AUTOStraßenverkehr Heft 03-2013

NUR 

1,60 EURO 

Heft 3 2. Januar 2013 

S T R A S S E N V E R K E H R 

Cabrio 

GTI 

Coupé 

Variant 

TESTS UND FAHRBERICHTE 

Mehr Länge 

Renault 

Grand Kangoo 

Mehr Spaß 

Opel Corsa 

1.4 Turbo 

Mehr Komfort 

Ford Kuga 

2.0 TDCi 

Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 € 

Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 650 Ft 

GÜNSTIGE KLEINWAGEN IM VERGLEICHSTEST 

Renault Clio gegen Peugeot 208 

NEUE VARIANTEN BEIM 

GOLF 

Variant Coupé GTI Cabrio Plus R 

Mehr Effizienz 

Audi A3 

1.4 TFSI 

Mehr Platz 

Skoda 

Octavia 

4 191116 101609 0 3 

Top-Test T T 

MERCEDES 

A 180 CDI 

Wie gut ist der 

Basisdiesel? 

SO KAUFEN 

SIE CLEVER 

WELCHE 

EXTRAS 

SIE NEHMEN 

SOLLTEN 

Bluetooth 

im Auto 

Wie schnell 

klappt die 

Verbindung ng mmit 

dem Handy? d dy? 

10 

Systemee 

im Test 

MEGA-VERGLEICH 

KOMPAKTKLASSE: WELCHER RIVALE KANN DEM GOLF PAROLI BIETEN? 

Kia Cee’d Ford Focus VW Golf Peugeot 308 Opel Astra Honda Civic

Premiere 

am 19.01. 

DER NEUE AURIS. 

DIE ALTERNATIVE. 

Als Hybrid erstmals günstiger als der Diesel. 

Kraftstoff verbrauch innerorts/außerorts/kombiniert 7,9–3,7/4,8–3,7/ 

5,9–3,8 l/100 km, CO-Emissionen kombiniert 138–87 g/km (nach EU-Messverfahren). 

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Hybrid Benziner 

Diesel

INHALT 

36 Traumwagen Mit dem Audi RS5 Cabrio unterwegs an der Côte d’Azur 

54 Test kompakt Ford B-Max mit 

Dreizylinder-Turbobenziner und 100 PS 

64 Reportage Fahren mit einer 

Eisaufbereitungsmaschine 

Alfa Romeo Giulietta 57 

Audi A3 50, 55 

Audi RS5 Cabrio 36 

BMW M3 17 

BMW Vierer 5 

BMW Z4 5 

Fiat Panda 4x4 5, 50 

Fiat 500, 500 L 30 

Ford Kuga 10 

Ford Focus 20, 63 

Ford B-Max 54 

Honda Civic 20 

Kia Cee’d 20 

Mercedes A-Klasse 5, 32 

Mercedes E-Klasse 4 

Mini Paceman 5 

Mini 30 

Mini Countryman 30 

Opel Astra 20 

Opel Adam 43 

Opel Corsa 56 

Opel Insignia 50 

HEFT 3 • 2. JANUAR 2013 

Lücken im Programm 

Gehören Sie zu den glücklichen Menschen, die ihren Traumwagen 

fahren? Damit meine ich nicht unbedingt eine edle Limousine 

wie die frisch geliftete Mercedes E-Klasse (Seite 4) oder ein Sportcabrio 

wie den Audi RS5 (Seite 36). Mich interessiert vielmehr, ob 

Sie das Auto fahren, das Sie ursprünglich haben wollten – mit Ihrer 

Wunsch-Karosserie, dem Wunsch-Motor und der Wunsch-Ausstattung. 

Nein? Diese Kombination gibt es nicht? Kleiner Trost: Mit die- 

sem Problem sind sind Sie nicht allein. Im Zuge der täglichen Recherchearbeit sind sind uns uns zahlreiche Lücken in in 

den Lieferprogrammen der Hersteller aufgefallen, von denen wir drei ab Seite 42 exemplarisch nennen. Sollten Sie 

weitere Beispiele parat haben: Schreiben Sie uns! Wie sich die Ausstattung im weiteren Verlauf des Autolebens 

auf Werterhalt und Weiterverkauf auswirkt und welche Extras in den verschiedenen Klassen zum Pflichtprogramm 

gehören, lesen Sie ab Seite 48. Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez 

44 Service Wie gut funktioniert die 

Bluetooth-Anbindung im Auto? 

58 Test kompakt Wie handlich ist der 

extralange Grand Kangoo? 

Alle Autos dieser Ausgabe 

Peugeot 207 SW 17 

Peugeot 208 38 

Peugeot 308 20 

Renault Clio 38 

Renault Grand Kangoo 58 

Seat Altea 51 

Skoda Octavia 12, 51 

Skoda Superb 62 

Skoda Yeti 59 

Subaru Impreza 51 

Suzuki SX4 51 

Toyota Auris 18 

Volvo S60 17 

VW Polo R 5 

VW Golf Cabrio 6 

VW Golf CC 6 

VW Golf Plus 8 

VW Golf Variant 8 

VW Touran 8 

VW Jetta Hybrid 16 

VW Golf 6, 20 

VW Eco Up 34 

NACHRICHTEN 

4 AUTO aktuell Mercedes E-Klasse-Facelift, BMW Vierer, 

VW Polo R, Marktübersicht November 

NOCH GEHEIM 

6 VW Golf Diese Varianten kommen bis 2015 

BALD ZU KAUFEN 

10 Ford Kuga Zweite Generation im Fahrbericht 

12 Skoda Octavia Mittelklasse zum Kompaktklasse-Preis 

16 VW Jetta Hybrid Alternative zum Toyota Prius 

JETZT ZU KAUFEN 

18 Toyota Auris Dynamische Neuauflage 

VERGLEICHSTEST 

20 Ford Focus 2.0 TDCi, Honda Civic 2.2 i-DTEC, 

Kia Cee’d 1.6 CRDi, Opel Astra 2.0 CDTi, Peugeot 308 

HDi, VW Golf 2.0 TDI 

38 Peugeot 208 82 VTi, Renault Clio TCe 90 

ANSICHTSSACHE 

30 Modellpolitik bei Mini und Fiat 500 Wie weit dürfen sich 

die Derivate vom Original entfernen? 

TOP-TEST 

32 Mercedes A 180 CDI Im Test mit dem Basisdiesel 

WISSEN TANKEN 

34 VW Eco Up Wie fährt sich der kleine Erdgas-VW? 

TRAUMWAGEN 

36 Audi RS5 Cabrio Mit V8, Stoffdach und 450 PS 

KAUFBERATUNG 

42 Modellpolitik Drei Redakteure über Typen, die sie in den 

Hersteller-Konfiguratoren vermissen 

SERVICE 

44 Handy im Auto Wir testen in zehn Autos, wie schnell die 

Bluetooth-Anbindung klappt 

46 Selber machen So leicht lässt sich eine Bluetooth- 

Freisprechanlage nachrüsten 

48 Wertverlust AUTO verrät, welche Extras für den Restwert 

von Gebrauchtwagen wichtig sind 

GEBRAUCHTWAGEN 

50 Allrad-Alternativen Es muss nicht immer SUV sein 

TEST KOMPAKT 

54 Ford B-Max 1.0 Test mit Ecoboost-Dreizylinder 

55 Audi A3 1.4 TFSI Wie schlägt sich der Einstiegsmotor? 

56 Opel Corsa 1.4 Turbo 120 PS sorgen für Fahrspaß 

57 Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Italienische Alternative 

58 Renault Grand Kangoo Unterwegs im Stretch-Modell 

59 Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4 Einzige Benzinvariante mit Allrad 

REPORTAGE 

64 Eisaufbereitungsmaschine AUTO hat sich mit einer 

Zamboni 520 aufs Glatteis gewagt 

RUBRIKEN 

52 Leserforum Briefe und Anfragen 

52 Rätsel-Preis Ein Taschen-Trolley von Yokohama 

60 So testet AUTOStraßenverkehr 

62 Automarkt Gebrauchte Skoda Superb und Ford Focus 

66 Vorschau, Impressum 

3

NACHRICHTEN 

MERCEDES E-KLASSE • ALTERNATIVE ANTRIEBE • KIA CEE’D • BMW VIERER UND Z4 • 

E-KLASSE-FACELIFT 

MERCEDES gönnt seiner E-Klasse eine aufwendige 

Modernisierung. Knapp eine Milliarde Euro investierten 

die Schwaben angeblich in das Facelift, um 

ihren Millionen-Seller wieder fit für den ewigen 

Wettkampf mit den bayerischen Konkurrenten Audi 

A6 und BMW Fünfer zu machen. Das Vieraugen- 

Gesicht ist nun passé, die Scheinwerfer mit Teil- 

LED-Licht sitzen jetzt unter einer gemeinsamen, 

langgezogenen Glasabdeckung. Ebenfalls glattgebügelt: 

der optisch unvorteilhafte voluminöse 

Schwung über den hinteren Radläufen. Im Cockpit 

bleibt es bei den Instrumenten mit Tuben-Optik, allerdings 

bestückt mit moderneren Anzeigen und 

einem eleganter integrierten Hauptbildschirm. Außerdem 

bekommt die E-Klasse eine Stereo-Kamera 

und verbesserte Radarsensoren, die erweiterte oder 

neue Assistenzfunktionen wie Kollisionswarnung, 

Fußgängererkennung oder das teilautonome Staufolgefahren 

ermöglichen. Die Motorenpalette mit 

neuentwickelten Vierzylindern reicht ab März 

bei den Benzinern von 184 bis 408 PS und bei den 

Dieselvarianten von 136 bis 252 PS. 

Alternative Antriebe im Plus 

ZULASSUNGSZAHLEN Aus der Jahresbilanz des 

VDIK geht hervor, dass Autos mit alternativen Antriebsarten 

2012 ein Zulassungsplus von 65 Prozent 

verbuchten. Insgesamt liegt ihr Anteil am Ge- 

samtmarkt (rund 3,08 Millionen Einheiten) mit 

knapp 40 000 Zulassungen aber erst bei gut einem 

Prozent. Mehr als die Hälfte davon geht auf das 

Konto der Hybridmodelle, den höchsten Zuwachs 

verzeichneten im letzten Jahr die Flüssiggasfahrzeuge, 

die ihren Marktanteil mehr als verdoppeln 

konnten – ein Effekt der LPG-Initiative von Dacia, 

wo drei günstige Modelle ab Werk angeboten werden. 

Elektroautos legten um 30 Prozent zu und 

machen nun sieben Prozent des Teilmarktes aus. 

Zulassungszahlen nach Antriebsart 

Dunkelblau: Anteil der Importmarken 

Quelle: VDIK 

* Werte für 2012 geschätzt 

INTERIEUR Hochwertiger 

Eindruck dank neuen Zierteilen 

in Holz- oder Alu-Optik. 

Das Serienradio verfügt über 

Bluetooth-Funk und USB 

Sportversion für 

den Kia Cee’d 

KIA will mit dem Cee’d künftig auch gegen den VW 

Golf GTI antreten. Ein Turbolader steigert die Leistung 

des 1,6-Liter-Direkteinspritzers von 135 auf 

204 PS. Die Kraftübertragung erfolgt per Sechsganggetriebe. 

Damit soll der Cee’d GT den Sprint 

von null auf 100 km/h in 7,9 Sekunden absolvieren. 

Dazu gibt es eine sportliche Optik, ein modifiziertes 

Fahrwerk mit 18-Zoll-Rädern und Recaro-Sportsitze. 

Der GT startet im Sommer als zweitüriger 

ProCee’d und als viertürige Limousine. 

4 AUTO 3/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

MERCEDES A-KLASSE • VW POLO R • NEUZULASSUNGEN NOVEMBER 2012 

Dreier Coupé heißt künftig Vierer 

BMW richtet auf der Automesse in Detroit im Januar den Fokus 

auf seine sportlichen Modellreihen. Das Concept Vierer Coupé 

entspricht bis auf wenige Details bereits dem Serienmodell des 

Dreier Coupé-Nachfolgers, der im Oktober zu den Händlern 

kommt. Es unterscheidet sich noch stärker von der Dreier Limousine 

als sein Vorgänger und tritt deshalb künftig als eigene 

Baureihe auf. Der Z4 Roadster erhält zum Frühjahr geringfügige 

optische Modifikationen und als neues Basistriebwerk einen 

Zweiliter-Turbo mit 156 PS. Ebenfalls neu: das Gran Coupé als 

dritte Version des M6 mit 560 PS. 

Allrad für A-Klasse 

MERCEDES erweitert in diesem Jahr sein Allrad-Angebot auch 

auf die Frontantriebsarchitektur der A-Klasse. Der neue 4Matic- 

Antrieb zeichnet sich durch eine vollvariable Momentenverteilung 

zwischen Vorder- und Hinterachse aus und kommt ausschließlich 

in Kombination mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

zum Einsatz. Seine Premiere feiert er im neuen 

CLA, einem viertürigen Coupé auf Basis der A-Klasse. Dort zählt 

er in einer speziell adaptierten Ausführung beim über 350 PS 

starken CLA 45 AMG zum Serienumfang. 

Gesamtmarkt 

weiter rückläufig 

IM NOVEMBER hinken die Neuzulassungen um 

3,5 Prozent hinter dem Ergebnis des Vorjahresmonats 

zurück. Aufs gesamte Jahr betrachtet beträgt 

das Minus jedoch nur 1,7 Prozent. Mercedes hat 

sich im November wieder den zweiten Platz von Audi 

zurückgeholt, während Ford gegenüber dem Vormonat 

von Rang vier auf Rang sechs zurückgefallen 

ist – und das, obwohl der Fiesta im November 

hinter VW Golf, Passat und Polo die meisten Zulassungen 

verbuchen konnte. 

Marke 

FACELIFT Die Änderungen an der Z4-Frontpartie fallen 

sehr dezent aus. Alle Motoren erfüllen die Euro 6-Norm 

Polo R mit 220 PS 

VOLKSWAGEN steigt dieses Jahr mit dem Polo WRC in die 

Rallye-Weltmeisterschaft ein. Für alle Fans gibt es eine optisch 

daran angelehnte R-Version. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-TSI 

mit 220 PS, der den stärksten Polo aller Zeiten in 6,4 

Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 243 km/h. Bi-Xenon-Scheinwerfer, Klimaautomatik 

und ein Navigationssystem sind bereits serienmäßig 

an Bord. Der Preis des auf 2500 Stück limitierten Polo R beträgt 

33 900 Euro, die Auslieferung startet erst im September. 

November 

2012 

+/– (%) 

Vorjahr 

Gesamt 

2012 

+/– (%) 

Vorjahr 

1. VW 59 542 (22,9)* +5,5 635 175 (22,1) –0,4 

2. Mercedes 26 399 (10,2) –2,0 262 990 (9,1) +0,3 

3. Audi 25 599 (9,9) +2,1 251 154 (8,7) +8,4 

4. BMW 22 739 (8,8) +1,3 225 363 (7,8) –3,5 

5. Opel 17 593 (6,8) –16,5 201 295 (7,0) –13,7 

6. Ford 16 420 (6,3) –16,8 194 929 (6,8) –8,7 

7. Skoda 11 047 (4,3) –0,1 135 842 (4,7) +3,0 

8. Renault 9763 (3,8) –17,0 98 700 (3,4) –11,2 

9. Hyundai 7640 (2,9) +4,9 91 644 (3,2) +14,0 

10. Seat 6887 (2,7) +54,8 62 612 (2,2) +14,2 

* Marktanteile in Prozent; Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 

NEUES LESERBILD AUS DEM 

Dieses Foto ist von AUTO- 

Leser Werner Driese 

Sie haben auch ein lustiges 

AUTO-FOTO geschossen? 

Mailen Sie uns: redaktion_ 

auto@motorpresse.de 

Auf Seite 42 präsentieren 

wir Ihnen Modellvarianten, 

die uns die Hersteller 

vorenthalten. Welche Motor-, 

Getriebe- oder Karosserievarianten 

vermissen 

Sie? Diskutieren Sie mit 

uns über Ihre Wunschkombinationen 

– online auf 

www.unter-autofreunden. 

de oder auf unserer Facebook-Seite. 

KURZNACHRICHTEN 

MINI nimmt den neuen 

Paceman in die Riege der 

PS-starken John Cooper 

Works-Modelle auf. Wie 

beim Countryman treibt der 

218 PS starke Vierzylinder 

serienmäßig alle vier Räder 

an. Die Markteinführung erfolgt 

im März. 

DACIA senkt die Preise beim 

Duster. Je nach Ausstattungsniveau 

kostet der SUV 

um bis zu 500 Euro weniger 

als bisher. Der Einstieg beginnt 

nun bei 10 490 Euro, 

die Topversion Prestige ist 

ab 14 390 Euro zu haben. 

FIAT hat für den Fernsehspot 

des Panda 4x4 eine besondere 

Ausführung des 

Kleinwagens auf 1,50 Meter 

hohe Räder gestellt. Chassis, 

Fahrwerk und Antriebsstrang 

des voll fahrfähigen 

und knapp vier Meter hohen 

Bigfoot-Panda stammen 

vom Jeep CJ7. 

5

Computerretuschen: Christian Schulte 

NOCH GEHEIM 

BLICK IN DIE ZUKUNFT 

Kommt das Cabrio (ab 

2015) wieder auf Basis 

des Zweitürers, könnte 

es so aussehen 

KECKES HECK Dem 

aktuellen Trend zum kleinen 

Coupé mit vier Türen 

folgend, kommt 2014 der 

4,65 Meter lange Golf CC 

mit Motoren ab 140 PS 

VW GOLF-VARIANTEN 

GTI-MANIE Der sportliche 

Klassiker darf im Golf- 

Angebot nicht fehlen. Ab 

Frühsommer mit bis zu 230 

PS und in Begleitung des 

Top-Diesels GTD (185 PS) 


SAFT UND KRAFT Wer noch mehr Leistung wünscht, 

bekommt gegen Jahresende mit dem R den Golf „mit 

allem“ – will heißen: 300 PS und Allradantrieb 

Zuwachs in der 

Golf-Familie 

Kaum ist die Premiere des Golf VII gelaufen, scharren 

schon seine NÄCHSTEN VARIANTEN mit den Rädern. 

AUTO zeigt, welche Modelle noch 2013 auf den Markt 

kommen, und wagt einen Blick in die Zukunft. 

Der Erfolg des Golf – mittlerweile 

29 Millionen 

verkaufte Autos, zur Markteinführung 

schon 40 000 Vorbestellungen 

für Generation 

sieben – beruht zu einem nicht 

unerheblichen Teil darauf, dass 

es für fast jeden Kunden die 

passende Variante gibt. Damit 

das auch nach dem Modellwechsel 

so bleibt, schiebt VW 

in den nächsten 24 Monaten 

zahlreiche Ableger seines Bestsellers 

nach. 

Die erste Golf-Neuheit des 

Jahres 2013 betrifft noch die 

sechste Generation, namentlich 

das Cabrio. Erst seit 2011 

auf den Markt, bekommt es 

im Februar mit dem 265 PS 

starken Turbo-Benziner nun 

noch mehr Power eingepflanzt, 

als der 210 PS starke GTI bietet. 

Wie dieser bringt es seine 

Kraft (350 Newtonmeter) per 

Frontantrieb auf die Straße. Der 

Name der neuen Oben-ohne- 

Topversion: Golf R Cabrio. 

Eine weitere dynamische Interpretation 

des Themas stellt der 

neue Golf GTI dar. Bereits zur 

Pariser Premiere des Grundmodells 

als Studie gezeigt, ste- 

Der Modulare Querbaukasten (MQB), auf dem 

neben dem Golf auch Audi A3, Seat León und 

Skoda Octavia basieren, vereinheitlicht wichtige 

Maße und Konstruktionsprinzipien – zum 

Beispiel die Einbaulage der Motoren –, ermög- 

hen die wichtigsten Daten der 

Sportversion, die im Frühjahr 

zu den Händlern kommt, 

bereits fest: Ihr aufgeladener 

Zweiliter-Direkteinspritzer leistet 

jetzt 220 PS und entwickelt 

ein Drehmoment von 350 

Newtonmetern – das entspricht 

einem Plus von zehn 

PS und 70 Nm gegenüber dem 

Vorgänger. Die Kraft gelangt 

per Sechsganggetriebe (DSG 

optional) an die Vorderachse. 

Damit sprintet der neue GTI in 

6,6 Sekunden auf Tempo 100 

und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit 

von 246 km/h. 

Wem das nicht reicht, der 

bestellt das Performance- 

Paket dazu und bekommt dann 

(zusammen mit größeren 

Bremsen und einer elektronisch 

geregelten Vorderachsquersperre) 

nochmal zehn PS 

mehr, womit der GTI Tempo 

250 erreichen soll. 

Dabei kann der Neue auch 

sparsam und sauber: Dank serienmäßigerStart-Stopp-Anlage 

erreichen beide Varianten 

auf dem Prüfstand einen Verbrauchsschnitt 

von glatt sechs 

Liter pro 100 Kilometer und 

erfüllen bereits die Abgasnorm 

Euro 6. Im November steht 

dann der Golf R auf dem Programm, 

der mit einer Leistung 

von 300 PS und serienmäßigem 

Allradantrieb ein fahrdynamisches 

Ausrufezeichen 

setzt. 

Analog zum aktuellen Modell 

werden auch die Dieselfreunde 

ab dem zweiten Quartal 2013 

wieder mit einer leistungsstarken 

Topversion namens 

GTD versorgt. Deren Zweiliter- 

TDI fällt mit rund 185 PS (Vorgänger: 

170 PS) zwar nicht 

ganz so leistungsstark aus wie 

der GTI, aber für Selbstzünder- 

Fans zählt bekanntlich vor 

allem das Drehmoment, und 

das wird sich im neuen GTD 

bei beachtlichen 380 Newtonmetern 

einpendeln. Derart gestärkt 

kommt der schnellste 

Diesel-Golf auf eine Höchstgeschwindigkeit 

von rund 230 

km/h und erreicht gleichzeitig 

einen Normverbrauch von unter 

4,5 Liter pro 100 Kilometer. 

Optisch und von der Ausstattung 

her wird sich der GTD an 

den GTI anlehnen, ein zusätzliches 

Leistungspaket ist für 

Das Baukastenprinzip: Weg von der Plattform, 

hin zum skalierbaren Technikstandard 

licht aber trotzdem verschiedene Radstände, 

Spurweiten und Rädergrößen. Damit lassen 

sich nicht nur verschiedene Varianten einer 

Modellfamilie günstig realisieren, sondern auch 

bislang unrentable Nischenmodelle. 

Beispiel die Einbaulage der Motoren –, ermög- bislang unrentable Nischenmodelle. 

SITZKISTE Auf 

der standardisierten 

Basis können 

die verschiedensten 

Autos entstehen 

– eine Chance 

nicht nur für 

Golf-Varianten 

7

NOCH GEHEIM 

OPTIK-PAKET Nach 

sechs Jahren bekommt 

der Variant im Sommer 

einen Nachfolger, 

der kaum größer wird, 

aber eine elegantere 

Heckpartie trägt 

Das Raumangebot 

profitiert 

vom kürzeren 

Vorderwagen 

VW GOLF-VARIANTEN 

TOURAN Der Nachfolger (ab 

Ende 2014 auf MQB- 

Architektur) soll sich optisch 

stärker vom Caddy absetzen 

und behält seine Klapptüren 

GOLF PLUS Auch wenn 

er nicht mehr so heißen 

wird, bleibt der Hochdach-Golf 

im Programm 

und bekommt hinten 

fl exiblere Sitze 


Modellfahrplan: Von Sportlern, 

Sparern und Praktikern 

Vor allem BMW praktiziert schon lange meisterlich die Strategie, 

eine Baureihe regelmäßig durch neue Karosserie- und Motorvarianten 

frisch zu halten. VW wird mit seinem Bestseller ähnlich 

verfahren und bringt in den nächsten 24 Monaten bis zu elf Spielarten 

des Golf-Themas. Die Übersicht: 

Februar 2013: Golf VI R Cabrio. Mai 2013: Golf GTI, GTD. 

August 2013: Golf Variant, Golf Blue Motion. 

Oktober 2013: Golf Plus. November 2013: Golf R. 

2014: Plug-in-Hybrid, CC, Touran. 2015: Cabrio. 

den Topdiesel derzeit aber 

nicht geplant. 

Noch sparsamer kommt ab 

dem Sommer der Golf Blue 

Motion daher. Sein 1,6-Liter- 

TDI leistet 110 PS und entwickelt 

ein Drehmoment von 

250 Newtonmetern, erreicht 

dabei aber einen NEFZ-Verbrauch 

von beachtlichen 3,2 

Liter auf 100 Kilometer. Damit 

liegt er rund 15 Prozent unter 

den Werten seines Vorgängers 

und bietet theoretisch eine 

Reichweite von über 1500 Kilometern. 

Gegenüber den anderen Golf- 

Modellen sorgen unter anderem 

ein um 15 Millimeter 

tiefergelegtes Fahrwerk, eine 

optimierte Luftführung und 

spezielle Unterbodenverkleidungen 

für einen geringeren 

Luftwiderstandsbeiwert (cW 0,27). Daneben tragen Leichtlaufreifen 

und eine längere 

Getriebeübersetzung zur Verbrauchssenkung 

bei. 

Erstmals wird es den Golf Blue 

Motion nicht als eigenständiges 

Modell, sondern in den 

Ausstattungslinien Trend- und 

Comfortline geben. Zugunsten 

von Aerodynamik und Rollwiderstand 

können die Kunden 

hier aber nur zwischen 15- und 

16-Zoll-Bereifung wählen. 

Zeitgleich mit dem Blue Motion 

startet im Sommer mit dem 

neuen Variant ein wichtiger 

Stückzahlbringer. Das noch 

aktuelle Modell, das schon zu 

Zeiten des Golf V auf den 

Markt kam und 2009 optisch 

an den Golf VI angeglichen 

wurde, war bislang der längste 

und geräumigste Golf-Ableger. 

Dies wird auch künftig so bleiben, 

wenngleich sich der Radstand 

gegenüber dem Steilheck-Modell 

nicht ändert und 

die Außenlänge den Vorgänger 

(4,53 m) nur wenig übertreffen 

wird. Ins künftig etwas schickere 

Heck mit schräger stehender 

Scheibe sowie horizontal 

angeordneten und geteilten 

Rückleuchten werden wieder 

zwischen 500 und 1500 Liter 

Gepäck passen, das Motorenangebot 

dem bekannten Angebot 

zwischen 85 und 150 PS 

entsprechen. Ab dem Herbst 

(nicht nur für den Kombi) 

ebenfalls im Programm: Allradantrieb 

in Verbindung mit 

den stärkeren Dieselmotoren. 

Wer seinen Golf lieber höher 

als länger hätte, bekommt 

auch von der Generation sieben 

wieder ein Plus-Modell, 

obwohl das Auto künftig anders 

heißen wird, wie VW- 

Marketingvorstand Jürgen 

Stackmann bei der Golf-Premi- 

ere verlauten ließ. Also Schluss 

mit dem Spott vom Rentner- 

Auto, stattdessen hat der Neue 

die gelungene optische Transformation 

der Mercedes B- 

Klasse zum Vorbild und soll 

sich größenmäßig zwischen 

dem heutigen Modell und dem 

Touran einordnen. Neben der 

schickeren Optik werden eine 

verbesserte Ausstattung und 

eine flexiblere Sitzanlage hinten 

den Plus-Nachfolger aufwerten. 

Auch der Touran bekommt mit 

der nächsten Generation (ab 

Herbst 2014) neue Sitze, die 

sich ähnlich wie beim Sharan 

in der zweiten und dritten 

Reihe flach in den Boden falten 

lassen. Ansonsten steht für 

ihn der Wechsel auf die MQB- 

Basis an, die einen kürzeren 

Vorderwagen und damit mehr 

Platz im Innenraum bei vergleichbarer 

Grundfläche ermöglicht. 

Hinter der Form des künftigen 

Cabrios steht dagegen noch 

ein Fragezeichen: Entweder es 

basiert wie bislang auf dem 

Zweitürer und trägt ein Stummelheck 

– oder es löst mit 

langem Stufenheck zugleich 

den Eos ab und stellt stilistisch 

eine offene Variante des viertürigen 

Golf CC dar. Dessen 

Produktion ist bereits beschlossene 

Sache – das Edel- 

Coupé kommt 2014 mit 

Motoren ab 140 PS und zu 

Preisen ab 25 000 Euro aus 

dem VW-Werk im mexikanischen 

Puebla zu uns. 

Stefan Cerchez 

ELEKTRO UND HYBRID-VARIANTEN 

(Bild: Golf VI Blue-E-Motion) sind 

von Anfang an eingeplant, der Plugin-Hybrid 

kommt 2014 

SPARDIESEL haben bei VW Tradition. 

Der Golf VII wird als Blue Motion zum 

Knauserkönig, der nur 85 Gramm CO 2 

je Kilometer ausstößt 

9

ald zu kaufen 

Ford Kuga Ab März iM HAndel 

Auf zu großen Taten 

Der neue Ford Kuga soll sich nicht nur hierzulande mit frischem Design, modernen Motoren 

und zeitgemäßen Assistenzsystemen auf dem Markt behaupten. Konzipiert als WelTAuTo will 

Ford ihn in 100 Ländern vermarkten. Was den Weltenbummler auszeichnet, lesen Sie hier. 

Zunächst einmal steht der 

Kuga der zweiten Generation 

deutlich schnittiger da. 

Vergessen ist damit der eher 

konservative Vorgänger. eine 

acht zentimeter längere sowie 

etwas flachere und schmalere 

Karosserielinie machen es 

möglich. Vergessen ist auch 

der kleine Kofferraum. Statt 

410 nimmt der neue Kuga 

standardmäßig bis zu 481 liter 

mit (je nach lehnenneigung). 

Maximal sind es 1653 liter. 

die rückbank selbst lässt sich 

nun schnell mit einem Griff zu 

einer ebenen ladefläche umklappen. 

An Platz und Variabilität 

hat der Kuga also spürbar 

gewonnen. 

und wie sieht es vorne aus? 

tja – das komplett neue Cock- 

pit präsentiert sich zwar deutlich 

hochwertiger, doch das 

übersichtliche touchscreenbediensystem 

inklusive intelligent 

platzierter tasten und 

einem großen Monitor musste 

der Anlage aus dem Focus 

weichen – mit allzu vielen tasten 

und einer kleineren Kartendarstellung. 

Schade. zum 

Marktstart offeriert Ford den 

Viertürer mit den modernen 

1,6-liter-ecoboost-benzinern 

sowie den bekannten 2.0 tdCi 

in jeweils zwei leistungsstufen. 

die starken Aggregate 

sind gekoppelt an einen Allradantrieb 

inklusive aktiver Momentverteilung. 

zusätzlich 

lassen sich die Selbstzünder 

mit einem doppelkupplungsgetriebe 

bestellen (1750 euro). 

Haube zu, diesel an. Mal gucken, 

ob der neue Kuga so ein 

Kurvenheld ist wie sein Vorgänger. 

Schließlich kümmert 

sich nun eine elektrische Servolenkung 

um richtungsänderungen. 

nach den ersten Kilometern 

können wir schon 

konstatieren: Sie macht ihren 

Job ziemlich gut. Mit einer angenehmen 

Schwergängigkeit 

10 Auto 3/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

setzt sie Lenkbefehle direkt 

um, gibt genügend Rückmeldung 

und ermöglicht so präzise 

Kurvenmanöver. Ähnlich 

dem Vorgänger verzichtet der 

1,7 Meter hohe SUV hierbei 

auf Aufbaubewegungen und 

hält gelassen die Spur. Derweil 

logieren die Passagiere auf 

sportlich konturierten Sitzen 

mit viel Seitenhalt. Freudigflotte 

Landpartien bleiben damit 

weiterhin eine Lieblingsaufgabe 

des Kuga – zumal das 

Fahrwerk grobe Querfugen 

und kurze Bodenwellen trotz 

großer 18-Zoll-Bereifung immer 

noch gut austariert. 

Weniger launig ist dagegen der 

rau laufende 2.0 TDCi. Trotz 

340 Newtonmeter Drehmo- 

Modisch Markante 

sicken zieren die haube. 

die Titanium-Ausführung 

prunkt zusätzlich mit 

einem schwarz glänzenden 

Kühlergrill inklusive 

chromrändern 

ment und 163 PS wirkt der 

stärkste Diesel kraftlos und 

lässt uns schnell an der angegebenen 

Motorleistung zweifeln. 

Nun denn, ob wir den Kuga 

einfach an einem falschen 

Tag erwischt haben, wird sich 

in den folgenden Tests zeigen. 

Lob verdient dagegen das erweiterte 

Sortiment an Sicherheitssystemen. 

Sowohl ein adaptiver 

Tempomat als auch ein 

automatisches Notbremssystem 

für die Innenstadt sind 

nun lieferbar – zusätzlich zu 

den üblichen Spurhalte- und 

Einparkassistenten. Alles in 

allem hat der Kuga also deutlich 

gewonnen. Der Beutezug 

rund um die Welt dürfte ge- 

lingen. Michael von Maydell 

sensibel optional ist der 

Kuga nun mit einer heckklappe 

erhältlich, die sensorgesteuert 

auf Fußbewegungen reagiert 

und automatisch öffnet 

GünsTiG die Tasten für parkpiepser 

und einparkassistent 

sitzen clever platziert 

unter der Klimabedienung 

ZuGeleGT der Kofferraum ist 

nun größer und profitiert von 

einer niedrigen ladekante 

motoren und Preise 

Ford Kuga 

1.6 

2x4 

1.6 

4x4 

2.0 Tdci 

4x4 

2.0 Tdci 

4x4 

Hubraum cm3 1596 1596 1997 1997 

Leistung kW/PS 110/150 134/182 103/140 120/163 

bei Drehzahl U/min 5700 5700 3750 3750 

Drehmoment Nm 240 240 320 340 

bei Drehzahl U/min 1600 1600 1750 2000 

Länge/Breite/Höhe mm 4524/1838/1701 

Beschleunigung 0–100 km/h s 9,7 9,7 10,7 9,9 

Höchstgeschwindigkeit km/h 195 200 188 198 

Normverbrauch L/100 km 6,6 S 7,7 S 5,9 D 5,9 D 

preis ab euro 24 000,– 29 250,– 28 500,– 29 500,– 

iMporTierT die Mittelkonsole 

stammt aus dem Focus 

und erfordert etwas Gewöhnung. 

dafür hat die Materialqualität 

deutlich gewonnen 

inForMATiv eine Anzeige 

teilt dem Fahrer in echtzeit 

die aktuelle drehmomentverteilung 

der räder mit 

FAZiT Gut 

gemacht: 

der neue Kuga ist 

edler, sicherer, größer 

und weiterhin so agil wie 

sein vorgänger. schade 

nur, dass uns der diesel 

bei der ersten Ausfahrt 

nicht so mitgerissen hat, 

wie eigentlich erhofft. 

Fotos: Wolfgang Groeger-Meier 

11

ald zu kaufen 

Skoda octavia Ab 16. februAr beim Händler 

Immer ein bisschen 

mehr Auto fürs Geld 

Die Neuauflage des SkoDA octAvIA rückt bis auf 

vier Zentimeter an den Audi A4 heran und ist 

damit praktisch in der Mittelklasse angekommen – 

und das zum Kompaktklasse-Preis. 

Das erfolgsrezept ist simpel, 

aber wirkungsvoll: 

560 liter Kofferraumvolumen 

in der Golf-Klasse und Preise 

ab knapp 16 000 euro. im vergangenen 

Jahr überzeugte das 

hierzulande über 40 000 neuwagenkäufer 

– mehr als bei 

jedem anderen importauto. 

Ab februar 2013 steht nun der 

neue bereit, der um zehn Zentimeter 

auf 4,66 meter wächst 

und bis auf acht Zentimeter an 

den Hyundai i40 heranrückt. 

dank einer breite von 1,81 

meter (plus vier Zentimeter) 

und einem radstand von 2,69 

meter (plus sechs Zentimeter) 

wirken die Proportionen stimmiger. 

optisch bleibt die limousine 

im positiven Sinn schnörkellos. 

die materialien wirken allerdings 

spürbar schlichter als 

im Konzernbruder VW Golf. 

der octavia-fahrer freut sich 

dafür über eine gut ablesbare 

instrumententafel, in deren 

mitte das einfach zu bedienende 

infotainment-System mit 

acht Zoll großem berührungsbildschirm 

(optional) steht. 

Seitlich angeordnete Knöpfe 

ermöglichen einen schnellen 

Zugriff auf die untermenüs. 

bequem geht es nicht nur bei 

der bedienung zu. Sportlich 

ambitionierte fahrer mögen 

sich bei den Sitzen vielleicht 

mehr Seitenhalt wünschen, 

aber der octavia will in der 

dritten Generation nicht mehr 

dynamik, sondern mehr Komfort 

bieten. dazu trägt auch 

das ausgesprochen luftige 

raumgefühl bei. Hinten entspannt 

räkeln? bitte, gerne. 

30 millimeter mehr beinfrei- 

heit sorgen dafür, dass auch 

fondpassagiere auf längeren 

Strecken angenehm reisen. 

dazu kommen eine Vielzahl 

neuer Sicherheitssysteme vom 

Spurhalteassistenten bis zur 

Verkehrszeichenerkennung, 

ein adaptives fahrwerk und 

jede menge pfiffige detail- 

lösungen wie der in der tankklappe 

griffgünstig deponierte 

eiskratzer. 

bei den motoren können 

Skoda-Kunden aus der neuesten 

triebwerksgeneration 

des VW-Konzerns wählen. die 

tSi- und tdi-motoren ver- 

fügen zwar über identische 

Hubräume wie ihre Vorgänger, 

wurden aber im Zuge der 

einführung des so genannten 

quermodularen baukastens 

(mQb) komplett erneuert. 

Auf dieser in länge und breite 

variierbaren Architektur, auf 

der neben dem octavia auch 

die Schwestermodelle VW 

Golf, Audi A3 und Seat león 

aufbauen, werden weitere 

modelle folgen. Sie senkt 

die Kosten um rund 20 Prozent. 

Von dieser ersparnis gibt VW 

einen teil in form von besserer 

Ausstattung an die Kunden 

zurück. So startet der rundum 

aufgewertete octavia mit 

1,2-liter-basisbenziner, turbo- 

Aufladung und 85 PS bei 

knapp 16 000 euro. bislang 

kostete der octavia 1.2 tSi 

mindestens 17 290 euro. 

bei einer ersten testfahrt standen 

uns zwei stärkere motoren 

zur Verfügung. der 1,4-literturbobenziner 

(140 PS) mit 

Sechsgang-Schaltgetriebe 

vermittelte spürbar mehr Agilität 

als die Kombination aus 

Zweiliter-turbodiesel und dem 

weich, aber etwas träge schaltenden 

doppelkupplungsge- 


triebe. Die Fahrwerksabstimmung 

ist komfortorientiert, 

aber nichts für Softies. Zwar 

bietet der Octavia selbst mit 

der einfachen Verbundlenker- 

Hinterachse – die aufwendigere 

Mehrlenker-Konstruktion 

kommt nur in Kombination 

mit Allradantrieb sowie bei den 

Topmodellen jenseits von 

150 PS zum Einsatz – einen 

ordentlichen Federungskomfort, 

doch die straffe Auslegung 

des Fahrwerks für 

eine hohe Zuladung (645 kg) 

fordert ihren Tribut. 

Zum Marktstart im Februar 

steht zunächst die Limousine 

mit drei Benzin- (85 bis 180 

PS) und zwei Dieselmotoren 

(105 und 150 PS) zur Wahl. 

Ab Anfang Mai ergänzt der 

hierzulande deutlich beliebtere 

Combi die Palette. Eine sportliche 

RS-Version und der 

Combi mit Allradantrieb kommen 

im Sommer 2013. Später 

sollen zudem ein stärkerer 

Diesel und eine Erdgas-Variante 

folgen. Für Spritsparfüchse 

ist außerdem wieder ein 

1.6 TDI als Greenline geplant, 

der nur 89 g CO2/km /km ausstoßen 

soll. Das entspricht 

einem Verbrauch von rund 

3,4 L/100 km, den Skoda 

nicht zuletzt deshalb realisieren 

konnte, weil der Octavia 

um über 100 Kilogramm abge- abgespeckt 

hat. Jens Katemann 

GUT DURCHDACHT Die Bedienung des neuen Touchscreen-Navis gelingt intuitiv, die 

Instrumente sind gut ablesbar. Sauber verarbeitetes, aber etwas trist gestaltetes Cockpit 

PLATZ GESCHAFFT 

Fondpassagiere genießen 

mehr als ausreichende 

Kopf- und Beinfreiheit 

LANG GEMACHT 

Der neue Octavia wächst 

in der Länge um zehn Zentimeter 

auf 4,66 Meter 

MOTOREN UND PREISE 

SCHÖN ANGELEHNT 

Gefällig gestaltete 

Heckpartie mit scharfen 

Linien und Konturen. 

Große Kofferraumklappe 

Skoda Octavia 1.2 TSI 1.4 TSI 1.8 TSI 1.6 TDI 2.0 TDI 

Hubraum cm3 1197 1395 1798 1598 1968 

Leistung kW/PS 63/85 103/140 132/180 77/105 110/150 

bei Drehzahl U/min 4800 4500 4000 3000 3500 

Drehmoment Nm 160 250 250 250 320 



Normverbrauch L/100 km 5,2 S 5,0 S 5,5 S 3,8 D 4,1 D 

ÜBER 90 PROZENT der deutschen 

Octavia-Käufer greifen zum 

Combi, der ab Mai 

2013 im Handel 

ist 

VOLL GEPACKT 

Das Gepäckabteil 

schluckt mit 590 Litern 

nochmal 30 mehr 

als das des Vorgängers 

FAZIT 

Skoda bietet mit 

dem neuen Octavia 

noch mehr Auto 

fürs Geld. Leichte 

Abstriche gibt 

es beim Komfort. 

Computerretusche: Christian Schulte 

13

Ab 22.990,– € * 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 10,1–6,5; außerorts 6,5–5,1; kombiniert 7,7–5,6. CO 2 -Emis sion 

in g/km: 180–149. (Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG). Abbildung zeigt Sonderausstattung.

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VEREINBAREN! 

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Dem neuen Honda CR-V sind keine Grenzen gesetzt. Die vierte Generation des Erfolgsmodells verbindet alle 

Vorteile eines SUV mit dem Handling und dem Komfort einer Limousine so überzeugend wie nie zuvor. 

Dabei ist der neue CR-V dynamischer, dank modernster Assistenzsysteme sicherer und mit dem 

größten Gepäckraum seiner Klasse praktischer denn je. Ideale Voraussetzungen, 

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CR-V 2.0 S: innerorts 8,9; außerorts 6,2; kombiniert 7,2. CO 2 -Emission in g/km: 168. (Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG)

ald zu kaufen 

Schriftzug (außen) 

und Batterie (innen) unterscheiden 

das heck des 

hybrids von den anderen 

Jetta-Modellen 

VW Jetta Hybrid Ab April beim händler 

So macht Sparen Spaß 

Der neue VW Jetta Hybrid soll sich im Schnitt mit 4,1 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer 

bescheiden. Die sparsame Limousine startet ab Mitte April zu Preisen ab 31 300 Euro. 

Während der Jetta hierzulande 

immer ein 

Schattendasein geführt hat, ist 

er in den uSA – zumindest 

unter den deutschen Autos – 

ein topseller: dort gebührt ihm 

der titel des meistverkauften 

deutschen modells. Kein 

Wunder also, dass VW genau 

diese bühne im rahmen der 

los Angeles Auto Show 

genutzt hat, um die hybridversion 

der Kompakt-limousine 

vorzustellen. und bei der 

Gelegenheit konnten wir gleich 

einen ersten, erfreulich positiven 

Fahreindruck gewinnen. 

herzstück dieses Konzeptes 

ist der 1,4-liter-tSi, der es 

auf 150 pS bringt und mit 

einem 27 pS starken e-motor 

kooperiert. die Systemleistung 

von 170 pS lässt den Viertürer 

bis zu 210 km/h schnell 

sein und den Sprint von null 

auf 100 km/h in 8,6 Sekunden 

absolvieren. 

So weit die Stammtischdaten. 

Wichtiger ist aber, dass der 

Jetta in dieser Kombination per 

Knopfdruck bis zu zwei Kilometer 

rein elektrisch fahren 

kann und überhaupt im Spiel 

zwischen Verbrenner und 

e-motor beeindruckende 

leistungen erbringt. da sie 

direkt miteinander verbunden 

sind, ist der Wechsel zwischen 

den beiden Antriebsquellen 

im Alltag kaum zu spüren – 

es sei denn, man achtet direkt 

im display darauf. 

bemerkenswert ist auch, wie 

stark der e-motor den turbo- 

Vierzylinder beim boosten 

unterstützt – subjektiv fühlt es 

sich nach deutlich mehr als 

27 pS an. dabei verbraucht er 

im mittel nur 4,1 liter/100 km, 

was rund 20 prozent unter 

dem Wert einer vergleichbaren 

limousine mit konventionellem 

Antrieb liegen soll. 

das klingt nicht schlecht, zumal 

der Jetta bei gleichmäßigem 

Autobahntempo automatisch 

den Verbrenner 

abschaltet und in das so genannte 

Segeln wechselt. 

Wer dann nicht das Gaspedal 

tritt, um erneut zu beschleunigen, 

kann minutenlang im 

reinen e-betrieb unterwegs 

sein. Zur harmonischen Kraftentfaltung 

trägt auch das siebenstufigedoppelkupplungsgetriebe 

bei, das weit mehr 

zu überzeugen weiß als die 

stufenlose Automatik des 

toyota prius. dank seinem extrem 

spontanen Ansprechverhalten 

und den direkten Fahreigenschaften 

wirkt der Jetta 

überraschend agil im uS- 

Straßenverkehr. die Federung 

ist straff, aber da die ameri- 

kanischen Varianten immer 

etwas anders abgestimmt 

sind, ergibt sich hier erst beim 

test in deutschland ein eindeutiges 

urteil. 

Alles gut also beim Jetta hybrid? 

nicht ganz. Wer mit 

dem Auto unterwegs ist, der 

muss sich zunächst an das 

synthetische Gefühl der lenkung 

gewöhnen. die bremse, 

die schon bei der geringsten 

pedalberührung zu rekuperieren 

beginnt, hinterlässt 

einen ähnlichen eindruck. und 

der Kofferraum ist nicht mehr 

so groß wie im konventionellen 

Jetta. Schließlich ist durch 

die unterbringung des lithium-ionen-Akkus 

(1,1 kWh 

Kapazität) eine Stufe entstanden, 

die es schwer macht, 

sperrige Gepäckstücke unterzubringen. 

Wenn der Jetta hybrid ab 

mitte April in deutschland 

erhältlich ist, dann gibt es 

ihn in den zwei Ausstattungsvarianten 

Comfortline 

und highline, die sich auch 

optisch deutlich voneinander 

unterscheiden: der Comfortline 

hat einen eigenständigen 

Kühlergrill, led-rückleuch- 

ten und blau hinterlegte 

hybridschriftzüge. dazu kommen 

spezielle Seitenschweller, 

ein heckspoiler sowie 

15-Zoll-Aluräder in speziellem 

design. 

der highline hat zusätzlich 

bi-Xenon-Scheinwerfer mit 

led-tagfahrlicht, nebelscheinwerfer, 

17-Zoll-Aluräder und 

die multifunktionsanzeige 

„premium“. Zwei Antriebsquellen, 

zwei Ausstattungs- 

pakete – passt doch, oder? 

Birgit Priemer 


probLeMLos schwimmt der Jetta mit hybridantrieb im 

amerikanischen straßenverkehr mit 

Für spontanes ansprechen sorgt der 1,4-Liter-tsI (150 

ps), der mit einem e-Motor kombiniert wird 

abstrIche Müssen beIM KoFFerrauMvoLuMen gemacht 

werden. Die Lithium-Ionen-batterie kostet platz 

DIe unauFFäLLIge optIK unterscheidet sich kaum vom 

normalen Jetta, aber deutlich vom toyota prius 

auF DeM DIspLay kann 

der Fahrer verfolgen, in 

welchem Fahrmodus sich 

das auto gerade befindet. 

Das motiviert zusätzlich 

zum sparen 

auch IM cocKpIt lässt 

sich ablesen, ob die batterie 

gerade lädt 

daten 

VW Jetta 1.4 tSI HybrId 

Preis 31 300 euro 

antrieb 

reihenvierzylinder-benzinmotor, 

vorne quer, vier Ventile pro Zylinder, 

Steuerkette, turbo, dI 

Hubraum 1395 cm3 Leistung 110 kW/150 PS 

bei drehzahl 5000 U/min 

max. drehmoment 250 Nm 

bei drehzahl 1600 U/min 

Leistung e-Motor 20 kW/27 PS 

Systemleistung 125 kW/170 PS 

Systemdrehmoment 250 Nm 

Vorderradantrieb, Siebengangdoppelkupplungsgetriebe 

Karosserie 

Länge 4644 mm 

breite 1778 mm 

Höhe 1482 mm 

radstand 2651 mm 

tankinhalt 45 Liter 

Kofferraum 374 Liter 

Leergewicht 1505 kg 

Zuladung 515 kg 

anhängelast 

ungebremst/gebr. –/– 

Serienbereifung 195/65 r 15 H 

Fahrleistungen 

0–100 km/h 8,6 s 

Spitze 210 km/h 

Normverbrauch 4,1 Liter S 

CO2-ausstoß 95 g/km 

FaZIt endlich 

kommt 

mit dem Jetta hybrid ein 

Konkurrent zum toyota 

prius, der nicht so synthetisch 

wirkt. Mit dem vW 

macht das sparen spaß. 

sondermodelle 

bMW feiert seinen Meistertitel in der DtM, und 

peugeot bereitet den abschied des 207 sW vor. 

opel und volvo schnüren für mehrere Modelle 

attraktive ausstattungspakete zum sonderpreis. 

bMW M3 DtM chaMpIon eDItIon Den titelgewinn 

in der DtM feiert bMW mit einem auf 54 exemplare 

limitierten M3-sondermodell, das sich optisch an das 

rennauto von champion bruno spengler anlehnt. 

Im preis von 99 000 euro ist ein Fahrer-training mit 

spengler auf der nordschleife enthalten. 

3010 euro gespart 

opeL actIve Die neue sondermodell-edition ist für 

corsa, astra, Insignia, Meriva und Zafira tourer erhältlich 

und bietet einen preisvorteil von bis zu 1950 

euro. Zusätzlich stehen vier active-pakete zur Wahl, 

mit denen der vorteil auf bis zu 3010 euro steigt. 


peugeot 207 sW Forever bevor der kleine Kombi 

im sommer aus dem Modellprogramm verschwindet, 

bietet peugeot eine abschieds-edition an. sie basiert 

auf der tendance-ausstattung und enthält zusätzlich 

unter anderem parksensoren am heck und elektrisch 

anklappbare außenspiegel. preis: ab 17 650 euro. 


voLvo s60 eDItIon unD eDItIon pro Das sondermodell 

steht auch für den v60 und – als edition pro – 

den Xc 60 zur verfügung. Zusätzlich zur Kinetic-ausstattung 

sind extras wie hintere parksensoren, naviga- 

tionssystem und regensensor an bord. bei edition pro 

kommen Leder, Xenon-Licht und 18-Zoll-räder hinzu. 

17

JETZT ZU KAUFEN 

TOYOTA AURIS AB SOFORT BEIM HÄNDLER 

Der Golf 

aus Japan 

Toyota vollzieht mit dem NEUEN AURIS eine 

schwungvolle Kehrtwende. Der kompakte 

Golf-Gegner tritt nicht nur deutlich markanter 

auf, sondern fährt sich auch viel sportlicher. 

DIE HYBRIDVERSION 

unterscheidet sich optisch durch 

blau hinterlegte Markenlogos und titantitanfarbene Einsätze. Erstmals ist diese Variante 

günstiger als der vergleichbare Diesel 2.0 D-4D 

DAS COCKPIT ist ungewöhnlich hoch und baut sich 

blockartig vor den tief sitzenden Insassen auf. Der Fond hat 

an Platz gewonnen, nur an Kopffreiheit mangelt es etwas 


motoren und Preise 

Toyota Auris 1.33 VVT 1.6 1.4 D-4D 2.0 D-4D 1.8 

Hybrid 

Hubraum cm 3 1329 1598 1364 1998 1798 

Leistung kW/PS 73/99 97/132 66/90 91/124 73/136 


Drehmoment Nm 128 160 205 310 142 



Beschleunigung 0–100 km/h s 12,6 10,0 12,5 10,0 10,9 

Höchstgeschwindigkeit km/h 175 200 180 200 180 

Normverbrauch L/100 km 5,4 S 5,9 S 4,2 D 4,3 D 3,8 S 

Preis ab Euro 15 950 19 950 17 900 23 150 22 950 

DIE kAroSSErIE 

ist drei Zentimeter 

länger, die Höhe 

um 5,5 Zentimeter 

geschrumpft. 

Unverändert: der 

radstand 

FAZIT 

Fesch, sportlich 

und mit günstigen 

Preisen wirkt der 

neue Auris auf der 

ersten Ausfahrt 

vielversprechend. 

Nur ein kräftiger 

Benziner fehlt. 

Vergessen ist der pummelige 

Vorgänger. Der Auris 

der zweiten Generation tritt 

deutlich kantiger auf, ist zudem 

55 Millimeter flacher und 

sorgt mit seiner neu gestalteten 

Frontpartie inklusive 

Chromspange und LED-Augenbrauen 

für mehr Aufmerksamkeit. 

Im Innenraum hat die Designer 

allerdings der Mut verlassen. 

Das Cockpit ist zwar neu, 

glänzt aber weder mit edleren 

Oberflächen noch mit einer 

verbesserten Verarbeitung. 

Immerhin: Das touchscreenbasierte 

Navigationssystem 

(Touch & Go) beherrscht nun 

Google Local Search und ist 

des Twitterns mächtig. 

Das Modellportfolio umfasst 

künftig fünf Motoren (zwei 

Benziner, zwei Diesel, ein 

Hybrid), die sich mit fünf Ausstattungslinien 

koppeln lassen. 

Der kaum nachgefragte, 177 

PS starke Top-Diesel entfällt, 

und die Preise starten bei 

15 950 Euro. Wie üblich lassen 

sich die stärkeren Motoren und 

wichtige Extras wie Xenonscheinwerfer 

erst mit der 

edleren Variante Life kombinieren. 

Der etwas träge, aber 

kultiviert arbeitende 1,6-Liter- 

Benziner ist so erst ab 19 950, 

der stärkste Diesel (2.0 D-4D) 

ab 23 150 und der Hybrid ab 

22 950 Euro zu haben. Damit 

ist der knausrige Vollhybrid 

(Normverbrauch: 3,8 L/100 

km) erstmals günstiger als der 

124 PS starke Diesel. Ein 140 

PS leistender VW Golf TSI kostet 

sogar mindestens 23 425 

Euro. Toyota geht davon aus, 

dass rund 30 Prozent der prognostizierten 

15 000 Kunden 

zu dem Vollhybrid greifen 

werden. Das könnte klappen, 

denn im Zuge des Modellwechsels 

haben die Techniker 

dem hybriden Antriebsstrang 

(Systemleistung 136 PS) einige 

Beruhigungstropfen eingeflößt. 

Selbst bei stärkerem 

Vorwärtsdrang dreht der Benziner 

nicht mehr so spontan 

hoch, verweilt lieber im mitt- 

leren Drehzahlbereich und 

jault weniger. Die zugehörigen 

Akkus hat Toyota zugunsten 

des Masseschwerpunkts unter 

die Rücksitze verfrachtet – 

alle Auris haben nun einen 

360 Liter großen Kofferraum. 

Deutlich verbessert präsentiert 

sich das oft kritisierte Fahrwerk. 

Gleichgültig, ob als 

Hybrid oder mit dem 1,6-Liter- 

Benziner – der um bis zu 

85 Kilogramm leichtere Auris 

lenkt willig ein und folgt sehr 

präzise den vorgegebenen 

Lenkbewegungen. Hier beweist 

Toyota zudem, dass man auch 

elektrische Servolenkungen 

gefühlvoll abstimmen kann. In 

Kombination mit dem abgesenkten 

Schwerpunkt, einer 

sportlicheren Sitzposition (40 

Millimeter tiefer) sowie einem 

straffen, aber nicht ruppigen 

Fahrwerk ist es den Japanern 

gelungen, aus dem Auris 

einen erfreulich agilen Kompaktwagen 

zu formen. Auf der 

Jagd nach dem Golf gibt sich 

Toyota übrigens nicht länger 

mit dem Viertürer zufrieden: 

Mitte nächsten Jahres folgt 

schon der Kombi – mit den 

bekannten Motoren. Clever, 

denn einen kompakten Hybrid- 

Kombi hat bislang noch niemand 

im Angebot. 

Michael von Maydell 

DIE FroNT trägt das neue Markengesicht. Eine Chromspange 

reicht bis in die Scheinwerfer hinein 

19

Fotos: Hans-Dieter Seufert, Karl-Heinz Augustin 


20 AUTO 3/2013 

FORD FOCUS • HONDA CIVIC • KIA CEE’D • OPEL ASTRA • PEUGEOT 308 • VW 

EINE KLASSE 

FÜR SICH? 

Wir verzichten hier auf die Erklärung, der 

VW Golf habe 1974 eine neue Klasse begründet 

und sei seither deren erfolgreichster Vertreter. 

Stattdessen klären wir einfach, was DER NEUE 

GOLF Kia Cee’d, Ford Focus, Peugeot 308, 

Honda Civic und Opel Astra entgegensetzt. 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

GOLF 

Siebenkommaneun. Nein, 

das ist nicht der Wert für 

Beschleunigung oder Verbrauch, 

sondern der Marktanteil 

des VW Golf in Prozent – 

nicht etwa in seiner Klasse, 

sondern insgesamt. Damit 

verkauft VW in Deutschland 

vom Golf allein mehr Autos 

als BMW mit allen Modellreihen 

– oder zweieinhalb Mal 

soviel wie Hyundai. Das zeigt 

die Bedeutung des Golf für 

VW und erklärt, warum er so 

dringend ein Erfolg werden 

muss. Dabei soll er wieder 

Maßstäbe setzen, darf aber 

nicht mit revolutionären Ideen 

oder ausgefallenem Design 

die Käufer verschrecken, damit 

er allen gefällt und alle mit 

ihm zurechtkommen. Bleibt da 

genug Raum für Charakter 

und ausgeprägte Stärken, und 

kann er sich gegen die günstigeren 

Rivalen durchsetzen? 

Gegen den Ford Focus etwa, 

der seit Jahren versucht, sich 

am Golf vorbeizudrängeln. Im 

Gegensatz zu VW wagte Ford 

1998 einen kompletten Neustart 

in der Kompaktklasse. 

Damals wurde der tranige 

Escort vom dynamischen Focus 

ersetzt, der nach ausführlichen 

Design-Eskapaden in 

der ersten und einem kleinen 

Ambiente-Durchhänger in der 

zweiten Generation in der dritten 

seit 2011 seine Balance 

gefunden hat. Weiterhin zählt 

er zu den Kompakten mit dem 

besten Handling. Hier fährt er 

die Konkurrenz im Slalom und 

auf der Landsraße – na, nicht 

gerade schwindlig –, bietet 

aber mit seiner präzisen, feinfühligen 

und direkten Lenkung 

die höchte Agilität. Zu der 

trägt auch das sachte Lastwechseldrängen 

des Hecks 

bei. Was ohne Zuladung eine 

nette Hilfestellung für eilige 

Kurvenfahrten ist, steigert 

sich bei voller Zuladung zu 

21


KURVEN-MODELL 

Weiterhin ist der Focus 

beim Handling in seiner 

Klasse ganz vorn dabei 

– hier sogar der Beste 

einem Heckschwenk, den das 

ESP zu spät kassiert – also 

Abwertung bei der Fahrsicherheit. 

Es bleibt der einzige Ausrutscher 

des Focus bei der Sicherheit, 

denn er bremst energisch 

und fährt zudem ein 

umfassendes Angebot an Assistenzsystemen 

auf. Aufmerksamkeitswacher,Notbrems-sy- 

FORD 

stem, Spurhalte- und -wechselhelfer 

sowie der Abstandstempomat 

kosten zwar mit 

2300 Euro Aufpreis etwa 600 

Euro mehr als eine vergleichbare 

Sicherheitsphalanx beim 

Golf, aber für Civic und 308 

sind gar keine Assistenten erhältlich, 

für den Cee‘d nur ein 

übernervöser Spurhalter. Der 

Focus überzeugt – abgesehen 


von der tastenreichen und gewöhnungsbedürftigenBedienlogik 

des Infotainments – im 

Alltag auch mit Details wie den 

selbstausklappenden Türkantenschützern 

für 150 Euro. Zudem 

hat er sich trotz des straffen 

Setups guten Federungskomfort 

bewahrt. Auch ohne 

adaptive Dämpfer steckt er 

grobe Schläge sauber weg und 

TASTEN TAPSEN 

Unbeschriftete Tasten irritieren 

beim Infotainment des 

Focus. Der Bildschirm ist zudem 

klein und pixelig 

federt beladen auf dem Niveau 

des adaptivgedämpften Golf. 

Beim Raumangebot liegt er 

hinter dem VW, wegen des 

raumgreifenden Cockpits und 

der flachen Dachlinie im Fond. 

Vorn rumort derweil der Zweiliter-Turbodiesel, 

zu dessen 

größten Begabungen Laufkultur 

oder Drehfreude nicht zählen. 

Aber er zieht wuchtig, 

freundlich unterstützt vom präzisen 

und passend gestuften 

Sechsganggetriebe, verbraucht 

aber mit 6,6 L/100 km 0,7 Liter 

mehr als der Sparsamste. 

Und das ist der Honda Civic, 

obwohl sein drehfreudiger und 

durchzugsstarker Diesel mit 

2,2 Liter das größte Hubvolumen 

hat. Großes Volumen? 

Dafür ist noch mehr sein Kof- 

SICHERE BANK 

Gutes Platzangebot 

und bequeme 

Sitze vorn und 

hinten. Dazu hat 

der Focus viele 

Assistenzsysteme, 

aber keine 

ausgeklügelte 

Variabilität 


GOLF 

ferraum bekannt. Und für 

Variabilität. So lässt sich die 

Fondbank zu einer komplett 

ebenen Ladefläche plattlegen, 

was die ohnehin schon kombiähnlichen 

477 Liter Standardvolumen 

auf 1378 Liter 

maximiert. Alternativ klappt 

die Sitzfläche der Rückbank 

nach oben, so dass ein enträdertes 

Mountainbike hinter 

HONDA 

DOPPELT DENKEN 

Das zweistöckig aufgebaute 

Cockpit braucht Eingewöhnung. 

Beim Navigationssystem 

hilft nicht mal das 

die Vordersitze passt. Die 

ganze Klapprobatik gelingt, 

weil die Techniker die Position 

des Kraftstofftanks unter 

die Vordersitze verlegten. 

Das wird zum Problem für die 

Passagiere: Pilot und Co. 

hocken schlecht gepolstert 

und viel zu hoch, bei größeren 

Fahrern verdeckt das 

Lenkrad ein paar der ohnehin 

LINIEN-SCHEU 

Handling zählt trotz des 

straffen Fahrwerks nicht 

zu den vornehmsten 

Talenten des Civic 

unübersichtlich in zwei Ebenen 

angeordneten Instrumente. 

Auch die Fondpassagiere 

sitzen zu hoch und 

unbequem. 

Mit strammer Grundstimmung 

federt der Civic ordentlich, 

bleibt bei der Fahrdynamik 

unambitioniert. Dabei 

gaukelt die hektisch ansprechende 

Servolenkung Agilität 

Innenhöhe v/h 1020/925 mm 

Innenbreite v/h 1455/1445 mm 

Länge der Sitzfl äche 

v/h 500/490 mm 

795 mm 

490 mm 

2648 mm 

4358 mm 

FORD FOCUS 

710 mm 

1484 mm 

MEHR BREITE Mit 1,82 Meter ist der Focus hier der Breiteste, 

mehr stört beim Rangieren aber die schlechte Rundumsicht 




v/h 500/495 mm 

795 mm 

495 mm 

2595 mm 

4300 mm 

HONDA CIVIC 

715 mm 

1470 mm 

MEHR MÖGLICHKEITEN Ein Ladevolumen auf Kombiniveau, 

dazu hoch- oder umklappende Rücksitze hat nur der Civic 




v/h 470/485 mm 

840 mm 

510 mm 

2608 mm 

4276 mm 

PEUGEOT 308 

770 mm 

1498 mm 

MEHR KÜRZE Mit 4,28 Meter Länge zählt der 308 wie der Golf 

(4,26 Meter) inzwischen zu den kurzen Kompaktwagen 

HOCHSITZ Die 

hohe Sitzposition 

stört vorn wie 

hinten, unbequemeFondbank, 

lasche 

Frontsitze, aber 

ein enormes Kofferraumvolumen, 

tolle Klapptricks 

23


SIEBENS-WÜRDIG 

Nur Kia bietet sieben 

Jahre Garantie, bei den 

Kontrahenten sind es 

maximal drei 

nur vor, führt den Civic aber 

unpräzise um Kurven. Zudem 

zuckt auch er bei Lastwechseln 

mit dem Heck. Die Punkte, die 

er damit verliert, gleicht er mit 

vehementen Bremsen aus. Gut 

ausgestattet ist er zudem, aber 

weder besonders günstig, 

noch ambitioniert verarbeitet. 

Dass Ausstattung allein noch 

kein gutes Auto macht, weiß 

inzwischen auch Kia. Die Jahre, 

in denen die Koreaner nur 

mit Komfortextras glänzten, 

sind vorbei. Was nicht bedeutet, 

dass der Cee‘d geizig ausstaffiert 

ist. Danz im Gegenteil: 

Als Spirit bekommt er serienmäßig 

Nettigkeiten wie Klimaautomatik, 

Bluetooth sowie 

Lenkradheizung mit und bleibt 

im Grundpreis dennoch 5400 

KIA 


Euro vom – ebenfalls reichlich 

ausgestatteten – Golf Highline 

entfernt. Aber der Cee‘d bietet 

eben mehr als das: einen nett 

eingerichteten, sorgsam verarbeiteten 

Innenraum, einfache 

Bedienung und ein für die 

Klasse üppiges Raumangebot, 

darüber hinaus große, bequeme, 

wenn auch nicht besonders 

haltfeste Sitze vorn 

LEICHT LOTSEN 

Schaut nicht so elegant aus 

wie beim VW, doch das einfache 

und schnelle Infotainment 

des Cee’d ist klasse 

und eine kuschelige Rückbank 

samt leicht erreichbaren Isofix- 

Verankerungen. Mit 380 Liter 

liegt auch das Kofferraumvolumen 

auf ordentlichem Niveau, 

die Rücksitzlehnen klappen 

zudem zu einer Ebene. 

Es mangelt also nicht an praktischen 

Talenten und trotz des 

knappen Hubraums nicht an 

Temperament. Wie im Hyundai 

i30 gipfelt das Leistungspotenzial 

beim Diesel-Cee‘d im 128 

PS starken 1,6-Liter-Motor. 

Doch während der im Hyundai 

träge zieht und müde antritt, 

wirkt er im Kia energischer, 

passt die Abstufung des exakt 

schaltbaren Sechsganggetriebes 

besser. Dennoch bleibt der 

Cee‘d bei den Fahrleistungen 

etwas hinter den stärkeren 

RAHMENBEDIN- 

GUNG Etwas 

Kopfraum kostet 

der Rahmen des 

Glasdachs. Viel 

Platz im Fond, 

rutschige Sitze 

vorn. Großer Kofferraum 

mit cleverem 

Souterrain 


GOLF 

Konkurrenten zurück. Gleiches 

gilt für Fahrwerk und 

Fahrkomfort. Der Cee‘d federt 

sacht an, überrumpelt größere 

Unebenheiten dann aber 

herb. Auch beim Handling 

zeigt sich, dass Kia in den 

letzten Jahren zwar deutlich 

aufgeholt hat, aber noch immer 

ein deutlicher Abstand zu 

den Besten der Klasse bleibt. 

OPEL 

TRADITIONELL TASTEN 

Ändern wird sich die tastenreiche 

Bedienung des Astra 

in dieser Generation nicht. 

Gewöhnen wir uns dran 

Neben der schwachen Bremsverzögerung 

zeigt sich das 

im trägen Handling, das vor 

allem die in jedem ihrer drei 

anwählbaren Modi synthetisch 

ansprechende, rückmeldungsstumpfe 

elektrische 

Servolenkung verantwortet. 

Auch die des Astra ist nicht 

die letzte Instanz bei Feedback 

und Präzision. Zusam- 

WATT GEHT Noch immer 

überzeugen beim Handling 

die Qualitäten der 

Verbundlenkerachse mit 

Wattgestänge 

men mit dem sicher und agil 

abgestimmten Setup sowie 

dem sorgsamen Federungskomfort 

zeigt der Astra aber 

erneut hohe Fahrwerksqualitäten. 

Überhaupt: Der Astra 

ist ein gutes Auto. Das wird 

im allgemeinen Krisengerede 

über Opel mitunter ganz vergessen. 

Dass er viel Platz verplempert, 

die größte Außen- 




v/h 525/490 mm 

825 mm 

455 mm 

2650 mm 

4310 mm 

KIA CEE’D 

735 mm 

1470 mm 

MEHR KOFFERRAUM Mit 1318 Liter Maximalvolumen kommt 

der Cee‘d dem Civic beim Ladevolumen am nächsten 




v/h 500/525 mm 

840 mm 

480 mm 

2685 mm 

4419 mm 

OPEL ASTRA 

690 mm 

1510 mm 

MEHR LÄNGE Aus der üppigsten Außenlänge schafft der Astra 

im Innenraum nur ein etwas beengtes Platzangebot 




v/h 530/510 mm 

820 mm 

455 mm 

2637 mm 

4255 mm 

VW GOLF 

645 mm 

1452 mm 

MEHR RADSTAND Neben dem Radstand hat der neue Golf auch 

bei Länge und Standardladeraum zugelegt (jetzt 380 Liter) 

FLACHDACH 

Auch beim Astra 

mindert die niedrige 

Dachlinie 

das Raumangebot 

im knappen 

Fond. Die Standardsitzeüberzeugen. 

Geteilt 

klappbare Lehne 

25


BESSER NICHT 

Optionale 18-Zoll-Alus 

mit fl achen Reifen ruinieren 

den Komfort des 

308 nahezu komplett 

länge nur ein knappes Raumangebot 

umsetzt und auch die 

tastenreiche Bedienlogik im 

Cockpit nicht zu seinen Stärken 

zählt, wissen wir nach drei 

Jahren mit ihm. Andererseits 

überzeugt er mit einer gereiften, 

soliden Verarbeitung 

und bequemen Sitzen. Und 

selbst mit dem 165 PS starken 

Zweiliter-Diesel hält er – bei 

PEUGEOT 

zugegebenermaßen karger 

Ausstattung – noch rund 4000 

Euro Preisabstand zum Golf. 

Hat sich der Selbstzünder aus 

seinem Turboloch herausgenagelt, 

legt er vehement los. Bessere 

Fahrleistungen vereitelt 

neben dem hohen Gewicht 

auch die lange Übersetzung 

der etwas hakeligen Sechserbox 

– ohne positiven Effekt für 

FORD FOCUS • HONDA CIVIC • KIA CEE‘D • OPEL ASTRA • PEUGEOT 308 • VW 

den Verbrauch. Mit 6,9 L/100 

km zapft sich der Astra noch 

mehr Diesel aus dem Tank als 

der Peugeot 308. 

Der hat nach fünf Jahren und 

trotz eines Facelifts inzwischen 

seine besten Jahre hinter sich. 

Im – etwas hilflosen – Versuch, 

ihm Fahrdynamik einzuschärfen, 

stellte Peugeot 

den Testwagen auf optionale 

SCHLUDRIG SCHALTEN 

Unter den Peugeot-Getrieben 

mag die Sechsgangbox des 

308 noch zu den besseren 

zählen, doch sie hakelt sehr 

18-Zoll-Räder. Sie ruinieren 

den Federungskomfort, denn 

so stuckert der 308 über Querfugen, 

rumpelt herb über kurze 

Unebenheiten. Und alle Anflüge 

von Handling scheitern 

schon an der stößigen, unpräzisen 

und bei schnellen Richtungswechseln 

verhärtenden 

Lenkung. Ach ja, Antriebseinflüsse 

hat sie auch noch. So 

leidet ein Auto unter einem 

Setup, das gar nicht zu ihm 

passt, denn mit dem unbedrängten 

Raumangebot und 

bequemen Sitzen könnte der 

308 eine komfortbetonte Alternative 

in dieser Klasse sein. 

Dann fielen auch die anderen 

Schwächen – die lasche Verarbeitung, 

das Hakeln des Getriebes 

und das Nageln des 

VIEL LICHT Trotz 

des großen, beim 

Allure serienmäßigenPanoramadachs 

bleibt genug 

Kopffreiheit. 

Ordentliche Sitze, 

aber Gepäckraum 

mit hoher 

Ladekante 


golF 

daten im vergleich 

Ford Focus 2.0 Tdci 

TiTanium 

Honda civic 2.2 i-dTEc 

sporT plus 

Kia cEE’d 1.6 crdi 

128 vision 

opEl asTra 2.0 cdTi 

EdiTion 

pEugEoT 308 Hdi 

150 allurE 

vW golF 2.0 Tdi 

HigHlinE 

antrieb 

Reihenvierzylinder-DieselReihenvierzylinder-DieselReihenvierzylinder-DieselReihenvierzylinder-DieselReihenvierzylinder-DieselReihenvierzylinder-Diesel- Motor 

motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier motor, vorne quer, vier 

Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, Ventile pro Zylinder, Turbo, 

DI, Zahnriemen/Steuerkette DI, Steuerkette 

DI, Steuerkette 

DI, Zahnriemen DI, Zahnriemen DI, Zahnriemen 

Hubraum 1997 cm3 2199 cm3 1582 cm3 1956 cm3 1997 cm3 1968 cm3 Leistung 

103 kW/140 PS 110 kW/150 PS 94 kW/128 PS 

121 kW/165 PS 110 kW/150 PS 110 kW/150 PS 

bei Drehzahl 

3750 U/min 

4000 U/min 

4000 U/min 

4000 U/min 

3750 U/min 

3500 U/min 

max. Drehmoment 

320 Nm 

350 Nm 

260 Nm 

350 Nm 

340 Nm 

320 Nm 

bei Drehzahl 

1750 U/min 

2000 U/min 

1900 U/min 

1750 U/min 

2000 U/min 

1750 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 207 km/h 217 km/h 197 km/h 215 km/h 205 km/h 216 km/h 

CO2-Ausstoß 124 g/km 115 g/km 114 g/km 129 g/km 134 g/km 106 g/km 

Kraftübertragung 

Getriebe 

Vorderradantrieb 

Sechsganggetriebe 











karosserie 

Länge/Breite/Höhe 4358/1823/1484 mm 4300/1770/1470 mm 4310/1780/1470 mm 4419/1814/1510 mm 4276/1815/1498 mm 4255/1790/1452 mm 

Radstand 2648 mm 2595 mm 2650 mm 2685 mm 2608 mm 2637 mm 

Tankinhalt 53 Liter 50 Liter 53 Liter 56 Liter 60 Liter 50 Liter 

Kofferraum 363–1148 Liter 477–1378 Liter 380–1318 Liter 370–1235 Liter 348–1201 Liter 380–1270 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

710/1500 kg 500/1500 kg 650/1500 kg 730/1500 kg 735/1700 kg 670/1600 kg 

Serienbereifung 215/50 R 17 W 225/45 R 17 W 205/55 R 16 H 225/50 R 17 W 225/40 R 18 Y 225/45 R 17 W 

Testwagenbereifung 

Reifentyp 

messwerte 

Beschleunigung 

0–100 km/h 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 

Innengeräusch 

bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

Normverbrauch 

Testverbrauch 

215/50 R 17 W 

Continental SportContact3 

9,6 s 

7,5 s 

8,4 s 

11,2/14,4 s 

36,4/36,1 m 

225/45 R 17 W 

Michelin Primacy HP 

8,6 s 

7,7 s 

7,7 s 

10,9/15,0 s 

37,1/36,7 m 

205/55 R 16 H 

Continental Premium 

Contact 2 

10,2 s 

7,7 s 

8,5 s 

10,2/12,7 s 

38,2/38,6 m 

225/50 R 17 W 

Hankook Ventus Prime2 

8,6 s 

7,0 s 

7,6 s 

10,0/14,2 s 

37,5/37,8 m 

225/40 R 18 Y 

Continental SportContact3 

9,0 s 

6,8 s 

7,3 s 

9,3/12,6 s 

37,1/37,1 m 

225/45 R 17 W 

Dunlop Sport Maxx GT 

8,6 s 

7,5 s 

7,8 s 

10,8/13,9 s 

34,9/34,4 m 

66 db(A) 

67 db(A) 

65 db(A) 

66 db(A) 

66 db(A) 

65 db(A) 

70 db(A) 

70 db(A) 

68 db(A) 

69 db(A) 

68 db(A) 

68 db(A) 

4,9 Liter D 

4,4 Liter D 

4,3 Liter D 

4,8 Liter D 

5,1 Liter D 

4,1 Liter D 

6,6 Liter D 

5,9 Liter D 

6,3 Liter D 

6,9 Liter D 

6,7 Liter D 

6,1 Liter D 

Achslast vorn/hinten 919/573 kg 957/500 kg 880/555 kg 985/591 kg 939/553 kg 872/540 kg 

Testwagen-Leergewicht 1492 kg 

1457 kg 

1435 kg 

1576 kg 

1492 kg 

1412 kg 

Zuladung 

558 kg 

453 kg 

485 kg 

464 kg 

408 kg 

448 kg 

Wendekreis links/rechts 

ausstattung 

Airbags 

11,8/11,8 m 11,4/11,6 m 11,0/11,2 m 11,8/11,8 m 11,3/11,1 m 11,1/11,0 m 

Kopf vorn und hinten 

Serie 

Serie 

Serie 

Serie 

Serie 

Serie 

Seiten vorn/hinten 

Serie/- 

Serie/- 

Serie/- 

Serie/- 

Serie/- 

Serie/355 Euro 

Einparkhilfe vorn/hinten 650 Euro 690 Euro -/Serie 140 Euro/Serie 200 Euro/Serie Serie 

Klimaautomatik Serie Serie - 350 Euro Serie Serie 

Metallic-Lackierung 555 Euro 480 Euro 530 Euro 530 Euro 520 Euro 525 Euro 

Navigationssystem 780 Euro 990 Euro 1000 Euro 1300 Euro 850 Euro 965 Euro 

Sitzheizung 255 Euro - Serie 330 Euro 250 Euro Serie 

Bi-Xenonscheinwerfer 

preis/kosten 

860 Euro - 1690 Euro 1250 Euro 990 Euro Serie 

preis 25 500 Euro 23 350 Euro 20 890 Euro 24 590 Euro 24 750 Euro 27 825 Euro 

Wertverlust 11 400 Euro 12 000 Euro 10 700 Euro 9 600 Euro 10 200 Euro 10 500 Euro 

möglicher Rabatt 1) 21% 14% 16% 29% 22% 14% 

Finanzierung 2) Jahreszins 

Leasing 

2,99% 4,99% 3,99% 3,90% 3,99% 3,90% 

3) 

Anzahlung 

5100 Euro 

4670 Euro 

4178 Euro 

4918 Euro 

4950 Euro 

5565 Euro 

monatliche Rate 

228 Euro 

232 Euro 

258 Euro 

182 Euro 

176 Euro 

197 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 218 Euro 219 Euro 160 Euro 228 Euro 238 Euro 190 Euro 

Versicherung HK/TK/VK 17/23/20 18/22/21 15/21/21 16/20/18 19/20/21 18/23/18 

Haftpflicht (50% Prämie) 591 Euro 632 Euro 531 Euro 559 Euro 672 Euro 632 Euro 

Teilkasko 576 Euro 536 Euro 484 Euro 436 Euro 436 Euro 576 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 1059 Euro 1148 Euro 1148 Euro 877 Euro 1148 Euro 877 Euro 

Fixkosten pro Jahr 

Monatskosten 

1868 Euro 1999 Euro 1839 Euro 1664 Euro 2058 Euro 1699 Euro 

mit/ohne Wertverlust 

Kilometerkosten 

619/302 Euro 

623/294 Euro 

602/277Euro 

549/283 Euro 

598/315 Euro 

559/268 Euro 


49,5/24,1 Cent 

49,9/23,5 Cent 

48,2/22,2 Cent 

43,9/22,6 Cent 

47,9/25,2 Cent 

44,8/21,4 Cent 

Ölwechselintervall 20 000 km/1 Jahr 30 000 km/1 Jahr 30 000 km/1 Jahr 30 000 km/2 Jahre 20 000 km/2 Jahre 30 000 km/2 Jahre 

Inspektionsintervall 

Garantie 

40 000 km/2 Jahre 60 000 km/2 Jahre 60 000 km/2 Jahre 60 000 km/2 Jahre 40 000 km/4 Jahre 60 000 km/4 Jahre 

Technik/Lack 

2/2 Jahre 

3/3 Jahre 

7/5 Jahre 

2/2 Jahre 

2/3 Jahre 

2/3 Jahre 

Durchrostung 

12 Jahre 

12 Jahre 

12 Jahre 

12 Jahre 

12 Jahre 

12 Jahre 

Mobilität 

unbegrenzt 

3 Jahre 

3 Jahre 

2 Jahre 

2 Jahre 

unbegrenzt 

1) laut Preisagentur netCar.de – das Internet/Autohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr). Testschema siehe DIE BEWERTUNG 

27


LANGE STRECKE Mit 

oberklassigem Komfort 

und dem leisen, 

eiligen Zweiliter-Turbodiesel 

ist der Golf 

für große Touren prädestiniert 

druckvollen, aber verbrauchsintenvsiven 

Motors – nicht so 

stark auf und ins Gewicht. So 

aber reiht sich das Auto, das 

Peugeot so gerne als Golf-Rivalen 

sähe, in der Wertung 

ganz hinten ein. 

An der Spitze steht weiterhin 

der Golf, hat seinen Vorsprung 

sogar noch erheblich ausgebaut. 

Er stellt keine Revolution 

dar, mit dem komplett neuen 

VW GOLF 

Baukasten aber doch einen 

Evolutionssprung. Dabei bringt 

er sich mit Assistenzsystemen 

und dem neuen Touchscreen- 

Navi auf den aktuellen Technikstand, 

optimiert Verarbeitung, 

Funktionalität und Sitzkomfort 

und bewahrt sich mit der kastigen 

Form bei den knappsten 

Abmessungen einen großen 

Innenraum. Ein variabler Zwischenboden 

erleichtert nun 

BESSER BILDEN 

Der große Monitor zeigt nicht 

nur Infotainment-Details an, 

über ihn lassen sich auch die 

Dämpfermodi auswählen 

FORD FOCUS • HONDA CIVIC • KIA CEE‘D • OPEL ASTRA • PEUGEOT 308 • VW 

das Beladen des vergrößerten 

Kofferraums und schafft eine 

ebene Ladefläche bei umgelegten 

Fondlehnen. 

Ansonsten punktet der Golf 

Highline mit hochwertiger Material- 

und Verarbeitungsgüte, 

starken Bremsen und der umfangreichen 

Ausstattung. Auch 

im Sportmodus der optionalen 

Adaptivdämpfer (990 Euro extra) 

verzichtet er auf Hektik im 

Handling, bleibt auf eiligen 

Überlandsausen gelassen. Im 

Comfort-Modus reichen die 

Federqualitäten über die Grenzen 

seiner Klasse hinaus. 

Auch beim Motor ging es um 

Optimierung. Der neue TDI 

leistet 150 PS, murmelt leise 

unter der dicken Dämmung 

hervor, zieht homogen und 

bissig, überbrückt mit seiner 

Kraft die langen Sprünge des 

weit übersetzten Sechsganggetriebes 

und reiht sich mit 

einem Verbrauch von 6,1 L/ 

100 km bei den Sparsamsten 

in dieser Runde ein. 

Kritik? Fällt angesichts der 

Stärken schwer. Ja, der Preis 

ist deftig. Aber wer die Summe 

aufbringt, bekommt das derzeit 

beste Kompaktauto. Und 

100 Prozent Golf. 

Sebastian Renz 

LANGE ECKE 

Das weit nach 

hinten gezogene 

Dach schafft viel 

Kopfraum auf 

der bequemen 

Rückbank. HervorragendeErgonomiesitze.Zwischenboden 


golF 

unser urteil 

Ford Focus Honda civic Kia cee’d opel astra peugeot 308 vW golF 

PlAtZ max 40 Punkte 

25 26 27 27 25 28 

Trotz insgesamt rund 16 Zentimeter Längenunterschied zwischen allen Modellen liegen die sechs innen nah beieinander. Während den Focus seine knappe Innenhöhe vorn und hinten zurückwirft, 

kostet den 308 sein kleiner Kofferraum Punkte. Den knappen Sieg sichert sich der Golf auch mit ordentlicher Anhängelast, der Cee‘d liegt mit ihm bei den Innenmaßen gleichauf. 

komfort max 60 Punkte 

41 37 38 39 35 47 

An das hervorragende Federungsvermögen des Golf kommt nur der Focus annähernd heran. Dagegen fallen 308 und Cee‘d hier deutlich zurück. Im Peugeot ruinieren die 18-Zoll-Räder den 

Komfort, der Cee‘d verarbeitet nur kleine Unebenheiten solide. Im Astra stört der nagelige Motor, bis auf den Civic bieten alle ordentliche (Cee‘d) bis sehr gute (Golf) Sitze. 

hAndhAbung max 30 Punkte 

21 19 21 20 19 25 

Obwohl er volle Punktzahl für seine umfangreichen Variabilitätstricks bekommt, fällt der Civic wegen seiner schlechten Rundumsicht beim Einparken und der umständlichen Bedienung zurück. 

Auf ähnlichem Niveau liegen Astra, Focus und Cee‘d, an die besonders einfache Bedienung und hohe Funktionalität des leicht parkbaren Golf kommen sie nicht ganz heran. 

fAhrleistungen max 30 Punkte 

20 22 19 23 23 22 

Nur Focus und Cee‘d bleiben etwas unter dem energischen Niveau der anderen. Beim Focus liegt das am schwächlichen Durchzug im fünften Gang, selbst der Cee‘d ist dort schneller. Er beschleunigt 

aber am betulichsten und schafft die niedrigste Höchstgeschwindigkeit. Vor allem Astra und 308 ziehen energisch durch, der Honda zählt zu den eiligsten Sprintern. Golf? Vorn dabei. 

fAhrverhAlten max 60 Punkte 

47 43 37 44 39 49 

Keiner kommt dem sehr fahrsicheren, traktionsstarken Golf mit seinem gut abgestimmten Fahrwerk hier näher als der Focus. Der muss sich aber Abzüge wegen der Tendenz zu Lastwechselschwenks 

bei voller Beladung gefallen lassen, fährt mit seinem agilen Handling aber dem unpräzisen Civic davon, den ebenso wie Cee‘d und 308 eine unausgewogene Lenkung Punkte kostet. 

sicherheit max 50 Punkte 

31 28 20 28 23 40 

Mit überragenden Verzögerungswerten, einem perfekt abgestimmten ESP und dem vollen Programm an optionalen Assistenzsystemen geht der Golf klar in Führung. Den Focus wirft die 

schlechte Rundumsicht zurück, wie Astra und Civic könnte er zudem etwas vehementer verzögern. Ganz hinten der schwach bremsende Cee‘d, der außer Spurhaltehelfer keine Assistenten hat. 

umwelt max 30 Punkte 

19 23 22 20 19 23 

Mit ihren niedrigen Testverbräuchen, geringen Norm-CO2-Emissionen und den langen Ölwechselintervallen verschaffen sich Civic und Golf einen kleinen Vorsprung auf den etwas verbrauchsintensiveren 

Cee‘d. Den Astra kosten der höhere Verbrauch und der höhere CO2-Ausstoß, Focus und 308 darüber hinaus auch die kürzeren Wartungsabstände eine bessere Platzierung. 

testergebnis max. 300 Punkte 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Allround-Autos 

204 198 184 201 183 234 

kostenwertung max 150 Punkte 

81 84 102 83 83 79 

Seinen klaren Sieg im Kostenkapitel sichert sich der Cee‘d mit dem günstigsten Grundpreis und sieben Jahren Garantie. Allerdings liegt er bei den Monatskosten mit Wertverlust knapp zehn Prozent 

über dem VW Golf. Den wirft hier der hohe Grundpreis und die kurze Garantie so weit zurück, dass auch die geringeren Kosten und der niedrige Verbrauch wenig wettmachen können. Während 

Focus und Civic mit hohen Unterhaltskosten trotz durchschnittlicher Preise straucheln, verliert der Peugeot mit hohem Verbrauch und kurzer Garantie die Chance auf ein besseres Ergebnis. 

Das gilt auch für den Astra, wobei er diesen Malus mit seinem attraktiven Grundpreis und den niedrigsten Unterhaltskosten in dieser Runde zumindest teilweise wieder ausgleichen kann. 

gesAmtergebnis max 450 Punkte 

3. Platz 5. Platz 2. Platz 4. Platz 6. Platz 1. Platz 

285 282 286 284 266 313 

FaZit 

Ja, der golf siegt völlig unangefochten mit hervorragendem Komfort, dem sparsamen, kultivierten Motor, sehr guter sicherheitsausstattung, 

leichter Bedienung und viel platz. nur der hohe preis knappst an seinem vorsprung. dahinter rangeln Focus, cee‘d, astra und civic um jeden 

punkt. dabei hat jeder einen eigenen charakter: der Focus bleibt der dynamiker unter den Kompakten, der cee‘d überzeugt mit günstigem preis und lange 

garantie. Mit seinem üppigen raumangebot und der einfachen Bedienung punktet er ebenfalls, doch Fahrwerk und sicherheitsausstattung erreichen nicht das 

niveau der Konkurrenz. im Honda überzeugen Motor, Kofferraum und variabilität, weniger der Komfort. der astra ist solide, komfortabel und fahrsicher. es mangelt 

ihm an platz, dem kräftigen Motor an Manieren. abgeschlagen liegt der unkomfortable, lieblos verarbeitete, aber kräftig motorisierte 308 auf rang sechs. 

29

ANSICHTSSACHE 

Natürlich kann man die 

Frage stellen, ob Mini und 

Fiat 500 in ihrer heutigen 

modernen Form nicht ohnehin 

schon zu groß geworden 

sind – schließlich waren ihre 

legendären Urväter mit knapp 

unter (Fiat) beziehungsweise 

über drei Meter Länge (Mini) 

deutlich kürzer. 

MODELLPOLITIK BEI MINI UND FIAT 500 

GRENZE DES WACHSTUMS 

BMW und Fiat haben mit MINI UND 500 zwei Kleinwagen-Klassiker stilsicher in die Gegenwart 

überführt. Längst bauen zusätzliche Varianten den Erfolg weiter aus. Doch wie weit dürfen 

sich diese vom Original entfernen, um noch glaubwürdig zu sein, fragt sich Peter Wolkenstein. 

Doch die Bedürfnisse und 

Maßstäbe haben sich in den 

letzten 50 Jahren stark verändert, 

beide Neo-Klassiker 

entsprechen mit ihren Abmessungen 

den aktuell üblichen 

Kleinwagen-Dimensionen. Hier 

wie dort gaben sich die Verantwortlichen 

viel Mühe, die charakteristischen 

Proportionen 

und Designzitate glaubwürdig 

in die Neuzeit zu übertragen, 

ohne sich allzu weit vom historischen 

Vorbild zu entfernen. 

Dass ihnen das geglückt ist, 

steht außer Frage: Beide erweisen 

sich seit ihrer Markteinführung 

als echte Volltreffer. Ihre 

Akzeptanz und Anziehungskraft 

reicht weit über die Ziel- 

gruppe hinaus, die sich sonst 

normalerweise für ein Auto 

dieser Marke oder Größe interessieren 

würde. 

Angesichts der zahllosen Mitbewerber 

sind Produkte mit 

einem derart begehrenswerten 

Image für den Hersteller wie 

ein Sechser im Lotto. Was 

kann ihnen Besseres passie- 

ren, als dass Kaufinteressenten 

ihr Hauptaugenmerk nicht nur 

auf Produkteigenschaften und 

Preis legen, sondern schon 

deshalb zugreifen, weil ihnen 

die Autos schlicht gefallen und 

sie in ihre Lebenswelt passen? 

Speziell unter jüngeren Leuten 

sind Mini und Fiat 500 selbst 

jenen ein Begriff, die mit Autos 

„Beim 500 L fällt der 

Etikettenschwindel 

allzu offensichtlich 

aus“ 


„Vieles von dem, was 

einen Mini ausmacht, 

besitzt auch der 

Countryman“ 

sonst überhaupt nichts am Hut 

haben. 

Um das Interesse hoch zu halten 

und den Kundenkreis auszuweiten, 

wurde aus beiden 

Ur-Typen nach und nach eine 

ganze Modellfamilie mit zahlreichen 

Karosserie- und Antriebsvarianten 

entwickelt. Dabei 

schlachtet man nach Herzenslust 

die eigene Historie 

aus und reaktiviert Namen damaliger 

Tuner wie John Cooper 

oder Abarth sowie klassische 

Abwandlungen wie etwa den 

Clubman. 

Doch damit nicht genug: Speziell 

beim Mini scheint keine 

Nische zu klein, um sie nicht 

zu besetzen. Neben einem Ca- 

brio gibt es zusätzlich einen 

Roadster und davon wiederum 

ein Coupé, obwohl schon das 

klassische Hatchback eigentlich 

ein solches ist. 

An diesen Spielarten habe ich 

wenig auszusetzen, weil sie 

zum pfiffig-dynamischen Auftritt 

des agilen Kurvenkünstlers 

passen. Bauchschmerzen bereiten 

mir dagegen Varianten 

wie der aufgeblasen wirkende 

viertürige Countryman und 

dessen zweitüriger Ableger 

Paceman. Da Mini zugleich für 

das kleinste Modell wie für die 

Marke steht, tragen auch die 

größeren diese Bezeichnung, 

obwohl sie alles andere als 

mini sind. 

Aber muss man das so eng 

sehen? Wenn ein Polo-Besitzer 

bei seiner Marke ein geräumigeres 

Modell sucht, kann er 

zum Golf oder Touran greifen. 

Beim Mini funktioniert das 

nicht, ohne die ursprüngliche 

Idee aufzuweichen. Aber wenn 

sich selbst ein Sportwagenhersteller 

wie Porsche nicht 

scheut, einen Cayenne ins Programm 

zu nehmen, kann man 

BMW den Schritt zum Countryman 

wohl kaum verübeln. 

Vielleicht hätte sogar das 

Schicksal von British Leyland 

einen anderen Verlauf genommen, 

wäre man dort schon 

damals auf diese Idee gekommen. 

Denn beim Blick auf die 

Verkäufe innerhalb der Mini- 

Familie rangiert der Countryman 

weit vorn. Ob wegen oder 

trotz der üppigen Formen, ist 

allerdings nicht bekannt. 

Bei Fiat hat man sich diese 

Entwicklung genau angesehen 

und entschieden, den Nachfolger 

der kompakten Van-Modelle 

Idea und Multipla der Familie 

des 500 zuzuordnen. Doch 

mit dem hat der neue 500 L 

optisch wenig und technisch 

so gut wie nichts gemeinsam. 

Er hätte also als eigenständiges 

Modell auch einen eigenen 

Namen verdient. 

BMW hat sich beim Countryman 

wesentlich mehr Mühe 

gegeben. Vieles von dem, was 

einen Mini ausmacht – charakteristische 

Silhouette, verspieltes 

Cockpit, ausgeprägte 

Fahragilität –, findet sich auch 

beim SUV-artigen Viertürer. 

Beim 500 L, der sogar als 

noch längerer Siebensitzer 

kommen wird, kann ich mir 

kaum vorstellen, dass sich 

500er-Fans von diesem allzu 

offensichtlichen Etikettenschwindel 

täuschen lassen. 

Klingt der Markenname „Fiat“ 

etwa schon so schlecht, dass 

er künftig stets durch die 

magische Ziffer 500 ergänzt 

werden muss? Und wie mag 

dann wohl der Nachfolger des 

Fiat Ducato heißen? 

Peter Wolkenstein 

Fotos: Dino Eisele (2) 

31

TOP-TEST 

MERCEDES A 180 CDI 

Verjüngungskur 

Mercedes hat die Einsteiger-Klasse klar auf jüngeres Publikum zugeschnitten. 

Der A 180 CDI mit dem Basis-Diesel zeigt im Top-Test, was er kann. 

Die günstigste Möglichkeit, 

einen Mercedes zu fahren, 

war bislang mit einigen 

Besonderheiten verbunden. 

Käufer der A-Klasse erhielten 

15 Jahre lang eine kompakte, 

keine vier Meter lange Limousine, 

die in ihrer Erscheinung 

eher an einen Minivan erinnerte, 

als an die direkten Wettbewerber 

VW Golf, Audi A3 

oder BMW Einser. 

Jetzt passt die neue A-Klasse 

auch optisch besser ins Feld, 

und das fast zu gut: Anklänge 

an den Wettbewerber aus 

München sind auszumachen, 

zum Beispiel die hockeyschlägerartig 

verlaufende V-Linie 

auf den Türen. 

Gut 40 Zentimeter länger als 

der Vorgänger und dabei 16 

Zentimeter flacher, wirkt das 

neue Modell klar sportlicher 

und dynamischer als die abgelöste 

Baureihe. 

Was stört, sind die damit verbundenen 

Kompromisse. 

Kleine Fenster, breite A- und 

C-Säulen sowie eine hohe Gürtellinie 

erschweren die Rundumsicht, 

weshalb es im Test 

hierfür null Punkte gibt. Kleine 

Radfahrer haben so trotz des 

AGIL IM HANDLING 

Die A-Klasse überzeugt mit 

sicheren Fahreigenschaften 

und lässt sich dank ihrem 

straff abgestimmten Fahrwerk 

sportlich bewegen 

SPARSAMER DIESEL 

Der 1,5-Liter-Vierzylinder 

mit 109 PS begnügt 

sich mit 6,1 Liter/100 km 

obligaten Abbieger-Blicks über 

die Schulter gute Chancen, 

übersehen zu werden. Dies besonders, 

wenn die optionalen 

Assistenzsysteme nicht bestellt 

oder aus Notwehr abgeschaltet 

wurden – schließlich mischen 

sie aus den vorderen, seitlichen 

und hinteren Sensorsignalen 

einen Klangteppich 

aus Warntönen zusammen, 

der nach ein paar Minuten nur 

noch als störend empfunden 

wird. 

Unter der Motorhaube geht es 

inzwischen europäisch-nachbarschaftlich 

zu: Im A 180 CDI 

mit dem handgeschalteten 

Sechsganggetriebe sorgt ein 

turbogeladener, anderthalb Liter 

großer Diesel für Vortrieb, 

der das Licht der Welt nicht in 

Untertürkheim erblickte, sondern 

bei Renault in Frankreich. 

109 PS kräftig, hat er es mit 

dem Viertürer nicht besonders 

leicht – mit 1403 Kilogramm 

wiegt die hier getestete neue 

A-Klasse über 100 Kilogramm 

mehr als ihre Vorgängerin. Die 

Fahrleistungen liegen jedoch 

auf akzeptablem Niveau: In der 

Beschleunigung von null auf 

100 km/h platziert sich der 

A 180 CDI mit 11,5 Sekunden 

zwar nicht in der Spitzengruppe 

der Klassenkameraden, 

doch erweist er sich auf der 

Autobahn mit 190 km/h 

Höchstgeschwindigkeit als 

schnell genug, um hohe Reisedurchschnitte 

vorzulegen. Und 

die werden auch durch die notwendigen 

Tankpausen kaum 

verkleinert. 

Mit dem Testverbrauch von 6,1 

Litern fährt diese A-Klasse locker 

800 Kilometer weit, ohne 

dass in den 50-Liter-Tank 

nachgeschüttet werden muss. 

Dafür könnte es sein, dass die 





v/h 505/480 mm 

hinten sitzenden Mitfahrer 

schon vorher nach einer kleinen 

Pause fragen und einem 

damit verbundenen Entfalten 

der Gliedmaßen freudig 

entgegensehen. Viel Platz bietet 

der Viertürer im Fond 

jedenfalls nicht, und auch die 

341 Liter Kofferraumvolumen 

legen bei einer Reise zu viert 

strenge Disziplin beim Packen 

nahe. Dafür reichen die 557 

Kilogramm Zuladung locker 

aus. 

Das Serienfahrwerk trägt auf 

kurvigen Landstraßen seinen 

Teil dazu bei, zügig, aber ohne 

805 mm 

435 mm 

2699 mm 

4292 mm 

ein mulmiges Gefühl in der 

Magengegend unterwegs zu 

sein. Dafür ist es nicht eben 

ein Musterbeispiel an Komfort. 

Die A-Klasse zeigt sich in der 

Abstimmung damit klar sportlich-dynamisch 

ausgelegt, was 

gut zum Charakter von Lenkung, 

Schaltung und der wirksamen 

Bremse passt. 

Was an Komfort-Punkten fehlt, 

holt die A-Klasse somit auf 

dem Handling-Sektor wieder 

auf. Lenkbefehle werden umgehend 

und präzise umgesetzt, 

ein mögliches Untersteuern in 

zu zügig angegangenen Kur- 

GUT ZUR HAND 

Sitz- und Lenkposition 

passen, die Instrumente 

könnten bei Dämmerung 

besser ablesbar sein 

FEIN, ABER KLEIN 

Die Innenraumanmutung ist 

hochwertig, das Leder sauber 

verarbeitet. Vorne ist genug 

Platz, aber hinten wird es eng 

MERCEDES A-KLASSE 

675 mm 

1433 mm 

ven verhindert das angenehm 

regelnde ESP. Auf den beim 

Leitlinien-Überfahren einsetzenden 

Vibrationsalarm mit 

elektrischer Lenkkorrektur 

kann bei diesem Fahrwerk 

leichten Herzens verzichtet 

werden. 

Die dynamischen Qualitäten 

der neuen A-Klasse machen 

ambitionierten Fahrern Appetit 

auf mehr Motorleistung. Die 

Liste der lieferbaren Stufen 

reicht von 109 bis zu 211 PS 

in der Sportversion – doch 

dann wird es deutlich teurer. 

Malte Jürgens 

DATEN 

MERCEDES A 180 CDI URBAN 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Dieselmotor vorne 

quer , vier Ventile pro Zylinder , 

Turbo , DI , Steuerkette 

Hubraum 1461 cm 

DER A 200 CDI KOSTET 

DEUTLICH MEHR 

3 

Leistung 80 kW /109 PS 

bei Drehzahl 4000 U/min 

max. Drehmoment 260 Nm 



CO2-Ausstoß 98 g/km 

Vorderradantrieb , 


KAROSSERIE 


Breite 1780 mm 

Höhe 1433 mm 

Radstand 2699 mm 

Tankinhalt 50 Liter 

Kofferraum 341– 1157 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 695 /1200 kg 

Serienbereifung 225/45 R 17 W 

Testwagenbereifung 225/45 R 17 W 

Reifentyp Michelin 

Primacy HP 

A 200 CDI 27 787 Euro 

A 180 CDI 26 478 Euro 

Euro 23 000 25 000 27 000 

27 PS und 40 Newtonmeter mehr 

lässt sich Mercedes bei der A-Klasse 

mit 1309 Euro extra bezahlen. 

MESSWERTE 


0–100 km/h 11,5 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 8,8 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 10,2 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 13,8 /17,2 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 34,8 /35,6 m 


bei 100/130 km/h 64/ 68 db(A) 

Normverbrauch 3,8 Liter D 

Testverbrauch 6,1 Liter D 

Achslast vorn/hinten 874 /529 kg 

Testwagenleergewicht 

1403 kg 


Wendekreis li/re 11,1 / 11,0 m 

PREIS/KOSTEN 

Preis 27 965 Euro 

Wertverlust 12 000 Euro 

möglicher Rabatt1) 10% 

Finanzierung2) Jahreszins 3,99% 

Leasing3) Anzahlung 5593 Euro 

monatliche Rate 227 Euro 

Abgasnorm Euro 5 

Steuer pro Jahr 143 Euro 

Versicherung 

HK/TK/VK 16 /16 /19 

Haftpflicht (50%) 559 Euro 

Teilkasko 260 Euro 

Volkasko (50%) 978 Euro 

Fixkosten 1680 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 592/259 Euro 


mit/ohne Wertverlust 47,4/20,7 Cent 

Ölwechsel 30 000 km / 

1 Jahr 

Inspektion 60 000 km/ 

2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2/ 2 Jahre 

Durchrostung 30 Jahre 

Mobilität unbegrenzt 

1 laut netCar.de - Das InternetAutohaus; 

2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 

15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv; 

3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr). 

Testschema siehe DIE BEWERTUNG 

UNSER URTEIL 

PLATZ max 40 Punkte 

19 

Während Sitzposition und Platz 

für Fahrer und Beifahrer gut passen, 

ist der Fondraum ziemlich 

eng geschnitten. 

KOMFORT max 60 

41 

Die Geschmeidigkeit des Fahrens 

leidet etwas unter der recht harten 

Abstimmung, der Motor erzeugt 

bisweilen kräftige Resonanzen. 

HANDHABUNG max 30 

21 

Gute Bedienbarkeit und erfreuliche 

Funktionalität überwiegen, nur das 

Einparken leidet unter der 

schlechten Übersichtlichkeit. 

FAHRLEISTUNGEN max 30 

15 

Der 1,5-Liter-Turbodiesel mit 109 

PS hat beim Beschleunigen speziell 

mit dem hohen Gewicht zu 

kämpfen. 

FAHRVERHALTEN max 60 

51 

Lenkung, Bremse und Schaltung 

erzielen fast das Punktemaximum, 

Ansprechverhalten und fehlende 

Drehfreude führen zu Abzügen. 

SICHERHEIT max 50 

38 

Die A-Klasse überzeugt mit guten 

und standfesten Bremsen, verliert 

aber bei der Rundumsicht ‒ null 

statt fünf möglicher Punkte. 

UMWELT max 30 

22 

Der angemessene Testverbrauch 

und die damit geringen CO 2-Emissionen 

machen die A-Klasse umweltschonend. 

TESTERGEBNIS max 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel 

für Allround-Autos 

207 PUNKTE 

KOSTENWERTUNG max 150 

79 

Besonders der hohe Anschaffungspreis 

und die kurze Garantie 

trüben die Kostenbilanz der A- 

Klasse. 

GESAMTERGEBNIS max 450 

286 

FAZIT Die 

Mercedes 

A-Klasse erweist sich als 

agil, solide und gut verarbeitet, 

allerdings auch als 

erstaunlich schwer, eng 

und unkomfortabel. Statt 

mit herausragender Dynamik 

gefällt der 109 PS 

starke Basis-Diesel mit 

guter Laufkultur und 

Sparsamkeit. 

Fotos: Hans-Dieter Seufert 

33

WISSEN TANKEN 

Der Supersparer-Up 

Mit dem Eco Up gibt VW den Startschuss für die große ERDGAS-OFFENSIVE im VW-Konzern. 

Auf den kleinen Sparer mit nur 79 Gramm CO 2 pro Kilometer sollen vor allem im Kompakt- 

und Mittelklassebereich noch viele Modelle folgen. Wie fährt sich der Erdgas-Up? 

Unter dem Tankdeckel sitzen 

zwei Stutzen: einer für 

Benzin und der andere für 

Erdgas (Druckbetankung) 

So ein Erdgas-Up ist ziemlich 

unspektakulär. Es gibt 

eine Tankuhr mit zwei Anzeigen, 

eine für Erdgas und eine 

für Benzin, und der Bordcomputer 

zeigt beim Verbrauch pro 

100 Kilometer Kilogramm statt 

Liter an. Wenn nicht in großen 

Lettern 79 g CO2/km außen 

prangen würde, käme der Unbedarfte 

jedenfalls nie auf 

die Idee, dass es sich hier laut 

VW um ein Rekordfahrzeug 

handelt: das sparsamste Erdgas-Auto 

der Welt. Nur 2,9 Kilogramm 

soll es pro 100 km 

konsumieren, so ganz ohne 

Hybrid, Rekuperation & Co – 

man mag es kaum glauben. 

VW ECO UP 

ZWEI KRAFTSTOFFE DRUCKTANKS 

In zwei Unterfl urtanks lagern 

72 Liter Erdgas, was einem 

Gewicht von elf Kilogramm 

entspricht 

Erdgas oder hauptsächlich 

Methan ist hier ein dankbarer 

Kraftstoff, schon weil sein 

Brennwert viel höher als der 

von Benzin ist. Durch das vorteilhaftereKohlenstoff-zu-Wasserstoff-Verhältnis 

liegt auch 

der CO2-Ausstoß um 25 Prozent 

niedriger. Mit Bio-Erdgas 

aus regenerativen Energiequellen 

sind sogar bis zu 

97 Prozent Reduktion möglich. 

Was für den normalen Kunden 

freilich wichtiger sein wird: 

Durch die steuerliche Begünstigung 

von Erdgas sollen die 

Kraftstoffkosten auf die Hälfte 

des Benziner-Niveaus sinken – 

drei Euro pro 100 Kilometer, 

sparsam gefahren. Wobei einen 

der Up sowieso nicht zum 

Heizen animiert. Brav versieht 

der Einlitermotor seinen Dienst 

und gurgelt im typischen, etwas 

rauen Dreizylinder-Klang 

los. Da der Up schon als Benziner 

kein Durchzugswunder 

ist, fällt es kaum auf, dass die 

deutlich schwerere Erdgas- 

Version mit 90 Nm noch einen 

Tick länger braucht, um in die 

Puschen zu kommen. Ganz 

Komfortfühlige werden ihm 

dafür aber ein etwas ruhigeres 

Abrollverhalten zusprechen. 

Der Up ist laut VW ein monovalentes 

Erdgasauto, das heißt, 

er hat einen Zehn-Liter-Benzin- 

tank an Bord, wenn es mit 

der Gastankstellenfindung mal 

eng werden sollte. Die Umschaltung 

auf Benzin geschieht 

immer automatisch. Autos mit 

einem größeren Benzintankvolumen 

und Wahlmöglichkeit 

des Kraftstoffs werden als bivalent 

bezeichnet. 

Derzeit gibt es nur rund 900 

Erdgas-Tankstellen in Deutschland, 

und die vor allem an 

Autobahnen. Jedoch verspricht 

die Mineralölindustrie nachzulegen, 

wenn mehr Autos auf 

den Markt kommen. Das berühmte 

Henne-Ei-Prinzip, bei 

dem zumindest VW jetzt mal 

einen Vorstoß wagt. 220 Kilo- 

EINLITER-DREIZYLINDER 

Für den Erdgasbetrieb werden 

die Zündspannung und 

die Verdichtung angehoben. 

Robustere Materialien 

meter Zusatz-Reichweite sollen 

mit Benzin möglich sein, 

insgesamt gibt VW bis zu 600 

Kilometer an. Das Gas-Tanken 

selbst geht völlig problemlos: 

Man muss lediglich den Hebel 

umlegen. 

Einige tausend Kilometer pro 

Jahr sollte der Erdgas-Up- 

Kunde aber schon zurücklegen, 

denn mit 12 950 Euro ist 

der 68-PS-Methan-Verbrenner 

2375 Euro teurer als sein 

75-PS-Benzin-Pendant. Damit 

ließen sich mit dem Benziner 

immerhin fast 40 000 Kilometer 

fahren – jedoch mit viel höherem 

Kohlendioxid-Ausstoß. 

Alexander Bloch 


Tanken Tankstellen zu finden ist derzeit in den Ballungsgebieten noch schwierig, doch das Tanken selbst geht problemlos 

FärBen auch den erdgas-Up gibt es auf Wunsch innen in bunt oder edel 

DirekTeinspriTzen Mit erdgas entwickelt der Dreizylinder 

etwas weniger Leistung (68 ps) und Drehmoment 

anzeigen rechts wird erdgas 

angezeigt, links Benzin. 

Das navisystem hilft bei der 

erdgas-Tankstellen-suche 

UMLegen Die beiden Tankstutzen lassen sich nicht verwechseln. 

Für erdgas muss ein Hebel umgelegt werden 

daten 

VW eco up 

preis 12 950 euro 

antrieb 

Reihendreizylinder-erdgas/Benzin- 

Motor, vorne quer, vier Ventile pro 

Zylinder, Zahnriemen 

Hubraum 999 cm3 Leistung 50 kW/68 pS 

bei Drehzahl 6200 u/min 



Vorderradantrieb, 

Fünfganggetriebe 

Karosserie 



Höhe 1489 mm 


Tankinhalt (Benzin) 10 Liter 

Tankinhalt (cNG) 11 kg 

Kofferraum 213–921 Liter 

Leergewicht 1031 kg 


Anhängelast 


Serienbereifung 175/65 R 14 T 


0–100 km/h 16,3 s 


Normverbr. (Super) 4,4 Liter 

Normverbr. (cNG) 2,9 kg 

co2-Ausstoß 79 g/km 

FaziT 

nur drei 

euro 

spritkosten pro 100 kilometer 

sind außerordentlich 

verlockend, doch die 

zusatzinvestition für den 

erdgas-Up ist mit über 

2000 euro hoch. 

35

Traumwagen 

aUDI rs5 CabrIo 

CoCkpit für Commander das abgeflachte Lederlenkrad ist griffig, drehzahlmesser 

und tacho liegen zentral, die Set-up-tasten links am Wählhebel 

kiCkdoWn und kurven perfekte allradtechnik, optionales Sportdifferenzial 

und der drehfreudige v8 garantieren hohes fahrvergnügen 

faCeLook Xenon-plus-Licht und Led-Bänder, frontschürze mit großen Lufteinlässen und Splitter-kante, Single-frame-kühler: ein Look, der freunde findet 


Kunstvolles Kabinett Der v8 schöpft aus 4,2 

liter Hubraum 450 Ps und ist bildhübsch gestaltet 

genuss 

Unterwegs mit dem audi rs5 cabrio auf der 

Corniche: Viertakt-Sinfonie für einen hochdrehenden 

V8 mit 450 PS für die Freuden des Offenfahrens. 

offenfahren ist schön, 

die mittlere Corniche zwischen 

Nizza und Monaco ist 

schön, eine Dezember-Temperatur 

von zwölf Grad Celsius 

ist, verglichen mit deutschen 

Kältegraden, nicht schlecht: 

Lässt sich dieses Terzett der 

herzerfrischenden Sinnesfreuden 

überhaupt noch steigern? 

Der kundige Leser ahnt es hier 

bereits: Es lässt sich. Dann 

nämlich, wenn die einzelnen 

Vergnügen dieser Ausfahrt 

durch eine technische Klammer 

vom Format des neuen 

Audi RS5 Cabrios zusammengehalten 

werden. Niemand 

wird bestreiten, dass man 

auch mit 50 PS und Frontantrieb 

auf der Corniche recht 

glücklich sein kann. Doch das 

infernalische Vergnügen, ein 

Technikpaket höchster Güte 

und Dichte mit 450 PS, einem 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

und einem perfekten 

Allradantrieb um die Felsvorsprünge 

an der Côte d’Azur 

zu dirigieren, zeigt, dass hinter 

jedem Horizont noch ein Beschleunigungstreifen 

wartet. 

Ein Klappensystem in den 

Endrohren der Auspuffanlage 

verleiht dem Vierventiler bei 

höheren Drehzahlen einen 

packenden, angenehm vollen 

Stakkato-Klang. Wer das Triebwerk 

mit den insgesamt vier 

oben liegenden Nockenwellen 

dafür nicht bis zur Grenze 

von 8500/min drehen möchte, 

kann die Abgas-Soundanlage 

auch durch einen Tastendruck 

im Steuersystem Audi drive 

select wie ein magisches Portal 

in eine Disco für unüberhörbare 

Arbeitstakte öffnen. 

Auf Zug am rechten Leichtmetall-Paddel 

hinter dem Kranz 

des unten abgeflachten Lenkrads 

nimmt die erste Fahrstufe 

im Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

ihre Arbeit auf. 

Leichtes Gasgeben, und der 

zinnoberrote Kraftriegel von 

der Neckarsulmer Quattro 

GmbH gewinnt mit spielerischem 

Nachdruck an Fahrt. 

Präzise und akkurat wieselt 

das in der Sonderfarbe Rot mit 

einem Schuss Orange lackierte 

Cabrio um die Palmen der 

Kreisverkehre zwischen Monte 

Carlo, Nizza und La Turbie; 

fast genügt dazu die Leerlaufdrehzahl. 

Es sei denn, ein 

Zwischenspurt liegt an, vorbei 

zum Beispiel an Jean und 

Martine, die sich in ihrem betagten 

R4 gerade auf der täglichen 

Einkaufsfahrt in Richtung 

Stadt befinden. Dann 

brüllt der V8 im RS5 kurz und 

herrisch auf, und das Cabrio 

springt am Vordermann vorbei 

wie ein Panther, der gerade 

gemerkt hat, dass die Herdplatte, 

auf die er sich eben 

setzen wollte, noch eingeschaltet 

ist. 

Die Zahnstangenlenkung umfasst 

im optionalen Dynamic- 

Paket ein zusätzliches Planetengetriebe 

für stufenloses 

Ändern der Übersetzung, je 

nach Fahrsituation. High Tech 

pur ist der Allradantrieb aus 

selbstsperrendem Kronenrad- 

Mittendifferenzial mit Torsen- 

Technik und, auf Wunsch, dem 

hinteren Sportdifferenzial mit 

zwei parallel laufenden Überlagerungsgetrieben. 

Die verteilen 

das Drehmoment automatisch 

auf das Hinterrad mit der besten 

Traktion, was Torque Vectoring 

heißt. Das System bietet 

die Vorteile eines herkömmlichen 

Sperrdifferenzials ohne 

dessen Nachteile. 

Absolut verblüffend bleibt, wie 

die kompliziert miteinander 

verknüpften Elemente aus 

Elektrik, Elektronik, Hydraulik 

und Mechanik im RS5 Cabrio 

zusammenwirken. 

Für das große stählerne Rotieren 

scheint es keine Grenzen 

mehr zu geben. Wenn bei 

6500/min anderen Aggregaten 

der rote Bereich im Drehzahlmesser 

winkt, atmet der FSi- 

V8 noch einmal befreit durch 

und packt bis zum Schaltpunkt 

weitere 2000 Touren drauf. 

Dann wechselt er mit einem 

kleinen, giftigen Patscher aus 

dem Auspuff in die nächst- 

höhere Fahrstufe – sportlicher 

Gruß der Quattro GmbH. 

Malte Jürgens 

daten 

AuDi RS5 CABRiO 

Preis 

antrieb 

88 500 Euro 

V-Achtzylinder-Benzinmotor, vorne 

längs, vier Ventile pro Zylinder, Di, 

Steuerkette 

Hubraum 4163 cm3 Leistung 331 kW/450 PS 




Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

Karosserie 



Höhe 1366 mm 



Kofferraum 380 Liter 


Zuladung 

Anhängelast 

425 kg 


Serienbereifung 265/35 R 19 Y 


0–100 km/h 4,9 s 


Normverbrauch 10,7 Liter SP 


FaZit sehr 

drehfreudiger 

v8-Motor, überzeugende 

Fahrleistungen, tolles 

Handling, perfekter allradantrieb. 

sportfahrwerk und 

-differenzial sowie Keramikbremse 

kosten aufpreis. 

Fotos: Katie Ebner 

37

Fotos: Hans-Dieter Seufert, Achim Hartmann 


PEUGEOT 208 82 VTi • RENAULT CLIO TCe 90 

Französisch für 

Einsteiger 

Mehr Lust auf Couture als auf Konfektion? Mit dem 

RENAULT CLIO ist seit Ende des Jahres ein flott gestylter 

Kleinwagen im Handel. Wir haben ihn mit dem im 

Frühjahr eingeführten PEUGEOT 208 verglichen. 

PEUGEOT 

UNGEWÖHNLICH 

Je nach Sitzeinstellung und 

Fahrergröße kann das auffällig 

kleine Lenkrad die Instrumente 

verdecken 

DURCHDACHT 

Die Sitzfl ächen 

vorn sind gut 

ausgeformt. 

Praktisch: Die 

12-Volt-Buchse 

und zwei (!) USB- 

Anschlüsse sitzen 

über einer 

großen Ablage 


RENAULT 

SCHNELL UND GÜNSTIG 

Ein modernes 3D-Navi mit 

sieben Zoll großem Monitor 

ist Serie. Direkt daneben: 

der USB-Anschluss 

AUFFALLEND ANDERS 

Ein großer Rhombus, eingebettet 

in schwarze Zierleisten, 

kennzeichnet die Front 

des Clio 

Wohl kaum ein Hersteller 

setzt so mutig auf Design 

wie Renault. Oder was 

halten Sie vom neuen Clio mit 

dem riesigen Rhombus im 

Kühlergrill, den alfatypischen 

Rundungen, der coupéhaften 

Karosserieform und den klavierlackschwarzen 

Elementen 

rundum? Mehr Style geht 

derzeit kaum. Da Design aber 

längst nicht alles ist, haben 

wir uns den weniger exaltierten 

Rivalen Peugeot 208 geschnappt, 

um zu klären, welcher 

der beiden Franzosen nun 

tatsächlich der bessere Kleinwagen 

ist. 

Der Günstigere ist in jedem 

Fall der 208 82 VTi. Angetrieben 

von einem 82 PS starken 

Dreizylinder-Benziner mit 1,2 

Liter Hubraum, verlangt Peugeot 

für den Viertürer 14 900 

Euro. Die an den Motor gekoppelte 

Ausstattungslinie Active 

bringt dann bereits so nützliche 

Dinge wie CD-Radio, Klimaanlage, 

Tempomat, elektrische 

Fensterheber und einen 

funktionalen 7-Zoll-Touchscreen 

mit, über den sich 

Bordcomputer, Audioanlage 

und via Bluetooth gekoppelte 

Geräte ansteuern lassen. Ein 

USB-Anschluss für MP3-Player 

ist integriert. Für 490 Euro 

gibt es zudem ein gut bedienbares 

Navi. Das insgesamt 

hochwertig anmutende und 

mit vielen Ablagen gesegnete 

Cockpit zieren serienmäßig 

schwarz hinterlegte Instrumente, 

reichlich Klavierlack 

rund um Monitor und Klimabedienung 

sowie verchromte 

Türgriffe. Die Armaturen sind 

klar gezeichnet – nur das kleine 

Lederlenkrad fängt sich immer 

wieder Kritik ein, weil es je 

nach Sitzposition die Anzeigen 

verdeckt. Dafür sind die Sitze 

bequem ausgeformt und lassen 

sich per Drehrad schnell 

verstellen. 

Für den Clio TCe 90, mit seinem 

90 PS starken Turbobenziner 

etwas stärker als der 

Peugeot, sind mindestens 

16 300 Euro zu überweisen. 

Die Ausstattung des 208 toppt 

er dafür mit einem serienmäßigen 

Infotainmentsystem 

(Media-Nav), das sich über 

einen großen Touchscreen intuitiv 

bedienen lässt. Für den 

Schwarzlack im übersichtlichen 

Cockpit sind allerdings 

100 und für die schwarzen 

Karosserie-Elemente nochmals 

300 Euro fällig. Nur die 

Chromeinfassungen rundum 

gibt es ab der Ausstattungslinie 

Dynamique serienmäßig. 

Ebenfalls Standard ist das 

mäßige Platzangebot im Fond. 

Trotz einer zehn Zentimeter 

längeren Karosserie fehlt es 

ZWIESPÄLTIG 

Den Sitzen fehlt 

es an Seitenhalt. 

Ein zweigeteiltes 

Handschuhfach 

und den Fahrzeugschlüssel 

im 

Scheckkartenformat 

bietet nur 

der Clio 

39





v/h 490/470 mm 

deutlich an Bein- und Kopffreiheit. 

Größere Passagiere 

sollten zudem beim Ein- und 

Ausstieg den Kopf einziehen. 

Sonst gibt es vielleicht Beulen. 

Spätestens beim Ausparken 

dürfte sich dann auch der Fahrer 

über die Nachteile der markanten 

Designlinie ärgern. Die 

breite, eingezogene C-Säule 

schränkt die Rundumsicht so 

stark ein, dass selbst Altglascontainer 

komplett verschwinden. 

Das putzige Dreiecksfenster 

oberhalb des versteckten 

Türgriffs wirkt da wie ein Witz. 

Gemütlicher präsentiert sich 

775 mm 

520 mm 

GANZ PASSABEL sitzt es sich im Fond des Peugeot. Kopf und Beine fi nden 

ausreichend Platz, und die Rückbank bietet mehr Seitenhalt als im Clio 

PEUGEOT 208 82 VTi • RENAULT CLIO TCe 90 

der Peugeot. Der Zustieg in 

den Fond vollzieht sich deutlich 

einfacher, die Insassen finden 

auf halbwegs ausgeformten 

Rücksitzen ausreichend 

Platz und können nicht nur auf 

die Innenverkleidung, sondern 

auch aus dem Fenster gucken. 

Geht es ans Beladen, kann der 

Clio dann doch seine Größe 

ausspielen und offeriert mit 

einem Ladevolumen von 300 

bis maximal 1146 Litern bis zu 

70 Liter mehr als der 208. Beiden 

gemeinsam ist eine deutliche 

Stufe beim Umklappen 

der geteilten Rückenlehnen. 




v/h 505/480 mm 

Gleichstand herrscht ebenfalls 

bei den Fahrleistungen. Obwohl 

der Renault mit seinem 

nominell etwas stärkeren Turbo 

(135 Nm zu 118 Nm) leicht 

im Vorteil ist, fährt er dem 

Peugeot mit seinem rappeligen 

Motörchen nicht davon. Im 

Gegenteil. Denn während beide 

für den Sprint von null auf 100 

km/h exakt 12,2 Sekunden 

benötigen, nimmt der kürzer 

übersetzte 208 dem Clio in den 

Elastizitätsmessungen konsequent 

rund zwei Sekunden ab. 

Punkte verdient er sich dennoch 

nicht. Dazu sind die Wer- 

te immer noch zu schlecht. 

Zum Vergleich: Ein 90-PS-Polo 

ist im Zwischenspurt von 80 

auf 120 km/h im fünften Gang 

rund zwei Sekunden schneller 

(18,5 Sekunden). Wirklich flott 

sind die beiden also nicht, aber 

dafür genehmigen sich ihre 

Dreizylinder im Testmittel zwischen 

6,4 (Clio) und 6,8 Liter 

Benzin. Werte um die fünf Liter 

auf 100 Kilometer dürften im 

alltäglichen Verkehr aber ebenso 

möglich sein. 

Größere Unterschiede gibt es 

beim Fahrkomfort, wo der 

straff abgestimmte Renault 

GERNE GROSS 

Der Clio ist nicht nur zehn Zentimeter 

länger, er rollt auch auf 

etwas größeren Rädern 

PEUGEOT 208 RENAULT CLIO 

700 mm 

1460 mm 

2538 mm 2589 mm 

3962 mm 4063 mm 

SPÜRBAR ENGER geht es im Renault zu. Die coupéhafte Dachlinie fordert 

hier ihren Tribut. Zudem ist der Verstellbereich der Kopfstützen zu kurz 

jeden Sanftmut ablegt. Er poltert 

gern, untersteuert früh, 

verteilt Stöße an seine Passagiere 

und klappert bei schneller 

Fahrt auf schlechten Straßen 

im Vorderwagen. Wenig 

Freude bereitet zudem die elektrisch 

unterstützte Servolenkung, 

die unpräzise arbeitet 

und nur wenig Rückmeldung 

liefert. 

Auch der Peugeot ist kein ausgewiesener 

Komfortexperte, 

verhält sich aber im direkten 

Vergleich insgesamt ausgewogener. 

Er fängt böswillige 

Querfugen harmonischer ab 

40 AUTO 3/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr 

800 mm 

470 mm 

740mm 

1448 mm

daten im vergleich 

Peugeot renault 

208 82 Vti ClIo tCe 90 

aCtIVe 

antrieb 

DynamIque 

Reihendreizylinder- Reihendreizylinder- 

Motor 

Benzinmotor vorne Benzinmotor vorne 

quer, vier Ventile pro quer, vier Ventile pro 

Zylinder, Zahnriemen Zylinder, Turbo 

Hubraum 1199 cm3 898 cm3 Leistung 

60 kW/82 PS 66 kW/90 PS 

bei Drehzahl 

5750 U/min 5250 U/min 


135 Nm 

bei Drehzahl 

2750 U/min 2500 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h 182 km/h 

CO2-Ausstoß 104 g/km 105 g/km 

Kraftübertragung 

Getriebe 





karosserie 

Länge/Breite/Höhe 3962/1739/1460 mm 4063/1732/1448 mm 

Radstand 2538 mm 2589 mm 

Tankinhalt 50 Liter 45 Liter 

Kofferraum 285–1076 Liter 300–1146 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

520/1150 kg 540/1200 kg 

Serienbereifung 185/65 R 15 T 195/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 185/65 R 15 T 195/55 R 16 H 

Reifentyp 

Michelin 

Continental 

messwerte 


Energy Saver Eco Contact 5 

0–100 km/h 

Elastizität 

12,2 s 

12,2 s 

60–100 km/h (IV. Gang) 12,4 s 

14,2 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 14,3 s 

16,0 s 

80–120 km/h (V. Gang) 

Bremsweg 

21,1 s 

23,2 s 

unbeladen/beladen 


36,1/36,3 m 36,7/37,1 m 

bei 100 km/h 

65 db(A) 

67 db(A) 

bei 130 km/h 

70 db(A) 

71 db(A) 

Normverbrauch 

4,5 Liter S 4,5 Liter S 

Testverbrauch 

6,8 Liter S 6,4 Liter S 

Achslast vorn/hinten 643/422 kg 703/428 kg 

Testwagenleergewicht 1065 kg 

1131 kg 

Zuladung 

465 kg 

457 kg 

Wendekreis links/rechts 

ausstattung 

Airbags 

11,1/11,2 m 11,1/11,0 m 

Kopf vorn und hinten Serie 

Serie/– 

Seiten vorn/hinten Serie/– 

Serie/– 

Einparkhilfe hinten 400 Euro 350 Euro 

Glasdach 410 Euro – 

Klimaanlage/-automatik Serie/400 Euro Serie/840 Euro 

Leichtmetallräder 550 Euro 150 Euro 

Metallic-Lackierung 470 Euro 470 Euro 


Preis/kosten 

490 Euro Serie 

Preis 14 900 euro 16 300 euro 

Wertverlust 6000 Euro 8400 Euro 

möglicher Rabatt 1) 18% 13% 

Finanzierung 2) Jahreszins 

Leasing 

k.A. 7,99% 

3) 

Anzahlung 

2830 Euro 3260 Euro 


217 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 24 Euro 18 Euro 

Versicherung HK/TK/VK 14/16/20 16/17/18 

Haftpflicht (50% Prämie) 498 Euro 559 Euro 

Teilkasko 260 Euro 287 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 1059 Euro 877 Euro 

Fixkosten pro Jahr 1581 Euro 1454 Euro 

Monatskosten 


425/260 Euro 481/249 Euro 



34,0/20,8 Cent 38,5/19,9 Cent 

Ölwechselintervall 20 000 km/2 Jahre 30 000 km/2 Jahre 

Inspektionsintervall 

Garantie 

40 000 km/4 Jahre 60 000 km/4 Jahre 

Technik/Lack 

2/3 Jahre 

2/2 Jahre 

Durchrostung 

12 Jahre 

12 Jahre 

Mobilität 

unbegrenzt unbegrenzt 

1 laut Preisagentur netCar.de – das Internet/Autohaus; 2 über Autobank, 

Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv; 3 Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr). 


unser urteil 

Peugeot renault 

PlatZ max 40 Punkte 

18 19 

Während der 208 im Fond mehr Platz bietet, liegt 

der Clio mit seinem größeren Ladevolumen leicht 

vorn. Die mögliche Zuladung beider Fahrzeuge ist 

mit rund 460 Kilo erfreulich üppig. 

komfort max 60 

39 35 

Das straffe, teils poltrige Fahrwerk des Renault sowie 

seine nicht ganz so solide Verarbeitung beschert 

dem leisen und komfortabler abgestimmten 

Peugeot einen deutlichen Punktevorsprung. 

handhabung max 30 

21 19 

Beide Kleinwagen überzeugen mit einer einfachen 

Bedienung und modernen Multimedia-Systemen. 

Über große Ablagen in den Türen verfügt dagegen 

nur der 208. Die Variabilität ist klassengemäß mau. 

fahrleistungen max 30 

5 6 

Trotz unterschiedlicher Motorentechnik und Leistung 

herrscht in den Messwerten überraschende 

Einigkeit. Der Renault ist maximal sieben km/h 

schneller und erhält daher einen Punkt mehr. 

fahrverhalten max 60 

41 40 

Auch hier herrscht nahezu Gleichstand. Die Motoren 

bieten wenig Schubkraft, drehen dafür aber 

gerne hoch und höher. Die Fünfgang-Schaltbox des 

208 arbeitet präzise, die Clio-Lenkung nicht. 

sicherheit max 50 

21 20 

Beiden Kleinwagen fehlt es an Assistenzsystemen, 

beim Clio vermissen wir zudem vernünftige 

Kopfairbags. Dafür liefern die Bremsen sehr 

ordentliche Verzögerungswerte ab. 

umwelt max 30 Punkte 

20 22 

Der mit Start-Stopp ausgerüstete Einliter-Turbo des 

Clio ist 0,4 Liter sparsamer und muss erst nach 

30 000 Kilometern (oder zwei Jahren) zur ersten 

Inspektion. Zwei Punkte mehr für den Renault. 

testergebnis max 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Allround-Autos 

165 161 

kostenwertung max 150 

107 100 

Selbst mit optionalem Navi sind für den gut ausgestatteten 

208 Active über 900 Euro weniger zu 

bezahlen als für den Clio in der Dynamique-Ausführung. 

Der Wertverlust des Renault ist zudem 

größer, daraus ergeben sich – trotz niedrigem Testverbrauch 

– höhere Unterhaltskosten und ein entsprechend 

großer Punkteabstand. 

gesamtergebnis max 450 

1. Platz 2. Platz 

272 261 

FaZIt 

Der Clio hat im Vergleich 

zu seinem Vorgänger 

zwar optisch gewonnen und gefällt mit 

Sparsamkeit, mit modernem Infotainment 

und vernünftiger ausstattung. Wegen seines 

besseren Fahrkomforts und Platzangebots 

sowie dem niedrigeren grundpreis 

liegt der vergleichsweise konservative 

Peugeot aber am ende mit deutlichem 

Vorsprung vorn. 

ladevolumen 

285/1076 l 

Der Peugeot bietet einen kleineren, aber breiteren 

Kofferraum als der renault. Sein 1,2-liter-Benziner muss 

ohne Start-Stopp-System auskommen, ist aber sparsam 

ladevolumen 

300/1146 l 

Im ClIo erschweren ein enger Kofferraumausschnitt sowie 

eine hohe Kante das Beladen. Der kleine turbobenziner ist 

ein weiterentwickelter Dreizylinder aus dem nissan micra 

und wirkt in Kombination mit 

der direkteren Lenkung sowie 

dem kartmäßigen Lenkrad 

agiler. Einziger Kritikpunkt 

hier: Wer es bei Last- 

wechseln in Kurven über- 

treibt, kann schon mal einen 

Heckschwenk ernten. 

Bis auf das serienmäßige 

ESP und die insbesondere 

beim Clio notwendigen Parkpiepser 

hinten bieten beide 

Hersteller weder nützliche 

Fahrerassistenzsysteme wie 

Abstandswarner, Spurhalteassistent,Toter-Winkel-Warner 

noch erhellende Xenon- 

scheinwerfer an. Renault 

stattet den Clio sogar lediglich 

mit integrierten Kopf- 

Seitenairbags aus, die aus 

den Sitzen ploppen. Durchgehende 

Kopfairbags bringt 

nur der Peugeot mit. Immerhin 

packen die Scheibenbremsen 

der Testwagen kräftig 

zu und sind standfest. 

Damit steht letztlich fest: Der 

neue Clio mag zwar auf den 

ersten Blick reizvoller aussehen, 

der bessere Kleinwagen 

ist aber der günstigere und 

ausgereiftere Peugeot 208. 


41

DER BESSERE KAUF 

Es könnte so einfach sein 

Manche 

Antriebs- oder 

Ausstattungsversionen 

werden 

uns schlicht 

VORENTHALTEN. 

AUTO-Redakteure 

nennen 

drei Beispiele. 

Beim Durchstöbern der 

Preislisten oder beim 

Spielen mit dem Konfigurator 

fällt es immer wieder auf: 

Längst nicht alle wünschenswerten 

Motoren, Getriebe oder 

Ausstattungen sind für jedes 

Modell erhältlich – oder wenn 

doch, dann nur in unglücklichen 

oder sogar unverständlichen 

Kopplungen. Dies ist 

umso ärgerlicher, wenn es sich 

dabei nicht um irrationale 

Fantasie-Versionen handelt, 

sondern um bewährte Komponenten, 

die prinzipiell beim 

Hersteller oder innerhalb des 

Konzerns verfügbar wären – 

nur eben nicht für das jeweilige 

Wunschmodell. 

LICHT INS DUNKEL Der 

Konfi gurator bringt es an 

den Tag: Bestimmte Ausstattungswünscheschränken 

das Angebot stark ein 

Über die Qualitäten des Ecoboost-Dreizylinders von 

Ford muss ich keine Worte mehr verlieren. Das 

Einliter-Maschinchen leistet im Focus und im B-Max hervorragende 

Dienste. Auch das flinke Doppelkupplungsgetriebe 

Powershift steht auf den Wunschzetteln vieler 

Ford-Interessenten. Wie groß muss da die Enttäuschung 

sein, wenn diese feststellen, dass ausgerechnet die 

Kombination aus dem attraktivsten Benzinmotor und 

dem modernsten Getriebe bei Ford derzeit nicht möglich 

ist. Stattdessen müssen Automatik-Kunden beim Focus 

mit dem angejahrten 1.6 Ti-VCT vorliebnehmen. Auch 

DIE WUNSCH-VARIANTEN DER REDAKTEURE 

„Unglückliche Kombinationen“ 

bei anderen Kompaktmodellen ist das Angebot 

eingeschränkt: Für den Renault Scénic-Benziner 

gibt es nur eine CVT-Automatik – und diese 

nur in Verbindung mit dem Zweiliter-Saugmotor. 

Citroën bietet für kleinvolumige Motoren nur 

eine antiquierte Viergang-Wandlerautomatik (VTi 

120) oder das wenig überzeugende automati- 

sierte Schaltgetriebe EGS (e-HDi 110) an. Die Liste 

ließe sich noch weiterführen, die Botschaft ist klar: 

Automatik-Freunde müssen in der Kompaktklasse 

häufig Kompromisse machen. 

STEFAN CERCHEZ 

vermisst bei Ford 

die Kombination 

Dreizylinder plus 

Powershift und 

bedauert das eingeschränkteMotorenangebot 

für 

Automatik-Fahrer 


„Gerade im Adam fehlt mir der 

Panoramablick“ 

Die von Opel 

entwickelte entwickelte PanoPanoramafrontscheibe würde hervorragend 

zum Adam 

und seiner Zielgruppe 

passen, 

meint PETER 

WOLKENSTEIN 

„Ob Allrad oder 

nicht, kann ich nur 

selten frei wählen“ 

MICHAEL VON 

MAYDELL fragt 

sich, warum es 

keinen Allrad- 

Touran gibt – 

und wünscht sich 

mehr Wahlfreiheit 

von den 

Herstellern 

Neulich im tief verschneiten Regensburg. 

Kaum habe ich mit dem Mini-Dauertester 

knapp den heimischen Berg erklommen, 

fragt mich unsere autokundige Nachbarin 

und Besitzerin eines Opel Zafira nach 

einem bezahlbaren Van mit Allradantrieb. 

Die Antwort liegt mir schon auf der Zunge: 

„Der Touran natürlich“, da erklärt sie mir 

bereits, dass sie ihren Favoriten, eben einen 

Touran 4motion, im VW-Konfigurator nicht 

gefunden habe und nicht wisse, warum. 

Frau Nachbarin wundert sich zu Recht und 

wir uns auch, denn schließlich schmücken 

sich nicht nur Golf, Passat und Sharan mit 

dem Allradprädikat 4motion. Nein – selbst 

Moment mal, gibt es für den neuen Lifestyle-Opel 

nicht auch ein Panorama- 

Sonnendach? Das schon, aber es hellt nur 

den Innenraum auf – einen Panoramablick 

bietet es nicht. Das weiß man nirgends besser 

als bei Opel, denn dort wurde die grandiose 

Idee der überdimensionalen Frontscheibe 

entwickelt, die ohne Querstrebe bis hinter 

die Köpfe von Fahrer und Beifahrer reicht 

und eine Aussicht wie in einer Pilotenkanzel 

ermöglicht. Mittlerweile steht so eine Scheibe 

außer für den Astra GTC auch für den 

Zafira Tourer zur Verfügung. Für den Adam 

ist sie hingegen nicht geplant. 

Wie soll sich ein breiteres Publikum für dieses 

faszinierende Extra begeistern, wenn es 

nur für wenige Modelle angeboten wird? 

Neben Opel führt es bislang nur Citroën im 

Programm. Weitere attraktive Modelle wären 

dringend nötig. Gerade der Adam wäre die 

ideale Basis, weil er jene junge, hedonistische 

Zielgruppe anvisiert, die sonst nur einen 

Mini oder Fiat 500 in Betracht zieht. Das 

besondere, mit der Panoramafrontscheibe 

verbundene Fahrgefühl wäre sogar ein exklusives 

Alleinstellungsmerkmal, mit dem diese 

beiden Mitbewerber nicht aufwarten können. 

So viel wie bei Astra GTC (1200 Euro) oder 

Zafira Tourer (1300 Euro) dürfte die Scheibe 

natürlich nicht kosten. Dass es bei Kleinwagen 

günstiger geht, zeigt der Citroën beim 

C3, wo der Aufpreis nur 400 Euro beträgt. 

Schade, dass ausgerechnet Opel sich diese 

Chance entgehen lässt – sowohl der Adam 

als auch die Verbreitung der Panoramafrontscheibe 

hätten davon profitiert. 

vom Caddy oder dem Seat Altea sind Allrad- 

Derivate zu haben. Meist allerdings nur – 

und das verdient ebenso Kritik – in Kombination 

mit teuren oder alten Motoren. 

Wenn ich nun bei VW nachhaken würde, 

bekäme ich bestimmt die Aussage: „Die 

geringe Kundenanfrage veranlasste uns 

bislang nicht, derartige Modelle aufzulegen.“ 

Aber mal ehrlich, wer auf der Jagd nach 

Käufern sogar einen Cross-Touran mit 

Schlechtwegefahrwerk inklusive erdgasbefeuertem 

TSI-Motor anbietet, der dürfte 

sich nicht scheuen, die Haldex-Kupplung 

aus dem Regal zu holen. Der Sharan 4motion 

ist der Nachbarin jedenfalls zu teuer. 

Fotos: Dino Eisele 

43

Fotos: Beate Jeske 

Service 

Bluetooth-Geräte im test 

Anbindung gesucht 

Im Auto ist bluetooth mittlerweile sehr beliebt. Sowohl die Freisprechfunktion als 

auch die Übertragung von Musik ist damit möglich. Doch die drahtlose Übertragungstechnik 

klappt nicht bei jeder Marke reibungslos, wie der Test von AUTO beweist. 

Composition Media im VW Golf: 

schnellste Verbindung im Test 

22 

sec. 

Die Anlage im neuen VW Golf überzeugt (ab 460 

Euro). Nach 22 Sekunden steht die Bluetooth- 

Verbindung. Abgesehen von anfänglichen tonaussetzern 

läuft auch das Musik-Streaming reibungslos, 

jedoch wird bei Android-Handys der 

titelname nicht gezeigt. 

Verbindungsaufbau ★★★★★ 

Bedienbarkeit 

★★★★★ 

Bedienungsanleitung ★★★★★ 

Musik-Streaming ★★★★☆ 

System-Stabilität ★★★★☆ 

Bewertung 

★★★★ 

Multimedia-Anlage Toyota Touch 

im Auris Hybrid: kleine Macken 

35 

sec. 

Intuitiv zu verstehen ist die Anlage (ab 550 Euro) 

nicht, man muss unbedingt vorher die Anleitung 

lesen. Das Koppeln ist auch nicht ganz problemlos, 

gerade für Android-Handys kann es bis zu 

einer Minute dauern. Dagegen läuft der Musikstream 

einwandfrei. 

Verbindungsaufbau ★★★ ☆ 

Bedienbarkeit 

★★ ☆☆ 

Bedienungsanleitung ★★★★☆ 


System-Stabilität 

★★★★☆ 

Bewertung 

★★★ ☆ 

Navigationssystem Professional 

im BMW Sechser: gute Leistung 

32 

sec. 

Die Bedienung ist nicht so intuitiv wie beim Golf, 

und ein Arbeitsschritt mehr ist nötig (fünf Eingaben) 

– daher der Zeitunterschied. Sonst zeigt das 

mehr als 3000 Euro teure System wenig Schwächen. 

Bei Android wird der titelname beim Musik-Streaming 

nicht gezeigt. 

Verbindungsaufbau ★★★★☆ 

Bedienbarkeit 

★★★ ☆ 




Bewertung 

★★★★☆ 

Media-Nav im Renault Clio: 

braucht lange für Kopplung 

51 

sec. 

Das System (Serie ab Ausstattung Dynamique) 

im neuen Clio lässt sich intuitiv in nur drei 

Schritten koppeln. Das ist super. Allerdings verstreicht 

dabei viel Zeit, bis das iPhone erkannt 

ist. Zudem kann es beim Musikstreaming zu 

Aussetzern kommen. 

Verbindungsaufbau ★★ ☆☆ 

Bedienbarkeit 

★★★ ☆ 


Musik-Streaming ★★★ ☆ 


Bewertung 

★★★ ☆ 

Ford C-Max: fixe Koppelung 

beim Audiosystem Sony 

44 Auto 3/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr 

26 

sec. 

Die Koppelung geht ähnlich schnell wie beim 

Golf. Jedoch sollte man die Anleitung der Anlage 

(ab 370 Euro) lesen, sonst tappt man wegen 

der vielen Knöpfe im Dunkeln. Zudem funktioniert 

beim Musikstream bei beiden Handy- 

Systemen die titelanzeige nicht. 

Verbindungsaufbau ★★★★★ 

Bedienbarkeit 

★★★ ☆ 

Bedienungsanleitung ★★★☆☆ 



Bewertung 

★★★★☆ 

Uconnect im Fiat 500 L: Probleme 

beim Verbindungsaufbau 

40 

sec. 

Die Bedienung der Anlage (Serie ab Ausstattung 

Easy) fällt leicht, doch das Koppeln kann Zeit in 

Anspruch nehmen. Manchmal gelingt die Verbindung 

sogar überhaupt nicht, so dass man mehrere 

Versuche braucht. Der Audiostream klappt ohne 

größere Probleme. 

Verbindungsaufbau ★★★☆☆ 

Bedienbarkeit 

★★★ ☆ 



System-Stabilität ★★ ☆☆ 

Bewertung 

★★★☆☆

Schon seit Jahren ist die Benutzung des Handys 

während der Fahrt verboten. Nur wenn über eine 

Freisprecheinrichtung telefoniert wird, entgeht man 

einer Geldbuße von 40 Euro und einem Punkt in 

Flensburg. Die Fahrzeughersteller haben sich darauf 

eingestellt und bieten ihren Kunden entsprechende 

Lösungen an – zum Beispiel die Bluetooth-Freisprecheinrichtung. 

Zum Telefonieren kann das Handy 

bei aktiviertem Funkmodus in der Tasche bleiben, 

während Gespräche automatisch an die Audioanlage 

Hyundai i40 cw mit Radio-Navi: 

gelungene Anlage 

36 

sec. 

Wie bei BMW sind fünf Schritte zur Koppelung 

nötig. Das kostet Zeit, was zu verschmerzen ist, 

da die Anlage (1510 Euro) viel zu bieten hat. Das 

Musik-Streaming funktioniert abgesehen von der 

fehlenden Titelanzeige beim Android-Handy einwandfrei. 

Verbindungsaufbau 

Bedienbarkeit 

Bedienungsanleitung 

Musik-Streaming 


Bewertung 

★★★ ☆ 

★★★ ☆ 

★★★★☆ 

★★★★☆ 

★★★★☆ 

★★★★☆ 

Volvo V40: High Performance 

Multimedia-System ist lahm 

55 

sec. 

Rund eine Minute ist nötig, um das iPhone per 

Bluetooth mit der Anlage (ab 1100 Euro) zu verbinden. 

Hauptgrund ist die umständliche Bedienung. 

Auch hier kommt man ohne Bedienungsanleitung 

nicht weiter. Das gilt für den Start des 

Audiostreamings ebenfalls. 

Verbindungsaufbau ★★☆☆☆ 

Bedienbarkeit 

★★ ☆☆ 




Bewertung 

★★★☆☆ 

im Auto übertragen werden. Mehr noch: Selbst die 

Steuerung des Handys über die Herstelleranlage ist 

bereits Standard. Meist über Tasten am Lenkrad lässt 

sich auf das Telefonbuch zugreifen oder sogar eine 

Nummer eingeben. Eine feine Sache – zumindest auf 

den ersten Blick. 

Wie ein AUTO-Test mit zehn verschiedenen Systemen 

zeigt, gestaltet sich der Verbindungsaufbau via Bluetooth 

häufig schwierig. Das Problem liegt selten bei 

den Handys, sondern meist bei den im Vergleich zu 

Mercedes C-Klasse: Comand 

zeigt kleine Schwächen 

44 

sec. 

Die Bedienung beim Comand-System fällt ein 

wenig umständlich aus. Fünf Schritte sind für 

die Bluetooth-Verbindung mit dem Telefon nötig 

und noch einige, um das Musik-Streaming zu 

starten. Ansonsten überzeugt die rund 3000 Euro 

teure Anlage. 

Verbindungsaufbau ★★★☆☆ 

Bedienbarkeit 

★★★ ☆ 




Bewertung 

★★★★☆ 

Citroën C4 Aircross: System Navi 

Drive erkennt neue Handys nicht 

– * 

sec. 

Alte iPhones erkennt das Gerät (ab 1950 Euro) 

ohne Probleme, beim neuen Modell mit Firmware 

iOS 6 funktionieren die Freisprechfunktion 

und auch der Audiostream nicht. Ähnlich sieht 

es bei Android aus. Immerhin arbeitet die Freisprecheinrichtung 

bei Version vier. 

Verbindungsaufbau 

Bedienbarkeit 

Bedienungsanleitung 

Musik-Streaming 


Bewertung 

* Abbruch nach zwei Minuten ohne Erfolg 

★☆☆☆☆ 

★★ ☆☆ 

★★★★☆ 

★★☆☆☆ 

★★☆☆☆ 

★★☆☆☆ 

aktuellen Smartphones veralteten Werksanlagen. 

Während Handyproduzenten jährlich ihre Produkte 

aktualisieren, geschieht dies bei den Herstellern erst 

frühestens nach drei Jahren. Somit trifft nicht selten 

neue auf alte Technik. Selbst bei neuen Fahrzeugen 

kann das der Fall sein. Deutlich wird dies beim erst im 

April 2012 erschienenen Citroën C4 Aircross. Seine 

Freisprecheinrichtung kann nicht drahtlos mit dem 

Apple iPhone 5 und nur nach mehrmaligen Versuchen 

mit einem aktuellen Android-Handy gekoppelt werden. 

Erst mit einem älteren iPhone und Android-Modell 

klappt die Verbindung tadellos. 

Doch es gibt Hersteller, die ihre Hausaufgaben gemacht 

haben. Im Test konnten vor allem die Anlagen 

von VW, BMW und Ford überzeugen. Sie stellten 

schnell Kontakt her und kommunizierten auch mit 

neuen Handy-Generationen. 

Oft sind es nur Kleinigkeiten in der Betriebssoftware 

der Anlagen, die das Koppeln scheitern lassen. Die 

Nachfrage beim Autohändler bezüglich eines Updates 

kann die Lösung bringen. Oder man schaut vor dem 

Kauf des Autos im Internet auf den Herstellerseiten, 

welche Handys mit den Anlagen kompatibel sind. 

BMW und Ford bieten das zum Beispiel an. 

Auf den Seiten erfährt man auch, ob das Audiostreaming 

unterstützt wird. Die meisten Handys verfügen 

mittlerweile über das Bluetooth-Protokoll A2DP, 

das die kabellose Übertragung von Musik erlaubt. Bei 

vielen Autoradios und Multimedia-Anlagen der Hersteller 

ist das ebenfalls der Fall. Jedoch ist die Steuerung 

im Vergleich zur Freisprechfunktion eingeschränkt. 

In Verbindung mit dem Bluetooth-Profil 

AVRCP sind meist das einfache Vor und Zurück bei 

der Titelsuche möglich sowie die Funktionen Wiedergabe, 

Pause und Stopp. Der Zugriff auf verschiedene 

Playlists im Handy sowie das gezielte Auswählen 

eines Titels wird nicht unterstützt. Auch der Name 

des Songs und des Interpreten fallen häufig unter 

den Tisch – vor allem bei den Android-Modellen ein 

Problem. 

Dabei sind die Geräte der Hersteller ein teures Vergnügen. 

Oft gibt es die Bluetooth-Funktion nur in Verbindung 

mit den großen Multimedia-Anlagen, die je 

nach Modell bis zu 3000 Euro kosten können. Der Zubehörmarkt 

hält für etwa 200 Euro günstigere Lösungen 

parat, die ebenfalls das Musikstreaming über 

die Audioanlage im Auto ermöglichen. Henning Busse 

INFO 

Die Handys und der Test 

Testbasis war das iPhone 5. Als Referenz diente 

ein Android-Modell mit Version 4 (HTC Sensation). 

Es wurden die Zeit gestoppt und die Eingabe- 

Schritte gezählt, bis das Handy via Bluetooth mit 

dem Autoradio verbunden war. Zudem prüften 

wir, ob das Musikstreaming möglich ist und wie 

gut es funktionierte. Bewertung: Ein Stern bedeutet 

mangelhaft, 

fünf Sterne sehr 

gut. Ein halber 

Stern steht für 

eine halbe Note 

(Beispiel: 2,5 

Sterne gleich 

drei minus). 

45

SERVICE 

Wer sich traut, kann bei Reparaturen 

Geld sparen und Folgeschäden 

vermeiden. Im 19. TEIL UNSERER 

SERIE zeigen wir, wie Sie eine 

professionelle Freisprechanlage an 

Ihrem Autoradio selbst nachrüsten 

können und worauf dabei zu achten ist. 

ÜBERBLICK ist das A und O. Zur 

Montage muss das Radio raus 

VORARBEIT Klare Anleitung und fertige 

Adapter erleichtern den Einbau 

SERIE: WARTUNG UND REPARATUR IN EIGENREGIE 

Telefonieren 

ohne Tasten 

Die meisten Neuwagen sind ab Werk schon für eine 

FREISPRECHEINRICHTUNG vorbereitet. Wer einen Gebrauchten 

kauft, muss sie allerdings meistens nachrüsten. 

Telefonieren mit der Hand am 

Hörer ist verboten. Deshalb 

haben wir das Nachrüst-Freisprechgerät 

Parrot MKi9100 (UVP 159 Euro) 

zum Testen ausgeliehen und 

uns ohne Vorbereitung an die Arbeit 

gemacht. Der erste Versuch lässt 

Hobby-Schrauber kurz verzweifeln, 

denn immer mehr Kabel fallen aus 

der Verpackung. Die Bedienungsanleitung 

ist sehr einfach gehalten, 

weist aber ganz klar darauf hin, 

dass der Einbau von einer Fachwerkstatt 

übernommen werden 

sollte. Das würde mindestens 

100 Euro kosten, die wir uns natürlich 

gerne sparen möchten. Etwas 

Geschick sollten Selbermacher auf 

jeden Fall mitbringen, obwohl alle 

Geräte plug-and-play zusammenpassen 

und ein Vertun beinahe 

unmöglich ist. Allerdings nur dann, 

wenn man weiß, wie ein Autoradio 

angeschlossen wird. Zuerst muss 

das Musikgerät aus dem Schacht 

gezogen werden. Nun werden 

die Stecker, die das Radio mit der 

Bordelektronik verbinden, getrennt. 

PRAKTISCH USB, Klinke 

und iPod-Stecker können 

bei Bedarf gleich mit 

nachgerüstet werden 

EINMAL muss das Handy 

gekoppelt werden. 

Dann funktioniert alles 

automatisch 

Kreativität ist beim Verlegen des 

kleinen Monitors und beim 

Mikrofon gefragt. Schließlich möchte 

man nur ungern sichtbare Kabel 

auf dem Armaturenbrett haben. 

Beim Sharan bieten sich die leeren 

Blenden neben dem Radio an. Zwar 

empfiehlt der Hersteller den Einbau 

zwischen Rückspiegel und Sonnenblende, 

doch der anschließende 

Test beweist, dass der Fahrer auch 

von der gewählten Position aus gut 

verstanden wird. Bevor es ans 

Quatschen geht, müssen erst Kabel 

verlegt werden. Sehr praktisch: 

Beim Parrot ist im Lieferumfang ein 

Brückenstück enthalten, das zwischen 

die ISO-Stecker des Radios 

sowie die Lautsprecher und die 

Stromversorgung auf der anderen 

Seite gesteckt wird. Ein weiterer Anschluss 

aus dem Kabelbaum findet 

seinen Platz im blauen Steuerkasten. 

Bis dorthin müssen auch die 

Kabel für Monitor und Lautsprecher 

verlegt und eingesteckt werden. 

Sollte Ihr Radio über keinen Klinken-, 

USB- oder iPod-Anschluss 

verfügen, können Sie hierfür 

optional einen Adapter anschließen. 

Bevor Sie das Radio einbauen, 

machen Sie einen kurzen Funktionstest. 

Kommt Musik aus den 

Lautsprechern, wird auch die Freisprecheinrichtung 

mit Strom versorgt. 

Funktioniert? Dann einfach 

das Radio wie gehabt montieren. 

Im letzten Schritt muss die Fernbedienung 

installiert werden – entweder 

am Lenkrad oder an einem 

anderen mit den Händen gut erreichbaren 

Platz. Nun können Sie 

das Gerät in Betrieb nehmen und 

per Bluetooth mit Ihrem Handy 

synchronisieren. Das System schaltet 

die Lautsprecher automatisch 

auf stumm, wenn ein Anruf hereinkommt. 

Sehr praktisch ist auch die 

gut funktionierende Spracherkennung. 

So bleiben wirklich immer 

beide Hände am Lenkrad, während 

Sie sich auf den Verkehr konzentrieren. 

Für den Hobby-Schrauber 

ist der Einbau in weniger als zwei 

Stunden gut machbar. 

Anna Matuschek 

KREATIVITÄT ist beim 

Verlegen der Kabel 

und der Positionierung 

des Mikrofons gefragt. 

Vor dem Festkleben 

sicherheitshalber ausprobieren 

FREIHÄNDIG Dank Sprachsteuerung kann das Handy 

sogar zum Wählen in der Tasche bleiben 


Fotos: Ingolf Pompe

SERVICE AKTUELL 

Eine Analyse bestätigt, dass bestimmte Autos bei 

speziellen Berufsgruppen beliebt sind. Urteil: Wird nicht 

vor Schlaglöchern auf Straßen gewarnt, steht Autofahrern 

bei Beschädigungen des Wagens Schadenersatz zu. 

EINE ANALYSE des Vergleichsportals 

transparo 

zeigt, dass viele Berufsgruppen 

bestimmte 

Marken bevorzugen. So 

fahren zum Beispiel 

14,6 Prozent der Ärzte 

einen BMW. Bei Schlossern 

liegen Opel und Ford 

vorne (je 12,3 Prozent). Bei Unternehmensberatern sind 

BMW (14,4 Prozent) und Mercedes (14,1 Prozent) beliebt. 

Renault kommt besonders bei Bürohilfen und Verkäufern an, 

Fiat bei Zahnarzthelfern und Citroën bei Lehrern. 

WIRD NICHT VOR SCHLAGLÖCHERN gewarnt, steht Autofahrern 

bei einer Beschädigung Schadenersatz zu. Das hat 

das Landgericht Halle entschieden (Az: 4 O 774/11). Der 

Kläger war nachts bei dichtem Verkehr auf der A 9 Richtung 

Berlin mit dem zulässigen Tempo von 120 km/h unterwegs. 

Auf der Autobahn hatte sich ein großes Schlagloch gebildet, 

das der Autofahrer aufgrund der Dunkelheit jedoch nicht 

erkennen konnte. Obwohl der schlechte Zustand der Fahrbahn 

der Autobahnmeisterei bekannt war, hatte das 

zuständige Bundesland nach Ansicht des Gerichts nicht genug 

getan, um die Verkehrssicherheit auf der Autobahn 

zu gewährleisten. Autofahrer müssen auf solche Gefahren 

durch ein Warnschild aufmerksam gemacht werden. 

GELD-TIPP 

Selbst kleine Steinschläge in der Windschutzscheibe 

sind nicht harmlos. Wer sie umgehend reparieren 

lässt, kann eine Menge Geld sparen und den teuren 

Frontscheiben-Tausch vermeiden. 

500 EURO GESPART 

STEINSCHLÄGE IN DER FRONTSCHEIBE treten häufi g im 

Winter auf. Schuld ist der aufgewirbelte Splitt: Er sorgt für 

kleine Schäden in der Verglasung, die aufgrund der Temperaturunterschiede 

zu Rissen führen. Dann wird es teuer, je 

nach Modell bis zu 600 Euro. Daher sollte man bei Beschädigungen 

schnell reagieren, denn oft lässt sich der Schaden 

reparieren. Somit ist keine neue Scheibe nötig, was viel 

Geld spart. Voraussetzung: Der Steinschlag ist nicht größer 

als eine Zwei-Euro-Münze, mindestens zehn Zentimeter vom 

Scheibenrand entfernt und liegt nicht im Sichtfeld des Fahrers 

– das ist ein 30 Zentimeter breiter Bereich ausgehend 

von der Lenkradmitte. Reparaturpreis: rund 100 Euro.

Service 

Stopp dem Wertverlust 

Wer den Wertverlust seines Autos positiv beeinflussen will, muss damit schon 

beim Neukauf beginnen. Denn nur mit der richtigen Ausstattung bleibt der ReStWeRt 

stabil. Welche Extras unbedingt drin sein sollten, verrät Ihnen AUTO. 

Fahrzeugpreise selbst bei 

kleinen Löchern in der ausstattungsliste 

kann ein händler 

keine hohen preise für seine 

gebrauchtwagen erzielen 

Wer einen Neuwagen kaufen 

will, sollte bereits 

bei der Planung an den Wiederverkauf 

denken. Denn wenn 

man bei der Bestellung die 

falsche Wahl trifft, kommt am 

Ende das böse Erwachen – der 

Restwert des Autos fällt geringer 

aus als gedacht. Derzeit 

erweisen sich besonders kompakte 

SuV sowie Kleinstwagen 

am Gebrauchtwagenmarkt als 

wertstabil. 

Extrem wichtig ist auch die 

Ausstattung, denn sie entscheidet 

mit über die Höhe des 

Wertverlustes. Das Stichwort 

lautet hier „angemessene Ausstattung“. 

Was darunter zu 

verstehen ist, zeigt eine Auswertung 

von den Schwacke- 

Marktbeobachtern (siehe Kasten 

rechts). Geht es zum 

Beispiel um die Motorisierung, 

RestweRtfalle 

sollte es nicht die schwache 

Basisausführung oder das leistungsstarke 

top-Aggregat 

sein. Wie so oft ist die goldene 

Mitte genau richtig – der umweltschutz 

in Form von Co2- 

Ausstoß und Abgasnorm sollte 

dabei nicht in Vergessenheit 

geraten. 

unbedingte Voraussetzung für 

einen hohen Restwert sind 

Klimaanlage, Zentralverriegelung, 

Servolenkung, elektrische 

Fensterheber vorne, 

Metallic-Lackierung und ESP. 

Eher hinderlich beziehungsweise 

nicht honoriert werden 

beim Verkauf eine Anhängerkupplung 

oder oft auch die 

Standheizung. 

Was in den kleineren Klassen 

zur Kür zählt, ist ab der Mittelklasse 

aufwärts bereits Pflichtprogramm. 

Dazu gehören un- 

ter anderem ein Automatikge- 

triebe, Lederausstattung, Ein- 

parkhilfe und tempomat. Noch 

bessere Chancen beim späteren 

Wiederverkauf haben Autos 

mit einem Navigationsgerät 

und Xenonlicht. 

Dagegen spielen die so genannten 

Assistenzsysteme 

noch keine sehr große Rolle, 

wie eine untersuchung von 

EurotaxGlass herausfand. So 

interessieren sich nicht einmal 

die Hälfte aller Neuwagenkunden 

für Einrichtungen wie adaptives 

Licht, Abstandskontrolle 

oder Verkehrzeichenerken- 

nung. Selbst die Start-Stopp- 

Systeme, die zur Verbrauchs- 

duzierung beitragen, sind für 

den Werterhalt des Autos noch 

nicht entscheidend. 

Nicht zu vergessen das thema 

Farben: Wer hier einen exo- 

Kriterien beim GebrauchtwaGenKauf 

Kriterium Wichtigkeit 

Anschaffungspreis 1,4 

Kraftstoffverbrauch 1,7 

Aussehen 1,7 

Wartungsfreundlichkeit 1,8 

Ausstattung 1,9 

Niedriger Kilometerstand 1,9 

Ersatzteilversorgung 2,0 

umweltverträglichkeit 2,2 

Dichte des Kundendienstnetzes 2,2 

Garantieumfang 2,3 

Wiederverkaufswert 2,4 

Prestigewert 2,5 

Paketlösungen 2,8 

Finanzierungsangebote 2,9 

Inzahlungnahme 2,9 

Beurteilung: 1 = sehr wichtig, 4 = unwichtig Quelle: DAt 

Inzahlungnahme und Wiederverkaufswert sind beim Gebrauchtwagenkauf 

wichtige Punkte. Mit anderen Worten: 

Der Restwert des Fahrzeugs spielt eine wesentliche Rolle. 


Diese ausstattunGen beeinflussen Den restwert 

ESP 

Anhängerkupplung 

Automatikgetriebe 

elektrische Fensterheber vorne 

Klimaanlage 

Lederausstattung 

Leichtmetallfelgen 

Metallic-Lackierung 


Einparkhilfe 

Servolenkung 

Sitzheizung vorne 

Standheizung 

Tempomat 

Xenonlicht 

Zentralverriegelung 

Kleinwagen 

Aufbereitung 

bringt viel 

Vor dem Verkauf eines älteren Autos lohnt 

sich der Besuch bei einem professionellen 

Fahrzeugaufbereiter. Der beseitigt für wenig 

Geld alle wertmindernden Lackschäden oder 

Dellen und bringt auch den Innenraum wieder 

auf Vordermann. Wie AUTO-Erfahrungen belegen, 

lässt sich damit der Restwert des Autos 

im besten Fall um mehr als 1000 Euro steigern. 

Adressen zu den Profis in der Nähe finden 

sich auf den Seiten des Bundesverbandes 

Fahrzeugaufbereitung (www.bundesverbandfahrzeugaufbereitung.de) 

sowie des Bundesverbandes 

für innovative Fahrzeugpflege 

(www.bvif.de). 

Kompakt 

klasse 

Mittelklasse 

obere 

Mittelklasse 

Quelle: EurotaxSchwacke 

= ein Muss = wirkt sich positiv auf Restwert und Verkaufschancen aus = bringt keinen Vorteil beim Wiederverkauf 

tischen Geschmack beweist, 

schadet dem Wert seines Autos. 

Laut einer Auswertung des 

Kraftfahrtbundesamtes (KBA) 

von 2011 werden besonders 

Schwarz- und Grautöne nachgefragt. 

Mit deutlichem Abstand 

folgen Weiß, Blau, Braun 

und Rot. Schlusslicht sind Lila 

oder Orange – auf diese Farbtöne 

sollte man verzichten, 

will man den Wert des Autos 

erhalten. 

Entscheidend sind auch die 

Rabatte. Wer sich am Anfang 

über den spendablen Händler 

freut, wird am Ende oft böse 

überrascht. Denn je höher der 

Nachlass ausfällt, desto größer 

ist auch der Wertverlust. So 

räumt Ford häufig für den Focus 

rund zehn Prozent mehr 

Rabatt ein als Opel für den Astra. 

Doch auch der Verlust an 

Restwert fällt beim Focus rund 

zwölf Prozent höher aus. Somit 

hat der Kunde das, was er 

anfangs gespart hat, am Ende 

wieder verloren. 

Vor der Wertverlust-Problematik 

sind auch jene nicht geschützt, 

die ihr Auto finanzieren. 

Selbst Kunden, die zum 

Leasing oder dem Drei-Wege- 

Kredit greifen, sind betroffen. 

Obwohl sie bequem am Ende 

das Auto zurückgeben können 

und somit den Wiederverkauf 

nicht fürchten müssen, wirkt 

sich der Wertverlust vor allem 

auf die monatliche Belastung 

aus. 

Der Kunde kommt mit der 

Rate und einer etwaigen Sonderzahlung 

lediglich für die 

Differenz zwischen Neupreis 

sowie Restwert des Fahrzeugs 

auf. Autos, die an dieser Stelle 

Luxusklasse 

eSP 

Gute Arbeit Mit Smart repair spart man 

gegenüber Fachbetrieben bis zu 80 Prozent. 

Die Arbeit kann sich sehen lassen 

nicht stabil genug sind, ver- 

ursachen somit in der Finanzierung 

oft höhere Kosten – 

sofern der Autohersteller nicht 

die Restwerte subventioniert, 

um mit seinen Finanzierungskonditionen 

konkurrenzfähig 

zu bleiben. 

Restwerte sollten daher beim 

Autokauf eine wichtige Rolle 

spielen. Um sich im Vorfeld 

einen Überblick verschaffen zu 

können, wo diese und somit 

auch die Gebrauchtwagenpreise 

liegen, liefern zum Beispiel 

die Marktbeobachter von 

DAT einen kostenlosen Service 

mit entsprechendem Internetrechner 

(www.dat.de). Aber 

auch über die Gebrauchtwagenbörsen 

wie mobile.de oder 

autoscout24.de lassen sich 

Tendenzen ableiten. 

Henning Busse 

AutoMAtikGetriebe 

Damit sinD GebrauchtwaGen ausGestattet 

Ausstattung Quote 

Radio 97% 

Servolenkung 92% 

ABS 90% 

Zentralverriegelung 89% 

Elektrische Fensterheber 86% 

Klimaanlage 80% 

Seitenairbag 72% 

ESP 57% 

Metallic-Lackierung 56% 

Leichtmetallfelgen 49% 

Bordcomputer 44% 

Wärmedämmendes Glas 32% 

Sitzheizung 31% 

Tempomat 25% 

Sport-/Leder-/Multifunktionslenkrad 24% 

Einparkhilfe 21% 

Schiebedach 21% 

Alarmanlage 19% 

Navigationssystem 19% 

Regensensor 19% 

Partikelfilter 18% 

Sport-/Ledersitze 17% 

Xenon-Licht 15% 

Anhängerkupplung 13% 

Elektrische Sitzverstellung 13% 

Lichtsensor 12% 

Freisprecheinrichtung (fest) 10% 

Getriebeautomatik 10% 

Standheizung 6% 

Kurvenlicht 4% 

Einparkassistent 2% 

Abstandsregeltempomat 1% 

Spurhalteassistent 1% 

Spurwechselassistent 1% 

Quelle: DAT 

einPArkhilFe 

nAViGAtionSSYSteM Xenonlicht 

MAnche AuSStAttunGen 

erhöhen oDer hAlten Den 

reStwert Dazu zählt eSP. 

einparkhilfe, Xenonlicht, navi-System 

oder Automatikgetriebe sind 

erst ab der Mittelklasse ein Muss 

Die Ausstattungsliste macht deutlich, dass man auf elektrische 

Fensterheber oder eine Klimaanlage nicht verzichten 

sollte. Ihr Fehlen wirkt sich auf den Restwert aus. Dagegen 

spielen Assistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat oder 

Spurhalteassistent bisher noch kaum eine Rolle. 

49

GebrauchtwaGen 

Der seit 2003 gebaute A3 ist der 

Premium-Kompakte des VW- 

Konzerns. Er verfügt über eine 

hohe Qualitätsanmutung, eine 

umfangreiche Sicherheitsausstattung 

und ist enorm solide, 

das Handling tadellos. Allradantrieb 

gibt es für Benziner ab dem 

1.8 tFSI sowie Diesel ab dem 

der 2.0 tDI mit 140 PS. Zurzeit 

werden rund 190 Exemplare der 

Baujahre 2007 bis 2010 mit maximal 

100 000 km Laufleistung 

angeboten, besonders häufig 

der 2.0 tDI (170 PS). 

AllrAd-AlternAtiven 

Auf Allen Vieren 

Sie wollen keinen schweren Offroader, aber trotzdem ein Allradauto fahren? 

AUTO hat sieben günstige AlternAtiVen mit Vierradantrieb aus 

verschiedenen Segmenten auf dem Gebrauchtwagenmarkt zusammengetragen. 

viEr JAhrE AltEr Audi A3 sportbACK 2.0 tdi Q. viEr JAhrE AltEr opEl insigniA 2.0 turbo 4x4 

99 000 km, 14 300 Euro 59 000 km, 14 000 Euro 

Daten 

Hubraum/Zylinder 1968 cm 3 /R4 

Leistung 125 kW/170 PS 

Beschleunigung 0–100 km/h 8,3 s 

Höchstgeschwindigkeit 222 km/h 

Bremsweg unbeladen/beladen 39,0/39,4 m 

Norm-/testverbrauch 5,8/7,9 Liter D 

KOSten 

Monatliche unterhaltskosten 329 Euro 

Haftpflicht/teilkasko/Vollkasko* 632/657/1148 Euro 

Steuern pro Jahr 309 Euro 

Kilometerkosten 26,3 Cent 

EmpfEhlung: Als Am bEstEn 

vErArbEitEtEr Kom- 

pAKtEr übErzEugt dEr A3, sEin 2.0 tdi 

mit 170 ps ist KultiviErt und Kräftig. 

Der Vectra-Nachfolger Insignia 

glänzt seit 2009 mit hoher Zuverlässigkeit, 

hervorragendem 

Fahrwerk, komfortabler Federung 

und solider Verarbeitung. 

Allradantrieb gibt es optional 

ab dem aufgeladenen Zweiliter- 

Benziner, dessen testverbrauch 

mit elf Liter/100 km allerdings 

recht hoch ist. Die meisten 4x4- 

Modelle haben jedoch den 2,8- 

Liter-V6-turbomotor unter der 

Haube. Elektrikdefekte und verschlissene 

Bremsen bereiten 

gelegentlich Probleme. 

drEi JAhrE AltEr fiAt 

pAndA 1.2 4x4 

99 000 km, 6600 Euro 

Seit 1980 baut Fiat den Panda, inzwischen 

in dritter Generation. Seine Allradversion 

gilt er als Klassiker unter den 

geländegängigen Pkw. Er bietet vier Erwachsenen 

erstaunlich viel Platz, der 

Kofferraum lässt sich dank verschieb- 

und umklappbarer Rücksitzbank auf 860 

Liter vergrößern. Bei Gebrauchten sollten 

Sie einen Blick auf den unterboden werfen, 

so lassen sich undichte Stoßdämpfer, 

ausgeschlagene Gelenke und Korrosion 

am Auspuff erkennen. 

Daten 






Norm-/testverbrauch 6,6/8,7 Liter S 

KOSten 





EmpfEhlung: dEr 1,2litEr-bEnzinEr 

vErbindEt 

AusrEiChEndE fAhrlEistungEn mit 

ordEntliChEr lAufKultur. 

Daten 

Hubraum/Zylinder 1998 cm 

EmpfEhlung: sEit 2010 

gibt Es dEn top-opEl 

Als diEsEl mit AllrAdAntriEb, diE 

bEnzinEr sind AbEr prEiswErtEr 

3 /R4 




Bremsweg unbeladen/beladen k.A/k.A. 

Norm-/testverbrauch 

KOSten 

8,9/12,1 Liter S 





* Prämie 50 Prozent 


ViEr JahrE altEr SEat altEa 2.0 tdi frEEtrack 

84 000 km, 11 600 Euro 

Ein Bruder des VW Golf V ist der 

Seat Altea Freetrack, der zwischen 

Van und SUV crossovert 

und sowohl als Zweiliter-Ben- 

ziner (211 PS) wie -Diesel 

(140/170 PS) mit Vierradantrieb 

zu haben ist. 17-Zoll-Räder, 

farblich abgesetzte Beplankung 

und erhöhte Bodenfreiheit unterscheiden 

ihn vom Basismodell, 

dem Altea XL. Ein großer Kofferraum, 

gute Sicherheitsausstattung 

und eine positive Mängelstatistik 

machen ihn zu einem 

zuverlässigen Begleiter. 

Wenn es Winter wird in 

Deutschland, der Boden 

gefriert und Schnee liegt, 

wünscht sich so mancher ein 

Auto mit Allradantrieb. Dafür 

muss es nicht immer ein SUV 

sein. AUTO hat günstige Allradler 

aus verschiedenen Klassen 

für Sie zusammengestellt. 

Zum Vergleich: Die Preise für 

Ein Allrad-Veteran ist der Impreza, 

den es seit 2007 auch mit 

Frontantrieb und Dieselmotor 

gibt. Die beiden Benziner leisten 

107 und 150 PS. Bestechend 

sind einfache Bedienung und 

sicheres, agiles Handling, doch 

nicht alle Modelle haben ESP. 

Die Mängelliste liegt größtenteils 

leicht unter dem Klassendurchschnitt. 

Auf dem Gebrauchtwagenmarkt 

findet sich eine recht 

große Auswahl, die Preise sind 

niedrig, die Unterhaltskosten 

dagegen hoch. 

Daten 


Leistung 103 kW/140 PS 



Bremsweg unbeladen/beladen k.A./k.A. 

Norm-/Testverbrauch 6,7/– Liter D 

KOSten 

Monatliche Unterhaltskosten 327 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko* 591/536/978 Euro 


kilometerkosten 26,2 cent 

EmpfEhlung: dEr 140-pStdi 

arbEitEt auch in VW 

golf und paSSat. Er iSt ElaStiSch und 

auSrEichEnd tEmpEramEntVoll. 

einen dreijährigen VW Tiguan 

beginnen bei 15 000 Euro, 

Allrad gibt es (den Basisdiesel 

ausgenommen) für alle Motoren. 

Es findet sich allerdings 

eine breite Auswahl günstiger 

Alternativen zum SUV-Bestseller 

in anderen Segmenten, 

bei denen sich vor allem die 

Importeure hervortun; sie bie- 

ViEr JahrE altEr Subaru imprEza 1.5r 

92 000 km, 8000 Euro 

Daten 






Norm-/Testverbrauch 7,7/– Liter S 

KOSten 





EmpfEhlung: SparSam iSt 

kEinEr dEr imprEza-motorEn, 

am gEnügSamStEn iSt dEr 1.5r 

mit 107 pS (rund 8,5 litEr/100 km). 

ten Vierradantrieb jedoch häufig 

erst für die starken Motorisierungen 

an. 

Bei mobile.de gibt es zum Recherchezeitpunkt 

rund zehn 

Suzuki Swift 4x4, zugleich 210 

Skoda Octavia Combi 4x4. Der 

günstige Allradklassiker Fiat 

Panda ist zur Zeit 80 Mal zu 

haben. Bei den deutschen Her- 

drEi JahrE altEr Skoda octaVia combi 1.9 tdi 4X4 

100 000 km, 9000 Euro 

Der 2005 eingeführte Skoda Octavia 

Combi gefällt mit viel Platz 

für Insassen und Gepäck, solider 

Verarbeitung, funktionaler Bedienung 

und agilem Handling. 

Als Gebrauchter ist er eines der 

zuverlässigsten Autos seiner 

Klasse. Die stärkeren Benzin- 

und Dieselmotoren gibt es auch 

mit Allradantrieb. Bei mobile.de 

ist er in dieser Auswahl zum Recherchezeitpunkt 

mit rund 215 

Exemplaren im Alter von zwei 

bis fünf Jahren hinter dem Opel 

am zweithäufigsten vertreten. 

stellern finden sich vor allem 

Modelle des Quattro-Pioniers 

Audi, denn den Vierradantrieb 

gibt es hier für alle Baureihen 

ab dem A3. Die Preise starten 

für den A3 Sportback Quattro 

bei 13 000 Euro. 

Gut vertreten sind ebenfalls 

Modelle von BMW (Dreier und 

Fünfer) und Mercedes (vor 

Der Suzuki SX4 ist ein zwischen 

Jimny und Grand Vitara angesiedelter 

Crossover, der mit wenigen 

Änderungen auch von Fiat 

als Sedici angeboten wird. Allradantrieb 

gibt es für den Zweiliter-Diesel 

und den 1,6-Liter-Benziner 

mit 120 PS, der unter den 

Gebrauchten sehr beliebt ist. 

Plastikbeplankung kennzeichnet 

den Offroader. Im Innern finden 

vier Erwachsene ausreichend 

Platz, der Gepäckraum fasst 270 

bis 1045 Liter. Die Dekra lobt 

ihn als Top-Fahrzeug. 

Daten 






Norm-/Testverbrauch 5,9/7,6 Liter D 

KOSten 





EmpfEhlung: dEr 1,9litEr-tdi 

(105 pS) iSt 

gEnügEnd durchzugSStark, abEr Et- 

WaS rau. VErbrauch: um 6,5 l/100 km. 

ViEr JahrE altEr Suzuki SX4 1.6 VVt 4x4 

75 000 km, 9000 Euro 

allem C-, E- und R-Klasse). 

Wer lieber einen Exoten fährt 

und höhere Kosten nicht 

scheut, kann sich auch nach 

einem Saab 9-3 XWD (ab 

15 000 Euro) oder einem Jaguar 

X-Type 4x4 (ab 20 000 

Euro) umsehen. Bei beiden ist 

die Auswahl jedoch sehr gering. 

Bérénice Schneider 

Daten 






Norm-/Testverbrauch 7,1/– Liter S 

KOSten 





EmpfEhlung: Ein blick 

untEr dEn WagEn SchadEt 

nicht; dEr SX4 lEidEt alS gEbrauchtEr 

an brEmSEnVErSchlEiSS. 

51

LESERFORUM 

Vergleichstest Mercedes A 200 CDI und 

VW Golf 2.0 TDI, Heft Nr. 25, Seite 25 

Immer wieder VW 

Sie schreiben, der Knopf zum 

Deaktivieren der Start-Stopp- 

Automatik sei unnötig. Als 

Außendienstler mit langjähriger 

Start-Stopp-Erfahrung im 

BMW Dreier kann ich nur sagen: 

Dieser Knopf ist mehr als 

sinnvoll. Wenn Sie zum Beispiel 

eine Stop-and-go-Situation 

im Stau haben, werden 

Sie diesen Knopf lieben. Denn 

es bringt Sie an den Rand 

des Wahnsinns, bei zehn Kilometer 

Stau das Auto gefühlte 

100 Mal neu zu starten. 

Sven Heissler, per E-Mail 

Wieder gewinnt diesen Vergleichstest 

der VW. Ich weiß 

nicht, woran es liegt, dass 

bei jedem dieser so genannten 

Tests in jedem Presseerzeugnismerkwürdigerweise 

ein Produkt des Volkswagenkonzerns 

die Nase vorn 

hat. Ein designbewusster 

Autofan wird wohl kaum ein 

Produkt aus dem VW-Konzern 

bevorzugen, denn zu 

schlicht und konservativ 

fallen die Produkte dieses 

Autobauers aus. 

Rainer Macholl, per E-Mail 

Antwort der Redaktion: Testwagen 

durchlaufen in unserer 

Redaktion ein aufwendiges 

Fahr- und Messprogramm, an 

dessen Ende die Bepunktung 

der Bewertungskriterien – das 

REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR 

70162 STUTTGART • FAX: 0711/182 19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de 

Ihre Meinung 

VERGLEICHSTEST VW GOLF, MERCEDES A-KLASSE Scharfe Kompakt-Konkurrenten 

Design gehört übrigens nicht 

dazu – nach einem standardisierten 

Schema steht. Die Wertungen 

entstehen stets auf 

der Basis reproduzierbar erhobener 

und dokumentierter 

Messwerte sowie der Fahreindrücke 

mehrerer Redakteure 

und durchlaufen verschiedene 

Kontrollinstanzen. Auf diese 

Weise stellen wir sicher, dass 

unsere Testergebnisse frei von 

möglichen Markenpräferenzen 

oder Einmal-Effekten zustande 

kommen. 

Der bessere Kauf, Heft Nr. 1+2, Seite 44 

Gute Abwechslung 

Als begeisterter Fahrer eines 

Mitsubishi ASX habe ich mit 

Freuden die Gegenüberstellung 

von Outlander und ASX gelesen. 

Die sechs Seiten in Ihrer 

Zeitschrift haben mich wirklich 

begeistert, vielen Dank dafür. 

War mal eine echte Abwechslung 

angesichts der Übermacht 

an Lobeshymnen für die 

deutsche Konkurrenz. 

M. Duldhardt, per E-Mail 

Leserbild, Heft Nr. 1+2, Seite 5 

Mehr Ernst, bitte 

Es ist überhaupt nicht lustig, 

wenn im Zusatz „Otterwechsel“ 

eines Achtungszeichens 

auf eine akut bedrohte Tierart 

hingewiesen wird. Die Fischotter, 

mit erheblichen Mühen 

von Natur- und Artenschutz- 

Organisationen gerade wieder 

im Begriff, ihre Lebensräume 

Besuchen Sie auch unser Online-Forum www. 

zurückzuerobern, sind inzwischen 

stark durch den 

Straßenverkehr bedroht, weil 

sie Brückenunterquerungen 

ohne Uferstreifen meiden und 

dann an den Brücken vorbei 

über die Straße wechseln. 

Frieder-Matthias Hiller, 

12679 Berlin 

Ansichtssache: Pro und Contra 

Gasantrieb, Heft Nr. 20, Seite 24 

Plädoyer für LPG 

Vor sechs Jahren habe ich 

meinen Subaru Impreza für 

rund 2500 Euro mit einer 

Autogas-Anlage ausrüsten lassen. 

Vor dem Kauf der Anlage 

habe ich den aktuellen Verbrauch 

von Superbenzin mit 

dem zu erwartenden Mehrverbrauch 

bei Autogas und 

die dabei entstehenden Kosten 

verglichen. Das Ergebnis war, 

dass der Preis für die LPG- 

Anlage bei 15 000 Kilometer 

im Jahr spätestens nach 

3,5 Jahren eingespart ist. Die 

gern zitierte geringere Leistung 

des Motors bezieht sich 

auf die Nennleistung bei einer 

Drehzahl von zirka 5000 bis 

6000/min. Bei normalem Betrieb 

mit Drehzahlen von 

1000 bis 3500/min reduziert 

sich die Differenz entsprechend, 

so dass man den Leistungsverlust 

nicht wahrnimmt. 

Auch die Versorgung mit 

LPG ist heute kein Problem 

mehr, wenn man nicht in extrem 

ländlichem Gebiet wohnt. 

Wulf Wittfoot, 

38122 Braunschweig 

Unser Rätsel 

italoame- 

zu 

rik.Renn- keiner 

fahrer 

Zeit 

(Mario) 

Fluss in 

Russland Gott 

anrufen 


Wettfahrt 

Abk. für 

Bundesautobahn 

akust. 

Autosignalgerät 

Spaßmacher 

Seemannsruf 

Lösungswort 

vielfarbig 

Und so geht’s 

Umdrehung, 

Umlauf 

Gewinnen Sie 

eine ine Trolley-Tasche 

Trolley T 

aus der Kollektion 

Black-Line von Yoko- 

hama (www. 

yokohama.de) 

mit den Ma- 

ße ßen 64 x 36 x 

26 

Zentime- 

ter im Wert 

von rund 

100 Euro. 

Der von Reifenhersteller Yokohama 

zur Verfügung gestellte Blackline- 

Reisetrolley verfügt über Rollen 

und einen ausziehbaren Handgriff. 

Farbe 

Abk. für 

Global 

Positioning 

System 

Arbeitsentgelt 

Im Rätsel sind sechs Buchstaben 

mit Kreisen markiert, die 

das Lösungswort ergeben. 

Schreiben Sie eine Postkarte an: 

AUTOStraßenverkehr 

Stichwort: Rätselseite 

70162 Stuttgart 

und teilen Sie uns bis zum 

15. Januar 2013 das Lösungswort 

mit. 

Oder schicken Sie bis zu diesem 

Tag ein Fax an 0711/182-1908 

beziehungsweise eine E-Mail an 

raetsel_auto@motorpresse.de 

Der Preis dieser Ausgabe 

wird unter allen in Deutschland 

ansässigen Teilnehmern mit 

dem richtigen Lösungswort 

verlost. Jeder Teilnehmer hat 

nur eine Gewinnchance, die 

persönlich wahrzunehmen ist. 

Teilnahme und Gewinne sind 

unabhängig vom Kauf der 

Zeitschrift. Mitarbeiter der 

Verlagsgruppe Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige 

dürfen nicht teilnehmen. Der 

Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

Radmittelstück 

5 

Verkehrsstockung 

Abk. für 

Personenkraftwagen 

Affodillgewächs,Heilpflanze 

Verhältniswort 

1 2 3 4 5 6 

2 

musikalischer 

Begriff 

unförmig; 

taktlos 

6 

1 

chem. 

Zeichen 

für 

Kupfer 

landschaftl.: 

Grille, 

Zikade 

unausgefüllt, 

leer (Vordruck) 

4 

österr. 

Bad im 

Salzkammergut 

Umgebung, 

Milieu; 

Natur 

Bindewort 

3 

Auflösung aus Heft 26/2012 

Lösungswort: LEASING 

Gewinner einer Trolley-Tasche 

von Yokohama 

(www.yokohama.de) im Wert 

von 100 Euro: 

Reiner Baur 

71636 Ludwigsburg 

A P K 

K U E H L E R 

K C O U P E 

A U C H B O N 

C T 

N A H E 

L A 

V O L T 

H I 

T A K T 

R U 

A V U S 

C H A S S I S 

I N T O T O 

B E N Z L I D 

B E I L A G E

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid. Vertrieb: DPV Deutscher 

Pressevertrieb GmbH, Dr. Olaf Conrad, Heino Dührkop, Lars-Henning Patzke, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg. Handelsregister AG Hamburg, HRB 95 752. 

*0,14 €/Min. aus dt. Festnetz, max. 0,42 €/Min. aus dt. Mobilfunk. 

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TEST KOMPAKT 

FORD B-MAX 1.0 ECOBOOST • AUDI A3 1.4 TFSI 

Kleiner Van ganz groß 

Der Ford B-Max lockt mit cleverem Raum- und Türkonzept sowie modernen 

Benzinmotoren. Besonders interessant ist der DREIZYLINDER-TURBO mit 100 PS. 

Wie kann es sein, dass ein 

komplett neues Auto 

wie der Ford B-Max wie ein 

alter Bekannter erscheint? 

Ganz einfach: Er erinnert zwar 

nicht an den direkten Vorgänger 

Fusion, sieht aber aus 

wie ein verkleinerter C-Max – 

schnörkellos und vertraut. 

Dabei ist er keineswegs nur 

eine geschrumpfte Kopie des 

30 Zentimeter längeren Bruders. 

Die parkfreundlichen 

Fondschiebetüren, die der C- 

Max nur in der nochmals 14 

Zentimeter gestreckten Grand- 

Version besitzt, gibt es in der 

Vier-Meter-Klasse sonst nur 

bei Lieferwagen-Ablegern wie 

dem Citroën Nemo. Ford geht 

beim B-Max noch einen Schritt 

weiter und verzichtet auf den 

Pfosten zwischen vorderer und 

hinterer Tür – mit dem Ziel, 

einen nochmals leichteren Zugang 

zu ermöglichen. 

In der Praxis ist das dann der 

Fall, wenn zusätzlich die Beifahrersitzlehne 

flach nach vorn 

gelegt wird. Kinder können so 

bequemer angeschnallt oder 

sperrige Gepäckstücke auch 

KLIMATISIERT 

Eine Klimaanlage ist erst ab 

Titanium (als Ecoboost ab 

19 350 Euro) an Bord – oder 

als Extra für 1140 Euro 

von der Seite eingeladen werden. 

Bei umgeklappter Rücksitzlehne 

ergibt sich mit dem 

verstellbaren Ladeboden eine 

ebene Fläche, die auf der Beifahrerseite 

bis zur Armaturentafel 

reicht. Im Normalzustand 

fasst der Gepäckraum jedoch 

nur 304 Liter – für eine vierköpfige 

Familie etwas zu knapp 

bemessen. Auch nicht optimal: 

Zum Schließen der Schiebetüren 

müssen die Passagiere 

im Fond – egal mit welcher 

Hand – umständlich nach hinten 

greifen. 

ANGELEHNT 

Wie beim größeren 

C-Max ist die Multimedia-Bedienung 

mit zahlreichen 

Tasten übersät 

EINGESCHRÄNKT 

Die Einstiegsöffnung 

der hinteren Schiebetür 

reicht nicht bis zur Lehne 

der Rücksitzbank 

Da die Türen entsprechend 

verstärkt wurden, hat der fehlende 

Pfosten keinen spürbar 

negativen Einfluss auf die Stabilität, 

selbst auf Holperstrecken 

knirscht oder knarzt 

nichts. Der B-Max wirkt aber 

nicht nur solide, sondern auch 

temperamentvoll und agil. Das 

verdankt er vor allem dem aus 

dem Focus bekannten Dreizylinder. 

Bereits in der 100-PS- 

Version vermittelt der viel gelobte 

Turbobenziner den Eindruck 

einer ausgesprochen 

harmonischen Motorisierung. 

Er schiebt schon bei niedrigen 

Drehzahlen an und untermalt 

sein munteres Treiben nur 

unter Volllast mit bauarttypischen 

Geräuschen. Im Testmittel 

verlangte der Dreizylinder 

7,3 L/100 km, wobei sich der 

Konsum problemlos auch unter 

sechs Liter drücken lässt. 

Lenkung und Fahrwerk gefallen 

mit direktem Ansprechen 

und hoher Präzision, was auch 

im Alltgsbetrieb Freude bereitet. 

Dafür nimmt man die etwas 

straffe Federung gerne in 

Kauf, wobei ein Tick mehr 


flach gelegt ebene ladefläche 

bis zur Instrumententafel, 

ohne Pfosten sehr guter 

Zugang von der Beifahrerseite 

unkomPlIZIert tief angesetzte 

kopfstützen und geteilt 

umklappbare rücksitzlehne 

ausgestattet start-stopp 

ist beim ecoboost serie, 

Parkpiepser kosten aufpreis 

Komfort das Handling kaum 

beeinträchtigen würde. 

Im Cockpit muss man sich wie 

im C-Max mit einer tastenüberfrachteten 

Mittelkonsole arrangieren, 

doch sonst gibt es wenig 

zu meckern: angenehme 

Sitzposition, genügend Ablagen 

und eine gute Übersichtlichkeit. 

Und der Preis? Bei 

17 350 Euro geht es los – im 

Vergleich zur Konkurrenz kein 

ausgesprochen günstiges, 

aber faires Angebot, vor allem 

angesichts des gebotenen Gegenwerts. 

Peter Wolkenstein 

daten 

FORD B-MAx 1.0 ECOBOOST 

TITANIUM 

antrIeb 

Reihendreizylinder-Benzinmotor, 


Turbo, DI, Zahnriemen 


100-ps-benzIner günstIger 

als 95-ps-dIesel 

3 







Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe 

karosserIe 



Höhe 1604 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. 635/750 kg 

Serienbereifung 195/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 195/55 R 16 H 

Reifentyp Conti Premium 

Contact 

1.0 Ecoboost 17 350 € 

1.6 TDCi 18 750 € 

14T 15T 16T 17T 18T 19T € 

Der aufgeladene Dreizylinder- 

Benziner kostet 1400 Euro weniger 

als der Turbodiesel mit 95 PS. 

Messwerte 


0–100 km/h 11,7 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 10,5 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 12,2 s 

80–120 km/h (V. Gang) 16,8 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 36,6/37,1 m 


bei 100/130 km/h 64/68 db(A) 


Testverbrauch 7,3 Liter S 

Achslast vorn/hinten 770/545 kg 

Testwagen- 



Wendekreis li/re 10,9/11,0 m 

preIs/kosten 


Wertverlust 7500 Euro 

möglicher Rabatt 1) 19% 

Finanzierung 2) 

Jahreszins 2,99% 

Leasing 3) 

Anzahlung 3870 Euro 




Versicherung 

HK/TK/VK 17/16/19 

Ölwechsel 20 000 km/ 

1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2/2 Jahre 



1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus; 





faZIt 

der B-max 

ist eine 

echte Bereicherung für das 

Vier-meter-segment – speziell 

mit dem ausgewogenen 

dreizylinder-turbobenziner. 

Preiswert, leise 

und vergnüglich 

Der 1.4 TFSI mit 122 PS ist derzeit der 

günstigste Audi A3. Reicht er aus? 

Ist er jetzt an oder nicht?“ 

fragt die Beifahrerin nach 

dem Start. Gute Frage, ein kurzer 

Gasstoß klärt auf. „Ja, der 

TFSI ist an. Aber man hört ihn 

eben kaum.“ Diese feinsinnige 

Eigenschaft zählt ebenso zu 

den Vorzügen des 1,4-Liter- 

Turbobenziners wie sein vibrationsfreier 

Lauf und der Testverbrauch 

von 7,5 L/100 km. 

Nur beim Herausbeschleunigen 

aus den höheren Gängen 

fehlt es dem Audi an Schubkraft. 

Macht aber nix, denn das 

Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet 

exakt, der kleine Benziner 

wird auch bei höheren 

Drehzahlen nicht ungebührlich 

laut, und Reisegeschwindigkeiten 

über 160 km/h sind daher 

problemlos zu halten. 

22 500 Euro kostet der derzeit 

günstigste A3. Damit ist der 

Zweitürer 975 Euro teurer als 

ein gleichstarker Golf, lockt 

aber zugleich mit einer hervorragenden 

Verarbeitung, sportlichem 

Ambiente und einer 

vernünftigen Basisausstattung. 

Klimaanlage, CD-Radio, elektrische 

Fensterheber, Leder- 

lenkrad – alles da. Ob es zusätzlich 

die hier getestete 

Ambition-Variante für 1900 

Euro sein muss, sollte jeder 

selbst erfahren. Denn das damit 

serienmäßige Sportfahrwerk 

ermöglicht zusammen 

mit den exzellenten Sportsitzen 

noch mehr Dynamik, reduziert 

aber den Fahrkomfort spürbar. 

Vielleicht lohnt sich eher ein 

Sportback mit vier Türen. Der 

Aufpreis? Nur 900 Euro. 


leIse und sParsam 

der 1,4-liter-turbobenziner 

arbeitet sehr 

kultiviert und ist 

relativ genügsam 

edel und gut 

das cockpit des audi 

ist wie gewohnt hervorragend 

verarbeitet 

und sehr übersichtlich 

daten 

AUDI A3 1.4 TFSI AMBITION 

antrIeb 

Reihenvierzylinder-Benzinmotor 


Turbo, DI, Zahnriemen. 


der stärkere 1.8 tFsI 

Ist deutlIch teurer 

3 





Spitze 203 km/h 




karosserIe 



Höhe 1421 mm 




Anhängelast 


Serienbereifung 225/45 R 17 Y 

Testwagenbereifung 225/45 R 17 Y 

Reifentyp Dunlop 

Sport Maxx RT 

1.8 TFSI 27 800 € 

1.4 TFSI 22 500 € 

5 000 15 000 25 000 € 

Audi verlangt für den 180 PS starken 

1.8 TFSI über 5000 Euro mehr. Ein 

140-PS-Benziner folgt Mitte 2013. 

Messwerte 


0–100 km/h 9,8 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 8,5 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 9,3 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 12,5/16,4 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 65/68 db(A) 




Testwagen- 




preIs/kosten 






Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 16/17/18 

Ölwechsel 30 000 km 

2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 









auch mit 

faZIt dem 

kleinen Benziner ist der a3 

ein hervorragend agiler 

Wagen, der laune macht 

und zugleich geld spart. 


55

TEST KOMPAKT 

OPEL CORSA 1.4 TURBO • ALFA ROMEO GIULIETTA 2.0 JTDM 

Darf’s etwas mehr sein? 

Opel greift ins Motorenregal und erweitert das Angebot des Corsa um den 1.4 TURBO. Mit 

120 PS schließt er die Lücke zwischen den schwächeren Benzinern und der Topversion OPC. 

Sechs Jahre hat der aktuelle, 

im Oktober 2006 eingeführte 

Opel Corsa mittlerweile 

auf dem Buckel und zählt 

damit in unserer schnelllebigen 

Zeit zu den dienstältesten 

Kleinwagen auf dem Markt. 

Trotzdem schlägt er sich noch 

mehr als wacker: In der deutschen 

Neuzulassungsstatistik 

war er zwar nur im ersten 

vollen Verkaufsjahr 2007 das 

beliebteste Modell seiner Klas- 

se, doch seither verteidigt er 

bis heute den zweiten Platz 

hinter dem VW Polo erfolgreich 

gegen die zahlreichen 

Mitbewerber. 

Damit das auch so bleibt, hält 

Opel das Interesse an seinem 

zweitwichtigsten Modell hinter 

dem Astra unter anderem mit 

neuen Varianten hoch. Jüngster 

Zugang: der 1.4 Turbo. Allerdings 

ist der 120 PS starke 

Vierzylinder keine Neuentwick- 

lung, denn in Meriva und Astra 

kommt der aufgeladene Saugrohr-Einspritzer 

bereits seit 

längerem zum Einsatz. 

Im leichteren Corsa sorgt der 

etwas knurrige Vierzylinder für 

spritzige Fahrleistungen, die 

zwar nicht an den deutlich 

stärkeren OPC mit 192 PS heranreichen, 

sich aber spürbar 

von der nicht aufgeladenen 

Version des 1,4-Liters mit 100 

PS absetzen. Den Sprint von 

UNVERSTÄNDLICH 

Das obere Display zeigt nur 

Bordcomputerwerte an. Für 

das optionale Navi muss der 

Blick gesenkt werden 

null auf 100 km/h absolviert 

der 1.4 Turbo in 10,4 Sekunden 

und somit 2,6 Sekunden 

schneller, von 60 auf 100 km/h 

im fünften Gang nimmt er ihm 

sogar über drei Sekunden ab. 

Da der Motor anders als das 

stärkere OPC-Triebwerk nicht 

an eine umfangreiche und 

teure Sport-Ausstattung gebunden 

ist, rangiert der 1.4 

Turbo preislich viel näher an 

der 100-PS-Version. Ab der 

VERTRAUT Das Corsa- 

Gesicht hat sich über die 

Produktionszeit kaum 

verändert. Kurvenlicht ist 

ab Innovation Serie 

OPTIONAL Die hinteren 

Türen kosten 740 Euro 

extra. Elektrische Fensterheber 

im Fond werden 

nicht angeboten 

Edition-Ausführung inklusive 

serienmäßigem CD-Radio und 

Klimaanlage kostet er mit 

16 210 Euro bei vergleichbarer 

Ausstattung nur 845 Euro Aufpreis. 

Die Fixkosten sind identisch, 

da der Turbo in der Versicherung 

nicht teurer eingestuft 

ist als der nicht aufgeladene 

1,4-Liter. Bei den Betriebskosten 

entscheidet der 

Gasfuß: Im Normzyklus liegt er 

mit 5,5 L/100 km nur zwei 


Zehntel über dem Sauger, aber 

wer die Mehrleistung öfter abruft, 

muss mit einem deutlichen 

Zuschlag rechnen. Im 

Testmittel flossen 7,6 L/100 

km durch die Einspritzdüsen 

des serienmäßig mit einer 

Start-Stopp-Automatik ausgerüsteten 

Vierzylinders. 

Insgesamt kann der Corsa 

nicht verheimlichen, dass er 

langsam in die Jahre kommt. 

Platzangebot und Bedienung 

sind ordentlich, aber Ambiente, 

Fahrwerk oder Lenkung 

taugen nicht mehr als Maßstab. 

Dennoch: 120 Turbo-PS 

steigern den Fahrspaß im Corsa 

ganz erheblich. Den VW Polo 

gibt es zu diesem Preis nur 

mit 90 PS. Peter Wolkenstein 

bekannt Der 1,4-Liter-turbo 

kommt schon länger in astra 

und Meriva zum einsatz 

kLiMatisiert beim Corsa 

1.4 turbo ist eine klima- 

anlage aufpreisfrei an bord 

daten 

oPEL CoRSA 1.4 TURBo ECoFLEx 

INNoVATIoN 

antrieb 

Reihenvierzylinder-Benzinmotor 


Turbo, Steuerkette 


von 60 auf 100 kM/h 

deutlich elaStiScher 

1.4 Turbo 

3 






Co2-Ausstoß 129 g/km 

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe 

karoSSerie 



Höhe 1488 mm 




Anhängelast 


Serienbereifung 195/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 195/55 R 16 H 

Reifentyp Continental 

Prem. Contact 2 

(120 PS) 14,5 s 

1.4 (100 PS) 17,7 s 

13 14 15 16 17 18 s 

Im fünften Gang beschleunigt der 

neue Turbo über drei Sekunden 

schneller als der Sauger mit 100 PS. 

MeSSwerte 


0–100 km/h 10,4 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 10,6 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 12,3 s 

80–120 km/h (V. Gang) 17,1 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 66/71 db(A) 




Testwagen- 




PreiS/koSten 






Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 15/17/17 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 



Mobilität 2 Jahre 






FaZit 

Wer kräftigmotorisierte 

kleinwagen zu 

günstigen Preisen schätzt, 

findet im Corsa 1.4 turbo 

einen soliden begleiter. 

Auf die 

italienische Art 

Nicht perfekt, aber reizvoll: AlfA 

RomEo GiuliEttA JtDm mit 140 PS. 

Es ist doch einfach eine 

Spur sympathischer, wenn 

ein Auto statt einer Zahlen- 

Kennung einen Namen trägt 

– erst recht, wenn es ein weiblicher 

ist. Im Falle der Giulietta 

passt er jedenfalls sehr gut zu 

den prallen Formen des Viertürers. 

Schließlich wollen die 

Modelle mit dem Sportlerherz 

vor allem eines: verführen. 

Das cuore sportivo bezog sich 

früher meist auf das gierig 

drehende Triebwerk unter der 

Fronthaube. Im Testwagen 

pocht jedoch ein Diesel-Herz: 

die 140-PS-Version des Zweiliter-Vierzylinders. 

Die Gasansprache 

eines sportlichen 

Saugmotors darf man von ihr 

natürlich nicht erwarten, wohl 

aber Drehfreude und Spontaneität. 

Angesichts eines Testverbrauchs 

von 7,1 L/100 km 

gehört der Diesel allerdings 

gierig Die giulietta 

liebt kurven. in der 

stellung sport reagiert 

der Diesel spontaner 

auf gasbefehle 

Lässig Die Funktionen 

von radio und 

navi-system erschließen 

sich nicht sofort 

nicht zu den Spritsparern seiner 

Klasse. 

Alfa Romeo setzt eher auf 

Fahrfreude. Die prinzipbedingte 

Kopflastigkeit durch das 

schwere Diesel-Triebwerk auf 

der Vorderachse ist nicht negativ 

zu spüren. Giulietta stürzt 

sich freudig in Kurven und erspart 

ihrem Fahrer mürrisches 

Zerren in der Lenkung. 

Trotz aller Sportlichkeit ist der 

Federungskomfort ordentlich, 

wenngleich schnell aufeinander 

folgende Bodenwellen 

starke Unruhe in den Vorderbau 

bringen. 

Fast schon Tradition hat bei 

Alfa Romeo die etwas verschrobene 

Bedienung. Gut, 

wenn man dieser italienischen 

Schönheit gegenüber prinzipiell 

nachsichtig eingestellt ist: 

allein schon wegen des klangvollen 

Namens. Marcus Peters 

daten 

ALFA RoMEo GIULIETTA 

2.0 JTDM 16V TURISMo 

antrieb 

Reihenvierzylinder-Dieselmotor 


Turbo, DI 


SelbStbewuSSteS 

PreiSniveau 

3 

Leistung 103 kW/140 PS 





Co2-Ausstoß 119 g/km 

Vorderradantrieb, Sechsganggetriebe 

karoSSerie 



Höhe 1465 mm 




Anhängelast 





SP Sport Maxx 

Giulietta 2.0 JTDM 25 900 € 

León 2.0 TDI 24 190 € 

21 22 23 24 25 26 € 

Der Alfa ist deutlich teurer als ein 

vergleichbar ausgestatteter Seat 

León mit 150 PS starkem Diesel. 

MeSSwerte 


0–100 km/h 9,4 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 6,3 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 7,3 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 9,3/13,7 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 63/67 db(A) 




Testwagen- 




PreiS/koSten 






Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 18/23/21 


2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 



Mobilität 2 Jahre 






FaZit etwas 

nachsicht 

vorausgesetzt, verbindet die 

giulietta Fahrvergnügen mit 

akzeptablem komfort und 

einer Prise exklusivität. 


57

TEST KOMPAKT 

RENAULT GRAND KANGOO dCi 110•SKODA YETI 4x4 1.8 TSI 

Der rasende Koffer-Traum 

38,4 Zentimeter mehr Länge, zwei Zusatzsitze. maximal 4600 Liter Ladevolumen. Wenn 

mehr, dann richtig, dachte sich Renault wohl beim GRAND KANGOO. Zeigt er wahre Größe? 

Der Kangoo ist der Hofnarr 

von Renault. Womöglich 

besteht sein wichtigster Charakterzug 

darin, dass er sich 

selbst nicht so richtig ernst 

nimmt und für nichts zu schade 

ist. Das wissen wir seit dem 

ersten Werbespot, der das Liebesspiel 

zwischen einem Kangoo 

und einem Rhinozeros 

(oder war es ein Renault-zeros?) 

thematisierte. In seiner 

zweiten Generation hat er sich 

schon als extra-kurzer Bebop 

zweifarbig bemalen lassen, um 

als selbstironischer Lifestyle- 

Kastenwagen grandios zu 

scheitern. Jüngst hat er es hinbekommen, 

den Daimler-Leuten 

einzureden, es sei eine 

klasse Idee, wenn sie ihn als 

Mercedes kostümierten. Nun 

tritt er da als Citan auf. 

Und jetzt haben sie bei Renault 

eine Langversion auch aus der 

Pkw-Variante gemacht. Dabei 

haben sie – wie es aussieht, 

ohne dafür einen Designer zu 

bemühen – die Flanken hinter 

den Schiebetüren um 38,4 

Zentimeter verlängert. Als 

Grand reckt sich der Kangoo 

SECHS SCHALTEN 

Der hoch positionierte 

Hebel rastet hakelig 

durch die Sechserbox 

– die hat nur 

der starke Diesel 

nun auf 4,60 Meter. Damit ist 

er zwar noch immer kürzer als 

ein VW Jetta, doch wegen des 

langen Radstands von 3,08 

Metern droht er sich in engen 

Parkhäusern zu verkanten. 

Dagegen entspannt die Streckung 

Geradeauslauf und Kurvenfahrt. 

In Biegungen schunkelt 

auch der Grand, bleibt 

aber ruhiger und reagiert gelassener 

auf Lastwechsel, gut 

abgesichert vom ESP. 

Vor allem maximiert der Grand 

Kangoo den Raum. Weil der 

ganze Anbau ja an den Koffer- 

KAST-KRAFT-WAGEN 

Eleganter ist der Kangoo 

nicht geworden, bleibt 

mit 4,60 Meter aber einigermaßen 

stadttauglich 

HART DECO Nicht zu 

sehr über TomTom- 

Navi oder Radio freuen, 

beide nerven 

mit umständlicher 

Bedienung. Robustes 

Kunststoff-Cockpit 

raum geht, genügt der Platz 

dort locker für zwei weitere 

Sitze. Sie entstammen dem 

Grand Scénic, bieten selbst 

Erwachsenen guten Komfort, 

lassen sich längs verschieben 

– so steigert sich das Volumen 

des Kofferraums über die minimalen 

300 Liter –, klappen 

oder ganz ausbauen. Wobei 

der Begriff des Ausbaus das 

Procedere nicht ganz trifft, weil 

es klingt, als könne man dabei 

eine klare Vorgehensweise befolgen. 

Dagegen gelingt die 

Extraktion der Sitze eher zufäl- 

lig nach vielfachem Herumzerren 

an den Hebeln. 

Sind die Biester endlich draußen, 

passen bis zur Fensterkante 

750 Liter rein, taucht dazu 

die unverändert geräumige 

Fondbank ab, entsteht eine 

containerhafte Kofferhalle mit 

völlig ebenem Boden, die mit 

4600 Liter sogar die Ladekapazität 

eines komplett ausgeräumten 

VW Multivan übertrifft. 

Was da alles rein kann! 

Und was da alles drin ist, zerrt 

der 1,5 Liter große Diesel mit 

kerniger Entschlossenheit vor- 


STOCK-WERK In anderen 

Autos betätigen Schalter die 

Handbremse, der Kangoo hat 

einen Stock wie im Rallyeauto 

BIG HECK 

38,4 cm mehr Länge schaffen 

locker Raum für zwei bequeme, 

klapp- und verschiebbare 

Zusatzsitze aus dem Scénic 

an und auf maximal 170 km/h. 

Wobei der Wind oberhalb 

von Tempo 130 stürmisch um 

den Kasten brandet. Für die 

große Reise qualifiziert sich 

der Grand dennoch mit günstigem 

Verbrauch (7,5 L/100 

km), netter Federung und ordentlichen 

Sitzen. 

Alles zusammengerechnet, 

kostet der nur in einer – ausreichend 

ausstaffierten – Version 

erhältliche lange Kangoo 

nur 350 Euro mehr als der kurze. 

Also: Wer kann, der Grand. 

Sebastian Renz 

DATEN 

RENAULT GRAND KANGOO dCi 110 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Dieselmotor , 

vorne quer , zwei Ventile pro Zylinder , 

Turbo , DI , Zahnriemen 


FAST 6500 EURO GÜNSTI- 

GER ALS VW CADDY 

3 









KAROSSERIE 



Höhe 1819 mm 




Anhängelast 


Serienbereifung 195/65 R 15 T 

Testwagenbereifung 195/65 R 15 T 

Reifentyp Continental 

Vanco Contact 

Grand Kangoo dCi 110 

Caddy Maxi 1.6 TDI 26 683 € 

0 9000 18 000 27 000 € 

Bei vergleichbarer Ausstattung 

kostet ein VW Caddy Maxi Trendline 

1.6 TDI (102 PS) 6493 Euro mehr. 

MESSWERTE 


0–100 km/h 14,3 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 10,0 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 12,7 s 

80–120 km/h (V./VI.) 16,0 /20,2 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 67/ 71 db(A) 




Testwagen- 



Wendekreis li/re 12,3 / 12,1 m 

PREIS/KOSTEN 






Leasing 3) 

Anzahlung 4038 Euro 




Versicherung 

HK/TK/VK 18 /19 /18 


2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2 / 3 Jahre 








FAZIT 

20 190 € 

So baut 

man 

Familienwagen: Der lange 

Kangoo ist enorm geräumig, 

fl ott motorisiert, praktisch, 

günstig und fährt sicher. 


Volle Kraft voraus 

Einziger Benziner für den YETI 4x4 

ist der 160 PS starke 1.8 TSI. Taugt 

er als Alternative zum Dieselmotor? 

Die meisten Yeti-Kunden 

begnügen sich mit der 

frontgetriebenen Variante. Wer 

aber lieber mit allen Vieren 

durch Schnee und Matsch 

krabbelt und keine Diesel mag, 

findet nur den 1.8 TSI-Motor 

im Angebot. 160 PS und 250 

Nm klingen schon mal vielversprechend. 

Praktisch allerdings 

reißt der Yeti damit keine 

Bäume aus. Zwar läuft der turbogeladene 

Vierzylinder leise 

und kultiviert, drängt sich nie 

in den Vordergrund, aber er 

lässt eben auch die Kraft eines 

TDI vermissen. 

Vor allem an Autobahnsteigungen 

mangelt es ihm an 

Durchzugsvermögen, dort fordert 

er nicht selten Zurückschalten 

und höhere Drehzahlen. 

Das allerdings wirkt 

sich auf den Durst des Yeti 

aus, 10,4 Liter im Testmittel 

sind einfach zu viel. Die TDI- 

Motoren können das besser, 

liegen zwei bis drei Liter darunter 

und passen mit ihrem 

bärigen Charakter ohnehin viel 

besser zum Yeti. 

Der Allradantrieb funktioniert 

wie beim Tiguan vollautomatisch 

über eine Haldex-Kupplung. 

Im Normalbetrieb wird 

nur die Vorderachse mit Kraft 

versorgt. Fehlt dagegen Haftung, 

schaltet die Lamellenkupplung 

die Hinterachse mit 

variabler Kraftverteilung zu. 

Ein einfaches, aber sehr potentes 

4x4-System. 

Und sonst? Ist der Yeti ein erfreulich 

kompakter und übersichtlicher, 

variabler, mäßig 

dynamischer und narrensicher 

zu bedienender Kompakt-SUV. 

Jo Deleker 

KEIN SPARWUNDER 

Der 1.8 TSI-Motor hat 

mit dem 1562 kg 

schweren Yeti mehr 

Mühe als erwartet 

WIE ZUHAUSE 

Reinsetzen und wohlfühlen 

– die Ergonomie 

passt, die Bedienung 

ist einfach und 

logisch 

DATEN 

SKODA YETI 1.8 TSI 4x4 

ELEGANCE 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Benzinmotor 

vorne quer , vier Ventile pro Zylinder , 

Turbo , DI , Steuerkette 


DER YETI 4x2 MIT 140-PS-TDI 

VERBRAUCHT WENIGER 

3 







Allradantrieb , Sechsganggetriebe 

KAROSSERIE 



Höhe 1691 mm 




Anhängelast 





SP Sport 01 

Yeti 4x4 1.8 TSI 8,0 L/100 km 

Yeti 2.0 TDI 

5,1 L/100 km 

3 4 5 6 7 8 L 

Der starke TDI passt besser zum 

Skoda Yeti und ist viel sparsamer, 

erst recht ohne Allradantrieb. 

MESSWERTE 


0–100 km/h 8,6 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 8,0 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 8,5 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 11,7 /15,7 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 65/ 70 db(A) 




Testwagen- 



Wendekreis li/re 10,6 /10,6 m 

PREIS/KOSTEN 






Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 17 /19 /19 


2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2 / 3 Jahre 








FAZIT Der 

legendäre 

Yeti würde, wenn er könnte, 

Yeti 4x4 fahren. Dann aber 

statt des TSI lieber einen 

der starken Diesel wählen. 


59

Foto: Rossen Gargolov 

TesT 

die bewertung 

So testet AUTOStraßenverkehr 

Die Güte eines Modells zeigt sich nicht nur beim Messen, sondern besonders im 

Alltagseinsatz. Zudem bewertet AUTO die Preiswürdigkeit. 

die punkteschlüssel der einzelnen klassen in der übersicht 

TESTKRITERIEN 

MODELLKATEGORIE 

erläuterungen zu den datenkästen 

Höchstgeschwindigkeit 

Werks angabe • Bremsweg 

aus 100 km/h, unbeladen/ 

beladen mit maximaler Zuladung 

• Verbrauch pro 100 km, 

D = Diesel, G = Gas, N = Normalbenzin, 

S = Superbenzin, 

SP = Super Plus • Norm- 

Das Gesamtergebnis der 

Vergleichstests von 

AutoStraßenverkehr setzt 

sich aus Eigenschafts- und 

Kostenwertung zusammen. 

Somit ist auf einen Blick ersichtlich, 

welches Auto das 

bessere Preis-Leistungs-Verhältnis 

bietet. Wir legen dabei 

Wert auf den fairen Preisvergleich 

und ermitteln den zu 

bepunktenden Preis auf Basis 

einer vergleichbaren Ausstattung 

bei allen testteilnehmern. 

Diese orientiert sich an dem 

typischen Ausstattungsniveau 

der jeweiligen Fahrzeugklasse. 

Der Günstigste wird innerhalb 

Allround- 

Pkw 

Kombis/ 

Vans 

Sportmodelle 

verbrauch laut Hersteller 

• Leergewicht Fahrzeuggewicht 

mit allen Flüssigkeiten 

• Preis für die getestete Motor- 

und Ausstattungsvariante 

ohne Zusatz-Extras 

• Wertverlust nach 3 Jahren 

bei 15 000 km pro Jahr 

einer 80-Punkte-Skala absolut 

bepunktet. Die teureren Konkurrenten 

werden relativ dazu 

abgestuft. 

Getestet wird je nach Fahrzeugkategorie 

nach einem etwas 

anderen Punkteschlüssel 

(siehe tabelle oben). Grund 

sind die unterschiedlichen 

Anforderungen: So spielt ein 

großer Kofferraum bei Vans 

sicher eine zentralere Rolle 

als bei Sportwagen. 

Noch einige Anmerkungen 

zu den testkapiteln: Der Fahrspaß 

ist dem Kapitel Fahr- 

verhalten zugeordnet. Dort 

werden alle fahrrelevanten 

Cabrios/ 

Roadster 

Geländewagen/SUV 

Platz 40 50 30 30 50 

Komfort 60 50 50 60 50 

Handhabung 30 40 20 40 30 

Fahrleistungen 30 20 50 30 20 

Fahrverhalten 60 60 70 60 70 

Sicherheit 50 50 50 50 50 

umwelt 30 30 30 30 30 

Testergebnis 300 300 300 300 300 

Kosten 150 150 150 150 150 

Gesamtergebnis 450 450 450 450 450 

• Versicherung HK/tK/VK 

Haftpflicht-/teilkasko-/Vollkaskoklasse, 

durchschnittliche 

Regionalklasse (Stuttgart) 

• Monats-/Kilometerkosten 

Alle Kosten mit/ohne Wertverlust 

bei drei Jahren Haltedauer 

und 15 000 km/Jahr 

PRäzISE MESSUNGEN 

sind die Basis für eine 

verlässliche Punkte- 

wertung im test 

subjektiven Bewertungen gebündelt. 

Das wichtige thema 

Fahrsicherheit hat dagegen 

ein eigenes unterkapitel. unter 

Handhabung sammeln 

sich alle Kriterien rund um 

den täglichen umgang mit 

dem Auto. Auch die Co2- 

Emissionen nach den Messungen 

der ECE-Norm finden 

ihren Niederschlag in der 

Bepunktung. Alle objektiven, 

auf Messwerten oder Her- 

stellerangaben basierenden 

Daten werden mit einem 

klassenabhängigen Punkteschlüssel 

bewertet (siehe 

Beispiel-tabelle). 

Kofferraum Basis 

Liter Punkte 

ab 550 7 

480–549 6 

420–479 5 

360–419 4 

310–359 3 

260–309 2 

220–259 1 

bis 219 0 

Kofferraum maximal 

ab 1100 3 

750–1099 2 

500–749 1 


Sekunden Punkte 

bis 6 10 

6,1–7 9 

7,1–8 8 

8,1–9 7 

9,1–10 6 

10,1–11 5 

11,1–12 4 

12,1–13 3 

Bremsen 

Meter Punkte 

bis 34 10 

34,1–35 9 

35,1–36 8 

36,1–37 7 

37,1–38 6 

38,1–39 5 

Fahrzeugpreis 

Die Preise der test- 

autos werden mit 

einem gemeinsamen 

Ausstattungsniveau 

bewertet. Auf dieser 

Basis werden die 80 

Punkte relativ verteilt. 

beispiel allround-pkw 

Hinter den Kapiteln verbirgt sich 

ein Punktesystem mit klarem Bewertungsschlüssel, 

der je nach 

Fahrzeugklasse variiert wird. Hier 

die Maximalpunkte: 

Platz 

Breite vorn 10 

Höhe vorn 5 

Breite hinten 3 

Höhe hinten 3 

Normsitzraum 4 

Kofferraum 10 

Zuladung Anhängelast 5 

40 

Komfort 

Federungskomfort 15 

Sitze 15 

Verarbeitung 10 

Geräusche innen 10 

Klimaanlage 5 

Laufkultur Motor 5 

60 

HandHabung 

Bedienung 10 

Variabilität 5 

Funktionalität 10 

Einparken 5 

30 

faHrleistungen 

Beschleunigung 0–100 km/h 10 

Elastizität 15 

Höchstgeschwindigkeit 5 

30 

faHrverHalten 

Handling 10 

traktion 10 

Durchzugsvermögen 5 

Ansprechen/Drehfreude 5 

Lenkung 10 

Schaltung/Automatik 10 

Fahrsicherheit 10 

60 

sicHerHeit 

Bremsen leer 100–0 km/h 10 

Bremsen beladen 10 

ESP 5 

Assistenzsysteme 10 

Airbags 5 

Rundumsicht 5 

Licht 5 

50 

umwelt 

testverbrauch 20 

Ölwechsel 5 

Co2-Emission 5 

30 

testergebnis 300 

Kostenwertung 

testverbrauch 30 

Fahrzeugpreis 80 

Monatskosten 30 

Garantie 10 

150 

Gesamtergebnis 450 


22. bis 24. august 2013 

sachsens längstes automobilmuseum kommt! vor sächsischer bilderbuchkulisse 

auf malerischen strecken im vogtland und erzgebirge, von zwickau 

nach chemnitz. 180 rollende raritäten – von den glanzvollen karossen der 

sächsischen pioniere des kraftfahrzeugbaus bis zu den autoträumen unserer 

jugend. drei tage faszination pur!

REPORTAGE 

Frank J. steht an der Bande 

und weiß: So kann es 

nicht weitergehen. Über das 

Eis sieht er den Traktor einen 

Schaber hinter sich herziehen. 

Dem Traktor folgen Arbeiter 

mit Besen, Schlauch und Wischern. 

Ein paar Mal am Tag 

wiederholt sich das so, und 

immer dann verdient Frank J. 

kein Geld. 

Er kauft bei der Armee das 

Fahrwerk eines ausgedienten 

Lasters, einen alten Jeep-Motor 

und dazu im Landmaschinenbedarf, 

was er sonst noch 

braucht: Leitungen, Dichtungen, 

Schneckenwellen. Es 

dauert Jahre, bis er 1949 so 

weit ist. Das erste Modell von 

Frank J. Zambonis Erfindung 

sieht aus wie eine Mischung 

aus Mondfahrzeug, Gabelstapler 

und Werbetafel. Aber es 

funktioniert. Wozu bis dahin 

vier Männer eineinhalb Stunden 

brauchten – die Aufbereitung 

der Eisfläche des Iceland 

Skating Rink in Paramount, 

Kalifornien –, schafft Zambonis 

AM STEUER EINER EISAUFBEREITUNGSMASCHINE 

AUFS GLATTEIS GEFÜHRT 

Sie hauen Riefen und Furchen rein, traktieren es mit den scharfen Kufen ihrer Schlittschuhe. 

Wenn in der SAP-Arena in Mannheim Eishockey gespielt wird, leidet das Eis. Damit dennoch 

alles glattläuft, muss es regelmäßig mit einer EISPFLEGEMASCHINE aufbereitet werden. 

Maschine in zehn Minuten. 

Länger braucht auch Alfred 

Zylla, Eismeister in der Mannheimer 

SAP-Arena, nicht, um 

der 60 mal 30 Meter großen 

Spielfläche mit seiner Zamboni 

– der Markenname hat sich 

etwa wie bei Tempo oder Tesa 

als Gattungsbegriff etabliert – 

neuen Glanz zu verpassen. Mit 

15 km/h fährt er die Maschine 

ruhig und gleichmäßig übers 

kalte Weiß, nah an der Bande 

entlang, exakt neben der vorigen 

Spur, erst außen, dann in 

die Mitte und von dort wieder 

zu den Rändern hin. Vor der 

Maschine ist das Eis stumpf 

und vermackt, dahinter glänzt 

es spiegelglatt. Das liegt am 

warmen Wasser, dass sie aufs 

Eis kippen. „Osmosewasser 

mit 50, 60 Grad Temperatur, 

um die 900 Liter pro Durchgang“, 

sagt Zylla. „Sie können 

zu Hause mal einen Eiswürfel 

abbrühen und sehen, was passiert. 

Die Oberfläche verschwimmt 

und zieht ganz glatt 

wieder an. Außerdem gefriert 

das warme Wasser schneller 

als kaltes“, setzt er hinzu, als 

er absteigt und das Steuer 

übergibt. „Ich fahre mit Ihnen“, 

sagt er, und auch wie er es 

sagt, beruhigt und ermutigt 

beim ersten Versuch. Denn so 

einfach, wie es aussieht, ist es 

natürlich nicht, sich mit dem 

Drei-Tonnen-Gerät dort zu 

bewegen, wo es einen schon 

bei einem unvorsichtigen 

Schritt sofort hart hinhaut. 

Und: Vier Zentimeter dickes 

Eis auf einer Betonfläche ist 

wirklich sehr, sehr hart. „Ohne 

Spikes kommt man nicht vom 

Fleck“, erklärt Zylla. Mit den 

kurz aus dem Profil der Reifen 

ragenden Stahlstiften geht es 

allerdings überraschend zügig 

voran. Die Maschine macht 

einen kurzen Ruck, als sie sich 

in Bewegung setzt, die Spikes 

im Eis knarrend und knackend. 

Geht doch. Brav folgt die Zamboni 

dem Gekurbel am Lenkrad, 

und wäre da nicht dieses 

permanente Gefühl, zur Hälfte 

nur zu fahren und zur anderen 

zu schwimmen und zu rutschen, 

könnte sich der Eindruck 

einstellen, man bewege 

nur eine große Kehrmaschine. 

Auf der aber würden nicht an 

jeder Ecke deutliche Hinweise 

kleben: Danger, Gefahr, Achtung, 

Vorsicht! Wovor? Etwa 

vor der zwei Meter breiten 

Klinge, mit der zwei bis drei 

Millimeter der Eisoberfläche 

abgetragen werden. Das Messer 

hat der Eismeister zu justieren. 

Gefühlssache, Erfahrungswerte. 

„Ich sehe ja“, 

meint Zylla lapidar, „wie es 

hinter mir aussieht und wie 

viel Schnee vorne in den Kübel 

geworfen wird. Entsprechend 

regle ich nach.“ Es gibt dazu 

im Wald der übrigen Hebeleien 

ein Handrad rechts vom Fahrersitz. 

Noch aber ist die Klinge 

gar nicht justiert, der Schlitten 

hinter der Hinterachse gar 

nicht abgesenkt. Auch deshalb 

fährt sich die Zamboni so ohne 

Anstrengung. Das ändert sich 

mit dem Ziehen an weiteren 

der zehn Hebel, die Zylla blind, 

der Anfänger hingegen kaum 

ohne Verwirrung bedient. Das 

warme Wasser und das kalte 

Waschwasser laufen, die 

Schneckenwellen, die das abgehobelte 

Eis fördern, drehen 

los, der Schlitten senkt sich, 

das Messer gräbt sich ins Eis. 

Das Ding ist scharf, fingerabscharf, 

und es bremst die Maschine 

deutlich ein. Also Gas, 

nicht stehen bleiben – das hinterlässt 

Kanten in der Eisfläche. 

Gas heißt aber auch, dass 

die nächste Bande viel schneller 

näherkommt. Einlenken, die 

Kurve kriegen, jetzt aber. Die 

Räder stellt es vorne quer, hinten 

rutscht das Heck herum. 

Die nächste Bahn, dasselbe 

Bild: Vorne sieht das Eis besser 

aus als hinten. Was den 

Schluss nahelegt, dass es eigentlich 

nicht die Zamboni ist, 

die das Eis macht. Sondern 

der Eismeister Alfred Zylla. 

Und sein Gespür, das er dafür 

in 26 Jahren erworben hat, ist 

mehr wert als jede Hightech- 

Maschine. Michael Orth 

64 AUTO 3/2013 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

HINTEN AM SCHLITTEN fl ießt das warme Wasser, pro Aufbereitung sind an die 900 Liter nötig 

BLICK UNTER DEN SCHNEETANK: Gasverbrennungsmotor 

und Hydraulikpumpen 

SEHR LEICHT läuft die hydraulische 

Lenkung. Ganz rechts der Drehzahlmesser 

EISMEISTER Alfred Zylla weiß ganz genau, 

wann er wozu welchen Hebel zu ziehen hat 

VOLLER KÜBEL: 3,5 Kubikmeter abgehobeltes 

Eis fasst der Behälter vor dem Fahrer 

HANDHEBEL en masse rechts des Fahrers. Am Kurbelrad lässt 

sich der Neigungswinkel des Eishobelmessers justieren 

SCHWER ZU SEHEN, aber gut zu spüren: Kanten bleiben, 

wenn die Maschine zum Stehen kommt – tunlichst vermeiden 

ANFÄNGER AM STEUER, Meister daneben. Fahren allein ist 

nicht so schwer, ordentliches Eis machen hingegen schon 

ZAMBONI 520 EISPFLEGEMASCHINE 

Die rund 80 000 Euro teure 

Maschine baut auf einem 

Stahl-Kastenrahmen auf. Sie 

ist knapp vier Meter lang, 

2,11 Meter breit und 2,16 

Meter hoch, steht auf Spikereifen 

und kann in einem Radius 

von deutlich unter fünf 

Metern wenden. Das Gewicht 

liegt leer bei rund drei Tonnen. 

Dazu kommen etwa 

1000 Liter auf 50 bis 60 Grad 

vorgewärmtes Wasser. Ein 

über der Vorderachse montierterGasverbrennungsmotor 

dient als zentraler Antrieb 

für eine Hydraulik, die sämtliche 

Funktionen der Maschine 

bedient: Allrad, Bremsen, 

Lenkung, Schneckengetriebe 

und die Kippvorrichtungen 

für den 3,5 Kubikmeter fassenden 

Schneekübel, in dem 

das abgehobelte Eis transportiert 

wird. Während die 

Zamboni mit etwa 15 km/h 

übers Eis fährt, erledigt sie 

alle Schritte der Aufbereitung 

in einem Arbeitsgang: Eis abhobeln, 

Schnee aufnehmen 

und fördern, Oberfläche waschen, 

Abziehen des überschüssigen 

Wassers, Auftrag 

eines Warmwasserfilms für 

die neue Oberfläche. 

Mehr Infos: www.zamboni. 

com, www.saparena.de, 

www.adler-mannheim.de 

Fotos: Beate Jeske 

65


vorschau 

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66 Auto 3/2013 

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AUTOStraßenverkehr Heft 03-2013

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