehntel weniger
verbraucht (5,1 l/100
km) bleibt bis zum ersten
Test ein Herstellerversprechen.
bei den ersten Proberunden
gefiel das Triebwerk
mit bekannt hoher
Mehr StrahlkraFt
Zur Serienausstattung
zählen ab sofort Bixenon-
Scheinwerfer, leD-licht
(Bild) kostet aufpreis
Mehr WenIger
Bei allen Motoren sinken
normverbrauch und
emissionen
laufkultur, durchzugskraft
und leistungsentfaltung. neu
dagegen: die spürbar größere
Spreizung zwischen den
modi des adaptiven Fahrwerks.
im Comfort-Plus-modus
nimmt der bmW nun
auch harte Querfugen gelassener
als zuvor. im Sport-
Programm lässt sich die 1,8
Tonnen schwere limousine
etwas agiler um die ecken
wuchten, was vor allem am
geschärften einlenkverhalten
durch die überarbeitete lenkung
liegt. Falls das Fahr-
verhalten allein nicht unterhaltsam
genug sein sollte,
muss das neu gestaltete infotainmentsystem
herhalten.
unter anderem wurde dessen
Online-musik-dienst
erweitert. doch bis die
internet-Verbindung steht,
braucht es nach wie vor
Geduld. Jens Dralle
daten
bmW 530d
Preis
antrieb
51 500 euro
reihensechszylinder-dieselmotor,
vorne längs, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, di, Steuerkette
Hubraum 2993 cm3 leistung 190 kW/258 PS
bei drehzahl 4000 u/min
max. drehmoment 560 nm
bei drehzahl
Hinterradantrieb,
Achtgangautomatik
Karosserie
1500 u/min
länge 4907 mm
breite 1860 mm
Höhe 1464 mm
radstand 2968 mm
Tankinhalt 70 liter
Kofferraum 520 liter
leergewicht 1785 kg
Zuladung
Anhängelast
535 kg
ungebremst/gebr. 750/2000 kg
Serienbereifung 225/55 r 17 W
Fahrleistungen
0–100 km/h 5,8 s
Spitze 250 km/h
normverbrauch 5,1 liter d
CO -Ausstoß 2 134 g/km
FaZIt Mehr
ausstattung
und komfort – klingt
nach einer gelungenen
Modellpflege. Und fährt sich
auch so, denn speziell das
adaptive Fahrwerk profitiert
von der überarbeitung.
Mehr UnterhaltUng
Das optionale Infotainmentsystem
erhält neue,
einzeln buchbare Funktionen.
ebenfalls neu: Der i-
Drive-Controller mit berührungssensibler
Oberfläche
11

Bald zu kaufen
Planen Sie in diesem Jahr
den besuch der iAA?
dann sollten Sie unbedingt einen
Stopp am Stand von mazda
einlegen. Was sich dort in
Form des neuen 3 dreht, lohnt
nämlich den besuch.
das japanische Kompaktmodell
bringt bereits stilistisch
einen frischen Wind in seine
Klasse. im Vergleich zum Vorgänger
haben sich die Proportionen
spürbar geändert: die
neue Generation ist bei identischer
länge 20 millimeter
flacher und 40 millimeter breiter,
der radstand legt um 60
millimeter zu. da zudem die
Überhänge vorne und hinten
gekürzt wurden, wirkt der
dreier wesentlich sportlicher
als der Vorgänger. Auch im
innenraum hat sich viel getan,
Mazda 3 Ab HerbSt beim Händler
Schick gemacht
Er hat das Potenzial
zum Hin-
gucker im Kompaktsegment.
Die Rede ist vom
neuen Mazda 3,
der ab Herbst Golf
und Co das Leben
schwer macht.
mazda präsentiert hier erstmals
sein neues Konnektivitätskonzept:
oberhalb der mittelkonsole
sitzt ein Sieben-
Zoll-touchscreen, der in
Kombination mit einem drehdrücksteller
in der mittel-
konsole die Steuerung des
infotainment-Systems übernimmt.
die integration des
Smartphones ist genauso
möglich wie die von Facebook,
twitter, Hörbüchern, Suchmaschinen
und speziellen mazda
Apps wie einem eco-display,
Wartungserinnerungen und
Warnhinweisen.
besonders bemerkenswert:
mazda bietet für den 3 sogar
ein Head-up-display an, ein
extra, das für manche Premium-mittelklasse-limousinen
wie beispielsweise den Audi
Das CoCkpit
wird von einem
sieben-Zoll-touchscreen
geprägt, in
der Mittelkonsole
sitzt ein Dreh-
Drücksteller
Die proportionen
haben sich
verändert: Der Mazda
3 ist breiter und
flacher geworden
A4 bislang noch gar nicht erhältlich
ist. ungewöhnlich umfangreich
ist auch das Angebot
an Fahrer-Assistenzsystemen:
Spurwechselwarner, Spurhalteassistent,
radargestützter
Abstandsregeltempomat, notbrems-Warnblinkautomatik,
Fernlichtassistent, adaptives
Kurvenlicht und ein Pre-Crash-
Safety-System mit aktivem
bremseingriff, das notfalls eine
automatische bremsung einlei-
motoren und Preise
tet, zählen zu den Sicherheitsextras,
die mazda für den 3
anbietet.
Hinzu kommt eine auf effizienz
getrimmte motorengeneration,
zu der drei benziner und ein
diesel zählen (siehe tabelle),
die mit einem Sechsganggetriebe
kombiniert werden. der
120-PS-benziner und der
150-PS-diesel lassen sich zudem
mit Sechsstufen-Automatik
ordern. mit an bord ist eine
Mazda 3 1.5 100 2.0 120 2.0 165 2.2 D 150
Hubraum cm 3 1496 1998 1998 2184
leistung kW/PS 74/100 88/120 121/165 110/150
bei drehzahl u/min 6000 6000 6000 4500
drehmoment nm 150 210 210 380
bei drehzahl u/min 4000 4000 4000 1800
länge/breite/Höhe mm 4460/1795/1450
beschleunigung 0–100 km/h s 10,8 8,9 8,2 8,1
Höchstgeschwindigkeit km/h 182 195 210 210
Start-Stopp-Automatik sowie
das regenerative bremssystem
i-elooP.
das alles klingt nach einem
gelungenen entwurf, zumal
mazda die Karosserie steifer
ausgelegt (plus 30 Prozent)
und die rundumsicht durch
Verlagerung der A-Säule verbessert
hat. Für VW Golf, Audi
A3 und Peugeot 308 bricht
da auf jeden Fall ein heißer
Herbst an. Birgit Priemer
FaZit
Der neue
Mazda 3
sieht nicht nur gut aus, er
bringt auch viele Features
mit, die in der kompaktklasse
ungewöhnlich sind.
12 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

Der Ford Fiesta
Da kann keiner widerstehen. Lassen Sie sich überzeugen vom Ford
Fiesta mit der sparsamsten Motorenpalette seiner Klasse. Zu
dieser gehört zum Beispiel der Ford EcoBoost-Motor – nicht zu
Unrecht zum zweiten Mal in Folge „International Engine of the Year“ 2 .
2
Abbildung zeigt Wunschausstattung gegen Mehrpreis.
Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007 und VO (EG) 692/2008
in der jeweils geltenden Fassung): 6,9–5,3 (innerorts), 4,2–3,7 (außerorts), 5,2–4,3
(kombiniert). CO 2-Emissionen: 120–99 g/km (kombiniert).
1 UPE der Ford-Werke GmbH zzgl. Überführungskosten, gilt für einen Ford Fiesta Ambiente, 1,25 l Benzinmotor,
44 kW (60 PS), für private Endkunden (außer Werkangehörige). Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern.
2 Quelle: ukipme.com/engineoftheyear
Bild am Sonntag (9/12)
„Der Motor ist die kleinste,
größte Revolution.“
Ford Fiesta Ambiente
1
€
8.990,-

jetzt zu kaufen
VW Golf Variant Ab Sofort beim Händler
Raumwunder
Mit einem maximalen Ladevolumen von üBeR 1600 liteRn kommt der Golf Variant seinem
Konzernbruder Skoda Octavia Combi sehr nah. Kann der Variant mehr als nur viel einpacken?
das cockpit gibt dem golf-kenner keine rätsel auf, es entspricht dem der limousine.
der tft-monitor mit 12,7 cm diagonale ist ab comfortline serie, das navi kostet 505 euro
Bisher war der Golf Variant
nicht gerade eine erfolgsgeschichte.
beim Vorgängermodell
– noch auf basis des
Golf V und in mexiko gefertigt
– entschieden sich in deutschland
gerade mal 20 Prozent für
den Kombi. das soll nun anders
werden, und diesmal meinen
sie es in Wolfsburg wirklich
ernst.
erster Schritt: der Variant wird
gleichzeitig mit der limousine
entwickelt, beim design von
Anfang mit berücksichtigt.
Zweiter Schritt: die Produktion
wird aus dem mexikanischen
Puebla ins sächsische Zwickau
verlegt, wo der Variant zusam-
men mit der limousine vom
band läuft.
mission gelungen, der eindruck
drängt sich bereits bei
den ersten Kilometern mit dem
neuen mitglied der Golf-familie
auf. nicht nur weil er besser
aussieht als der formal eher
bescheidene Vorgänger. er hat
auch mehr zu bieten, mehr laderaum
vor allem: 605 liter
Kofferraumvolumen, das kann
in dieser Klasse nur der Skoda
octavia ein wenig besser. maximal
sind es 1620 liter, und
auch damit muss der Golf bei
den Kompakten keinen konzernfremden
Gegner fürchten.
doch der Variant ist nicht nur
ein großer, sondern auch ein
durchdachter Kombi. die lehnen
lassen sich per serienmäßiger
fernentriegelung sehr fix
umlegen, ergeben eine fast
ebene ladefläche, die durch
die breite Heckklappe bestens
zugänglich ist. das Gepäckraumrollo
und das optionale
trennnetz haben in solchen
fällen einen festen Platz unter
der laderaumabdeckung, eine
verblüffend einfache lösung.
nicht ganz unwichtiger nebeneffekt
des im Vergleich zum
Vorgänger gewachsenen radstands
übrigens: ein paar Zentimeter
davon kommen den
fondinsassen zugute, die sich
die asymmetrisch umklappbaren lehnen sind in allen
Versionen serie, bis zu 1620 liter passen in den laderaum
so über spürbar mehr beinfreiheit
freuen können. um das
Gewicht der Passagiere muss
sich der Golf-fahrer übrigens
keine großen Sorgen machen,
laut Werk darf er je nach Ausstattung
und motorisierung
525 bis 536 kg zuladen.
Apropos motorisierung: Zum
Start stehen sieben Antriebsversionen
bereit, vom 1.2 tSi
mit 85 PS bis zum Zweilitertdi
mit 150 PS. Wer sich
mit dem kleinsten triebwerk
bescheidet, kann bereits ab
18 950 euro Variant-besitzer
werden, den Zweiliter-tdi auf
diesen Seiten gibt es mit
Sechsgang-dSG ab 29 100
euro. mit der Highline-Ausstattung
kommen 1750 euro dazu.
das doppelkupplungsgetriebe
und der 150 PS starke tdi
sind eine harmonische Kombination,
der kultivierte motor
und die sanft agierende Kraftübertragung
passen zum komfortablen
dCC-fahrwerk (990
euro Aufpreis). denn auch das
ist beim neuen Variant anders:
Weil er in Zwickau gefertigt
wird, sind alle Assistenz-Systeme
und extras – wie etwa die
automatische distanzregelung
ACC – der Golf-limousine verfügbar.
Wenn das keine erfolgsgeschichte
wird!
Heinrich Lingner
14 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

zWEiLiTEr-DiESEL Der
150 PS starke TDi ist vorerst
die Topmotorisierung
für kEnnEr Die highline-
Version schmückt sich mit
üppigerem chrom-zierrat
ViEL PLATz im fonD
Dank des gewachsenen
radstands gibt es hinten
etwas mehr beinfreiheit
daten
VW Golf VAriAnt 2.0 tdi
Preis
antrieb
29 100 euro
reihenvierzylinder-dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
turbo, di, Zahnriemen
Hubraum 1968 cm3 leistung 110 kW/150 Ps
bei drehzahl 3500 U/min
max. drehmoment 320 nm
bei drehzahl 1750 U/min
Vorderradantrieb, sechsgangdoppelkupplungsgetriebe
Karosserie
länge 4657 mm
breite 1799 mm
Höhe 1481 mm
radstand 2635 mm
tankinhalt 50 liter
Kofferraum 605–1620 liter
leergewicht 1454 kg
Zuladung
Anhängelast
536 kg
ungebremst/gebr. 720/1800 kg
serienbereifung 205/55 r 16 V
Fahrleistungen
0–100 km/h 8,9 s
spitze 216 km/h
normverbrauch 4,5 liter d
Co2-Ausstoß 119 g/km
fAziT Großzügiges
raumangebot, durch-
dachte Ausstattung,
komfortables fahrwerk
sowie moderne moto-
ren – was sollte da noch
schiefgehen?
fotos: Karl-Heinz Augustin
Kia Procee’d GT Ab sofort beim Händler
Kompaktsportler
von Kia
Kia schärft die Cee’d-Baureihe
nach – mit dem 204 PS starken GT.
Seit Jahren steht Kia für
solide, günstige Autos
mit langer Garantie – Vernunft
statt emotion. das soll
sich nun ändern: mit dem Gt
der Cee‘d-reihe will Kia im
feld von VW Golf Gti und
Co. mitmischen.
dazu wurde die leistung des
1,6-liter-direkteinspritzers
mittels turboaufladung auf
204 Ps gebracht, das maximale
drehmoment (265 nm)
liegt nun bereits bei 1750
touren an. damit sprintet der
Procee‘d Gt in 7,7 sekunden
von null auf 100 (Golf Gti:
220 Ps in 6,5 s) und erreicht
seine spitze bei 230 km/h,
wobei seine beschleunigung
erst ab tempo 190 spürbar
nachlässt.
das passend abgestufte
sechsganggetriebe lässt sich
knackig schalten. bodenwellen
filtert das fahrwerk gut
DEzEnTEr GT-Look
im interieur hebt sich der
GT durch das Logo, ein
variables kombiinstru-
ment und rote ziernähte ab
SchArfEr AufTriTT
Wabengrill mit GT-Logo,
Tagfahrlicht und einem
größeren Lufteinlass
weg, stößt auf schlechter
straße aber an seine Grenzen.
leicht untersteuernd
kurvt der Gt durch Kehren,
wobei die lenkung nur leidlich
direkt und eher synthetisch
agiert.
optisch werten eine veränderte
front, 18-Zoll-räder
und rot lackierte bremssättel
das neue topmodell auf. dazu
verfeinern eine teilleder-
Ausstattung, Klavierlack und
rote nähte das interieur. die
recaro-sportsitze bieten guten
seitenhalt, auf der rückbank
finden zwei erwachsene
ausreichend Platz.
Preislich bleibt der Gt der
Kia-tradition treu: mit einem
Grundpreis von 22 990 euro
für den sehr gut ausgestatteten
Zweitürer Procee‘d
(Cee‘d: 24 490 euro) liegt er
knapp 6000 euro unter dem
Golf Gti. Bérénice Schneider
daten
KiA ProCee‘d Gt
Preis
antrieb
22 990 euro
reihenvierzylinder-benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
turbo, di, steuerkette
Hubraum 1591 cm3 leistung 150 kW/204 Ps
bei drehzahl 6000 U/min
max. drehmoment 265 nm
bei drehzahl
Vorderradantrieb
sechsganggetriebe
Karosserie
1750 U/min
länge 4310 mm
breite 1780 mm
Höhe 1430 mm
radstand 2650 mm
tankinhalt 53 liter
Kofferraum 380–1225 liter
leergewicht 1359 kg
Zuladung
Anhängelast
491 kg
ungebremst/gebr. 600/1400 kg
serienbereifung 225/40 r 18 W
Fahrleistungen
0–100 km/h 7,7 s
spitze 230 km/h
normverbrauch 7,4 liter s
Co2-Ausstoß 171 g/km
fAziT
Der spritzigekompaktsportler
leistet sich keine
echten Schwächen, erfreut
durch hochwertige materialien
und genug Platz,
reizt aber vor allem durch
seinen niedrigen Preis.
cLubSESSEL
Die Sportsitze mit Teilleder-Velours-bezügen
stammen von recaro
Ein SchuSS Turbo
Der bekannte 1,6-Liter-Direkteinspritzer
leistet im
GT dank Aufladung 204 PS
und verbraucht im normzyklus
7,4 L/100 km
15

vergleichstest
neuer bestseller
es muss nicht immer der
Diesel sein, selbst in der
Klasse der kompakten Kombis
nicht. Wer nicht die Jahresfahrleistung
eines Handelsvertreters
abbrummt, ist mit
einem modernen Benziner
ebenfalls gut bedient. Beim
neuen Skoda octavia Combi
bietet sich da der 1.4 tSI mit
140 PS an. Dazu passen der
Ford Focus turnier mit dem
hochmodernen, 150 PS
starken Direkteinspritzer namens
1.6 Ecoboost sowie der
opel Astra Sports tourer mit
dem 1.4 turbo und 140 PS.
ford focus Turnier • opel asTra sporTs Tourer• skoda ocTavia combi
Der neue skoda octavia combi soll die Erfolgsstory seiner Vorgänger fortsetzten. Im
Vergleich mit Ford Focus Turnier und Opel Astra Sports Tourer zeigt er seine Qualitäten.
So motorisiert, in den feinen
Ausstattungsvarianten titanium,
Innovation und Elegance
sowie mit ein paar Extras ausgerüstet,
sind die Kompakt-
Kombis dann jeweils knapp
26 000 Euro teuer. Schnäppchen
sind sie also nicht. Immerhin
gibt es die drei Kombis
mit gleicher Motorisierung,
aber einfacheren Ausstattungen
bereits ab gut 20 000
Euro.
Rund 80 Prozent aller octavia
werden in Deutschland als
Combi verkauft, geringer ist
der Anteil bei Astra und Focus,
wo sich jeweils knapp über 50
Prozent der deutschen Käufer
für die Kombi-Varianten entscheiden.
Mehr als 1500 Liter passen in
jedes der drei kompakten
Raumwunder, maximal 1550
Liter sind es beim Astra. Ein
sehr ordentlicher Wert, doch
der octavia bietet deutlich
mehr. und das bei geringeren
Außenmaßen, denn der Astra
ist mit fast 4,7 Meter Gesamtlänge
vier Zentimeter länger
als der octavia. Fast 15 Zentimeter
kürzer ist der Focus turnier,
in dessen praxisgerechter
geformtes Heck etwas weniger
reinpasst (höchstens 1516
Liter), das sich jedoch mit der
steileren Heckscheibe als besser
nutzbar erweist.
Das ausgesprochen großzügige
Platzangebot des octavia
kommt nicht nur dem Ladegut,
sondern auch den Passagieren
zugute. Vorne wie hinten gibt
es viel Platz auf bequemen
Sitzgelegenheiten. In den beiden
Konkurrenten fühlt man
sich zwar nicht wesentlich
schlechter untergebracht, doch
die Sitze sind dort nicht ganz
so komfortabel.
Das umklappen der Rücksitzlehne
in allen drei Kombis gelingt
erfreulich flott, mit leichten
Vorteilen für den Skoda,
wenn dieser mit der optionalen
Fernentriegelung (80 Euro)
versehen ist. Beim opel ist sie
ebenfalls lieferbar (Flexfold,
195 Euro), zudem lässt sich
die Rückbank komplett vorklappen
und ausbauen – ein
kleines Plus an Variabilität.
Überhaupt sind die drei Kombis
sehr praxisgerecht eingerichtet,
auch wenn es einige
clevere Ideen nur gegen Aufpreis
gibt.
16 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

FORD
Mp ienihiliqui dem ipic tem vendel ider MXXXXXXXBI aEt eatempos
et, consenihil maximagnit volla ex es dis adit labo.
Tatiasp ienihiliqui dem ipic tem vendel inis dolupicidem reriber
ovidem qui ad minci quost, erum volore rem e
EINFACH VERDREHT
Der zentrale Dreh-Drück-
Steller im Focus sorgt auch
nach Eingewöhnungszeit
immer noch für Verwirrung
WOHNLICH EIN-
GERICHTET In
der teuren Titanium-Ausstattung
sind die Sportsitze
mit enthalten.
Der Ecoboost-Motor
überzeugt mit
kultiviertem Lauf
Fotos: Dino Eisele
17

VERGLEICHSTEST
Wer ausgefallenere Ausstattungswünsche
hat, findet bei
den nüchternen Kompaktwagen
aber weniger Optionen als
bei einigen teureren Konkurrenten.
Xenon ist noch bei allen
dreien verfügbar; bei Opel ist
das hervorragende Adaptivlicht
AFL Plus für 1250 Euro beim
„Innovation“ serienmäßig. Bei
Skoda zahlt man für das adaptive
Xenonlicht 965 Euro, für
den Focus gibt es normales
Bi-Xenon für 960 Euro.
OPEL
FORD FOCUS TURNIER • OPEL ASTRA SPORTS TOURER • SKODA OCTAVIA COMBI
VIEL VERGNÜGEN Besser
geht es mit demontiertem
Vorderrad, da passen auch
große Fahrräder mühelos
in die Kombis. Die größte
Klappe hat hier der Octavia
Falls Ihnen jetzt beim Lesen
langweilig wird, weil der Skoda
immer vorn liegt: Beim Fahrkomfort
erlaubt er sich eine
kleine Schwäche. Sowohl Focus
als auch Astra federn besser,
wobei der Opel mit dem
980 Euro teuren adaptiven
Flexride-Fahrwerk antritt. Doch
besonders der Ford gefällt sowohl
bei der Fahrt über Autobahnen
und Landstraßen als
auch auf üblen Rüttelstrecken
mit feinem Ansprechen und
BESSER GEDÄMPFT
Das adaptive Flexride-Fahrwerk
kostet 980 Euro, mit
ihm fährt der Opel sanfter
als der Skoda
unaufgeregtem Ausfedern.
Fast so gut schneidet der Opel
ab, der in der „Tour“-Stellung
des Adaptiv-Fahrwerks ebenfalls
ordentlich anspricht, doch
mehr Karosseriebewegung
zeigt als der Ford.
Bei all diesen Übungen wirkt
der Skoda nicht so souverän.
Seine Vorderradaufhängung
kann eine leichte Stuckerneigung
nicht verbergen, und die
Hinterachse steckt kleine Stöße
weniger elegant weg als die
des Ford. Selbst beladen ändert
sich daran nicht viel, wobei
festzuhalten gilt, dass der
Octavia die geringste Zuladung
hat. Er ist zwar mit 1378 kg
der Leichteste des Trios, doch
464 kg sind für einen so großen
Kombi etwas spärlich.
Focus und Astra dürfen da
mit 500 und 537 kg schon etwas
mehr einpacken, ohne
dass sich ihre guten Federungseigenschaftenentscheidend
verschlechtern.
Erfreulich auch, dass sie bei
maximaler Zuladung nichts
von ihren sicheren Fahreigenschaften
einbüßen. Sie bleiben
selbst beim provozierten Lastwechsel
ruhig, regeln allzu
großen Übermut mit dem ESP
weg und bleiben so stets sicher
beherrschbar.
Vorteile verbucht hier der Ford
mit seiner sehr feinfühligen
Lenkung, die etwas sauberer
arbeitet als die des Skoda und
deutlich mehr Rückmeldung
LICHT UND SCHAT-
TEN Elektrische
Parkbremsen gehören
inzwischen zum
Standard, die Ergonomie-Sitze
sind
bequem und preiswert
(685 Euro).
Der Turbomotor
läuft zäh und lustlos
18 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Ladevolumen
490/1516 L
focus turnier Der Kleinste in diesem Vergleich nutzt den
raum effektiv, auch dank der ebenen Ladefläche
Ladevolumen
500/1550 L
astra sports tourer innen etwas kleiner – der opel ist
kein raumökonomie-Meister, dennoch aber geräumig
Ladevolumen
610/1740 L
min. Höhe 720 mm
min. Höhe 665 mm
min. Höhe 680 mm
max. tiefe
1480 mm
min. Ladebreite
825 mm
min. tiefe
645 mm
min. Ladebreite
835 mm
min. tiefe
580 mm
min. Ladebreite
865 mm
min. tiefe
690 mm
max. tiefe
1430 mm
max. tiefe
1500 mm
octaVia coMbi in sachen Laderaum macht dem skoda
keiner was vor. nicht so schön: die stufe in der Ladefläche
daten im vergleich
forD focus
turnier
1.6 ecoboost
titaniuM
opeL astra
sports tourer
1.4 turbo
innoVation
sKoDa octaVia
coMbi
1.4 tsi
eLegance
antrieb
Reihenvierzylinder-BenzinReihenvierzylinder-BenzinReihenvierzylinder-Benzin- Motor
motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier
Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo,
DI, Zahnriemen
DI, Steuerkette
DI, Zahnriemen
Hubraum 1596 cm3 1364 cm3 1395 cm3 Leistung
110 kW/150 PS
103 kW/140 PS
103 kW/140 PS
bei Drehzahl
5700 U/min
4900 U/min
4500 U/min
max. Drehmoment
240 Nm
200 Nm
250 Nm
bei Drehzahl
1600 U/min
2500 U/min
1500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 200 km/h 212 km/h
CO2-Ausstoß 137 g/km 136 g/km 121 g/km
Kraftübertragung
Vorderradantrieb Vorderradantrieb Vorderradantrieb
Getriebe
karosserie
Sechsganggetriebe Sechsganggetriebe Sechsganggetriebe
Länge/Breite/Höhe 4556/1823/1505 mm 4698/1814/1535 mm 4659/1814/1465 mm
Radstand 2648 mm 2685 mm 2686 mm
Tankinhalt 55 Liter 56 Liter 50 Liter
Kofferraum
Anhängelast
490–1516 Liter 500–1550 Liter 610–1740 Liter
ungebremst/gebremst 675/1500 kg 710/1200 kg 630/1500 kg
Serienbereifung 215/55 R 16 V 215/50 R 17 V 205/55 R 16 V
Testwagenbereifung
215/50 R 17 W
215/50 R 17 V
225/45 R 17 W
Reifentyp
Continental
Bridgestone
Dunlop
messwerte
Beschleunigung
Sport Contact 3
Turanza ER300
Sport Maxx RT
0–100 km/h
Elastizität
10,1 s
10,3 s
8,6 s
60–100 km/h (IV. Gang) 7,8 s
9,5 s
7,0 s
80–120 km/h (IV. Gang) 8,3 s
9,9 s
7,4 s
80–120 km/h (V./VI. Gang)
Bremsweg
11,7/15,6 s
14,8/22,0 s
9,1/11,3 s
unbeladen/beladen
Innengeräusch
36,2/36,8 m
37,2/37,9 m
35,3/35,6 m
bei 100 km/h
67 db(A)
65 db(A)
66 db(A)
bei 130 km/h
70 db(A)
69 db(A)
69 db(A)
Normverbrauch
5,9 Liter S
5,8 Liter S
5,3 Liter S
Testverbrauch
8,3 Liter S
8,6 Liter S
7,4 Liter S
Achslast vorn/hinten 808/592 kg 875/628 kg 744/634 kg
Testwagenleergewicht
1400 kg
1503 kg
1378 kg
Zuladung
500 kg
537 kg
464 kg
Wendekreis links/rechts
ausstattung
Airbags
11,6/11,5 m 11,5/11,5 m 11,1/11,2 m
Kopf vorn und hinten
Serie
Serie
Serie
Seiten vorn/hinten
Serie/-
Serie/-
Serie/440 Euro
Einparkhilfe hinten 450 Euro 380 Euro Serie
Navigationssystem 670 Euro 750 Euro 710 Euro
Sitzheizung 255 Euro 330 Euro Serie
Bi-Xenonscheinwerfer
preis/kosten
960 Euro Serie 965 Euro
preis 24 720 euro 26 125 euro 24 810 euro
Wertverlust 10 500 Euro 11 000 Euro 10 000 Euro
möglicher Rabatt1) 30% 25% 15%
Finanzierung2) Jahreszins
Leasing
k.A. k.A. k.A.
3)
Anzahlung
k.A.
k.A.
k.A.
monatliche Rate
k.A.
k.A.
k.A.
Abgasnorm Euro 5 Euro 5 Euro 5
Steuer pro Jahr 86 Euro 80 Euro 50 Euro
Versicherung HK/TK/VK 15/21/18 13/16/14 14/21/18
Haftpflicht (50% Prämie) 531 Euro 451 Euro 498 Euro
Teilkasko 484 Euro 260 Euro 484 Euro
Vollkasko (50% Prämie) 877 Euro 605 Euro 877 Euro
Fixkosten pro Jahr
Monatskosten
1498 Euro 1136 Euro 1425 Euro
mit/ohne Wertverlust
Kilometerkosten
589/298 Euro
579/270 Euro
542/265 Euro
mit/ohne Wertverlust
47,1/23,8Cent
46,4/21,6 Cent
43,4/21,2 Cent
Ölwechselintervall 20 000 km/1 Jahr 30 000 km/1 Jahre 30 000 km/2 Jahre
Inspektionsintervall
Garantie
40 000 km/2 Jahre 60 000 km/2 Jahre 60 000 km/4 Jahre
Technik/Lack
2/2 Jahre
2/2 Jahre
2/3 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
12 Jahre
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt
2 Jahre
unbegrenzt
1) Paket mit weiterem Inhalt; 2) laut Preisagentur netCar.de – das Internet-Autohaus; 3) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv;
4) Kilometerleasing Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr)
19

VERGLEICHSTEST
zeigt als die gefühllose Opel-
Lenkung.
Bei den Antriebsqualitäten ist
wieder der Octavia zu loben,
sein 140 PS starker 1.4 TSI ist
in fast allen Belangen überlegen.
Ein kleiner Blick schafft
Klarheit: Beim Beschleunigen
im sechsten Gang von 80 auf
120 km/h nimmt er dem Ford
über vier Sekunden ab (11,3
zu 15,6), der Opel benötigt für
die gleiche Übung mit 22 Se-
SKODA
FORD FOCUS TURNIER • OPEL ASTRA SPORTS TOURER • SKODA OCTAVIA COMBI
SCHÖNER FAHREN: Auf kurvenreichen
Strecken macht
der Focus mit seiner direkten
Lenkung am meisten Spaß,
Octavia und vor allem Astra
biegen etwas träger ab
kunden fast doppelt so lang.
Doch das Astra-Triebwerk
agiert nicht nur ausgesprochen
zäh und lustlos, sondern
schluckt auch noch mehr als
die Konkurrenz – sowohl beim
Minimal- wie beim Testverbrauch.
Am wenigsten konsumiert
der TSI-Motor des Octavia.
Mit vorsichtigem Gasfuß
sind es kaum mehr als fünf,
im Testmittel 7,4 Liter. Focus
und Astra benötigen im Test
EINFACH, ABER GUT
Das Armaturenbrett des
Octavia ist übersichtlich gestaltet,
der Navi-Bildschirm
jedoch etwas zu tief plaziert
rund einen Liter mehr Superbenzin.
Den vibrationsärmsten
und leisesten Lauf bietet
wiederum das Ford-Triebwerk,
der Skoda-Motor hat eine etwas
kernigere Aussprache,
doch wirklich störend dröhnig
ist keiner der drei Vierzylinder-Benziner.
Kaum Unterschiede gibt es bei
der Kraftübertragung, lang
übersetzte Sechsgang-Schaltgetriebe
sind Standard in die-
ser Klasse. Knackig lässt sich
das Focus-Getriebe schalten,
fast ebensogut funktioniert das
im Octavia, etwas schlechter
– weil hakeliger – im Astra.
Der Opel ist zudem das teuerste
Auto in diesem Vergleich.
Ausstattungsbereinigt kostet
der Sports Tourer 2500 Euro
mehr als der Octavia Combi
und 2200 mehr als der Focus
Turnier. Dafür sind die Fixkosten
etwas geringer, da profitiert
der Astra-Käufer etwa von der
günstigeren Versicherungseinstufung.
Allerdings fallen die
Treibstoffkosten höher als bei
Ford oder Skoda aus. Den
besten Eindruck hinterlässt der
Octavia Combi mit seinem
niedrigen Grundpreis und den
geringen Benzinkosten. Gerade
bei ihm kann es daher nochmal
betont werden: Es muss
nicht der Diesel sein.
Heinrich Lingner
SO GEHT’S Sauber
aufgereihte Schalter
für Nebenfunktionen
und sehr bequeme
Sitze im
Octavia. Der 1.4
TSI ist kräftig, sparsam
und laufruhig,
der beste Motor in
diesem Vergleich
20 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Innenhöhe v/h 1020/990 mm
Innenbreite v/h 1455/1435 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 510/500 mm
FOCUS Trotz seiner kompakten Ausmaße bietet er viel Platz für vier Personen
und Gepäck. Der Sitzkomfort hinten leidet etwas unter der kleinen Bank
Innenhöhe v/h 1010/980 mm
Innenbreite v/h 1475/1435 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 550/525 mm
ASTRA Trotz fast 4,7 Meter Länge hat der Opel innen kaum mehr Platz als
der deutlich kürzere Ford. Die kleinen Fensterfl ächen verdüstern den Fond
Innenhöhe v/h 1040/960 mm
Innenbreite v/h 1460/1450 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 510/470 mm
795 mm
500 mm
2648 mm
4556 mm
820 mm
500 mm
2685 mm
4698 mm
825 mm
480 mm
2686 mm
4659 mm
FORD
OCTAVIA Auch wenn die Sitzfl ächen vorne wie hinten etwas kurz ausfallen:
Das Skoda-Interieur ist ein angenehmer und geräumiger Aufenthaltsort
590 mm
1505 mm
OPEL
615 mm
1535 mm
SKODA
620 mm
1465 mm
UNSER URTEIL
FORD OPEL SKODA
PLATZ max. 50 Punkte
27 28 33
In dieser Disziplin kann dem geräumigen und praktischen Skoda keiner der Rivalen das Wasser
reichen. Das Platzangebot auf allen fünf Sitzplätzen, der Kofferraum sowie das maximale
Ladevolumen reichen selbst in der Mittelklasse für gute Platzierungen. Enttäuschend vor
allem der Opel, der gemessen an seiner Größe recht wenig Platz im Innenraum bietet.
KOMFORT max. 50 Punkte
34 34 37
Im Federungskomfort liegt der Skoda hinten, das können der Ford und der Opel mit seinem
Adaptivfahrwerk besser. Dank seines ruhig laufenden Motors, der hochwertigen Verarbeitung
sowie der sehr guten Sitze liegt der Octavia Combi am Ende des Kapitels dennoch vor der
Konkurrenz. Vor allem im Qualitätseindruck reichen Focus und Astra nicht an ihn heran.
HANDHABUNG max. 40 Punkte
31 31 32
Einen Pluspunkt in Sachen Variabilität gibt es hier für Astra und Focus, weil sich bei ihnen
auch die Sitzfläche hochklappen lässt und so eine ebenere Ladefläche ergibt. Das geht beim
Octavia nicht so gut. Die einfachere und durchdachtere Bedienung sowie die bessere Übersichtlichkeit
beim Einparken bringen ihn aber knapp nach vorn.
FAHRLEISTUNGEN max. 20 Punkte
14 12 16
Mal wieder ein Kapitelsieg für den Skoda: Der 1.4 TSI-Motor aus dem Konzernbaukasten ist
der Konkurrenz auch in den Fahrleistungen überlegen. Am nächsten kommt ihm der 1.6 Ecoboost
des Ford, der deutlich besser abschneidet als der letztlich enttäuschende Opel-Turbomotor.
Besonders im Durchzug gibt sich das Astra-Triebwerk zäh und lustlos.
FAHRVERHALTEN max. 60 Punkte
51 42 50
Leichtfüßiges Einlenken, eine feinfühlige Lenkung und hohe Fahrsicherheit zeichnen den in
dieser Disziplin schon oft gelobten Ford Focus aus. Fast genau so gut schneidet der Skoda
Octavia ab, dessen Lenkung nicht ganz so sensibel arbeitet. Der Opel Astra wiederum leidet
unter dem trägeren Einlenken und dem mäßigen Durchzugsvermögen seines Antriebs.
SICHERHEIT max. 50 Punkte
34 29 34
Hier verliert der Astra besonders mit seinen nur mäßig verzögernden Bremsen weiter an Boden.
Die Sicherheitsausstattung, das Licht und die Airbags sind dagegen auf Konkurrenz-
Niveau. Der Octavia verliert Punkte, weil kaum Assistenzsysteme lieferbar sind. Das macht er
jedoch mit seinen überdurchschnittlichen Bremsen und den vielen Airbags locker wett.
UMWELT max. 30 Punkte
15 14 20
Der niedrigste Testverbrauch und der geringste CO 2-Ausstoß bringen den Skoda mal wieder
nach vorn. Die Konkurrenz aus Köln und Rüsselsheim liegt fast gleichauf, mit seinen etwas
großzügigeren Ölwechselintervallen kann der Opel hier einen Punkt Vorsprung vor dem Ford
verbuchen – mit deutlichem Abstand zum Skoda.
TESTERGEBNIS max. 300 Punkte
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Vans und Kombis
206 190 222
KOSTENWERTUNG max. 150 Punkte
76 73 82
Auch das letzte Wertungskapitel geht deutlich an den Octavia. Mit seinem günstigen Grundpreis,
dem voraussichtlich geringen Wertverlust und dem niedrigsten Verbrauch kann er sich
absetzen. Mit rund einem Liter/100 km Mehrverbrauch muss der Fahrer beim Focus rechnen,
nochmals mehr sind es beim Astra. Der Opel ist zudem auch ausstattungsbereinigt das
teuerste Auto in diesem Vergleich. Kein Ruhmesblatt für alle drei Hersteller sind die minimalen
Garantiezusagen. Zwei Jahre sind verglichen mit so manchem Konkurrenten wirklich
nicht viel – null Punkte hier für Skoda, Ford und Opel.
GESAMTERGEBNIS max. 450 Punkte
2. PLATZ 3. PLATZ 1. PLATZ
282 263 304
FAZIT
Der neue Skoda Octavia Combi ist ein großer Wurf, dieser
Eindruck verdichtet sich nach dem ersten Vergleichstest. In
fast keiner Disziplin erlaubt sich der geräumige Kombi eine nennenswerte
Schwäche, sammelt Punkt um Punkt und zieht so den Widersachern davon.
Am ehesten kann hier noch der Ford Focus mit seinem sauber abgestimmten
Fahrwerk und dem kultivierten Ecoboost-Direkteinspritzer mithalten. Wer mit
dem knapperen Raumangebot des Turnier leben kann, fi ndet hier einen rundum
gelungenen Kombi. Dem Opel Astra Sports Tourer täte ein frischer Motor
gut, der mit dem neuen 1.6 SIDI bereits im Anfl ug ist. In puncto Raumangebot
und Fahrwerk bietet der Astra wenig Herausragendes.
21

TOP-TEST
BMW 320d GT
Die Alternative
Mit seinem Fließheck soll der BMW DREIER GT eine bislang gar nicht augenscheinliche
Lücke zwischen Limousine und Touring schließen. Dank langem Radstand ist er eine echte
Alternative für Familien mit großen Kindern.
Früher war sicherlich nicht
alles besser, aber vieles
einfacher. Die Wahl des Autos
zum Beispiel: Da gab es den
Dreier von BMW als Limousine
und Touring. Mittlerweile dagegen
haben sich noch der X3
als SUV und jüngst der Gran
Turismo dazugesellt.
Und damit wird es schwer,
gelernte Denkweisen aufrecht
zu erhalten. Es ist eben nicht
mehr selbstverständlich, dass
Transporteure zu einem Kombi
SEINE BULLIGE Statur
lässt den Dreier GT fast
als Mitglied der Fünfer-
Familie erscheinen
greifen. Denn auch die große
Heckklappe des GT lässt Sperriges
durch. Mehr noch: Sein
langer hinterer Überhang erweitert
den Stauraum, und der
XL-Radstand schafft viel Platz
im Innenraum.
Damit buhlt er gleichermaßen
um Familien, Freizeitsportler
und alle, die einfach etwas Außergewöhnliches
suchen. Aber
auch für ältere Kunden dürfte
der GT eine gute Alternative
zur Limousine sein, fällt der
Einstieg doch dank breiterem
Türausschnitt und höher
montierten Sitzen leichter. Von
dieser Warte aus genießt man
eine gute Aussicht nach vorn.
Fast schon oberklassig logiert
man im Fond, zumindest in
Bezug auf die Beinfreiheit. Zudem
lässt sich die Neigung der
Lehne in 15 Stufen verstellen.
Die Rücksitze dürften aber
etwas anschmiegsamer sein.
Und Sitzriesen vermissen ausreichend
Kopffreiheit.
Davon abgesehen ist der Langstrecken-Komfort
exzellent.
Sein Name GT wie Gran Turismo
verrät bereits die Ausrichtung
auf lange Fahrten oder
das Verreisen, was dem XL-
Dreier tatsächlich bestens
liegt. Lediglich das Anfedern
von Querfugen und kurzen
Bodenwellen gelingt ihm nicht
so geschmeidig wie etwa der
Limousine.
Und noch etwas fällt auf: Wer
den Gepäckraum schwer be-
lädt, muss wie bei vielen anderen
BMW-Modellen auch damit
rechnen, dass der GT in der
Federung bei derben Bodenwellen
schon mal auf die Anschlagsdämpfer
geht. Generell
ist die erlaubte Zuladung eine
Schwachstelle – für ein dezidiertes
Transportauto sind 454
Kilogramm nicht eben üppig
bemessen.
Dabei bietet der GT bei umgeklappten
Rücksitzlehnen 100
Liter mehr Kofferraumvolumen
22 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

als der Touring. Doch wegen
seines Fließhecks mit der
schräg abfallenden Heckscheibe
passt Sperriges nur bedingt
hinein. Er bietet dafür bei umgeklappten
Rücksitzlehnen
einen sehr langen Laderaum.
Das Einladen von schwerem
Gepäck gelingt nicht allzu rückenschonend.
Zwar öffnet
seine Heckklappe wie bei allen
Dreiern auf Wunsch (Komfortzugang
590 Euro) per Kickbewegung
unter den Stoßfänger
– praktisch, wenn man
keine Hände frei hat. Doch die
Schwelle zum Kofferraum,
auch Ladekante genannt, liegt
relativ hoch: Darüber muss
Schweres gehievt werden.
Die zweigeteilte Hutablage ist
eine GT-typische Besonderheit.
Mit der Heckklappe schwingt
ein Teil nach oben, auf das andere
können während des Beladens
Gegenstände abgestellt
werden. Benötigt man den
ganzen Stauraum, lassen sich
die Hälften unter dem Ladeboden
verstauen. So viel zur
praktischen Seite.
Auf der Fahrspaß-Seite steht
die markentypische Präzision
– auch wenn sie nicht ganz auf
der Höhe der äußerst agilen
Limousine ist. Der GT untersteuert
etwas früher und lässt
sich in Wechselkurven nicht
ganz so willig umsetzen. Doch
dank der klaren Rückmeldung
der elektromechanischen
Servolenkung weiß der Fahrer
jederzeit, wie weit er sich dem
hoch angesiedelten Grenzbereich
annähert. Selbst hier
bleibt der Dreier ohne Tücken.
Zwischenspurts gelingen mit
dem 184 PS starken Zweiliter-
Diesel des 320d GT samt der
optionalen Achtgang-Automatik
fast schon beiläufig. Das
üppige Drehmoment spült den
großen Dreier mit einer Leichtigkeit
nach vorn, dass die zu-
SELBST IN SCHNELL
gefahrenen Kurven zeigt
der Aufbau nur geringe
Seitenneigung
RAHMENLOSE SCHEIBEN
sind eigentlich ein
Kennzeichen teurer
Coupés – der Dreier GT
hat sie serienmäßig
BLICK IN DEN FOND
eines Fünfer? Nein, es
ist tatsächlich die Rückbank
des XL-Dreier.
Sitzriesen bemängeln
allerdings eine zu
knappe Kopffreiheit
AUTOMATIKGETRIEBE
Der Achtgang-Wandler
kostet 2150 Euro Aufpreis,
bietet aber erstklassigen
Schaltkomfort
FÜR DIE HINTEREN
Seitenscheiben gibt es
gegen 390 Euro Aufpreis
eine Sonnenschutzverglasung
mit
stärkerer Einfärbung
als UV-Blocker
EINFACHES MATERIAL
Leider spart BMW
beim Armaturenbrett
am Kunststoff – er ist
sehr hart
Fotos: Hans-Dieter Seufert
23

TOP-TEST
LEGT MAN die drei Elemente der Rücksitzlehne um, entsteht ein langer und fast ebener
Laderaum. In die Schienen links und rechts lassen sich Verzurr-Utensilien einklinken
sätzliche Größe innen kaum
wahrgenommen wird. Erfreulich
dabei, dass trotz des
äußerst kräftigen Antritts der
Durchschnittsverbrauch mit
6,9 Liter auf 100 Kilometer
niedrig bleibt.
Angesichts des zusätzlichen
Raumangebots zur Limousine
fällt der Aufschlag, den BMW
berechnet, hoch aus: Der GT
kostet rund 3500 Euro mehr.
Dass es sich wie bei allen
BMW auch hier nicht um ein
günstiges Auto handelt, wird
zudem dann klar, wenn man
sich den Verlockungen der
Preisliste hingibt. Allein 1190
Euro extra kostet das äußerst
empfehlenswerte Parkassistenz-Paket
mit Rückfahrkame-
Innenhöhe v/h 980/940 mm
Innenbreite v/h 1485/1465 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 560/515 mm
BMW 320d GT
ra, welches das Rangieren
ungemein erleichtert – denn
der lange GT ist nach hinten
relativ unübersichtlich.
Daneben sollten folgende
Pakete eine Überlegung wert
sein: „Comfort“ (1100 Euro)
mit Ablagenetzen, Wanne im
Kofferraum, Fächern für Kleinkram
und Zweizonen-Klimaautomatik
sowie „Sicht“ mit
Xenon-Scheinwerfern, dem
praktischen Fernlicht-Assistenten,
adaptivem Kurvenlicht und
den Regensensor (1590 Euro).
Wer keine schützende Garage
hat, wird zudem im Winter
das Wärmekomfort-Paket für
690 Euro mit Sitz- und Lenkradheizung
zu schätzen wissen.
Zu guter Letzt seien allen
825 mm
500 mm
2920 mm
4824 mm
DER ZWEI LITER große
Diesel läuft etwas rau,
schiebt den GT aber
stramm vorwärts und
dreht willig hoch
Interessenten die Sportsitze
für 550 Euro ans Herz gelegt
– nicht nur, weil sie den Rücken
besser stützen, sondern
weil sie vor allem auf langen
Strecken deutlich bequemer
und besser verstellbar sind.
So summiert sich der Preis
für den GT am Ende in eine
Region, die schon eher an die
obere als an die untere Mittelklasse
erinnert. Doch dazu
muss man den Gran Turismo
eigentlich auch zählen. Sein
Auftritt wie sein riesiger Beinraum
im Fond heben ihn in
diese Sphären. Schon damit
dürfte der Neue vielen Interessenten
die Entscheidung für
sich leicht machen.
Marcus Peters
BMW 320d GT
24 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr
705 mm
1508 mm
DATEN
BMW 320d GRAN TURISMO
ANTRIEB
Reihen vierzylinder -Dieselmotor ,
vorne längs , vier Ventile pro
Zylinder , Turbo, DI , Steuerkette
Hubraum 1995 cm
DER GT HAT EIN GROSSES
KOFFERRAUM-VOLUMEN
3
Leistung 135 kW /184 PS
bei Drehzahl 4000 U/min
max. Drehmoment 380 Nm
bei Drehzahl 1750 U/min
Spitze 226 km/h
CO2-Ausstoß 129 g/km
Hinterradantrieb,
Achtgangautomatik
KAROSSERIE
Länge 4824 mm
Breite 1828 mm
Höhe 1508 mm
Radstand 2920 mm
Tankinhalt 57 Liter
Kofferraum 520– 1600 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 745 /1600 kg
Serienbereifung 225/55 R 17 V
Testwagenbereifung 225/50 R 18 W
Reifentyp Continental
SportContact5
Dreier GT 1600 L
Dreier Touring 1500 L
1100 1200 1300 1400 1500 1600 L
Beim maximalen Laderaumvolumen
übertrifft der Dreier GT den Dreier
Touring sogar um 100 Liter.
MESSWERTE
Beschleunigung
0–100 km/h
Bremsweg
8,3 s
unbeladen/beladen
Innengeräusch
37,1 /37,5 m
bei 100/130 km/h 67/ 70 db(A)
Normverbrauch 4,9 Liter D
Testverbrauch 6,9 Liter D
Achslast vorn/hinten 805 /886 kg
Testwagenleergewicht
1691 kg
Zuladung 454 kg
Wendekreis li/re
PREIS/KOSTEN
11,4 / 11,46
Preis 41 400 Euro
Wertverlust 19 200 Euro
möglicher Rabatt1) Finanzierung
k.A.
2)
Jahreszins
Leasing
5,99%
3)
Anzahlung 8280 Euro
monatliche Rate 406 Euro
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr
Versicherung
228 Euro
HK/TK/VK 18 /25 /24
Haftpflicht (50%) 632 Euro
Teilkasko 754 Euro
Volkasko (50%) 1459 Euro
Fixkosten
Monatskosten
2319 Euro
mit/ohne Wertverlust 883/349 Euro
Kilometerkosten
mit/ohne Wertverlust 70,7/28,9 Euro
Ölwechsel 30 000 km
2 Jahre
Inspektion
Garantie
60 000 km
4 Jahre
Technik/Lack 2/ 3 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1) laut netCar.de - Das InternetAutohaus;
2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3) Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
UNSER URTEIL
PLATZ max 40 Punkte
29
Die Beinfreiheit im Fond ist beeindruckend,
während Sitzriesen
über zu wenig Kopffreiheit auf den
Rücksitzen klagen.
KOMFORT max 60
45
Federungs- und Sitzkomfort
sind auf hohem Niveau, die Verarbeitung
ebenso. Die Laufkultur
des Diesels könnte besser sein.
HANDHABUNG max 30
22
Einstieg und Bedienung gelingen
leicht. Die Lehne der Rückbank
lässt sich umklappen und in 15
Stufen verstellen.
FAHRLEISTUNGEN max 30
13
Der Zweiliter-Diesel tritt kräftig an
und ist auf der Autobahn schnell.
Zudem harmoniert er gut mit dem
optimalen Automatikgetriebe.
FAHRVERHALTEN max 60
52
Fahrwerk, Lenkung und Automatikgetriebe
arbeiten mit hoher
Präzision; der GT bleibt unter
allen Umständen fahrsicher.
SICHERHEIT max 50
31
Vor allem das Heck ist unübersichtlich.
Bremsleistung und
Sicherheitsausstattung sind dagegen
klassentypisch hoch.
UMWELT max 30
24
Im Schnitt benötigt der 320d GT
6,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer
und muss alle 30 000 Kilometer
zum Ölwechsel.
TESTERGEBNIS max 300
Bewertet nach dem Punkteschlüssel
für Allrounder
216 PUNKTE
KOSTENWERTUNG max 150
47
Der Anschaffungspreis ist hoch,
die monatlichen Unterhaltskosten
ebenso. Ebenfalls negativ: BMW
gewährt nur zwei Jahre Garantie.
GESAMTERGEBNIS max 450
263
FAZIT Der
längere
Fließheck-Dreier ist eine
echte Alternative zu Limousine
und Touring. Mit seiner
oberklassigen Beinfreiheit
auf den Rücksitzen und seinem
großen Kofferraum
spricht er Familien mit großen
Kindern an – oder einfach
alle, denen ein Dreier
bisher zu gewöhnlich war.

DER NEUE SEAT LEON SC.
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(gebunden): 0,00 %
Schlussrate: 7.738,00 €
Kraftstoffverbrauch SEAT Leon SC 1.2 TSI, 63 kW (86 PS), in l/100 km: innerorts 6,5, außerorts 4,4, kombiniert 5,2; CO2-Emissionen: kombiniert 119 g/km.
Kraftstoffverbrauch SEAT Leon SC: kombiniert 5,9–3,8 l/100 km; CO2-Emissionen: kombiniert 137–99 g/km.
SEAT.DE
1 Ein Finanzierungsangebot der SEAT Bank, Zweigniederlassung der Volkswagen Bank GmbH, Gifhorner Straße 57, 38112 Braunschweig, für Privatkunden und Finanzierungsverträge mit 12 – 48 Monaten Laufzeit. Gültig für
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Ausstattungsvariante Reference. *** Optional erhältlich ab Ausstattungsvariante Style. Abbildung zeigt Sonderausstattung.
AUCH ÜBER:

Fotos: Dino Eisele
VERGLEICHSTEST
PEUGEOT 2008 120 VTi • RENAULT CAPTUR TCe 120
Klein im Kom
Aus Frankreich kommen zwei neue Vertreter der trendigen Klasse
der KLEINWAGEN-SUV: Peugeot 2008 120 VTi und Renault Captur TCe 120.
PEUGEOT
SCHLECHTE SICHT
Je nach Sitzposition verdeckt
das Lenkrad im
oberen Bereich die Instrumente
BESSERE ANMUTUNG
Weiche Kunststoffe rund
ums Armaturenbrett lassen
den Innenraum des 2008
hochwertig wirken
OPTIONAL
bietet Peugeot
das Grip-Control-Paket
mit
zusätzlichen
Programmen zur
Steuerung der
Traktionskontrolle
auf schlechten
Wegen an
26 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

men
RENAULT
DIGITALER TACHO
Über das gefahrene Tempo
informiert statt eines Tachos
die digitale Anzeige in
der Instrumententafel
DOPPELKUPPLUNG
In der 120-PS-Version verfügt
der Captur serienmäßig
über ein Doppelkupplungsgetriebe
SUV-Mode zum gehobenen
Kleinwagen-Preis liegt im
Trend. Das zeigt sich schon
daran, dass derzeit kaum ein
Automobil-Hersteller eine Gelegenheit
auslässt, eine neue
Variante zum Thema Sport Utility
Vehicle, zu deutsch etwa
sportliches Allzweckauto, zu
präsentieren. Auf diesem Feld
wird noch echtes Wachstum
vermutet. Und so bringen Peugeot
den 2008 und Renault
den Captur.
Damit beweisen die französischen
Hersteller wie schon
häufiger, dass sie mit ihren
Produktpaletten besonders
schnell auf eine neue Strömung
reagieren können. Und
sie zeigen, dass das Thema
Kleinwagen noch lange nicht
erschöpft ist.
So wie 2004 der Renault Modus
den Wunsch nach einem
Van im Kleinwagenformat erfüllte,
setzt jetzt der neue Captur
auf die SUV-Karte. Damit
greift die Marke erneut stringent
den Wunsch der Käufer
auf und liefert im richtigen Moment
das passende Produkt.
Glücklicherweise lassen variable
Plattformen selbst fundamentale
Richtungswechsel innerhalb
einer Klasse zu. So
entsteht nun eben auf der Basis
des Clio neben dem Kombi
Grandtour und dem Elektro-
auto Zoe der Captur im Offroader-Look.
Sowohl 2008 als auch Captur
wollen aber trotz ausdrucksstarken
Designs nicht vergessen,
dass das Thema Nutzwerte
bei einem Alltagsauto
oberste Priorität hat. Schließlich
handelt es sich bei beiden
Modellen um Erstwagen.
Große, gut nutzbare und möglichst
variable Kofferräume
gehören deshalb zum Pflichtprogramm.
Wer dagegen aufgrund
der größeren Bodenfreiheit
beim Renault weitere
Vorteile jenseits befestigter
Straßen erwartet, wird sich getäuscht
sehen: Allradantrieb
gibt es hier genauso wenig wie
beim Peugeot 2008.
Das sollte allerdings nicht allzu
negativ bewertet werden –
schließlich gefallen SUV wie
kaum eine zweite Fahrzeuggattung
vor allem wegen ihres
schönen Scheins. Und der
stämmige Captur zieht die Blicke
auf sich wie derzeit kaum
ein anderer Kleinwagen. Auf
dem Weg zum Verkaufserfolg
ist die Neugier der Straße sicherlich
einer der besten Indikatoren
– und die Reaktionen
lassen vermuten, dass dem
Renault eine Zukunft als Bestseller
bevorsteht.
Dass er auch innere Werte besitzt,
zeigt der Captur mit sei-
PER DRUCK
auf die Eco-Taste
lässt sich die
Leistung von
Motor und Klimaanlagedrosseln.
Das soll
den Verbrauch
des 1,2-Liter-
Motors senken
27

VERGLEICHSTEST
DIE RELATIV hoch bauenden
Kleinwagen bieten erstaunlich
große Kofferräume an – etwa auf
dem Niveau der Kompaktklasse
Innenhöhe v/h 970/910 mm
Innenbreite v/h 1405/1390 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 500/450 mm
Ladevolumen
360/1194 L
760 mm
570 mm
2538 mm
4159 mm
HOCHWERTIG ist der Laderaum des 2008 ausgekleidet. Beim Umklappen
der Rücksitzlehnen entsteht eine nahezu ebene Ladefl äche
DIE RÜCKSITZE sind straff gepolstert – etwas mehr Materialstärke
würde den Sitzkomfort auf langen Strecken weiter verbessern
PEUGEOT
600 mm
Innenhöhe v/h 1035/920 mm
Innenbreite v/h 1360/1380 mm
Länge der Sitzfl äche
v/h 500/500 mm
DIE RELATIV HOHE Ladekante ist nicht von einer Metallleiste geschützt.
Als praktisch erweist sich dagegen die verschiebbare Rückbank
GROSS GEWACHSENEN reicht die C-Säule bis nahe an den Kopf,
was das Raumgefühl auf den Rücksitzen deutlich einschränkt
28 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr
1556 mm
Ladevolumen
377/1235 L
810 mm
595 mm
4122 mm
2606 mm
RENAULT
715 mm
1566 mm

daten im vergleich
1 2 laut Preisagentur netCar.de – das Internet/Autohaus; über Autobank, Laufzeit
3 Jahre, Jahreszins effektiv; 3 unser urteil
antrieb
Motor
Hubraum
Peugeot renault
2008 120 Vti CaPtur tCe 120
allure
luxe
Reihenvierzylinder-
Reihenvierzylinder-
Benzinmotor, vorne
Benzinmotor, vorne
quer, vier Ventile pro
quer, vier Ventile pro
Zylinder, Turbo, DI
Zylinder, Steuerkette
Zahnriemen
1598 cm
Peugeot renault
PlatZ max 50 Punkte
19 21
Seinen Vorsprung holt sich der Renault mit etwas
mehr Innenhöhe und dem größeren Laderaum
bei umgeklappter Rücksitzlehne. Beim Standardgepäckraum
liegen beide auf ähnlichem Niveau.
komfort max 50
40 29
Mit deutlich besserem Federungskomfort und stützenderen
Sitzen eilt der Peugeot weit davon. Außerdem
hat er den hochwertigeren Innenraum und
den laufruhigeren Vierzylinder.
handhabung max 40
24 27
Dieses Kapitel geht an den Captur; seine Rückbank
lässt sich nicht nur umklappen, sondern auch in
der Länge verschieben. Daneben bietet er einen
praktischen doppelten Ladeboden.
fahrleistungen max 20
6 6
Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind
auf ähnlichem Niveau. Weil der Captur TCe 120
serienmäßig über ein Doppelkupplungsgetriebe
verfügt, geht die Elastizitätswertung hier nicht ein.
fahrverhalten max 60
45 40
Das unpräzise Fahrverhalten samt geringer Rückmeldung
in der Lenkung kostet den Renault Punkte
– ebenso sein zaghafter ansprechender Motor und
das träge zurückschaltende Getriebe.
sicherheit max 50
14 24
Für hoch bauende Kleinwagen sind beide sehr unübersichtlich.
Der Captur legt mit exzellenter
Bremsleistung vor, wohingegen der optional allwetterbereifte
2008 hier sehr schlecht dasteht.
umwelt max 30 Punkte
17 16
Weil der Peugeot etwas sparsamer ist, liegt er
knapp vorn. Beide Modelle müssen alle 30 000
Kilometer zum Ölwechsel. Der Renault stößt geringfügig
weniger CO2 aus.
testergebnis max 300
Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Kombi/Vans
165 163
kostenwertung max 150
90 87
Der etwas niedrigere Verbrauch des 2008 schlägt
sich auch in der Kostenwertung positiv nieder. Zudem
ist er in der Anschaffung etwas günstiger als
der Captur. Bei den monatlichen Unterhaltskosten
liegen dagegen beide auf nahezu gleichem Niveau
– und beide Hersteller garantieren bei ihren Produkten
nur für zwei Jahre.
gesamtergebnis max 450
Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
1. Platz 2. Platz
255 250
Der hochwertig anmu-
FaZIt tende Peugeot interpretiert
das relativ neue Konzept des SuV-
Kleinwagens überzeugender – obwohl er
sich beim Bremsen eine Blöße gibt. Chancen
auf den Sieg verspielt der variablere
und etwas geräumigere renault mit seinem
unausgewogen abgestimmten Fahrwerk
samt rigide eingreifendem eSP und
synthetisch wirkendem lenkgefühl.
3 1197 cm3 Leistung
bei Drehzahl
max. Drehmoment
bei Drehzahl
Höchstgeschwindigkeit
CO2-Ausstoß
Kraftübertragung
Getriebe
karosserie
Länge/Breite/Höhe
88 kW/120 PS 88 kW/120 PS
6000 U/min 4900 U/min
160 Nm
190 Nm
4250 U/min 2000 U/min
196 km/h 192 km/h
135 g/km 125 g/km
Vorderradantrieb
Vorderradantrieb
Sechsgang-Doppel-
Fünfganggetriebe
kupplungsgetriebe
4159/1739/1556 mm 4122/1778/1566 mm
Radstand 2538 mm 2606 mm
Tankinhalt
Kofferraum
Anhängelast
ungebremst/gebremst
Serienbereifung
50 Liter
360–1194 Liter
570/1270 kg
195/60 R 16 V
45 Liter
377–1235 Liter
625/1200 kg
205/55 R 17 V
Testwagenbereifung 205/50 R 17 V 205/55 R 17 V
Reifentyp
messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (IV. Gang)
80–120 km/h (V. Gang)
Bremsweg
unbeladen/beladen
Innengeräusch
bei 100 km/h
bei 130 km/h
Normverbrauch
Testverbrauch
Achslast vorn/hinten
Goodyear
Vector 4 Seasons
10,1 s
10,7 s
11,5 s
16,0 s
40,7/41,9 m
65 db(A)
68 db(A)
5,9 Liter S
8,1 Liter S
710/495 kg
Michelin
Primacy 3
10,5 s
–
–
–
34,4/35,9 m
64 db(A)
70 db(A)
5,4 Liter S
8,3 Liter S
786/479 kg
Testwagen-Leergewicht
Zuladung
Wendekreis links/rechts
ausstattung
Airbags
1205 kg
439 kg
11,3/11,3 m
1265 kg
461 kg
11,4/11,2 m
Kopf vorn und hinten
Seiten vorn/hinten
Einparkhilfe hinten
Metallic-Lackierung
Navigationssystem
Regensensor
Sitzheizung
Preis/kosten
Preis
Wertverlust
möglicher Rabatt
Serie
Serie/–
Serie
500 Euro
490 Euro
Serie
250 Euro
19 600 euro
9000 Euro
Serie
Serie/–
590 Euro
490 Euro
Serie
Serie
250 Euro
20 890 euro
9600 Euro
1) Finanzierung
17% 17%
2) Jahreszins
Leasing
k.A. 2,99%
3)
ner Rückbank, die sich in
Längsrichtung verschieben
lässt. Das schafft wahlweise
mehr Beinfreiheit oder vergrößert
das Kofferraum-Volumen.
Im Gepäckabteil steigert
ein flexibler Zwischenboden
die Belademöglichkeiten
durch zusätzlichen
Stauraum, den der Peugeot
nicht bietet. Er glänzt dafür
mit dem größeren Quadermaß,
denn sein Kofferraum
ist für Sperriges optimal geschnitten.
Zudem schützt eine
Metallleiste die Ladekante
vor Beschädigungen.
Generell präsentiert sich der
Peugeot bei der Anmutung
deutlich hochwertiger. Ohnehin
hat die Marke in den letzten
Jahren bei der sicht-,
fühl- und hörbaren Qualität
deutlich zugelegt. So ruht
man im 2008 auf bequemen,
recht hoch montierten Sitzen,
befühlt griffsympathische
Kunststoffe, lässt den Blick
schweifen und wähnt sich in
der Kompaktklasse.
Dazu passt die vergleichsweise
komfortabel abgestimmte
Federung mit einem
guten Ansprechverhalten.
Doch nicht nur deshalb geht
das Kapitel Komfort deutlich
an den 2008. Seine Sitze sind
nicht so weich wie diejenigen
des Captur und stützen den
Rücken besser.
Weiter auf Siegeskurs steuert
der 2008 beim Antrieb. Sein
1,6-Liter-Vierzylinder geht
kräftiger zur Sache – und
das, obwohl er mit fünf Gängen
auskommen muss. Zudem
benötigt er im Schnitt
etwas weniger Benzin auf
100 Kilometer.
Die anfängliche Euphorie für
den außergewöhnlich gestalteten
Renault verfliegt dage-
Anzahlung
monatliche Rate
Abgasnorm
Steuer pro Jahr
k.A.
k.A.
Euro 5
82 Euro
k.A.
k.A.
Euro 5
54 Euro
gen schnell beim Fahren.
Sein aufgeladener Vierzylinder
wirkt schlapp, das serien-
Versicherung HK/TK/VK 15/17/20 16/17/18
mäßigeDoppelkupplungsge- Haftpflicht (50% Prämie) 531 Euro 559 Euro
triebe fällt mit Geräuschen
Teilkasko 287 Euro 287 Euro
Vollkasko (50% Prämie) 1059 Euro 877 Euro
Fixkosten pro Jahr 1672 Euro 1490 Euro
Monatskosten
557/312 Euro 550/289 Euro
mit/ohne Wertverlust
Kilometerkosten
44,6/24,9 Cent 44,0/23,1 Cent
mit/ohne Wertverlust
Ölwechselintervall 30 000 km/1 Jahr 30 000 km/2 Jahre
Inspektionsintervall 60 000 km/2 Jahre 60000 km/ 4 Jahre
Garantie
Technik/Lack
2/2 Jahre
2/2 Jahre
Durchrostung
12 Jahre
12 Jahre
Mobilität
unbegrenzt unbegrenzt
und Verzögerungen beim Zurückschalten
negativ auf.
Federn und Dämpfer harmonieren
nicht miteinander, leiten
einerseits kurze Bodenwellen
an die Passagiere
weiter und lassen auf langen
Wellen andererseits unangenehmes
Nachschwingen zu
– hinten Sitzende klagen sogar
über Magenverstimmungen.
Diese Abstimmung
fördert nicht gerade präzises
Fahren, zumal die Lenkung
kaum Rückmeldung bietet
und die Unterstützung synthetisch
wirkt. Weil die Federung
viel Bewegung in der
Karosserie erlaubt, muss das
ESP in schnell angegangenen
Kurven rigide eingreifen, um
den Captur auf Kurs zu halten.
Das betäubt das Fahrvergnügen
weiter.
Der 2008 enttäuscht dagegen
beim Bremsen. Aus 100
km/h steht er erst mehr als
eine ganze Wagenlänge später
als sein Konkurrent, aus
140 km/h sind es sogar fast
14 Meter. Für dieses aufrüttelnde
Ergebnis lässt sich
allerdings schnell ein plausibler
Grund finden: Der Testwagen
ist mit dem so genannten
Grip-Control-Paket
(ab 250 Euro) ausgerüstet.
Darin sind neben einer Steuerung
der Traktionskontrolle
für schlechte Wege auch Allwetter-Reifen
enthalten. Die
mögen jenseits der Straße
Vorteile bringen, darauf allerdings
gravierende Nachteile
– vor allem eben beim Bremsen.
Interessenten sei deshalb
unbedingt von diesem
Paket abgeraten.
Umso mehr erstaunt, dass
der Peugeot trotz seines Malus
agiler wirkt als der Renault
und Kurvenpassagen
deutlich spielerischer und
leichtfüßiger angeht. Dabei
haben die Fahrwerkstechniker
die Stellschrauben glücklicherweise
nicht zu fest angezogen
und dem 2008
damit einen guten Reisekomfort
erhalten.
Dass der Renault mit seiner
hervorragenden Bremsanlage
noch einmal Boden gut
macht, bringt ihm zwar einen
Vorsprung bei der Sicherheit
ein, aber in der Zwischenaddition
dennoch nicht weiter
nach vorn. Zu schwer wiegt
das schwache Fahrwerk.
Der 2008 dagegen wittert
auch im Kostenkapitel Morgenluft.
Er ist in der Anschaffung
etwas günstiger und im
monatlichen Unterhalt kaum
teurer als der Captur. Damit
legt der Peugeot das Thema
Kleinwagen-SUV am Ende
einen Hauch überzeugender
aus und sichert sich knapp
den Gesamtsieg.
Marcus Peters
29

ANSICHTSSACHE
AUTOBAHN-STAU – UMFAHREN ODER ERDULDEN?
Stop oder go?
Was ist sinnvoller: sich ins zäh fließende STAU-SCHICKSAL zu fügen oder die Autobahn
trotz Umweg zu verlassen? Stefan Cerchez und Michael von Maydell diskutieren.
„Es fällt mir schwer,
mich sehenden Auges in
eine Stop-and-go-Karawane
einzureihen“
U
nter nebenberuflichen StauforStauforschern wie Berufspendlern, Au-
hen. So spannend es sein mag, zur
Überbrückung der Wartezeit die Funktißendienstlern
oder sonstigen Kilomeonen und Menüstrukturen des Infotainter-Millionären
wird die Weisheit häufig ment-Systems endlich einmal bis zur
wie ein Mantra weitergegeben: Bei Stau untersten Ebene zu erkunden, irgend-
niemals die Autobahn verlassen! Grund wann ist der Unterhaltungswert der
für den gelebten Strecken-Starrsinn: Daddelkiste erschöpft – DVD-Wieder-
Der Zeitverlust auf den meist weiträugabe hin, Online-Anbindung her. Zumal
mig angelegten Umleitungsstrecken sei es doch in regelmäßigen Abständen
stets höher als jener auf dem kurzem Ausfahrten mit bereits markierten Aus-
Stauabschnitt – von gelegentlichen weichstrecken gibt. Also nichts wie den
Ausnahmen bei Vollsperrungen einmal Blinker gesetzt und schnell die Auto-
abgesehen. Denn bis der Grund für die bahn verlassen. Zugegeben: Dank Ver-
Verlangsamung auf der Umleitungskehrsfunk- und Navigationshinweisen
strecke umfahren ist, läuft das Tempo kommen auch die empfohlenen Umlei-
auch auf der ursprünglichen, kürzeren tungen schnell an ihre Grenzen. Aber
Route wieder. Daran glauben zumin- wozu gibt es die dynamische Routendest
die Profis.
führung mit automatischer Neuberech-
Diese Menschen möchte ich daran ernung? Nicht immer ist der kürzeste
innern, dass ein Auto ein FAHR-zeug Weg der schnellste – und schon gar
ist. Es hat Räder, die der Fortbewegung nicht der schönste. Auf der Flucht vor
dienen. Daher fällt es selbst einem einem Stau lassen sich auch Routen
Menschen mit positiv-gelassener Le- und Ortschaften entdecken, die einem
benseinstellung üblicherweise schwer, bei Marschtempo auf der Autobahn
sehenden Auges in einen Stau zu fah- verborgen blieben. Deshalb gilt für
ren und sich ganz selbstverständlich in mich: Lieber drehen statt stehen!
die Stop-and-go-Karawane einzurei-
Stefan Cerchez
„Wer steht,
entspannt und
spart eventuell
auch noch Sprit“
A
llein diese immer wieder gefühlte
Arroganz nervt doch schon. Dieser
ignorante „Wir-sind-cleverer-Blick“,
den die meisten Fahrer aufsetzen,
wenn sie zu ihrer vermeintlich freien
Fahrt ansetzen und möglichst schnell
– eventuell schon auf dem Standstreifen
– an den stehenden Fahrzeugen
vorbeibrausen.
Ich frag mich nur: Wozu? Schon an der
ersten Ampel geht die Hektik doch los.
Der eine fährt den blauen Umleitungsschildern
brav hinterher, beschleunigt
glücklich bis zum vierten Gang – endlich
freies Fahren –, und schwupp,
hängt er im nächsten Dorf. All den anderen
hinterher. Es folgen: Kreisverkehr,
Zebrastreifen, dann der Müllmann,
der gemütlich die Papiertonnen
über die Straße rollt, dann der Trecker
mit Güllefass. Nicht zu vergessen: der
viel beschäftigte Blitzer am Ortsausgang.
Immerhin eine kleine Entschädigung
für das staubelastete Dorf.
Der Nächste an der oben genannten
Ampel denkt sich „die Umleitung ist eh
schon voll“, biegt links ab und tastet
sich an der Autobahn entlang. Taktisch
vielleicht klüger, ärgerlich nur, wenn er
nach 15 Minuten über eine Autobahnbrücke
fährt, und unter ihm rollt der
Verkehr gerade wieder an.
Da steh ich doch lieber. Höre gemütlich
Musik, surfe im Internet oder kann
endlich mal in Ruhe mein Karl-May-
Hörbuch hören. Neun Stunden „ Der
Schatz im Silbersee“ – das sollte reichen.
Zwischendurch kommt dann sicher
mal im Radio: „Bitte die U13 nicht
mehr anfahren. Die Straßen sind total
überlastet.“ Viel zu gucken gibt es
auch. Rechts der Lkw-Fahrer, der seine
Bude sauber macht, und nebenan im
Kombi zwei adrette Mädels. Vielleicht
spielt jemand Volleyball? Von Truckern,
die ihren Grill aufbauen und Würstl
brutzeln, ganz zu schweigen. Und
eventuell entwickelt sich aus einer reizenden
Unterhaltung am Ende ja eine
glückliche Familie?
Was mir noch einfällt: Wer steht, spart
auch noch Sprit. Und ist am Ende doch
schneller zu Hause.
Michael von Maydell
30 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr
Fotos: Dino Eisele, Keystone (1)

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WISSEN TANKEN
ELEKTRONISCHES STABILITÄTSPROGRAMM ESP
Der Rettungsanker
Klar, ESP kennt jeder. Wie das System arbeitet und WAS DAHINTERSTECKT,
wissen die wenigsten – und wohin die Reise geht, auch nicht. AUTO hilft.
Gerne wird das ElektronischeStabilitätsprogramm
als „Schleuderschutz“
bezeichnet. Aber wie verhindert
es überhaupt das Ausbrechen
eines Fahrzeuges? Aufgrund
der Informationen aus
Gierraten-, Lenkwinkel- und
Raddrehzahlsensoren erkennt
die Technik eine Gefahrensituation
und regelt zunächst
die Motorleistung herunter.
Reicht das nicht, bremst die
Elektronik gezielt einzelne Räder
ab. Beim Übersteuern, also
wenn das Heck ausbricht, wird
das kurvenäußere Vorderrad
abgebremst. Schiebt das Auto
hingegen über die Vorderräder
zum Kurvenaußenrand und
untersteuert, bremst das
kurveninnere Hinterrad ab. So
erzeugt ESP einen Drehimpuls,
stabilisiert damit das Fahrzeug.
Je nach Modell kommt eine
vom Fahrzeughersteller gewählte
Regelstrategie zum Einsatz.
So lässt beispielsweise
ein Porsche 911 dem Fahrer
viele Freiheiten, bevor ESP
eingreift – gut für schnelles
Fahren auch auf der Rennstrecke.
Das setzt allerdings
gute Reflexe voraus. Ein VW
Up hingegen regelt sehr früh,
der Hersteller setzt also auf unbedingte
Sicherheit. Übrigens:
Der Preis eines Autos sagt
Die einzelnen Bauteile des ESP
Die Komponenten eines modernen ESP beanspruchen ein Bauvolumen
von 950 cm³ und wiegen 1,25 Kilogramm. Zum Vergleich: 1995 betrug
das Volumen 4,3 Liter und das Gewicht 6,9 Kilogramm.
1 Hydroaggregat mit Anbausteuergerät
2 Raddrehzahlsensoren 3 Lenkwinkelsensor
4 Drehraten- und Querbeschleunigungssensor
5 Kommunikation mit
Motormanagement
nichts über die Güte des Regelsystems
aus. So überzeugte
der Dacia Sandero bei diversen
Fahrversuchen mit einer recht
ausgefeilten Regelstrategie,
die den Kompaktwagen nicht
einfach rigide einbremst. Neben
der Stabilisierungsfunktion
sind in die Elektronik bis zu 29
verschiedene Unterfunktionen
integriert. Dazu zählen unter
anderem Berganfahrhilfe, Abstandsregel-Tempomat
und die
Simulation von Sperrdifferenzialen.
Die Abstimmungsarbeit
wird vom Zulieferer allein oder
im Schulterschluss mit dem
Fahrzeughersteller gestemmt
– bis zu zwei Jahre kann die
Applikation des ESP in Anspruch
nehmen. Im einem nahezu
serienmäßigen BMW 550i
erprobt Bosch Engineering –
ein Tochterunternehmen des
Zulieferers, spezialisiert auf
Sportwagen – die nächste Stufe
des ESP. Dabei berücksichtigt
die Software die Reaktionen
des Fahrers auf eine Situation,
nicht die des Fahrzeugs.
Das reduziert den Geschwindigkeitsverlust
und steigert den
Fahrspaß – bei hoher Fahrsicherheit.
Die Grenzen der
Physik kann aber auch diese
Technik nicht außer Kraft setzen.
Auch mit ESP gilt: vorsichtig
fahren. Jens Dralle
NÄCHSTER SCHRITT
Speziell für sportliche
Fahrzeuge entwickelt
Bosch eine Software, die
auf den Fahrer und nicht
auf das Auto reagiert
32 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Die wichtigsten
Funktionen eines
modernen ESP ESP
BREMSEN UND BESCHLEUNIGEN:
1. Trockenbremsfunktion
2. Präventiver Druckaufbau
3. Bremskraftunterstützung
4. Bremskraftverstärkung
5. Ersatz-Bremskraftverstärker
6. Fading-Kompensation
7. Bremskrafterhöhung hinten
8. Bremsruck-Vermeidung
SPEZIELLE STABILISIERUNGS-
FUNKTIONEN:
9. Untersteuer-Reduktion
10. Ladungsabhängige Kennlinie
11. Kippinstabilitäts-Vermeidung
12. Überschlag-Prävention
13. Anhängerstabilisierung
KONTROLLIERTES FAHREN:
14. Stillstands-Bremsfunktion
15. Automatische Bremsfreigabe
16. Geschwindigkeitsregelung
17. Wählbare Beschleunigung
18. Kontrollierte Verzögerung
19. Stop-and-go-Funktion
20. Automatische Parkbremse
21. Bergabfahrhilfe
22. Berganfahrhilfe
RUNDUM-SENSORIK:
23. Bremsdruck-Berechnung
24. Automatischer Druckaufbau
25. Automatische Vollbremsung
26. Automatische Warn-Bremse
SPEZIFISCHE ANTRIEBS-
MOMENTEN-VERTEILUNG:
27. Dynamische Moment-Verteilung
28. Gelände-Erkennung
ÜBERWACHUNG UND INFORMATION:
29. Reifendruck-Überwachung
Meilensteine
der ESP-Entwicklung
1995 Mercedes bietet in der S-Klasse Baureihe 140
erstmals das Elektronische Stabilitätsprogramm an
1998 Einführung des mikromechanischen Drehratensensors,
der robuster und günstiger als bislang ausfällt
2001 Eine Zusatzfunktion des ESP vermindert die
Aufschaukel-Gefahr von Anhängern
2004 ESP plus ist ab sofort verfügbar. Es ermöglicht unter
anderem die adaptive Geschwindigkeitsregelung
2007 Durch das ESP premium lässt sich per Bremsdruck
eine dynamische Momentverteilung erzielen
2013 ESP steuert Funktionen des regenerativen Bremsens
bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen
33

Fotos: Hans-Dieter Seufert
Traumwagen
BMW M6 Gran COUPé
Zwischenraum Die beiden Turbolader sitzen zwischen den Zylinderbänken
des 4,4-Liter-V8 und arbeiten mit einem Druck von 1,5 bar
LichTgesTaLT Zur serienausstattung zählt nicht nur LeD-
Tagfahrlicht, sondern auch LeD-abblend- und -Fernlicht
ViererkeTTe Die auspuffanlage mit vier runden endrohren zählt zu den typischen m-merkmalen – ebenso wie der kräftige klang daraus
innenarchiTekTur wer glaubt, dass die modisch braune Volllederausstattung
und das navi im grundpreis enthalten sind, wird enttäuscht
ZangengeburT Die bremsanlage mit carbon-keramikscheiben
kostet die kleinigkeit von 8800 euro extra
34 Auto 16 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

DrehschwinDel erst bei 7200/min endet die
Drehfreude des Achtzylinder-Triebwerks
spielplATz Dämpfer-, Gas-, Getriebe- und
lenkungskennlinien verfügen über je drei Modi
Bitte
Wie nett, BMW liefert uns einen Grund, mal wieder den
M6 zu bewegen: Zwei ZusätZliche türen. Ob das 560
PS starke Gran Coupé dadurch an Dynamik verliert?
es existiert da draußen eine
Parallel-Welt, deren
Bewohnern ein BMW M5 zu
profan auftritt, zu sehr nach
Nutzwert aussieht. Für diese
Menschen legen die Bayern
jetzt das M6 Gran Coupé auf,
eine im Radstand um 113
Millimeter längere Variante des
M6-Zweitürers mit M5-Technik,
also vor allem dem 4,4-
Liter-V8. Zwei Turbolader pressen
aus dem Aluminiummotor
560 PS und ein maximales
Drehmoment von 680 Newtonmetern,
die über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
an die Hinterräder weitergereicht
werden. Da derart viel
Dampf ohne Elektronik kaum
zu bewältigen ist, tobten sich
die Entwickler aus.
Was das für den Fahrer bedeutet?
Nun, dass er sich
zwischen je drei Modi für ESP,
Schaltgeschwindigkeit sowie
Gas-, Lenkungs- und Dämpferkennlinie
entscheiden muss.
Na ja, kann, denn der M6 fährt
natürlich auch einfach so los,
sobald der Startknopf gedrückt
und der Wählhebel in Richtung
D getippt wurde. Und dann
gaukelt der Viertürer vor, ein
ganz normales Auto zu sein,
allerdings mit tiefer Stimme
und straffer Fahrwerksabstimmung.
An der Ampel stoppt
er brav den Motor, schaltet
ansonsten früh in den siebten
Gang und drückt so den Verbrauch
schon mal unter zehn
L/100 km. Derweil dürfen die
Insassen die liebevolle Detailverarbeitung
genießen, am
hervorragenden (und teuren)
Infotainment-System spielen
und nach dem optimalen
Sitzkomfort suchen. Hinten
fehlt es nämlich etwas an
Kopffreiheit (keine Überraschung),
vorne aufgrund der
wulstigen Rückenlehne ein
wenig an Komfort (sehr wohl
eine Überraschung). Und dann
kommt der Zeitpunkt, alles auf
scharf zu stellen. Jetzt wummert
der Direkteinspritzer ein
wenig zorniger, bleibt jedoch
frei von achtzylindrigem Geboller
und schmettert stattdessen
saubere Saugmotor-Arien.
Daran ändert sich auch beim
vollen Ausdrehen nichts – und
drehen kann er, bis 7200/min,
um genau zu sein. Wie selbstverständlich
schiebt das Triebwerk
das knapp zwei Tonnen
schwere Gran Coupé vorwärts
oder besser: schleudert es
gen Horizont wie ein Olympia-
Hammerwerfer. Dank der
Launch Control knackt es in
gemessenen 4,1 Sekunden aus
dem Stand die 100-km/h-
Marke, nach 12,4 Sekunden
durchbricht es die 200-km/h-
Schallmauer.
Die Gewalt der Beschleunigung
verstört, macht sprachlos,
lässt jedoch auch erahnen,
was bei schnellen Kurvenfahrten
passieren kann. Tatsächlich:
Trotz 295 Millimeter
breiter 20-Zoll-Hinterräder
und einer mechanischen Differenzialsperre
keilt der M6 auf
allen Belägen, die welliger als
eine Fensterscheibe sind, munter
aus, kracht dabei schnell in
die Fangleine des ESP. Und bei
Nässe? Puh, Finger weg von
allen Knöpfen. Abgesehen davon
fährt sich das Gran Coupé
für seine Masse und Größe
flockig und agil, die Lenkung
bietet gute Rückmeldung,
und das Getriebe wechselt die
Gänge, noch bevor der Fahrer
den Schlag überhaupt registriert.
Es müssen glückliche
Menschen sein, die da draußen
in der Parallel-Welt leben.
Jens Dralle
MöbelsTück Die sportsitze
sind im schulterbereich
etwas wulstig ausgeformt
daten
BMW M6
GRAN COUPÉ
Preis 128 800 Euro
antrieb
Achtzylinder-V-Benzinmotor, vorne
längs, vier Ventile pro Zylinder, Turbo,
DI, Steuerkette
Hubraum 4395 cm3 Leistung 412 kW/560 PS
bei Drehzahl 6000 U/min
max. Drehmoment 680 Nm
bei Drehzahl 1500 U/min
Hinterradantrieb, Siebengang-
Doppelkupplungsgetriebe
Karosserie
Länge 5011 mm
Breite 1899 mm
Höhe 1393 mm
Radstand 2964 mm
Tankinhalt 80 Liter
Kofferraum 460–1265 Liter
Leergewicht 1950 kg
Zuladung 460 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung
vorn 265/35 ZR 20
hinten 295/30 ZR 20
Fahrleistungen
0–100 km/h 4,1 s
Spitze 250 km/h
Normverbrauch 9,9 Liter SP
CO2-Ausstoß 232 g/km
FAziT Trotz
aller
ingenieurs-kunst, die das
brachiale M6 Gran coupé
alltagstauglich macht,
bleibt es ein Fall für profis.
35

vxxxxxxxxxT
dEr bESSErE kauf
Die haben Platz
und clevere Ideen
Von wegen, Vans bieten
nur faden Einheitsbrei für
Familien mit Platzbedarf:
WIr zeIgen Ihnen 15 TyPen
aus allen Klassen, die eine
Menge einpacken und mit
pfiffigen Details überzeugen.
Chevrolet orlando
Leistung (PS/kW)
von 140/103 bis 163/120
Preis ab 18 990 Euro
Gepäckraum 466–1594 L
Sitzplätze 5–7
Länge/mm 4652 mm
Breite/mm 1836 mm
Höhe 1633 mm
Anhängelast 1100–1500 kg
Fiat 500l
Leistung (PS/kW)
von 85/63 bis 105/77
Preis ab 15 900 Euro
Gepäckraum 400–1310 L
Sitzplätze 5
Länge 4147 mm
Breite 1784 mm
Höhe 1665 mm
Anhängelast 1000 kg
Wo gibt es einen über 140 PS
starken Siebensitzer für unter
20 000 Euro? Genau, bei Chevrolet.
Dabei sieht der orlando überhaupt
nicht nach Billigangebot
aus – im Gegenteil, er darf sich
aus dem GM-Konzernregal bedienen.
Damit bekommt der Kunde
moderne, bewährte technik, die
teils das Niveau von opel erreicht,
verpackt in ein selbstbewusstes
Design.
Stimmt, den knuddeligen Charme
des zweitürigen 500 hat die L-
Version eingebüßt. Dafür aber
ungemein an Praxistauglichkeit
gewonnen. Vor allem an Platz:
Vorn wie hinten auf der 15 Zentimeter
verschiebbaren Bank sitzt
es sich ziemlich entspannt, während
22 Staufächer darauf warten,
gefüllt zu werden. Die Dieselmotoren
arbeiten ökonomisch,
der Zweizylinder unterhaltsam.
die Besten vans: 15 kauFtipps
140 PS
unter
20 000
mit
Euro
22
Staufächern
Wer kennt sie nicht, die alte Leier vom bemitleidenswerten
Familienvater, der beim notwendigen
umstieg auf den geräumigen Van heimlich ein
paar tränen verdrückt. Alles Quatsch – die Welt der
Vans ist bunt. Sie reicht vom cleveren Budget-Modell,
das noch reichlich finanziellen Spielraum für die
schönen Dinge im Leben lässt, über den siebensitzigen
Dynamiker mit feinfühligem Handling bis hin
zum Großraum-Bus, der notfalls zwei Motorräder
daCia dokker
Leistung (PS/kW)
von 75/55 bis 115/85
Preis ab 8990 Euro
Gepäckraum 800–3300 L
Sitzplätze 5
Länge 4363 mm
Breite 1751 mm
Höhe 1200 mm
Anhängelast 1200 kg
Ford B-Max
Leistung (PS/kW)
von 75/55 bis 125/92
Preis ab 15 950 Euro
Gepäckraum 304–1386 L
Sitzplätze 5
Länge 4077 mm
Breite 1751 mm
Höhe 1604 mm
Anhängelast 480–750 kg
Wer sich lange Gedanken über
Premium-Ambiente macht, sollte
gleich einen Bogen um den Dokker
machen. Doch alle, die einen
Kumpel für unter 9000 Euro suchen,
dürfen ruhig in den Hochdachkombi
mit der Schiebetür
hineinschlüpfen. Robuste Renault-technik
gepaart mit ebenso
robusten oberflächen: Dieser typ
ist für den harten Alltag gemacht
– ob mit oder ohne Familie.
Der B-Max besitzt Schiebetüren,
verzichtet aber auf die B-Säule,
was eine rund 1,50 Meter breite
Öffnung ermöglicht, das Schließen
der türen von innen jedoch
etwas mühselig gestaltet. Mehr
als entschädigend: das agile Fahrverhalten,
die präzise Lenkung
und der ordentliche Federungskomfort
des kleinen Vans, den es
auch mit dem famosen Dreizylinder-turbobenziner
gibt.
daCia lodgy
Leistung (PS/kW)
von 83/61 bis 115/85
Preis ab 9990 Euro
Gepäckraum 827–2617 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4498 mm
Breite 1751 mm
Höhe 1714 mm
Anhängelast 1400 kg
Ford grand C-Max
Leistung (PS/kW)
von 95/70 bis 182/134
Preis ab 20 250 Euro
Gepäckraum 439–1742 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4520 mm
Breite 1828 mm
Höhe 1684 mm
Anhängelast 750–1500 kg
okay, es gibt ihn schon ab 9990
Euro, doch nett wird der Lodgy
erst ab rund 13 500 Euro. Mit 90-
PS-Diesel und milder Extra-Ausstattung
macht er sparwillige Familienväter
glücklich. Massig
Platz, ein ansprechend-pragmatisches
Ambiente und ausreichend
komfortable Federung
sprechen für den Rumänen mit
Renault-Wurzeln. Handling-Wunder
darf man nicht erwarten.
Für 1500 Euro extra stretcht
Ford den C-Max und stattet ihn
hinten mit Schiebetüren aus.
Auch eine dritte Sitzreihe ist
lieferbar. Grundsätzlich bietet er
ein sattes Platzangebot inklusive
stattlichem Kofferraum sowie eine
feinfühlige Lenkung. Agil und
sicher umrundet der Kompaktvan
Kurven, gelassen federt er unebenheiten
aus. Hinzu kommt das
umfangreiche Motorenangebot.
36 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr
ab
8990
Euro
Türkonzept
ohne
B-Säule
wegsteckt oder zu wochenlangen urlauben einlädt.
Nicht zu vergessen die Öko-Vorreiter toyota Prius
Plus oder Honda Jazz Hybrid, die mit ihren Doppelherzen
helfen, die Luft in den Innenstädten sauberer
zu halten. Natürlich dürfen auch bunte Charakterdarsteller
vom Schlage eines Fiat 500L nicht auf unserer
Liste fehlen. Der auffällig designte Italiener bietet ordentlich
Platz und auf Wunsch einen charakterstarken
turbo-Zweizylinder. Jörn Thomas
Touran-
Format
zum halben
Preis
besonders
agil
und handlich

fOrd S-Max
Leistung (PS/kW)
von 115/85 bis 240/176
Preis ab 29 300 Euro
Gepäckraum 854–2100 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4772 mm
Breite 1884 mm
Höhe 1620 mm
Anhängelast 1100–1800 kg
Opel Zafira TOurer
Leistung (PS/kW)
von 110/81 bis 195/143
Preis ab 23 350 Euro
Gepäckraum 710–1860 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4656 mm
Breite 1884 mm
Höhe 1685 mm
Anhängelast 900–1650 kg
TOyOTa priuS pluS
Leistung (PS/kW)
136/100
Preis ab 29 900 Euro
Gepäckraum 505–1750 L
Sitzplätze 7
Länge 4615 mm
Breite 1775 mm
Höhe 1575 mm
Anhängelast –
mit bis zu
240 PS
erhältlich
Mit dem S-Max trifft Ford direkt
ins Herz aller Familienväter, die
nicht bereit sind, völlig auf Fahrdynamik
zu verzichten. Der etwas
flachere Ableger des Galaxy verbindet
nämlich die markentypische
Fahrpräzision mit ansprechendem
Komfort und tollem
Platzangebot. Bis zu sieben
Personen passen hinein, bis zu
240 Turbo-PS schuften unter
der schrägen Haube.
auch mit
Gasantrieb
erhältlich
Wir reden jetzt mal nicht über den
bärenstarken Biturbo-Diesel, der
den Zafira Tourer mit 400 Newtonmeter
Drehmoment nach vorn
reißt, sondern von den sparsamen
Gasvarianten, die mittels
LPG (140 PS) oder CNG (150 PS)
solide Fahrleistungen mit günstigen
Kraftstoffkosten verbinden.
Nicht zu vergessen das clevere
Schiebesitz-System im Fond sowie
das ausgewogene Handling.
einziger
Hybrid
mit sieben
Sitzen
Gute Menschen fahren Prius,
gute Familien Prius Plus, jene um
16 Zentimeter verlängerte Maxi-
Version des Hybrid-Pioniers mit
etwas höherem Dach. Der Antrieb
blieb unverändert, allerdings stecken
platzsparende und leistungsfähigere
Lithium-Ionen-Akkus
zwischen den Vordersitzen. Weiteres
Plus-Merkmal ist die dritte
Sitzreihe, die ihn zum Siebensitzer
macht.
HOnda JaZZ
Leistung (PS/kW)
von 90/66 bis 100/73
Preis ab 12 900 Euro
Gepäckraum 303–1384 L
Sitzplätze 5
Länge 3900 mm
Breite 1695 mm
Höhe 1525 mm
Anhängelast 1000 kg
renaulT Scénic x-MOd
Leistung (PS/kW)
von 110/81 bis 115/85
Preis ab 20 740 Euro
Gepäckraum 470–1870
Sitzplätze 5
Länge 4372 mm
Breite 1845 mm
Höhe 1678 mm
Anhängelast 750–1300 kg
VW caddy
Leistung (PS/kW)
von 75/55 bis 170/125
Preis ab 17 517 Euro
Gepäckraum 750–4200 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4406 mm
Breite 1794 mm
Höhe 1856 mm
Anhängelast 1100–1500 kg
auch als
Hybrid
erhältlich
Der Jazz ist zwar nicht ganz billig,
aber unglaublich praktisch, was
vor allem an seiner cleveren
Rückbank liegt. Honda platziert
den Benzintank unter den Vordersitzen,
was im Fond Platz für eine
theatersitzartige Konstruktion
schafft. So nimmt es der Jazz
sogar mit zwei quergestellten
Fahrrädern auf. Ein Diesel ist
nicht im Angebot, dafür gibt es
einen Mildhybrid mit 98 PS.
Offroad-
Optik
Cross-Modelle liegen im Trend,
schließlich steckt in jedem Papi ja
zumindest ein kleiner Feierabend-
Trapper. Passend dazu hübscht
Renault den Scénic (nicht jedoch
die Grand-Variante) mit milder
Offroad-Folklore aus und rüstet
ihn mit einer speziellen elektronischen
Traktionshilfe für die Härten
des Alltags – etwa das Rangieren
auf dem rutschigen Vorfeld
eines Grillplatzes.
als
Maxi
mit besonders
viel Platz
Der Caddy ist so etwas wie die
Handwerker-Variante des Touran.
Starrachse hinten sowie einfachere
Möblierung zeugen vom robusteren
Anspruch. Zudem bietet er
auf der gleichen Grundfläche
mehr Platz im Innenraum. Besonders
Raumhungrige greifen zum
47 Zentimeter längeren Maxi.
Ganz billig ist der Caddy nicht, im
Gegensatz zum Touran aber sogar
mit Allradantrieb erhältlich.
lancia VOyager
Leistung (PS/kW)
von 178/131 bis 283/208
Preis ab 38 490 Euro
Gepäckraum 934–4100 L
Sitzplätze 5–7
Länge 5218 mm
Breite 1998 mm
Höhe 1750 mm
Anhängelast 1600 kg
SeaT alHaMbra
Leistung (PS/kW)
von 115/85 bis 200/147
Preis ab 28 740 Euro
Gepäckraum 809–2430 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4854 mm
Breite 1904 mm
Höhe 1720 mm
Anhängelast 1800–2400 kg
VW MulTiVan
Leistung (PS/kW)
von 84/62 bis 204/150
Preis ab 33 618 Euro
Gepäckraum 664–4525 L
Sitzplätze 5–7
Länge 4892 mm
Breite 1904 mm
Höhe 1970 mm
Anhängelast 2000–2500 kg
komfortabler
Fullsize-
Van
Der Voyager darf ruhig als Ur-
vater der Familienvans gelten. Da
juckt es ihn wenig, wenn er im
Zuge von Firmenfusionen das
Lancia-Label aufgedrückt bekommt.
Trotz des hochwertiger
gestalteten Cockpits bleibt er im
Grunde seiner 5,22-Meter-Karosserie
ein geräumiger Praktiker mit
bis zu sieben Sitzen und einer
umfangreichen Ausstattung. Der
Benziner ist ziemlich durstig.
auch mit
Allradantrieb
erhältlich
Wie heißt der cleverere Sharan?
Logisch: Alhambra. Gegenüber
dem VW-Modell bietet das Seat-
Pendant günstigere Preise bei
gleicher Qualität und Variabilität.
Familien jubeln über die großen
Schiebetüren, das hervorragende
Platzangebot, die einfach bedienbare
Sitzmimik sowie den überraschenden
Komfort, der nicht einmal
auf den Plätzen in Reihe drei
haltmacht.
bis zu
2500 kg
Anhängelast
Was soll man sagen – besser
geht es kaum. Wer wirklich Platz
braucht, der muss zum Multivan
greifen. Nicht ganz billig, aber
preiswert, nimmt er es mit bis zu
sieben Personen oder aber Unmengen
von Gepäck auf. Ganz
gleich, ob Ikea-Raubzüge oder
ausgedehnte Wochenendausflüge,
der ausgereifte VW packt alles.
Seine breite Motorenpalette
bedient Knauser wie Dynamiker.
37

LESERAKTION
VIER WOCHEN MIT DEM KIA CARENS
Perspektiv-Wech
Drei Leserpaare waren
vier Wochen lang mit
dem neuen KIA CARENS
unterwegs und legten
dabei insgesamt über
10 000 Kilometer mit
dem neuen Familienvan
zurück. Hier sind ihre
Eindrücke.
Sich vom jüngsten
Sprössling trennen zu
müssen – und das gleich für
vier Wochen –, fällt nicht
leicht. Es ist auch nicht
selbstverständlich, den Nachwuchs
schon kurz nach der
Geburt in fremde Hände abzugeben
– auch wenn es sich
dabei nur um ein neues Automodell
handelt. Vor dieser
Situation stand das Kia-Team
am Pfingstwochenende
2013. Seit der Premierenfeier
des neuen Carens waren gerade
einmal zwei Wochen
vergangen, und nun stand
schon die Übergabe dreier
Modelle an die Lesertester
von AUTOStraßenverkehr an.
Die würden die Wagen zwar
nicht unserem aufwendigen
und standardisierten Testprogramms
aussetzen, sondern
sie entsprechend ihrer üblichen
Fahrgewohnheiten im
Familien-Alltag genau unter
die Lupe nehmen. Aber nur
bei solchen Gelegenheiten
erfahren Tester und Hersteller
häufig noch etwas Neues
darüber, wie Kunden die Autos
tatsächlich einsetzen und
welche Eigenschaften für sie
im täglichen Gebrauch wirklich
wichtig sind.
Die gute Nachricht gleich
vorab: Vier Wochen später
sind alle drei Carens ohne
Kratzer, aber dafür mit einigen
Kilometern mehr auf den
Zählern wieder in Frankfurt
eingetroffen. Und die Familien
Bartnick, Kaden und Post
hatten beim Wiedersehen
einiges zu berichten.
Allen Erzählungen gemeinsam
war das positive Feed-
DIE AKTION
Kaum hatte AUTO in Heft 11 zum Lesertest aufgerufen, stapelten sich auch schon die Bewerbungen
in der Redaktion. Schließlich bekommt man nicht oft die Gelegenheit, ein neues Modell
für vier Wochen im Alltag ausprobieren zu können. Kia stellte drei Exemplare des Carens für den
Lesertest zur Verfügung: zwei 2.0 GDI mit fünf Sitzen – einmal als Handschalter, einmal mit
Wandler-Automatik – sowie einen 1.7 CRDi als Siebensitzer, alle jeweils mit Spirit-Ausstattung.
38 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

sel
Fotos: Jacek Bilski
39

leseraktion
kennzeichen kia Das
carens-Design ist eher
kess als kubisch, was
in der Öffentlichkeit gut
ankommt
back auf die optik des neuen
Modells. „Das ist wirklich ein
Kia?“ mussten sie sich mehr
als nur einmal fragen lassen,
was durchaus als Kompliment
gewertet werden darf. Denn
die Linien des aktuellen Carens
lassen nicht nur seinen Vorgänger
alt aussehen, sondern
auch so manches Konkurrenz-
Modell. Nicht der schlechteste
„Er macht seinen Job hervorragend“
Bastian Bartnick aus Berlin kennt die Autobranche aus eigener Erfahrung – und stellt dem Carens 2.0 GDI ein fast perfektes Zeugnis aus.
Wenn sich ein angehender
Pastor, der als ehemaliger
Autoverkäufer mit profundem
Fachwissen glänzt,
auf eine Leseraktion bewirbt,
sind wir auf sein Feedback gespannt.
Vom Carens-Fahrwerk
war der Berliner positiv überrascht:
„Spritzig um die Ecke
und dennoch komfortabel –
das konnten Koreaner bisher
nicht so gut.“ Ebenfalls viel
Zustimmung gab es für Design,
Materialien und Verarbeitung,
die – wie die umfangreiche
Ausstattung – auch im
umfeld der Bartnicks gut ankamen.
Im Vergleich zu den
sonstigen Lobeshymnen fällt
der Zweiliter-Benziner (166 PS)
im urteil von Diesel-Fan Bartnick
ab, da er in seinen Augen
weder besonders durchzugsstark
noch sparsam ist. Was
seiner Vorfreude aber keinen
Abbruch tut: „unser nächstes
Auto wird wohl ein Carens werden.“
Es gibt ja noch den CRDi.
Vier Wochen mit dem Kia carens
Weg, um sich ins kollektive
Autofahrer-Bewusstsein zu
schleichen. Allerdings hat die
schicke Schale auch ihre
Schattenseiten: Die seitlich ansteigende
Fensterlinie erschwert
gemeinsam mit den
geteilten A-Säulen und der hohen
Gürtellinie die Rundumsicht.
Immerhin ist in den drei
Vorführmodellen eine Rück-
fahrkamera (Serie ab Ausstattungslinie
Vision) eingebaut,
deren Bilddarstellung von allen
testern positiv beurteilt wird
und die Rangiervorgänge und
das Einparken ergeblich erleichtert.
Wobei der Carens mit
einer Außenlänge von 4,53
Meter keinesfalls schwer zu
parken ist. Der optionale Einparkassistent(Paketbestand-
scheinwerfer Bartnick lobt das Xenon-abblendlicht und
wünscht sich auch das fernlicht in dieser technik
teil) ist von daher kein Pflichtextra.
Leser Kaden bemängelt
lediglich, dass der vordere
Parkpiepser einer gesonderten
Aktivierung bedarf und nicht
bereits bei langsamer Annäherung
an ein objekt Alarm
schlägt. Familie Bartnick
wünscht sich eine stets im
Bildschirm-Vordergrund befindliche,
gut ablesbare uhr,
und tobias Post hätte gerne
etwas mehr Leistung im Diesel.
Kurz: Luxus-Probleme.
„Eigentlich vermisst man keinen
dieser Punkte ernsthaft“,
sagt Bastian Bartnick. „Stattdessen
hat man eher das Gefühl,
ein viel teureres Auto zu
fahren.“ Nicht die schlechteste
Visitenkarte für Auto und
Marke. Stefan Cerchez
Unterhalt Der Berliner stadtverkehr entlarvt den Durst
des 2.0 GDi. Bartnick rät sich und anderen zum Diesel
40 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

„Tolle Verarbeitung, hektische Automatik“
Audi-Fahrer Gert kaDeN gibt dem Carens 2.0 GDI mit Sechsgang-Automatik ein gemischtes Feedback – war aber von Marke und Auto angetan.
Wer privat einen Audi A4
fährt, ist an hochwertige
Materialien und eine gewissenhafte
Verarbeitung gewöhnt.
Doch auch die Machart des Kia
beeindruckte Tester Gert Kaden
aus Halstenbek: „Die Entkopplung
von Fahrwerk und
Karosserie ist sehr gut gelungen.
Das Auto läuft sehr ruhig,
die Fahrgeräusche empfinde
ich als gering.“ Lediglich ab
Tempo 130 notierte der 70-
Jährige verstärkt Windgeräusche,
die er auf die teilweise
frei liegenden Wischerarme
zurückführt. Weniger überzeugend
wirkten die Automatik
und die Verbrauchswerte auf
ihn: „Das Getriebe schaltet im
Eco-Modus manchmal zu hektisch,
und für ein aktuelles Modell
mit variabler Ventilsteuerung
empfinde ich den Verbrauch
des Benziners als zu
hoch.“ Selbst bei sehr zurückhaltender
Fahrweise kam Kaden
nicht unter 8,5 L/100 km.
„Schade, dass wir ihn wieder abgeben müssen“
Bei Familie Post übernahm ein Carens 1.7 CRDi die Rolle des vorhandenen VW Touran – und hat gute Chancen, dessen Nachfolger zu werden.
Das Fazit von Tobias Post
aus Herborn fällt denkbar
knapp aus: „Unseren Touran
würde ich direkt bei Kia auf
dem Hof lassen.“ Und den Carens
behalten, obwohl er sich
insgeheim mehr Diesel-Leistung
wünscht: „So ein Zweiliter-Diesel
mit 190 bis 200 PS
wäre eine feine Sache“, sagt er
mit einem Augenzwinkern. Das
Ganze noch in Verbindung mit
der Sechsstufen-Automatik,
und Tobias Post würde eventuell
sogar seine E-Klasse stehen
lassen. Dabei reichten Leistung
und Drehmoment des Selbstzünders
für die Posts locker
aus, und mit errechneten Verbräuchen
zwischen 5,5 und
6,7 Liter Diesel pro 100 Kilometer
gab sich der 1.7 CRDi
vergleichsweise genügsam.
Ein Sonderlob erhielten die
Sitze: Mit verlängerbarer Auflagefläche
vorn und gut zugänglichen
Isofix-Halterungen überzeugten
sie Familie Post.
aNtrieB Den motor empfand kaden als laufruhig, aber
durstig. lob gab es für die sitzklimatisierung
komFort katharina Post lobt die verstellbare sitzauflage
und die einfache Bluetooth-kopplung für Handys
rüCkBaNk starke ausformung, hoher Gurtumlenkpunkt.
oben angeschlagene klapptische mit wenig Haltekraft
raumaNGeBot einen typischen Familieneinkauf verdaut
der Carens problemlos, spielende kinder ebenso
41

SERVICE
FÜNF KAMEN DURCH
Fahrradträger für die Anhängerkupplung sind ein beliebtes Autozubehör. Doch sind sie auch
praktisch und sicher? AUTO hat ACHT TRÄGER einem großen Test unterzogen.
Die Ferienzeit steht bevor,
und viele treffen jetzt
schon die ersten Vorkehrungen
für die große Urlaubsfahrt.
Ein Zubehörprodukt,
das nun wieder stärker in den
Fokus der Bundesbürger
rückt, sind Fahrradträger. Da
rund sieben Millionen Deutsche
im Urlaub nicht auf den
Drahtesel verzichten wollen
und die schönsten Radel-Reviere
selten vor der eigenen
Haustür beginnen, boomen
die Träger.
FAHRRADTRÄGER-TEST
Entsprechend groß fällt somit
das Angebot an verschiedenen
Trägersystemen im
Handel aus. Vor allem die Variante
für die Anhängerkupplung
ist sehr beliebt, was nicht
verwundert. Schließlich stellt
sie oft die einzige Chance dar,
die noch beliebteren Elektrobikes
zu transportieren. Aus
diesem Grund testet AUTO gemeinsam
mit der Schwesterzeitschrift
„Mountainbike“
acht dieser Träger mit ausdrücklicher
E-Bike-Freigabe.
Neben dem Gebrauchstest, bei
dem Trägermontage und Bike-
Beladung im Vordergrund
standen, mussten die Produkte
noch einen Crashversuch beim
Dekra Automobil Test Center
in Klettwitz überstehen sowie
verschiedene Fahrversuche
auf unseren Teststrecken –
eine schwierige Aufgabe, wie
sich herausstellte.
Denn die Gestelle trugen ein
25 Kilogramm schweres E-
Bike von Radon und ein Stevens-Mountainbike
mit zwölf
Kilo Gewicht. Mit dem Träger
drückten bis zu 56 kg auf die
Kupplung. Das fiel nicht nur
beim Fahren auf, beim Crash
bewegten sich die Träger
deutlich auf der Kupplung und
schlugen mit den Bikes entweder
auf dem Dach oder auf
der Heckscheibe ein.
Gerade der Glasbruch stellt
eine Gefahr für Insassen dar
– nicht nur wegen der Glassplitter.
„Durch extrem weit
eindringende Fahrradteile in
den Innenraum können Verlet-
zungen von Passagieren bei
Autos mit kleinem Kofferraum
nicht ausgeschlossen werden“,
bringt es Dekra-Ingenieur
Lutz Zimmermann auf den
Punkt. Dieses Problem monierten
wir bereits vor zwei
Jahren in einem großen Fahrradträgertest
(Heft 13/2011).
Auch damals waren acht
Kupplungsträger mit E-Bike-
Zulassung auf dem Prüfstand,
fast alle schlugen mit den
Bikes auf die Heckscheibe ein.
Henning Busse
42 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

SPANNGURTE Die Gurte wurden genau
nach Anleitung festgezogen
AUSRICHTEN Im Test prüften wir mit
einer Wasserwaage den richtigen Sitz
NACHRÜSTUNG EINER ANHÄNGERKUPPLUNG MUSS NICHT TEUER SEIN
Wer beim Neuwagenkauf eine Anhängerkupplung mitbestellt,
muss in der Regel mit Ausgaben von mindestens 700 Euro
rechnen. Diese Anschaffung kann sich lohnen, denn oft bekommt
man für diesen Preis eine Kupplung mit abnehmbarem
Kopf. Auch die Nachrüstung ist kein teurer Spaß mehr.
Je nach Modell gibt es eine starre Vorrichtung bereits ab 100
DER EINBAU in der Werkstatt kann bis zu 400 Euro kosten
AUSWERTUNG Jeder
Träger wurde nach den
Fahrversuchen und dem
Crashtest genau begutachtet
und die Ergebnisse
anschließend ausführlich
besprochen
ABKLAPPMECHANISMUS
Viele Kupplungsträger
verfügen über einen Abklappmechanismus,
um
auch im beladenen Zustand
noch an den Kofferraum
gelangen zu können
RÜTTELSTRECKE Gleich mehrere
standen uns in Boxberg zur Verfügung
Euro im Fachhandel, die Ausführung mit abnehmbarem Kugelkopf
ist etwa 100 Euro teurer. Kommt noch der Einbau hinzu:
Der kann abhängig vom Fahrzeugmodell bis zu 400 Euro
in der Werkstatt kosten. Und noch etwas: Wer eine Kupplung
aus Aluminium hat, sollte beim Trägerkauf genau hinschauen.
Denn einige sind für Alu-Anhängerhaken nicht geeignet.
AM MARKT gibt es fahrzeugspezifi sche Nachrüstsätze
Fotos: Dino Eisele, Beate Jeske
43

SERVICE
TESTSIEGER
THULE 931 EASYFOLD (599 EURO)
Bei den Fahrversuchen zeigte der
Träger keine Auffälligkeiten
Klapp-Träger mit
wenigen Schwächen
Der klappbare Träger lässt sich leicht von einer Person
per Schnellverschluss auf die Anhängerkupp-
lung montieren. Auch die die Bike-Befestigung kann
sich sehen lassen, die Fahrradrahmenhalter sowie sowie
die Reifenschienen sind sind ausreichend dimensioniert
dimensioniert
und gewährleisten einen einen sicheren sicheren Halt Halt der Räder.
Selbst Selbst beim Handlings- und Crashtest erwies sich
der Träger als unproblematisch. Allerdings sorgt er
bei einem Unfall für starke
Schäden am Auto, weil
sich Träger und Bikes
am Heck deutlich ab-
stützen. Eine Gefahr für
Insassen und Passanten bebesteht jedoch nicht.
-URTEIL: EMPFEHLENSWERT
ATERA STRADA E-BIKE M (370 EURO)
Schlecht: Bikes schlugen beim
Crash auf die Heckscheibe
Guter Träger zu einem
fairen Preis
Eine Person reicht, um den sehr leichten Träger auf
die Kupplung zu heben. Die Bikes stehen zudem
sicher in den Schienen und werden vom etwas aufwendig
zu bedienenden Rahmenhalter Rahmenhalter fest umschlossen.
Im Fahrbetrieb gab es bis auf eine Ausnahme
wenig zu kritisieren: Beim Slalom und auf
der Rüttelstrecke schlugen die Fahrräder gegeneinander.
Den Crash Crash überstand der Träger ebenfalls,
jedoch jedoch stützten sich Teile Teile der
Bikes an der Heckscheibe Heckscheibe ab – eieine zu große Belastung für
die die Scheibe. Die umherflieumherfliegendengenden Scherben sind eine
Gefahr für Passagiere und und
die Umgebung.
-URTEIL: EMPFEHLENSWERT
FAHRRADTRÄGER-TEST
Der Klappmechanismus erleichtert
die Montage
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 599,–
Eigengewicht: 17 kg
Zuladung: 58 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
130 km/h
Gut: Ob der Träger richtig sitzt,
zeigt eine Farbmarkierung
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 370,–
Eigengewicht: 14 kg
Zuladung: 60 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
130 km/h
UEBLER P22 (449 EURO)
Der Uebler-Träger zeigte das beste
Ergebnis im Fahrversuch
Leichter Träger mit
guten Leistungen
Der Uebler P22 muss sich nur knapp dem Testsieger
geschlagen geben. Am Ende gewinnt der Thule-
Träger wegen des ausgeklügelteren Konzepts, der
Klappmechanismus bringt Vorteile bei der Montage.
Sonst ist wenig zu kritisieren: Die Bike-Befestigung
gibt selbst bei großen Gestellen keine Rätsel
auf, und die Reifenschienen Reifenschienen sind ebenfalls ebenfalls ausreichend
dimensioniert. Geht es ums ums Verhalten im im
Fahrbetrieb, Fahrbetrieb, schneidet der P22
sogar am besten ab, und
auch beim Crash konnte
der Träger mit dem Sieger
gleichziehen – er
zeigt aber die gleichen
Auffälligkeiten.
-URTEIL: EMPFEHLENSWERT
BOSAL BIKE CARRIER COMPACT (369 EURO)
Fast baugleich mit dem Bosal: der
Träger Premium von LAS
Klapp-Träger mit
verstellbaren Schienen
Das Konzept wirkt durchdacht: Der Bosal-Träger ist
ebenfalls klappbar, die Radschienen lassen sich auf
große Rahmen anpassen, anpassen, und die Kupplung Kupplung kann kann
auf den Kugelkopf eingestellt werden. Auch die
Rahmenbefestigung sorgt bei den Bikes für guten
Halt. Allerdings entwickeln die die Bikes im im Fahrbetrieb
gerade auf schlechten schlechten Strecken ein Eigenleben. Dadurch
können sie Schaden nehmen. Im Crash erwies
sich der der Träger Träger als als
sicher, er stützte sich
aber stark am Dach Dach ab.
Auch die Trägerkupplung
hatte sich deutlich gelockert,
was aber noch in der
Toleranz lag.
-URTEIL: EMPFEHLENSWERT
Beim Crash stützten sich Träger
und Bikes am Auto ab
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 449,–
Eigengewicht: 14 kg
Zuladung: 60 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
130 km/h
Gut bei großen Gestellen:
verstellbare Radschienen
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 369,–
Eigengewicht: 18 kg
Zuladung: 57 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
keine Angabe
44 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

ALUTRANS E-BIKE (242 EURO)
Gut: kaum Auffälligkeiten bei den
Fahrversuchen
Ordentliches Preis-
Leistungs-Verhältnis
Dass günstig nicht gleich minderwertig sein muss,
beweist Alutrans. Der Träger ist leicht zu montieren,
ren, lässt lässt sich sich auf die Kupplung einstellen, hat eine eine
ordentliche Radbefestigung, und die Radschienen
kommen gut mit großen großen Gestellen zurecht. Auch
die Fahrversuche überstand der Träger ohne
große Probleme. Einziges Manko: Die Bikes
können sich während der der Fahrt berühberühren.ren. Und der Crash? Ein Ein Rahmenhalter
löste sich, ein
zusätzlicher Spanngurt
verhinderte aber
Schlimmeres. Zudem
kommen die Bikes der der
Heckscheibe Heckscheibe bedenklich nah.
-URTEIL: EMPFEHLENSWERT
MENABO E-DISION (250 EURO)
Gut: Auffahrschiene erleichtert
Fahrradbeladung
Fahrradträger mit
einigen Schwächen
Guter Preis, gute Ausstattung – das zeichnet den
E-Dision aus. Eine Auffahrschiene ist sogar Serie, Serie,
was was die Bikebeladung erleichtert. Allerdings lässt
die Verarbeitungsqualität des Trägers zu wünschen
übrig. Ein Fahrradrahmenhalter brach
sogar im im Crash, Schlimmeres verhinderte ein
zusätzlicher Spanngurt. Außerdem Außerdem
stützten sich die Bikes an der Heckscheibe
ab – eine zu große Belastung
für die Scheibe. In In den
Fahrversuchen bewegte sich
zudem der Träger Träger deutlich
auf der Kupplung, beim abrupten
Ausweichen kann er sosomit Heckschäden verursachen.
-URTEIL: BEDINGT EMPFEHLENSWERT
Schlecht: umständliche Bedienung
des Abklappmechanismus
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 242,–
Eigengewicht: 18 kg
Zuladung: 57 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
Schwache Befestigung:
gebrochener Rahmenhalter
130 km/h
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 250,–
Eigengewicht: 17,5 kg
Zuladung: 57,5 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax Vmax
130 km/h
MFT ALULINE (249 EURO)
Zwar wurde der Crash bestanden,
doch ein Gurt riss
Detailschwächen verhindern
bessere Note
Der MFT Aluline erledigt seine Aufgabe ordentlich,
dennoch reicht es nicht für ein Empfehlenswert.
Ursache Ursache hierfür sind Detailschwächen – etwa etwa bei
der Montage. So ist der der Träger Träger vor der Arretierung
aufwendig auszurichten, was alleine kaum möglich
ist. Zudem lassen sich die Reifenkeile in den Radschienen
nicht fixieren, dadurch rutschen rutschen die Bikes
im Fahrbetrieb hin und her her – Belastung Belastung für die
Fahrradbefestigung. Ebenfalls
wenig Vertrauen wecken die
Felgen-Spanngurte: Sie lockerten
sich während der
Fahrt zum Teil deutlich, einer einer
riss sogar beim Crash.
-URTEIL: BEDINGT EMPFEHLENSWERT
FISCHER KUPPLUNGSTRÄGER E-BIKE (299 EURO)
Schlecht: starke Trägerbewegung
im Fahrversuch
Bei den Fahrversuchen
durchgefallen
Der Träger ist dem Menabo-Gestell ähnlich, offen-
bart aber noch mehr Mängel. Das Das fängt bei bei der
Bikebeladung an. Die Haltebügel sind ungenau gegearbeitet und nur schwer zu montieren. montieren. Dann
sorgt die lockere Kugelkopf-Arretierung Kugelkopf-Arretierung für für
Ärger. Der Träger schwang beim beim Fahren so so
stark hin und her, dass das Auto große große
Schäden erlitt – dieses Kapitel wurde
nicht bestanden, was allein schon
zum „nicht empfehlenswert“
führte. Im Crash stießen die
Bikes zudem durch die Heckscheibe,
und die die Lenker Lenker
tauchten tief in den den Innenraum Innenraum
ein – große große Verletzungsgefahr!
-URTEIL: NICHT EMPFEHLENSWERT
Eingebaute Wasserwaage: wenig
Hilfe bei der Montage
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 249,–
Eigengewicht: 17 kg
Zuladung: 45 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
130 km/h
Schlecht: Bikes stützen sich im
Crash an Heckscheibe ab
TECHNISCHE DATEN:
Preis in Euro: 299,–
Eigengewicht: 18,5 kg
Zuladung: 56,5 kg
Anzahl Fahrräder 2
Freigabe Vmax
120 km/h
45

Service
acht Fahrradträger Für die anhängerkupplung im test: alle ergebnisse auF einen blick
Daten unD preise
Bezeichnung thule 931 easyFold uebler p22 atera strada M
e-Bike
Bosal Bike Carrier
Compact
alutrans e-Bike MFt aluline Menabo e-Dision Fischer
Kupplungsträger
e-Bike
preis in euro 599,00 449,00 370,00 369,00 242,00 249,00 250,00 299,00
eigengewicht 17 kg 14 kg 14 kg 18 kg 18 kg 17 kg 17,5 kg 18,5 kg
Zuladung/anzahl Fahrräder 58 kg/2 60 kg/2 60 kg/2 57 kg/2 57 kg/2 55 kg/2 57,5 kg/2 56,5 kg/2
elektrobike geeignet ja ja ja ja ja ja ja ja
träger vormontiert ja ja ja ja ja ja nur zum teil ja
abklappmechanismus ja ja ja ja ja ja ja ja
angaben Vmax 130 km/h 130 km/h 130 km/h k.A. 130 km/h 130 km/h 130 km/h 120 km/h
Kontakt www.thule.com www.uebler.com www.atera.de www.bosal.de www.ahkpreisbrecher.de
www.mftgmbh.de www.flli-menabo.it www.fischer-diefahrradmarke.de
aufbau und Gebrauch
Verarbeitung/Konzept 1,5 2,0 2,5 2,0 2,5 3,0 4,0 5,0
Montage 1,5 2,0 1,5 2,0 2,5 3,5 3,0 3,0
Qualität Montageanleitung 1,0 2,0 2,0 3,0 2,0 2,5 4,0 4,0
Beladungsvorgang 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 4,0
Fahrradbefestigung 2,0 2,0 2,5 3,0 2,5 3,0 4,0 4,0
Diebstahlsicherung 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 4,0 4,5
Heckklappenzugang 1,5 1,5 2,0 2,0 3,0 3,5 3,5 4,0
Aufbau und Gebrauch 1,7 2,0 2,1 2,4 2,4 2,9 3,5 4,1
Fahrversuche mit zugelassener stützlast*
slalom 1,5 1,5 2,0 2,0 2,0 3,0 4,0 5,0
rütteltest 1,5 1,0 2,0 2,5 2,5 3,5 3,5 4,5
Vollbremsung 1,5 1,5 1,5 2,0 2,0 2,5 3,0 5,0
Fahrversuche 1,5 1,3 1,8 2,2 2,2 3,0 3,5 4,8
Crashtest aus 30 km/h mit zwei Fahrrädern*
Beschädigungen am
träger/auto/Fahrrad
2,5 2,5 3,5 2,0 3,0 2,0 4,5 5,0
Zustand Ladungssicherung/
Ladung verloren
2,0 2,0 2,0 3,0 3,0 3,5 3,0 2,5
Crashtest* 2,3 2,3 2,8 2,5 3,0 2,8 3,8 3,8
endnote 1,8 1,9 2,2 2,4 2,5 2,9 3,6 4,2
testurteil eMpFeHLenswert eMpFeHLenswert eMpFeHLenswert eMpFeHLenswert eMpFeHLenswert
BeDinGt
eMpFeHLenswert
BeDinGt
eMpFeHLenswert
niCHt
eMpFeHLenswert
* Note 5 im Kapitel Crashtest oder Fahrversuche führt zum „nicht empfehlenswert“; Reihenfolge entspricht test-Platzierung
kommentar
Kein Produkt im test ist
hundertprozentig sicher,
weswegen es auch kein „sehr
empfehlenswert“ gibt. Während
fünf von acht trägern in
den Fahrversuchen kaum negativ
auffielen und auch im
umgang oft keine Rätsel aufgaben,
zeigt der Crash manche
Schwächen auf. Zwar
bestanden die Gestelle die
Versuche, weil sie nicht von
der Kupplung fielen oder Ladung
verloren haben. Doch
sie stützten sich zum teil bedenklich
am Dach oder an
der Heckscheibe ab. Das hohe
Gewicht der Ladung
spielte hier eine negative Rol-
„Kein Fahrradträger
im Test ist hundertprozentig
sicher“
Redakteur Henning Busse über
den umgang mit den Fahrrad-
trägern im test, die Ergebnisse
des Crashtests, die Sicherheit
der Produkte und wo sie noch
verbessert werden müssen.
fahrradträger-test
le. Das gleiche Problem stellten
wir bereits 2011 bei
einem großen Fahrradträgertest
fest (empfehlenswerte
träger siehe oben rechts).
Damals konnte kein E-Biketräger
beim Crash die Note
befriedigend unterbieten
(Heft 13/2011), jetzt war das
beste Kapitel-Ergebnis zumindest
eine Zwei minus.
Doch diese positive Veränderung
kann nicht vergessen
machen, dass in diesem test
fünf von acht Vertretern nur
durchschnittliche bis ausreichende
Noten im Crash erreichen
– das müssen die Hersteller
ändern.
Crash Er musste
bestanden
werden, denn
die Träger-sicherheit
stand
im Vordergrund
des Tests
So wurde getestet
Bei Aufbau und Gebrauch
standen Montage und Beladung
bei einem Mercedes
C-Klasse t-Modell im Vordergrund
– als Referenz wurde
noch ein BMW X3 hinzugezogen.
Auch träger-Konzept, Anleitung,
Heckklappenzugang
bei montiertem träger, Diebstahlsicherung
und Verarbeitung
flossen beim Kapitel
Aufbau und Gebrauch in die
Wertung ein. Bei den Fahrver-
suchen ging es mit tempo 60
vier Mal durch einen Slalom
(Pylonenabstand 18 Meter),
um ein abruptes Ausweichen
zu simulieren. Danach standen
vier Vollbremsungen aus tempo
100 an sowie Fahrten über
verschiedene Schlechtwegstrecken
mit 30 beziehungsweise
40 km/h. Sowohl bei der
Vollbremsung, dem Slalom
und auf der Rüttelstrecke
durften träger und Bikes
nicht stark verrutschen. Die
Ladungssicherung sowie die
trägerbefestigung mussten
intakt bleiben. Der Crashtest
wurde nach DIN 75302 (Ladungssicherung)
durchgeführt,
bei dem ein Frontaufprall mit
30 km/h simuliert wird. Die
Sicherung für träger und Bikes
durfte auch hier nicht versagen.
Das Crash- und das Fahrversuch-Kapitel
mussten bestanden
werden, sonst gab es
das urteil „nicht empfehlenswert“.
46 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

Test 2011: die besten Modelle
Diese Kupplungsträger besitzen
ebenfalls eine E-Bike-Freigabe
und haben beim AUTO-Fahrradträgertest
2011 (Heft 13/2011),
der unter gleichen Bedingungen
stattfand, gut abgeschnitten. Die
Produkte sind noch im Handel
erhältlich. Wer kein E-Bike hat
und trotzdem gute und sichere
Fahrradträger sucht, kann auch
zu den Dachvarianten greifen. Sie
wurden ebenfalls 2011 von uns
getestet. Diese drei Träger (ohne
E-Bike-Freigabe) schnitten im
Test gut ab.
Kupplungsträger
Dachträger
ATERA GIRO AF Der Träger überzeugt
mit seinem durchdachten
Konzept. Preis: ab 70 Euro.
SORGFÄLTIGKEIT Vor dem Crash wurden alle Befestigungen
noch einmal überprüft
ANLEITUNG Die Qualität wurde im Test bewertet. Der Aufbau
erfolgte immer anhand der mitgelieferten Anleitung
THULE PRORIDE 591 Handhabung FABBRI BICI 2000 Der Träger ist
und Sicherheit sind das große Plus. passabel in der Anwendung und
Preis: ab 90 Euro.
sicher. Preis: ab 70 Euro.
UEBLER X21 NANO Klapp- THULE EUROPOWER 915 EUFAB JAKE Das Preis- ATERA STRADA SPORT 2
Träger mit wenigen Schwä- Durchdachter und sicherer Leistungs-Verhältnis passt Sicherer Träger, der leicht zu
chen. Preis: ab 440 Euro. Träger. Preis: ab 390 Euro. hier (ab 260 Euro).
montieren ist (ab 320 Euro).
FAHRVERSUCHE Zum Test gehörten Slaloms, Vollbremsungen und Fahrten
auf verschiedenen Rüttelstrecken
PAULCHEN KUPPLUNGS-
LADER Träger mit vielen Einstellungen
(ab 397 Euro).
FAHRZEUGE Ein Mercedes C-Klasse T-Modell wurde zu den Fahrversuchen herangezogen,
als Vergleichsfahrzeug diente ein BMW X3
47

Service
Ab in die Werkstatt
Im ersten Halbjahr 2013 hat es eine wahre Flut von RückRufen gegeben. Gründe dafür
gibt es viele, und kein Autohersteller ist davor gefeit. Das müssen Autofahrer wissen.
Kontrolle ist Besser:
Autofahrer müssen dem
ruf in die werkstatt folgen
Rückruf-Aktionen sind mittlerweile
etablierter Bestandteil
der Produktsicherheit.
Im vergangenen Jahr
erhielt das Kraftfahrt-Bundesamt
(KBA) als zuständige Behörde
in deutlich mehr als 500
Fällen Kenntnis über Produkte,
die möglicherweise mit technischen
Defekten behaftet waren.
Konsequenz: Es gab 162
offizielle Rückrufe – 24 weniger
als im Jahr zuvor. Die beiden
Höhepunkte in der KBA-
Statistik markieren die Jahre
2010 und 2011 mit den
meisten Rückrufen seit Einführung
der Zählung im Jahr
1998.
Mechanische Mängel blieben
auch im vergangenen Jahr
Rückruf-ursache Nummer eins
– trotz immer umfangreicher
werdender elektrischer und
elektronischer Ausstattung.
Über 70 Prozent aller Defekte,
die zu Rückrufen führten, sind
mechanischer Art. Mängel an
Elektrik oder Elektronik waren
dagegen nur in knapp 20 Prozent
der Fälle die ursache.
Zum teil lagen in diesem Bereich
auch zusätzlich mechanische
oder hydraulische
Probleme vor. Auch Insassenschutzeinrichtungen
wie
Produktsicherheit
etwa Airbags und Gurte sowie
Bremsanlage und Karosserie
waren wegen technischer Defekte
von Rückrufaktionen betroffen.
Was die Kosten von Rückrufen
anbelangt, so hat es in der Vergangenheit
kaum Probleme
gegeben. In der Regel gehen
Arbeitszeit und teile zu Lasten
des Herstellers. Etwas anders
sieht es aus, wenn Autofahrer
bereits vor der Aktion eine Reparatur
durchführen ließen.
Einen rechtlichen Anspruch auf
Erstattung der Kosten gibt es
nicht. Die wichtigsten Fragen
und Antworten rund um Rückruf-Aktionen:
Besteht eine Meldepflicht
für die Auto-
oder ZuBehörhersteller
An dAs KBA, wenn infor-
MAtionen vorliegen,
dAss von eineM produKt
gefAhr wegen defeKten
Ausgeht?
Ja, dazu sind die Hersteller
nach dem Geräte- und Produktsicherheitsgesetzverpflichtet.
Das Gesetz enthält
ein abgestuftes Eingriffsinstrumentarium
für das KBA. Bevor
dieses aktiv wird, hat der Autohersteller
Gelegenheit zum
die wichtigsten RückRuf-Aktionen im eRsten hAlbjAhR 2013
Monat hersteller/ Modell fahrzeuge 1) Baujahre ursache
Juni opel Meriva k.A./500 2013 Zahnstange, Lenkung
Juni Jeep Compass, 430 000/3300 2008-2012 Gurtstraffer, Seitenairbag
Patriot,
Jeep Wrangler 2011/2013 Schlauch Servolenkung
Juni toyota Prius 242 000/4381 3/09-10/09 Bremssystem
Juni Mercedes GL 400/80 2012 Sicherheitsgurt hinten
Mai Mercedes A-Klasse k.A./6174 6/12-12/12 Beifahrerairbag
Mai Nissan Micra, Cube 841 000/66 558 2002-2006 Lenkradbefestigung
Mai VW up, Seat Mii, 42 926/< 11 000 1/10-3/13 Airbagsteuergerät
Skoda Citigo
Mai BMW Dreier (E46) 220 000/64 000 12/01-3/03 Beifahrerairbag
Mai Mercedes Citan k.A./3500 2013 Fensterairbag
Mai Mercedes B-Klasse k.A./2524 1/12-5/12 Verriegelung Fondlehne
April Renault Mégane Gr.tour 496 572/81 757 2003-2009 Dachkantenspoiler
April Kia 2) , Hyundai < 1 000 000/20 000 2006-2011 Bremslichtschalter
März Mazda 5 k.A./4068 ab 2011 Steckverbindung Glühkerzen
Mazda 6 Sports-Line k.A./1583 ab 2012 Spannungswandler
Februar BMW X5 3) 60 000/2000 10/06-3/10 Servobremse
Januar Volvo V40 21 365/2273 5/12-10/12 Scheiben-Waschanlage
Januar Lexus IS 270 000/6899 2005-2011 Scheibenwischer
1) weltweit/in Deutschland; 2) Sorento, Carens, Carnival, Soul, Sportage; 3) Achtzylinder-Benziner
Zahl der Rückrufe schwankt stark
200
150
100
50
Rückrufaktionen
Nachfassaktionen
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Quelle: KBA
Seit Einführung der Rückruf-Statistik
im Jahr 1998 200
hat sich die Zahl der Aktionen
in etwa verdreifacht.
Bei den 2012 durchge-
150
führten Rückrufen wurden
fast 60 Prozent wegen der 100
besonderen Schwere vom
KBA überwacht. Zudem
erfolgten 181 Nachfass-Ak50
tionen, bei denen 128 000
Fahrzeughalter mehrfach
KBA-Post erhielten. 0
48 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

Handeln. Häufig werden Rückrufe
von der Industrie freiwillig
durchgeführt.
Wer verantWortet die
rückrufaktionen?
Grundsätzlich immer der Hersteller
selbst. Er kann freiwillige
Rückrufe einleiten – sie
werden meist Service-Aktionen
genannt – , sobald Produktmängel
bekannt werden. Bei
freiwilligen Rückrufen prüft
das KBA zunächst, ob eine
ernste Gefährdung besteht. Ist
dies der Fall, kontrolliert die
Behörde, ob die vom Hersteller
getroffenen Maßnahmen ausreichend
sind, und überwacht
die freiwillige Rückrufaktion.
Um ernste Gefahren möglichst
schnell und vollständig auszuräumen,
müssen die Hersteller
die Halteranschriften aus dem
zentralen Fahrzeugregister des
KBA verwenden. In weniger
schweren Fällen nutzen die
meisten Autobauer aber freiwillig
die KBA-Daten, damit
möglichst viele Betroffene erreicht
werden. Werden in diesen
Fällen die Autobesitzer direkt
vom KBA angeschrieben,
so handelt es sich dabei lediglich
um eine Serviceleistung
im Auftrag des Herstellers.
Was ist eine ernste
GefährdunG?
Etwa, wenn ein Defekt plötzlich
und unvorhersehbar auftritt
– beispielsweise wenn sich das
vorschriftsmäßig gewartete
Auto nicht mehr lenken lässt.
Wenn etwa nur die Servolenkung
ausfällt, liegt dagegen
keine ernste Gefährdung vor,
weil der Wagen – mit Einschränkung
– lenkbar bleibt.
kann das kBa rückrufe
anordnen?
Ja, das kommt dann in Frage,
wenn eine ernste Gefährdung
vorliegt und die vom Hersteller
ergriffenen Maßnahmen nicht
ausreichen, um die Gefahr wirkungsvoll
zu beseitigen.
Müssen autofahrer der
aufforderunG folGen,
Wenn sie per rückrufaktion
in die Werkstatt
GeBeten Werden?
Unbedingt, nicht nur im Interesse
der eigenen Sicherheit.
Reagiert ein Fahrzeugbesitzer
nicht, obwohl er mehrfach
über einen gefährlichen Man-
gel informiert wurde, kann die
Zulassungsbehörde die Benutzung
des Fahrzeugs verbieten.
Am Ende von Rückrufaktionen
wegen besonders gefährlicher
Mängel meldet das KBA nicht
reparierte Fahrzeuge bei den
Zulassungsbehörden.
Was sollen autoBesitzer
tun, die ein rückrufanschreiBen
BekoMMen
haBen, die Werkstatt
aBer auf fehlende ersatzteile
verWeist?
Die Betroffenen sollten sich an
den Hersteller oder Importeur
in Deutschland wenden. Rückrufaktionen
des Herstellers
werden in der Regel erst vom
KBA unterstützt, wenn die Ersatzteilversorgungsichergestellt
ist.
Was sollen autofahrer
tun, die ein rückruf-anschreiBen
BekoMMen ha-
Ben, aBer nicht Mehr Besitzer
des WaGens sind?
In solchen Fällen muss dem
Hersteller oder Importeur die
Adresse des neuen Fahrzeugbesitzers,
dem das Auto verkauft
wurde, mitgeteilt werden.
Wurde das Fahrzeug verschrottet,
so sollte der Hersteller
oder Importeur auch darüber
informiert werden.
Was sollen autofahrer
aM Besten tun, deren
WaGen von eineM rückruf
Betroffen ist, die
aBer noch kein anschrei-
Ben erhalten haBen?
Nicht bei jeder Rückrufaktion
nutzen die Hersteller die Halteranschriften
aus dem zentralen
Fahrzeugregister des KBA.
Aber auch bei Aktionen über
das KBA verfügt nur der Hersteller
oder Importeur über alle
notwendigen Informationen –
sie sind der richtige Ansprechpartner.
Was sollen GeBraucht-
WaGenBesitzer tun,
deren WaGen von eineM
rückruf Betroffen War,
die aBer nicht Wissen,
oB der vorBesitzer darauf
reaGiert hatte?
Auf jeden Fall Kontakt mit dem
Hersteller aufnehmen. Dieser
kann nachprüfen, ob das Auto
von der Rückruf-Aktion erfasst
wurde.
Brigitte Haschek

Fotos: Ingolf Pompe
GebrauchtwaGen
Japanischer Dauerläufer
Der bis 2011 gebaute Toyota Yaris war hierzulande ein regelmäßiger Gast in den Kleinwagen-
Top Ten. Anna Matuschek hat sich ein gebrauchtes Exemplar genau angesehen.
Sicherlich, es gibt immer
Montagsautos. Also solche,
die mit ständigen Mängeln
und Pannen nerven. Es
scheint, als ob es in Frankreich
– da wurde und wird der Yaris
nämlich gebaut – nur wenige
Montage gibt. Denn bei der
Recherche für diesen Artikel
waren fast keine Klagen von
Yaris-Fahrern zu finden. Wobei
ich mich gut an ein Drama mit
den ständig festen hinteren
Bremstrommeln eines Exemplars
erinnern kann – aller-
ToyoTa yaris
Robust und pRaktisch der Einliter-benziner läuft ruhig, aber mit wenig Elan. praktisch ist die geteilt verschieb- und umklappbare Rückbank
dings trat das Problem erst
nach dem Einsatz des Wagens
im Slalomsport auf. Da sich
mit hoher Wahrscheinlichkeit
nur die wenigsten Leser dieser
Aufgabe widmen, sparen wir
diesen Fehler einmal aus. und
sollte doch der passende Yaris
für den Hobbyrennsport gefragt
sein, lohnt sich die Suche
nach dem Modell Luna mit
Scheibenbremsen auch hinten.
Ein anständiges Beschleunigungsaggregat
findet sich unter
der Haube des tS, dessen
1,8-Liter-Benziner mit variabler
Ventilsteuerung flinke 133 PS
entwickelt. Beim 1,4-Liter-Diesel
mit 90 PS sollten Käufer
auf einen Rußpartikelfilter achten.
Benziner-Freunde haben
bei der zweiten Yaris-Generation
die Wahl zwischen besagtem
1,8-Liter und vier weiteren
typen: Der schlappe
1,0-Liter mit 69 PS wurde
durchgehend angeboten, der
ursprüngliche 1,3-Liter mit 87
PS wurde 2009 von einem
101-PS-Aggregat abgelöst,
das wiederum 2010 durch eine
um zwei PS schwächere Variante
ersetzt wurde. Automatikgetriebe
gab es optional für die
87- und die 101-PS-Version
sowie in Kombination mit dem
Diesel (D-4D). Nennenswerte
Mängel treten gelegentlich an
Wegfahrsperre und Zündschloss
auf, auch der Anlasser
kann Probleme bereiten. Dass
die Kupplung in vielen Fällen
früh verschleißt, ist ebenfalls
bekannt. Sporadische Probleme
treten beim ABS auf.
Da jeder Yaris der zweiten
Modellgeneration damit ausgestattet
ist, ist dieser Fehler
für Werkstätten nichts Neues.
Ein gutes Geschäft macht
das Ersatzteillager außerdem
mit Kühlerschläuchen, die
sich in Marderkreisen hoher
Beliebtheit erfreuen. Der
Vorbesitzer unseres Vorführmodells
machte sich deshalb
sogar die Mühe, Maschendraht
um die Gummischläuche
seines Yaris zu montieren.
Anna Matuschek
50 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

Checkliste
Toyota Yaris
(2006–2011)
Ab 4000 Euro gibt es den Yaris mit TÜV.
Wer nicht nur in der Stadt fährt, sollte bei der Motorisierung
zum 1,3-Liter-Benziner greifen, der sich bei zurückhaltender
Fahrweise mit rund fünf L/100 km begnügt. Nicht nur für
Damen attraktiv: Im Yaris gibt es massenhaft Ablagen.
1,0-Liter-Benziner, 69 PS, Bj. 2008, 36 000 km: 5700,–
MOTOR Alle Yaris-Motoren gelten als recht robust.
Beim Diesel sollte ein Rußpartikelfilter an Bord sein,
den es erst ab 2009 serienmäßig gab. Die Kühlerschläuche
werden gerne von Mardern zerbissen. TIPP: Schläuche
ummanteln oder einen Elektroschocker einbauen.
VERSCHLEISS Wenn nichts mehr geht, liegt das
meist an einem defekten Zündschloss oder an der Wegfahrsperre.
Zudem leiden viele Yaris an früh verschlissenen
Kupplungen. TIPP: Probehalber einmal im vierten Gang
anfahren. Klappt das, ist die Kupplung fällig.
TECHNIK Alle Yaris
sind serienmäßig mit Anti-
Blockier-System ausgestattet.
Leider gehören Ausfälle der
ABS-Sensoren zu den üblichen
Mängeln. Ansonsten
leidet der Toyota kaum an
Elektrik-Problemen, lediglich
defekte Leuchtmittel treten
auffällig oft auf.
TIPP: Unbedingt vom Verkäufer
die Reparaturhistorie
verlangen.
FAZIT
✔ ✔✔
Unser Gebraucht-Yaris überzeugt
mit einem guten Pflegezustand und
ohne die wenigen modelltypischen Mängel. Dies
bestätigt auch der Dekra-Mängelreport, laut dem der
Yaris unabhängig von der Laufleistung als überdurchschnittlich
zuverlässig gilt.
Fünf weitere Kleinwagen
Ford Fiesta (seit 2008)
Der aktuelle Fiesta ist schon als Basismodell mit ABS, ESP und vier Airbags ausgestattet. Der
1,3-Liter-Benziner gilt in der 82-PS-Version als flott, aber nicht ganz sparsam.
1,3-Liter-Benziner, 60 PS, Bj. 2010, 45 000 km: 4500,–
Renault Clio
(seit 2005)
Die dritte Generation des
Franzosen läuft heute noch
neu vom Band und gilt als
technisch solide. Wer es
gerne moderner mag, sollte
nach Facelift-Modellen ab Mai
2009 Ausschau halten.
1,1-Liter-Benziner, 58 PS,
Bj. 2009, 31 000 km:
4100,–
VW Polo (seit 2009)
Der Polo besticht vor allem
durch seine Solidität und das
breite Motorenangebot.
Zur ansonsten schmalen
Serienausstattung gehören
stets ABS, ESP und ein umfangreiches
Airbag-Paket.
1,2-Liter-Benziner, 60 PS, Bj.
2010, 28 000 km: 7550,–
Opel Corsa
(seit 2006)
Opels Kleiner hat neben anderen
Modellen den Ruf, hart
im Nehmen zu sein. Probleme
machen häufig die hinteren
Bremsbeläge. Flink voran
geht’s im 150 PS starken GSi.
1,0-Liter-Benziner, 60 PS,
Bj. 2009, 14 000 km:
5000,–
Seat Ibiza
(seit 2008)
Den mit dem VW Polo
verwandten Spanier gab es in
einigen gut ausgestatteten
Sondereditionen wie Good
Stuff oder Bocanegra. ESP
und vier Airbags sind in allen
Ibiza-Varianten Serie.
1,2-Liter-Benziner, 60 PS,
Bj. 2009, 32 000 km:
5500,–
51

LESERFORUM
Ihre Meinung
REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR
70162 STUTTGART • FAX: 0711/182 19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de
WERKSTATTPREISE Leser bemängeln hohe Reparaturkosten für deutsche Auto-Marken
Service: Ärgernis Ersatzteilpreise,
Heft Nr. 15, Seite 46
Deutsche Autos
sehr teuer
Mag auch Mercedes der Gewinner
in vielen Werkstättentests
sein: Bei den Ersatzteilen
und den Inspektionspreisen ist
die Marke mit dem Stern allerdings
auch Spitze. Die große
Inspektion an meinem fast
sieben Jahre alten C 180 hat
knapp 800 Euro gekostet: Allein
für den Wechsel der vier
Zündkerzen waren mehr als
140 Euro fällig, und für Reinigungsbenzin,
Fett, Schmiermittel
und Scheibenreiniger
wurden sage und schreibe fast
50 Euro abkassiert. Selbst die
Reinigung des Luftfilters wurde
mit 45 Euro berechnet. Dafür
bekommt man in einer freien
Werkstatt zwei neue Luftfilter.
Ohne telefonische Rücksprache
fielen dann noch mal
35 Euro für den Austausch
des Reifenpannenset-Sprays
an. Seit diesem Jahr bin ich
Stammkunde in einer freien
Werkstatt und spare für Inspektionen
sehr viel Geld.
Albert Alten, 38855 Wernigerode
Wenn man sämtliche von
Ihnen benannten Ersatzteilpreise
für beliebte und vergleichbare
Modelle addiert,
kommt man zu folgendem Ergebnis:
Citroën C5 Tourer –
6888 Euro, Mercedes C 200 T
– 8259 Euro, und für den
VW Passat Variant liegen die
Werkstattkosten sogar bei
9006 Euro. Dabei sind die abgehobenen
Arbeitspreise dieser
deutschen Marken noch
nicht einmal berücksichtigt.
Gerhard Hahn, 67146 Deidesheim
Ansichtssache: NEFZ-Verbrauch,
Heft Nr. 15, Seite 34
Weiterhin völlig
unbrauchbar
Der eigentliche Skandal ist,
dass Praxisverbräuche und
Normwerte immer weiter auseinanderklaffen.
Früher lag die
Abweichung bei „nur“ zehn
Prozent, jetzt sind es etwa 30
Prozent. Der Grund dafür sind
zunehmende Tricksereien wie
zum Beispiel Abkleben von
Luftöffnungen oder von den
Scheiben weggedrückte
Bremsklötze. Völlig abwegig
wird es bei Plug-in-Hybriden,
denn hier wird der Stromverbrauch
nicht einbezogen! Dadurch
ergeben sich irrsinnige
Verbräuche von zum Beispiel
1,7 Liter je 100 Kilometer.
Der angekündigte Weltzyklus
(WLTP) wird das kaum besser
machen. Nach dem bisherigen
Entwurf ist dessen Normverbrauch
nur etwa drei Prozent
höher als beim aktuellen europäischen
Zyklus (NEFZ). Das
größte Manko bleibt, dass Klimatisierung,
Beleuchtung und
Lenkung nicht berücksichtigt
werden. Gekniffen sind wie immer
die Verbraucher, weil sie
Märchenangaben erhalten.
Ralf Krug, per E-Mail
Besuchen Sie auch unser Online-Forum www.
Vergleich: Audi A3 TDI, BMW 114d,
Heft 15, Seite 24
Ordentlich, aber
nicht überzeugend
Ich habe den Audi A3 1.6 TDI
aus Ihrem Vergleichstest mit
dem BMW Einser bereits Probe
gefahren. Qualität, Verarbeitung,
Platz und Motorleistung
sind in Ordnung, sein
Aussehen ist mir jedoch zu
klobig. Was mir überhaupt
nicht gefällt, sind der lange
Schalthebel und die vielen
überflüssigen elektronischen
Hinweise („die Klimaanlage
ist eingeschaltet“ oder „das
Fenster ist offen“). Das
braucht doch kein Mensch!
Wolfgang Krieger, 92318 Naumarkt
Vergleichstest
Ein Lob und
eine Bitte
Als langjähriger Leser von
AUTOStraßenverkehr finde ich
besonders die Vergleichstests
gut. Sie machen einem die
Kaufentscheidung viel leichter.
Leider treten in diesen Tests
meistens Diesel-Modelle (insbesondere
bei den SUV) gegeneinander
an. Hier würde
ich mir mal einen Vergleich
der modernen Benzinmotoren
mit Frontantrieb (Ford Kuga,
VW Tiguan, Mazda CX 5, Nissan
Qashqai und ähnliche)
wünschen. Vielleicht lässt
sich ja so ein Test mal verwirklichen.
Frank Schmidt, 18182 Mönchhagen
Unser Rätsel
52 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr
Sultanat
am Arabischen
Meer
früheres
Formel-
1-Team
sehr
schnelles
Fahren
italienischeGesangskunst
Reihe,
Folge
engl.:
Nach-,
Neudruck
besitzanzeigendes
Fürwort
7
Bestand,
tatsächlicher
Vorrat
offener
Güterwagen
3
amerikanisches
Landgut
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ab. Der Abstand zwischen Reifen
und Radhaus wird reduziert
und das Fahrverhalten verbessert.
Lösungswort
dt. Autorennfahrer
(Jochen)
altrömischeMonatstage
früherer
Straßenbelag
Flachs,
Faserpflanze
Verkehrsstockung
dt.
Fußballtorwart
(Sepp)
1 2 3 4 5 6
Und so geht’s
Im Rätsel sind sieben Buchstaben
mit Kreisen markiert, die
das Lösungswort ergeben.
Schreiben Sie eine Postkarte an:
AUTOStraßenverkehr
Stichwort: Rätselseite
70162 Stuttgart
und teilen Sie uns bis zum
16. Juli 2013 das Lösungswort
mit. Oder schicken Sie bis zu
diesem Tag ein Fax an 0711/182-
1908 beziehungsweise eine
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ansässigen Teilnehmern mit
dem richtigen Lösungswort
verlost. Jeder Teilnehmer hat
nur eine Gewinnchance, die
persönlich wahrzunehmen ist.
Teilnahme und Gewinne sind
unabhängig vom Kauf der
Zeitschrift. Mitarbeiter der
Verlagsgruppe Motor Presse
Stuttgart und deren Angehörige
dürfen nicht teilnehmen. Der
Rechtsweg ist ausgeschlossen.
4
Fahrt
zu einem
entfernten
Ort
1
Staat im
Baltikum
6
Kfz-
Zeichen
Remscheid
Musical
von
A. Lloyd
Webber
Himmelskörper
2
Göttervater
der
altnord.
Sage
sich
täuschen
vergebens;
gratis
5
Auflösung aus Heft 14/2013
Lösungswort: STREUGUT
Gewinner des Lederpflegesets
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Hendrick Gerlach,
50827 Köln
7
K A
K R E U Z U N G
I C U L A N
G O K A R T A
R A D
A D E
R
G R I P
E A U
B T
F E T T
A L E E
E H E M A L S
A S U I T E
E C K E O E D
K O L O N N E

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: DPV Deutscher
Pressevertrieb GmbH, Dr. Olaf Conrad, Heino Dührkop, Lars-Henning Patzke, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg. Handelsregister AG Hamburg, HRB 95 752.
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TEST KOMPAKT
HYUNDAI SANTE FE 2.0 CRDi, OPEL ADAM 1.2
Unter altem Namen
Eigentlich müsste
der MITTELKLASSE-
SUV ix45 heißen,
in Europa ist er
aber immer noch
der Santa Fe. Im
Test der Zweiliter-Diesel
mit
Frontantrieb.
WEITGEHEND GELUNGEN
Die Bedienung des Infotainments
ist bis auf ein paar
Ungereimtheiten einfach
und übersichtlich
Tucson, Santa Fe und Veracruz
ist klangvoller als ix
und eine nichtssagende, zweistellige
Zahl, denn in den Ortsnamen
schwingt Fernweh und
Wildwest-Romantik mit. Doch
das Marketing weiß es offenbar
besser: Die SUV-Familie
von Hyundai wurde in ix umbenannt.
Nur der mittlere darf
noch Santa Fe heißen wie die
Stadt in New Mexico, ohne Akzent
auf dem E.
Dort passt er auch gut hin. Mit
seiner stämmigen Karosserie
und dem glitzernden Chrom-
grill folgt das Design eher
amerikanischen als europäischen
Geschmacksidealen.
Kleiner ist er in seiner dritten
Generation nicht geworden,
nur ein paar Millimeter flacher.
Allerdings ist der Santa Fe wie
einige SUV seiner Klasse ein
Scheinriese, er wirkt größer,
als er bei genauem Hinsehen
ist. Mit 2,7 Meter Radstand
und einer Gesamtlänge von
rund 4,7 Metern spielt er in
einer Größenklasse mit Kompaktkombis
vom Schlage
eines Skoda Octavia Combi
oder VW Golf Variant. Also
sollte man keine übertriebenen
Erwartungen an das Platzangebot
stellen. Es ist vorne wie
hinten dennoch ordentlich,
auch dank der üppigen Innenbreite
und der Höhe.
Recht großzügig ist dagegen
das Ladevolumen: 534 bis maximal
1680 Liter sind in dieser
Klasse ein gutes, wenn auch
kein herausragendes Maß. Da
der Hyundai jedoch mit knapp
1800 kg nicht zu schwer geraten
ist, darf er über 700 kg
einladen – beachtlich.
DAS SECHS-ECK-
DESIGN des Kühlergrills
fi ndet sich in
der Mittelkonsole
wieder. Das Lenkrad
wirkt überladen
DIE HECKANSICHT zeigt
große Ähnlichkeit mit
den Markenbrüdern ix35
und ix55 und anderen
Hyundai-Modellen
Womit wir beim Motor wären:
Auf den Zweiliter-Diesel dürfte
ein großer Teil der Zulassungen
entfallen, selbst wenn er
nur mit Vorderradantrieb lieferbar
ist. Ein wenig schwer tut
sich der 150 PS starke Selbstzünder
schon mit dem Santa
Fe. Er dreht etwas zäh hoch,
hat eine deutliche Anfahrschwäche
und sprüht nicht
gerade vor Drehfreude. Trotzdem
sind die Fahrleistungen
mehr als ausreichend (null bis
100 km/h in 11,6 s, Höchstgeschwindigkeit
187 km/h), und
das Triebwerk ist recht leise
und zurückhaltend. Akzeptabel
auch der Verbrauch, deutlich
mehr als neun Liter werden es
nur selten, weniger als sieben
praktisch nie.
Unausgewogen zeigt sich die
Federung. Sie ist vor allem bei
kurzen Unebenheiten nicht frei
von Ruppigkeiten, schwingt
dafür bei größeren Wellen gern
etwas nach. Insgesamt erinnert
die Radaufhängung trotz
Mehrlenker-Hinterachse und
McPherson-Federbeinen ein
wenig an einen Geländegänger
54 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

DEr ZwEIlITEr-DIEsEl
leistet 150 Ps – ausreichend
für den rund 1,8 Tonnen
schweren Hyundai
Es DArF ETwAs mehr sein:
748 kg beträgt die Zuladung
des santa Fe 2.0 CrDi
lEICHT sCHräg ist die
ladefläche im Hyundai-
Heck, aber gut nutzbar
vom alten Schlag. Was im Übrigen
auch für die Lenkung
gilt: Trotz des serienmäßigen
Flex Steer mit variabler Unterstützung
stellt sich in keiner
der drei Stufen eine befriedigende
Rückmeldung ein.
Was er nun kostet, der Santa Fe
mit 150 PS? In der Basisausstattung
ist er ab 32 920 Euro
zu haben, als besser ausgestatteter
Style ab 36 600 Euro. Für
noch mal 2600 Euro mehr gibt
es den Style dann schon als 2.2
CRDi mit 197 PS und Allradantrieb.
Heinrich Lingner
daten
HyUNDAI SANTA FE
2.0 CRDi 2WD STyLE
antrieb
Reihenvierzylinder-Dieselmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 1995 cm
kaum sparsamer als
der stärkere 2.2 4wd
3
Leistung 110 kW/150 PS
bei Drehzahl 4000 U/min
max. Drehmoment 383 Nm
bei Drehzahl 1800 U/min
Spitze 187 km/h
CO2-Ausstoß 165 g/km
Allradantrieb, Sechsganggetriebe
karosserie
Länge 4690 mm
Breite 1880 mm
Höhe 1685 mm
Radstand 2700 mm
Tankinhalt 64 Liter
Kofferraum 534–1680 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 750/2500 kg
Serienbereifung 235/60 R 18 H
Testwagenbereifung 235/60 R 18 H
Reifentyp Hankook
Ventus Prime
2.2 CRDi 4WD 9,8 L
2.0 CRDi 9,2 L
5 6 7 8 9 10 L
Als 2.2 CRDi 4WD mit 197 PS ist
der Santa Fe kaum durstiger, erfüllt
aber noch nicht die Euro 6.
messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 11,6 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 37,3/39,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/72 db(A)
Normverbrauch 6,3 Liter D
Testverbrauch 9,2 Liter D
Achslast vorn/hinten 1069/748 kg
Testwagenleergewicht
1762 kg
Zuladung 748 kg
Wendekreis li/re 11,5/11,4 m
preis/kosten
Preis 36 600 Euro
Wertverlust 18 500 Euro
möglicher Rabatt 1) 14%
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,90%
Leasing 3)
Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 6
Steuer pro Jahr 345 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 22/22/23
Ölwechsel 30 000 km/
2 Jahre
Inspektion 60 000 km/
4 Jahre
Garantie
Technik/Lack 5/5 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität 15 Jahre
1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
FAZIT
Der santa
Fe mit
basisdiesel wirkt etwas
unausgewogen, der nur
wenig teurere 2.2 CrDi 4wD
ist wohl die bessere wahl.
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Kleiner Motor,
großes Vergnügen
Reicht im Opel Adam eigentlich der
BAsisBenziner? Na und wie!
Auf 22 Seiten eröffnet die
Preisliste des Opel Adam
eine schwer überschaubare
Zahl an Möglichkeiten, den
Kleinwagen mit Extras aufzuwerten.
Die – nach den Reifenventilkappen
mit Adam-Schriftzug
– wohl entbehrlichste
Option findet sich bereits auf
Seite 2: die stärkeren Motoren.
In der Ausstattung Jam kostet
der 1,4-Liter mit 87 PS 850
Euro mehr als der 70 PS starke
Basis-Benziner.
Der ist der empfehlenswerteste
Motor für Adam – nicht nur,
wenn man ausrechnet, dass es
für den Gegenwert von 17 PS
den integrierten Fahrradträger
plus das brillante Intellilink-Infotainment
oder eine noch
reichhaltiger ausstaffierte Ausstattungslinie
gäbe (die heißen
Slam oder Glam). Denn der
1200er trommelt quirlig los,
dreht gern, zieht wegen der
kurzen Übersetzung der präzisen
Fünfgangbox sogar ganz
ordentlich und verschafft dem
Adam damit ein erfreulich energisches
Temperament.
Darüber hinaus ist er mit dem
kleinen Vierzylinder im Bug
laut Werk fast 50 Kilogramm
leichter und wetzt noch flinker
und wuseliger durch die Stadt,
vor allem im sehr leichtgängigen
City-Modus der Lenkung.
Ja, auf der Autobahn oder an
Bergen, da fehlt ihm etwas
Wumms, doch der 1,4-Liter
ebnet Gebirge ja nun auch
nicht gerade ein, dröhnt dazu
mehr. Ganz einfach also: Weniger
ist fair. Sebastian Renz
sCHnIPPElsCHnAPPEl
Etwas abrupt endet
der Adam, bietet
trotz der Kürze erwachsenen
Komfort
KrIbbEl KrAbbEl
schon mit dem kleinen
Motor wuselt
der Adam eilig durch
die City. Klasse Infotainment
(300 Euro)
daten
OPEL ADAM 1.2 ECOFLEx JAM
antrieb
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum 1229 cm3 Leistung 51 kW/70 PS
bei Drehzahl 5600 U/min
max. Drehmoment 115 Nm
bei Drehzahl 4000 U/min
Spitze 165 km/h
CO2-Ausstoß 118 g/km
Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe
karosserie
Länge 3698 mm
Breite 1720 mm
Höhe 1484 mm
Radstand 2311 mm
Tankinhalt 38 Liter
Kofferraum 170–663 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung 195/55 R 16 T
Testwagenbereifung 215/45 R 17 V
Reifentyp Continental
EcoContact 5
nur ein winziger Vorteil
beim Verbrauch
Adam1.2 (70 PS) 7,0 L/100km
Adam 1.4 (87 PS) 7,2 L/100 km
1 2 3 4 5 6 7
Den nicht gerade günstigen Testverbrauch
des 1,4-Liter-Benziners
unterbietet der 1200er kaum.
messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 15,6 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 17,4 s
80–120 km/h (IV. Gang) 19,3 s
80–120 km/h (V. Gang) 32,7 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 39,6/39,4 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/73 db(A)
Normverbrauch 5,0 Liter S
Testverbrauch 7,0 Liter S
Achslast vorn/hinten 685/397 kg
Testwagenleergewicht
1082 kg
Zuladung 373 kg
Wendekreis li/re 11,0/11,0 m
preis/kosten
Preis 13 755 Euro
Wertverlust 6000 Euro
möglicher Rabatt 1) 15%
Finanzierung 2)
Jahreszins 0,0%
Leasing 3)
Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 42 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 15/17/13
Ölwechsel 30 000 km/
1 Jahr
Inspektion 60 000 km/
2 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2/2 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität 2 Jahre
1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
FAZIT Der
günstigste
Motor im Adam ist auch Seufert
der erquicklichste – quirlig,
kultiviert und dazu sogar Hans-Dieter
recht kräftig. Fotos:
55

TEST KOMPAKT
VW BEETLE CABRIO 1.4 TSI, RENAULT CLIO dCi 90
Der Paradiesvogel
Mit dem BEETLE CABRIO zielt VW direkt auf den Bauch statt auf den Kopf. Aber kann
der offene Viersitzer mehr als nur originell sein? Im Test der 1.4 TSI mit 160 PS.
Seit der rundlichste aller
Volkswagen nicht mehr
Käfer, sondern Beetle heißt und
keine Massen mehr motorisieren
muss, kämpft er mit anderen
Mitteln um seine Daseinsberechtigung
im Modellprogramm
von VW. Denn dort
gibt es mit dem Golf einen
Kontrahenten in ähnlichem
Format – sogar als Cabrio.
Doch während dieser selbst
als offener Viersitzer eher Ver-
nunft – manche nennen es
auch Langeweile – verkörpert,
darf das Beetle Cabrio die Rolle
des fröhlich-luftigen Nostalgikers
spielen.
Anklänge an den Ur-Käfer sind
zwar vorhanden, halten sich
aber in wohldosierten Grenzen,
so dass die Bedienung nicht
darunter leidet. Frischluft-Fans
interessiert ohnehin vor allem
die Taste über dem Innenspiegel,
die das dreilagige Verdeck
vollelektrisch in knapp zehn
Sekunden öffnet.
Trotz hoher Gürtellinie schirmt
der Beetle die Passagiere auf
den bequemen Vordersitzen
dank der relativ steil stehenden
Frontscheibe nicht zu sehr von
der Umgebung ab. Hinten sitzen
Mitfahrer aufrecht, ohne
die Beine hinter die Vordersitze
zu klemmen. Bei flottem Tempo
zwirbelt ihnen der Wind
aber kräftig um die Ohren.
SONDERMODELL
Zum Paket „60‘s“ gehören
das Armaturenbrett in
Wagenfarbe, Zusatzinstrumente
und Lederpolster
Für längere, offen gefahrene
Etappen ist der Beetle als Zweisitzer
besser geeignet – mit
über den Rücksitzen aufgespanntem
Windschott (330
Euro) und der etwas mühsam
anzubringenden Persenning,
die jedoch für die charakteristische
Silhouette unentbehrlich
ist. Bleibt das sperrige Teil
im kleinen, aber dank umlegbaren
Rücklehnen erweiterbaren
Ladeabteil (225 Liter),
LUFTIG Die steil aufragende
Frontscheibe hält
genügend Abstand zu
den Köpfen der Passagiere
auf den vorderen
Plätzen. Breite Türen
mit hoher Gürtellinie
LEISE Das Verdeck erzeugt
wenig Windgeräusche,
behindert aber
die Sicht nach hinten.
Der Spoiler ist Serie
passt ins kurze Heck kaum
noch anderes Gepäck.
Vorn steckt der 160 PS starke,
mit Kompressor und Turbo bestückte
Vierzylinder unter der
Haube. Gangwechsel mit der
präzisen Sechsgangschaltung
untermalt er mit hörbarem
Fauchen, wenn beim Gaswegnehmen
der Ladedruck abgeblasen
wird. Ansonsten arbeitet
er kultiviert und druckvoll.
Testverbrauch: 8,4 L/100 km.
56 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Angesichts der gebotenen Fahrleistungen
ein akzeptabler Wert,
denn der Beetle taugt nicht nur
zum Cruisen. Er bringt alles
mit, was man für einen flotten
Tanz durch enge Kurven brauchen
kann – unterm runden
Blechkleid steckt schließlich die
Technik des Golf VI. Damit es
erzittert, müssen Fahrbahn-
stöße schon kräftig ausfallen,
wobei das Cabrio auch in der
getesteten Sport-Ausstattung
noch manierlich federt. Nur
der Abrollkomfort leidet unter
den aufgezogenen 18-Zöllern,
die Teil des 3425 Euro teuren
Design-Pakets „60‘s“ sind. Es
passt zwar zu seinem Charakter,
aber ohne macht der offene
Beetle nicht weniger Spaß.
Peter Wolkenstein
eng Kleiner gepäckraum,
schmale Öffnung, aber praktisches
Windschott-Fach
MühsaM Die sperrige Persenning
sieht schick aus, ist
aber aufwendig anzubringen
Kultiviert Der twincharger
faucht fröhlich, drückt kräftig
und schluckt nicht zu viel
daten
VW BEETLE CABRIoLET
1.4 TSI SPoRT
antrieB
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Kompressor/Turbo, DI, Steuerkette
Hubraum 1390 cm
einstieg günstiger als
BeiM golf CaBrio
3
Leistung 118 kW/160 PS
bei Drehzahl 5800 U/min
max. Drehmoment 240 Nm
bei Drehzahl 1500 U/min
Spitze 206 km/h
Co2-Ausstoß 158 g/km
Vorderradantrieb, Sechsganggetr.
karosserie
Länge 4278 mm
Breite 1808 mm
Höhe 1473 mm
Radstand 2540 mm
Tankinhalt 55 Liter
Kofferraum 225 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serienbereifung 215/55 R 17 V
Testwagenbereifung 235/45 R 18 V
Reifentyp Continental
Sport Contact 3
Beetle 1.4 TSI ab 25 400 €
Golf 1.4 TSI 26 725 €
21 22 23 24 25 26 €
Das Beetle Cabrio als 1.4 TSI gibt es
ab 25 400 Euro. Ein vergleichbares
Golf Cabrio ist 1325 Euro teurer.
Messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 9,1 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 8,4 s
80–120 km/h (IV. Gang) 8,8 s
80–120 km/h (V./VI. G.) 11,1/14,0 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 37,3/37,1 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/70 db(A)
Normverbrauch 6,8 Liter S
Testverbrauch 8,4 Liter S
Achslast vorn/hinten 879/582 kg
Testwagenleergewicht
1461 kg
Zuladung 369 kg
Wendekreis li/re 10,6/10,9 m
Preis/kosten
Preis 27 450 euro
Wertverlust 13 000 Euro
möglicher Rabatt 1) 14%
Finanzierung 2)
Jahreszins 1,99%
Leasing 3)
Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 124 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 13/18/18
Ölwechsel 30 000 km/
2 Jahre
Inspektion 60 000 km/
4 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2/3 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
FaZit Wenn
Beetle,
dann als cabrio und gerne
mit dem feinen 1.4 tsi.
Moderne technik mit einer
Prise nostalgie – das passt.
Fotos: Hans-Dieter Seufert
Teurer Verzicht –
ganz ohne Verzicht
Bei aller Benziner-Downsizerei:
Lohnt der dieselmoTor im Clio?
Nehmen Sie den Kombi.
Stimmt, das ist jetzt eine
etwas kurze und sehr erklärungsbedürftige
Antwort. Klären
wir das in Ruhe: 1800 Euro
beträgt beim Renault Clio die
Differenz zwischen dem 898
cm³ kleinen Dreizylinder-Turbobenziner
und dem Turbodiesel,
der seine 1461 Kubik auf
vier Zylinder verteilt. Dafür gibt
es einen Selbstzünder, der in
seiner Urform 2001 im Clio II
82 PS und 185 Nm zusammennagelte.
Den sacht nörgeligen
Unterton hat er sich über
alle Weiterentwicklung bis in
den aktuellen Clio erhalten,
sich derweil aber auf 90 PS
und 220 Nm gestärkt und sich
im Normverbrauch auf 3,5
L/100 km abtrainiert – als Eco-
Version gar auf 3,2 L/100 km.
K&K-Monarchie
Der 1,5-liter-Diesel
der Motorfamilie
K9K treibt seit 2001
renault an, sparsam
und kultiviert
art eco
Mit der eco-taste
lässt sich eine Kennlinie
wählen, die
leistung und Durst
des Motors senkt
Im Gegensatz zum Benziner
legt der Diesel ohne Anfahrschwächen
homogen los, zieht
viel vehementer durch. Zwar
hat er sich über die Jahre glatt
etwas Drehbegabung angeeignet,
bevorzugt dennoch die
höheren Gänge der gut gestuften
Fünfgangbox.
So wirkt der dCi erwachsener
und temperamentvoller als der
Benziner. Aber nicht so erheblich,
dass sich die höheren Anschaffungs-
und Fixkosten
lohnten: Allein bei der Steuer
liegt der Diesel 125 Euro über
dem Benziner. So fein der dCi
den Clio daher auch antreibt:
Lieber den Benziner nehmen
und das gesparte Geld für den
Kombi-Aufschlag (1000 Euro)
sowie Super für 7400 Kilometer
verpulvern. Sebastian Renz
daten
RENAULT CLIo dCi 90 LUxE
antrieB
Reihenvierzylinder-Dieselmotor
vorne quer, zwei Ventile pro Zylinder,
Turbo, DI, Zahnriemen
Hubraum 1461 cm
1800 euro teurer als
der 90-Ps-Benziner
3
Leistung 66 kW/90 PS
bei Drehzahl 4000 U/min
max. Drehmoment 220 Nm
bei Drehzahl 1750 U/min
Spitze 178 km/h
Co2-Ausstoß 90 g/km
Vorderradantrieb
Fünfganggetriebe
karosserie
Länge 4063 mm
Breite 1732 mm
Höhe 1448 mm
Radstand 2589 mm
Tankinhalt 45 Liter
Kofferraum 300–1146 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 570/1200 kg
Serienbereifung 195/55 R 16 H
Testwagenbereifung 195/55 R 16 H
Reifentyp Continental
Eco Contact 5
Clio dCi 90 Dyn. 18 100 €
Clio TCe 90 Dyn. 16 300 €
0 6000 12 000 18 000
Für den Aufpreis zum Dreizylinder-
Benziner gibt es beim Diesel einen
Zylinder, 563 cm³ und 85 Nm extra.
Messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 12,6 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 9,1 s
80–120 km/h (IV. Gang) 10,6 s
80–120 km/h (V. Gang) 15,5 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 37,3/37,8 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 69/73 db(A)
Normverbrauch 3,5 Liter D
Testverbrauch 5,0 Liter D
Achslast vorn/hinten 768/458 kg
Testwagenleergewicht
1226 kg
Zuladung 432 kg
Wendekreis li/re 11,1/11,0 m
Preis/kosten
Preis 19 200 euro
Wertverlust 8100 Euro
möglicher Rabatt 1) 20%
Finanzierung 2)
Jahreszins 3,99%
Leasing 3)
Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 143 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 18/18/19
Ölwechsel 30 000 km/
2 Jahre
Inspektion 60 000 km/
4 Jahre
Garantie
Technik/Lack 2/2 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität unbegrenzt
1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
Testschema siehe DIE BEWERTUNG
Der Diesel
FaZit macht den
clio zu einem erwachseneren
auto, doch der turbobenziner
ist kaum schwächer
und deutlich günstiger.
Fotos: Hans-Dieter Seufert
57

TEST KOMPAKT
HYUNDAI GENESIS 2.0 T, ALFA ROMEO MITO 0.9 8V TWINAIR
Gleiten statt hetzen
Auch die Neuauflage des koreanischen Coupés orientiert sich mehr am US-GESCHMACK als
an europäischen Vorlieben – trotz höherer Motorleistung und üppigerem Drehmoment.
Genesis – diesen Namen
verbinden die meisten
Deutschen eher mit einer britischen
Rockband als mit
einem Auto. Ein Blick in die
Verkaufsstatistik belegt das.
Zwischen 2010, dem Jahr der
Markteinführung des Genesis
Coupé in Deutschland, und
2012 wurden hierzulande gerade
mal 956 Exemplare verkauft.
In den USA hingegen
sehen die Zahlen anders aus:
Hier gehört das Genesis Coupé
zu den durchaus populären
Modellen seiner Gattung mit
10 000 Neuzulassungen allein
im vergangenen Jahr.
Von der aufgefrischten Version
des Zweitürers möchte Hyundai
Deutschland dieses Jahr
noch 400 Einheiten absetzen,
35 Prozent davon sollen auf
die Einstiegsversion mit zwei
Liter großem Vierzylinder-Turbomotor
(ab 33 490 Euro) entfallen,
der Rest auf das gut
6000 Euro teurere Topmodell
mit 3,8-Liter-V6 und 347 PS.
Um dem 4,63 Meter langen
hinterradgetriebenen Sportwagen
mehr Attraktivität zu ver-
SACHLICH
Neue Instrumente
und besser einstellbares
Lenkrad, aber
viel Hartplastik
leihen, wurde er zum Modelljahr
2013 rundum aufgefrischt.
Zu den kosmetischen Maßnahmen
gehört ein Facelift mit
stärker konturierter Motorhaube,
markanterem Grill, Scheinwerfern
unter Klarglas und
optionaler Xenon-Technik sowie
LED-Tagfahrlicht. Auch die
Rückleuchten sind jetzt mit
LED bestückt. Im Interieur fällt
die modifizierte Mittelkonsole
ins Auge, wo die Bedienelemente
für die serienmäßige
Klimaautomatik und die Audioanlage
klar voneinander ge-
ATTRAKTIV
Das Facelift hat dem
Genesis gut getan – er
sieht mindestens so
schnell aus, wie er fährt
KRÄFTIG
Der Turbo-Vierzylinder
hat ordentlich Power, wirkt
aber zäh und klingt
auch wenig mitreißend
trennt wurden. Dazu gibt es
neu gestaltete Rundinstrumente
sowie ein nun in Höhe
und Tiefe justierbares Lenkrad.
Die wichtigste Änderung sieht
man nur auf dem Datenblatt:
Durch den Einsatz eines größeren
Ladeluftkühlers und eines
Vario-Turboladers stieg die
Leistung von 214 auf 275 PS
und das maximale Drehmoment
von 302 auf 373 Nm.
Klingt gut und macht sich gegenüber
dem Vormodell auch
durch deutlich bessere Fahrleistungen
bemerkbar. Den
Sprint von null auf 100 km/h
bewältigt der Neue in 6,5 statt
7,8 Sekunden. Und auch in der
Elastizität schneidet er deutlich
besser ab: Beim Zwischenspurt
von 80 auf 120 km/h im
sechsten Gang vergehen nur
7,5 statt 9,6 Sekunden. Überdies
liegt der Testverbrauch
erfreulicherweise einen halben
Liter niedriger, wobei 11,5 Liter/100
km absolut betrachtet
enttäuschen. Denn richtig temperamentvoll
oder gar sportlich
wirkt auch die Neuauflage
nicht. Der Motor reagiert eben-
58 AUTO 16/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

UhrWerk Drei Zusatzinstrumente
in der neu
gestalteten Mittelkonsole
sorgen für Informationen
PlatZ Da Für ein Coupé
ist der Fond überraschend
geräumig
SChöner rüCken 332 liter
kofferraumvolumen, aber
nur eine winzige öffnung
so träge auf Gaspedalbefehle
wie das Fahrwerk auf Lenkimpulse.
Die Servolenkung fühlt
sich bleiern an – da verzichtet
man lieber auf Kurvenhatz
und begnügt sich mit Cruisen,
was dem Naturell dieses Autos
eher entgegenkommt. Er ist ein
Wagen mehr nach amerikanischem
denn nach deutschem
Geschmack. Wer so etwas
schätzt, bekommt für relativ
kleines Geld einen Hingucker
zum Gleiten. Wer Emotionales
sucht, sollte Genesis lieber hören
als fahren. Thomas Fischer
Fotos: Dino Eisele
daten
HyUNDAI GENESIS CoUPé 2.0 T
antrieb
Reihenvierzylinder-Benzinmotor,
vorne längs, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, Steuerkette
Hubraum 1998 cm
nissan 370 Z als sportwagen-alternative
3
Leistung 202 kW/275 PS
bei Drehzahl 6000 U/min
max. Drehmoment 373 Nm
bei Drehzahl 2000 U/min
Spitze 236 km/h
Co2-Ausstoß 220 g/km
Hinterradantrieb, Sechsganggetr.
karosserie
Länge 4630 mm
Breite 1865 mm
Höhe 1385 mm
Radstand 2820 mm
Tankinhalt 65 Liter
Kofferraum 332 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. –
Serien-/Testwagenbereifung
vorn 225/40 R 19 y
hinten 245/40 R 19 y
Reifentyp Michelin
Pilot Sport
Hyundai Genesis 33 490 €
Nissan 370 Z 32 900 €
0 12 000 24 000 36 000 €
Nach jüngster Preissenkung ist der
370 Z mit V6-Motor eine Alternative,
für alle, die es sportlicher mögen.
Messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 6,5 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 4,5 s
80–120 km/h (IV. Gang) 4,8 s
80–120 km/h (V./VI.) 5,7/7,5 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 36,3/37,0 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 71/73 db(A)
Normverbrauch 9,4 Liter S
Testverbrauch 11,5 Liter S
Achslast vo/hi 853 /698 kg
Testwagenleergewicht
1551 kg
Zuladung 399 kg
Wendekreis li/re 11,9/12,2 m
preis/kosten
Preis 33 490 euro
Wertverlust 17 000 Euro
möglicher Rabatt1) 14%
Finanzierung2) Jahreszins 3,9%
Leasing3) Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 260 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 18/23/27
Ölwechsel 15 000 km/
1 Jahr
Inspektion 30 000 km/
2 Jahre
Garantie
Technik/ Lack 5/5 Jahre
Durchrostung 12 Jahre
Mobilität 5 Jahre
1) laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3) Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
FaZIt
Das neue
Modell
bietet zwar viel mehr Dampf
als sein Vorgänger, ohne
aber ein echter Sportwagen
geworden zu sein.
Zwei, die sich
gefunden haben
Ein ZweiZylinder-Turbo soll dem
Alfa Romeo Mito Beine machen.
Konventioneller Vierzylinder-Saugmotor
oder
0,9-Liter-Zweizylinder mit Turboaufladung?
Diese Frage dürfen
sich Interessenten des Alfa
Romeo Mito stellen. Wer Lust
auf Neues hat und sich den 85
PS starken Twinair unter die
Haube holt, bekommt allerhand
geboten. Temperament zum
Beispiel: Mit seinen 145 Nm
wuselt der aus dem Fiat 500
bekannte Direkteinspritzer
mächtig los und beschleunigt
den knapp 1,2 Tonnen schweren
Testwagen in 12,7 Sekunden
auf Tempo 100. Der
Wunsch nach mehr Kraft
kommt selten auf, wobei die
Drehzahl nicht allzu tief fallen
sollte – unter 2000 U/min tut
sich der kleinvolumige Twinair
schwer, Fahrt aufzunehmen.
Wer mit dem agilen, jedoch
straff gefederten Mito zügig
vorankommen möchte, ist also
tendenziell hochtourig unterwegs,
was den Zweizylinder
trotz etwas besserer Dämmung
als im Fiat 500 kernig
tönen lässt. Zudem schüttelt er
den Zweitürer im Stand spürbar
durch. Beim Cruisen in der
Stadt hält er sich hingegen angenehm
zurück.
An der Tankstelle ist es mit Zurückhaltung
jedoch vorbei. Die
hohen Drehzahlen lassen den
Test-Verbrauch auf 6,6 L/100
km ansteigen. Kein guter Wert
für einen Kleinwagen. Wer hier
sparen will, ist mit einem Diesel
jedenfalls besser bedient
– muss allerdings auf den Unterhaltungswert
des Zweizylinders
verzichten. Dirk Gulde
Starker antrItt
Der kräftig an-
packende Zweizylinder
wird schon
bei mittleren
Drehzahlen laut
GUte StUbe
Sportliches Cockpit
mit bequemen Sitzen.
Die lenkung
könnte jedoch mehr
rückmeldung liefern
daten
ALFA RoMEo MITo 0.9 8V
TWINAIR TURISMo
antrieb
Reihenzweizylinder-Benzinmotor,
vorne quer, vier Ventile pro Zylinder,
Turbo, Steuerkette
Hubraum 875 cm
Fiat 500 twinair rund
2000 euro günstiger
3
Leistung 62 kW/85 PS
bei Drehzahl 5500 U/min
max. Drehmoment 145 Nm
bei Drehzahl 2500 U/min
Spitze 174 km/h
Co2-Ausstoß 98 g/km
Vorderradantrieb, Sechsganggetr.
karosserie
Länge 4063 mm
Breite 1720 mm
Höhe 1446 mm
Radstand 2511 mm
Tankinhalt 45 Liter
Kofferraum 270–950 Liter
Anhängelast
ungebremst/gebr. 400/500 kg
Serienbereifung 195/55 R 16 H
Testwagenbereifung 195/55 R 16 H
Reifentyp Continental
Prem.Contact2
Alfa Mito Twinair 16 950 €
Fiat 500 Twinair 14 900 €
0 6000 12 000 18 000 €
Bei vergleichbarer Ausstattung
rechtfertigt der Alfa seinen höheren
Grundpreis durch mehr Platz.
Messwerte
Beschleunigung
0–100 km/h 12,7 s
Elastizität
60–100 km/h (IV. Gang) 8,9 s
80–120 km/h (IV. Gang) 10,6 s
80–120 km/h (V./VI.) 13,7/17,1 s
Bremsweg
unbeladen/beladen 36,2/38,1 m
Innengeräusch
bei 100/130 km/h 68/71 db(A)
Normverbrauch 4,2 Liter S
Testverbrauch 6,6 Liter S
Achslast vo/hi 731/436 kg
Testwagenleergewicht
1167 kg
Zuladung 443 kg
Wendekreis li/re 11,4/11,6 m
preis/kosten
Preis 16 950 euro
Wertverlust 7000 Euro
möglicher Rabatt1) 18%
Finanzierung2) Jahreszins 0,0%
Leasing3) Anzahlung k.A.
monatliche Rate k.A.
Abgasnorm Euro 5
Steuer pro Jahr 18 Euro
Versicherung
HK/TK/VK 17/20/19
Ölwechsel 30 000 km/
2 Jahre
Inspektion 60 000 km/
4 Jahre
Garantie
Technik/ Lack 4/3 Jahre
Durchrostung 8 Jahre
Mobilität 2 Jahre
1) laut netCar.de – Das InternetAutohaus;
2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung
15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv;
3) Kilometerleasing (15 000 km/Jahr).
FaZIt Der
aufgeladene
Zweizylinder geht
temperamentvoll zur Sache,
wird bei hohen Drehzahlen
jedoch laut und durstig.
Fotos: Dino Eisele
59

Foto: Karl-Heinz Augustin
TesT
die bewertung
So testet AUTOStraßenverkehr
Die Güte eines Modells zeigt sich nicht nur beim Messen, sondern besonders im
Alltagseinsatz. Zudem bewertet AUTO die Preiswürdigkeit.
die punkteschlüssel der einzelnen klassen in der übersicht
TESTKRITERIEN
MODELLKATEGORIE
erläuterungen zu den datenkästen
Höchstgeschwindigkeit
Werks angabe • Bremsweg
aus 100 km/h, unbeladen/
beladen mit maximaler Zuladung
• Verbrauch pro 100 km,
D = Diesel, G = Gas, N = Normalbenzin,
S = Superbenzin,
SP = Super Plus • Norm-
Das Gesamtergebnis der
Vergleichstests von
AutoStraßenverkehr setzt
sich aus Eigenschafts- und
Kostenwertung zusammen.
Somit ist auf einen Blick ersichtlich,
welches Auto das
bessere Preis-Leistungs-Verhältnis
bietet. Wir legen dabei
Wert auf den fairen Preisvergleich
und ermitteln den zu
bepunktenden Preis auf Basis
einer vergleichbaren Ausstattung
bei allen testteilnehmern.
Diese orientiert sich an dem
typischen Ausstattungsniveau
der jeweiligen Fahrzeugklasse.
Der Günstigste wird innerhalb
Allround-
Pkw
Kombis/
Vans
Sportmodelle
verbrauch laut Hersteller
• Leergewicht Fahrzeuggewicht
mit allen Flüssigkeiten
• Preis für die getestete Motor-
und Ausstattungsvariante
ohne Zusatz-Extras
• Wertverlust nach 3 Jahren
bei 15 000 km pro Jahr
einer 80-Punkte-Skala absolut
bepunktet. Die teureren Konkurrenten
werden relativ dazu
abgestuft.
Getestet wird je nach Fahrzeugkategorie
nach einem etwas
anderen Punkteschlüssel
(siehe tabelle oben). Grund
sind die unterschiedlichen
Anforderungen: So spielt ein
großer Kofferraum bei Vans
sicher eine zentralere Rolle
als bei Sportwagen.
Noch einige Anmerkungen
zu den testkapiteln: Der Fahrspaß
ist dem Kapitel Fahr-
verhalten zugeordnet. Dort
werden alle fahrrelevanten
Cabrios/
Roadster
Geländewagen/SUV
Platz 40 50 30 30 50
Komfort 60 50 50 60 50
Handhabung 30 40 20 40 30
Fahrleistungen 30 20 50 30 20
Fahrverhalten 60 60 70 60 70
Sicherheit 50 50 50 50 50
umwelt 30 30 30 30 30
Testergebnis 300 300 300 300 300
Kosten 150 150 150 150 150
Gesamtergebnis 450 450 450 450 450
• Versicherung HK/tK/VK
Haftpflicht-/teilkasko-/Vollkaskoklasse,
durchschnittliche
Regionalklasse (Stuttgart)
• Monats-/Kilometerkosten
Alle Kosten mit/ohne Wertverlust
bei drei Jahren Haltedauer
und 15 000 km/Jahr
PRäzISE MESSUNGEN
sind die Basis für eine
verlässliche Punkte-
wertung im test
subjektiven Bewertungen gebündelt.
Das wichtige thema
Fahrsicherheit hat dagegen
ein eigenes unterkapitel. unter
Handhabung sammeln
sich alle Kriterien rund um
den täglichen umgang mit
dem Auto. Auch die Co2-
Emissionen nach den Messungen
der ECE-Norm finden
ihren Niederschlag in der
Bepunktung. Alle objektiven,
auf Messwerten oder Her-
stellerangaben basierenden
Daten werden mit einem
klassenabhängigen Punkteschlüssel
bewertet (siehe
Beispiel-tabelle).
Kofferraum Basis
Liter Punkte
ab 550 7
480–549 6
420–479 5
360–419 4
310–359 3
260–309 2
220–259 1
bis 219 0
Kofferraum maximal
ab 1100 3
750–1099 2
500–749 1
Beschleunigung
Sekunden Punkte
bis 6 10
6,1–7 9
7,1–8 8
8,1–9 7
9,1–10 6
10,1–11 5
11,1–12 4
12,1–13 3
Bremsen
Meter Punkte
bis 34 10
34,1–35 9
35,1–36 8
36,1–37 7
37,1–38 6
38,1–39 5
Fahrzeugpreis
Die Preise der test-
autos werden mit
einem gemeinsamen
Ausstattungsniveau
bewertet. Auf dieser
Basis werden die 80
Punkte relativ verteilt.
beispiel allround-pkw
Hinter den Kapiteln verbirgt sich
ein Punktesystem mit klarem Bewertungsschlüssel,
der je nach
Fahrzeugklasse variiert wird. Hier
die Maximalpunkte:
Platz
Breite vorn 10
Höhe vorn 5
Breite hinten 3
Höhe hinten 3
Normsitzraum 4
Kofferraum 10
Zuladung Anhängelast 5
40
Komfort
Federungskomfort 15
Sitze 15
Verarbeitung 10
Geräusche innen 10
Klimaanlage 5
Laufkultur Motor 5
60
HandHabung
Bedienung 10
Variabilität 5
Funktionalität 10
Einparken 5
30
faHrleistungen
Beschleunigung 0–100 km/h 10
Elastizität 15
Höchstgeschwindigkeit 5
30
faHrverHalten
Handling 10
traktion 10
Durchzugsvermögen 5
Ansprechen/Drehfreude 5
Lenkung 10
Schaltung/Automatik 10
Fahrsicherheit 10
60
sicHerHeit
Bremsen leer 100–0 km/h 10
Bremsen beladen 10
ESP 5
Assistenzsysteme 10
Airbags 5
Rundumsicht 5
Licht 5
50
umwelt
testverbrauch 20
Ölwechsel 5
Co2-Emission 5
30
testergebnis 300
Kostenwertung
testverbrauch 30
Fahrzeugpreis 80
Monatskosten 30
Garantie 10
150
Gesamtergebnis 450
60 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

Privates Kinderfoto/DDB Tribal Berlin, Fotograf: Christian Sauter
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62
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63

RepoRtage
Die Hilfe zur Selbsthilfe
Was tun, wenn die Batterie schwächelt oder der Ölstand kontrolliert werden muss? Bérénice
Schneider ließ es sich bei einem GrunDlaGen-WorkSHop für Frauen erklären.
Die Stationen in drei Gruppen lernen die teilnehmerinnen, wie sie Reifen wechseln, Starthilfe geben, Glühbirnen tauschen und den Ölstand kontrollieren
nur noch in veralteten Klischees
dürfen wir Frauen
nicht selber verdienen, sondern
müssen am heimischen
Herd stehen. Es hält uns aber
auch niemand mehr die tür
auf, und wenn unser Auto
eine Panne hat, müssen wir
es selber wieder fit machen.
und da stecken wir dann in
der Patsche.
„Wir waren letztens auf einem
Festival, und einer brauchte
Starthilfe“, sagt die 18-jährige
Kim Gruber und deutet auf ihre
beiden Freundinnen. Da sie
zwar Überbrückungskabel dabeihatten,
aber nicht wussten,
wie man sie einsetzt, beschlossen
die drei jungen Frauen, es
Pannen-Kurs für frauen
zu lernen. „Dieser Kurs kam
gerade richtig!“
Dieser Kurs, das ist der Pannenhilfe-Workshop
für Frauen.
Die Idee dazu stammt von-
Wibke Deggau. Im Frankfurter
Club Main-oldtimer e.V. organisiert
sie die Veranstaltungen.
„Ich wurde immer wieder gebeten,
doch mal so einen Kurs
anzubieten. Außerdem wollte
ich es selbst lernen.“
Mit dem Clubkollegen und
Autohaus-Besitzer Heinrich
Göbel hat sie dann ein Selbsthilfe-Programm
entwickelt –
nur für Frauen. „Als wir einen
gemischten Kurs anboten,
kam nur eine Frau.“ Da sei der
tag zu technisch geworden.
Karin Brandt lobt die Entscheidung.
„Ich hätte nicht mitgemacht,
wenn Männer dabei
gewesen wären – die drängen
sich nur vor.“ Die Witwe hat
sich immer ein wenig für Autos
und Schrauben interessiert,
aber „so lange mein
Mann noch lebte, hat er sich
um den Wagen gekümmert“.
Nun könne es jedoch nicht
schaden zu wissen, was im
Notfall zu tun ist.
„Schrauben können oder nicht
hat nichts mit dem Geschlecht
zu tun“, weiß Heinrich Göbel.
„Ich kenne viele Männer, die
keinen Reifen wechseln können“,
aber Frauen gingen anders
damit um. „Wir wollten,
dass Frauen sich trauen, ihre
Fragen zu stellen und auszuprobieren,
was wir hier zeigen.
Also halten wir uns zurück und
lassen sie machen.“
Erst zugucken und dann
selbst probieren – das ist genau
das, was Sylvia Niederdorf
gern macht. Sie und ihr
Mann haben zwei alte Mercedes,
mit denen sie an oldtimer-Ausfahrten
teilnehmen.
„Ich habe nicht viel Ahnung
davon, aber es macht mir
Spaß, am Auto zu basteln. Vor
allem, wenn es mein eigenes
ist. Denn dann weiß ich, wofür
ich es tue. und die Männer
freuen sich, wenn sie merken,
dass ich was kann und ich
kein Problem mit schmutzigen
Händen habe.“
Damit ist sie an diesem tag
in guter Gesellschaft. Die
Mehrheit der anwesenden 19
Damen hat einen oldtimer-
Hintergrund. Marion Stadtmüller
nicht, aber Reifen hat
sie schon gewechselt. „Ich
weiß, wie es geht, aber es
schadet nie, in Übung zu bleiben“,
sagt sie und zieht die
letzte der fünf Radmuttern am
Pagoden-SL fest. Als Lob für
die gute Arbeit bekommt sie
einen Nagellack in Jupiterrot
– Mercedes-Farbcode 589.
Ganz ohne Klischees geht es
dann doch nicht.
Bérénice Schneider
64 Auto 16/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

DIE ORGANISATOREN Wiebke Deggau und Heinrich Göbel
hatten die Idee, Volker Peters moderiert den Kurs (v.r.n.l.)
BIRNENTAUSCH Der Mechaniker erklärt die unterschiedlichen
Leuchteinheiten und lässt die Frauen probieren
FARBCODES Wie viel Ampere die Sicherung hat, erkennt
man an der Farbe des Kunststoffs
RADWECHSEL Radmuttern lösen – Teufel, sind die fest!
Etwas mit dem Fuß nachhelfen, dann das Auto aufbocken
STARTHILFE Die rote Klammer kommt zum Überbrücken an
den Pluspol, die schwarze an ein Stück unlackiertes Metall
HANDWERK Wie die Glühbirne nun eigentlich gewechselt wird? Zunächst muss die ganze
Scheinwerfereinheit raus, also losschrauben, umklappen, Kabel lösen
MYTHEN Tatsächlich kein
Märchen, dass mancher
Käfer mit einem Nylonstrumpf
statt eines Keilriemens
fuhr – zumindest
bis zur nächsten Werkstatt.
Service-Berater Volker
Peters zeigt, wie’s geht
HECKMOTOR Alternativ gibt man eben per Anschieben Starthilfe. Obwohl es zu mehreren
leichter geht – eine einzige Frau bringt den Mitsubishi auch in Schwung. Ehrenwort!
Fotos: Beate Jeske
65

Fotos: Rossen Gargolov, Hans-Dieter Seufert
VORSCHAU
AB 17. JULI IM NÄCHSTEN HEFT
Vergleichstest Cabrios
Mit dem CASCADA macht OPEL auch den offenen Viersitzern von
AUDI A5 und BMW DREIER Konkurrenz. Vergleich mit 170-PS-Benzinern
REPORTAGE Camper schätzen
den VW California seit 25 Jahren.
AUTO gratuliert zum Jubiläum
TOPTEST Welche Fortschritte bringt
die neue Generation des Citroën C4
Picasso? Im Test der e-HDi 115
SERVICE Eine EU-Richtlinie vereinfacht
den Weg zum Motorradführerschein.
Das müssen Sie wissen
IMPRESSUM
S T R A S S E N V E R K E H R
REDAKTION
AUTOStraßenverkehr
70162 Stuttgart
☎ 0711/182-1416/1241/1267
Fax: 0711/182-1958
Chefredakteur: Jens Katemann
Redaktionsleiter: Stefan Cerchez
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Redaktion: Jörn Thomas (Ltg. Test & Technik),
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Reportage), Dirk Gulde, Brigitte Haschek,
Heinrich Lingner, Dipl.-Ing. (FH) Michael
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Layout: Michael Heinz (Ltg.), Jürgen
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