AUTOStraßenverkehr Heft 06-2013

NUR 

1,60 EURO 

Heft 6 13. Februar 2013 

S T R A S S E N V E R K E H R 

2.0 TDI MIT 150 PS IM TOP-TEST 

SKODA OCTAVIA 

DAS KOMMT MMT 2014 

2014 

KOMBI ODER VAN – WELCHER PACKT MEHR? 

FAMILIENAUTOS 

Wir vergleichen: Einstieg, Kofferraum, Variabilität, Handhabung, Kindersitzmontage 

Kia Venga 

Mercedes 

C-Klasse CC-Klasse Klasse 

MITTELKLASSE- 

NEUHEITEN 

Opel Meriva 

Mercedes 

B-Klasse 

Mercedes 

C-Klasse T 

Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 € 

Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 650 Ft 

GÜNSTIGE MINIVANS IM VER VERGLEICHSTEST 

Ford B-Max gegen egen Fiat F 

Fiat 500L 

VW 

W Passat 

Opel Astra 

Sports Tourer Kia Cee’d SW 

GROSSES GRO 

GAS-SPEZIAL 

GAS 

▶Modelle,Technik, ▶Mod Kosten 

▶Erdgas ▶Erdg contra Autogas 

Test Tes T t 

Audi Au A3 2.0 TDI 

Sportback Sp 

Vergleich Ve 

Mini Mi Countryman 

▶Volvo ▶V V40 CC 

Audi A4 A4 

Fahrbericht 

Mercedes E-Klasse 

Facelift 

Preisvergleich in 20 Städten 

Warum ist 

Parken so 

teuer? 

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www.volkswagen-life.de 

Das Leben kann so schön sein. 

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von 12 bis 48 Monaten). 3 Kraftstoffverbrauch des neuen Touran LIFE in l/100 km: kombiniert 6,8 – 4,5, CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 159 –119. 

4 Zzgl. Überführungs- und Zulassungskosten. Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

22 Top-Test Wie schlägt sich die dritte Generation des Skoda Octavia? 

64 Reportage Aus fünf VW T3 wurde 

ein dreiachsiger Stretch-Bulli 

Audi A4 6 

Audi A3 33, 58 

BMW Dreier 4 

BMW Fünfer GT 56 

Citroën C4 Picasso 4 

Fiat 500L 18 

Fiat Panda 34 

Ford Mondeo 7 

Ford B-Max 18 

Ford Focus 44, 57 

Hyundai i40 36 

INHALT 

44 Service AUTO checkt die beliebtesten 

Kompakten auf Preis und Verbrauch 

Hyundai i20 62 

Iveco Massif 50 

Jaguar XJ 26 

Jeep Wrangler 50 

Kia Cee’d 31, 44 

Kia Venga 31 

Land Rover Defender 50 

Mazda 6 54 

Mercedes C-Klasse 7, 29 

Mercedes E-Klasse 10 

Mercedes B-Klasse 29, 37 

HEFT 6 • 13. FEBRUAR 2013 

Echte Alternativen 

Eigentlich ist es ein Jammer: In Deutschland führen mit Gas betriebene 

Autos nach wie vor ein Schattendasein. Ihr Anteil am Gesamtbestand 

liegt bei rund 1,2 Prozent – Erd- und Autogas zusammengenommen. 

Dabei spricht aus technischer Sicht nichts gegen die 

alternativen Brennstoffe, und dank ihrer steuerlichen Sonderstellung, 

die vorerst bis Ende 2018 gilt, haben Gasnutzer auch eine reelle Chance, 

den Mehrpreis ihrer Modelle wieder hereinzufahren. Henning Bus- 

se und Edwin Meister (Datenbank) haben die Unterhaltskosten für alle 32 derzeit ab Werk erhältlichen 

CNG- und LPG-Versionen analysiert – das Ergebnis lesen Sie auf Seite 42. Daneben bietet Ihnen unser elfseitiges 

Spezial zum Thema Gas im Auto unter anderem einen Überblick über die aktuellen Entwicklungen (Seite 32), einen 

spannenden Vergleich zweier Kleinwagen mit Erdgas-Motor (Seite 34) plus hoch dosiertes Technikwissen 

(Seite 40). Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez 

Alle Autos dieser Ausgabe 

15 Bald zu kaufen VW Golf R Cabrio mit 

265 PS im Fahrbericht 

54 Leseraktion AUTO-Leser testen den 

neuen Mazda 6 vorab in Spanien 

Mercedes G-Klasse 51 

Mini Countryman 12 

Mitsubishi Pajero 51 

Nissan Pathfinder 51 

Nissan Qashqai 63 

Opel Insignia 8 

Opel Astra 30 

Opel Meriva 30 

Porsche 911 Carrera 59 

Renault Scénic Xmod 5 

Seat León ST 5 

Seat Ibiza 11 

Skoda Superb 8 

Skoda Octavia 22, 44 

Skoda Rapid 44 

Toyota Prius 44 

Toyota Landcruiser 51 

Volvo V40 12 

VW Passat 8 

VW Golf R Cabrio 15 

VW Eco Up 34 

VW T3 64 

NACHRICHTEN 

4 AUTO aktuell BMW Dreier GT, Renault Scénic 

Xmod, Citroën C4 Picasso, Seat León SC 

32 Gas-Spezial Audi A3 TCNG, Tankstellen, Zulassungszahlen 

NOCH GEHEIM 

6 Mittelklasse Diese Modelle kommen bis 2014 

BALD ZU KAUFEN 

10 Mercedes E-Klasse Erste Ausfahrt nach der Modellpflege 

11 Seat Ibiza Cupra 180 PS starke Sportversion 

JETZT ZU KAUFEN 

12 Volvo V40 Cross Country Erster Vergleich mit dem 

Mini Countryman Cooper D 

15 VW Golf R Cabrio Altes Modell, neue Topvariante 

VERGLEICHSTEST 

18 Fiat 500L 1.4 16V, Ford B-Max 1.0 Ecoboost 

TOP-TEST 

22 Skoda Octavia 2.0 TDI Geräumiger Golf-Ableger 

TRAUMWAGEN 

26 Jaguar XJ AWD Die Großkatze gibt es jetzt mit Allradantrieb 

DER BESSERE KAUF 

28 Familienautos Drei markeninterne Duelle „Kombi gegen Van“ 

34 Fiat Panda Natural Power oder VW Eco Up Welcher verbrennt 

weniger Erdgas, und wer bietet mehr für sein Geld? 


36 Hyundai i40 cw 2.0 GDi LPG Gasspezialist rüstet i40 um 

37 Mercedes B 200 Natural Gas Drive Die zweite Generation 

mit Erdgasantrieb: mehr Leistung und weniger Verbrauch 

ANSICHTSSACHE 

38 Gaskonzepte im Auto Stefan Cerchez und Peter Wolkenstein 

über ihren persönlichen Favoriten 

WISSEN TANKEN 

40 CNG- und LPG-Technik AUTO erklärt, wie es funktioniert 

SERVICE 

42 Betriebskosten Übersicht aller Gas-Modelle ab Werk 

44 Klassencheck AUTO prüft Kompakte in Sachen Preis, 

Ladevolumen, Breite und Verbrauch 

46 Parkgebühren Wo Sie wie viel bezahlen müssen 

48 Selber machen Die Jahresübersicht zum Serienende 

GEBRAUCHTWAGEN 

50 Geländewagen Sieben Modelle fürs Grobe 

TEST KOMPAKT 

56 BMW 520d GT Test mit Vierzylinder und Automatik 

57 Ford Focus 1.6 TDCi Econetic Agile Sparversion 

58 Audi A3 Sportback 2.0 TDI A3 mit vier Türen 

59 Porsche 911 Carrera 4S Alltagstauglicher dank Allrad 

REPORTAGE 

64 VW Bus XXL AUTO fährt Stretch-Bus in Berlin 

RUBRIKEN 

52 Leserforum Briefe und Anfragen 

54 Leseraktion Leser von AUTO testen den Mazda 6 vorab 

52 Rätsel-Preis Ein Pflegesystem von Cairbon 

60 So testet AUTOStraßenverkehr 

62 Automarkt Gebrauchte Hyundai i20 und Nissan Qashqai 

66 Vorschau, Impressum 

■ Gas-Spezial-Themen mit blauer Seitennummerierung 

3

NACHRICHTEN 

MIT EINER LÄNGE von 

4,82 Metern überragt der 

bullige GT den Dreier 

Touring um 20 Zentimeter 

BMW DREIER GT • SUZUKI C-SEGMENT-CROSSOVER • CHEVROLET TRAX • CITROËN 

Sportlich und vielseitig 

BMW erweitert seine Modellpalette um eine 

weitere Schräghecklimousine: den Dreier Gran 

Turismo (GT). Mit einer Länge von 4,82 und einer 

Höhe von 1,49 Meter überragt er den bekannten 

Touring um 20 beziehungsweise acht Zentimeter. 

Auch der Radstand fällt elf Zentimeter länger 

aus. Entsprechend üppig gestaltet sich das Platzangebot. 

BMW verspricht den Fondpassagieren 

sieben Zentimeter mehr Beinfreiheit und ein Ladevolumen 

von 520 Litern – das sind 25 mehr als 

beim Kombi. Zusätzlich lässt sich die Rückbank 

dreiteilig umlegen, und die Sitzlehnen sind in der 

Neigung um bis zu 19 Grad verstellbar. 

Rein optisch gibt sich der GT – neben dem Fließheck 

– durch eine veränderte Nierenpartie sowie 

seitlich eingesetzte, klingenförmige Lufteinlässe 

Suzuki bringt 

kleinen SUV 

SUZUKI präsentiert auf dem Genfer Autosalon ein 

kompaktes Crossover-Modell, das auf der in Paris 

vorgestellten Studie Concept S-Cross basiert. Ähnlich 

dem Opel Mokka kennzeichnet den 4,3 Meter 

langen SUV eine bullige Front mit großen Scheinwerfern 

sowie eine markante Seitenlinie. Suzuki 

verspricht einen großen Kofferraum und serienmäßigen 

Allradantrieb. Der bislang namenlose SUV 

kommt noch in diesem Jahr in den Handel. 

zu erkennen. Als erster BMW überhaupt verfügt 

der Dreier GT zudem über einen aktiven Heckspoiler, 

der ab 110 km/h ausfährt. 

Zum Marktstart umfasst das Motorenportfolio 

drei Benziner und zwei Diesel mit einem Leistungsspektrum 

von 143 bis 306 PS. Preislich sortiert 

sich der GT rund 2000 Euro über dem Touring 

ein. Für einen 320i GT mit 184 PS sind ab 

36 650 Euro zu bezahlen. Der günstigste 

Diesel kostet mindestens 36 150 Euro, 

das 306 PS starke Topmodell 

(335i) liegt bei 47 200 Euro. 

Ab Sommer folgen als dritter 

Diesel der 325d mit 218 PS 

sowie vier Varianten mit Allradantrieb. 

Neuer C4 Picasso 

kommt im Juli 

CITROËN gibt im März mit der Studie Technospace 

einen sehr konkreten Ausblick auf den neuen 

C4 Picasso, der im Juli auf den Markt kommt. Der 

4,43 Meter lange Van ist das erste Fahrzeug der 

PSA-Gruppe, das auf der neu entwickelten EMP2- 

Plattform aufbaut. Zweigeteilte Scheinwerfer sowie 

markante Chromeinlagen im Grill und am Heckfenster 

sollen dem Fünfsitzer zu mehr Präsenz auf 

der Straße verhelfen. Eine siebensitzige Variante 

folgt im September auf der IAA. 

DIE HECKABLAGE 

ist zweigeteilt. Das 

kleinere Segment 

verbleibt beim Öffnen 

im Fahrzeug 

UNTER DEM LADEBODEN ist 

Platz für die Hutablage. Das 

Cockpit blieb unverändert 

Chevy Trax ab 

17 500 Euro 

CHEVROLET führt im April den Kompakt-SUV Trax 

auf dem deutschen Markt ein. Der 4,25 Meter lange 

Fünfsitzer ist eng verwandt mit dem Opel Mokka, 

wirkt mit seinem mächtigen Kühlergrill aber deutlich 

bulliger. Vier Ausstattungslinien stehen zur 

Wahl. Der Basispreis liegt bei rund 17 500 Euro. Als 

Antriebsquellen dienen zwei Vierzylinder-Benziner 

(115 und 140 PS) sowie ein 130 PS starker Diesel. 

Ein Allradantrieb ist optional verfügbar. 

4 AUTO 6/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

C4 PICASSO • RENAULT SCÉNIC XMOD • KIA CEE’D GT • SEAT LEÓN SC 

Renault Scénic im Offroad-Look 

RENAULT ergänzt seine Kompaktvan- 

Reihe um den fünfsitzigen Scénic Xmod, 

der sich von den übrigen Modellen durch 

mehr Bodenfreiheit, robuste Seitenplanken 

und Stoßfänger mit integriertem 

Unterfahrschutz sowie eine dreistufig 

manuell einstellbare Traktionskontrolle 

unterscheidet. Als Antriebsquellen dienen 

zwei Benziner (110 und 115 PS) und 

ein 1,5-Liter-Diesel mit 110 PS. Zudem 

erhalten alle Scénic-Modelle das neue 

ÜBER EINEN DREHKNOPF lassen 

sich die Fahrprogramme einstellen 

Kia würzt nach 

KIA ergänzt seine Kompaktklasse um die Topmodelle Cee’d 

GT und ProCee’d GT (siehe Bild). Als Antriebsquelle dient 

ein 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzer mit Turboaufladung, der 

204 PS und 265 Nm leistet. Für die Kraftübertragung ist ein 

Sechsgang-Schaltgetriebe zuständig. Damit sollen die Kia in 

7,7 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen, eine 

Höchstgeschwindigkeit wurde noch nicht genannt. Optisch 

kommen die GT-Modelle mit modifizierten Schürzen, roten 

Bremssätteln, Doppelrohrauspuff, LED-Tagfahrleuchten und 

zweifarbigen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen daher. Den Innenraum 

werten Recaro-Sportsitze auf. Die GT-Modelle werden in 

Europa gefertigt und kommen in der zweiten Jahreshälfte zu 

den Händlern. Zu den Preisen gibt es bislang keine Angaben. 

Assistenten gefragt 

BOSCH hat in einer repräsentativen Studie unter Neuwagenkäufern 

in Deutschland, Frankreich und Italien zum Thema 

Bekanntheit und Bedeutung moderner Fahrerassistenzsysteme 

herausgefunden, dass der Toter-Winkel-Assistent sowie automatische 

Notbremssysteme zu den begehrtesten Funktionen 

zählen. 67 Prozent der Befragten haben beispielsweise am 

Toter-Winkel-System besonderes Interesse. Verkehrszeichenerkennung 

oder Einparkassistenten sind mit jeweils 43 Prozent 

deutlich weniger nachgefragt. Die höchste Zahlungsbereitschaft 

besteht generell für Notbremssysteme. 

Markengesicht mit großem mittig platziertem 

Rhombus. Von dem 130 PS 

starken 1,4-Liter-Turbo-Benziner gibt es 

nun die Spritsparvariante, die sich im 

Schnitt mit 6,2 statt sonst 7,3 L/100 km 

begnügen soll (Energy TCe 130). 

Darüber hinaus lässt sich ein Spurwarn- 

und Fernlichtassistent ordern. Ab 

April stehen die gelifteten 

Scénic beim 

Händler. 

León mit zwei Türen 

SEAT präsentiert mit dem zweitürigen SC – steht für Sport 

Coupé – eine weitere Karosserievariante des León. Mit einer 

Länge von 4,23 Metern fällt der SC rund drei Zentimeter kürzer 

aus als der Viertürer. Auch der Radstand schrumpft um das 

entsprechende Maß, was dem Zweitürer zu noch mehr Agilität 

verhelfen soll. Die Heckscheibe ist stärker geneigt, um 

den coupéhaften Eindruck zu betonen, doch das Gepäckraumvolumen 

unter der Abdeckung entspricht mit 380 Litern dem 

des Viertürers. Auch das Ausstattungs- und Motorenangebot 

unterscheidet sich vorerst nicht. Neun Diesel- und Benzintriebwerke 

decken eine Spannweite von 86 bis 184 PS ab. Eine 

besonders sportliche und noch stärkere Cupra-Ausführung ist 

jedoch in Vorbereitung. 

NEUES LESERBILD AUS DEM 

Dieses Foto ist von AUTO- 

Leser Ulf Norloch 

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Strassenverkehr 

KURZNACHRICHTEN 

SKODA bietet den Citigo 

erstmals auch mit Erdgasantrieb 

an. Der 68 PS starke 

Kleinwagen soll mit 2,9 kg 

Erdgas/100 km auskommen. 

Sein Einstiegspreis 

liegt bei 12 540 Euro. 

DER OPEL ZAFIRA 

TOURER bekommt mit dem 

2.0 BiTurbo CDTi einen neuen 

Top-Motor. Der Normverbrauch 

des 195 PS starken 

Diesels liegt bei 5,6 Liter/ 

100 km. Zum Frühjahr ist er 

ab 35 405 Euro zu haben. 

NISSAN reduziert den 

Preis für den rein elektrisch 

angetriebenen Leaf um 

3000 Euro auf 33 990 Euro. 

Die monatliche Finanzierungsrate 

sinkt von 399 auf 

249 Euro. 

5

Noch Geheim 

Die Neue Mitte 

2014 wird das Jahr der MoDellwechsel in der Mittelklasse. Vier der wichtigsten 

Wettbewerber – inklusive dem Marktführer VW Passat – stehen vor 

der Ablösung. Wir ziehen den Premierenvorhang schon mal ein wenig auf. 

AuDi A4 Die Bayern müssen mit dem neuen A4 verlorenen Boden 

gutmachen, denn zuletzt lag die Premium-Konkurrenz bei den Verkäufen vorn. 

■ Ja, es ist tatsächlich schon 

wieder an der Zeit. Das aktuelle 

A4-Modell (B8) ist bereits 

gut fünf Jahre auf dem Markt, 

eine größere Auffrischung 

gab es im vergangenen Frühjahr. 

trotzdem sieht man in 

Ingolstadt Handlungsbedarf, 

denn die direkten Rivalen 

BMW Dreier und Mercedes 

C-Klasse liefen dem A4 bei 

den Verkaufszahlen zuletzt 

den Rang ab. Deswegen legt 

Audi A4, Ford Mondeo, Mercedes c-KlAsse 

Audi im Herbst 2014 die 

nächste Generation nach. Sie 

wird äußerlich behutsam 

nachgeschärft, während sich 

die Abmessungen kaum ändern. 

technisch tut sich dagegen 

einiges: Es beginnt an 

der Front mit optionalen LED- 

Scheinwerfern und einem 

schmalen, durchgehenden 

tagfahrlicht-Streifen – 

tschüss, Lichterkette! Direkt 

dahinter sitzen künftig spar- 

same Vierzylinder, darunter 

der 1.4 tSI mit Zylinderabschaltung 

(ab 122 PS). Schon 

2015 soll ein Plug-in-Hybrid 

mit 50 Kilometer Elektro- 

Reichweite das Angebot ergänzen. 

Dabei wird es sich 

aber nicht um ein knausriges 

Sparmodell handeln, sondern 

um einen Öko-Sportler mit 

einer Systemleistung von 

über 300 PS. Außerdem soll 

der A4 abspecken – von rund 

Breites Kreuz Größere rückleuchten und zwei 

endrohre außen machen den A4 Avant (2015) bulliger 

6 Auto 6/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

80 Kilo ist die Rede. Im Innenraum 

bekommt er statt eines 

Touchscreens das bereits aus 

A8 und A6 bekannte Touchpad 

– China lässt grüßen. Zudem 

wird ein Tacho-Display im 

Cockpit Einzug halten, das je 

nach Fahrprogramm unterschiedliche 

Daten visualisiert. 

Bei den Fahrhilfen ergänzt das 

Warn- und Bremssystem Pre- 

Sense das Programm. Es erkennt 

drohende Kollisionen, 

greift aktiv in vier Stufen ein 

und bremst das Auto im 

Notfall bis zum Stillstand ab. 

Mercedes C-Klasse Die nächste Generation wächst deutlich 

in die Länge, um sich besser von der internen und externen Konkurrenz abzusetzen. 

■ Was für Audi der A4, ist 

bei Mercedes die C-Klasse 

– in beiden Fällen die volumenstärkste 

Mittelklasse- 

Baureihe. Ein halbes Jahr 

früher als der Ingolstädter 

wird im Frühjahr 2014 die 

nächste Generation der 

C-Klasse bei uns vorfahren. 

Aber im Gegensatz zum neuen 

A4 wird sich die C-Klasse 

sicht- und spürbar strecken 

– von rund zehn Zentimeter 

Längenzuwachs und acht 

Zentimeter mehr Radstand 

ist die Rede. Werte, die sich 

positiv auf das bislang eher 

knapp bemessene Platzange- 

bot im Fond auswirken werden. 

Außerdem sorgen die 

Schwaben so für einen gewissen 

Respektabstand zwischen 

der frontgetriebenen 

Einstiegs-Limousine CLA 

(4,65 Meter) und der C-Klasse 

(künftig rund 4,70 Meter). 

Motorenseitig besteht dieses 

Problem nicht: Während A- 

und B-Klasse sowie der CLA 

von Vierzylindern mit derzeit 

maximal 211 PS angetrieben 

werden, reicht die Leistungsspanne 

im C auch künftig 

von rund 120 bis 300 PS – 

die ultrapotenten AMG-Versionen 

einmal ausgenommen. 

Das vorhandene Angebot 

ergänzen an der Basis noch 

je ein Benzin- und Dieselaggregat, 

die gemeinsam mit 

Allianzpartner Renault entwickelt 

werden, sowie ein Plugin-Hybrid 

mit rund 30 Kilometer 

elektrischer 

Reichweite. Bei den Assistenzsys-temen 

profitiert die 

C-Klasse vom Mercedes- 

Baukasten: Optional gibt es 

den Abstandsregeltempomat 

mit selbsttätigem Spurwechsel, 

Staufolgeassistent sowie 

einen Querverkehrswächter. 

GROSS GEWACHSEN Mehr Länge und eine höhere 

Fensterlinie sorgen für eine gestreckte Seitenansicht 

Ford Mondeo Eigentlich sollte er noch 2013 zu uns kommen, doch die Schließung 

seines geplanten Produktionsstandortes in Belgien verzögert die Markteinführung des Mondeo in Europa. 

■ Während das US-Schwestermodell 

Fusion schon 

längst über die Straßen 

Nordamerikas rollt, müssen 

Ford-Fans hierzulande länger 

als geplant auf den neuen 

Mondeo warten. Denn ob- 

wohl die Europa-Version bereits 

im vergangenen September 

mit viel Tamtam 

offiziell vorgestellt wurde, 

haben die Verantwortlichen 

umdisponiert: Da das Werk 

im belgischen Genk ge- 

schlossen wird, kalkulieren 

die Kölner nun mit einer Produktion 

in Valencia, wo neben 

Fiesta und C-Max künftig 

auch der Kuga vom Band 

rollt. Die technischen Highlights 

des neuen Mondeo: 

EXKLUSIV Die Schrägheckvariante 

bleibt dem europäischen 

Markt vorbehalten 

Antriebe vom Einliter-Ecoboost-Dreizylinder 

(125 PS) 

über eine Hybrid-Variante 

(Systemleistung rund 190 

PS) bis hin zum zugkräftigen 

Allrad-Diesel. Neuer Starttermin: 

Ende 2014. 

Text: Stefan Cerchez. Computerretuschen: Christian Schulte 

7

NOCH GEHEIM 

VW Passat Mit dem Mittelklassemodell wechselt Ende 2014 

ein weiterer wichtiger Stückzahlbringer von VW auf die MQB-Plattform. 

■ Im Gegensatz zu seinem 

Konzerncousin A4, der auch 

weiterhin auf der modularen 

Längsplattform (MLB Evo) 

aufbaut, vollzieht der nächste 

VW Passat Ende 2014 den 

angekündigten Wechsel auf 

den MQB. Dadurch lassen 

sich die bisherigen Versionen 

(Limousine, Kombi, CC) kostengünstiger 

und gewichtsparender 

realisieren und 

möglicherweise durch weitere 

Varianten wie den noch 

nicht bestätigten CC Variant 

ergänzen. Den Anfang macht 

die Limousine, deren Radstand 

(wie beim Kombi) um 

gut zehn Zentimeter wachsen 

wird. Bei ungefähr gleich bleibender 

Gesamtlänge (derzeit 

4,77 Meter) ergeben sich aufgrund 

der kürzeren Überhänge 

gestrecktere Proportionen. 

VW will schon bei der Einführung 

des neuen Modells 

nur noch Euro 6-taugliche 

Motoren anbieten – bislang 

schafft das nur der Zweiliter 

als Blue TDI. Diesel und Benziner 

werden im Verbrauch 

optimiert, auch Zylinderabschaltung 

und Hybridtechnik 

halten mit der nächsten Generation 

im Passat Einzug. 

Außerdem will VW bei den 

Skoda Superb Im Sommer steht eine Modellpflege 

mit Retuschen an der Front und aufgewertetem Innenraum an. 

■ Das Topmodell der Tschechen 

gilt als Geheimtipp in 

der Mittelklasse. Ursprünglich 

als Passat-Alternative 

konzipiert, hat sich längst 

herumgesprochen, dass der 

Superb noch deutlich mehr 

Platz als sein Verwandter 

bietet. Nach fünf Jahren 

Bauzeit (Combi drei Jahre) 

erhält der Superb im Frühsommer 

nun das aktuelle 

Markengesicht und einen 

Innenraum mit hochwer- 

OPEL INSIGNIA, SKODA SUPERB, VW PASSAT 

tigeren Materialien. Dazu 

gibt‘s ein neu gestaltetes 

Lenkrad und geänderte Bedienelemente 

im Cockpit. 

Damit soll der Superb bis 

zum Modellwechsel (voraussichtlich 

2015) durchhalten. 

ELEGANTER AUFTRITT Der CC soll sich stärker vom 

Passat absetzen und die Lücke zum Phaeton schließen 

Assistenzsystemen nachlegen: 

Auf der Optionsliste stehen 

künftig ein Kreuzungsassistent 

und ein aktives 

Notbremssystem, das nicht 

nur in der Stadt per Gefahrenbremsung 

vor Crashs bewahren 

soll, sondern auch 

außerorts bei höheren Geschwindigkeiten. 

Opel Insignia Gefälliges 

Design und neue Motoren zeichnen den Insignia aus, 

für den in diesem Herbst ein Facelift ansteht. 

■ Bevor die nächste Generation 

des Insignia einen größeren 

Designsprung vollzieht, 

gibt es in diesem Jahr nochmals 

leichte Retuschen – und 

weitere Motoren. Neben den 

SiDi-Benzin-Direkteinspritzern 

mit 1,6 Liter Hubraum 

(170/200 PS) hält im Insignia 

auch der neue 1,6-Liter-Ecotec-Diesel 

mit zunächst 136 

PS Einzug, der bereits die 

Euro 6-Abgasnorm erfüllt 

und die schwächeren Ausführungen 

des bisherigen 

Zweiliter-Aggregates ersetzen 

wird. Dazu gibt es ein bedienfreundlicheres 

Cockpit. 


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Design inspiriert durch Bewegung. 

Auch über: www.mazda.de 

Auf der Suche nach Bewegung gingen wir leidenschaftlich anders vor. Schlugen 

Wege ein, die niemand zuvor gegangen ist. So machen wir es seit Generationen. 

Das Ergebnis – unser neuestes Design wurde von kraftvollen, athletischen Formen in 

der Natur beeinfl usst. Es fängt die Bewegung ein, drückt Geschwindigkeit in jeder Linie des 

Autos aus. Dabei braucht der sportliche Motor mit 380 Nm gerade einmal ab 3,9 l/100 km. Denn 

eine Weltneuheit, das regenerative Bremssystem i-ELOOP, nutzt Energie, die bei anderen ver loren 

geht, und senkt den Verbrauch um bis zu 10 %. So defi nieren wir Design, Leistung und Effi zienz völlig neu. 

DER NEUE M{ZD{ 6. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS. 

Kraftstoffverbrauch im kombinierten Testzyklus: 6,4–3,9 l/100 km; CO 2-Emissionen im kombinierten Testzyklus: 150–104 g/km. 

Eine Werbung der Mazda Motors (Deutschland) GmbH.

Fotos: Hans-Dieter Seufert 

BALD ZU KAUFEN 

Die Hauptaufgabe bei der 

großen Modellpflege 

der Mercedes E-Klasse lastete 

auf Chefdesigner Gorden Wagener: 

Er musste einem unbestritten 

guten Auto eine dynamischere 

Optik verpassen. 

Die Konkurrenten Audi A6 und 

BMW Fünfer kokettierten bisher 

viel offener mit Sportlichkeit 

und liegen bei den Verkaufszahlen 

vorne. So macht 

speziell der neue Avantgarde- 

Grill mit integriertem „Coupé- 

Stern“ was her, und die bisherigen 

Radhausverbreiterungen 

hinten wird sicher keiner 

vermissen. An der recht extrovertierten 

Leuchtengrafik bei 

Nacht werden sich die Geister 

MERCEDES E-KLASSE AB MÄRZ BEIM HÄNDLER 

Ist der neue E klasse? 

Tschüs Vier-Augen-Gesicht und Kanten-Optik: Die modellgepflegte E-Klasse glänzt mit 

frischer Optik, NEUEN TURBO-BENZINERN und so vielen Assistenzsystemen wie noch nie. 

aber wohl scheiden. Mercedes 

provoziert beim Design in 

letzter Zeit schon mal gerne. 

Nun mag die größtenteils eher 

ältere Kundschaft zwar nach 

außen gerne das Polohemd 

tragen, aber kratzen sollte es 

trotzdem nicht. Deshalb federt 

die E-Klasse weiterhin sehr 

komfortabel, spricht exzellent 

an und wird trotzdem nie 

schunkelig. Mit der neuen 

elektromechanischen Lenkung 

lässt sich der Business-Liner 

ruhig steuern, ist präzise sowie 

agil genug und mit einer 

seltenen Fähigkeit gesegnet: 

Er fließt ruhig und hält sich 

dezent im Hintergrund. So 

wirkt es subjektiv; objektiv 

ELEGANTER 

Neue Lüftungsdüsen, ein 

breiter Zierstreifen 

und eine Analoguhr geben 

dem Cockpit mehr Pfi ff 

kümmert sich die E-Klasse 

mehr als je zuvor darum, dass 

der Fahrer den richtigen Abstand 

und die Spur hält, keine 

Fußgänger anfährt oder andere 

Verkehrsteilnehmer auf der 

MOTOREN UND PREISE 

Mercedes 

E 200 E 250 E 400 E 63 AMG 

S 4matic 

E 220 CDI E 300 BT 

Hybrid 

E 350 

Bluetec 

Hubraum cm3 1991 1991 2996 5461 2143 2143 2987 

Leistung kW/PS 135/184 155/211 245/333 430/585 125/170 150/204 185/252 

bei Drehzahl U/min 5500 5500 5500 5500 3000 4200 3600 

Drehmoment Nm 270 350 480 800 400 500 620 

bei Drehzahl U/min 1200 1200 1400 1750 1400 1600 1600 

Länge/Breite/Höhe mm 4879/1854/1474 

Beschleunigung 0–100 km/h s 8,2 7,4 5,3 3,6 8,7 7,5 6,6 

Höchstgeschwindigkeit km/h 233 243 250 250 228 242 250 

Normverbrauch L/100 km 6,1 S 5,8 S 7,5 S 10,3 S 4,5 D 4,1 D 5,5 D 

Preis ab Euro 41 918 46 975 56 019 118 405 43 286 52 449 54 710 

FAZIT 

INFORMATIVER 

Der Einparkassistent mit 

Vogelperspektive unterstützt 

den Fahrer auch bei 

kniffligen Parksituationen 

Parallelspur oder an Kreuzungen 

anrempelt. Dafür sorgt 

vor allem die neue Stereokamera, 

die ihre 3D-Bilder mit 

den Daten des Radarsystems 

fusioniert und damit eine hö- 

MULTIMEDIALER 

Die E-Klasse bindet per 

Kabel oder Bluetooth einfach 

Smartphones an. Leider nur 

TMC als Staudienst 

here Zuverlässigkeit schafft. 

Die aktive Unterstützung beim 

Spurhalten (der elektromechanischen 

Lenkung sei Dank) 

wirkt auf sehr kurvigen Strecken 

allerdings störend. 

Mit der renovierten E-Klasse übernimmt Mercedes wieder klar die Führung 

bei den Assistenzsystemen. Aber auch die Turbomotoren machen Spaß. 


KOMFORTABLER 

Gutes Raumangebot, 

die Avantgarde-Modelle 

federn angenehmer 

BUNTER 

Die Informationsgrafi ken 

sind liebevoll auf einem 

scharfen Display animiert 

Grafisch und technisch etwas 

aufgehübscht (3D-Ansicht der 

Navigation, neue Apps in Comand 

Online), fehlt dem Infotainmentsystem 

weiterhin ein 

präzises, handydatenbasiertes 

Stauinfosystem (nur TMC erhältlich) 

und eine grundsätzliche 

Modernisierung der Bedienlogik. 

Ansonsten hat das Interieur 

etwas Schminke aufgelegt: 

Neu gestaltete Lüftungsdüsen 

und ein markant über das Armaturenbrett 

geschwungener 

Zierstreifen – nach Gusto in 

Holz, Metall oder Lack – verleihen 

der Stern-Limousine 

nun mehr Pep und Glanz. Die 

sehr bequemen Sitzmöbel 

SPARSAMER 

Speziell die neuen Vierzylinder-Direkteinspritzer 

glänzen 

mit Top-Verbrauchswerten 

AUFMERKSAMER 

Eine neue Stereokamera 

und drei Radarsensoren 

überwachen den Verkehr 

AMG-Version jetzt auch mit Allradantrieb 

STÄRKER Die teuerste Modellpflege in der Mercedes-Geschichte 

(eine Milliarde Euro) hat nichts an den Ladequalitäten des T- 

Modells geändert. Es schluckt mit 695 bis 1950 Liter weiterhin 

deutlich mehr als die Konkurrenten. Die AMG-Version der E- 

Klasse Klasse mit neugestalteter neugestalteter bulligerer Front leistet leistet als S S 585 PS, 

und mit dem Allradantrieb Allradantrieb (Basis-Kraftverteilung 30:70) geht 

jetzt auch bei Nässe nicht mehr mehr die Traktion aus. 

E 400 T-MODELL 

E 63 AMG 4MATIC 

spenden auch genug Halt, 

wenn der neue, recht teure 

250er schon ab 1200/min mit 

vollen 350 Nm loslegt. Der 

Zweiliter-Turbo verleiht der E- 

Klasse angemessene Dynamik, 

braucht aber zusammen mit 

der Siebengang-Automatik 

einen Tick, bis er loslegt. Beachtlich 

ist sein dieselähnlicher 

Verbrauch von 5,8 L/100 

km. Der neue 333 PS starke 

Dreiliter-Biturbo-Benziner genehmigt 

sich 1,7 Liter mehr, 

jagt aber mit 480 Nm fast 

ansatzlos aus dem Drehzahlkeller. 

Dazu trompetet ein 

überraschend kehliger Beschleunigungston. 

Alexander Bloch 

SEAT IBIZA CUPRA AB MÄRZ BEIM HÄNDLER 

Feuriger Spanier 

mit 180 PS 

Der SEAT IBIZA CUPRA bleibt sich 

auch nach dem Facelift treu. 

Mit dem Ibiza-Facelift 

war der Cupra zunächst 

entfallen, jetzt ist er 

zurück. Endlich darf der Gasfuß 

wieder 180 PS kommandieren, 

produziert von einem 

1,4-Liter-Benziner mit Aufladung 

per Kompressor und 

Turbolader. Im unteren Drehzahlbereich 

plustert der 

Kompressor das Drehmoment 

des Vierzylinders auf, 

bevor sich der Turbolader 

einklinkt und ab 3500/min 

komplett übernimmt. 

Wie bisher gebärdet sich der 

ab März erhältliche Zweitürer 

als alltagstauglicher Sportsmann. 

Der standardmäßig 

mit einem Siebengang-DSG 

gekoppelte Direkteinspritzer 

spricht ordentlich an, dreht 

willig bis 7000/min und gibt 

seine Kraft breitschultrig ab. 

Selbst bei vollem Leistungseinsatz 

haben die Vorder- 

SCHÖNER BRUMMEN 

Für den herben Sound 

sorgt neben dem Motor 

auch das mittig platzierte 

Auspuffendrohr 

SCHÖNER SCHEINEN 

Die modifizierte Frontpartie 

in Cupra-Optik sowie 

helles Bixenonlicht unterstreichen 

den Sportsgeist 

räder wenig Mühe, das Drehmoment 

(250 Nm) und 

Lenkbefehle gleichzeitig zu 

übertragen, wozu unter anderem 

das elektronisch 

simulierte Sperrdifferenzial 

(XDS) beiträgt. So wieselt 

der 1,2-Tonner sicher über 

verwinkelte Pisten, gibt mit 

präziser Lenkung, Sportfahrwerk 

sowie 17-Zöllern intensive 

Rückmeldung. 

Da trifft es sich gut, dass die 

serienmäßigen Sportsitze 

beim Landstraßentoben ordentlich 

Seitenhalt bieten, 

das Navigationssystem den 

richtigen Weg weist und sich 

Cupra-typische Anbauteile 

sowie Bixenonlicht um die 

Außenwirkung kümmern. 

Damit der schnelle Ibiza Hinterherfahrern 

sein mittiges 

Auspuffendrohr auch mit 

dem nötigen Nachdruck präsentiert. 

Jörn Thomas 

DATEN 

SEAT IBIZA CUPRA 

Preis 23 590 Euro 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Benzinmotor , 

vorne quer , vier Ventile pro Zylinder , 

Kompressor/Turbolader , Steuerkette, 

DI 

Hubraum 1390 cm3 Leistung 132 kW / 180 PS 

bei Drehzahl 6200 U/min 

max. Drehmoment 250 Nm 


Vorderradantrieb , 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

KAROSSERIE 

Länge 4066 mm 

Breite 1693 mm 

Höhe 1420 mm 

Radstand 2469 mm 

Tankinhalt 45 Liter 

Kofferraum 236–882 Liter 

Leergewicht 1259 kg 

Zuladung 411 kg 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. – /– kg 

Serienbereifung 215/40 R 17 V 

FAHRLEISTUNGEN 

0–100 km/h 6,9 s 

Spitze 228 km/h 

Normverbrauch 5,9 Liter S 

CO2-Ausstoß 139 g/km 

FAZIT 

Als Cupra 

hat der 

Seat Ibiza das Temperament 

eines Sportwagens. Der 

Zweitürer ist aber auch nach 

dem Facelift alltagstauglich 

und wirtschaftlich geblieben. 

SCHÖNER WOHNEN 

Sportlenkrad und -sitze 

sind beim sauber verarbeiteten 

Cupra ebenso 

serienmäßig wie Navigationssystem,Klimaautomatik 

und Siebengang- 

Doppelkupplungsgetriebe 

11



VOLVO V40 CROSS COUNTRY AB SOFORT BEIM HÄNDLER 

Zu Höherem berufen 

Mit rustikalen Anbauteilen und modifiziertem Fahrwerk verdient sich 

der V40 den Titel Cross Country – findet Volvo. Im ERSTEN VERGLEICH tritt 

der Schwede als D2 gegen den Mini Cooper D Countryman an. 

Noch vor fünf Jahren wäre 

ein Vergleich zwischen 

einem Volvo und einem Mini 

wohl ähnlich absurd erschienen 

wie eine grüne Regierung 

in Baden-Württemberg oder 

„Wetten, dass?“ ohne Thomas 

Gottschalk. Warum also jetzt? 

Mini nähert sich mit dem 

Countryman der Kompaktklasse, 

und Volvo wünscht sich 

seit einiger Zeit, aufgrund des 

Designs seiner Produkte ge- 

liebt zu werden. Beide Hersteller 

wollen zudem von der ungebrochenen 

Nachfrage nach 

SUV profitieren. Speziell Volvo 

ist hier gut aufgestellt, bislang 

allerdings nur in höheren Fahrzeugsegmenten. 

Für ein kompaktes 

Modell fehlt derzeit 

noch das nötige Kleingeld, bis 

2015 müssen die Händler potenzielle 

Kunden mit dem V40 

Cross Country vertrösten. Ihn 

zeichnen vor allem neue Stoß- 

fänger und Schweller sowie 

eine Dachreling aus, innen 

sollen spezielle Polster und 

Zierleisten die Bereitschaft 

zum Abenteuer verdeutlichen. 

Tatsächlich setzt allerdings der 

Antrieb enge Grenzen für 

ausschweifende Expeditionen, 

denn ein Allradsystem liefert 

Volvo nur in Verbindung mit 

dem 254 PS starken Turbo- 

Benziner aus – immerhin serienmäßig. 

Alle übrigen vier 

Motorvarianten treiben ausschließlich 

die Vorderräder an. 

Da sie aber alle für Allradantrieb 

vorbereitet sind, dürfte 

das Angebot bald ausgeweitet 

werden. Vorteil Countryman: 

Er kann auch mit den populären 

Diesel-Triebwerken weiter 

kraxeln als der V40, falls 

dem Käufer dieses Talent 1700 

Euro Aufpreis wert ist. Exakt 

1800 Euro mehr kostet übrigens 

das Cross Country-Paket 


ACHTUNG, WINTER 

Im dichten Schneegestöber 

ist bei Volvo 

und Mini schnell Schluss 

mit Cross und Country – 

hilfl os drehen die Vorderräder 

durch. Diesel 

mit Allradantrieb gibt es 

nur für den Briten 

gegenüber dem entsprechenden 

V40. Neben den erwähnten 

Optik-Details ist darin auch 

ein modifiziertes Fahrwerk enthalten, 

das die Bodenfreiheit in 

der Basisversion um 1,2 Zentimeter 

vergrößert – je nach gewählter 

Rädergröße kommen 

noch ein paar Millimeter hinzu. 

An der vom V40 bekannten 

Bereitschaft, Kurven möglichst 

flott und engagiert abzuhaken, 

ändert das kaum etwas – aller- 

dings auch nicht an dem etwas 

künstlichen Gefühl, das die Abstimmung 

der elektrohydraulischen 

Lenkung in jeder der 

Kennlinien vermittelt. Auf den 

Federungskomfort hat das 

neue Fahrwerk ebenfalls kaum 

Auswirkungen, da der V40 

ohnehin eine Spur zu straff abrollt. 

Nun kommt noch die für 

Fahrzeuge mit erhöhter Bodenfreiheit 

typische Staksigkeit 

hinzu, wenn versetzte Boden- 

unebenheiten die Feder-Dämpfer-Einheiten 

herausfordern. 

Und der Mini? Er bereitet sein 

agiles Fahrverhalten authentischer 

auf, lässt den Fahrer nie 

darüber im Unklaren, wie er 

dessen Befehle umzusetzen 

gedenkt. Dazu passt der kräftige 

1,6-Liter-Dieselmotor, der 

bei 1750 Umdrehungen sein 

maximales Drehmoment von 

270 Newtonmetern bereitstellt. 

Ein Sechsganggetriebe mit 

knackigen und kurzen Wegen 

sorgt dafür, dass es ordentlich 

portioniert an den Vorderrädern 

ankommt. Allerdings erkauft 

sich der Mini sein fahrdynamisches 

Talent mit einem 

Federungskomfort, der irgendwo 

zwischen Gartenstuhl und 

Isomatte liegt. Daran trägt 

auch der Radstand Mitschuld, 

er fällt sechs Zentimeter kürzer 

aus als beim Volvo – was 

Wunder, schließlich ist der 

13


KLEINE TASTEN 

Viele kleine Drücker und 

Drehregler verlangen im 

V40 Cross Country nach 

einiger Eingewöhnungszeit 

REICHT NICHT Unter dem Glasdach wird 

es für groß gewachsene Mitfahrer eng 

GROSSER TACHO 

Typisch Mini: Im suppentellergroßen 

Tacho verstecken 

sich die Ebenen des optionalen 

Infotainmentsystems 

KAUM ZU GLAUBEN Auf der Rückbank 

bietet der Mini gute Platzverhältnisse 

VOLVO V40 CROSS COUNTRY 

VOLVO 

REICHT VÖLLIG Das derzeit schwächste 

V40-Triebwerk wirkt sehr harmonisch 

KAUM ZU ÜBERHÖREN An Kraft mangelt 

es dem Diesel nicht, an Laufkultur schon 

DATEN IM VERGLEICH 

MINI COOPER D VOLVO V40 CROSS 

COUNTRYMAN COUNTRY D2 

Preis 

ANTRIEB 

24 300 Euro 26 780 Euro 

Reihen vierzylinder - Reihen vierzylinder - 

Dieselmotor , vorne Dieselmotor , vorne 

quer , vier Ventile pro quer , zwei Ventile pro 

Zylinder , Turbo , DI, Zylinder , Turbo , DI, 

Steuerkette 

Zahnriemen 

Hubraum 1598 cm3 1560 cm3 Leistung 

82 kW /112 PS 84 kW /115 PS 

bei Drehzahl 

4000 U/min 

3600 U/min 


270 Nm 

bei Drehzahl 

1750 U/min 

1750 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 185 km/h 185 km/h 

Kraftübertragung Vorderradantrieb Vorderradantrieb 

Getriebe 

KAROSSERIE 

Sechsganggetriebe Sechsganggetriebe 

Länge 

4097 mm 

4370 mm 

Breite 

1789 mm 

1783 mm 

Höhe 

1561 mm 

1458 mm 

Radstand 2595 mm 2646 mm 

Kofferraum 450– 1170 Liter 335– 1032 Liter 

Tankinhalt 47 Liter 52 Liter 

Leergewicht 1385 kg 1360 kg 

Zuladung 

Anhängelast 

435 kg 560 kg 

ungebremst/gebremst 500 /800 kg 

650 /1300 kg 

Serienbereifung 


205/55 R 17 V 205/60 R 16 V 

Beschleunigung 0–100 km/h 10,9 s 11,9 s 

Spitze 185 km/h 185 km/h 

Normverbrauch 4,4 Liter D 3,8 Liter D 

CO2-Ausstoß 115 g/km 99 g/km 

FAZIT 

Als Cross Country bekommt der V40 zur 

umfangreichen Sicherheitsausstattung, 

der soliden Verarbeitung und dem agilen Handling eine rustikale 

Optik sowie eine staksige Federung. Gegenüber dem 

geräumigeren, dynamischen Mini wirkt der Volvo entspannter 

und edler. Dem D2 fehlt nur noch der Allradantrieb. 

Schwede ganze 27,3 Zentimeter 

länger. Und was macht 

er daraus? Erstaunlich wenig, 

zumindest auf der Rückbank. 

Hier drückt groß gewachsenen 

Mitreisenden schon mal der 

Dachhimmel auf den Scheitel, 

und die Beinfreiheit fällt ebenfalls 

nicht besonders üppig 

aus. Gleiches gilt für den Laderaum: 

Maximal 1032 Liter 

passen in den schwungvoll 

gezeichneten Volvo, während 

der kastigere Mini immerhin 

1170 Liter wuppt. Dafür spart 

Mini an der Qualität der im 

Interieur verwendeten Kunststoffe, 

wobei der Testwagen 

noch aus der Serie vor der 

bereits angekündigten Modellpflege 

stammt. Fühlen sich 

Mini-Insassen wie in einem 

Jugendzimmer, kommt ihnen 

das V40-Interieur wie ein modernes 

Stadtappartement vor. 

Hochwertige, penibel verarbeitete 

Materialien, bequem gepolsterte 

Sitze, kombiniert mit 

feschen Details wie dem rahmenlosen 

Innenspiegel und 

dem beleuchteten Schaltknauf. 

Hinzu kommen eine umfangreiche 

Sicherheitsausstattung 

und zahlreiche, optionale Assistenzsysteme. 

Auch der Motor 

gibt sich akustisch etwas 

gediegener als der des Mini. 

Mit dem 1,4 Tonnen schweren 

Kompaktwagen kommt das 

115 PS starke Triebwerk dagegen 

prima zurecht, mehr 

Leistung braucht es jedenfalls 

nicht – zumindest aber die 

Option auf den Allradantrieb. 

Beim Mini entscheiden sich 

immerhin 40 Prozent der Käufer 

dafür. Dann könnten sich 

die beiden erneut zum Vergleich 

treffen. Diesmal abseits 

der Straße. Jens Dralle 

14 AUTO 6/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr 

MINI

Bald zu kaufen 

EdEnim ditErsE 

faciliquisit nos nonullum 

quipit veniam zzriust incipisi. 

irius pisi. Ed dunt iure feum 

EdEnim ditErsE 

faciliquisit nos nonullum 

quipit veniam zzriust incipisi. 

irius pisi. Ed dunt iure feum 

Nein, das Cabrio biegt noch 

nicht auf die Zielgerade 

ein, obwohl es noch vom Vorgänger 

der im herbst präsentierten 

siebten Golf-Generation 

abstammt. Schließlich feierte 

der offene Golf nach neun 

Cabrio-freien jahren erst im 

Sommer 2011 seine Wiederauferstehung. 

in diesem Frühjahr 

setzt VW dem Cabrio mit 

der 265 PS starken r-Version 

die Krone auf. allerdings treibt 

der Zweiliter-TSi nur die Vorderräder 

an – die limousine 

des stärksten Golf Vi verteilt 

das bullige drehmoment (350 

nm ab 2500/min) stets auf alle 

vier räder. 

VW Golf R CabRio ab Frühjahr beim händler 

Überwiegend sonnig 

Auch nach dem Start der neuen Golf-Generation legt VW beim auf dem 

Vorgänger basierenden Cabrio nach. Neu: die R-VeRsioN mit 265 PS. 

beim r Cabrio gehört stattdessen 

ein doppelkupplungsgetriebe 

zum basisumfang. Ob 

damit der Spagat zwischen 

souveränem Gleiter und feurigem 

Sportler gelingt? Probieren 

wir’s aus und öffnen erst 

mal das Verdeck. auf Knopfdruck 

verschwindet es innerhalb 

von neun Sekunden vollautomatisch 

hinter den rück- 

sitzen. am Golf Vi-Cockpit im 

r-ambiente stört allenfalls die 

veraltete navi-Generation. 

Schlüssel drehen. Gemütliches 

dahinbummeln quittiert der 

Vierzylinder mit dumpfem 

Grummeln aus den beiden außen 

liegenden auspuff-end- 

rohren. das Getriebe sortiert 

die sechs Gänge sanft und unauffällig. 

Obwohl er 25 millimeter 

tiefer über dem asphalt 

auf den optionalen 235/35 r 

19-reifen (Serie 18 Zoll) 

kauert, federt der r noch sehr 

akzeptabel. am holprigen abrollen 

ändern jedoch auch die 

adaptiven dämpfer (aufpreis) 

nichts. Trotz sportlich-straffer 

abstimmung zittert nichts,die 

vielen Versteifungen – das r 

Cabrio wiegt leer 1,6 Tonnen – 

zeigen Wirkung. 

blinker setzen, abbiegen richtung 

berge. ein Tritt aufs Gaspedal, 

das dSG wählt blitzschnell 

den passenden Gang, 

sEriEnAusstAttunG neben zahlreichen details wie etwa blauen instrumentenzeigern 

zählen auch Klimaautomatik und lederbezogene sportsitze zum Basisumfang 

sofern man nicht die lenkradwippen 

bedient. die drehzahl 

schnellt hoch, der Turbo atmet 

heiser und beißt ansatzlos zu, 

während sich die Gummis erstaunlich 

effektiv in den asphalt 

krallen. nur beim vollem 

Krafteinsatz aus engen Kehren 

kommen der Fronttriebler an 

seine Grenzen und die elektronischen 

regelsysteme dezent 

zum einsatz. Selbst dann zerren 

die räder nicht über 

Gebühr an der feinen lenkung, 

mit der das Kurvenzirkeln 

mächtig Freude macht. leistung 

ist dabei stets im überfluss 

vorhanden, und sie lässt 

sich sehr gut dosieren. 

daten 

VW GOlF r CabriOleT 

Preis 

antrieb 

43 325 euro 

reihenvierzylinder-benzinmotor 

vorne quer, vier Ventile pro Zylinder, 

Turbo, di, Steuerkette 

hubraum 1984 cm3 leistung 195 kW/265 PS 

bei drehzahl 6000 U/min 

max. drehmoment 350 nm 

bei drehzahl 2500 U/min 

Vorderradantrieb, Sechsgangdoppelkupplungsgetriebe 

Karosserie 

länge 4266 mm 

breite 1782 mm 

höhe 1405 mm 

radstand 2578 mm 

Tankinhalt 55 liter 

Kofferraum 250 liter 

leergewicht 1614 kg 

Zuladung 

anhängelast 

461 kg 

ungebremst/gebr. k.a. 

Serienbereifung 225/40 r 18 

Fahrleistungen 

0–100 km/h 6,4 s 


normverbrauch 8,2 liter S 

CO2-ausstoß 190 g/km 

FAZit 

der bärenstarke 

turbomotor harmoniert 

auch ohne Allradantrieb 

hervorragend mit dem offenen 

Golf. diese Kombination 

lässt sich VW aber 

mit über 43 000 Euro teuer 

bezahlen. 

auch als r verliert das solide 

Cabrio nicht die Golf-typische 

ausgewogenheit – außer beim 

Preis: mit 43 325 euro ist es 

der bislang teuerste Serien- 

Golf. als GTi mit 210 PS kostet 

das Cabrio 10 000 euro weniger, 

ein offener audi a5 mit 

gleicher leistung ist kaum 

teurer. Peter Wolkenstein 

r-mErKmAlE 

tiefer gelegt, große lufteinlässe, 

dezente Anbauteile, 

Xenon-lampen 

ZWEilitEr-tsi 

Bäriges drehmoment gepaart 

mit gleichmäßiger 

leistungsentfaltung 

15

Alles am Honda Civic ist für ein besonderes Fahrerlebnis ausgelegt: 

seine aerodynamische Form, die energischen, effi zienten Motoren – 

und sogar das außergewöhnlich fl exible Innenraumkonzept mit dem 

größten Gepäckraum seiner Klasse. Einmal gestartet, wird der Civic 

Ihren Puls so sehr beschleunigen, dass Sie gar nicht mehr aussteigen 

wollen. Erleben Sie den besten Civic aller Zeiten: ab 13.590,– Euro.* 

Der Honda Civic. 

6. Gang, 7. Himmel. 

Jetzt Testfahrt vereinbaren! Mehr Infos bei Ihrem Händler oder unter honda.de 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 6,6; außerorts 4,7; kombiniert 5,4. CO -Emission 

2 

in g/km: 128. (Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG.) Abbildung zeigt Sonderausstattung.

* Unverbindliche Aktionspreisempfehlung von Honda Deutschland für den Civic 1.4 i-VTEC S. 

Gültig für Privatkunden bis 31.03.2013 bei allen teilnehmenden Händlern.



FORD 

FÜNFFACH SCHALTEN 

Das präzise Getriebe des 

B-Max ist gleich lang übersetzt 

wie das des Fiat, hat 

aber nur fünf Gänge 

FIAT 500L 1.4 16V • FORD B-MAX 1.0 ECOBOOST 

ROOM-KUGELN 

ZIGFACH VERWALTEN 

Das tastenreiche Infotainment 

ist schwer durchschaubar 

und wirkt inzwischen 

etwas angestaubt 

Doppelt aufhalten Die Schiebetüren hinten 

öffnen einen kurzen Ausschnitt. Bequem 

wird das Einsteigen erst, wenn die vordere 

Tür auch offen ist. Serie: Start-Stopp 


Platz ist keine Frage der Größe, sondern 

der Cleverness. KLEINE VANS von Fiat 

und Ford maximieren auf Kleinwagen- 

Grundflächen Raum und Variabilität. 

Welchem gelingt das am besten? 

FIAT 

GANZ ERKALTEN 

Im City-Modus der Lenkung 

fährt die Servounterstützung 

hoch, gleichzeitig endet 

jede Rückmeldung 

MASSIV GESTALTEN 

Das Cockpit wirkt – wie der 

ganze 500L – solide und üppig. 

Bis auf kleine Schwächen 

eingängige Bedienung 

An dieser Stelle freundliche 

Grüße und ein herzliches 

Konichiwa an den Nissan Prairie 

der von 1981 bis 1988 

gebauten Reihe M10. Denn der 

machte eine Idee bekannt, die 

nun auch der neue Ford B-Max 

nutzt: das Türkonzept mit 

Schiebetüren hinten, konventinellen 

Portalen vorn, das Ganze 

dabei ohne B-Säule, damit 

das Einstiegen und Beladen 

leichter klappt. All das wäre 

jetzt nicht besonders nennenswert, 

wenn nicht auffiele, wie 

ähnlich sich die beiden Wagen 

auch bei den Abmessungen 

sind. Prairie I, damals als Mittelklasse-Van 

verstanden, war 

zehn Zentimeter schmaler, nur 

1,3 länger und genauso hoch 

wie der B-Max. Der dagegen 

positioniert sich nun als variable 

Kleinwagenalternative, was 

zum einen zeigt, wie sehr unsere 

Ansprüche in den letzten 

drei Jahrzehnten gestiegen 

sind. Zum anderen aber auch, 

dass sich gute Ideen eben 

doch irgendwann durchsetzen. 

Fiat geht das Thema kleiner 

Van zeitgleich, aber, ähm, größer 

an. Die Namensnähe mit 

dem Cinquecento, Fiats Bestseller, 

hat nur Marketing-Gründe. 

Mit dem kleinen 500 hat 

der moppelige L bestenfalls 

noch ein paar Stilelemente ge- 

mein, basiert aber auf der verlängerten 

Punto-Plattform. Die 

weist 12,3 Zentimeter mehr 

Radstand auf als der B-Max, 

der auf dem Fiesta aufbaut. 

Zusammen mit mehr Länge, 

Breite und Höhe verschafft das 

dem Fiat deutliche Vorteile 

beim Raumangebot. Pilot und 

Co. sitzen auf schwach ausgeformten 

Sitzen, dafür mit hutfreundlicher 

Kopffreiheit. 

Große Fenster und die gegabelten 

A-Säulen steigern die 

Rundumsicht. Auf der platten, 

dünn gepolsteren Bank im 

Fond genügt der Knieraum 

selbst dann, wenn die Rückbank 

macht, was sie ihrem Namen 

nach kann, und tatsächlich 

rückt. Um 15 Zentimeter 

lässt sie sich längs verschieben, 

so steigt das Kofferraumvolumen 

von 343 auf kleinfamilienkompatible 

400 Liter. 

Darüber hinaus beherrscht die 

Bank das asymmetrische Umklappen 

und das Verstellen der 

Lehnenneigung. Schließlich ist 

sie noch so breit, dass wirklich 

drei Passagiere auf ihr ordentlich 

sitzen können. 

Deutlich beengter bringt die 

der B-Max unter – vorn ist er 

7,5 Zentimeter schmaler, im 

Fond gar neun. Seine Rückbank 

bietet weniger, aber gut 

nutzbare Variabilität: Asymme- 

Beim Alten Fiat belässt es bei konventionellen 

Fondtüren, die aber angenehm groß 

sind. Das clevere Infotainment mit Touchscreen 

und Spritspartrainer ist serienmäßig 

19


DREI DIMENSIONEN In Länge, Breite 

und – hier besonders offensichtlich – 

auch Höhe übertrifft L den B 

Innenhöhe v/h 1060/980 mm 

Innenbreite v/h 1510/1470 mm 

Länge der Sitzfl äche 

v/h 500/475 mm 

trisch geteilt, tauchen Lehne 

und Sitzpolster zu einer Ladefläche 

ab, die der serienmäßig 

variable Kofferraumboden einebnet. 

Liegt zudem die Beifahrersitzlehne 

flach, genügt die 

Ladelänge für Surfbretter und 

Standuhren. Dagegen ist das 

Ladevolumen von 304 Liter 

für die Anforderungen an ein 

Familienauto zu knapp. 

Mit dem Einsteigen und Beladen 

klappt es beim Ford erst 

dann wirklich leicht, wenn sowohl 

die hinteren als auch die 

vorderen Portale geöffnet sind. 

Im Alltag haben die kurzen 

860 mm 

610 mm 

ZWEI RICHTUNGEN Die geteilte Rückbank des Fiat lässt sich um 15 

Zentimeter längs verschieben, die Lehne in der Neigung verstellen 

FIAT 500L 1.4 16V • FORD B-MAX 1.0 ECOBOOST 

Schiebetüren des B-Max gegenüber 

dem 500L kaum Vorteile. 

Der hat im Fond besonders 

hohe, breite und weit 

öffnende Türen, durch die Passagiere 

bequem einsteigen und 

Kindersitze sich leichter reinheben 

und fixieren lassen. 

Dem harten Familienalltag 

trotzt der Fiat mit solider Verarbeitung. 

Alles wirkt massiv, 

Details wie der Schaltknauf 

oder die Türöffner gar etwas 

überdimensioniert. Ansonsten 

überzeugt das Cockpit mit einfacher 

Bedienung – vor allem 

ein Verdienst des in der Versi- 

FIAT 500L FORD B-MAX 

630 mm 

1665 mm 

Innenhöhe v/h 1030/970 mm 



v/h 490/500 mm 

2612 mm 2489 mm 

4147 mm 4077 mm 

on Pop Star serienmäßigen 

Infotainmentsystems. Über 

den Touchscreen tippt man 

sich schnell und intuitiv durch 

die Menüs, wechselt zwischen 

Radio- und USB-Beschallung. 

An den fitzeligen und umständlichen 

Bordcomputer dagegen 

gewöhnt man sich ebenso wie 

an die etwas zu tief positionierten 

Regler der effektiven 

Klimaanlage. 

Der des B-Max gelingt es bei 

niedrigen Temperaturen und 

starkem Regen mitunter nicht, 

die Fenster beschlagfrei zu halten. 

Zu den weiteren Eigen- 

EIN WEG Im Fond des B-Max beschränkt sich die Variabilität auf die 

geteilt umklappbare Rückbank. Senkt sich die Lehne, taucht die Bank ab 

arten des Ford zählt die bekannt 

verworrene Bedienung 

des CD-Radios, das übrigens 

selbst in der höchsten Ausstattung 

Titanium mit USB und 

Bluetooth (beides Serie im Fiat) 

1200 Euro Aufpreis kostet. 

Wobei auch beim Ford etwas 

Zeit genügt, sich an die Bedienung 

zu gewöhnen, und trotz 

der nur grobrastig einstellbaren 

Lehnenneigung finden 

Fahrer und Beifahrer schnell 

eine bequeme Position auf den 

strammer und haltintensiver 

gepolsterten Vordersitzen. 

Allerdings verlaufen die inte- 

grierten Sicherheitsgurte nicht 

optimal. So ganz kann der B- 

Max mit seinem besonderen 

Karosseriekonzept nicht überzeugen. 

Das gelingt dafür seinem Antrieb: 

Der kultivierte Dreizylinder-Turbobenziner 

legt vehement 

los, zieht trotz seiner 998 

Kubikzentimeterchen energisch 

durch. Dabei bremsen 

ihn weder die lange Gesamtübersetzung 

noch große Drehzahlsprünge 

zwischen den fünf 

präzise schaltbaren Gängen 

merklich ein. Mit 7,3 L/100 km 

verbraucht er 0,4 Liter weniger 


835 mm 

560 mm 

620 mm 

1604 mm


UNSER URTEIL 

FIAT 

500L 1.4 16V 

FORD B-MAX 

1.0 ECOBOOST FIAT 500L FORD B-MAX 

ANTRIEB 

Motor 

POP STAR 

Reihen vierzylinder - 

Benzinmotor , vorne 

quer , vier Ventile pro 

Zylinder , Zahnriemen 

TITANIUM 

Reihen dreizylinder - 

Benzinmotor , vorne , 

quer , vier Ventile pro 

Zylinder , Turbo, DI , 

Zahnriemen 

PLATZ max 50 Punkte 

26 19 

Bis auf das geringere maximale Ladevolumen ist 

der Fiat in allen Belangen geräumiger. Das üppigere 

Platzangebot zeigt sich besonders in der größeren 

Innenbreite und im ungedrängten Fond. 

Hubraum 1368 cm KOMFORT max 50 

33 33 

Gleiche Punktzahl, unterschiedliche Stärken: Der 

Fiat punktet mit sachterem Federungskomfort 

und soliderer Verarbeitung, der Ford mit seinen 

bequemeren Sitzen und dem kultivierten Motor. 

HANDHABUNG max 40 

31 29 

Während der B-Max seine komplizierte Infotainment-Bedienung 

durch seine Einparktalente und 

die Schiebetüren ausgleicht, überzeugt der L mit 

besserer Variabilität und einfacher Bedienung. 

FAHRLEISTUNGEN max 20 

3 8 

Der lethargische, unmotivierte und wenig kultivierte 

Motor des 500L kann sich nur zu trägem Temperament 

aufraffen. Dagegen treibt der Dreizylinder-Turbo 

den B-Max quirlig und munter an. 

FAHRVERHALTEN max 60 

37 43 

Neben dem Motor verringern im Fiat auch die unpräzise 

Lenkung und das müde Handling das Fahrvergnügen. 

Dagegen ist der flitzige, direkte und 

präzise Ford ein kleiner Handlingstar. 

SICHERHEIT max 50 

26 24 

Mit vehementeren Bremsen, besserer Rundumsicht 

und Abbiegelicht sichert sich der 500L einen 

knappen Vorsprung. Gut bei beiden: optionales 

Notbremssystem und serienmäßiger Kniebag links. 

UMWELT max 30 Punkte 

18 19 

Mit seinem niedrigeren Test- und Normverbrauch 

kann sich der B-Max einen kleinen Vorsprung verschaffen, 

mit dem er auch die gegenüber dem Fiat 

kürzeren Ölwechsel-Intervalle ausgleichen kann. 

TESTERGEBNIS max 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für 

Kombis und Vans 

174 175 

KOSTENWERTUNG max 150 

96 93 

Seinen höheren Grundpreis bei gleichzeitig 

schlechterer Serienausstattung (kein Radio) kann 

der B-Max auch mit dem um knapp einen halben 

Liter geringeren Verbrauch und den um rund 35 

Euro geringeren Unterhaltskosten pro Monat nicht 

wettmachen. Bei der Garantie belassen es Ford 

wie Fiat bei nur zwei Jahren. 

GESAMTERGEBNIS max 450 

1. PLATZ 

270 

2. PLATZ 

268 

FAZIT 3 998 cm3 Leistung 

70 kW /95 PS 74 kW /100 PS 

bei Drehzahl 

max. Drehmoment 

bei Drehzahl 

Höchstgeschwindigkeit 

CO2-Ausstoß 

Kraftübertragung 

Getriebe 

6000 U/min 

127 Nm 

4500 U/min 

178 km/h 

145 g/km 

Vorderradantrieb 

Sechsganggetriebe 

6000 U/min 

170 Nm 

1400 U/min 

175 km/h 

114 g/km 

Vorderradantrieb 

Fünfganggetriebe 

KAROSSERIE 

Länge/Breite/Höhe 

Radstand 

4147 / 1784 / 1665 mm 

2612 mm 

4077 / 1751 / 1604 mm 

2489 mm 

Tankinhalt 

Kofferraum 

50 Liter 

343- 1310 Liter 

48 Liter 

304- 1386 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

400 /1000 kg 635 /750 kg 

Serienbereifung 205/55 R 16 H 195/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 205/55 R 16 H 195/55 R 16 H 

Reifentyp 

MESSWERTE 

Beschleunigung 

0–100 km/h 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

Continental 

Eco Contact 5 

13,3 s 

14,2 s 

Continental 

Premium Contact 

11,7 s 

10,5 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 16,3 s 

12,2 s 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 

Innengeräusch 

bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

26,3 /41,2 s 

36,1 /36,1 m 

63 db(A) 

67 db(A) 

16,8/– s 

36,6 /37,1 m 

64 db(A) 

68 db(A) 

Normverbrauch 

6,2 Liter S 4,9 Liter S 

Testverbrauch 

7,7 Liter S 7,3 Liter S 

Achslast vorn/hinten 784 /562 kg 770 /545 kg 

Testwagen-Leergewicht 

Zuladung 

Wendekreis links/rechts 

1346 kg 

459 kg 

11,2 / 11,3 m 

1315 kg 

445 kg 

10,9 / 11,0 m 

AUSSTATTUNG 

Airbags 

Kopf vorn und hinten 

Seiten vorn/hinten 

City-Notbremsassistent 

Einparkhilfe hinten 

Metallic-Lackierung 

Radio mit USB/Bluetooth 

Sitzheizung 

PREIS/KOSTEN 

Preis 

Wertverlust 

möglicher Rabatt 

Serie 

Serie/– 

350 Euro 

300 Euro 

500 Euro 

Serie 

200 Euro 

17 900 Euro 

7500 Euro 

Serie 

Serie/– 

350 Euro 

390 Euro 

565 Euro 

1200 Euro 

225 Euro 

19 350 Euro 

7500 Euro 

1) Finanzierung 

17% 21% 

2) Jahreszins 

Leasing 

0,0% 2,99% 

3) 

Anzahlung 

k.A. 

k.A. 

monatliche Rate k.A. 

k.A. 

Abgasnorm Euro 6 Euro 5 

Steuer pro Jahr 98 Euro 28 Euro 

Versicherung HK/TK/VK 18 /18 /19 17 /16 /19 

Haftpflicht (50% Prämie) 632 Euro 591 Euro 

Teilkasko 

Vollkasko (50% Prämie) 

Fixkosten pro Jahr 

324 Euro 

978 Euro 

1708 Euro 

260 Euro 

978 Euro 

1597 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 

Kilometerkosten 

mit/ohne Wertverlust 

519 /310 Euro 

41,5/24,8 Cent 

485/276 Euro 

38,8/22,1 Cent 

Ölwechselintervall 30 000 km /1 Jahr 20 000 km/ 1 Jahr 

Inspektionsintervall 

Garantie 

60 000 km/2 Jahre 40 000 km/ 2 Jahre 

Technik/Lack 

2 / 3 Jahre 

2 / 2 Jahre 

Durchrostung 

8 Jahre 

12 Jahre 

Mobilität 

2 Jahre 

unbegrenzt 

1) 2) laut Preisagentur netCar.de – das InternetAutohaus; über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, 

Jahreszins effektiv; 3) 1 2 laut Preisagentur netCar.de – das Internet/Autohaus; über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, 

Jahreszins effektiv; 

Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr). Testschema siehe 

DIE BEWERTUNG 

3 Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr). Testschema siehe 

DIE BEWERTUNG 

Den Sieg holt sich der 

Fiat 500L zwar am Ende 

mit seinen geringeren Kosten, doch hätte 

er mit einem etwas vehementeren Motor 

auch schon die Eigenschaftswertung für 

sich entscheiden können. Mit besserem 

Federungskomfort und dem üppigen Platzangebot 

bietet er im Alltag Vorzüge gegenüber 

dem agilen, sparsamen und temperamentvollen, 

aber etwas engen B-Max. 

Ladevolumen 

343/1310 L 

HOCHSTAPLER Wegen der hohen Innenkante klappt es 

trotz variablen Ladebodens nie mit dem ebenen Einladen. 

Viel Platz auf der nicht ausgeformten Fiat-Rückbank 

Ladevolumen 

304/1386 L 

DURCHLADER Liegt die Lehne des Beifahrersitzes fl ach, 

erstreckt sich die ebene Ford-Ladefl äche auf 2,35 Meter. 

Knapperer, vor allem schmalerer Fond, bequemere Bank 

als der Fiat. Dessen 1,4-Liter-Vierzylinder 

wirkt gegenüber 

dem aufgeladenen Dreier 

des Ford wie aus einer 

anderen Ära. Der Sauger 

kombiniert Drehunwilligkeit 

mit Durchzugslethargie. Mit 

dem gut 1,3 Tonnen schweren 

500L ist er so trotz des 

knapper gestuften, hakeligeren 

Sechsganggetriebes 

überfordert. 

Dynamisch wird es ohnehin 

nie im Fiat, denn mit der gefühlskalten 

Elektrolenkung 

kurvt er unmotiviert, untersteuernd, 

träge und früh 

vom ESP eingebremst um 

Kurven. Dabei bleibt er immer 

sicher, federt komfortabel. 

Dagegen fegt der Ford 

agil und von seiner rückmeldungsstarken 

Lenkung präziser 

geführt über Land. Mit 

seiner strafferen Abstimmung 

präferiert er Handling 

vor Komfort. 

Die beiden machen es den 

Käufern also leicht. Wer gerne 

Vieles herumfährt, nehme 

den geräumigen Fiat. Wer 

gern viel herumfährt, den 

flitzigen B-Max. Und damit 

Sayonara. Sebastian Renz 

21

top-test 

Es ist der Pushup-Effekt, 

der manchmal gehörig für 

Verwirrung sorgt: Wenn sich 

also unter einer vermeintlich 

voluminösen Hülle in Wirklichkeit 

etwas deutlich Kleineres 

verbirgt. So ist nur schwer 

vorstellbar, dass der kompakte 

VW Golf unter der üppigen 

Karosserie des Skoda octavia 

stecken soll – der ist doch 40 

Zentimeter länger! Die Erklärung: 

Für die optische täuschung 

sorgt vorwiegend der 

angehängte Kofferraum. 

Im Vergleich zu ihrem Vorgänger 

wurde die dritte Generation 

90 Millimeter länger und 45 

breiter, der Radstand wuchs 

um 108 Millimeter. Mit diesen 

Ausmaßen strebt der ehemals 

Skoda octavia 2.0 tdi 

Zielt die dritte Generation des 

SkoDa octavia auf die Billig-Anbieter aus 

Rumänien und Südkorea? Oder positioniert sich 

der Ableger des VW Golf wieder mit jeder Menge Platz? 

DEr biEtEt mEhr 

Kompakte optisch schon stark 

in Richtung Mittelklasse. Die 

große Innenbreite sorgt für ein 

üppiges Raumgefühl, untermauert 

von der großzügigen 

Beinfreiheit im Fond, die schon 

stark an die obere Mittelklasse 

erinnert. 

Erst die nahezu komplett mit 

Hartplastik verschalte und damit 

billig wirkende Innenverkleidung 

der tür erdet einen 

wieder. Hier stellen Kunden 

also fest, wo die Controller gespart 

haben; ebenso übrigens 

im Motorraum durch das Weglassen 

einer Gasdruckfeder – 

wie früher muss man einen 

Metallstab einrasten, um die 

geöffnete Haube am Zufallen 

zu hindern. 

Immerhin geriet im Vergleich 

zum Vorgänger das Armaturenbrett 

noch einmal deutlich 

hochwertiger. Somit hat man 

hier nicht mehr den Eindruck, 

dass ein Skoda die absichtlich 

kärglich gehaltene Billigversion 

eines VW ist. Dennoch ist sich 

Skoda beim sehr zurückhaltenden 

Stil treu geblieben. 

Der octavia hat es nicht nötig, 

viel Aufhebens um sich zu machen. 

Sein Cockpit ist schlicht 

und sachlich gestaltet, was es 

wunderbar intuitiv bedienbar 

macht. Sofort breitet sich die 

Erkenntnis aus, alles dort vorzufinden, 

wo man es vermutet. 

Damit entfällt die lästige Suche 

nach Schaltern für wichtige 

Funktionen. 

Ebenfalls erfreulich: Der 

neue Skoda bietet einen Stauraum 

von 590 Liter Volumen, 

woraus bei umgelegter Rückenlehne 

sogar bis zu 1580 

Liter werden. Dank der Innenraum-Breite 

passt auch 

Sperriges hinein, und durch 

die weit öffnende Heckklappe 

lässt sich das Gepäckabteil 

auch wirklich gut nutzen. 

Hier bietet der octavia die Vorteile 

eines klassischen Fließheck-Modells. 

Einziger Nachteil: 

Alles muss erst über 

eine hohe Ladekante gehievt 

werden. 

Eine bessere Lösung hat Skoda 

für den Mai angekündigt: 

Dann kommt der Kombi auf 

den Markt. Doch schon die Li- 

mousine lässt sich üppig beladen: 

Sie darf 515 Kilogramm 

transportieren. Die hohe 

Zuladung ist durch eine verhältnismäßig 

straffe Abstimmung 

erkauft; trotzdem ist 

der Langstrecken-Komfort gut. 

Nur auf kurzen Bodenwellen 

wirkt der octavia etwas steifbeinig. 

Immerhin sprechen 

Federn und Stoßdämpfer 

besser an, je mehr der Wagen 

schleppen muss. Das gleiche 

gilt übrigens, je schlechter die 

Asphaltbeläge werden. 

Weil in vielen ausländischen 

Märkten die Fahrbahnen in 

noch schlechterem Zustand 

sind als hierzulande, wählt die 

tschechische VW-tochter bewusst 

diese Auslegung. Somit 


OPTIONALES GETRIEBE 

Das Doppelkupplungsgetriebe 

ist teuer und nicht 

nötig. Besser mehr 

Sicherheitsextras bestellen 

FEUDAL 

Kaum zu glauben, 

wie sich selbst lange 

Beine im Fond 

ausstrecken lassen 

GERÄUMIG 

Nur die hohe Ladekante 

stört etwas, doch der 

Kofferraum ist riesig 

Ladevolumen 

590/1580 L 

EMPFEHLENSWERT 

Die gummierte Wendematte 

für 50 Euro sollte man 

sich auf jeden Fall gönnen 

MIT TOUCHSCREEN 

Aus dem VW Golf stammt 

das intuitiv bedienbare und 

schnell rechnende 

Navigationssystem 

ÜBERSICHTLICH 

Viel selbsterklärender 

kann ein Cockpit eigentlich 

nicht mehr sein 

Fotos: Hardy Mutschler 

23

TOP-TEST 

FAHRSTABIL 

Der Octavia lässt sich 

kaum aus der Ruhe bringen. 

Sein Fahrverhalten 

ist leicht untersteuernd 

PRAKTISCH Eiskratzer im 

Tankdeckel 

Innenhöhe v/h 995/970 mm 



v/h 505/480 mm 

wirkt der Viertürer trotz seiner 

Größe sehr handlich, was 

ein positiver Nebeneffekt der 

straffen Auslegung ist. 

Natürlich spielt hier auch das 

relativ niedrige Gewicht eine 

Rolle. Verglichen mit seinem 

Vorgänger wirkt der Neue 

insgesamt einfach hochklassiger, 

was sich beispielsweise 

auch in einer besseren Geräuschdämmung 

zeigt. 

Der Testwagen tritt mit einem 

150 PS starken Zweiliter-TDI 

samt Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 

an. Dieser 

Antrieb hat mit dem Octavia 

leichtes Spiel, wobei das automatisierte 

Getriebe unauffällig 

agiert. Negativ fällt nur das 

leichte Rucken beim Losfahren 

auf. Etwas hinter den Erwar- 

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI 

KRAFTVOLL Der Zweiliter-Diesel mit 150 PS zieht wie ein 

Bulle durch und läuft ausreichend kultiviert 

820 mm 

470 mm 

2667 mm 

4659 mm 

tungen bleibt der Durchschnittsverbrauch 

von 6,9 Liter 

Diesel auf 100 Kilometer 

zurück, wobei auch die kalte 

Witterung während des Tests 

zu diesem Ergebnis beigetragen 

hat. 

Beim sehr gut ausgestatteten 

2.0 TDI Elegance liegt der 

Kaufpreis natürlich weit über 

den 15 990 Euro für die 

kleinste Motorisierung, und 

ohnehin ist der Octavia in der 

dritten Generation weit davon 

entfernt, ein Billigauto zu 

sein. Das sieht man etwa auch 

an den zahlreichen Sicherheits-Optionen 

zum Schutz der 

Insassen. So gibt es einen 

Abstands-Tempomaten mit 

Notbremsfunktion, Verkehrszeichen-Erkennung, 

Spurhalte- 

SKODA OCTAVIA 

Assistent sowie Müdigkeits- 

Warnung. 

Ebenfalls gegen Aufpreis ist 

das neue, touchscreengesteuerte 

Navigationssystem aus 

dem VW Golf im Octavia erhältlich. 

Es lässt sich intuitiv 

bedienen, stützt sich allerdings 

noch nicht auf die genauen 

Handy-Verkehrsdaten. 

Aus dem einstigen Schnäppchen 

ist über die Jahre 

ein ausgereiftes und ausgewogenes 

Auto geworden, 

ideal für Familien. Wirklich 

günstig erscheint der Preis 

allerdings nur noch bei den 

schwächeren Motorisierungen: 

Ansonsten spielt der 

Octavia in einer deutlich höheren 

Liga als früher. 

Marcus Peters 


680 mm 

1460 mm 

DATEN 

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI ELEGANCE 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Dieselmotor , 


Turbo , DI , Zahnriemen 

Hubraum 1968 cm 

NUR WENIG TEURER ALS 

DER SKODA RAPID 

3 

Leistung 110 kW /150 PS 






Vorderradantrieb , Sechsgang- 

Doppelkupplungsgetriebe 

KAROSSERIE 

Länge 4659 mm 


Höhe 1460 mm 



Kofferraum 590– 1580 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 670 /1600 kg 

Serienbereifung 225/45 R 17 W 

Testwagenbereifung 225/45 R 17 W 

Reifentyp Dunlop 

SportMaxx RT 

Octavia 1.2 TSI 15 990 Euro 

Rapid 1.2 TSI 15 110 Euro 

0 5000 10 000 15 000 € 

Je nach Motorvariante gibt es 

den größeren Octavia bereits ab 

880 Euro mehr 

MESSWERTE 


0–100 km/h 

Bremsweg 

8,6 s 

unbeladen/beladen 


35,1 /35,1 m 

bei 100/130 km/h 61 / 66 db(A) 

Normverbrauch 4,5 Liter D 

Testverbrauch 6,9 Liter D 

Achslast vorn/hinten 857 /533 kg 

Testwagenleergewicht 

1390 kg 


Wendekreis li/re 

PREIS/KOSTEN 

11,1 / 11,1 m 


Wertverlust 14 000 Euro 

möglicher Rabatt1) Finanzierung 

k.A. 

2) 

Jahreszins 

Leasing 

3,90% 

3) 

Anzahlung 5712 Euro 

monatliche Rate 276 Euro 

Abgasnorm Euro 5 

Steuer pro Jahr 

Versicherung 

208 Euro 

HK/TK/VK 15 /18 /16 

Haftpflicht (50%) 531 Euro 

Teilkasko 324 Euro 

Volkasko (50%) 724 Euro 

Fixkosten 

Monatskosten 

1463 Euro 

mit/ohne Wertverlust 636/247 Euro 

Kilometerkosten 

mit/ohne Wertverlust 50,9/19,8 Cent 

Ölwechsel 30 000 km / 

2 Jahre 

Inspektion 

Garantie 

60 000 km/ 

4 Jahre 

Technik/Lack 2/ 3 Jahre 

Durchrostung 12 Jahre 

Mobilität unbegrenzt 

1 laut netCar.de - Das InternetAutohaus; 

2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 

15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv; 

3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr). 

Testschema siehe DIE BEWERTUNG 

UNSER URTEIL 

PLATZ max 40 Punkte 

30 

Vier Erwachsene finden geradezu 

fürstliche Platzverhältnisse vor. 

Zudem schluckt der Kofferraum 

enorm viel Gepäck. 

KOMFORT max 60 

44 

Das Fahrwerk geriet straff, aber 

nicht unkomfortabel, die Sitze 

sind bequem, vor allem das Armaturenbrett 

wirkt hochwertig. 

HANDHABUNG max 30 

25 

Dank logischer Bedienung ohne 

Stolperfallen kommen auch 

Neulinge schnell klar. Parksensoren 

sind empfehlenswert. 

FAHRLEISTUNGEN max 30 

11 

Dank hohem Drehmoment bei 

niedrigen Drehzahlen zieht der 

Octavia äußerst kraftvoll durch – 

selbst voll beladen. 

FAHRVERHALTEN max 60 

49 

Seinem Fahrer vermittelt der 

Skoda stets ein sicheres Gefühl. 

Trotz seiner Größe wirkt der 

Octavia erstaunlich agil. 

SICHERHEIT max 50 

35 

Bei Assistenzsystemen und 

Licht-Optionen bewegt sich der 

Skoda auf Mittelklasse-Niveau. 

Die Bremsanlage ist standfest. 

UMWELT max 30 Punkte 

21 

Trotz guter Fahrleistungen ist der 

Durchschnittsverbrauch (6,9 

L/100 km) etwas zu hoch. Wartungsintervalle 

alle 30 000 km. 

TESTERGEBNIS max 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel 

für Allround-Autos 

215 PUNKTE 

KOSTENWERTUNG max 150 

81 

Der Preis des Testwagens ist 

hoch, doch die Unterhaltskosten 

sind moderat. Skoda gibt nur zwei 

Jahre Garantie. 

GESAMTERGEBNIS max 450 

296 PUNKTE 

FAZIT 

Auch in 

seiner dritten 

Generation ist der Skoda 

Octavia als clever gemachter 

Ableger des VW Golf 

ein ideales Familienauto. Er 

bietet Platz in Hülle und 

Fülle, einen guten Langstreckenkomfort 

und eine große 

Auswahl an Optionen. Eines 

allerdings ist der Neue 

nicht: ein billiges Auto.

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Dynamisches Design, modernste Technologien und höchster Qualitätsanspruch sorgen 

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Traumwagen 

Jaguar XJ 3.0 V6 aWD 

SChnurrt Der neue V6-Kompressormotor klingt prächtig und zieht 

ansatzlos aus dem Drehzahlkeller durch 

WEDELt Wer auf dem Schnee mit dem Gas spielt, erntet eine glücklich mit dem heck wedelnde Briten-Katze 

Wärmt nicht nur die heizung bollert kräftig, sondern auch das neue 

Soundsystem von meridian wärmt das Gemüt mit kräftigen Bässen 

BEiSSt Auch eine dichte Schneedecke bringt den neuen Allradantrieb 

nicht aus seiner traktionsruhe 

SprintEt Der für eine Oberklasse-Limousine recht leichte XJ 

sprintet mit dem V6 in 6,4 Sekunden auf tempo 100 


KuschelT Die duftenden ledersitze machen den 

Fond zur chillout-Zone 

ZIcKT Das Infotainment-system ist leicht überarbeitet 

worden, aber immer noch umständlich 

kAtze 

Endlich gibt es auch bei Jaguar wieder einen AllrAd- 

Antrieb. Die variable Achs-Kraftverteilung arbeitet im 

XF und XJ – und den haben wir gleich mal ausprobiert. 

ein Jaguar XJ friert draußen 

auf der Straße. Drei silberne 

Lettern am Heck differenzieren 

ihn neuerdings von seinen 

Brüdern: AWD wie All Wheel 

Drive. Die Allrad-Lizenz für den 

großen Traktionssport auf Nässe 

oder besser Schnee. Nun 

gut, die Hoffnung auf Schnee 

ist vage. Aber wenn er wollte, 

könnte er zur Winterkatze werden 

mit seiner elektronisch gesteuerten 

Lamellen-Kupplung, 

die die Kraft je nach Schlupf 

blitzschnell an Vorder- und 

Hinterachse verteilt. Wobei es 

beim Anfahren vor allem die 

Hinterachse ist (Basis-Kraftverteilung 

10:90). 

Noch ist es trocken: Bei Tempo 

210 rennt der XJ entspannt im 

letzten Gang des achtstufigen 

ZF-Automaten, und das nagelneueSechszylinder-Kompressor-Aggregat 

singt wohlig 

irgendwo bei 4000 Touren. 

Gangwechsel huschen in zwei 

Zehntelsekunden vorbei, die 

Motorenstimme klingt sanft 

und sonor, und gegen ein 

majestätisches Erhabenheitsgefühl 

auf den kuscheligen 

Rindsledersesseln hinter dem 

Katzenlogo-Volant kann und 

will man sich nicht wehren. 

My car is my castle – ein wenig 

ausladend und indifferent 

um die Mittellage lenkt er sich 

ja schon. Aber welche Burg 

mag schon schnelle Richtungswechsel? 

Wo liegt nun Schnee? Den 

Kampf mit dem erneuerten 

Touchscreen-Navisystem 

möchte man mangels früherer 

Erfahrungen noch nicht intensivieren. 

Selbst wenn der ehemalige 

Chefredakteur des Satire-Magazins 

„Mad“ Herbert 

Feuerstein mal verkündete, 

dass er sich deshalb immer 

wieder Jags kaufe, weil er sich 

bei der Bedienung nicht umgewöhnen 

müsse. Das Dreiliter- 

Alu-Aggregat versüßt die Suche. 

In einer Zeit, in der fast 

alle nur noch in Turbogewalt 

schwelgen und den Kompressor 

mit seinen Schleppverlusten 

in die CO2-Hölle wünschen, 

legt es eine mechani- 

sche Roots-Brücke über das 

Laderloch und spricht schon 

aus dem Drehzahlkeller blitzartig 

wie ein Bürohengst auf 

eine Gehaltserhöhung an. Das 

Spiel mit dem rechten Pedal 

wird zum Sinneskitzel. Feiste 

450 Nm Drehmoment zwischen 

3500 und 5000 Touren 

zerren an weniger als 1,9 Tonnen 

– vor allem Alu. Für so viel 

Dampf brauchte Jaguar noch 

in den Achtzigern zwei Sechszylinderbänke 

im 60-Grad- 

Winkel und einen Mechaniker 

im Kofferraum. 

As time goes by – keiner muss 

sich heute mehr ernsthaft um 

die Zuverlässigkeit eines XJ 

sorgen, das Thema Schnee ist 

jedoch noch nicht ausgestanden. 

In den Wäldern liegt nur 

kalter Puderzucker, der selbst 

für abgefahrene Sommerreifen 

nichts Aufregendes wäre. Hinter 

einer Lichtung brennt ein 

Lagerfeuer. Eine Mischung aus 

Alm-Öhi und Weihnachtsmann 

bietet uns am Feuer freundlich 

einen Kakao mit Rum an. Wir 

verzichten auf den Schuss und 

verweisen auf den Kick des 

V6. Die Klamotten stinken inzwischen 

wie ein Auspuffrohr, 

und die Füße imitieren einen 

Frontkühler, aber die Laune 

kommt auf Temperatur. 

„Noch zehn Minuten bis zum 

Schnee“, verrät der Alm-Öhi. 

Recht hat er. Ewige Sekunden 

bis zum Klick, dann wirft 

der XJ endlich die ESP-Fesseln 

von seinen Rädern und 

schmiert mit dem Heck ab ins 

Winter-Wonderland. Wie mit 

einem Race-Carving-Ski lässt 

sich der Driftwinkel feinfühlig 

übers Gas einstellen. Ein feiner 

Antrieb, V6 wie AWD. Okay, 

etwas Platz sollte schon vorhanden 

sein. Diese fünf Meter 

britische Herrlichkeit verlangen 

Respekt vor den Begrenzungen 

winterlicher Straßen. 

Endlich fetzt der Schnee hoch 

gegen die Seitenscheibe. Jetzt 

friert auch der XJ nicht mehr. 

Geschmolzener Schnee perlt 

von der warmen Motorhaube. 

Alexander Bloch 

daten 

JAGuAR XJ 3.0L V6 AWD 

Preis 

antrieb 

91 160 Euro 

Sechszylinder-V-Benzinmotor, 

vorne längs, vier Ventile pro Zylinder, 

Kompressor, Steuerkette, DI 

Hubraum 2995 cm3 Leistung 250 kW/340 PS 

bei Drehzahl 6500 u/min 


bei Drehzahl 

Hinterradantrieb, 

Achtgangautomatik 

Karosserie 

3500 u/min 



Höhe 1448 mm 



Kofferraum 520 Liter 


Zuladung 

Anhängelast 

519 kg 

ungebremst/gebr. 


–/– 

vorn 245/45 R 19 Y 

hinten 275/40 R 19 Y 

Fahrleistungen 

0–100 km/h 6,4 s 




FAZIT Die 

Kombination 

aus dem neuen 

Dreiliter-V6-Kompressormotor 

und dem Allradantrieb 

passt hervorragend 

zum XJ. 


27

Der bessere Kauf 

Welcher packt am meisten? 

Das packt Das pack 

Familienväter wissen: Es 

gibt niemals zu viel Gepäck, 

sondern immer nur 

zu kleine kofferräume 

So wurde getestet 

Wie wenig die reine Liter- 

angabe des Kofferraumvolumens 

aussagt, zeigt sich nur 

in einem Test. Wir überprüfen 

das wirkliche Ladetalent aller 

Testwagen mit unserem Standardgepäck 

– dem Kurzurlaubsbedarf 

einer Familie mit 

einem etwa ein- und einem 

vierjährigen Kind. So sollen 

neben einem großen und 

einem kleinen Koffer, einer 

Tasche und einem Rucksack 

auch ein Kinderwagen und 

ein kleines Fahrrad sicher im 

Auto verstaut werden. Wie 

viel kann wirklich mit? Wie 

Kombi gegen Van in drei Klassen 

Kombi oder Van – was ist das beste Konzept für ein Familienauto? In drei Vergleichen 

treten jeweils die traditionellen Kombis gegen Vans der gleichen Marke an. Werden die mit 

ihrer höheren Variabilität und den niedrigeren Preisen zu den neuen Helden für Familien? 

gut und wo sich Kindersitze 

befestigen lassen, checken 

wir mit einem Isofix-Kindersitz 

für Kinder ab etwa drei 

Jahren und einer Babyschale. 

Darüber hinaus bewerten wir 

die Variabilität auch daraufhin, 

ob sie im Alltag echten 

Nutzen bringt. 

28 AUTO 6/2013 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Mercedes: c-Klasse T-Modell gegen B-Klasse 

B oder C – welcher ist klasse? 

Nach den Fakten wird das schwer für den Kombi. 

Das C-Klasse T-Modell kostet 6500 Euro 

mehr als die B-Klasse und hat weniger Standardgepäckraum. 

Zwar verringert sich der Preisunterschied 

ausstattungsbereinigt auf gut 5000 Euro, 

was aber wenig an seiner für einen Kombi eher bescheidenen 

Packkapazität ändert. Nur dank der hohen 

Rücksitzlehne und dem serienmäßigen Trennnetz 

packt der C bis unters Dach mehr als der B. 

Wer den jedoch mit dem optionalen Ladenetz (220 

Euro) ordert, kann etwa dieselbe Menge Gepäck 

mitnehmen, wenn die optional verschiebbare 

Rückbank etwas vorrutscht. Schwer fällt bei beiden 

der Kindersitz-Einbau, weil die Isofix-Anker kaum 

erreichbar sind und die Gurtschlösser in die Sitzbank 

abtauchen. In der C-Klasse bleibt hinter den 

Vordersitzen wenig Platz für die Kinderschale. Die 

passt besser in der höheren B-Klasse. 

C-Klasse 

Der Isofix-Kindersitz lässt 

sich nur schwer einrasten, 

weil die ankerbügel von 

der harten Polsterung verdeckt 

sind. auf den Beifahrersitz 

können mercedeseigene 

Kindersitze geschnallt 

werden, aber nur, wenn die 

automatische Kindersitzerkennung 

(60 euro) mitbestellt 

wurde. serie: laderaumrollo 

und massives 

Trennnetz 

B-Klasse 

Viel Variabilität in der B- 

Klasse: Für 672 euro lässt 

sich die Beifahrerlehne 

klappen und die Rückbank 

verschieben. Dann wird 

aber der Platz im Fond 

eng. Familien investieren 

das Geld besser in zwei integrierte 

Kindersitze (393 

euro). auch in der B-Klasse 

sind die Isofix-anker 

schwer zu erreichen, sitzen 

die Gurtschlösser tief 

datEn im vErglEich 

MERCEDES MERCEDES 

C 200 CDI T 

antriEb 

B 200 CDI 

Reihenvierzylinder- Reihenvierzylinder- 

Dieselmotor, vorne Dieselmotor, vorne 

längs, vier Ventile quer, vier Ventile 

pro Zylinder, Turbo, pro Zylinder, Turbo, 

DI, Steuerkette DI, Steuerkette 


100 kW/136 PS 100 kW/136 PS 

bei Drehzahl 

2800 U/min 3600 U/min 


300 Nm 

bei Drehzahl 

1600 U/min 1600 U/min 

Kraftübertragung Hinterradantrieb Vorderradantrieb 

Getriebe 

KarossEriE 


Länge 

4606 mm 4359 mm 

Breite 

1770 mm 1786 mm 

Höhe 

1459 mm 1557 mm 


Kofferraum 485–1500 Liter 486–1545 Liter 



Zuladung 

Anhängelast 

540 kg 555 kg 

ungebremst/gebremst 750/1800 kg 735/1500 kg 


FahrlEistungEn 


205/55 R 16 205/55 R 16 

0–100 km/h 

9,6 s 

9,5 s 



CO2-Ausstoß 

KostEn 

127 g/km 115 g/km 

Preis 36 622 Euro 30 167 Euro 



Teilkasko 754 Euro 484 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 1459 Euro 1344 Euro 

Fixkosten pro Jahr 2293 Euro 2157 Euro 

ErgEbnissE 

Nutzbares Gepäckvolumen 

Gepäcksicherung 

Variabilität 

Kindersitzeinbau 

Kosten 

URTEIL 

Mercedes 

C 200 CDI T 

Mercedes 

B 200 CDI 

Befriedigend Befriedigend 

= Sehr gut = Gut = Befriedigend 

= Ausreichend = Mangelhaft = Ungenügend 

Fotos: Dino Eisele 

29


OPEL: ASTRA SPORTS TOURER GEGEN MERIVA 

Nur einer schafft alles 

Der Kombi gewinnt, da er ausstattungsbereinigt 

nur gut 300 Euro teurer ist. Weil er für 

165 Euro ein richtiges, stramm sitzendes Gepäcknetz 

bekommt, das sich vor der Rückbank aufspannen 

lässt und nicht nur hinter den Vordersitzen 

wie beim Meriva (140 Euro extra). Vor allem 

aber, weil uns fast das Gepäck ausgeht für den Astra 

Sports Tourer. Der setzt 41 Zentimeter mehr 

Außenlänge zwar nicht in ein üppigeres Rauman- 

KOMBI GEGEN VAN 

gebot für die Passagiere um, wohl aber in einen 

tiefen, ebenen, leicht erweiterbaren Laderaum. Da 

helfen dem Meriva all seine Variabilitätstricks 

nichts, und auch der ungedrängtere Fond nutzt wenig, 

weil sich Kindersitze wegen der kurzen Türausschnitte 

kaum einfacher montieren lassen. Erst 

wenn die Kinder größer sind oder Sperrgepäck wie 

Kinderwagen oder Fahrrad nicht mehr mit muss, 

wird der Meriva zur Alternative. 

ASTRA SPORTS TOURER 

Klappt auch die Sitzfl äche 

hoch, schafft der Astra eine 

komplett ebene Ladefl äche. 

Schon bis zu den 

Rücksitzen ist sie so lang, 

dass der Kinderwagen 

längs hineinpasst. Das 

empfehlenswerte Trennnetz 

kostet 165 Euro, Airbag-Abschaltung 

ist Serie. Auch 

im Astra bleibt hinter dem 

Fahrersitz wenig Platz für 

die Babyschale 

MERIVA 

Seine Rückbank kann der 

Meriva längs verschieben 

oder zu einer luftigen Zweier-Combo 

umgruppieren. 

Während hinten angeschlagene 

Fondtüren Erwachsenen 

den Einstieg erleichtern, 

erschwert ihr kleiner 

Ausschnitt die ohnehin etwas 

fi tzelige Isofi xierung 

von Kindersitzen. Babyschalen 

können dank Airbag-Abschaltung 

nach vorn 


OPEL ASTRA OPEL MERIVA 

SPORTS TOURER 

1.7 CDTi 

ANTRIEB 

1.7 CDTi 


Dieselmotor vorne Dieselmotor vorne 

quer , vier Ventile quer , vier Ventile 

pro Zylinder , Turbo, pro Zylinder , Turbo, 

DI , Zahnriemen DI , Zahnriemen 


81 kW /110 PS 81 kW /110 PS 

bei Drehzahl 

3800 U/min 4000 U/min 


280 Nm 

bei Drehzahl 

1700 U/min 1750 U/min 


Getriebe 

KAROSSERIE 


Länge 

4698 mm 4288 mm 

Breite 

1814 mm 1812 mm 

Höhe 

1535 mm 1615 mm 


Kofferraum 500- 1550 Liter 400- 1500 Liter 



Zuladung 

Anhängelast 

570 kg 522 kg 

ungebremst/gebremst 730 /1300 kg 740 /1300 kg 




215/60 R 16 V 205/55 R 16 V 

0–100 km/h 12,5 s 11,8 s 



CO2-Ausstoß 

KOSTEN 

120 g/km 139 g/km 







ERGEBNISSE 



Opel Astra 

Sports Tourer 

30 AUTO 6/2013 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr 

Variabilität 


Kosten 

URTEIL 

Opel 

Meriva 

Gut Ausreichend 


= Ausreichend = Mangelhaft = Ungenügend

Unter den kleinen Vans zählt der Venga nicht 

nur zu den günstigsten, sondern auch zu den 

cleversten. Für seine 4,10 Meter Außenlänge bietet 

er einen stattlichen Kofferraum (440 Liter bei abgesenktem 

Zwischenboden). Der lässt sich zudem 

tatsächlich vergrößern, weil im Fond selbst bei vorgeschobenen 

Sitzen genügend Raum bleibt. Noch 

mehr Gepäck könnte der Venga mit einem Trennnetz 

packen. Das gibt es aber erst mit der Ausstat- 

FAZIT 

KIA: CEE’D SW GEGEN VENGA 

Der Kinderwagen entscheidet 

tung Spirit, auch der Cee‘d bekommt es nicht serienmäßig. 

Immerhin schluckt der als einziger neben 

dem Astra das gesamte Testgepäck, während er im 

Fond deutlich weniger Platz bietet und die Babyschale 

fast an die Lehne des Vordersitzes drückt. 

Im Venga bleibt da mehr Luft, und Kindersitze lassen 

sich leichter montieren. Dennoch bleibt der 

größere, rund 1700 Euro teurere Cee‘d die erste 

Wahl für die Kinderwagenzeit. 

CEE’D SW 

Auch beim Cee’d klappen 

Rücksitzbank und -lehne zu 

einem ebenen Laderaum. 

Hinter den Vordersitzen 

bleibt wenig Platz für die 

Babyschale, der kleinere 

Türausschnitt erschwert 

das Hineinheben. Kindersicherungen 

per Schlüssel 

– Kinder können sie so 

nicht selbst wieder herausnehmen. 

Kaum mehr Sitzraum 

zwischen den beiden 

Kindersitzen 

VENGA 

Sitzt der serienmäßige Zwischenboden 

oben, schafft 

der Venga eine – deutlich 

kürzere – Ladeebene. Weil 

es im Fond viel Knieraum 

gibt, lässt sich die Längsverschiebung 

der Rückbank 

tatsächlich nutzen. Zur Not 

reicht der Raum zwischen 

den Kindersitzen für einen 

Erwachsenen. Abschaltbarer 

Beifahrerairbag für 

die Babyschale 


KIA CEE‘D SW KIA VENGA 

1.4 CVVT 

ANTRIEB 

1.4 CVVT 


Benzinmotor vorne Benzinmotor vorne 

quer , vier Ventile quer , vier Ventile 

pro Zylinder , DI, pro Zylinder , DI, 

Steuerkette Steuerkette 


73 kW /100 PS 66 kW /90 PS 

bei Drehzahl 

5500 U/min 6000 U/min 


137 Nm 

bei Drehzahl 

4200 U/min 4000 U/min 


Getriebe 

KAROSSERIE 

Sechsganggetriebe Fünfganggetriebe 

Länge 

4505 mm 4068 mm 

Breite 

1780 mm 1765 mm 

Höhe 

1485 mm 1600 mm 


Kofferraum 528- 1642 Liter 440- 1486 Liter 



Zuladung 

Anhängelast 

512 kg 457 kg 

ungebremst/gebremst 600 /1200 kg 550 /1300 kg 




195/65 R 15 H 195/65 R 15 H 

0–100 km/h 13,5 s 12,8 s 


Normverbrauch 6,2 Liter S 6,0 Liter S 

CO2-Ausstoß 

KOSTEN 

140 g/km 140 g/km 







ERGEBNISSE 



Variabilität 


Kosten 

URTEIL 

Kia 

Cee’d SW 

Kommt es nur auf das Ladevolumen an, hat der Kombi die Nase vorn. Die Variabilität der Vans schafft nicht mehr Platz, verteilt 

ihn nur anders. An den knappen Gepäckräumen der günstigeren Vans ändert das aber wenig. Die werden erst interessant, wenn kein 

Kinderwagen mehr mit muss. Grundsätzlich ärgerlich: versteckte und schwer zugängliche Isofi x-Anker sowie fehlende Sicherheits-Trennnetze. 

Kia 

Venga 

Befriedigend Gut 


= Ausreichend = Mangelhaft = Ungenügend 

31

Foto: Dino Eisele, fotolia 

NACHRICHTEN 

Auf dem Vormarsch 

Während Wall-Street-Experten ständig vor sinkenden Ölreserven warnen, boomt 

das GASGESCHÄFT dank neuen Fördertechniken. Hersteller und Nachrüster haben 

diese Entwicklung längst erkannt und bieten immer attraktivere Modelle an. 

AUF DEM LANGEN WEG zur umweltfreundlichen 

Mobilität, in der Elektro- und Wasserstoffantriebe 

einmal die Hauptrolle spielen sollen, entwickeln sich 

gasbefeuerte Fahrzeuge zu attraktiven Zwischenlösungen. 

Entscheidend hierfür ist nicht nur, dass 

die beiden Gassorten LPG und CNG (mehr dazu 

ab Seite 40) bis 2018 steuerbegünstig sind. Zudem 

hilft es, dass Volumenhersteller wie Volkswagen 

und Opel das Potenzial von Gasfahrzeugen erkannt 

haben, neue Modelle auf den Markt bringen und 

zudem kräftig in die Produktion und Weiterentwicklung 

von Biomethan investieren. Denn während 

Vier Fragen an den Fachmann 

DIRK SCHLOBACH (35), 

Marketingleiter beim Systemlieferanten 

Blue for 

Green aus Bad Kreuznach 

TRENDS UND HINTERGRÜNDE ZUM THEMA GAS IM AUTO 

AUTO: Wie verteilt sich die Umrüst- 

Nachfrage bei Ihnen auf Autogas (LPG) 

und Erdgas (CNG)? 

Schlobach: Die meisten Anfragen – rund 

95 Prozent – drehen sich um LPG- 

Lösungen, zirka fünf Prozent der Interessenten, 

überwiegend aus dem gewerblichen 

Bereich, fragen CNG nach. 

AUTO: Lassen sich beide Gas-Systeme 

gleichermaßen gut nachrüsten? 

Schlobach: Prinzipiell ist der Ottomotor 

für die Verbrennung beider Kraftstoffe 

geeignet. Der höhere Vorratsdruck bei 

CNG erfordert aber entsprechend ausgelegte 

Tanks und Leitungen, so dass der 

Autogas (LPG) ein Abfallprodukt der Ölförderung 

ist, lässt sich CNG inzwischen auch CO2-neutral aus 

Bioabfällen gewinnen (siehe Meldung rechts). 

Auch anfängliche Kritik an schwächlichen Motoren 

und geringer Reichweite räumen Hersteller wie 

Audi oder Fiat mit hochverdichtenden Turbodirekteinspritzern 

und größeren Tanks aus. Laut Hersteller 

kommt man nun beispielsweise mit dem 

neuen VW Eco Up (siehe Seite 34) im reinen CNG- 

Betrieb bis zu 380 Kilometer weit. Zusammen mit 

den oftmals von lokalen Gasversorgern angebotenen 

Tankgutscheinen (teils bis zu 500 Kilogramm) 

Material- und Umrüstaufwand hier letztlich 

höher ist. (Siehe auch Seite 40, Red.) 

AUTO: Gibt es grundsätzliche Vorteile 

von CNG oder LPG? 

Schlobach: Bei Vielfahrern hat CNG in 

puncto Wirtschaftlichkeit durch einen höheren 

Energiegehalt und niedrigere Emissionen 

eine bessere Bilanz als Autogas. 

Dafür punktet LPG noch mit der besseren 

Verfügbarkeit im Tankstellennetz und der 

besseren Alltagstauglichkeit, die auf den 

Einsatz von Radmuldentanks und deren 

größere Speicherkapazität zurückzuführen 

ist. Perspektivisch wird sich aus unserer 

Sicht Erdgas aufgrund verbesserter 

hätten die immer noch teuren CNG-Autos also 

durchaus das Potenzial, den unter Pendlern 

so beliebten Dieselmodellen den Rang abzulaufen. 

Mit bislang rund 900 Erdgas-Tankstellen hapert 

es allerdings noch an der Infrastruktur. Deutlich 

mehr Anlaufstellen finden bereits die Autogas- 

Nutzer vor, aktuell sind es 6611 Stationen. Da sich 

LPG-Einspritzsysteme inzwischen auch Euro 5konform 

(siehe Interview) und vergleichsweise 

einfach nachrüsten lassen, bleibt das Flüssiggas 

sowohl bei den Herstellern als auch im freien Handel 

weiterhin sehr gefragt. Michael von Maydell 

Tanktechnologien durchsetzen. Darüber 

hinaus können CNG-Systeme auch mit 

Biogas betrieben werden. 

AUTO: Vor welchen Herausforderungen 

stehen die Umrüster in Zukunft? 

Schlobach: Die Umstellung auf Euro 6 ist 

der nächste große Schritt, der – wie 

schon die Euro 5-Norm – für eine Marktbereinigung 

sorgen wird, weil nicht jedes 

Unternehmen die erforderlichen Abgasgutachten 

für eine Vielzahl von Modellen 

beibringen kann. Technisch gesehen wird 

CNG dann im Vorteil sein, weil bei seiner 

Verbrennung keine Partikel und weniger 

Stickoxide entstehen. 


Sparkünstler mit Kunststofftanks 

AUDI GEHT MITTE DES JAHRES mit 

einem besonders aufwendig konstruierten 

A3 Sportback TCNG an den Start. 

So bestehen die unter dem Kofferraumboden 

platzierten Erdgas-Tanks nicht 

aus Stahl, sondern aus drei mit Epoxid- 

Treibstoff vom 

Bauernhof 

DAS VERSTÄRKTE INTERESSE an Methan 

beschert Landwirten neue Geschäftsfelder. Denn 

während bislang nur Kühe und andere Huftiere Methan 

produzieren, können nun spezielle Raffinerien 

deren Mist und Gülle oder sogar pures Stroh in 

Biogas umwandeln. Bis Ende letzten Jahres gab es 

in Deutschland bereits rund 90 Anlagen, die die Bioabfälle 

der Bauern verwerten. 

ZUSAMMEN MIT VOLKSWAGEN zählt Opel zu 

den wenigen Herstellern, die eine breite Auswahl 

an Autogas- und Erdgas-Modellen anbieten. Derzeit 

sind es fünf LPG-Wagen (Corsa, Meriva, Astra, 

Zafira Tourer, Insignia) und drei CNG-Fahrzeuge 

(Combo, Zafira, Zafira Tourer). Alle Varianten (außer 

Combo) entstehen direkt im Rüsselsheimer 

Stammwerk in den Hallen der Opel Special Vehicles 

GmbH. Die größten Vorteile der Werkslösung: 

Opel gewährt eine zweijährige Herstellergarantie, 

führt spezielle Crashtests durch und integriert die 

Systeme frühzeitig in die Karosseriestruktur. So 

liegt beispielsweise der Einfüllstutzen für Flüssiggas 

neben dem Benzinzulauf. 

harz verklebten Kunststoffschichten 

(Polyamid, CFK und GFK). Laut Audi 

sind die beiden Behälter, die je acht Kilogramm 

fassen, zusammen 54 Kilo leichter 

als herkömmliche Tanks. Der Kofferraum 

fasst 350 Liter (sonst 380 Liter). 

Als Antriebsquelle dient der 1.4 TFSI, 

der hier 110 PS leistet. Ein spezieller 

Gasdruckregler variiert den Einblasdruck 

je nach Pedalstellung und kann zu mehr 

Effizienz beitragen. Der NEFZ-Verbrauch 

liegt bei 3,6 kg/100 Kilometer. 

Hilfe bei der 

Tankstellensuche 

ZAHLREICHE APPS der Kraftstoffanbieter sowie 

viele Websites (www.gibgas.de, www.erdgas-mobil. 

de, www.gas-tankstellen.de) informieren über die 

nächsten CNG- oder LPG- 

Tankstellen und deren 

Preise. Aktuell gibt es in 

Deutschland 6611 Autogas-Tankstellen 

und 

910 Erdgas-Zapfstationen. 

Letztere sind 

auf dem Land kaum 

zu finden. Die EU 

will nun dafür sorgen, 

dass ab 2020 

alle 150 Kilometer 

eine CNG-Tankstelle 

zur Verfügung 

steht. 

LPG- und CNG-Fahrzeuge aus einer Hand 

AUTOGAS-TANKS lassen sich platzsparend 

in den Reserveradmulden unterbringen. Im 

Corsa 1.2 LPG fasst der Tank 42 Liter 

BEIDE TANKVERSCHLÜSSE 

sind wie gewohnt unter der 

Klappe rechts. Die CNG- 

Tanks fassen 16 Kilogramm 

IM ERDGASBETRIEB soll 

der A3 bis zu 420 Kilometer 

weit kommen. Zwei Tankuhren 

informieren über die 

jeweiligen Füllstände 

Gasautos im 

Aufwärtstrend 

DIE BESTANDSZAHLEN der in Deutschland zugelassenen 

Personenkraftwagen zeigen zwar eindrück- 

lich, dass Gas-Fahrzeuge in der Minderzahl sind. Insbesondere 

bei den mit Autogas betriebenen Wagen 

ist aber ein deutlicher Aufwärtstrend zu erkennen. 

Erdgas-Fahrzeuge können hingegen weniger zulegen. 

Der Grund: Während es CNG-Autos nur als Neufahrzeuge 

vom Hersteller gibt, lassen sich Autogas-Systeme 

auch in gebrauchten Benzinern nachrüsten. 

Bestand an Personenkraftwagen 

Benzin Diesel LPG CNG 

2009 30 639 015 10 290 288 306 402 60 744 

2010 30 449 617 10 817 769 369 430 68 515 

2011 30 487 578 11 266 644 418 659 71 519 

2012 30 452 019 11 891 375 456 252 74 853 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 

DIE UNTERFLUR-TANKS des Zafi ra Tourer 1.6 

CNG fassen 25 Kilogramm Erdgas. Variabilität 

und Raumangebot sind nicht beeinträchtigt 

33


Kultig oder funktional? 

Ist es nun paradox oder 

eine logische Konsequenz, 

dass exakt die Kleinstwagen, 

mit denen sich derzeit jeder 

Kilometer am günstigsten zurücklegen 

lässt, beim Kauf erst 

mal ziemlich teuer sind? Vermutlich 

beides, denn die Aufrüstung 

von Panda und Up zu 

Erdgasbrennern ist aufwendig, 

und die anfallenden Kosten 

lassen sich die Hersteller direkt 

vom Kunden vergüten. 15 490 

Euro gilt es für einen 80 PS 

starken Fiat Panda Natural 

Power in der Lounge-Ausführung 

zu berappen. Der Eco Up 

ist mit einem Basispreis von 

12 950 Euro zwar günstiger, 

der viertürige Testwagen in 

der edlen High-Ausführung 

mit 16 055 Euro aber ähnlich 

teuer. Nur zur Erinnerung: 

Beide gibt es in der Basis 

schon für je 10 000 Euro. 

Mit dem knuffigen FIAT PANDA NATURAL POWER und dem VW ECO UP treffen die 

derzeit sparsamsten und zugleich kleinsten CNG-Fahrzeuge aufeinander. 

Aber welcher verbrennt weniger Erdgas, und wer bietet mehr Auto für sein Geld? 

UNTER DRUCK In den Unterböden 

von Up und Panda 

sitzen Gastanks mit Volumina 

von elf beziehungsweise 

zwölf Kilogramm (Fiat) 

FIAT PANDA NATURAL POWER ODER VW ECO UP 

Damit fährt man aber längst 

nicht so günstig wie mit den 

Erdgas-Fahrzeugen. Denn 

nach reichlich Touren durch 

die Stadt, über Autobahnen 

und Landstraßen erweisen sich 

beide als erfrischend sparsam. 

So benötigt der VW im Testmittel 

nur drei Kilogramm Erdgas 

pro 100 gefahrene Kilometer, 

der Fiat presst mit einem 

Testverbrauch von 3,8 kg/100 

km etwas mehr CNG in die 

Brennkammern. Nimmt man 

nun den Kilopreis von 1,13 Euro 

dazu, ist der Streckenpreis 

kaum teurer als ein kühles gezapftes 

Bier im Bordbistro der 

Deutschen Bahn. Bleibt also 

festzuhalten: Der bekannt solide 

verarbeitete Eco Up ist 

trotz deutlich üppigerer Ausstattung 

günstiger und genügsamer 

als der Panda. Eins zu 

null für VW. 

Wie aber fährt sich der knausrige 

Up? Nun ja. Mehr als 68 

PS und 90 Nm Drehmoment 

sind aus dem ein Liter großen 

Dreizylinder nicht rauszuholen. 

Entsprechend kraftlos setzt 

sich der turbolose Up in Bewegung. 

Die 100-km/h-Schwelle 

ist erst nach 16,3 Sekunden 

überschritten. Spurtvermögen 

aus höheren Gängen? Nicht 

vorhanden. Immerhin: Der 

Motor ackert vergleichsweise 

leise, die Fünfgangschaltung 

rastet präzise, und dank einem 

agil und dennoch komfortabel 

abgestimmten Fahrwerk ermöglicht 

der Up hohe Kurvengeschwindigkeiten. 

Wer also 

über Land taktisch flott fährt, 

verliert kaum an Speed. Sein 

Erdgas bunkert der VW in zwei 

Tanks, die zusammen elf Kilo 

bereithalten. Geht der Vorrat 

zur Neige, warnt das optionale 

Navi (360 Euro) frühzeitig und 

führt zur nächsten CNG-Tankstelle. 

Ein zehn Liter kleiner 

Benzintank dient als Notreserve. 

Zusammen ergibt sich so 

eine Reichweite von über 500 

Kilometern. 

Der Panda knattert da noch 

fröhlich weiter – zumindest im 

Benzinbetrieb (35-Liter-Tank). 

Die unterflurig angebrachten 

Gasbehälter fassen ähnlich 

dem Up zwölf Kilo. Im Gegensatz 

zum VW verbrennt der 

0,9 Liter kleine Zweizylinder 

seinen CNG-Vorrat aber vibrationsreich 

unter schnattrigem 

Sound, der ab 3000 Touren 

immer röhriger und lauter 

wird. Die leicht verstörten Insassen 

belohnt der Twinair- 

Turbo dafür mit prächtigem 

Schub (140 Nm ab 2500 

U/min) und enormer Drehfreude, 

die in einem deutlich bes- 

seren Spurtvemögen (null auf 

100 km/h: 12,8 Sekunden) 

münden. Viel mehr Lob verdient 

sich der Panda dennoch 

nicht. Der Fahrer hat nicht nur 

mit einer labbrig eingestellten 

Fünfgangbox und einer ungenauen 

Gasanzeige zu kämpfen, 

auch die synthetische Lenkung 

sowie das stößige Fahrwerk 

vermiesen den Sparspaß. 

Zwei zu null für den deutlich 

kultivierteren Eco Up. 

Bleibt nur noch ein Blick in 

den Kofferraum. Kann der Fiat 

seine zehn Zentimeter längere 

Karosserie in mehr Laderaum 

ummünzen? Nein. Das Heck 

schluckt gerade mal 200 bis 

870 Liter, während der Up 

213 bis 921 Liter einsteckt – 

ohne Nachteile für die gut 

untergebrachten Insassen. 

Dreinull für den Eco Up. 

Michael von Maydell 



FIAT PANDA 0,9 8V 

NATURAL POWER 

VW ECO UP 

Preis 

ANTRIEB 

15 490 Euro 16 055 Euro 

Reihenzweizylinder - 

Erdgas-/Benzinmotor , 

vorne quer , vier Ventile 

pro Zylinder , Turbo , 

Steuerkette 

Reihen dreizylinder - 

Erdgas-/Benzinmotor , 

vorne quer , vier 

Ventile pro Zylinder , 

Zahnriemen 


59 kW /80 PS 50 kW /68 PS 

bei Drehzahl 

5500 U/min 

6200 U/min 


90 Nm 

bei Drehzahl 

2500 U/min 

3000 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 168 km/h 164 km/h 


Getriebe 

Fünfganggetriebe Fünfganggetriebe 

KAROSSERIE 

Länge 

3653 mm 

3540 mm 

Breite 

1643 mm 

1645 mm 

Höhe 

1605 mm 

1489 mm 


Kofferraum 200 – 870 Liter 213– 921 Liter 

Tankinhalt Benzin/CNG 35 Liter/12 kg 10 Liter/11 kg 


Zuladung 

Anhängelast 

395 kg 339 kg 

ungebremst/gebremst –/– –/– 




175/65 R 15 S 175/65 R 14 T 

0–100 km/h 12,8 s 16,3 s 


Normverbrauch 3,1 kg CNG 2,9 kg CNG 

CO2-Ausstoß 86 g/km 79 g/km 

FAZIT 

Okay – der Eco Up überzeugt nicht eben 

mit Spurtvermögen. Ansonsten ist er ein 

vorzügliches Auto. Er bietet deutlich mehr Platz, Komfort 

und Solidität, ist zudem sparsamer und kultivierter als der 

laute, teure Panda. 

GUT UND GÜNSTIG 

Das schnell rechnende 

Navi fungiert 

auch als nützlicher 

Bordcomputer 

KLAVIERLACK und in Chrom eingefasste Bedienelemente bringt der Up in der High- 

Ausführung serienmäßig mit. Ebenso an Bord: Klimaanlage und Lederlenkrad 

DIE TANKUHR informiert über 

beide Füllstände, der Bordcomputer 

gibt Schalttipps 

VIBRATIONSMESSER 

Der Navi-Bildschirm 

schwingt im Takt des 

Zweizylinders mit 

MIT EINEM TASTENDRUCK 

lässt sich auf Benzinbetrieb 

umschalten 

MEHR ALS 68 PS kann der Eco Up nicht 

liefern. Dafür läuft der Dreizylinder deutlich 

leiser und emittiert weniger C02 (79 g/km) 

DAS COCKPIT DES PANDA wirkt trister und weniger hochwertig. Ein Lederlenkrad 

kostet ebenso Aufpreis wie eine geteilt umklappbare Rückbank 

VW ECO UP 

FIAT PANDA 

DER BIVALENTE ZWEIZYLINDER schnattert kräftiger 

als die fünf PS stärkere Twinair-Basis. Im Testverbrauch 

benötigt er 0,8 Kilogramm mehr als der VW 


35


UNTER DER MOTORAB- 

DECKUNG gibt sich der 

Hyundai am Verdampfer 

(Markierung) als Gasbrenner 

zu erkennen 

AUF DEN SAUGROHREN 

sitzt die Einspritzleitung 

samt vier Membranen 

für das Flüssiggas 

VON AUSSEN ist der i40 

nur am Schriftzug als 

Gasauto zu erkennen 

Autogas-Umrüstung – ist 

das nicht nur etwas für 

Fahrer von nicht mehr ganz 

taufrischen Wagen mit großvolumigen 

Benzinmotoren, die 

auf diese Weise die Kosten für 

ihr Youngtimer-Hobby erträglich 

halten wollen? Natürlich 

gibt es sie, jene Pickup und 

SUV vorwiegend amerikanischer 

Herkunft, die trotz 

trinkfreudiger V8-Aggregate im 

LPG-Betrieb ihre Eigentümer 

vor Verzweiflung an der Zapfsäule 

bewahren. Aber auch für 

Ottomotoren mit haushaltsüblichen 

Volumina kann eine solche 

Umrüstung bei entsprechender 

Jahresfahrleistung 

sinnvoll sein. Und die Anbieter 

solcher Umbausätze machen 

HYUNDAI i40 cw 2.0 GDi LPG 

Timing ist alles 

Nur wenige Anbieter wagen sich bislang an die Gasumrüstung eines 

Benzinmotors mit DIREKTEINSPRITZUNG. Dass sie dennoch erfolgreich 

möglich ist, zeigt der Hyundai i40 LPG von Blue for Green. 

mittlerweile selbst vor modernen 

Benzin-Direkteinspritzern 

nicht mehr halt. Unser Beispiel: 

ein Hyundai i40 cw mit 

Zweiliter-GDi-Motor, ab Werk 

mit einer Leistung von 177 PS 

und einem Normverbrauch 

von 7,7 Liter Superbenzin. 

Gasspezialist Blue for Green 

spendiert dem Koreaner einen 

Doppelverdampfer (für höheren 

Gasdurchsatz) sowie 

eine LPG-Einspritzleitung mit 

vier schnell schaltenden Titanmembranen. 

Auf diese Weise 

wollen die Kreuznacher sicherstellen, 

dass der Zweiliter- 

Benziner im Gasbetrieb stets 

mit ausreichend, aber keinesfalls 

unnötig viel Brennstoff 

versorgt wird. 

Da sich die Umrüster nicht einfach 

in die vorhandene Benzin- 

Einspritzanlage einklinken dürfen, 

müssen sie das Gas auch 

bei Direkteinspritzern in das 

Saugrohr einblasen – im Grunde 

ein effizienzschädigender 

Anachronismus, aber hierzulande 

derzeit nicht anders 

machbar. 

Die gute Nachricht: Es funktioniert 

trotzdem. Bei unserem 

Fotoauto handelte es sich um 

einen Vorführwagen mit knapp 

50 000 Kilometern auf dem 

Zähler, der selbst bei winterlichen 

Temperaturen so flink 

nach dem Start auf LPG umschaltete, 

als sei er nie für 

einen anderen Treibstoff konstruiert 

worden. 

IM UNTERGESCHOSS Gastank 

mit 60 Liter Volumen 

IN JEDEM COCKPIT findet 

das winzige Anzeige- und 

Umschaltkästchen Platz. 

An den Werkstacho darf 

kein Umrüster ran 

Die guten Manieren behielt der 

GDi im Verlauf einer längeren 

Probefahrt in und um Stuttgart 

bei. Trotz prinzipbedingter 

Minderleistung im Gasbetrieb 

und der ebenfalls einige PS 

kostenden Sechsgang-Wandlerautomatik 

präsentierte sich 

der i40 im LPG-Modus angemessen 

motorisiert und akustisch 

unaufdringlich. Aussetzer 

oder Umschaltruckeln: Fehlanzeige. 

Eine positive Überraschung 

gab es an der Zapfsäule: Nach 

rund 160 überwiegend außerstädtisch, 

aber nicht nur zurückhaltend 

gefahrenen LPG- 

Kilometern errechneten wir 

einen Verbrauchsschnitt von 

8,2 Litern. Stefan Cerchez 

IN DER ÖFFNUNG für den 

Tankstutzen: LPG-Anschluss 

DATEN 

HYUNDAI i40 cw 2.0 GDi LPG 

Preis 31 050 Euro 1) 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Benzinmotor , 


DI, Steuerkette 

Hubraum 1999 cm3 Leistung 130 kW /177 PS 




Vorderradantrieb, 

Sechsgang-Automatkgetriebe 

KAROSSERIE 



Höhe 1470 mm 


Tankinhalt 

Benzin/LPG 70/60 Liter 


Leergewicht k.A. 

Zuladung k.A. 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 700 /1500 kg 

Serienbereifung 205/60 R 16 V 


0–100 km/h 10,8 s 




1) Basismodell in der kleinsten 

Ausstattungsvariante inkl. 

LPG-Umrüstung (3500 Euro) 

FAZIT 

So soll 

Umrüstung 

sein: unauffällig und 

funktional. Nur Umschalter 

und Tankanzeige könnten 

ein Update gebrauchen. 


Fotos: Dino Eisele

MERCEDES B 200 NATURAL GAS DRIVE 

Zweite Generation 

Im späten Frühjahr liefert Mercedes 

die ERDGAS-VERSION der B-Klasse 

aus – mit mehr Leistung, Leistung, weni- 

ger Verbrauch und mehr Reichweite 

als beim Vorgängermodell. 

Anders als die A-Klasse besitzt 

die Mercedes B- 

Klasse auch nach dem Modellwechsel 

noch einen doppelten 

Boden – zumindest unter der 

Rückbank. Intern heißt dieser 

Raum „Energy Space“ und 

ist für alternative Antriebsformen 

wie die neue Erdgasversion 

vorgesehen. Darin 

sind unter anderem drei Hochdrucktanks 

untergebracht, 

ohne dass das Gepäckvolumen 

darunter leidet. 

Diese Energiespeicher nehmen 

zusammen 21 Kilogramm Erdgas 

auf. Auf Basis des günstigen 

Normverbrauchs (4,3 kg/ 

100 km) reicht das für knapp 

500 Kilometer. Falls der Vorrat 

vor der nächsten Tankstelle zur 

KLEINE ABWEICHUNGEN 

Von außen unterscheidet 

sich die Erdgasversion 

nur in wenigen Details 

Neige geht, schaltet die 

B-Klasse automatisch auf 

den zwölf Liter fassenden 

Benzintank um. Manuelles 

Umschalten ist nicht möglich, 

denn der Euro 6-Vierzylinder 

ist auf Gasbetrieb zertifiziert 

und stößt dabei lediglich 117 

Gramm CO2 pro km (Schaltgetriebe) 

aus – deutlich weniger 

als der vergleichbare Benziner 

mit 138 g/km. 

Im B 200 Natural Gas Drive 

(NGD) setzt Mercedes erstmals 

einen turboaufgeladenen 

Erdgasmotor ein. Mit 156 PS 

erreicht er die gleiche Leistung 

wie der B 200-Benziner, besitzt 

jedoch ein größeres Hubvolumen 

von zwei statt 1,6 Liter. 

Da das Erdgasmodell 110 Kilo- 

MONOVALENT Der B 200 NGD fährt stets mit Erdgas. 

Nur bei leerem Tank wechselt er auf Benzin 

gramm mehr auf die Waage 

bringt, fallen die Fahrleistungen 

etwas schwächer aus. 

Die optischen Unterschiede 

fallen nur dem Kenner ins 

Auge. In Wagenfarbe lackierte 

Kunststoffblenden an den Kotflügeln 

kaschieren, dass der 

B 200 NGD drei Zentimeter 

höher steht. Vorn trägt er stabförmige 

statt runder LED-Tagfahrleuchten, 

am Heckfenster 

verbessern senkrechte Leisten 

die Aerodynamik. 

Beim Bordcomputer gibt es 

keine Einschränkungen durch 

KOMPRIMIERT Tankstutzen für Benzin (zwölf Liter) 

und Erdgas (21 Kilogramm) unter einer Klappe 

GASTANKS 

Ein großer und zwei 

kleinere Gasspeicher verbergen 

sich im Unterboden 

den Gasbetrieb, hier stehen 

alle Funktionen zur Verfügung. 

Kleine Abweichungen gibt es 

bei den Extras: Sportfahrwerk, 

Night-Paket sowie 17- oder 

18-Zoll-Räder sind für den 

Gas-Mercedes nicht lieferbar, 

ebenso wenig die umklappbare 

Beifahrersitzlehne und die verschiebbare 

Rückbank. 

Der größte Wermutstropfen ist 

jedoch der Preis. Mit 32 368 

Euro kostet der B 200 NGD 

rund 4000 Euro mehr als der 

B 200 mit Benzinmotor. 

Peter Wolkenstein 

DATEN 

MERCEDES B 200 

NATURAL GAS DRIVE 


ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Erdgas-/Benzinmotor, 


pro Zylinder , Turbolader mit Ladeluftkühler 

, Direkteinspritzung, 

Steuerkette 

Hubraum 1991 cm3 NATURAL GAS DRIVE 


ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Erdgas-/Benzinmotor, 


pro Zylinder , Turbolader mit Ladeluftkühler 

, Direkteinspritzung, 

Steuerkette 


Leistung 115 kW /156 PS 

bei bei Drehzahl 5000 U/min 

max. max. Drehmoment 270 Nm 

bei bei Drehzahl 1250 U/min 

Vorderradantrieb, 

Sechsganggetriebe 

KAROSSERIE 



Höhe 1557 1557 mm 


Tankinhalt 21 kg /12 Liter 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. 750 / 1500 kg 

Serienbereifung 205/55 R 16 H 


0–100 km/h 9,2 s 


Normverbrauch 4,3 kg CNG 


FAZIT 

Die Integration 

des Erdgasantriebs überzeugt. 

Der hohe Aufpreis 

amortisiert sich aber nur bei 

extremer Kilometerleistung. 

EXPERTE B-Klasse-Chefentwickler Hans Georg 

Engel (rechts) erklärt uns die Besonderheiten 

Fotos: Beate Jeske 

37

ANSICHTSSACHE 

GASKONZEPTE IM AUTO 

Welcher Tank soll es sein? 

Erd- oder Autogas? Die Redakteure Stefan Cerchez und Peter Wolkenstein diskutieren 

die beiden Treibstoff-Alternativen und und küren ihren persönlichen 

FAVORITEN. 

Am einfachsten wäre es 

ja, wenn LPG und CNG 

als Brennstoff für Kraftfahrzeuge 

schon ähnlich etabliert 

wären wie Benzin oder Diesel. 

Dann könnten wir Fakten 

wie die Zahl der Tankstellen 

oder die rechnerische Reichweite 

getrost ignorieren und 

schlicht nach persönlicher 

Präferenz entscheiden. Leider 

ist es nicht ganz so einfach: 

CNG- und LPG-Autos 

kommen im deutschen Fahrzeugbestand 

trotz Zuwächsen 

immer noch nur sporadisch 

vor, und die Entscheidung 

für oder gegen eines 

der beiden Konzepte bedeutet 

immer auch, einen 

Kompromiss zu machen. 

Entweder ich setze auf die 

anspruchsvolle CNG-Technik, 

die mir einen höheren Wirkungsgrad 

und die sauberere 

Verbrennung bietet, aber 

durch voluminösere Tanks 

und geringere Reichweite 

gehandikapt wird. Oder ich 

verzichte auf das letzte 

Quäntchen Effizienz und 

entscheide mich für 

das etwas einfachere 

LPG- 

Konzept. 

Foto: Beate Jeske, Dino Eisele 

Ich muss gestehen: Meine 

Sympathien gehören dem 

Autogas. Natürlich habe ich 

Respekt vor den Verbrauchsrekorden 

eines VW Eco Up, 

um nur ein CNG-Beispiel zu 

nennen. Die Tatsache, dass 

sich prinzipiell fast jeder 

Benziner mit einem LPG-Kit 

nachrüsten lässt, das es dem 

Besitzer ermöglicht, zu zweistelligen 

Cent-Preisen pro 

Liter zu tanken, stufe ich in 

meiner persönlichen Gas- 

Bilanz aber als noch wertvoller 

ein. Dazu kommt die 

praxistaugliche Reichweite, 

gekoppelt mit einem europaweiten 

Tankstellennetz, das 

diese Bezeichnung auch verdient. 

Und obendrein noch 

das beruhigende Gefühl des 

weiterhin vorhandenen großen 

Benzintanks. Den niedrigeren 

Energiegehalt und die 

ungünstigeren Abgaswerte 

kann ich angesichts des signifikanten 

Preisunterschiedes 

gegenüber Benzin 

verschmerzen. 

Mein Favorit 

ist jedenfalls 

flüssig. 

Stefan 

Cerchez 

„LPG verbindet 

solide 

Reichweiten 

mit Freude 

am Sparen“ 

Stefan Cerchez 

Der Preis ist verlockend: 

Ein Liter Autogas (LPG) 

kostet nur halb so viel wie 

ein Liter Superbenzin, während 

CNG (komprimiertes 

Erdgas) dazwischen liegt. 

Doch der Schein trügt. Bei 

CNG bezieht sich der Preis 

auf ein Kilogramm. Und ein 

Kilo CNG enthält anderthalb 

mal so viel Energie wie ein 

Liter Benzin und doppelt so 

viel wie ein Liter Autogas. 

Damit liegen die Kraftstoffkosten 

pro 100 Kilometer bei 

CNG rund 20 Prozent unter 

denen von Autogas. 

Zudem schont CNG neben 

dem Geldbeutel auch die 

Umwelt. Bei der Verbrennung 

entstehen deutlich weniger 

Schadstoffe und Kohlendioxid. 

CNG-Motoren können 

zudem mit Biogas oder synthetisch 

hergestelltem Erd- 

gas betrieben werden, wodurch 

sich neben ihrer 

CO2-Bilanz auch ihr 

Zukunftspotenzial 

weiter verbessert. 

Ein anderer Punkt 

ist das Fahrzeugangebot. 

Wenn ich 

gegenüber 

einem 

„CNG bietet 

die bessere 

Perspektive 

sowieattrakti- vere Modelle“ 


konventionell angetriebenen 

Modell keinerlei Abstriche 

machen will, kommt nur ein 

vom Hersteller entwickeltes 

Gasauto in Frage. Und von 

ihm erwarte ich neben einem 

modernen Antrieb auch eine 

bis ins Detail integrierte und 

auf den Gasbetrieb optimierte 

Lösung, wie sie nur bei CNG- 

Autos heute üblich ist. 

Bei LPG beschränkt sich das 

Angebot der Hersteller meist 

auf wenig attraktive Saugmotoren. 

Und selbst die werden 

mehr oder weniger nachgerüstet 

– ohne Tankanzeige, 

Bordcomputer und Gastank 

komplett zu integieren. Es 

bleibt ein Hauch von Bastellösung, 

nur eben ab Werk. 

Zugegeben, der höhere Anschaffungspreis 

und die teilweise 

lausige Infrastruktur 

sprechen gegen CNG-Autos. 

Ohne Zapfstelle in unmittelbarer 

Nähe geht es kaum. 

Was die Kosten angeht: 

Manch örtlicher Gasversorger 

fördert den Kauf 

eines CNG-Autos mit 

Tankgutscheinen im 

Wert von bis zu 500 

Euro. Immerhin. 



Foto: Werner Eisele / Collection Rolf Heyne 

Liebeserklärung an die 

70er, 80er und 90er. 

Ausgabe 01/2013. Jetzt im Handel.

WISSEN TANKEN 

Ich geb Gas, aber welches? 

Bivalenter Benzinmotor, 

für Gasbetrieb 

optimiert 

Beginnen wir mit einer 

Spitzfindigkeit: Flüssiggas 

ist ein überflüssiger Begriff. 

Ein Stoff ist entweder flüssig, 

fest oder gasförmig. Eine Flüssigkeit 

kann gasförmig werden, 

ein Gas flüssig. Es kommt 

nur auf die Temperatur oder 

den Druck an, wann sich der 

Aggregatzustand ändert. Also 

vergessen wir das Flüssiggas 

und nennen es Autogas oder 

präziser LPG, was Liquified 

Petroleum Gas bedeutet. LPG 

ist ein Nebenprodukt aus der 

Raffinerie, fällt bei der Produk- 

ERDGAS ODER FLÜSSIGGAS – wo sind die Unterschiede, welcher 

Kraftstoff eignet sich am besten fürs Auto, und wie funktionieren 

die unterschiedlichen Systeme? 

Gaseinblasventile 

Erdgas-Drucktanks 

DIE TECHNIK VON CNG- UND LPG-AUTOS 

tion von Benzin ohnehin an 

und besteht im Wesentlichen 

aus Propan und Butan. 

Erdgas hingegen wird aus 

unterirdischen Vorräten gefördert, 

besteht hauptsächlich aus 

Methan und kann ohne Raffinerieprozesse 

als Kraftstoff 

verwendet werden. Erdgas 

wird als CNG (Compressed 

Natural Gas) bezeichnet. Ohne 

Komprimierung ist Erdgas im 

Auto nicht nutzbar, weil die 

Energiedichte pro Liter fast 

1000 Mal geringer ist als die 

von Diesel. Deshalb wird CNG 

Einfüllstutzen für Benzin und Gas 

auf 200 bar verdichtet und in 

Hochdrucktanks, die unfallsicher 

im Boden des Autos integriert 

sind, gespeichert. 

Rückschlag- und Magnetventile 

sorgen für die absolute 

Dichtigkeit der Tanks. Über 

Hochdruckleitungen strömt 

das Gas zum Druckregler, der 

– wie der Name schon erahnen 

lässt – den Gasdruck auf sechs 

bis acht bar reduziert. 

Weiter geht die Reise zu den 

Einblasventilen im Saugrohr, 

wo sich das Gas mit Frischluft 

vermengt und dann als zünd- 

fähiges Gemisch in den Motor 

strömt. Wobei noch lange 

nicht jeder Benzinmotor auch 

Gas verbrennen kann. Erdgas 

hat eine Klopffestigkeit von 

130 Oktan, Autogas je nach 

Mischung um 105 und Superbenzin 

nur 95. Logisch also, 

dass Erdgas am besten in 

einem speziell dafür ausgelegten, 

hoch verdichteten 

Motor verbrennt. Solche monovalenten, 

nur auf einen 

Brennstoff ausgelegten Motoren 

gibt es allerdings nicht, 

weil das CNG-Tankstellennetz 

zu grobmaschig ist. Also sind 

die Motoren bivalent ausgelegt, 

können Gas und Benzin 

verbrennen. Wobei sie mit relativ 

hoher Verdichtung, speziellen 

Ventilsitzen und ebensolchen 

Kolbenböden bestens auf 

die heiße Erdgas-Verbrennung 

vorbereitet sind. 

Deshalb ist auch die Umrüstung 

von Benzinfahrzeugen auf 

den Gasbetrieb nicht so einfach, 

weil der Motor für den 

neuen Brennstoff vorbereitet 

werden muss. Aufgrund fehlender 

Innenkühlung – LPG 


OPEL ZAFIRA CNG Opel bietet 

den 1,6-Liter-Turbomotor 

als bivalentes Erdgas-/Benzinauto 

an. Im Erdgasbetrieb 

emittiert er im Vergleich zum 

Benziner etwa 20 Prozent 

weniger CO 2 . In den Kohlefaser-Verbundstofftanks 

lagern 25 kg CNG mit 200 bar, 

gut für 500 km Strecke 

und CNG werden gasförmig 

eingeblasen, Benzin aber 

flüssig – wird der Motor im 

Gasbetrieb deutlich heißer. 

Trotz des Aufwands kann 

sich die LPG-Umrüstung lohnen, 

während sie bei Erdgas 

richtig teuer wird, weil das 

Hochdrucksystem mit den 

Tanks viel aufwendiger und 

platzraubender ist. 

Die besten Zukunftsaussichten 

hat CNG. Autogas lässt 

sich nur schwer in Euro 5- 

konformen Direkteinspritzern 

einsetzen. Erdgas hingegen 

verbrennt aufgrund seiner 

hohen Klopffestigkeit bestens 

in kleinen aufgeladenen 

Direkteinspritzern und hat 

ohnehin die bessere Umweltbilanz. 

Zudem birgt Erdgas 

den smarten Nebeneffekt, 

dass es sich durch ökologisch 

einwandfreies Biogas 

ersetzen lässt und offen ist 

für Beimischungen von Wasserstoff, 

der beispielsweise 

sehr sauber durch überschüssige 

Windenergie produziert 

werden kann. 

Joachim Deleker 

WIE SAUBER IST DER KRAFTSTOFF? 

Verglichen mit einem Benzinmotor stoßen 

Diesel- und Gasautos deutlich weniger Kohlendioxid 

aus. Wird statt des gewöhnlichen 

CNG Biogas getankt, wird das Gasauto noch 

sauberer. Die größten Vorteile aber hat es bei 

der Emission von Ruß, Kohlenwasserstoffen 

und Stickoxiden, wo CNG 70 bis 95 Prozent 

unter einem Benziner oder Diesel liegt. LPG- 

Autos können da nicht mithalten. 

CO 2 -MINDERUNGSPOTENZIAL 

% 

0 

5 

10 

15 

20 

25 

WENIGER LEISTUNG MIT GAS 

Preiswerte Alternative: LPG 

AUTOGAS gibt es bundesweit an über 6600 Tankstellen und ist auch in Europa weit 

verbreitet. Die Technik und Umrüstung sind einfacher als die eines Erdgasautos. 

Autogastank 

Benzin Diesel LPG CNG 

15-20% 

Einfüllstutzen für 

Benzin und Erdgas 

10-15% 

20-25% 

Prinzipiell ist ein LPG-Fahrzeug – bei VW 

heißt es Bifuel – ähnlich aufgebaut wie die 

Erdgas-Variante. Allerdings benötigt es keine 

aufwendigen Hochdruckkomponenten, LPG 

wird schon bei fünf bis zehn bar flüssig. Der 

Tank ist meist in der Reserveradmulde untergebracht, 

der Original-Benzintank bleibt unverändert 

an Bord. Das erhöht die Gesamtreichweite 

beträchtlich. Eine gut gemachte Umrüstung 

auf Autogas kostet je nach Modell 2500 

bis 3500 Euro, die Erdgas-Umrüstung ist fast 

Autogasfester Motor 

Fiat bietet den Punto mit dem 1,4- 

Liter-Motor in zwei Versionen an. Als 

Benziner leistet er sieben PS und elf 

Nm mehr als der Erdgasmotor. Warum 

der Unterschied? Wird das Gas 

unter Druck ins Saugrohr geblasen, 

entspannt es sich dort, vergrößert 

sein Volumen. Das aber reduziert die 

Zylinderfüllung, ergo die Leistung. 

VERGLEICH BENZIN UND ERDGAS 

Leistung 

PS kW 

70 

90 

80 60 

Benzin 

70 

60 

50 

40 

CNG Nm 

120 

50 

110 

40 

30 

100 

90 

30 20 

80 

20 

0 

10 

1 2 3 4 5 6 7 

Drehzahl in 1000/min 

Drehmoment 

Füllstandsanzeige 

und manueller 

Umschalter 

LPG-Steuergerät 

Verdampfer 

Rail mit 

Gasdüsen 

doppelt so teuer, rentiert sich also kaum. Direkteinspritzer 

sind schwieriger umzurüsten. 

Das Gas wird hier in den Ansaugtrakt vor die 

Einlassventile eingeblasen. Hoher Verbrennungsdruck 

und kurze Einspritzzeiten erfordern 

ein sehr flexibles Steuergerät. Bei hohen 

Drehzahlen wird zur Innenkühlung ein wenig 

Benzin zusätzlich eingespritzt. Aufgrund der 

schlechteren Zylinderfüllung und des geringeren 

Energieinhalts braucht ein LPG-Fahrzeug 

fünf bis 20 Prozent mehr als ein Benziner. 

41

SERVICE 

Sind Gasautos günstig? 

Seit die Spritpreise immer 

wieder Rekordwerte erreichen, 

schauen sich Autofahrer 

nach günstigen Alternativen 

um. Mit LPG- (Liquified Petroleum 

Gas) und CNG-Modellen 

(Compressed Natural Gas) gibt 

es zwei Kraftstoffarten, die 

aufgrund ihrer niedrigen Preise 

viel Einsparpotenzial versprechen 

und immer beliebter 

werden. 

Beim LPG, das die meisten 

unter der Bezeichnung Autogas 

kennen, sparen Kunden im 

Vergleich zum Benzinpreis 

BETRIEBSKOSTEN 

Der niedrige Preis von ERD- UND AUTOGAS macht Modelle mit 

entsprechendem Antrieb immer interessanter. Doch die hohen 

Mehrkosten amortisieren sich oft erst nach langer Zeit. 

rund 70 Cent pro Liter. Beim 

CNG, besser bekannt als Erdgas, 

beträgt die Preisdifferenz 

immerhin etwa 50 Cent. 

Und so wirkt sich das in der 

Praxis aus: Bei einem Opel 

Zafira Tourer zum Beispiel 

schlägt das Benzin mit zirka elf 

Euro auf 100 Kilometer zu Buche, 

beim LPG-Antrieb dagegen 

nur mit rund sieben Euro. 

Noch günstiger ist Erdgas: 

Hier beträgt die Rechnung gerademal 

fünf Euro. Bei einer 

Jahresfahrleistung von 15 000 

km kommt so beim Zafira 

Tourer eine Ersparnis von 

mehr als 600 Euro zustande. 

Doch das ist nur die eine Seite 

der Medaille: Gasautos sind 

meist teuerer als die Benziner- 

Varianten. Je nach Modell und 

Marke muss der Kunde mit 

einem Aufschlag von bis zu 

5000 Euro rechnen. Das bedeutet: 

Es sind viele Kilometer 

mit den Autos nötig, damit 

sich die niedrigen Kraftstoffkosten 

auch rechnen. 

Dabei spielt es keine Rolle, ob 

es sich um ein CNG- oder 

LPG-Modell handelt. Nicht sel- 

ten dauert es Jahre, bis sich 

das Auto amortisiert. So sind 

bei einer erdgasbetriebenen 

Mercedes E-Klasse mehr als 

130 000 Kilometer nötig, für 

einen Seat Altea mit Autogas- 

Antrieb sogar rund 150 000 

Kilometer. Ausgehend von 

15 000 Kilometer Jahresfahrleistung 

müsste die E-Klasse 

rund neun und der Altea zehn 

Jahre im Besitz bleiben, bis 

sich die Mehrausgabe rechnet. 

Erst beim Wiederverkauf spielen 

die Autofahrer einen Großteil 

der Kosten wieder ein, 

ERDGAS CNG 

Hersteller Modell 

Fiat Panda 0.9 8V Natural Power 

Fiat Punto 1.4 8V Natural Power 

Fiat Qubo 1.4 8V Natural Power 

Fiat Doblò Natural Power 

Mercedes B 200 Natural Gas Drive 

Mercedes E 200 NGT 

Opel Combo 1.4 CNG Turbo 1) 

Opel Zafira 1.6 CNG Turbo 2) 

Opel Zafira Tourer 1.6 CNG Turbo 3) 

Seat Mii 1.0 Ecofuel 

VW Up Ecofuel 

VW Passat 1.4 TSI Eco Fuel 4) 

VW Passat Variant 1.4 TSI Eco Fuel 4) 

VW Touran 1.4 TSI Eco Fuel 

VW CrossTouran 1.4 TSI Eco Fuel 

VW Caddy Ecofuel 

AUTOGAS LPG 

Hersteller Modell 

Dacia Sandero 1.2 16V LPG 75 

Dacia Logan MCV 1.6 MPI LPG 

Dacia Duster 1.6 16V LPG 105 4x2 

Ford Mondeo LPG 

Ford Mondeo Turnier LPG 

Opel Corsa 1.2 LPG Ecoflex 

Opel Astra 1.4 LPG 

Opel Astra Sports Tourer 1.4 LPG 

Opel Insignia 1.4 LPG 

Opel Insignia Sports Tourer 1.4 LPG 

Opel Meriva 1.4 LPG 

Opel Zafira Tourer 1.4 LPG 

Seat Altea 1.6 LPG 5) 

Seat Ibiza LPG 

Skoda Octavia Combi 1.6 LPG 

VW Polo 1.6 BiFuel 6) 

denn Gasfahrzeuge sind wertstabiler 

als vergleichbare 

Benziner. Außerdem fördern 

manche Gasversorger die Anschaffung 

von Gasautos mit 

Tankgutscheinen. Bis zu 2000 

Euro sind drin – allerdings 

gelten die Angebote nur 

für CNG-Modelle. Bei der 

Mercedes E-Klasse würde sich 

die Anschaffung mit einem 

Tankgutschein in dieser Höhe 

bereits nach zirka 80 000 und 

nicht erst nach 130 000 Kilometern 

rentieren. 

Henning Busse 


FIAT PANDA Der Erdgasantrieb 

im Kleinwagen rechnet 

sich erst nach Jahren: Rund 

70 000 km sind nötig, damit 

sich die Anschaffung lohnt 

Preis 

(Euro) 

Hubraum 

(cm 3 ) 

Leistung 

(PS/kW) 

Drehmoment 

(Nm) 

NEFZ-Verbrauch 

(kg/100 km) 

0–100 

km/h (s) 

Vmax 

(km/h) 

HaftpflichtVollkasko 

Teilkasko 

Betriebs 

kosten pro 

100 km € 

Fixkosten 

pro Jahr € 

15 000 km* 30 000 km* 

15 390 875 80/59 145 3,4 12,8 168 16 16 16 6,02 1301 323/184 423/259 70 000 

15 300 1368 70/51 104 4,2 16,9 156 18 18 18 7,03 1547 419/217 542/305 55 000 

18 000 1368 70/51 104 4,2 17,7 149 15 15 15 7,54 1220 393/196 522/290 41 000 

22 150 1368 120/88 206 4,9 12,3 172 18 16 16 8,54 1432 521/226 680/333 45 000 

32 368 1991 156/115 270 4,3 9,2 200 17 21 17 7,55 1793 586/244 741/338 86 000 

46 916 1796 163/120 240 5,5 10,4 224 18 24 20 9,85 2205 831/307 1046/430 135 000 

23 100 1368 120/88 206 4,9 12,3 172 20 16 16 9,14 1516 529/241 694/355 96 000 

26 850 1598 150/110 210 5,1 11,4 200 22 19 18 8,44 1895 640/263 811/369 42 000 

28 350 1598 150/110 210 4,7 11,5 200 22 19 18 10,50 1875 637/288 829/419 24 000 

12 050 999 68/50 90 2,9 15,8 164 15 13 15 6,56 1118 306/175 411/257 54 000 

12 950 999 68/50 90 2,9 16,3 164 15 13 15 6,70 1118 308/181 434/270 55 000 

30 625 1390 150/110 220 4,3 9,8 214 17 19 23 7,35 1611 562/226 712/318 48 000 

31 650 1390 150/110 220 4,3 9,9 212 15 19 20 7,86 1555 613/228 779/326 48 000 

28 650 1390 150/110 220 4,7 10,2 204 19 19 18 7,88 1714 544/241 695/340 64 000 

32 300 1390 150/110 220 5,0 10,5 198 19 19 18 9,20 1730 625/259 804/374 63 000 

21 485 1595 98/72 144 5,7 13,9 163 19 17 17 9,04 1616 493/248 649/361 55 000 

Preis 

(Euro) 

Hubraum 

(cm 3 ) 

Leistung 

(PS/kW) 

Drehmoment 

(Nm) 

NEFZ-Verbrauch 

(L/100 km) 

0–100 

km/h (s) 

Vmax 

(km/h) 

HaftpflichtVollkasko 

Teilkasko 

Betriebs 

kosten pro 

100 km € 

Fixkosten 

pro Jahr € 

15 000 km* 30 000 km* 

8 790 1149 72/53 103 7,5 15,1 162 17 17 16 9,06 1429 342/232 475/346 25 000 

10 790 1598 82/60 131 9,3 15,3 160 19 17 17 9,80 1576 396/254 543/376 19 000 

13 590 1598 102/75 144 9,1 12,8 162 18 17 17 10,17 1530 402/255 555/382 20 000 

29 375 1999 141/104 187 10,6 9,9 201 18 17 19 11,78 1588 637/280 846/427 70 000 

29 550 1999 141/104 187 10,6 10,3 201 17 17 20 11,77 1547 633/276 843/423 66 000 

14 930 1229 83/61 110 6,8 14,3 168 16 16 17 7,40 1309 366/202 488/294 52 000 

22 670 1364 140/103 200 7,9 10,2 202 18 18 19 9,93 1575 539/255 713/380 73 000 

23 770 1364 140/103 200 8,1 10,8 200 13 14 16 9,69 1128 483/215 651/336 69 000 

28 350 1362 140/103 200 7,6 12,4 195 18 20 19 9,13 1747 614/260 791/374 76 000 

29 540 1362 140/103 200 7,9 13,4 190 19 22 19 9,74 2004 680/289 870/411 74 000 

22 520 1364 120/88 175 7,6 11,8 187 15 19 16 8,73 1565 499/240 654/349 48 000 

27 450 1362 140/103 200 8,6 11,8 195 17 19 18 10,69 1655 582/272 770/405 13 000 

20 990 1595 98/72 144 9,8 13,8 178 15 16 18 11,12 1385 500/254 682/394 152 000 

17 310 1598 81/60 145 7,6 12,2 174 17 18 17 9,63 1526 462/248 620/368 58 000 

19 190 1595 98/72 144 9,2 12,9 188 14 15 19 13,26 1261 511/271 719/437 – 

17 125 1598 82/60 145 7,6 12,2 174 14 17 17 7,97 1350 395/212 527/312 86 000 

DACIA LOGAN Der LPG-Antrieb 

ist beim Logan eine 

Überlegung wert, denn schon 

nach 19 000 km macht sich 

der Aufpreis bezahlt 

MERCEDES B-KLASSE Der 

CNG-Antrieb amortisiert sich 

in dem Van erst nach 86 000 

km, bei der E-Klasse sogar 

nach 130 000 km 

DACIA SANDERO Hier rentiert 

sich der LPG-Antrieb 

ebenfalls sehr schnell, nach 

25 000 km ist der Zuschlag 

wieder reingeholt 

OPEL ZAFIRA TOURER Etwas 

schneller rechnet sich der 

Zafi ra Tourer CNG. Hier ist 

nur eine Fahrleistung von 

24 000 km notwendig 

FORD MONDEO TURNIER Der 

Autogas-Antrieb rechnet sich 

im Kombi mit 66 000 km 

schneller als in der Limousine 

mit 70 000 km 

SEAT MII Genauso wie das 

Schwestermodell VW Up 

rechnet sich der Mii mit 

CNG-Antrieb nach rund 

54 000 km 

OPEL ASTRA SPORTS TOU- 

RER Nach 69 000 km amortisiert 

sich LPG im Astra 

Kombi. Die Limousine 

braucht sogar 4000 km mehr 

VW CADDY Fast 55 000 km 

sind nötig, damit sich der 

Antrieb rentiert. Mit diesem 

Wert liegt der Caddy bei den 

CNG-Modellen im Mittelfeld 

* Monatliche Kosten (mit/ohne Wertverlust) bei einer jährlichen Fahrleistung von ...; Kraftstoffpreise: 1 kg CNG 1,10 Euro; 1 Liter LPG 0,81 Euro; 1 Liter Superbenzin 1,60 Euro. 1 Liter Diesel 1,48 Euro. 

Vergleichsmodelle: 1) Combo 1.6 CDTi (105 PS); 2) Zafira 1.8; 3) Zafira Tourer 1.4 Turbo (140 PS); 4) Passat 1.8 TSI; 5) Altea 1.2 TSI ; 6) Polo 1.4 16V 

Lohnt 

sich ab 

(km) 

lohnt 

sich ab 

(km) 

VW POLO Es dauert lange, 

bis Autofahrer mit dem Bi- 

Fuel gegenüber dem normalen 

Benziner sparen können. 

Rund 86 000 km sind nötig 

43

SERVICE 

Preis 

Hersteller/Modell 

KLASSENCHECK 

Die Stars der 

Kompaktklasse 

KIA CEE’D CEE und Skoda Rapid bieten für 13 990 Euro den 

günstigsten Einstieg in die Kompaktklasse 

Fast 40 000 Euro beträgt die Differenz zwischen dem 

teuersten und dem billigsten Kompaktwagen 

Leistung 

(PS) 

Preis ab 

(Euro) 

Bester 

Kia Cee'd 1.4 CVVT 100 13 990,– 

Skoda Rapid 1.2 MPI 75 13 990,– 

Chevrolet Cruze 1.6 124 14 990,– 

Fiat Bravo 1.4 16V 90 15 690,– 

Skoda Octavia 1.2 TSI 86 15 990,– 

Schlechtester 

Subaru Impreza WRX STI 300 52 600,– 

Mitsubishi Lancer Evolution MR 295 49 950,– 

BMW M135i x-Drive 320 44 750,– 

Toyota Prius Plug-in Hybrid 136 42 850,– 

Lexus CT 200h Luxury Line 99 41 150,– 

Breites Angebot, unterschiedliche 

Stärken: Unser Check der KOMPAKT- 

KLASSE zeigt, welche Modelle in Sachen 

Preis, Ladevolumen, Parkfreundlichkeit 

und Verbrauch die Nase vorn haben. 

Hersteller/Baureihe 

SKODA OCTAVIA Mit 590 Liter Kofferraumvolumen setzt sich 

der Tscheche an an die Spitze der kompakten Lademeister 

Kofferraum 

Mancher Kompaktwagen schluckt mehr 

Gepäck als eine Oberklasse-Limousine 

Leistung 

(PS) 


Preis ab 

(Euro) 

Kofferraum 

(L/VDA) 

Bester 

Skoda Octavia 86–180 15 990,– 590 

Skoda Rapid 75–122 13 990,– 550 

VW Jetta 105–200 21 475,– 510 

Toyota Prius 136 26 800,– 505 

Honda Civic 100–150 16 950,– 477 

Schlechtester 

Mitsubishi Lancer Sportback 117–150 16 990,– 288 

Subaru Impreza 107–300 17 500,– 301 

VW Beetle 105–200 17 150,– 310 

Volvo V40 115–254 24 680,– 335 

Kia Cee'd 100–135 13 990,– 340

Ein Auto ist immer die 

Summe seiner Eigenschaften, 

doch jeder Käufer 

setzt die Prioritäten 

anders. Darum hat AUTO 

die Kompaktklasse einem 

gründlichen Check unterzogen: 

Was sind die besten 

Modelle in puncto 

Preis, Kofferraumvolumen, 

Breite sowie Verbrauch? 

Die Bandbreite in dieser 

Klasse ist groß: Schon 

beim Preis reicht die 

Spanne von 13 990 Euro 

(Kia Cee’d und Skoda 

Rapid) bis zu 52 600 Euro 

(Subaru Impreza WRX 

STI). Dafür bekommt man 

ein ganzes Spektrum von 

schicken Kleinwagen bis 

zu Vertretern der gehobenen 

Mittelklasse. 

Wem es auf Nutzwert ankommt, 

der achtet auf das 

Kofferraumvolumen, und 

auch hier zeigen sich 

große Unterschiede. Die 

Nase vorn haben in dieser 

Disziplin Skoda Octavia 

(590 Liter) und Rapid 

(550) vor dem VW Jetta 

mit 510 Liter Volumen. 

Breite 


Zum Vergleich: Der Golf 

schluckt lediglich 380 

Liter. Wer also weniger 

Wert auf einen flexibel 

nutzbaren Kompakten 

legt, ist mit einer klassischen 

Limousine besser 

bedient. Das kleinste Ladeabteil 

findet sich übrigens 

im Mitsubishi Lancer 

Sportback (288 Liter). 

Dass ein großer Kofferraum 

nicht nur in besonders 

üppig dimensionierten 

Autos realisierbar ist, 

zeigt das Beispiel Skoda 

Rapid, der das zweitgrößte 

Ladeabteil mit der geringsten 

Breite unter den 

Kompakten kombiniert: Er 

misst lediglich 1706 Millimeter, 

zuzüglich Außenspiegel. 

Zum Vergleich: 

Der Ford Focus bringt es 

als Breitester in der Klasse 

auf 1823 Millimeter und 

damit mehr als manches 

Mittelklassemodell. In 

engen Parkplätzen kann 

da das Aussteigen schon 

schwerfallen. 

Trotz der Breite schafft es 

aber ein Focus, die Position 

als sparsamster Diesel 

Leistung 

(PS) 

zu erobern: Als 1.6 TDCi 

Econetic glänzt er mit 

einem Normverbrauch 

von 3,4 Liter/100 Kilometer 

und verweist den Renault 

Mégane Energy dCi 

110 (3,5 L/100 km) auf 

Rang zwei. 

Bei den Benzinern dominieren 

auf den Rängen 

eins bis sechs klar Hybrid- 

Fahrzeuge, allen voran der 

Toyota Prius Plug-in mit 

einem Durchschnittsverbrauch 

von 2,1 Liter/100 

km. Mit dem VW Jetta 1.4 

TSI Hybrid (4,1 L/100 km) 

gelangt nur ein Nicht-Japaner 

unter die Top sechs. 

Beim Blick auf die Neuwagenpreise 

wird aber auch 

klar, dass es ganz schön 

teuer sein kann, einen 

Spritknauser zu fahren: 

Unter 20 000 Euro sind 

die sparsamsten Modelle 

nicht zu haben. 

Am Ende schält sich ein 

Kompakter heraus, der in 

drei Disziplinen vorn liegt: 

Es ist der günstige und 

zugleich schmale Skoda 

Rapid mit seinem großen 

Kofferraum. René Olma 

SKODA RAPID Der Beweis, dass ein gutes Raumangebot 

nicht nur mit einer breiten Karosserie zu realisieren ist 

In engen Parklücken kommt es auf wenige Zentimeter 

an. Da freut man sich über schmale Karosserien 

Preis ab 

Euro) 

Fahrzeugbreite 

(mm) 

Bester 

Skoda Rapid 75–122 13 990,– 1706 

Subaru Impreza 107–300 17 500,– 1740 

Toyota Prius 136 26 800,– 1745 

Mazda 3 105–260 16 990,– 1755 

VW Golf 85–230 16 975,– 1759 

Schlechtester 

Ford Focus 85–250 16 450,– 1823 

Peugeot 308 98–200 17 400,– 1815 

Opel Astra 87–280 16 770,– 1814 

Skoda Octavia 86–180 15 990,– 1814 

Citroën DS4 114–200 20 990,– 1810 


Leistung 

(PS) 

Preis ab 

(Euro) 

Verbrauch 

(NEFZ, 

L/100 km) 

Bester DIESEL 

Ford Focus 1.6 TDCi Econetic 105 23 715,– 3,4 D 

Renault Mégane Energy dCi 110 110 21 250,– 3,5 D 

Volvo V40 D2 115 24 980,– 3,6 D 

Kia Cee‘d 1.6 CRDi 128 ISG 128 20 890,– 3,7 D 

Hyundai i30 Blue 1.6 CRDi 128 21 670,– 3,7 D 

Opel Astra 1.7 CDTi Ecoflex 110 21 875,– 3,7 D 

Opel Astra 1.7 CDTi Ecoflex 130 23 215,– 3,7 D 

Schlechtester DIESEL 

Peugeot 308 HDi FAP 165 163 26 600,– 6,3 D 

Chevrolet Cruze 2.0 D 163 25 140,– 6,0 D 

Opel Astra 2.0 CDTi 165 26 240,– 5,8 D 

Subaru Impreza 2.0D 150 31 000,– 5,8 D 

Kia ProCee'd 1.6 CRDi 115 115 22 315,– 5,7 D 

Lancia Delta 1.9 Multijet Twinturbo 190 29 040,– 5,7 D 

Hersteller/Modell 

FORD FOCUS 1.6 TDCi TDC Mit 3,4 Liter Diesel kommt 

der Kölner 100 Kilometer weit 

Verbrauch 

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID Zumindest mit Blick auf 

den Benzinkonsum der sparsamste Kompaktwagen 

Verbrauch 

Weniger als vier Liter Diesel schlucken die 

sparsamsten Kompakten auf 100 Kilometer 

Vorteil Hybrid: Die Kombination mit Elektromotor 

senkt den Benzinverbrauch 

Leistung 

(PS) 

Preis ab 

(Euro) 

Verbrauch 

(NEFZ, 

L/100 km) 

Bester BENZINER 

Toyota Prius Plug-in Hybrid 136 36 550,– 2,1 S 

Lexus CT 200h 136 29 400,– 3,8 S 

Toyota Auris Hybrid 136 26 800,– 3,9 S 

Toyota Prius 136 26 800,– 3,9 S 

VW Jetta 1.4 TSI Hybrid 170 31 300,– 4,1 S 

Toyota Prius Plus 136 32 050,– 4,1 S 

Schlechtester BENZINER 

Subaru Impreza WRX STI 300 46 500,– 10,5 S 

Subaru Impreza 2.0R 150 26 600,– 9,6 S 

Volvo V40 Cross Country T5 254 35 780,– 8,3 S 

Renault Mégane Coupé TCe 265 265 27 990,– 8,2 S 

Lancia Delta 1.8 Di Turboiet 16v 200 29 290,– 7,8 S 

45

Service 

Teurer SpaSS 

Die parkgebühren in Innenstädten, an 

Bahnhöfen und Flughäfen haben mittlerweile 

astronomische Höhen erreicht. 

Was Sie wo bezahlen müssen – und wie 

Sie trotzdem sparen können. 

Jede Überschreitung der 

Parkzeit wird ab 1. April fünf 

Euro teuer. Als Erklärung heißt 

es dazu aus dem Bundesverkehrsministerium, 

dass die 

Verwarnungsgelder für Parkverstöße 

den Gebühren, die 

für Stellplätze anfallen, endlich 

angepasst werden müssten. 

Was knapp ist, das ist teuer. 

Diese simple Wahrheit wird 

zunehmend zur bitteren Erfahrung 

für Autofahrer, die in 

Innenstädten parken wollen. 

und tatsächlich ist es inzwischen 

so, dass ein Knöllchen 

billiger kommen kann als ein 

Parkticket. Preise von 2,50 Eu- 

ParkPlatzkosten 

ro pro Stunde sind in Deutschland 

der Normalfall, doch häufig 

müssen Autofahrer noch 

viel tiefer in die tasche greifen. 

In München und Düsseldorf 

etwa verlangen Parkhausbetreiber 

Höchstpreise von bis zu 

sechs Euro die Stunde. Die 

teure Innenstadtlage kann 

nicht allein der Grund für diese 

tarife sein. Vielmehr ist Parken 

ein Geschäftsmodell, das sowohl 

für Städte als auch Garagenbetreiber 

eine sprudelnde 

Einnahmequelle darstellt. 

Dabei wird dem Autofahrer für 

die saftigen Gebühren reichlich 

wenig geboten, wie Andreas 

Hölzel vom ADAC weiß: „Baufällige, 

enge und schlecht 

befahrbare Parkhäuser sind so 

hohe Preise nicht wert“, sagt 

der Verkehrsexperte. Einige 

Betreiber investieren zwar in 

ihre objekte, verbreitern Parkplätze, 

sorgen für mehr Helligkeit 

oder bessere Zugänge, 

lassen sich dies aber auch 

teuer bezahlen. Die Folge: So 

genannter Parkplatzsuchverkehr 

erzeugt zusätzliche Staus 

und verstopft die ohnehin 

vollen Straßen. 

Deshalb suchen die Kommunen 

zunehmend nach neuen 

Wegen aus dem Dilemma. Im 

Stuttgarter Westen zum Beispiel 

hat die Stadt angesichts 

des großen Parkplatzmangels 

ein neues Parkraummanagement 

installiert. Wer im Viertel 

wohnt, muss für einen entsprechenden 

Parkausweis gut 

30 Euro pro Jahr bezahlen. Für 

Pendler kostet eine Stunde 

Parken 60 Cent. In bestimmten 

Kurzpark-Zonen müssen sogar 

alle bezahlen. 

Ähnliche Konzepte gibt es 

auch in anderen Städten wie 

München – die Erfahrungen 

sind durchweg positiv. Klare 

Linie bei den Stadtverwaltungen 

ist jedoch überall, Autos 

aus den Innenstädten herauszuhalten. 

Darüber hinaus 

wird beteuert, die Gebühren 

in Parkleitsysteme zu investieren, 

die Autofahrern helfen, 

schneller freie Plätze zu finden. 

„Solche Systeme verringern 

den Suchverkehr in 

Innenstädten spürbar“, sagt 

Experte Hölzel. 

Dennoch sind günstige Abstellmöglichkeiten 

oft nur 

abseits großer Einkaufsmeilen 

zu finden. Aber Vorsicht: Auf 

Kundenparkplätzen etwa von 

Supermärkten oder Möbelhäusern 

wird zunehmend abgeschleppt. 

An Feiertagen 


müssen Halter bis zu 380 Euro 

zahlen, um ihr Auto wiederzubekommen. 

Zum wahren Groschengrab 

gerät das Parken indes an den 

deutschen Flughäfen. Spitzenreiter 

ist München. Fluggäste, 

die ihren Wagen eine Woche 

am Airport abstellen, zahlen 

bis zu 250 Euro. Wer sparen 

will, muss Parkplätze weit entfernt 

vom Terminal nutzen und 

ein ganzes Stück laufen – was 

mit reichlich Urlaubsgepäck 

kein Vergnügen ist. An Bahnhöfen 

trifft es Reisende in der 

Regel nicht ganz so hart. 

Brigitte Haschek 

NIMMERSATT Vor allem die 

großen Parkhausbetreiber 

langen kraftig zu. Städtische 

Parkplätze sind meist 

günstiger, aber knapp 

arken in der 

Innenstadt 

RIESENUNTERSCHIEDE Düsseldorf und 

München sind für Parkplatzsuchende das 

teuerste Pflaster. Am billigsten kommt 

man in Bonn und in Wuppertal davon. 

arken am 

Bahnhof 

TAGESPREIS HAT ANGEZOGEN Einige Städte 

wie etwa Stuttgart, München oder Düsseldorf 

haben die Preise erhöht. Kurzzeitparken 

ist noch vergleichsweise günstig. 

Städte Preis/Stunde 

Günstigster Teuerster 

Berlin 0 € 3,00 € 

Bielefeld 0,50 € 2,60 € 

Bochum 0 € 2,60 € 

Bonn 0,50 € 1,70 € 

Bremen 0 € 2,50 € 

Dortmund 1,00 € 2,00 € 

Dresden 0 € 4,00 € 

Duisburg 0 € 3,50 € 

Düsseldorf 1,00 € 6,00 € 

Essen 0 € 2,50 € 

Frankfurt a. Main 0 € 4,00 € 

Hamburg 0 € 4,50 € 

Hannover 0,50 € 3,00 € 

Köln 1,00 € 3,00 € 

Leipzig 0,50 € 2,00 € 

Mannheim 0,50 € 2,00 € 

München 1,00 € 6,00 € 

Nürnberg 0,50 € 2,00 € 

Stuttgart 1,50 € 4,00 € 

Wuppertal 0 € 1,50 € 

Quelle: eigene Recherche, www.parkinfo.com. 

Alle Angaben ohne Gewähr; Stand Februar 2013 

arken am Flughafen 

Preis/ Preis/ 

Stunde Tag 

Berlin 2,50 € 15 € 

Bielefeld 1 € 6,20–8,50 € 

Bochum 1 € 4 € 

Bonn 1,70 € 11,50–17 € 

Bremen 1 € 3,50 € 

Dortmund 1,50 € 9 € 

Dresden 1 € 7,50–10 € 

Duisburg 1,20–1,50 € 5-6 € 

Düsseldorf 2,20-3 € 15–20 € 

Essen 1,80–2 € 12–16 € 

Frankfurt am Main 3–4 € 18–29 € 

Hamburg 1,50 € 5–10 € 

Hannover 3 € 30 € 

Köln 3–4 € 10,80–12 € 

Leipzig 0,50 € 5 € 

Mannheim 2 € 11 € 

München 3 € 18,50–30 € 

Nürnberg 2 € 12–18 € 

Stuttgart 2–2,50 € 15–20 € 

Wuppertal 2 € 8–15 € 

Quelle: bahn.de. Alle Angaben ohne Gewähr; Stand Februar 2013 

MÜNCHEN SCHIESST DEN VOGEL AB Vor allem die deutschen Großflughäfen 

kassieren bei den Passagieren, die mit dem Auto anreisen, kräftig ab. Es lohnt 

die Vergleichsrechnung, ob eine Taxifahrt vom Wohnort oder vom Bahnhof 

nicht billiger ist. Manche Taxifirmen bieten Festpreise für Flughafen-Fahrten an. 

Preis/ Preis/ Preis/ 

Stunde Tag Woche 

Baden-Baden 1 € 9–14 € 33–45 € 

Berlin-Schönefeld 3,50–8 € 19–25 € 79–109 € 

Berlin-Tegel 4 € 26–29 € 75–109 € 

Bremen 2,50 € 17 € 56– 70 € 

Dresden 3,50–5 € 20 € 58–66 € 

Düsseldorf 3,50–3,90 € 23,50–39 € 39–70,50 € 

Erfurt/Weimar 2–2,50 € 7,50–12 € 45–50 € 

Frankfurt a. Main 4 € 25 € 115 € 

Hamburg 2–4 € 12–24 € 60–100 € 

Hannover 3–8 € 19–25 € 48–100 € 

Köln/Bonn 3–4,50 € 18–23 € 39–99 € 

Leipzig/Halle 3 € 20–27 € 65–90 € 

Mannheim 0 € 0 € 0 € 

München 4–6 € 28–90 € 81–250 € 

Münster/ 

Osnabrück 

3 € 12 € 27–57 € 

Nürnberg 2–10 € 20–30 € 73–96 € 

Rostock 1,50–2 € 4–6 € 22–42 € 

Saarbrücken 1 € 7 € 33 € 

Stuttgart 2,50–7 € 18–27 € 50–120 € 

Quelle: eigene Recherche; alle Angaben ohne Gewähr. Stand Februar 2013 

Fotos: Beate Jeske, Hans-Dieter Seufert, Action Press (1), Picture Alliance (1) 

47

SERVICE 

ÜBERSICHT ALLER ARTIKEL „DAS KANNST DU SELBST“ 

Heft-Nr. 

2012 

5 Defekte Lampe tauschen 

6 Defekte Batterie 

7 Ölwechsel 

8 Stahlfelgen aufbereiten ▶ 

9 Zündkerzen warten 

10 Filter reinigen 

11 Lautsprecher tauschen 

12 Steckdose nachrüsten 

13 Aufkleber entfernen 

16 Das brauchen Sie für die Urlaubstour 

17 Vorbereitung für die Hauptuntersuchung 

18 So wechseln Sie Auspuffgummis 

19 Sitzbezüge reinigen 

20 Einbau von Subwoofer und Endstufe 

21 Ventildeckeldichtung wechseln 

22 Rückspiegel ersetzen 

23 Wie ein Klassiker am besten überwintert 

25 So wechseln Sie ein Radlager aus 

26 So wechseln Sie die Kühlflüssigkeit 

▶ 

SERIE: WARTUNG UND REPARATUR IN EIGENREGIE 

Rückblick und 

Überblick 

In den vergangenen 22 Artikeln erklärte Anna 

Matuschek, was Sie an Ihrem Auto selbst warten oder 

reparieren können. Zum Ende der Serie gibt es 

einen persönlichen Rückblick der Autorin – und von 

der Redaktion die JAHRESÜBERSICHT für Sammler. 

▶ 

Sommer 2012. Schwitzend stehe ich in meiner 

schwarzen Arbeitshose in der Werkstatt. 

Der Artikel „Tausch der Ventildeckeldichtung“ 

steht an. Nachdem die warme Jahreszeit 

zunächst auf sich warten ließ, donnert mir jetzt 

im Juli die Sonne auf die Latzhose. Und wie immer 

haben wir viel Spaß bei den Produktionen 

der „Das kannst du selbst“-Serie. Anfangs war 

noch Fotograf Reinhard Schmid, Spitzname 

Schmiddi, mit von der Partie, der leider im Frühjahr 

2012 verstarb. Beim Gedanken an ihn fällt 

mir unser Ausflug auf den Schrottplatz ein, wo 

wir unter anderem „Tausch einer defekten Batterie“ 

produzierten. Schmiddis Worte „Damals, 

▶ 

Heft-Nr. 

2013 

da war vieles einfacher. An den neuen Autos 

kann man ja nichts mehr selber machen“, 

sprechen sicherlich vielen Fahrzeughaltern aus 

dem Herzen. Auch Kollege Ingolf Pompes Herzrasen 

und sein skeptisches „Oh je – meinst du, 

das schaffen wir überhaupt?“ wird mir in 

Erinnerung bleiben. Dino Eisele hingegen war 

stets guter Dinge und packte feste mit an. Ich 

hoffe, dass Sie einiges lernen konnten und sich 

vielleicht wirklich selbst an Ihr Auto gewagt 

haben. Ab dem Frühjahr tausche ich Blaumann 

gegen Bluse und werde für die Leser von 

AUTOStraßenverkehr Gebrauchtwagen auf 

den Zahn fühlen. Anna Matuschek 

3 Bluetooth-Freisprecheinrichtung nachrüsten 

4 Hohlraumversiegelung 

5 Vergleich OBD-Tester 

Ob Frostschutz, Felgen- oder Polsteraufbereitung 

– Anna Matuschek spielte in den 

letzten zwölf Monaten die verschiedensten 

automobilen Pfl ege-Fälle durch 


Foto: Dino Eisele

SERVICE AKTUELL 

Pickups können nach einem neuen Urteil, wie Pkw 

besteuert werden. Rettungskräften soll ein digitales 

Datenblatt die Arbeit erleichtern. 

OB EIN PICKUP ALS LKW ODER PKW besteuert wird, 

schien eindeutig: Fällt die Fläche, die zum Transport der 

Ladung bestimmt ist, größer aus als jene für Passagiere, 

gilt das Auto als Laster und wird entsprechend günstig 

nach Gewicht besteuert. Im Falle eines Land Rover 

Defender 130 Crew Cab kam es zum Streit. Das zuständige 

Finanzamt unterstellte zunächst, dass die Ladefl äche 

2,58 Quadratmeter und die zur Personenbeförderung 2,86 

ausmacht – somit wäre es also ein Pkw. Der Land Rover- 

Besitzer ließ erneut messen und kam auf 2,81 m 2 für die 

Insassen und 2,86 für die Ladung. Ein klarer Fall also, 

doch der Bundesfi nanzhof (BFH-Az.: II R 7/11) kam nun 

zum Schluss, dass immer dann, wenn die Differenz nur 

geringfügig ausfalle, das äußere Erscheinungsbild den 

Ausschlag gebe. In diesem Fall, urteilten die Richter, sei 

der Pickup als Pkw zu besteuern. 

DETAILLIERTE INFORMATIONEN zum 

Auto können für Rettungskräfte entscheidend 

sein, um Leben zu retten. 

Nicht selten widersetzen sich Karosserieversteifungen 

dem Einsatz der Bergungsmittel. 

Nun haben die Herstellerverbände 

VDA und VDIK sowie der ADAC 

eine Software-Lösung entwickelt, mit deren 

Hilfe die Einsatzkräfte der Feuerwehr 

die Rettungs-Datenblätter zu den Autos 

am Einsatzort online abrufen können. 

GELDTIPP 

Eine Sitzheizung im Auto muss nicht teuer sein. 

Autofahrer können viel Geld sparen, indem sie zu einer 

beheizbaren Matte aus dem Zubehörhandel greifen. 

EINE SITZHEIZUNG IST IM WINTER eine feine 

Sache, vor allem morgens sorgt sie schnell 

für wohlige Wärme. Allerdings hat sie ihren 

Preis: Je nach Hersteller und Modell 

kostet dieses Extra bis zu 400 Euro. Für 

die paar Winter-Wochen im Jahr 

reicht auch eine beheizbare Matte 

aus dem Zubehörhandel, die 

über die Zwölf-Volt-Steckdose 

im Auto betrieben wird. Der 

Preis für empfehlenswerte ProProdukte liegt zwischen 20 und 

100 Euro (siehe Test in 

BIS ZU 380 EURO GESPART 

AUTO 1+2/2012).

GebrauchtwaGen 

Airbags, ESP und ABS sind 

beim Iveco nicht mal gegen 

Aufpreis zu haben. Dafür glänzt 

der Ableger des Land Rover 

Defender mit robuster technik, 

setzt nach wie vor auf Blattfederpakete 

an beiden Starrachsen. 

Wartungsintervalle von 

40 000 Kilometern lassen auch 

Weltreisen ohne Werkstattstopp 

zu. Der Dreiliter-Diesel 

mit 176 PS tritt kräftig an, die 

laute Geräuschkulisse zügelt 

das Wohlfühltempo aber auf 

maximal 130 km/h. 

GeländewaGen 

Daten 

Hubraum/Zylinder 2998 cm 

EmpfEhlung: sichErhEit 

ist nicht massifs stärkE. 

dEr landy-ErbE sEtzt auf wEnig ElEktronik 

und robustE tEchnik. 

3 /R4 

Leistung 130 kW/176 PS 

Beschleunigung 0–100 km/h k.A. 

Höchstgeschwindigkeit 158 km/h 

Bremsweg unbeladen/beladen k.A./k.A. 

Norm-/testverbrauch 11,1/k.A. Liter D 

KOSten 

Monatliche unterhaltskosten 565 Euro 

Haftpflicht/teilkasko/Vollkasko* 2030/356/1755 Euro 

Steuern pro Jahr 617 Euro 

kilometerkosten 45,3 cent 

Der Land Rover, seit 1983 auch 

unter dem Modellnamen Defender 

bekannt, gilt als urvater des 

Geländewagen-Segments. 2007 

bekam er die aufwendigste 

Überarbeitung seit 20 Jahren. 

So wurde der historische Innenraum 

modernisiert, unter der 

Haube arbeitet seither ein 2,4-Liter-Diesel, 

gepaart mit einem 

Sechsgang-transportergetriebe 

von ZF. Der Landy hat unter offroadfahrern 

viele Fans, was sowohl 

Nachfrage als auch Preisniveau 

nach oben treibt. 

drEi JahrE altEr JEEp 

wranglEr 2.8 crd 

42 500 km, 22 800 Euro 

Der Wrangler bietet in der Ausstattungsvariante 

Rubicon neben dem 

mit 4:1 in der Geländestufe extrem 

kurz untersetzten Verteilergetriebe 

und 100-Prozent-Achssperren vorne 

und hinten eine Frischluft-Garantie: 

Die türen können ausgehängt, die 

Frontscheibe umgeklappt werden. 

Vollständig geschlossen taugt der 

Wrangler mit 2,8-Liter-Common-Rail- 

Diesel und Automatikgetriebe auch 

zum Cruisen auf der Autobahn. 

Daten 

Hubraum/Zylinder 2777 cm 3 /R4 


Beschleunigung 0–100 km/h 11,2 s 


Bremsweg unbeladen/beladen 41,5/40,2 m 

Norm-/testverbrauch 9,9/12,6 Liter D 

KOSten 





EmpfEhlung: dEr wranglEr 

hält im gEländE, was 

sEinE rustikalE optik vErspricht. 

bonus-punktE durch cabrio-flair. 

EinEr fürs GrobE 

Straßen-SUV tummeln sich vor den Einkaufszentren, doch wer sich mit seinem Auto 

abseits befestigter Straßen austoben will, braucht einen echten GEländEwaGEn. Wir stellen 

sieben unterschiedliche Modelle vor, die für den Offroad-Einsatz geeignet sind. 

drEi JahrE altEr ivEco massif 3.0 hpt fünf JahrE altEr land rovEr dEfEndEr 90 

65 000 km km, 18 850 Euro 54 700 km, 21 200 Euro 

Daten 






Norm-/testverbrauch 10,2/11,9 Liter D 

KOSten 





EmpfEhlung: dEr dEfEndEr 

hat charmE, historiE 

und viElE liEbhabEr. günstig zu 

bEkommEn ist Er nur im Eu-ausland. 

* Prämie 50 Prozent 


drEi JahrE altEr mErcEdEs g 320 cdi 

53 000 km, 44 790 Euro 

Unter 40 000 Euro gibt es kaum 

ein junges G-Modell. Wer robusten 

Geländewagen-Charme 

und das klassische G-Design 

bevorzugt, sollte nach einem 

„Edition 30 Pur“-Modell Ausschau 

halten. Dieses schlicht 

gehaltene Sondermodell des 

G 280 CDI verkaufte Mercedes 

zum 30-jährigen Jubiläum der 

Baureihe 2009. Wer den kantigen 

Geländekönner lieber im 

Edel-Trimm haben möchte, 

muss mindestens 5000 Euro 

mehr investieren. 

Wo soll es denn genau 

hingehen? In die Wüste 

vielleicht? Monatelang durch 

Sand, immer auf der Suche 

nach dem schönsten Fleck? 

Oder eher jeden zweiten Samstag 

auf den Bauernhof? Diese 

Frage sollten Sie sich stellen, 

bevor es auf die Suche nach 

einem Geländewagen geht. Ne- 

Pathfinder-Interessenten müssen 

sich mit der Suche nach 

dem passenden Motor nicht 

herumschlagen. Denn es gab 

ihn hierzulande von 2007 bis 

2012 ausschließlich mit dem 

171 PS starken Vierzylinder-Diesel, 

gekoppelt an ein Fünfgang- 

Schaltgetriebe oder eine Sechsgang-Automatik, 

jeweils mit 

zuschaltbarem Allradantrieb. Der 

2,2-Tonner ist in der Anschaffung 

günstig und bietet neben 

Platz für bis zu sieben Insassen 

drei Tonnen Anhängelast. 

Daten 


EmpfEhlung: EinEr dEr 

tEuErstEn und bEstEn 

gEländEwagEn. dEr Edition 30 pur 

ErinnErt nur optisch an EinEn oldiE. 

3 /V6 




Bremsweg unbeladen/beladen 41,5/41,5 

Norm-/Testverbrauch 11,1/14,5 Liter D 

KOSten 

Monatliche Unterhaltskosten 565 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko* 2030/657/3582 Euro 



ben dem Kaufpreis sollten 

auch die Wartungskosten nicht 

außer Acht gelassen werden. 

Aufwendige 4x4-Technik kostet 

bei einer Reparatur natürlich 

mehr als ein simpler Front- 

oder Heckantriebler, der die 

kleinen Offroad-Ansprüche mit 

ordentlicher Bodenfreiheit 

meist schon erfüllt. Zudem 

viEr JahrE altEr nissan pathfindEr 2.5 dci 

72 000 km, 13 990 Euro 

Daten 







KOSten 





EmpfEhlung: dEr 

pathfindEr von nissan ist 

das schnäppchEnangEbot untEr dEn 

grossEn offroadErn. 

verfügen echte Geländewagen 

zwar über eine ordentliche 

Portion Drehmoment und eine 

Gelände-Untersetzung, eignen 

sich für zügige Autobahnfahrten 

aber nur bedingt. Daneben 

verströmen einige 

Modelle in ihrer günstigen Basisversion 

den eher spröden 

Charme eines Nutzfahrzeugs. 

drEi JahrE altEr mitsubishi paJEro 3.2 di-d 

66 000 km, 16 900 Euro 

Seit 32 Jahren gibt es den Mitsubishi 

Pajero – ausreichend 

Zeit, um seine Talente zu perfektionieren. 

Seine Offroad-Fähigkeiten 

bewies er mit zahlreichen 

Siegen bei der Rallye Dakar. Die 

Basis-Ausstattung Invite hat einen 

3,2-Liter-Dieselmotor mit 

200 PS. Wer mehr Leistung 

braucht, greift zum V6-Benziner 

mit 3,8 Liter Hubraum und 248 

PS. Allradantrieb bietet der Klassiker 

in allen Ausstattungsvarianten, 

sieben Sitzplätze aber nur 

beim viertürigen langen Modell. 

Wer ein wohnliches Pkw-Ambiente 

sucht, muss teilweise zu 

höheren Ausstattungslinien 

greifen. In der Szene gefragte 

Modelle wie Land Rover Defender, 

Jeep Wrangler oder 

das G-Modell von Mercedes 

bekommt man grundsätzlich 

nicht zu Schnäppchenpreisen. 

Wer tatsächlich Ausflüge in 

Den meistverkauften Geländewagen 

mit permanentem Allradantrieb 

gibt es hierzulande als 

jungen Gebrauchten ausschließlich 

mit Dreiliter-Dieselmotor, 

der 173 PS und 410 Newtonmeter 

abliefert. Bei der Karosserieform 

des Toyota hat man 

die Wahl zwischen dem kurzen 

Zwei- und dem langen Viertürer. 

Wer zur Geländetauglichkeit 

noch eine ordentliche Portion 

Luxus-Flair haben möchte, 

greift zum eigenständigen, aber 

teuren V8-Modell. 

Daten 







KOSten 





EmpfEhlung: mit lEistungsstarkEn 

motorEn 

und ErnsthaftEn gEländEfähigkEitEn 

EinE prEiswErtE altErnativE. 

schweres Gelände oder eine 

Fernreise mit dem gebrauchten 

Offroader plant, sollte daher 

beim Kauf penibel auf den 

Wartungszustand seines 

Wunschtyps achten, die Vorgeschichte 

genau erfragen – 

und ein möglichst reparaturfreundliches 

Modell wählen. 

Anna Matuschek 

fünf JahrE altEr toyota landcruisEr d-4d 

60 000 km, 25 890 Euro 

Daten 


EmpfEhlung: dEr landcruisEr 

ist Ein gEländEprofi, 

abEr nur diE topvariantEn 

bringEn allE offroad-optionEn mit. 

3 /R4 





Norm-/Testverbrauch 

KOSten 

9,1/11,2 Liter D 





51

LESERFORUM 

Ansichtssache: Bye-bye Daihatsu, 

Heft Nr. 5, Seite 26 

Einfache Autos 

nicht mehr gefragt 

Mein Daihatsu Sirion Baujahr 

1998 hat 195 000 Kilometer 

auf der Uhr und läuft wie eine 

Nähmaschine. Der Wagen hat 

mich nie enttäuscht und sich 

immer durch äußerste Zuverlässigkeit 

ausgezeichnet. Das 

Geheimnis liegt in der Einfachheit. 

Aber einfache, zuverlässige 

Autos sind nicht mehr gefragt 

in einer Zeit, in der Telefone 

keine Fernsprecher mehr 

sind, sondern Götter. Ich frage 

mich, wo der Wahnsinn mit 

den rollenden Computern noch 

enden soll. 

Thomas Wohlzufrieden, 45479 Mülheim 

In Ihrem Bericht schreiben 

Sie, dass der Cuore mit drei 

Zylindern als Kultwagen verkauft 

worden ist. Das ist richtig, 

doch Anfang der achtziger 

Jahre gab es ihn auch als Zweizylinder 

mit 550 cm3 und 28 

PS und ab 1983 mit 612 cm3 und 30 PS. Erst ab September 

1985 gab es den Dreizylinder. 

Josef Zabel, 45721 Haltern am See 

Sie schildern eine absolute 

Wahrheit, die inzwischen eine 

Unzahl von Produkten betrifft. 

Was individuell ist, verkauft 

sich nicht oder nur in wirtschaftlich 

unattraktiver Größenordnung. 

Ein weiteres 

Paradebeispiel: Saab. 

Gregor Schwindling, per E-Mail 

REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR 

70162 STUTTGART • FAX: 0711/182 19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de 

Ihre Meinung 

DAIHATSU-RÜCKZUG AUTO-Leser bedauern den Abschied der japanischen Kleinwagenmarke 

Service: Das Millionen-Geschäft, 


Bußgeld ist selbst 

verschuldet 

Verwarnungs- und Bußgelder 

sind Strafen für Vergehen 

gegen gesetzliche Regeln, 

egal wo der Blitzer steht. Jeder 

hat es selbst in der Hand, 

ob er zu den Zahlern gehört. 

Das hat nichts mit Abzocke zu 

tun, die willkürlich und grundlos 

ist. Die Frage, ob Blitzer 

zusätzlich oder alternativ an 

anderen Stellen aufgestellt 

sein sollten, ist natürlich berechtigt. 

Sie muss aber sachlich 

diskutiert werden. Denn 

sonst wird erstens dieses 

Thema verwässert und zweitens 

manchem Leser suggeriert, 

er würde zu Unrecht abkassiert. 

Jörg Kupey, per E-Mail 

Kann man allen Ernstes von 

Abzocke reden und schreiben, 

wenn Autofahrer bewusst und 

gewollt zu schnell unterwegs 

sind und in den Innenstädten 

trotz teilweise nicht gefüllter 

Parkhäuser rücksichtslos auf 

dem Gehweg oder in zweiter 

Reihe parken? Abzocken tun 

hier doch ganz andere – zum 

Beispiel die Mineralölkonzerne, 

die nahezu stündlich mit ihren 

Preisen für Sprit jonglieren. 

Demnächst möchte so ein 

Konzern auch noch Geld fürs 

Reifenaufpumpen (mit kostenloser 

Luft) haben. 

Detlef Waldow, per E-Mail 

Besuchen Sie auch unser Online-Forum www. 

Top-Test: Opel Adam 1.4, 


Ein urdeutscher 

Kleinwagen? 

Der Opel Adam möchte jung 

und dynamisch sein. Aber was 

hat der mit Adam Riese zu 

tun? Ich dachte bei dem Namen 

eher an den Firmengründer 

Adam Opel. Liege ich da 

falsch? Darf ich das Kind der 

einst urdeutschen Firma überhaupt 

„Adam“ nennen, oder 

muss ich es 85 Jahre nach 

dem Verkauf der Firma wegen 

der amerikanischen Konzernmutter 

„Ädäm“ nennen? 

Peter Müller, per E-Mail 

Antwort der Redaktion: Opel 

bevorzugt tatsächlich die von 

Ihnen beschriebene englische 

Aussprache des Namens. 

Service: Hohlraumkonservierung, 


Rostschutz wie vor 

30 Jahren 

Ich fühlte mich beim Lesen in 

die Achtziger zurückversetzt, 

als ich nach vielen Jahren Wartezeit 

endlich meinen Wartburg 

Kombi bekam. Ich habe gleich 

unter anderem die Türen abgeschraubt 

und sie von innen mit 

heißem Elaskon ausgesprüht. 

Dann wurden die Türen in alle 

Richtungen gewendet, damit 

sich das Elaskon in alle Ritzen 

verteilte. Wenn es auslief, hat 

man sich gefreut, denn es 

zeugte vom Erfolg der Aktion. 

Reiner Thomä, 98684 Ilmenau 

Unser Rätsel 

6 städtenstadt 

3 


Teil des 

Kfz- 

Motors 

Sahne 

ital. AutorennLochvorfahrerstecher, 

(Riccardo) 

Pfriem 

hinterster 

Teil 

eines 

Autos 

jmdm. 

die Unwahrheit 

sagen 

Zupfinstrument, 

Leier 

franz. 

Rennfahrer 

(Jean) 

Gewinnen Sie 

das umweltschonende 

Cairbon-Pflegesystem im 

Wert von rund 247 Euro. 

Das Pflegesystem der Firma Cairbon 

(www.cairbon.com) ermöglicht 

eine umweltschonende Fahrzeugreinigung. 

Die verschiedenen 

Reiniger samt den Pflegetüchern 

für außen und innen benötigen 

keinen Tropfen Wasser und können 

somit überall eingesetzt werden. 

Lösungswort 

Und so geht’s 

schweiz. 

Sagenheld 

5 

eingelegter 

junger 

Hering 

Signalhorn 

(ugs.) 

Im Rätsel sind sechs Buchstaben 

mit Kreisen markiert, die 

das Lösungswort ergeben. 

Schreiben Sie eine Postkarte an: 

AUTOStraßenverkehr 

Stichwort: Rätselseite 

70162 Stuttgart 

und teilen Sie uns bis zum 

26. Februar 2013 das Lösungswort 

mit. 

Oder schicken Sie bis zu diesem 

Tag ein Fax an 0711/182-1908 

beziehungsweise eine E-Mail an 

raetsel_auto@motorpresse.de 

Der Preis dieser Ausgabe 

wird unter allen in Deutschland 

ansässigen Teilnehmern mit 

dem richtigen Lösungswort 

verlost. Jeder Teilnehmer hat 

nur eine Gewinnchance, die 

persönlich wahrzunehmen ist. 

Teilnahme und Gewinne sind 

unabhängig vom Kauf der 

Zeitschrift. Mitarbeiter der 

Verlagsgruppe Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige 

dürfen nicht teilnehmen. Der 

Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

früherer 

Name 

Thailands 

Dunst 

über 

Groß- 

Haushaltsplan 

Allgemeizugener Dt. messene 

Automobil- Arznei- 

Club (Abk.) menge 

Stadt in 

Belgien 

(Rennstrecke) 

kleinere 

Glaubensgemeinschaft 

1 2 3 4 5 6 

chem. 

Zeichen 

für 

Iridium 

Hochherzigkeit 

japanischeHafen- 

2 

Reinfall; 

Bankrott 

1 

Fingerschmuck 

Binnenstaat 

in 

Zentralafrika 

nordischer 

Hirsch 

4 

Auflösung aus Heft 4/2013 

Lösungswort: SIGNALE 

Gewinner des Lederpflegesets 

von Golden Bull (www.goldenbull.de) 

im Wert von rund 100 

Euro: 

Henrik Böhme, 06420 Könnern 

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S P O N S O R 

F L I T Z E R 

O Z E L B A 

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R B 

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www.motor-klassik.de Wir schreiben Auto-Geschichten. Seit 1984.

leseraktion 

teStfAhrt Je zwei 

leser sind in einem 

Mazda 6 unterwegs. 

Autos und fahrer 

wechseln regelmäßig 

Was für ein Kontrast: In 

Deutschland kommt 

Mitte Januar der Winter zurück 

und behindert mit Eis und 

Schnee den Flugverkehr, während 

in Andalusien die orangen 

an den Bäumen reifen. Im 

Süden Spaniens herrschen zu 

dieser Jahreszeit deutlich angenehmere 

temperaturen als 

in der Heimat. 

Beste Voraussetzungen also 

für die Leser von Auto, den 

leser-testdrive mazda 6 

neuen Mazda 6 rund um Jerez 

de la Frontera noch vor dem 

Händlerstart in Deutschland 

kennen zu lernen. und zwar bis 

ins Detail: Produkt-, Design- 

und Marketingspezialisten sind 

vor ort, um keine Frage offen 

zu lassen. Der Stolz auf ihr 

neues Auto ist den Experten 

von Mazda deutlich anzumerken. 

Produktmanager Carsten 

Grönke und Axel Lory geben 

sich mit ungewöhnlichen Ex- 

perimenten große Mühe, die 

vielen neuen technikhighlights 

– vom kondensatorbasierten 

regenerativen Bremssystem 

i-Eloop bis zur adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage 

– 

möglichst anschaulich zu erklären. 

Natürlich bleibt es nicht bei der 

theorie. ob Limousine oder 

Kombi, Diesel oder Benziner, 

Schaltgetriebe oder Automatik 

– alle Varianten stehen für eine 

bitte lächeln Der neue Mazda 6 inmitten der gut gelaunten leser von AUtOStraßenverkehr 

testfahrt bereit. Leser Mathias 

Koger aus Mannheim mag den 

laufruhigen Diesel speziell in 

Verbindung mit der Sechsstufenautomatik: 

„Reagiert spontan, 

aber nicht nervös. Gefällt 

mir besser als der Fünfstufenautomat 

in meiner C-Klasse.“ 

„Die Selbstzünder sind klasse“, 

pflichtet Peter Pajak aus Düsseldorf 

bei und ergänzt: „Aus 

Platzgründen würde ich den 

Kombi nehmen, aber wenn es 

nur ums Design geht, wäre 

die Limousine erste Wahl.“ Mit 

dieser Einschätzung steht er 

nicht alleine, das coupéhafte 

Stufenheck gefällt allen teilnehmern 

sehr gut. 

„Mit den Rückleuchten kann 

ich mich nicht ganz anfreunden, 

doch vorn besitzt der 

Mazda 6 ein eindrucksvolles 

Scheinwerferdesign“, sagt 

tomasz Mühleisen aus 

Aachen. Auch der Innenraum 


Leser testen 

in Spanien 

AUTOStraßenverkehr und Mazda haben zehn Leser 

nach Jerez eingeladen, um dort den nEuEn MAZDA 6 

noch vor der Markteinführung erleben zu können. 

kommt gut weg: „Ich fahre 

einen Audi A4. Die Cockpit- 

Anmutung im Mazda ist vergleichbar.“ 

Die Leser schätzen 

zudem den ansprechenden 

Materialmix, die gute Verarbeitung 

und liebevoll ausgeführte 

Details wie die fein rastenden 

Drehregler. 

Doch sie sparen auch nicht 

mit Kritik, etwa am integrierten 

Navigationssystem. Raphael 

Studer aus Boswil in der 

„Die elektrische 

Servolenkung ist 

sehr gut gelungen. 

Sie fühlt sich in 

keinster Weise 

synthetisch an“ 

Jörg Beck 

Schweiz: „Zu kleines Display 

und eine für ein neues Auto 

veraltete Kartendarstellung.“ 

Zudem ist nur eine von vier 

Fensterhebertasten beleuchtet, 

und die Stehhöhe unter der 

geöffneten Kombi-Heckklappe 

fällt für große Personen zu gering 

aus, wie Michael Gronen 

aus Mönchengladbach ergänzt. 

Am positiven Gesamteindruck 

ändert das wenig. „Im direkten 

Vergleich ist der Fortschritt 

„Für mich ist der 

durchzugsstarke und 

überaus laufruhige 

Diesel mit 150 PS 

der ideale Motor für 

den Mazda 6“ 

gerold Steinmetz 

rundum deutlich spürbar“, 

fasst Gerold Steinmetz zusammen, 

der den Vorgänger fährt. 

Obwohl sich alles um den 

Mazda 6 dreht, bleibt noch Zeit 

für ein Abendessen in einer 

Bodega – mit Aperitif und Blick 

auf das nächtliche Jerez sowie 

einer temperamentvollen Flamenco-Show. 

Damit von den 

zwei Tagen in Spanien nicht 

nur der Testdrive in Erinnerung 

bleibt. Peter Wolkenstein 

Technik erklärT Bei aller Theorie zur erläuterung der 

Assistenzsysteme kommt der Spaß nicht zu kurz 

Augen Auf im Designworkshop machen sich die leser 

auf die Suche nach der interessantesten Perspektive 

ATTrAkTiOn Am rAnDe eine der Testrouten führt durch Arcos 

de la frontera, wo die Altstadt auf einem felsen thront 

„Tolles Design: 

Mit ihrem eleganten 

Dachverlauf sieht 

die Limousine wie 

ein viertüriges 

Coupé aus“ 

raphael Studer 

„Die Aluräder mit 

19-Zoll-Reifen 

stehen dem Mazda 6 

sehr gut. Aber 

Ersatz ist nicht 

gerade billig“ 

Olaf rohde 

Fotos: Lena Barthelmeß 

55

Fotos: Achim Hartmann 

TEST KOMPAKT 

BMW 520d GT, FORD FOCUS 1.6 TDCi ECONETIC (88G) 

Gran mit Vieren 

Nun gibt es den BMW Fünfer Gran Turismo auch mit dem bekannt sparsamen Zweiliter- 

Diesel. Genügt der EINZIGE VIERZYLINDER IN DER PALETTE für standesgemäßes Reisen? 

Vor einiger Zeit gab es eine 

Podiumsdiskussion beim 

automobilen Schönheitswettbewerb. 

Da schwebten Menschen 

mit unübersichtlichen 

Finanzvermögen wie Heißluftballons 

auf weißen Ledersofas 

und diskutierten, ob nicht Bescheidenheit 

der neue Luxus 

sei. Wir überprüfen das mal an 

einer Addition, die BMW aufstellt: 

N47 + F07. 

N47 ist der interne Code für 

den derzeit erfolgreichsten und 

wichtigsten Motor im BMW- 

Programm, den Zweiliter-Turbodiesel, 

der bisher elf Model- 

ACHTFACH ZACKEN 

Serienmäßig kommt auch 

der 520d GT mit der zackig, 

aber sacht schaltenden 

Achtstufenautomatik 

le des bayerischen Herstellers 

mit dynamischer Effizienz 

vorantreibt. Nun stecken die 

Techniker den N47 in seiner 

drittstärksten, 184 PS leistenden 

Variante in den F07, bekannt 

als Fünfer GT. Der allerdings 

wiegt mit seinen trummigen 

zwei Tonnen mehr als 

die anderen Modelle. 

Und so schleppt der an sich 

für temperamentvolle Beschleunigung 

und energischen 

Durchzug bekannte Common- 

Rail-Diesel schwer am GT. Solange 

es nicht allzu eilig vorangehen 

soll, überspielt das die 

hervorragende Automatik, die 

sacht, treffsicher und eifrig 

durch ihre acht Stufen wechselt. 

Selbst bei strammerem 

Tempo bleibt der Antrieb sparsam, 

und es fehlt ihm auch 

nicht an guten Manieren, dafür 

an souveränen Reserven. 

Aber genau die erwartet man 

eigentlich bei einem Wagen 

wie dem Fünfer Gran Turismo, 

der die große Reise im Namen 

trägt. Allerdings erscheint ihre 

Bedeutung beim Blick in die 

Preisliste etwas überschätzt: 

Als 530d – zwei Zylinder, 998 

cm³, 180 Nm und 74 PS rei- 

SPARSAM PLACKEN Etwas 

mühsam geht es im genügsamen 

Eco-Modus voran 

REICHLICH PACKEN 

Maximal passen 1700 Liter 

in den Laderaum des GT 

cher (das genügte bei anderen 

Autos für einen ganzen Motor) 

– kostet der GT 8200 Euro 

mehr. Och, da fällt es dann 

nicht mehr schwer, sich mitunter 

in ein klein wenig Gelassenheit 

zu üben. 

Das passt gut zum GT, der in 

der Comfort-Stellung seiner 

optionalen Adaptivdämpfer 

(1300 Euro) heftige Bodenwellen 

sanft abfängt. Mitunter 

kommt er dabei ebenso ins 

Schunkeln wie bei flotter Kurvenfahrt 

– nur für den 520d GT 

gibt es optional keinen Wankausgleich. 

Ansonsten steht sei- 

SELBER BACKEN Die Fahrerlebnis-Modi 

kann der 

Pilot eigens konfi gurieren 

GERN VERSACKEN Im geräumigen 

Fond reisen 

Passagiere lange entspannt 

ner etwas übereifrig ansprechenden 

Lenkung das eher 

überschaubare Dynamikvermögen 

des Fahrwerks gegenüber. 

Biegungen umkurvt 

der GT mit deutlicherer Tendenz 

zum Untersteuern als die 

anderen Fünfer-Modelle. 

Aber denen hat er ja auch ein 

paar Zentimeter Länge, Breite, 

Höhe, Radstand sowie sein 

Innenraumkonzept voraus. Es 

schafft viel Platz für die Passagiere: 

Vorn sitzen sie luftig unter 

der Dachkuppel, im Fond 

gibt es reichlich Knieraum sowie 

eine nur für zwei taugliche 


Ohne macken Spurhalte-/ 

-wechselhelfer und kollisionswarner 

sichern den GT 

mal enTSchlacken mit 

dem sachten Diesel geht 

der GT motorisch auf Diät 

Rückbank mit geteilter Längsverschiebung 

und neigungsverstellbaren 

Lehnen. Die 

schwere, klappbare Schottwand 

trennt den Passagierraum 

vom Ladeabteil, dessen 

bescheidenes Standardvolumen 

von 440 Litern sich eben- 

so umfangreich wie umständ- 

lich auf maximal 1700 Liter 

erweitern lässt. 

So erweist sich der 520d GT 

nicht unbedingt als bester Fünfer, 

aber als individuellster. Ob 

nun Individualität der wahre 

Luxus ist, mögen andere ausdiskutieren. 

Sebastian Renz 

daten 

BMW 520d GRAN TURISMO 

antrieb 

Reihenvierzylinder-Dieselmotor, 

vorne längs, vier Ventile pro Zylinder, 

Turbo, DI, Steuerkette 


nur 700 euro teurer als 

der fünfer tourinG 

3 







Hinterradantrieb, Achtgangaut. 

karosserie 



Höhe 1559 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. 750/2100 kg 

Serienbereifung 245/50 R 18 Y 

Testwagenbereifung 

vorn 245/45 R 19 Y 

hinten 275/40 R 19 Y 

Reifentyp Pirelli P Zero 

520d GT 49 040 Euro 

520d Touring Aut. 48 340 Euro 

0 15 000 30 000 45 000 € 

Mit vergleichbarer Ausstattung 

kostet der längere GT kaum mehr 

als der Kombi der Fünfer-Baureihe 

messwerte 


0–100 km/h 9,2 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 35,4/35,6 m 


bei 100/130 km/h 66/68 db(A) 



Achslast vorn/hinten 923/1099 kg 


2022 kg 


Wendekreis li/re 11,9/12,0 m 

preis/kosten 

Preis 48 700 euro 


möglicher Rabatt1) k.A. 

Finanzierung2) Jahreszins 3,99% 

Leasing3) Anzahlung 9740 Euro 



Steuer pro Jahr 248 Euro 

Versicherung 

HK/TK/VK 21/30/26 

Ölwechsel 30 000 km/ 

1 Jahr 

Inspektion 60 000 km/ 

2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2/3 Jahre 








FaZiT 

er ist 8200 

euro günstiger 

als der 258 PS starke 

530d GT – da verzeiht man 

dem komfortablen 520d das 

milde Temperament leicht. 

Sparen mal ganz 

ohne Verzicht 

Laut Ford verbraucht die Spar- 

VerSioN deS FocuS 3,4 L/100 km. 

Nein, wir jammern nicht 

herum, dass der Eco-Ford 

sein Verbrauchsversprechen 

im Test nicht hält. Unter uns 

Pastorenkindern: Der NEFZ- 

Zyklus passt doch sowieso 

nicht zum echten Leben. 

Der Focus Econetic schon. 

Was daran liegt, dass dem 

kompakten Sparmodell aller 

Verzicht abgeht. Er ist ein vollwertiges 

Erstauto, zudem 

energisch motorisiert. Der 

1,6-Liter-Diesel zieht homogen 

und kraftvoll voran, freundlich 

unterstützt vom Getriebe – anders 

als VW oder Skoda rüsten 

die Kölner ihren Sparstar nicht 

mit einem auf die Normverbrauchs-Prüfung 

optimierten 

Fünfganggetriebe aus, sondern 

mit einer knapper gestuften, 

präzisen Sechserbox. 

Ohne zu trödeln lässt sich der 

Verbrauch so beim Landstraßengleiten 

oder beim Richtgeschwindigkeitscruisen 

auf der 

Autobahn klar unter fünf L/100 

km drücken. Für die etwas ambitionierten 

Überlandtouren 

bewahrt der Focus all sein Dynamikpotenzial, 

kurvt unverändert 

agil und von der rückmeldungsstarken 

Lenkung präzise 

geführt um Biegungen. 

Und wenn man bedenkt, dass 

all das mit so kleinen Änderungen 

wie rollwiderstandsärmeren 

Reifen, Aero-Feinschliff, 

einem verkleideten Unter- 

boden sowie Optimierungen 

bei Motor, Einspritzung und 

Kühlsystem gelingt, stellt sich 

nur die Frage, warum andere 

Focus-Modelle auf Verzicht 

verzichten. Sebastian Renz 

leiTen 

alles wie immer im 

wirr bedienbaren 

Focus. Bordcomputer 

mit effizienztrainer 

GleiTen Der Spoiler 

an der Dachkante 

gehört zum aero- 

dynamik-Paket 

daten 

FORD FOCUS 1.6 TDCi ECONETIC 

88G TREND 

antrieb 


vorne quer, zwei Ventile pro Zylinder, 

Turbo, DI, Zahnriemen/Steuerkette 


elf Gramm weniGer 

kosten 500 euro mehr 

3 







Vorderradantrieb, Sechsganggetr. 

karosserie 



Höhe 1484 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. –/– kg 

Serienbereifung 205/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 205/55 R 16 V 

Reifentyp Michelin 

Energy Saver 

Focus Econetic 88g 22 915 € 

Focus Econetic 99g 22 415 € 

0 7500 15 000 22 500 € 

Leichtlaufreifen mit Aero-Abdeckung 

und den verkleideten Unterboden 

hat nur die 88-Gramm-Version 

messwerte 


0–100 km/h 11,8 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 9,0 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 10,0 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 17,1/20,2 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 65/70 dB(A) 





1320 kg 



preis/kosten 



möglicher Rabatt1) 26% 






Versicherung 

HK/TK/VK 17/19/17 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 









Der Focus 

FaZiT econetic 

spart unauffällig, aber 

effektiv, bietet das volle 

komfort- und Dynamikprogramm 

des Focus. klasse! 

Fotos: Arturo Rivas 

57

Fotos: Hardy Mutschler 

TEST KOMPAKT 

AUDI A3 SPORTBACK, PORSCHE 911 CARRERA 4S 

Was hinten rankommt, zählt 

Der Sportback will mehr sein als nur ein AUDI A3 MIT VIER TÜREN. Für 900 Euro Aufpreis 

bietet er mehr Platz für Gepäck und Passagiere – ganz ohne Dynamikverluste. 

Ja, Sie kommen durch die 

Fondtüren viel leichter auf 

die Rückbank als beim Zweitürer. 

So, eigentlich wäre damit 

schon alles geschrieben beim 

Test eines Autos, das Sie als 

Zweitürer kennen und das nun 

eben zusätzlich mit Fondportalen 

angeboten wird. Aber der 

Sportback wollte immer mehr 

sein als nur der zustiegsfreundlichere 

A3. 

Dass er sich in der aktuellen 

Generation tatsächlich deutlich 

unterscheidet, liegt am modularen 

Querbaukasten, kurz 

MQB. Er bleibt selten unerwähnt, 

wenn es um die aktuelle 

Kompaktmode aus dem 

VW-Konzern geht, ermöglicht 

er doch, Radstand und Länge 

für jede Baureihe unkompliziert 

und günstig anzupassen. 

Unter den nun vollzählig angetretenen 

Kompakten des Konzerns 

– VW Golf, Seat León, 

Skoda Octavia und eben A3 – 

nutzt nur der Audi die Möglich- 

keiten des MQB, um auch innerhalb 

einer Modellreihe 

zwischen Zwei- und Viertürer 

zu unterscheiden. So strecken 

die Techniker den Radstand 

des 7,3 Zentimeter längeren 

und vier Millimeter höheren 

Sportback um 3,5 Zentimeter, 

womit er sich auf einen Millimeter 

dem des Golf nähert. 

Das schafft Platz im Fond, wo 

Passagiere spürbar mehr Knieraum 

haben als im Zweitürer. 

Allerdings mindern die flache, 

PRÄZISE SEIN 

Luftdüsen mit direktem 

oder diffusem Luftstrom 

zeigen die 

Detailliebe am besten 

weiter eingezogene Dachlinie 

seitlich die Kopffreiheit und die 

kleinen Fenster das Raumgefühl 

auf der bequem gepolsterten 

Bank. Die zwingt allerdings 

mit ihrer steilen Lehne 

zu einer etwas zu aufrechten 

Sitzposition. 

Neben dem Rücksitz- hat auch 

der Kofferraum an Größe gewonnen, 

um eher spärliche 15 

auf 380 Liter wuchs das Standardvolumen. 

Liegt die geteilte 

Rücksitzlehne flach – mehr an 

LENKT EIN Der um 

3,5 Zentimeter längere 

Radstand ändert 

natürlich nichts an den 

agilen und sicheren 

Fahreigenschaften 

GEHT FEIN Trotz der 

straffen Grundabstimmung 

federt der Sportback 

aufmerksam, bleibt 

aber schunkelfrei 

Variabilitätstricks hat der 

Sportback nicht drauf –, entsteht 

mit Hilfe des variablen 

Zwischenbodens eine fast ebene 

Ladefläche. Das maximale 

Gepäckvolumen liegt dann bei 

1220 Litern – 120 mehr als 

beim Zweitürer. 

Der ist übrigens nur 30 Kilogramm 

leichter als der Sportback, 

was auf Fahrleistungen, 

Verbrauch und Agilität ziemlich 

genau gar keinen Einfluss hat. 

Auch der Viertürer biegt eilig 


um Kurven, dabei gibt seine 

direkte elektromechanische 

Servolenkung präzise Rückmeldung. 

Zusammen mit der 

straffen Grundabstimmung 

des A3 sorgt das für dynamisches 

Handling – bei sehr 

hoher Fahrsicherheit. 

Die zählt ebenso zu den bekannten 

Grundtugenden des 

Kompakten wie hohe Materialgüte, 

makellose Verarbeitung, 

guter Fahrkomfort und eingängige 

Bedienung. Für alle mit 

etwas mehr Raumbedarf dürfte 

der Sportback damit der etwas 

bessere A3 sein. Allerdings 

zum etwas höheren 

Preis: 900 Euro kosten die 

Fondtüren, über die nun aber 

wirklich alles geschrieben ist. 

Sebastian Renz 

kommt rein im Fond und 

im Heckabteil ist nun mehr 

Platz. knapper kopfraum 

SPritzt ein mild gefahren 

genügen dem tDi 4,5 Liter 

im test 6,4 L/100 km 

daten 

AUDI A3 SPoRTBACK 2.0 TDI 

AMBITIoN 

antrieB 


vorne quer, vier Ventile pro Zylinder, 

Turbo, DI, Zahnriemen 


deutlich mehr laderaum 

im SportBack 

3 






Co2-Ausstoß 108 g/km 

Vorderradantrieb, Sechsganggetr. 

karoSSerie 



Höhe 1425 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. 690/1600 kg 

Serienbereifung 225/45 R 17 Y 

Testwagenbereifung 225/45 R 17 Y 

Reifentyp Dunlop SP 

SportMaxx RT 

A3 Sportback 1220 Liter 

A3 Zweitürer 1100 Liter 

0 800 1000 1200 L 

Seinen knappen Vorteil von 15 Liter 

beim Standard- steigert der Sportback 

auf 120 beim Maximalvolumen 

meSSwerte 


0–100 km/h 8,0 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 7,0 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 7,8 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 9,9/13,8 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 65/66 db(A) 





1400 kg 



preiS/koSten 









Versicherung 

HK/TK/VK 17/23/21 


2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 









Fazit Seinen 

deutlichen 

aufpreis rechtfertigt der 

Sportback mit besseren 

alltagstalenten, bleibt dabei 

agil, fein und sparsam. 


Elfer-Porsche auf 

allen Vieren 

Dank Allradantrieb ist der PorschE 

911 carrEra 4s überall schnell. 

Es ist ja nicht so, dass normale 

Porsche 911 mit ihrem 

Hinterradantrieb hilflos in 

der Gegend herumrutschen. 

Schließlich bringt ihr Heckmotor 

nicht nur ordentlich Leistung 

an, sondern auch Gewicht 

auf die Hinterräder. Dennoch 

ist es manchmal einfacher, 

wenn es nicht nur von hinten 

schiebt, sondern auch von vorne 

zieht. Seit 1988 bietet Porsche 

den 911 deshalb wahlweise 

mit Allradantrieb an 

– erkennbar am breiteren Hintern 

mit einem durchgehenden 

roten Leuchtenband. Auch der 

neue 4S stellt seine Räder 36 

Millimeter weiter auseinander, 

wölbt sein Heck noch etwas 

stämmiger. Konzeptbedingt 

wird seine Hinterachse immer 

angetrieben, die Vorderräder 

über eine elektronisch gesteuerte 

Lamellenkupplung mit 

Leistung versorgt. Dies geschieht 

ebenso schnell wie 

vollvariabel – bei null Grip an 

der Hinterachse schickt das 

System notfalls volle Kraft 

nach vorn. Auch sonst jongliert 

es kräftig mit den maximal 

440 Newtonmetern des 400 

PS starken Boxermotors. Mit 

dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

sprintet er in 

rund vier Sekunden auf 100 

km/h, maximal rennt er 297 

km/h. Selbst rutschige Pisten 

können den problemlosen 

Fahrspaß an Bord des ebenso 

schnellen wie komfortablen 

Carrera 4S kaum schmälern. 

Wohl dem, der rund 116 000 

Euro für den tollen Porsche 

übrig hat. Jörn Thomas 

SPitze Sitzen 

optimale Fahrer- 

position auf den 

optionalen Sport- 

sitzen, hochwertige 

Verarbeitung 

toP FaHren 

Fahrdynamik- 

regelung und Dämpferhärte 

getrennt 

einstellbar, PDk mit 

passender Strategie 

daten 

PoRSCHE 911 CARRERA 4S 

antrieB 

Sechszylinder-Boxer-Benzinmotor, 

hinten längs, vier Ventile pro Zylinder, 

DI, Steuerkette 


Beim Sprint liegen die 

elfer gleichauf 

3 






Co2-Ausstoß 215 g/km 

Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

karoSSerie 



Höhe 1296 mm 



Kofferraum 125 Liter 

Serien-/Testbereifung 

vorn 245/35 R 20 Y 

hinten 305/30 R 20 Y 

Reifentyp Pirelli P Zero 

Carrera 4S 4,25 s 

Carrera 2S 4,1 s 

1 2 3 4 5 6 s 

Der Sprint von null auf 100 km/h 

gelingt dem 2S etwa 0,1 Sekunden 

schneller als dem 4S 

meSSwerte 


0–100 km/h 4,2 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 73/76 db(A) 

Normverbrauch 9,1 Liter SP 

Testverbrauch 13,3 Liter SP 



1561 kg 



preiS/koSten 




Finanzierung2) Jahreszins k.A. 

Leasing3) Anzahlung k.A. 

monatliche Rate k.A. 



Versicherung 

HK/TK/VK 13/28/29 


2 Jahre 


2 Jahre 

Garantie 



Mobilität 2 Jahre 






Fazit Der 

allradantrieb 

macht den ohnehin 

schon schnellen und 

faszinierenden 911 noch 

alltagstauglicher. 

59

Foto: Hans-Dieter Seufert 

TesT 

die bewertung 

So testet AUTOStraßenverkehr 

Die Güte eines Modells zeigt sich nicht nur beim Messen, sondern besonders im 

Alltagseinsatz. Zudem bewertet AUTO die Preiswürdigkeit. 

die punkteschlüssel der einzelnen klassen in der übersicht 

TESTKRITERIEN 

MODELLKATEGORIE 

erläuterungen zu den datenkästen 

Höchstgeschwindigkeit 

Werks angabe • Bremsweg 

aus 100 km/h, unbeladen/ 

beladen mit maximaler Zuladung 

• Verbrauch pro 100 km, 

D = Diesel, G = Gas, N = Normalbenzin, 

S = Superbenzin, 

SP = Super Plus • Norm- 

Das Gesamtergebnis der 

Vergleichstests von 

AutoStraßenverkehr setzt 

sich aus Eigenschafts- und 

Kostenwertung zusammen. 

Somit ist auf einen Blick ersichtlich, 

welches Auto das 

bessere Preis-Leistungs-Verhältnis 

bietet. Wir legen dabei 

Wert auf den fairen Preisvergleich 

und ermitteln den zu 

bepunktenden Preis auf Basis 

einer vergleichbaren Ausstattung 

bei allen testteilnehmern. 

Diese orientiert sich an dem 

typischen Ausstattungsniveau 

der jeweiligen Fahrzeugklasse. 

Der Günstigste wird innerhalb 

Allround- 

Pkw 

Kombis/ 

Vans 

Sportmodelle 

verbrauch laut Hersteller 

• Leergewicht Fahrzeuggewicht 

mit allen Flüssigkeiten 

• Preis für die getestete Motor- 

und Ausstattungsvariante 

ohne Zusatz-Extras 

• Wertverlust nach 3 Jahren 

bei 15 000 km pro Jahr 

einer 80-Punkte-Skala absolut 

bepunktet. Die teureren Konkurrenten 

werden relativ dazu 

abgestuft. 

Getestet wird je nach Fahrzeugkategorie 

nach einem etwas 

anderen Punkteschlüssel 

(siehe tabelle oben). Grund 

sind die unterschiedlichen 

Anforderungen: So spielt ein 

großer Kofferraum bei Vans 

sicher eine zentralere Rolle 

als bei Sportwagen. 

Noch einige Anmerkungen 

zu den testkapiteln: Der Fahrspaß 

ist dem Kapitel Fahr- 

verhalten zugeordnet. Dort 

werden alle fahrrelevanten 

Cabrios/ 

Roadster 

Geländewagen/SUV 

Platz 40 50 30 30 50 

Komfort 60 50 50 60 50 

Handhabung 30 40 20 40 30 

Fahrleistungen 30 20 50 30 20 

Fahrverhalten 60 60 70 60 70 

Sicherheit 50 50 50 50 50 

umwelt 30 30 30 30 30 

Testergebnis 300 300 300 300 300 

Kosten 150 150 150 150 150 

Gesamtergebnis 450 450 450 450 450 

PRäzISE MESSUNGEN 

sind die Basis für eine 

verlässliche Punkte- 

wertung im test 

• Versicherung HK/tK/VK 

Haftpflicht-/teilkasko-/Vollkaskoklasse, 

durchschnittliche 

Regionalklasse (Stuttgart) 

• Monats-/Kilometerkosten 

Alle Kosten mit/ohne Wertverlust 

bei drei Jahren Haltedauer 

und 15 000 km/Jahr 

subjektiven Bewertungen gebündelt. 

Das wichtige thema 

Fahrsicherheit hat dagegen 

ein eigenes unterkapitel. unter 

Handhabung sammeln 

sich alle Kriterien rund um 

den täglichen umgang mit 

dem Auto. Auch die Co2- 

Emissionen nach den Messungen 

der ECE-Norm finden 

ihren Niederschlag in der 

Bepunktung. Alle objektiven, 

auf Messwerten oder Her- 

stellerangaben basierenden 

Daten werden mit einem 

klassenabhängigen Punkteschlüssel 

bewertet (siehe 

Beispiel-tabelle). 

Kofferraum Basis 

Liter Punkte 

ab 550 7 

480–549 6 

420–479 5 

360–419 4 

310–359 3 

260–309 2 

220–259 1 

bis 219 0 

Kofferraum maximal 

ab 1100 3 

750–1099 2 

500–749 1 


Sekunden Punkte 

bis 6 10 

6,1–7 9 

7,1–8 8 

8,1–9 7 

9,1–10 6 

10,1–11 5 

11,1–12 4 

12,1–13 3 

Bremsen 

Meter Punkte 

bis 34 10 

34,1–35 9 

35,1–36 8 

36,1–37 7 

37,1–38 6 

38,1–39 5 

Fahrzeugpreis 

Die Preise der test- 

autos werden mit 

einem gemeinsamen 

Ausstattungsniveau 

bewertet. Auf dieser 

Basis werden die 80 

Punkte relativ verteilt. 

beispiel allround-pkw 

Hinter den Kapiteln verbirgt sich 

ein Punktesystem mit klarem Bewertungsschlüssel, 

der je nach 

Fahrzeugklasse variiert wird. Hier 

die Maximalpunkte: 

Platz 

Breite vorn 10 

Höhe vorn 5 

Breite hinten 3 

Höhe hinten 3 

Normsitzraum 4 

Kofferraum 10 

Zuladung Anhängelast 5 

40 

Komfort 

Federungskomfort 15 

Sitze 15 

Verarbeitung 10 

Geräusche innen 10 

Klimaanlage 5 

Laufkultur Motor 5 

60 

HandHabung 

Bedienung 10 

Variabilität 5 

Funktionalität 10 

Einparken 5 

30 

faHrleistungen 

Beschleunigung 0–100 km/h 10 

Elastizität 15 

Höchstgeschwindigkeit 5 

30 

faHrverHalten 

Handling 10 

traktion 10 

Durchzugsvermögen 5 

Ansprechen/Drehfreude 5 

Lenkung 10 

Schaltung/Automatik 10 

Fahrsicherheit 10 

60 

sicHerHeit 

Bremsen leer 100–0 km/h 10 

Bremsen beladen 10 

ESP 5 

Assistenzsysteme 10 

Airbags 5 

Rundumsicht 5 

Licht 5 

50 

umwelt 

testverbrauch 20 

Ölwechsel 5 

Co2-Emission 5 

30 

testergebnis 300 

Kostenwertung 

testverbrauch 30 

Fahrzeugpreis 80 

Monatskosten 30 

Garantie 10 

150 

Gesamtergebnis 450 


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: DPV Deutscher 

Pressevertrieb GmbH, Dr. Olaf Conrad, Heino Dührkop, Lars-Henning Patzke, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg. Handelsregister AG Hamburg, HRB 95 752. 

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Bulli auf drei Achsen 

Zwei Kfz-Meister, ein verrücktes Projekt: der Längste VW BUs der WeLt. 

Letzten Sommer wurde der Stretch-Bulli nach neun Monaten Bauzeit 

fertig. Wir haben uns den XXL-Bus in Berlin angesehen. 

Und die Länge zählt doch. 

Zumindest bei Luise. 

Nicht falsch verstehen – Luise 

ist der Rufname von Christian 

Lemkes jüngstem Auto-Projekt, 

dem extralangen Stretch- 

Bulli. Gleich fünf Exemplare 

der beliebten t3-Baureihe 

(1979 bis 1992) mussten für 

sie ihre Bleche geben. Nummer 

eins für Front, Heck und 

Fahrgestellnummer, drei weitere 

typen für die Verlängerung 

von Mitte und Heck, 

Nummer fünf schließlich für 

das ebenso lange wie seltene 

Schiebedach. „3500 Arbeitsstunden 

stecken in diesem 

Auto, der Innenausbau nicht 

mitgerechnet“, beschreibt 

Lemke den Zeitaufwand. Lohn 

der Mühen: ein wirklich exklusiver 

Bulli – und ein Wertgutachten 

über 170 000 Euro. 

Aufgrund der Längenvorgabe 

war schnell klar: Luise wird 

ein Dreiachser. Denn der t3 

war ursprünglich nur für ein 

Gesamtgewicht von 2,8 tonnen 

konstruiert. Doch in eine 

Stretch-Limousine gehört ne- 

VW Bus XXL 

ben der typischen Möblierung 

mit Längscouch und Bar auch 

ein Mindestmaß an unterhaltungselektronik, 

was neben 

Modifikationen an der Elektrik 

Reserven bei der Zuladung 

voraussetzt. Schließlich sollen 

auch noch Passagiere in den 

Genuss von Luises inneren 

Werten kommen. 

Zu diesen zählt neben der aufwendigen 

Innenausstattung 

der aus einem Passat stammende 

Antriebsstrang. Seine 

Eckdaten: 2,5-Liter-tDI mit 

Partikelfilter, 180 PS, Fünfgang-Wandlerautomatik.Damit 

ist der 3,3 tonnen schwere 

Stretch-Bulli durchaus 

angemessen motorisiert. Lediglich 

das freiwillig programmierte 

tempolimit setzt dem 

Vortrieb bei 120 km/h ein Ende 

– trotz Passat-Scheibenbremsen 

rundum. 

Klar, dass die beiden Berliner 

nicht jeden ans Steuer ihres 

Einzelstücks lassen. „Wenn 

wir Luise verleihen, ist immer 

einer von uns oder künftig ein 

speziell geschulter Fahrer da- 

bei“, sagt Christian Lemke. 

Schließlich wollen die Besitzer 

nicht ständig am telefon die 

Funktionsweise der Gegensprechanlage 

erklären – oder 

wie man mit dem Lang-Bus 

am besten wieder aus einer 

Sackgasse herauskommt 

(„Schön langsam im Rückwärtsgang!“). 

Für Auto machen 

die Berliner aber eine 

Ausnahme. Auf einer wenig 

befahrenen Landstraße im osten 

der Hauptstadt darf ich auf 

den Fahrersitz wechseln und 

Luise vorsichtig selbst in Bewegung 

setzen. Automatik auf 

D, Blinker links, ein wenig 

Gas – schon schnarrt der V6- 

Diesel weit hinten im Heck 

los und setzt die große Dame 

ohne Mühe in Bewegung. 

Während ich noch dabei bin, 

mich an die Geräuschkulisse 

und das Passat-Cockpit im 

Bulli zu gewöhnen, erinnert 

mich Christian Lemke daran, 

dass das Rechtsabbiegen 

mit Luise eine ungewohnte 

Herausforderung darstellt: 

Der lange Radstand erfordert 

weites Ausholen, was trotz gesetztem 

Blinker oft wie eine 

Einladung an Radfahrer und 

Fußgänger wirkt, noch schnell 

in den toten Winkel zu 

huschen. Glücklicherweise 

komme ich nicht in die Verlegenheit 

einer solchen Situation, 

bewundere aber insgeheim 

alle Linienbusfahrer, 

die sich täglich zigfach damit 

herumschlagen müssen. 

Insgesamt beeindruckt mich 

die Leichtigkeit, mit der 

sich der Stretch-Bus trotz seiner 

Dimensionen dirigieren 

lässt – und die handwerkliche 

Qualität des umbaus. Luise 

liegt satt auf der Straße, nichts 

klappert, alle elektrischen 

Gimmicks funktionieren. 

trotzdem sieht Christian Lemke 

noch Spielraum für Verbesserungen: 

„Die schwere 

Schiebetür würden wir gerne 

elektrifizieren, außerdem brauchen 

wir eine lautere Gegensprechanlage 

für die Verständigung 

mit dem Fahrer.“ Die 

Länge allein reicht eben nicht. 

Stefan Cerchez 

Partytraum HiFi-anlage, 

Spielkonsole, Fernseher 

und Bar versprechen gute 

unterhaltung in der rollenden 

Bulli-Lounge 


AkustikschAum ist in 

der 8,50 meter langen 

Bulli-Limousine nicht nötig 

– entweder man genießt 

den klang des V6-Diesels 

oder lässt sich von den 

vier Rainbow-Endstufen die 

trommelfelle massieren. 

Rechts: Armaturentafel, 

Lenkrad und Wählhebel 

aus dem Passat-Fundus 

Von der Idee zum Bus 

Aus einer Bierlaune heraus 

geboren, entstand der Maxi- 

Bus mit dem Spitznamen 

Luise in harten Werkstatt- 

Sonderschichten eines siebenköpfigen 

Teams um 

Christian Lemke (Bild) und 

Stefan Schreiber nach Feierabend 

und am Wochenende. 

Werktags kümmern sich 

die beiden Kfz-Meister um 

die Busse ihrer Kunden: 

„Wir reparieren alle Marken 

und Modelle, aber gut 70 

Prozent des Geschäfts machen 

wir mit dem VW Bus.“ 

Tatsächlich warten vor der 

Werkstatt zahlreiche Bulli 

auf Reparatur, Restaurierung 

oder Verwertung. Infos: 

www.diewerkstatt-berlin.de 

kRAFtWERksRAum Fünf 

Batterien, sechs Zylinder 

Fotos: Werner Popp 

65

Foto: fotolia 

vorschau 

Angriff auf den VW Golf 

top-test toyota auris in der zweiten Generation bietet toyota 

den Hybridantrieb zu einem günstigeren preis als den diesel an 

mitsubisHi space star 

der in thailand produzierte nach- 

folger des colt im Fahrbericht 

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S T R A S S E N V E R K E H R 

REDAKTION 

AutoStraßenverkehr 

70162 Stuttgart 

☎ 0711/182-1416/1241/1267 

Fax: 0711/182-1958 

chefredakteur: Jens Katemann 

redaktionsleiter: Stefan Cerchez 

art director und leitung Grafik- und 

produktions-pool: Frank Zähringer 

textchef: Bernd Stegemann 

chef vom dienst: Hans-Jürgen Kuntze 

redaktion: Dipl.-Ing. Alexander Bloch (Ltg. 

test & technik), Jörn thomas (Stellv.), 

Klaus-ulrich Blumenstock, Henning Busse 

(Ltg. Service), Jens Dralle, thomas Fischer 

(Ltg. News und Reportage), Dirk Gulde, 

Brigitte Haschek, Heinrich Lingner, Dipl.-Ing. 

(FH) Michael von Maydell, René olma, Marcus 

Peters, Sebastian Renz, Dipl.-Ing. Peter 

Wolkenstein 

testabteilung: Jochen Übler (Ltg.), 

Andreas Lucyk (Stellv.), Konrad Bezold, 

Dipl.-Ing. (FH) otto Rupp, Rainer Schubert, 

Rudi Seufert (testwagen) 

layout: Michael Heinz (Ltg.), Jürgen 

Decker, René Fessler, Elke Hermann, Wilhelmine 

Lachmann, Sandra Ngnoubamdjum 

produktion: Christine oehling (Ltg.), Rosemarie 

Christ, ulrich Schneider, Beate Walter 

datenbank: Edwin Meister (Ltg.), 

Jürgen Schollenberger 

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oliver Wendnagel 

sekretariat: Michaela Plangg (Ltg.), Silvia 

Ehmann, Cordelia Haymann 

Fotoservice/syndication/lizenzen: 

Motor Presse International, Stuttgart, 

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Freier mitarbeiter: Christian Schulte 

redaktionelle Gesamtleitung 

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Ralph Alex, Jens Katemann 

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Verantwortlich für den anzeigenteil: 

Heike Rademacher und Gabi Volkert 

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Derzeit gültige Anzeigenpreisliste Nr. 24, 

gültig ab 1. Januar 2013. 

Vertrieb: Einzelverkauf In- und Ausland 

DPV Deutscher Pressevertrieb, 

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Vertriebsleitung: Andreas Jastrau 

repro: otterbach Medien KG GmbH & Co 

druck: Prinovis Dresden 

Printed in Germany 

Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen 

und Auszüge nur mit Quellenangaben 

gestattet. Für unverlangt eingesandte 

Manuskripte, Fotos oder Zeich- 

nungen übernimmt der Verlag 

keine Haftung. Die Redaktion 

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AutoStraßenverkehr erscheint 14-täglich 

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