AUTOStraßenverkehr Heft 05-2013

NUR 

1,60 EURO 

Heft 5 30. Januar 2013 

S T R A S S E N V E R K E H R 

ALLE 

NEUEN VANS 

BIS 2015 

Nissan Note 

Ford S-Max 

Skoda Van 

Fahrbericht TOYOTA VERSO 

Mercedes B-Klasse lang 

Youngtimer für Einsteiger 

BMW Dreier 

Cabrio 

Test DACIA SANDERO TCe 90 

Kältetest bei minus 15 Grad 

Wie gut heizen unsere Autos? 

Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 € 

Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 650 Ft 

MEHR ALS NUR SCHICKE SCHALE? 

Top-Test Opel Adam 1.4 

Kia Carens 

BMW Einser Van 

PREISWERTER BABY-BENZ 

Neuer Mercedes CLA 

KOPF-AN-KOPF-RENNEN 

VW Golf 1.4 TSI 

▶Seat León 1.4 TSI 

Opel l Manta Manta B 

Unsere Empfehlungen für jedes Budget 

KOMPAKTE SUV IM TEST 

Kia Sportage 1.7 CRDi 

▶Opel Mokka 1.7 CDTi 

Volvo 240 Kombi Opel Kadett C Ford Capri III VW Golf Cabrio Citroën 2 CV 

Porsche 944 

KLEINWAGEN 

MIT AUTOMATIK 

ACHT KAUFTIPPS 

DER REDAKTION 

4 191116 101609 0 5

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Diesel

16 Top-Test AUTO hat den neuen Opel Adam durch die Test-Mangel gedreht 

14 Bald zu kaufen Der neue Subaru 

Forester im ersten Fahrbericht 

Alfa Romeo Giulietta 13 

Alfa Romeo Mito 40 

Audi A6 Avant 36 

Audi A8 48 

BMW Active Tourer 6 

BMW Fünfer 36 

BMW Siebener 48 

Chevrolet Corvette 5 

Citroën C6 49 

Dacia Sandero 58 

Ford S-Max 7 

INHALT 

64 Reportage AUTO hat einen Abschlepp- 

dienst bei der Arbeit begleitet 

Ford Fiesta 40 

Jaguar S-Type 49 

Jaguar XF Sportbrake 56 

KIa Carens 9 

Kia Sportage 28 

Lexus LS 49 

Mazda 6 Kombi 59 

Mazda 3 63 

Mercedes B-Klasse 6 

Mercedes CLA 10 

Mercedes S-Klasse 48 

HEFT 5 • 30. JANUAR 2013 

Abschied und Neuanfang 

Es ist kein alltäglicher Vorgang, wenn eine Automarke vom Markt 

verschwindet. Zumal dann, wenn es sich wie bei Daihatsu um 

einen gut eingeführten Namen handelt, der über drei Jahrzehnte für 

originelle Kleinwagen vom Roadster bis zum Bonsai-Bus stand. 

AUTO-Mitarbeiter Michael Orth besuchte daher eine Daihatsu-Vertretung 

und widmet der Marke ein persönliches Abschiedsporträt (Seite 

26). Kurz vor ihrer Europa-Premiere steht dagegen die chinesische 

Marke Qoros, die uns ihr erstes Serienmodell auf dem Genfer Salon zeigen will (Seite 5). Wir sind gegespannt, ob es dem Unternehmen gelingen wird, sich nach den bislang erfolglosen Gehversuchen anderer chinesischer 

Firmen erfolgreich in Europa zu etablieren. Bereits bestens etabliert ist die Einsteigermarke Dacia aus dem 

Hause Renault. Wie sich die zweite Generation ihres Kompaktmodells Sandero im Test schlägt, lesen Sie auf 

Seite 58. Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez 

Alle Autos dieser Ausgabe 

42 Service Onboard-Diagnose für Selbst- 

schrauber – sinnvoll oder überfl üssig? 

56 Test Jaguar XF Sportbrake 3.0 V6 D – 

eine Alternative zu Audi und BMW? 

Mini 40 

Nissan Note 8 

Nissan Qashqai 13 

Opel Adam 16 

Opel Mokka 28 

Opel Corsa 41 

Peugeot 208 57 

Renault Captur 4, 9 

Renault Kangoo 62 

Seat León 20 

Skoda Van 6 

Skoda Citigo 41 

SRT Viper 15 

Subaru Forester 14 

Suzuki Splash 41 

Toyota Verso 8, 12 

Toyota Prius 37 

Toyota Yaris 41 

VW Touran 7 

VW Golf 11, 20, 32, 37 

VW Polo 41 

VW Phaeton 49 

NACHRICHTEN 

4 AUTO aktuell Renault Captur, Opel-Dieselmotor, Chevrolet 

Corvette, Qoros, Peugeot RCZ und Skoda Octavia-Preise 

NOCH GEHEIM 

6 Alle Vans bis 2015 Von BMW bis Volkswagen: welche 

neuen Modelle frischen Schwung in das Segment bringen 

BALD ZU KAUFEN 

10 Mercedes CLA Coupé-Limousine auf A-Klasse-Basis 

12 Toyota Verso Frische Optik für den Familienvan 

14 Subaru Forester Vierte Auflage mit neuem Turbobenziner 

15 SRT Viper Erste Fahrt mit dem US-Supersportwagen 

JETZT ZU KAUFEN 

11 VW Golf 4Motion So fährt die Allradversion des neuen Golf 

13 Sondermodelle Alfa Romeo Giulietta Collezione, Kia Dream 

Team Edition, Nissan Qashqai 360, VW-Edition Life 

TOP-TEST 

16 Opel Adam 1.4 Das kann der kleine Lifestyle-Opel 

VERGLEICHSTEST 

20 Seat León 1.4 TSI, VW Golf 1.4 TSI 

28 Kia Sportage 1.7 CRDi, Opel Mokka 1.7 CDTi 

ANSICHTSSACHE 

26 Daihatsu zieht sich aus Europa zurück Michael Orth 

bedauert die Entscheidung des Kleinwagenherstellers 

WISSEN TANKEN 

32 Verbund- contra Mehrlenker-Hinterachse Fährt der Golf 

mit der einfacheren Konstruktion wirklich schlechter? 

KAUFBERATUNG 

40 Kleinwagen mit Automatikgetriebe Diese acht Modelle 

harmonieren auch mit automatischer Schaltung 

SERVICE 

34 Heizungstest Wir haben bei fünf Fahrzeugen nachgemessen 

38 Neuzulassungen Jahresmarktbericht 2012 

42 Selber machen Lohnen sich Onboard-Diagnosegeräte auch 

für Selbstschrauber? AUTO hat es ausprobiert 

44 Erschließungskosten Kommunen bürden ihren Bürgern 

immer öfter Kosten für die Straßensanierung auf 

46 Test Überbrückungskabel Taugen Starthilfekabel für die 

Bordsteckdose? 

GEBRAUCHTWAGEN 

48 Oberklasse Luxuslimousinen zu bezahlbaren Preisen 

50 Youngtimer für Einsteiger 15 Tipps der Redaktion 

TEST KOMPAKT 

56 Jaguar XF Sportbrake 3.0 V6 D Britischer Edelkombi 

57 Peugeot 208 VTi 68 Mit neuem Einstiegs-Dreizylinder 

58 Dacia Sandero TCe 90 Was kann die zweite Auflage? 

59 Mazda 6 Kombi 2.2 D Diesel mit 150 PS im Test 

REPORTAGE 

64 Abschleppdienst Falschparker, Liegenbleiber, Unfallwracks 

– AUTO war mit dem Abschlepper unterwegs 

RUBRIKEN 

54 Leserforum Briefe und Anfragen 

54 Rätsel-Preis Fahrwerksfedern von Eibach 

60 So testet AUTOStraßenverkehr 

62 Automarkt Gebrauchte Renault Kangoo und Mazda 3 

66 Vorschau, Impressum 

3

NACHRICHTEN 

RENAULT CAPTUR • NEUER OPEL-DIESELMOTOR • HONDA-STUDIEN • CHEVROLET 

RENAULT-CROSSOVER 

RENAULT hat erste Bilder eines neuen Modells veröffentlicht, 

das optisch wie ein kleiner SUV wirkt 

und gegen Rivalen wie Opel Mokka oder Peugeot 

2008 antritt. Der 4,12 Meter lange Captur basiert 

technisch auf dem Clio und verfügt ebenfalls ausschließlich 

über Frontantrieb, ist aber vielseitiger 

und geräumiger als der Kleinwagen und soll auch 

den vanartigen Modus ersetzen. Die größere Bodenfreiheit 

und Höhe sorgen für eine angehobene Sitzposition, 

die rustikalen Schweller und Stoßfänger 

für den beliebten Offroad-Look. Im Innenraum fallen 

besonders das Cockpit im neuen Markenstil mit Di- 

DER MOTORBLOCK des 

neuen Dieseltriebwerks 

besteht aus Aluminium 

gitaltacho und Touchscreen für das Multimedia- 

Bediensystem sowie die zweifarbigen Polster auf. 

Wie beim Clio soll das Fahrwerk mit McPherson- 

Federbeinen vorn, Verbundlenker-Hinterachse und 

elektromechanischer Lenkung ein agiles Handling 

sowie guten Komfort ermöglichen. Zum Verkaufsstart 

im Frühjahr (Premiere auf dem Genfer Salon 

im März) wird neben dem bekannten 1,5-Liter-Turbodiesel 

mit 75 und 90 PS auch der neue Dreizylinder-Benziner 

bereitstehen. Als Normverbrauch für 

den aufgeladenen 0,9-Liter-Direkteinspritzer mit 90 

PS gibt Renault bescheidene 4,5 L/100 km an. 

NOUVELLE VAGUE Weiche, fl ießende Linien 

kennzeichnen den neuen Designstil von Renault 

Neuer Diesel von Opel NSX- und SUV-Studie 

ALS ERSATZ für die bisherigen Dieseltriebwerke 

mit 1,7 Liter Hubraum 

und die schwächeren 

Zweiliter-Ausführungen stellt 

Opel eine neue Motorenfamilie 

vor. Der 1,6-Liter 

leistet 136 PS, erreicht ein 

maximales Drehmoment 

von 320 Nm und erfüllt 

bereits die Abgasgrenzwerte 

der Euro 

6. Weitere Leistungsstufen 

sind in 

Vorbereitung. Opel verspricht 

gegenüber dem 

bisherigen, vergleichbaren 

Zweiliter einen Minderverbrauch 

von bis zu zehn Prozent. 

Zudem sollen Vibrationen und Ge- Geräuschverhalten 

mit den Klassenbesten konkurrieren 

können. Die Produktion im ungarischen 

Werk Szentgotthárd beginnt im Frühjahr. 

HONDA gewährt einen Ausblick 

auf zwei künftige Serienmodelle: 

Das Urban SUV Concept gibt die 

Designrichtung des in Mexiko 

gefertigten Kompakt-Crossovertyps 

vor, der 2014 bei uns auf 

den Markt kommt. Der 4,33 

Meter lange, in den USA entwickelte 

Allrad-Sportler NSX feiert 

dagegen erst 2015 Premiere – 

mit V6-Benziner und drei Elektromotoren 

an Bord. 

Die Serienversion des URBAN SUV CON- 

CEPT kommt Ende 2013 in Japan in den Verkauf. 

Hinter dem ACURA NSX CONCEPT verbirgt 

sich der nächste NSX mit Hybridtechnik 

4 AUTO 5/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

CORVETTE • NEUE CHINA-MARKE QOROS 

Die Rückkehr des Stingray 

DER NEUE CHEVROLET CORVETTE 

hört auf den legendären Namen „Stingray“ 

und hat einen neu entwickelten, 450 

PS starken 6,2-Liter-V8 unter der Fronthaube. 

Entsprechend soll der Sprint von 

Aufgefrischte Optik 

für den Peugeot RCZ 

DREI JAHRE nach der Markteinführung wird der Peugeot RCZ 

behutsam überarbeitet. Auffälligste Änderung ist die neue Front 

mit verkleinertem Kühlermaul und modifizierter Schürze. Beim 

Interieur passiert bis auf andere Applikationen wenig. Licht- und 

Regensensor zählen künftig zur Serienausstattung. Dazu kommen 

neue Außenfarben und ein Black-Pack mit schwarzen 

Karosserieteilen zur weiteren Individualisierung. Das Motorenangebot 

bleibt unverändert, die Preise steigen um 500 Euro. 

China-Marke Qoros 

debütiert in Genf 

QOROS heißt ein neuer Autohersteller aus China, der sich für 

Europa erstmals auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Den 

Auftakt bildet die Kompaktlimousine GQ3 mit langem Radstand, 

kurzen Überhängen und coupéhafter Linie, die in Design, 

Qualität und Crashsicherheit nach europäischen Maßstäben 

entwickelt wurde. Besonderes Ausstattungsmerkmal aller 

Modelle ist das serienmäßige Infotainmentsystem mit umfangreichen 

Steuerungs-, Vernetzungs- und Navigationsfunktionen. 

Auf gleicher Basis entstanden zwei Studien, die einen Ausblick 

auf die nächsten Serienmodelle geben: Der Estate Concept 

zeigt den künftigen Kombi zum GQ3, der Cross Hybrid Concept 

ein SUV-artiges Modell mit einem Benziner, der die Vorderräder 

antreibt, sowie einem E-Motor an der Hinterachse. 

Die Markteinführung der Limousine erfolgt im Herbst. 

null auf 100 km/h in knapp vier Sekunden 

absolviert sein. Das Fahrwerk aus 

Alu- und Magnesium-Komponenten soll 

49 Kilogramm leichter sein als beim 

Vorgänger. Darüber stülpt sich eine 

schnittige Kunststoff-Karosserie mit 

Hardtop. In den Handel kommt die 

4,5 Meter lange Corvette im dritten 

Quartal 2013. Preise wurden bislang 

noch nicht genannt. 

Neuer Octavia startet 

ab 15 990 Euro 

SKODA hat die Preise für die neue Octavia-Limousine bekannt- 

gegeben. Die Einstiegsversion 1.2 TSI Active mit 86 PS startet 

ab 15 990 Euro, der Aufpreis gegenüber dem Vorgänger mit 

80 PS beträgt 300 Euro. Die 105-PS-Version ist ab 17 690 Euro 

zu haben, für den 140 PS starken 1.4 TSI sind weitere 2000 

Euro fällig. Bei den Dieseln geht es zum Start mit dem 105-PS- 

TDI ab 20 090 Euro los, eine günstigere Ausführung des 1,6-Liters 

mit 90 PS folgt im Mai. 

NEUES LESERBILD AUS DEM 

Dieses Foto ist von AUTO- 

Leser Klaus Auerswald 

Sie haben auch ein lustiges 

AUTO-FOTO geschossen? 

Mailen Sie uns: redaktion_ 

auto@motorpresse.de 

Ab Seite 50 empfi ehlt Brigitte 

Haschek Youngtimer 

als mögliche Gebrauchtwagen-Alternative.Können 

Sie sich vorstellen, 

einen angehenden Klassiker 

im Alltag zu fahren? 

Würden Sie gerne mehr 

darüber in AUTO lesen? 

Schreiben Sie uns auf 

www.unter-autofreunden. 

de oder bei Facebook. 

KURZNACHRICHTEN 

MERCEDES bietet die runderneuerteE-Klasse-Limousine 

ab 40 430 Euro (E 200 

CDI, 136 PS) an. Der neue 

E 200-Benziner mit 184 PS 

kostet ab 41 918 Euro. Beim 

T-Modell starten die Preise 

bei 43 643 Euro. 

OPEL bietet den neuen offenen 

Viersitzer Cascada ab 

25 975 Euro an. Das Leistungsspektrum 

der Motorenpalette 

reicht von 120 bis 

195 PS und umfasst zwei 

Diesel und drei Benziner, 

darunter den neuen 1.6 SiDi 

Turbo mit 170 PS für 28 245 

Euro. Die Markteinführung 

erfolgt im April. 

FIAT erweitert die Motorenpalette 

des 500L um eine 

stärkere Version des bekanntenZweizylinder-Turbobenziners. 

Sie leistet 105 

statt 85 PS und begnügt 

sich mit einem Normverbrauch 

von 4,7 L/100 km. 

Preis: ab 18 500 Euro. 

5

NOCH GEHEIM 

SKODA Die Tschechen würden 

ihr Angebot gerne mit 

einem Kompaktvan ergänzen, 

der von der Machart her dem 

heutigen VW Touran ähnelt 

VAN-NEUHEITEN 

Der Traum vom Raum 

Mini- und Kompaktvans stemmen 

sich tapfer GEGEN DIE SUV-WELLE 

in Deutschland. Wir zeigen 

alle wichtigen Neuheiten der 

nächsten zwei Jahre. 

BMW Auch wenn die 

Bayern den Begriff 

nicht mögen: Ihr Van- 

Beitrag kommt zur IAA 

auf Basis der neuen 

Frontantriebsplattform 

MERCEDES nutzt 

ebenfalls seine 

Frontantriebsfamilie 

und verlängert die 

B-Klasse – mit der Option 

auf sieben Sitze 


Rückblick: Zu einer Zeit, 

als Autohersteller ihr Geld 

noch hauptsächlich mit Limousinen 

verdienen, kommt ein 

amerikanisches (!) Unternehmen 

auf die unerhörte Idee, 

eine geschrumpfte Lieferwagenkarosserie 

mit einer Pkw- 

Frontantriebsarchitektur zu 

verheiraten. Das Ergebnis verbindet 

die Fahreigenschaften 

eines Personenwagens mit 

dem Platzangebot eines Kleintransporters 

und wird aus dem 

Nichts zum Welterfolg – mit 

dem ersten Chrysler Voyager 

von 1984 ist das Trend-Segment 

der Vans geboren. 

Im Europa des Jahres 2013 ist 

dieses Thema nach wie vor 

aktuell – allerdings in zeitgemäß 

verschlankter Form. Der 

heutige (Lancia) Voyager wirkt 

mit seinem Gardemaß von 

5,22 Metern mittlerweile wie 

ein Dinosaurier in der Autowelt, 

während die Van-Musik 

nun im Vier-Meter-Segment 

spielt. Hier konkurrieren die 

praktischen Allzweckautos 

zwar mit den beliebten Kompakt-SUV, 

doch die Neuheiten 

der nächsten 24 Monate belegen, 

dass diese Fahrzeuggattung 

längst noch nicht ausgereizt 

ist. 

Dem gerade frisch renovierten 

Toyota Verso (siehe Fahrbericht 

auf Seite 12), der mit seiner 

flexiblen Sitzanlage und 

kräftigen Motoren bis 177 PS 

auf Kundenfang geht, folgt 

noch im Frühjahr die Neuauflage 

des Kia Carens. Die zweite 

Generation des 4,53 Meter langen 

Koreaners ist zwar einige 

Millimeter kürzer, flacher und 

schmaler als sein Vorgänger, 

soll aber dank 50 mm längerem 

Radstand (jetzt 2,75 Me- 

FORD Der Starttermin des neuen S-Max verschiebt sich durch die Schließung des Werks Genk 

ter) mehr Platz im Innenraum 

bieten. Auch das neue Modell 

ist optional als Siebensitzer 

zu haben, zum Start stehen 

vier Motoren zur Verfügung: 

Der 1,7-Liter-Diesel leistet 115 

PS oder 136 PS, bei den Benzinern 

besteht die Wahl zwischen 

dem 135 PS starken 1.6 

GDi sowie dem 2.0 GDi mit 

177 PS. 

Zum Genfer Salon Anfang 

März wird Citroën seinen neuen 

C4 Picasso enthüllen. Unter 

der etwas flacheren und vor 

allem an der Front veränderten 

Karosserie verbirgt sich erstmals 

die EMP2-Plattform des 

PSA-Konzerns. Mit der neuen 

modularen Architektur setzen 

die Franzosen verstärkt auf 

hochfeste Stähle, Verbundwerkstoffe 

und Aluminium und 

wollen so Gewichtseinsparungen 

von bis zu 70 Kilogramm 

Die Glanzzeiten der großen Vans sind vorbei. Statt 

der Bestseller der Neunziger wie Renault Espace 

oder Chrysler Voyager verkaufen sich heute vor allem 

Kompaktvans wie Opel Zafi ra oder Ford C-Max. 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

TRENDSETTER VON GESTERN 

C-SEGMENT 

Van-Verkaufszahlen 

B-SEGMENT 

VW Die Niedersachsen 

erweitern ihre Kompakt- 

Familie im Herbst um den 

Golf Plus-Nachfolger. Im 

nächsten Jahr folgt der neue 

Touran mit eleganterem 

Design, neuer Sitzanlage und 

ebenfalls auf MQB-Basis 

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 

ABSATZ NUR BEI DEN KLEINEN STABIL Außer unter 

den gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen leiden 

die Van-Verkäufe vor allem unter dem Erfolg der 

Kompakt-SUV und der Hochdachkombis mit Nutzfahrzeug-Wurzeln, 

deren Verkäufe nicht in die Pkw-Statistik 

mit einfl ießen (Datenmaterial für Deutschland, ab 2012 

Prognosewerte. Quelle: IHS Automotive) 

Computerretuschen: Christian Schulte 

7

Noch Geheim 

Familien-lieFerwagen 

wer mehr Platz braucht und abstriche bei Materialien 

und Komfort machen kann, der wird bei 

den Hochdachkombis fündig. Die neuheiten 2013: 

ForD ToUrneo ConneCT 

DaCia DoKKer 

Vw CroSS CaDDy 

ZweiTVerwerTUng Da renault bereits seit 1998 vormacht, 

wie man ein leichtes nutzfahrzeug erfolgreich 

als Pkw vermarktet, wollen auch die wettbewerber vom 

Hochdachkombi-Boom profitieren. Vw baut im Frühjahr 

das Caddy-Programm mit der Cross-Variante aus, Ford 

bringt zum Jahresende den neuen Tourneo Connect – 

und renault schiebt bei der einstiegsmarke Dacia im 

März den preiswerten Dokker (ab 8990 euro) nach. 

Van-neuheiten 

niSSan nach der Premiere auf 

dem Heimatmarkt und in 

den USa kommt der neue note 

(zirka 4,10 Meter) in diesem 

Herbst auch nach Deutschland 

ToyoTa Die Sitzanlage des Verso (4,46 Meter, ab 124 PS) bietet bis zu 32 Konfigurationen 

CiTroËn Unter dem Blech auf neuer Plattform, Front mit geteilten Scheinwerfern: C4 Picasso 

8 Auto 5/2013 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

ealisieren. Die Van-Variante 

des C4 läuft wie bisher in Vigo/ 

Spanien vom Band und kommt 

noch 2013 zu den Händlern. 

Längenmäßig unverändert 

fährt die zweite Auflage des 

Nissan Note vor, die ab Mitte 

des Jahres im englischen Sunderland 

gebaut wird, während 

Allianzpartner Renault das 

Parallelmodell Modus auslaufen 

lässt (siehe Kasten rechts). 

Der Note bietet künftig ein Kofferraumvolumen 

von 330 (bislang 

280) Liter und behält den 

bekannten 1,6-Liter-Benziner 

mit 110 PS und den 1,5-LiterdCi 

von Renault (90 PS). Möglicherweise 

ergänzt der 98-PS- 

Dreizylinder aus dem Micra die 

Palette. Preise: Ab rund 14 000 

Euro. 

Im Herbst geht es mit Neuheiten 

aus deutschen Landen 

weiter. Auf der IAA feiern der 

Einser-Van von BMW („Concept 

Active Tourer“), die verlängerte 

B-Klasse von Mercedes 

und der Nachfolger des 

Golf Plus ihre Premiere. Während 

Letzterer den Wechsel auf 

die MQB-Plattform nachholt 

und mit Motoren zwischen 85 

(1.2 TSI) und 150 PS (2.0 TDI) 

knapp 1000 Euro teurer als ein 

vergleichbarer Golf angeboten 

wird, betritt BMW mit seiner 

KIA Der verschlankte Carens 

feiert im Frühjahr Premiere. 

Er bietet dank längerem Radstand 

mehr Platz für bis zu 

sieben Insassen 

Interpretation des Themas 

Neuland: Neben der für die 

Bayern ungewohnten Karosserieform 

feiert im Active Tourer 

die Frontantriebs-Plattform 

ihre Premiere, die die Basis für 

die nächste Generation von 

Mini und Einser bildet. Darüber 

hinaus gesellt sich zu den bekannten 

Vierzylindern unter 

der Haube (Benziner und Diesel 

bis etwa 220 PS) auch der 

erste Dreizylinder der Marke, 

der mit einer Leistung von 

rund 120 PS (Benziner) das 

Angebot nach unten abrundet. 

Mercedes, dank Smart und 

A-/B-Klasse schon länger mit 

Frontantriebskonzepten vertraut, 

zeigt in Frankfurt die 

Langversion der aktuellen B- 

Klasse, die 2014 bei den Händlern 

stehen wird. Die Extra- 

Zentimeter kommen vor allem 

dem Kofferraum zugute, wo 

auf Wunsch zwei zusätzliche 

Klappsitze Platz finden. Bei 

identischem Motorenangebot 

(109 bis 211 PS) wie in der 

Standardversion dürfte die 

Verlängerung mit mindestens 

2500 Euro zu Buche schlagen, 

was den Basispreis auf knapp 

29 000 Euro anheben wird. 

Der ursprünglich ebenfalls für 

2014 geplante Ersatz für den 

Ford-Bestseller S-Max lässt 

hingegen auf sich warten. 

Nach der feststehenden Schließung 

des belgischen Ford- 

Werks in Genk im nächsten 

Jahr wird sich auch der Start 

des neuen Vans verzögern, 

möglicherweise bis in das Jahr 

2015. Wie das Mittelklassemodell 

Mondeo soll der S-Max 

künftig im spanischen Valencia 

produziert werden. 

Ebenfalls noch ein gutes Stück 

vom Serienanlauf entfernt ist 

der noch namenlose Skoda- 

Van. Das Konzept, das ein 

Fahrzeug in der Machart des 

heutigen VW Touran – kastiges 

Design und Klapptüren, 

Basispreis aber deutlich unter 

20 000 Euro – vorsieht, hat im 

Konzern aufgrund der internen 

Konkurrenzsituation nicht nur 

Befürworter. Sollten die TscheTschechen grünes Licht für das 

Modell bekommen, würde 

es auch den kleineren 

Roomster ersetzen, der 

aber noch einige Zeit parallel 

weitergebaut werden 

könnte. Als gesetzt gilt 

dagegen der nächste VW 

Touran, der im Herbst 2014 

mit eleganterem Design und 

dank MQB mit besserer RaumRaumausnutzung auf ähnlicher 

Grundfläche Premiere feiert. 

Stefan Cerchez 

ADIEU, MODUS 

Renault verabschiedet sich aus dem Segment 

der Microvans und streicht die Modelle Modus 

und Grand Modus aus dem Programm 

ERSATZ AUS DEM EIGENEN HAUS Keine Pressemitteilung 

kündigte diesen Abschied an: Die Premiere des Renault 

Captur (unten) bedeutet gleichzeitig das Aus für den 

kleinen Van Modus, der 2004 auf den Markt kam und seit 

dem Facelift 2008 auch als längerer Grand Modus erhält- 

lich war. Nach dem Anlauf des Captur im spanischen 

Renault-Werk Valladolid 

bleiben dort jedenfalls 

keine Kapazitäten 

mehr für den 

Modus. 

9

Bald zu kaufen 

Mercedes cLA AB APriL Beim HäNDLer 

RückkEhR dEs BaBy-BEnz 

1982 überraschte Mercedes mit dem zierlichen 190 die Autowelt. Drei Jahrzehnte später 

hoffen die Schwaben mit dem eleganten CLA aUf a-klassE-Basis auf einen ähnlichen Coup. 

Ein mittelklassewagen soll 

es sein? Nicht allzu groß, 

aber gern ein wenig schicker? 

Klare Sache für Audi, BmW 

und mercedes, die mit A4, 

Dreier und C-Klasse hier gut 

vertreten sind. 30 000 euro 

sind die Grenze? Schade, damit 

scheidet mercedes aus. 

Denn mit einem Grundpreis 

von über 33 000 euro thront 

die C-Klasse rund 4000 euro 

über A4 und Dreier. in diese 

Lücke im mercedes-Programm 

stößt jetzt der CLA. Die dynamisch 

gezeichnete Limousine 

auf Basis der A-Klasse steht 

ab April für mindestens 28 977 

euro bei den Händlern. mit 

einer Länge von 4,63 meter 

streckt sich der CLA auf das 

Gardemaß des Dreier, sein 

Kofferraum schluckt trotz der 

coupéhaften Form aber fast 

soviel wie der des Audi A4: 

EIn HAuCH von CLS Der 

große Bruder stand Pate 

beim Design des jüngsten 

A-Klasse-Ablegers 

470 Liter. Das Gepäck muss 

allerdings durch eine schmale 

Öffnung bugsiert werden. eng 

geht es auch im innenraum zu, 

der ebenfalls weitgehend dem 

der A-Klasse entspricht – vom 

Lenkrad bis zu den Lüftungsdüsen. 

Das recht straffe Fahrwerk 

hingegen, so versprechen 

es die ingenieure, wurde 

mit Hilfe einer elastischen Abkopplung 

des Hinterachsträgers 

komfortabler gemacht. 

im Vergleich zu A4 und Dreier 

fällt das motorenangebot des 

CLA überschaubar aus. Zum 

marktstart stehen vier Benziner 

und ein Diesel zur Wahl, die 

alle bereits die strenge euro 

6-Norm erfüllen. mit der sparsamen 

Blue efficiency-edition 

des CLA 180 gelang mercedes 

dabei das Kunststück, den Basisbenziner 

mit 122 PS unter 

die magische Grenze von 120 

g Co2/km zu drücken. ein 

Grund für den günstigen 

Normverbrauch von fünf Liter/100 

km ist der extrem niedrige 

c W -Wert von 0,22. Allerdings 

ist die Spritspar-Variante 

serienmäßig mit aerodynamisch 

günstiger tieferlegung 

samt strafferem Sportfahrwerk 

ausgestattet. Zudem lässt sich 

das editionsmodell nicht mit 

dem Siebengang-Doppelkupp- 

motoren und Preise 

lungsgetriebe kombinieren. 

Neben dem serienmäßigen 

müdigkeitswarner und dem 

radargestützten Bremsassistenten 

gibt es optional die bekannten 

Sicherheitssysteme 

wie totwinkelwarner und Spurhalteassistent 

sowie ein adaptives 

Fernlicht. ebenfalls auf 

Wunsch ergänzt ab September 

ein neuer permanenter Allradantrieb 

mit variabler momen- 

tenverteilung das Angebot. er 

kann mit allen motoren gekoppelt 

werden und verursacht 

nur 70 Kilogramm mehrgewicht. 

erstes Fazit: mit dem CLA 

bringt mercedes neuen 

Schwung in die mittelklasse 

– und dürfte dank des attraktiven 

Basispreises auf viele 

Käufer-Wunschzettel zurückkehren. 

Jens Katemann 

Mercedes CLA 180 180 BE Edition 200 250 220 CDI 

Hubraum cm 3 1595 1595 1595 1991 2143 

Leistung kW/PS 90/122 90/122 115/156 155/211 125/170 

bei Drehzahl u/min 5000 5000 5300 5500 3400 

Drehmoment Nm 200 200 250 350 350 

bei Drehzahl u/min 1250 1250 1250 1200 1400 

Länge/Breite/Höhe mm 4630/1777/1432 

Beschleunigung 0–100 km/h s 9,3 9,9 8,6 6,7 8,2 

Höchstgeschwindigkeit km/h 210 190 230 240 230 

Normverbrauch L/100 km 5,4 S 5,0 S 5,5 S 6,1 S 4,2 D 

Preis ab Euro 28 977 28 977 31 862 38 675 37 991 


COCKPIT Innenraumgestaltung analog zur A-Klasse. Multifunktionslenkrad 

und Klimaautomatik sind serienmäßig 

PLATZANGEBOT Sitzraum und Kopffreiheit reichen für 

Insassen bis 1,80 Meter aus, darüber wird‘s eng 

KOFFERRAUM Schmale Ladeöffnung, dennoch beim 

Volumen (470 Liter) auf Augenhöhe mit der Konkurrenz 

AUFTRITT Unverkennbar ein Spross der A-Klasse-Familie, 

aber 34 Zentimeter länger als das Steilheckmodell 

VW GOLF 4MOTION AB SOFORT BEIM HÄNDLER 

Mit Sicherheit 

Spaß im Schnee 

Für 1800 Euro Aufpreis rüstet VW 

den Golf mit ALLRADANTRIEB aus. 

Mag sein, dass Allradantrieb 

nicht unbedingt 

zu den populärsten Extras 

unter den Golf-Käufern zählt. 

Schließlich kostet das 4Motion 

genannte System 1800 

Euro – plus weitere 900 für 

die obligatorischen hinteren 

Türen. Obendrein beansprucht 

es 37 Liter Kofferraumvolumen 

und wiegt 95 

Kilogramm. 

Was die nackten Daten nicht 

verraten: wie sicher der Golf 

damit über verschneite Straßen 

fährt – und wieviel Spaß 

das macht. Die Haldex-Kupplung 

der fünften Generation 

schließt in weniger als 60 

Millisekunden komplett, reagiert 

dabei nicht auf Drehzahlunterschiede, 

sondern 

auf Befehl der Elektronik. So 

werden beispielsweise auch 

dann alle vier Räder sofort 

mit Antriebsmoment ver- 

ABSCHALTEN 

Selbst bei deaktiviertem 

ESP bleibt der Allrad- 

Golf auf Schnee sicher 

beherrschbar 

sorgt, wenn der Fahrer das 

Gaspedal weit durchdrückt. 

Das erweiterte ESP fungiert 

überdies als Quersperre, 

bremst also bei Kurvenfahrt 

das jeweils entlastete Rad 

kurz ab, um so Untersteuern 

zu minimieren – was dem 

Golf 4Motion auf beeindruckende 

Weise gelingt. Bei 

abgeschaltetem Stabilisierungsprogramm 

lässt sich 

der VW sogar mit gezielten 

Gasstößen lenken. 

Schade nur, dass schneebedeckte 

Straßen und Wege 

in den meisten Regionen 

Deutschlands inzwischen zu 

den seltenen Winter-Phänomenen 

zählen. Und dass 

4Motion den Golf (mit 1.6- 

und 2.0-TDI-Motor lieferbar) 

weiter verteuert – was beides 

die Popularität des Allradantriebs 

kaum steigern dürfte. 

Jens Dralle 

So funktioniert 4Motion 

➊ 

DATEN 

VW GOLF 2.0 TDI 4MOTION 

Preis 27 975 Euro 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Dieselmotor , vier 

Ventile pro Zylinder , DI, Turbo, Zahnriemen 

Hubraum 1968 cm3 Leistung 110 kW / 150 PS 

bei Drehzahl 3500 U/min 

max. Drehmoment 320 Nm 


Allradantrieb, 

Sechsganggetriebe 

KAROSSERIE 

Länge 4255 mm 

Breite 1799 mm 

Höhe 1454 mm 

Radstand 2632 mm 

Tankinhalt 55 Liter 

Kofferraum 343– 1233 Liter 

Leergewicht 1449 kg 

Zuladung 491 kg 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 720 /1900 kg 

Serienbereifung 205/55 R 16 V 

FAHRLEISTUNGEN 

0–100 km/h 8,6 s 

Spitze 211 km/h 

Normverbrauch 4,7 Liter D 

CO2-Ausstoß 122 g/km 

FAZIT Mit 

Allradantrieb 

lässt sich der Golf 

geradezu spielerisch über 

verschneite Straßen 

scheuchen. Dem Plus an 

Sicherheit und Fahrspaß 

stehen die Kosten gegenüber 

– und milde Winter. 

➌ 

➋ 

➊ Der Motor treibt die Vorderräder 

und die Kardanwelle zur Hinterachse an. 

➋ Die Lamellenkupplung schließt bei Schlupf, 

leitet so Antriebsmoment auf die Hinterräder. 

➌ An den einzelnen Rädern wirkt die Elektronik 

per Bremsimpuls als Quersperre 

Fotos: Hans-Dieter Seufert 

11

Bald zu kaufen 

Entdecken Sie beim blick 

auf die zugespitzte Front 

des Verso noch ähnlichkeiten 

mit dem biederen Vorgänger? 

Wir nicht. Vielmehr wirkt der 

kompakte Van wie ein Ableger 

des kürzlich vorgestellten Auris 

und steht deutlich dynamischer 

da. Über 280 veränderte 

sichtbare teile, berichtet 

toyota stolz, machen es möglich. 

Zu den zentralen erkennungsmerkmalen 

zählen der 

zweigeteilte Kühlergrill inklusive 

Chromspange und großem 

ToyoTa Verso Ab April beim Händler 

Neu eingekleidet 

Zum Frühjahr spendiert Toyota dem VErso ein Facelift im Stil des neuen 

Auris. Zusammen mit einem optimierten Diesel und einer verbesserten Ausstattung 

geht der nachgeschärfte Kompaktvan ab April auf Kundenfang. Fahrbericht. 

markenlogo sowie schmal 

geschnittene Scheinwerfer mit 

integrierten led-tagfahrleuchten. 

die Abmessungen 

bleiben unverändert, nur die 

Karosserie ist zwei Zentimeter 

länger. Wie bisher lässt sich 

der toyota mit fünf oder sieben 

Sitzen bestellen, wobei alle 

hinteren Sitze einzeln und eben 

einklapp- sowie verschiebbar 

(zweite reihe) sind. der mögliche 

laderaum variiert entsprechend 

zwischen 178 und 

maximal 1740 litern. Wenig 

neues gibt es aus dem innenraum 

zu berichten. das Cockpit 

fällt etwas hochwertiger 

aus, doch die instrumente sitzen 

immer noch rechts über 

der mittelkonsole. bis auf den 

überarbeiteten Zweiliter-diesel 

mit nun 124 pS blieb die motorenpalette 

(zwei benziner, 

drei diesel) gleich. der basis- 

Selbstzünder klingt recht 

kernig, ist mittels neuem va- 

riablem turbo und einiger innermotorischen 

maßnahmen 

nach neFZ nun aber respekta- 


Toyota Verso 1.6 1.8 2.0 D-4D 2.2 D-4D 2.2 D-CAT 

Hubraum cm3 1598 1798 1998 2231 2231 

leistung kW/pS 97/132 108/147 91/124 110/150 130/177 

bei drehzahl u/min 6400 6400 3600 3600 3600 

drehmoment nm 160 180 310 340 400 

bei drehzahl u/min 4400 4000 1600 2000 2000 

länge/breite/Höhe mm 4460/1791/1620 

beschleunigung 0–100 km/h s 11,7 10,4 11,3 10,1 8,7 

Höchstgeschwindigkeit km/h 185 190 185 195 210 

normverbrauch l/100 km 6,6 S 6,8 S 4,9 d 6,4 d 5,8 d 

Preis ab Euro 21 150 24 550 23 500 28 350 28 350 

ble 0,7 liter sparsamer. dank 

310 nm drehmoment ab 1600 

touren zieht er auch angenehm 

kräftig. die stärkeren 

diesel sind im Grunde nicht 

notwendig. 

Zusammen mit einer hinreichend 

präzisen lenkung und 

dem dezent-straff abgestimmten 

Fahrwerk ergibt sich so ein 

gemütlicher, familienfreundlicher 

Van – zu unveränderten 

Grundpreisen. So verlangt toyota 

für den empfehlenswer- 

ten diesel unverändert 23 500 

FAZIT 

Toyota hat 

den preislich 

attraktiven Kompaktvan nun optisch 

deutlich fescher verpackt. 

Dazu ein sparsamer Diesel – fertig 

ist das solide und ausgereifte 

Familienmobil. Nur dem Cockpit 

fehlt es immer noch an Charme. 

euro, der 1,6 liter große basisbenziner 

ist ab 21 150 euro 

zu haben. Sieben Airbags, 

Cd-radio sowie die erwähnten 

Fondeinzelsitze sind jeweils 

Serie. Stärkere motoren, beispielsweise 

der meistverkaufte 

1,8-liter-benziner mit 147 pS 

und bedenkenswerte optionen 

wie bi-Xenonscheinwerfer, 

parkpiepser, panoramadach 

oder die dritte Sitzreihe (beides 

650 euro) gibt es weiterhin 

erst ab der 2400 euro teureren 

Ausstattungslinie life. 

die investition lohnt sich dennoch, 

denn toyota ist spendabel. 

Selbst Klimaautomatik, 

rückfahrkamera, Sonnenrollos, 

Klapptische und privacy- 

Glas bringt der Verso dann von 

Haus aus mit. Für einen ebenbürtigen 

VW touran wären 

locker 2500 euro mehr fällig. 

Michael von Maydell 


nAcH oben oFFen das optionale Panorama-glasdach sorgt für ein luftiges Raumgefühl. 

Weniger Freude bereitet die etwas triste innenraumgestaltung 

MiniMAl beträgt das Kofferraumvolumen 

lediglich 178 liter. Schmale ladeöffnung 

Alle FondSitze lassen sich eben umklappen. 

die laderaumlänge misst 1,8 Meter 

eine MitFAHRt auf den hintersten Plätzen 

ist nur kleinen Passagieren zu empfehlen 

die VeRändeRungen am Heck halten sich in grenzen. neben einem angedeuteten diffusor 

sorgen modifizierte Rückleuchten sowie eine zierleiste für eine frischere optik 

sondermodelle 

Alfa Romeo und nissan bieten neue 

Sondermodelle an. Kia und VW weiten ihre 

Angebote hingegen auf einen großteil 

der Modellpalette aus. 

1645 euRo geSPARt 

AlFA RoMeo giuliettA collezione zweifarbiges 

leder, spezielle 17-zoll-leichtmetallräder und ein 

navigationssystem kennzeichnen das Sondermodell 

auf basis der giulietta turismo. es ist mit zwei benzinern 

(120 und 170 PS) und einem dieselmotor (140 

PS) lieferbar. die Preise beginnen bei 24 710 euro. 


KiA dReAM teAM edition Picanto, Rio, Venga und 

Sportage stehen zur Wahl. die zusatzausstattung umfasst 

je nach Modell fast 30 extras, der Preisvorteil 

beträgt bis zu 5370 euro. ebenfalls enthalten: sieben 

Jahre kostenlose Wartung und navigations-updates. 


niSSAn qASHqAi 360 das Sondermodell ist mit 

allen Motoren und auch als längerer qashqai +2 zu 

haben. dachreling, Spiegelkappen und die innenseite 

der 18-zoll-Alus sind schwarz gehalten. navi-System, 

Rundumsicht-Kamera, Panoramadach und teillederpolster 

sind ebenfalls teil der speziellen Ausstattung. 


VW-edition liFe zu der neuen Sondermodell-Familie 

gehören neben Polo, golf Plus und cabrio, Jetta und 

Scirocco auch tiguan, touran und Sharan. zusatzausstattung 

– mit extras wie Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad 

und Winterpaket – und Preisvorteil können 

durch ein spezielles life-Paket noch erhöht werden. 

13

ald zu kaufen 

Subaru ForeSter AB März BeiM HäNDLer 

Fernab vom Forst 

Mit der vierten Generation des ForEstEr ist Subaru endgültig im SUV-Mainstream 

angekommen, bleibt aber dem Boxermotor treu. Das Beste daran: der neue Turbo. 

Erinnern Sie sich noch an 

den ersten Forester? Kultig-kauzig 

stand er 1997 da 

und gab mit seinem robusten 

Kombi-Charme einen trend 

vor, dem alle Alltracks, Allroads 

und Scouts seither folgen. 

und Subaru? 

Die Japaner schieben die vierte 

Generation des Forester nun 

endgültig auf die populäre 

SuV-Schiene. Schon das aktuelle 

Modell, seit 2008 auf 

dem Markt, stand deutlich 

massiver da. Der Nachfolger 

ist nun zwar windschlüpfiger 

geworden, hat aber rundum 

noch mal einige zentimeter 

(3,5 x 2 x 1,5) und auch beim 

radstand um 25 Millimeter 

zugelegt. 

trotzdem ist er kein unübersichtlicher 

Dampfer geworden, 

Haube und Heck lassen sich 

bestens überblicken. Das einparken 

des 4,6 Meter langen 

SuV bereitet kaum Probleme, 

obwohl das raumangebot 

recht großzügig ausfällt. im 

Fond offeriert der Forester eine 

vorzügliche Beinfreiheit, und 

der Kofferraum schluckt nun 

55 Liter mehr (505 Liter). Die 

Laderaumabdeckung findet 

Platz in einem soliden unterbodenfach, 

und selbst an 

große Ablagen in den türen 

sowie an eine praktische Fern- 

entriegelung für die umklapperei 

der rücksitze haben die 

Japaner gedacht. 

Weniger Wert legten sie hingegen 

auf ein nobles Cockpit; 

schwarzes Hartplastik dominiert. 

Wer etwas mehr investiert 

und sich für eine der gehobenen 

Ausstattungslinien 

wie Platinum entscheidet, bekommt 

immerhin lederne türeinsätze, 

bequeme Ledersessel 

und eine Harman-Kardon- 

Soundanlage mitgeliefert. 

Vorher gilt es aber, sich für 

den richtigen Motor zu entscheiden 

– traditionsgemäß 

alle in Boxer-Bauweise. Neben 

dem bekannt trägen zweiliter- 

NüChTErN BETrAChTET 

Cockpit und Innenraum bieten 

wenig Flair und etwas 

einfache Kunststoffe. Umso 

besser: viele große Ablagen 

Benziner (150 PS) sowie dem 

kernig-kräftigen turbodiesel 

(147 PS) erweitert das An- 

gebot künftig ein neu entwickelter 

turbo-Boxer. Der generiert 

aus zwei Liter Hubraum 

240 PS und hält ab 2400 touren 

ein üppiges Drehmoment 

von 350 Nm parat. in Ver- 

bindung mit dem neu abgestimmten 

CVt-Getriebe wird 

der Forester so zu einem überraschend 

flotten SuV, der richtig 

Laune machen könnte. eine 

indirekte Lenkung verhindert 

allerdings, gemeinsam mit 

dem stößigen und dennoch 

weichen Fahrwerk, dass tatsächlich 

Fahrfreude aufkommt. 

OhNE KANTEN 

Der Forester folgt dem typischen 

SUV-Design und ist 

längst kein kantiger Typ mehr 

Wie nahezu alle Subaru kennt 

auch der Forester keine traktionsprobleme, 

ein permanenter 

Allradantrieb kümmert sich um 

die Kraftverteilung. ist zudem 

die Automatik an Bord (für 

Sauger 2000 euro Aufpreis) 

lassen sich via tastendruck 

Bergan- und Bergabfahrhilfe 

aktivieren. Mit diesem als X- 

Mode titulierten regelsystem 

erklimmt er steile Hügel, zuckelt 

kontrolliert wieder hinab 

und wirkt deutlich geländegängiger 

als mancher Konkurrent. 

zusammen mit den gehobenen 

Preisen bleibt also auch der 

neue Forester ein echter Suba- 

ru. Michael von Maydell 


BIS 40 KM/H Die X-Mode- 

Taste aktiviert Bergan- und 

Bergabfahrassistent 


Subaru Forester 2.0X 2.0XT 2.0D 

Hubraum cm 3 1995 1998 1998 

Leistung kW/PS 110/150 177/240 108/147 

bei Drehzahl U/min 6200 5600 3600 

Drehmoment Nm 198 350 350 

bei Drehzahl U/min 4200 2400 1600 

Länge/Breite/Höhe mm 4595/1795/1735 

Beschleunigung 0–100 km/h s 10,6 7,5 10,2 

Höchstgeschwindigkeit km/h 190 221 190 

Normverbrauch L/100 km 6,9 S 8,5 S 5,9 D 

Preis ab Euro 28 900 39 900 31 200 

FAZIT 

KLEINES KINo Im Display 

des Bordcomputers gibt es 

viel zu entdecken 

KEINEr wIE ALLE Der Kunde hat die wahl zwischen Benziner 

und Diesel, aber nicht bei der Bauart: Alle sind Boxer 

HoCH UND BrEIT Die Ladekante ist relativ hoch. Dafür 

beträgt die Innenbreite zwischen den radkästen 1,1 Meter 

Der neue Forester überzeugt mit seinem 

Platzangebot, dem ausgereiften Allradantrieb 

und schwingungsarmen Boxer-Motoren. Bestes Beispiel: der 

Turbo-Benziner, der wunderbar mit dem CVT-Getriebe harmoniert. 

Eine präzisere Lenkung könnte aber nicht schaden. 

SRT VipeR 

Schlangen- 

Beschwörung 

Auch der neue SRT VipeR röhrt mit 

einem V10-Hubraummonster. 

Hurra, es gibt wieder einen 

Viper. Und keine 

Angst, trotz des Besitzerwechsels 

bei Chrysler spricht 

deren Sporttruppe SRT nach 

wie wie vor breites Amerikanisch. 

Genausowenig wie die 

Jungs beim Barbecue mit 

Tofu-Würsten zum Grill kämen, 

darf etwas anderes als 

ihr 8,4 Liter-V10 hinter die 

Vorderachse. 

Wie gehabt mit 20 Ventilen 

und einer untenliegenden 

Nockenwelle, aber einer 

leichteren Ansaugbrücke, 

einem Aluminium-Schwungrad 

sowie Schmiedekolben. 

Damit bringen nun 648 PS 

sowie 814 Newtonmeter 

Drehmoment die hinteren 

355er-Pirelli in echten Stress. 

Den Piloten weniger. Er genießt 

bequemere Sitze, eine 

bessere Verarbeitung und 

informative Instrumente. 

STABILE HüLLE 

Das steifere Chassis ist 

ein Mix aus Stahl-Spaceframe 

mit Alu, Magnesium 

und Kohlefaser 

SCHICKES CoCKPIT 

Es sieht nicht nur gut aus, 

sondern fühlt sich auch so 

an. Unter anderem wegen 

des italienischen Leders 

Nicht zu vergessen die leichtgängige 

Kupplung, die Dutzende 

Newton entfernt von 

dem ist, was früher Viper-Pilotenwaden 

traktierte. Auch 

das Sechsganggetriebe arbeitet 

präziser als bisher. 

Wer es eilig hat, kann – von 

der Launch Control assistiert 

– fette schwarze Striche ziehen 

und nach knapp drei Sekunden 

die 100-km/h-Mauer 

durchbrechen. Der modifizierte 

V10 reagiert willig und 

reißt fast aggressiv durchs 

schmale Drehzahlband. Dank 

mehrstufigem ESP und den 

sauber ansprechenden Adaptivdämpfern 

lassen sich der 

enorme Druck und das agilere 

Handling der Viper nun 

entspannter genießen. Einziges 

Problem: Der Termin 

der Deutschland-Premiere 

steht noch nicht fest. 

Jörn Thomas 

daten 

DoDGE VIPER GTS 

Preis 

antrieb 

k.A. 

Zehnzylinder-V-Benzinmotor vorne 

längs, zwei Ventile pro Zylinder, zentrale 

Nockenwelle 

Hubraum 8390 cm3 Leistung 477 kW/648 PS 



bei Drehzahl 

Hinterradantrieb, 


Karosserie 

5000 U/min 



Höhe 1246 mm 


Tankinhalt k.A. 

Kofferraum k.A. 


Zuladung 

Anhängelast 

k.A. 

ungebremst/gebr. 

Serienbereifung 

–/– 

vorn 295/30 ZR 18 

hinten 355/30 ZR 19 

Fahrleistungen 

0–100 km/h < 3,0 s 


Normverbrauch k.A. 

Co2-Ausstoß k.A. 

FAZIT 

Die Amerikaner 

haben den Viper rundum 

verbessert, ohne seinen 

speziellen Charakter zu 

verwässern. 

GUTE HILFE 

Erstmals an Bord: ein elektronischesStabilitätsprogramm 

(mehrstufig) und 

TFT-Bildschirme 

FETTEr MoTor 

Der V10 hat 8,4 Liter Hubraum 

und nach wie vor 

nur eine untenliegende 

Nockenwelle, aber leichtere 

Innereien sowie satte 

648 PS und 814 Newtonmeter 

Drehmoment 

15

top-test 

Opel AdAm 1.4 

AdAm Riese 

Hurra, es ist ein Junge! Mit den Technik-Genen des Corsa, aber einem völlig eigen- 

ständigen Design samt zig Individualisierungen greift der Opel Adam frech die Konkurrenz 

in der KLAsse deR pfiffigen KLeinwAgen an. Doch ist er wirklich ein Großer? 

Langeweile? Das muss 

nicht sein. Konfigurieren 

Sie sich doch einfach mal einen 

neuen Adam. Nein, keinen 

aus Fleisch und Blut mit tiefer 

Stimme und breiter Brust, sondern 

einen 3,70 Meter langen 

mit Blitz-Logo am Kühler. So 

kompakt der neue Kleinwagen 

von opel dasteht, so episch 

sind seine Variationsmöglichkeiten. 

unverzichtbar in Zeiten, 

wo der jugendlichen Kundschaft 

ein gepflegtes Facebook-Profil 

wichtiger ist als die 

letzten paar PS oder Fahrwerksdetails. 

Auf Wunsch lässt 

sich der Adam daher nicht nur 

mit den Varianten Jam, Glam 

und Slam individualisieren, 

sondern mit zig weiteren Pa- 

keten, Farben und Elementen. 

Womit er sich direkt in die Gesellschaft 

von Fiat 500 und 

Mini – seinen schärfsten Mitbewerbern 

– begibt. 

Alles 2+2-Sitzer knapp unterhalb 

der inzwischen auf vier 

Meter Länge geeichten Kleinwagenklasse. 

Für das Adam- 

Einstiegsmodell (ab 11 500 

Euro) dürften sich vor allem 

Sparfüchse und Flottenbetreiber 

interessieren. Doch immerhin 

wird schon diese 70-PS- 

Version mit 80 Watt beschallt, 

per geschwindigkeitsabhängiger 

Servo gelenkt sowie mit 

geteilt umklappbarer Rückbanklehne 

ausgerüstet. 

Schön und gut – jedoch kein 

Vergleich zum Adam Slam. Die 

topausstattung kostet mit 

87-PS-Benziner inklusive 

Start-Stopp-Automatik 15 495 

Euro und enthält Klimaautomatik, 

Stereoanlage plus 

Freisprecheinrichtung, Sportfahrwerk 

samt 17-Zoll-Alus, 

Zweifarblackierung und tempomat. 

Das Multimediasystem 

Intellilink für 300 Euro können 

wir ebenfalls empfehlen. Fein 

auflösender Berührungsbildschirm, 

einfache Bedienung 

und Funktionsvielfalt bis hin 

zur App-basierten Navigation 

sprechen dafür. 

Marken-Fremdler könnten ob 

des ebenso hochwertig wie 

liebevoll gemachten Interieurs 

ohnehin ins Grübeln kommen. 

Finger tasten über eine weich 

geschäumte Armaturenbrettoberfläche, 

drehen an soliden 

Reglern, während man auf 

große Rundinstrumente mit 

rotglühenden Zeigern blickt. 

Vorn sitzen zwei bequem und 

luftig auf kleinwagentypisch 

etwas hoch montierten Sitzen 

mit ordentlicher Kontur. Hinten 

wird es dann eng, nicht nur 

beim Einstieg, der trotz Easy- 

Entry-Funktion die Gelenkigkeit 

eines Schlangenmenschen 

verlangt. Auf den recht ordentlich 

gepolsterten Plätzen erwartet 

sie geringe Kopf- sowie 

mäßige Beinfreiheit. 

Ablagen sind reichlich vorhanden, 

vorn passen sogar 1,5-Liter-Buddeln 

rein, hinten gibt es 

Cupholder. Ganz hinten seg- 

mentübliche 170 Liter Standardvolumen, 

die sich auf bis 

zu 663 Liter steigern lassen. 

Die elektrisch unterstützte Lenkung 

arbeitet leicht bei ausreichender 

Rückmeldung. Gegen 

Aufpreis kurbelt sie sogar 

selbstständig in Parklücken 

(ein toter-Winkel-Assistent ist 

auch dabei). Nach dem Ausparken 

fließt man mit dem 

Adam geschmeidig durchs 

Verkehrsgewühl, angetrieben 

vom 87 PS starken 1,4-Liter- 

Benziner. Der muss zwar ohne 

Direkteinspritzung und turbo 

auskommen, revanchiert sich 

dank kurzer Übersetzung aber 

mit ordentlichem Durchzug. 

Bereits bei tempo 50 wünscht 

die Schaltanzeige des Eco-Pro- 


BEHEIZBARES LENKRAD 

Gegen Aufpreis wärmt der 

Adam Sitze und Lenkrad – 

zuerst die Grifffl ächen und 

dann den ganzen Kranz 

DAS FUNKELT Für 

280 Euro Aufpreis 

beleuchten 63 dimmbare 

LEDs wie ein Sternenhimmel 

den Adam 

DAS KLAPPT Infotainment 

(300 Euro) mit simpler 

Bedienung, feiner Grafi k 

und vielen Funktionen 

DAS INFORMIERT Liebevoll 

gestaltete Rundinstrumente, 

Zeiger auch für Tankinhalt 

und Kühlmitteltemperatur 

FÜNFGANGGETRIEBE 

Die kurze Übersetzung lässt 

den Motor lebhafter erscheinen, 

dafür wird es ab 120 

km/h recht laut an Bord 

DAS GEFÄLLT Ergonomisch 

passendes, solide 

verarbeitetes Cockpit mit 

lackierter Dekorleiste 

Fotos: Hans-Dieter Seufert 

17

TOP-TEST 

DER ROLLT STRAFF 

Sportfahrwerk und 17-Zöller 

sind beim Adam Slam 

serienmäßig, Toter-Winkelwarner 

ist optional 

DER SAUGT 87-PS-Vierzylinder 

ohne Turboaufl adung 

Innenhöhe v/h 1010/880 mm 

Innenbreite v/h 1400/1245 mm 

Länge der Sitzfl äche 

v/h 490/480 mm 

gramms den fünften und damit 

letzten Gang – der Vierzylinder 

akzeptiert es ohne Geruckel. 

Bei Geschwindigkeiten jenseits 

von 120 km/h beginnt die 

kurze Übersetzung allerdings 

zu stören, ein etwas längerer 

vierter und fünfter Gang 

könnten sowohl das Geräuschniveau 

als auch den 

Verbrauch von 7,2 Liter pro 

100 Kilometer verringern. 

Im Übrigen sind die Zeiten 

windiger Kleinwagen, die polternd 

durch die Gegend hoppelten, 

vorbei. Dank ordentlicher 

Dämmung bleiben 

Windgeräusche weitgehend 

draußen, während die leichte 

Stößigkeit vor allem am beim 

Slam serienmäßigen Sport- 

OPEL ADAM 1.4 

Ladevolumen 

170/663 L 

DER LÄDT EIN Kleinwagenübliches Volumen hinter der 

Ladekante, klappbare Lehnen sind Serie, mehr geht nicht 

780 mm 

520 mm 

2311 mm 

3698 mm 

fahrwerk und den 17-Zöllern 

liegt. Insgesamt absorbiert der 

auf einer um 20 Zentimeter 

gekürzten Corsa-Plattform basierende 

Adam lange Wellen 

problemlos, hält selbst auf 

ungepflegten Nebenstraßen 

tapfer Bodenkontakt und lässt 

dennoch einen Schuss Espresso 

in den Milchschaum 

fließen – rein handlingmäßig, 

versteht sich. 

Die leichtgängige Lenkung befehligt 

ein ebenso leichtfüßiges 

wie kalkulierbares Eigenlenkverhalten. 

Weder tumb untersteuernd 

noch hinterlistig auf 

einen Lastwechsel-Dreher lauernd 

lenkt der Adam willig ein 

und passiert Kurven jeglichen 

Durchmessers mit zügigem 

OPEL ADAM 

Tempo. Wer im Scheitelpunkt 

spontan das Gas wegnimmt, 

spürt jedoch eine Eindreh- 

Tendenz. Sie fördert die 

Kurvenwilligkeit, bevor das – 

nicht abschaltbare – ESP den 

1,1-Tonner einbremst. Ähnlich 

problemlos läuft es im Fahrdynamik-Parcours. 

Die winterliche Kälte zum Testzeitpunkt 

vertreibt der Adam 

im Innenraum mit seiner 

schnell ansprechenden Heizung 

sowie auf Knopfdruck 

wärmenden Sitzen und Lenkradkranz 

– quasi als warmer 

Händedruck an seinen Besitzer. 

Und angesichts der Qualitäten 

des Adam könnten da 

durchaus so einige zusammenkommen. 

Jörn Thomas 

18 AUTO 5/2013 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr 

800 mm 

1484 mm 

DATEN 

OPEL ADAM 1.4 SLAM 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Benzinmotor, 

vorne quer , vier Ventile pro Zylinder , 

Steuerkette 

Hubraum 1398 cm 

ETWAS HÖHERER VER- 

BRAUCH ALS A1 AUF 100 KM 

3 

Leistung 64 kW /87 PS 






Vorderradantrieb 

Fünfganggetriebe 

KAROSSERIE 



Höhe 1484 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. –/– 

Serienbereifung 215/45 R 17 V 

Testwagenbereifung 215/45 R 17 V 

Reifentyp Continental 

Eco Contact 5 

Opel Adam 1.4 7,2 

Audi A1 1.2 TFSI 6,5 

0 1,5 3 4,5 6 7,5 Liter 

Trotz gleicher Leistung verbraucht 

der Turbo-Direkteinspritzer des Audi 

A1 rund einen halben Liter weniger. 

MESSWERTE 

Beschleunigung 

0–100 km/h 

Elastizität 

12,4 s 

60–100 km/h (IV. Gang) 12,3 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 13,0 s 

80–120 km/h (V. Gang) 21,3 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 

Innengeräusch 

36,1 /37,3 m 

bei 100/130 km/h 69/ 73 db(A) 

Normverbrauch 5,1 Liter S 

Testverbrauch 7,2 Liter S 

Achslast vo/hi 

Testwagen- 

699 /401 kg 

leergewicht 1100 kg 


Wendekreis li/re 

PREIS/KOSTEN 

11,0 / 11,0 m 


Wertverlust 7100 Euro 

möglicher Rabatt1) Finanzierung 

15% 

2) 

Jahreszins 

Leasing 

5,01% 

3) 

Anzahlung 2988 Euro 

monatliche Rate 168 Euro 

Abgasnorm Euro 5 

Steuer pro Jahr 

Versicherung 

46 Euro 

HK/TK/VK 15 /17 /13 

Haftpflicht (50%) 531 Euro 

Teilkasko 287 Euro 

Volkasko (50%) 567 Euro 

Fixkosten 

Monatskosten 

1164 Euro 

mit/ohne Wertverl. 

Kilometerkosten 

419/ 249 Euro 

mit/ohne Wertverl. 33,5/19,9 Cent 

Ölwechsel 30 000 km / 

1 Jahr 

Inspektion 

Garantie 

60 000 km/ 

2 Jahre 

Technik/Lack 2/ 2 Jahre 

Durchrostung 12 Jahre 

Mobilität 2 Jahre 

1) laut netCar.de – Das InternetAutohaus; 

2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 

15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv; 

3) Kilometerleasing (15 000 km/Jahr). 

Testschema siehe DIE BEWERTUNG 

UNSER URTEIL 

PLATZ max. 40 Punkte 

9 

Auf den vorderen Rängen gibt es 

viel Platz und ein luftiges Raumgefühl, 

im Fond wird es dann eng. 

Auch der Kofferraum ist knapp. 

KOMFORT max. 60 

36 

Bis auf straff abrollende 17-Zöller 

bietet der Adam bekömmlichen 

Federungskomfort sowie eine 

hochwertige Verarbeitung. 

HANDHABUNG max. 30 

23 

Problemlose Bedienung mit übersichtlichen 

Instrumenten und 

funktionalem Infotainment, aber 

nur geringe Variabilität. 

FAHRLEISTUNGEN max. 30 

5 

Der 87 PS starke Vierzylinder- 

Saugmotor tritt kräftig an und 

zieht dank kurzer Übersetzung 

auch ordentlich durch. 

FAHRVERHALTEN max. 60 

41 

Sehr agiles Handling mit leichtgängiger 

Lenkung und zarter Lastwechselempfindlichkeit. 

Kurz 

übersetztes Fünfganggetriebe. 

SICHERHEIT max. 50 

24 

Standfeste Bremsen, deutlich regelndes 

ESP und gute Rundumsicht 

sind serienmäßig, ein Toter- 

Winkel-Assistent optional. 

UMWELT max. 30 

19 

Mit einem Testverbrauch von 7,2 

L/100 km liegt der Adam im Mittelfeld 

seiner Klasse, ebenso wie 

mit dem normierten CO2-Ausstoß. 

TESTERGEBNIS max. 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel 

für Allround-Autos 

157 PUNKTE 

KOSTENWERTUNG max. 150 

86 

Angesichts der guten Ausstattung 

noch günstiger Testwagenpreis. 

Geringe Monatskosten, aber nur 

zwei Jahre Garantie. 

GESAMTERGEBNIS max. 450 

243 PUNKTE 

FAZIT 

Der Adam 

gefällt 

nicht nur mit seiner individuellen 

Optik, sondern mit 

ordentlich Platz für zwei, 

solider Verarbeitung, problemlosenFahreigenschaften 

und natürlich pfi ffi 

gen Details wie dem 

modernen Infotainment, 

LED-Dachhimmel und integrierten 

Fahrradträger.

zoo}-zoo} 

Design inspiriert durch Bewegung. 

Auf der Suche nach Bewegung gingen wir leidenschaftlich anders vor. 

Schlugen Wege ein, die niemand zuvor gegangen ist. So machen wir es seit 

Generationen. Das Ergebnis – unser neuestes Design wurde von kraftvollen, athletischen 

Formen in der Natur beeinfl usst. Es fängt die Bewegung ein, drückt Geschwindigkeit in jeder 

Linie des Autos aus. Dabei braucht der sportliche Motor mit 380 Nm gerade einmal 3,9 l/100 km. 

Denn eine Weltneuheit, das regenerative Bremssystem i-ELOOP, nutzt Energie, die bei anderen ver loren 

geht, und senkt den Verbrauch um bis zu 10 %. So defi nieren wir Design, Leistung und Effi zienz völlig neu. 

Kommen Sie zur PremierenParty am 2./3. Februar 2013 bei Ihrem Mazda Vertragshändler.* 

DER NEUE M{ZD{ 6. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS. 

Kraftstoffverbrauch im kombinierten Testzyklus: 6,4–3,9 l/100 km; CO 2-Emissionen im kombinierten Testzyklus: 150–104 g/km. 

*Nur bei teilnehmenden Mazda Vertragshändlern. Außerhalb der gesetzlichen Ladenöffnungszeiten keine Beratung, kein Verkauf, keine Probefahrten. 

Auch über: www.mazda.de 

Eine Werbung der Mazda Motors (Deutschland) GmbH.

Fotos: Hans-Dieter Seufert STARTSCHUSS 


VW GOLF 

SEAT LEÓN 1.4 TSI • VW GOLF 1.4 TSI 

ZUR 

AUFHOLJAGD 

Auf den Golf folgt aus dem VW-Konzern der Seat León 

in neuer Form. Die spanische Interpretation des 

Kompaktwagens bietet einen STÄRKEREN TSI-MOTOR FÜR 

WENIGER GELD – und einiges darüber hinaus. Reicht 

das vielleicht sogar für den Sieg über den Klassenprimus? 

FREIE WAHL 

Mit dem Fahrprofi lschalter 

lassen sich unter anderem 

die Kennlinien von Dämpfern 

und Lenkung beeinfl ussen 

DEUTSCHLAND 

Im Golf aktiviert 

ein Tastendruck 

die Parkbremse, 

stützen sehr bequeme 

Sitze den 

Rücken und unterhält 

ein aufwendigesInfotainmentsystem 


Würden rein aus dem 

ersten Impuls heraus 

Kaufverträge unterschrieben, 

hätte Seat vermutlich heute 

keine Probleme – für das Design 

ihrer Modelle findet die 

Marke breite Zustimmung. 

Jetzt soll mehr Nutzwert zusammen 

mit der Optik dazu 

führen, dass die Kaufentscheidung 

auch rationalen Kriterien 

standhält. Tatsächlich fällt der 

León etwas höher und länger, 

SEAT LEÓN 

der Golf dagegen 15 Millimeter 

breiter aus. Der 

Seat bietet trotz der flacher 

stehenden Frontscheibe und 

einer schwungvollen Dachlinie 

ähnlich großzügige Platzverhältnisse 

wie der VW – beide 

basieren auf der identischen, 

flexiblen Konzernarchitektur, 

die Gewicht einsparen und 

mehr Raum schaffen 

soll. Das gilt 

GÜNSTIGE WAHL 

In einigen Bereichen des 

Cockpits wie am Fach unter der 

Klimaanlage verwendet Seat 

einfachere Materialien als VW 

natürlich auch für die Rückbank, 

wo beim Vorgänger der 

Dachhimmel groß gewachsenen 

Passagieren gerne etwas 

die Frisur plättete. Selbst 

beim Ladevolumen herrscht 

zwischen den Konzerngeschwistern 

nahezu Gleichstand, 

nur der Maximalwert 

differiert um 15 Liter zugunsten 

des kastigeren Golf-Hecks. 

Es erleichtert das Beladen zudem 

mit der niedrigeren Ladekante 

sowie der größeren Öffnung. 

Doch genug davon – es wird 

Zeit, ins Lenkrad zu greifen. 

Die Erwartungen steigen, 

schließlich begeisterte der 

Vorgänger des León vor allem 

durch sein agiles Handling. 

Zunächst fällt allerdings auf, 

dass die Spanier im Konzerngefüge 

einst Audi zugeordnet 

waren. Sowohl die kleinen 

Walzen im Multifunktionslenkrad 

als auch die seitlich von 

Tacho und Drehzahlmesser 

platzierten Balkengrafiken für 

Tankvolumen und Motortemperatur 

fanden be- 

SPANIEN Im León 

darf der Fahrer 

noch selbst zupacken, 

auf weicher 

gepolsterten Sitzen 

Platz nehmen, 

muss sich aber mit 

einem einfacheren 

Navigationssystem 

begnügen 

21


TRAININGSPROGRAMM 

Ob Sandsäcke oder Koffer – 

das Gepäck muss beim Seat eine 

hohe Ladekante überwinden 

GOLF 

1452 mm 

645 mm 

IM GOLF freuen sich Fondpassagiere über je 15 Millimeter mehr 

Höhe, Breite und Normsitzraum – das passt für (fast) jeden 

reits in diversen Ingolstädter 

Produkten Verwendung. Andere 

Elemente wie das farbige 

Zentraldisplay mit brillanter 

Darstellung sowie die Bedienung 

des Navigationssystems 

mit berührungsempfindlichem 

Monitor finden sich wiederum 

auch im Golf. Dessen Bildschirm 

protzt mit einer 5,8 

Zentimeter größeren Diagonalen, 

schmälert allerdings das 

Budget um stolze 2315 Euro. 

Selbst die kleinere Navi-Lösung 

kostet noch 965 Euro. 

Das Seat-System lotst den 

Fahrer dagegen schon für 650 

2637 mm 

4255 mm 

820 mm 

455 mm 

SEAT LEÓN 1.4 TSI• VW GOLF 1.4 TSI 

Euro zum Ziel. Der nimmt dabei 

gerne ein paar Umwege in 

Kauf, denn sein Auto fühlt sich 

vor allem auf Straßen wohl, 

deren Erbauer Kurven für viel 

spannender erachteten als Geraden. 

Doch wie geht das? 

Schließlich stecken alle Trümpfe 

unterm Blech des Golf – in 

der Theorie. Obwohl nur 122 

PS stark, führt er seine Hinterräder 

an einer aufwendigen 

Mehrlenkerachse und bietet 

zudem ein Sport-Fahrprofil, 

das Dämpfer-, Lenkungs- und 

Gaspedalkennung schärft (optional). 

Ein Nachteil also? Nein. 




v/h 530/510 mm 

Natürlich wogt der Spanier vor 

allem leer weniger elegant über 

lange Wellen als der Deutsche, 

sondern wippt kurz und sportlich 

nach. Andererseits wählten 

die Ingenieure das Setup nicht 

derart realitätsfern, dass es 

beispielsweise bei groben Unebenheiten 

polternd aus der 

Fassung geriete. Ihnen gelang 

eine straffe Grundabstimmung, 

die im Alltag nicht die Bandscheiben 

zermürbt – und bei 

Beladung spürbar besser wird. 

Mit Ballast nähert sich der Seat 

dem souveränen VW an, beide 

meistern selbst fiese Straßen- 

2636mm 

4263 mm 

IM LEÓN muss sich das Platzangebot nicht mehr so stark dem 

Design unterordnen wie bei den vorherigen Generationen 

schäden und dicht aufeinanderfolgende 

Verwerfungen mit 

einer Gelassenheit, die manchen 

Mittelklasse-Modellen 

fremd ist. Störendes Poltern 

aus den Radhäusern verkneifen 

sie sich ebenfalls, dafür 

knarzt der León deutlich aus 

dem Bereich der B-Säulen-Verkleidung. 

Derartige Fehltritte leistet sich 

der Golf nicht, es herrscht 

Stille – und beeindruckende 

Perfektion bei der Materialauswahl. 

Ob nun der geneigte 

Kompaktwagen-Interessent 

bislang nur unter Qualen auf 




v/h 510/495 mm 

ein sanft öffnendes und edel 

lackiertes Fach in der Mittelkonsole 

sowie mit Stoff bezogene 

Armlehnen in den hinteren 

Türverkleidungen verzichten 

konnte, sei einmal 

dahingestellt. Der VW bietet es 

eben, der Seat nicht. Letzterer 

ködert potenzielle Kunden 

stattdessen mit mehr Leistung 

zum günstigeren Tarif. So arbeitet 

zwischen seinen Mc- 

Pherson-Federbeinen die 140- 

PS-Variante des 1,4-Liter-TSI- 

Triebwerks. Der Vierzylinder 

entwickelt sein maximales 

Drehmoment von 250 Newton- 


SEAT 

1459 mm 

755 mm 

790 mm 

465 mm

Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007): Ford B-MAX: 8,6–4,7 (innerorts), 

5,1–3,6 (außerorts), 6,4–4,0 (kombiniert). CO 2-Emissionen: 149–104 g/km (kombiniert). 

ford.de

vergleichstest 

Ladevolumen 

380/1270 L 

Im GoLf entsteht nur aufgrund des doppelten Bodens eine 

Ladefläche ohne störende Stufe. Gut: Breite Öffnung 

Ladevolumen 

380/1255 L 

Im León bleibt Gepäck schon mal an der Rückbank hängen. 

Besonders variabel sind weder der Seat noch der VW 

metern bereits bei 1500 umdrehungen 

und beschleunigt 

den Viertürer in 8,5 Sekunden 

von null auf 100 km/h. Anfahrschwäche 

und über Gebühr 

verzögerte Reaktionen 

auf Gaspedalbefehle sind ihm 

fremd, eine ordentliche Geräuschdämmung 

allerdings 

auch. Speziell beim Ausdrehen 

bis rund 6400 u/min ärgert 

der Direkteinspritzer mit 

angestrengtem Dröhnen, 

während es im Golf selbst 

dann noch angenehm ruhig 

ist. Bei den im höchsten Gang 

ermittelten Messwerten 

herrscht dagegen nahezu 

Gleichstand. Ähnliche Zurückhaltung 

zeigt sich jedoch 

auch beim temperament. 

Speziell beim Zwischenspurt 

in den oberen Gängen ist der 

VW dem Seat unterlegen, 

wenngleich die absolute Leistung 

des kultivierten Vierzylinders 

völlig ausreicht – der 

zudem mit durchweg niedrigeren 

Verbrauchswerten 

punktet. und bei der Fahrdynamik? 

Nein, langsam ist der 

Golf nicht, absolviert den 

Ausweichtest sogar einen 

Fingerschnipp schneller. Das 

höhere testwagen-Gewicht 

von 1,3 tonnen stellt demnach 

keinen Nachteil für die 

Agilität dar. Übrigens: Damit 

liegt der Golf 35 Kilogramm 

unter einem vergleichbar ausgestattetenVorgänger-Modell, 

beim Seat (1256 kg) 

sind es gar 72 Kilogramm. Er 

lenkt zackig ein und drängt 

bei höherem tempo leicht mit 

dem Heck. Übertreibt es der 

Pilot in Sachen Lenkeinschlag 

und Geschwindigkeit, beginnt 

der Fronttriebler über die Vorderräder 

zu schubbern, bevor 

das ESP sensibel regelnd 

Schlimmeres verhindert – 

eine Linie, die der Golf von 

vornherein wählt. Alles so 

schön sicher hier, unspektakulär, 

aber eben auch nicht 

langsam. Provokationen 

durch wilden Gaspedaleinsatz 

schieben beide durch das 

nicht komplett deaktivierbare 

ESP generell einen Riegel vor. 

Das test-Debüt des neuen 

León darf dagegen sehr wohl 

als kleine Provokation verstanden 

werden, denn der 

Punkte-Vorsprung des Golf 

fällt denkbar gering aus und 

lässt sich zudem auf die optionen 

des testwagens zurückführen. 

Mit dem León bereichert 

Seat jedenfalls die 

Kompaktklasse um ein Modell, 

dessen eigenständiger 

Auftritt erneut spontane Sympathien 

hervorruft – und 

dessen talente durchaus einer 

rationalen Prüfung standhalten. 

Jens Dralle 

Seat Léon 1.4 tSI • VW GoLf 1.4 tSI 

daten im vergleich 

unser urteil 

Seat León 1.4 tSI 

StyLe 

VW GoLf 1.4 tSI 

HIGHLIne Seat León VW GoLf 

antrieb 

PlatZ max. 40 Punkte 

Motor 

Reihenvierzylinder- 

Benzinmotor, vorne 

quer , vier Ventile pro 

Zylinder, turbo, 

Benzindirekteinsprit- 

Reihenvierzylinder- 

Benzinmotor, vorne 

quer, vier Ventile pro 

Zylinder, turbo, 

Benzindirekteinsprit- 

27 27 

Die Nachteile, die dem León durch sein Design 

entstehen, schrumpfen in der neuen Generation 

auf ein Minimum zusammen – das ohne 

zung, Zahnriemen zung, Zahnriemen Auswirkung auf die Punkte bleibt. 

Hubraum 1395 cm komfort max. 60 Punkte 

46 50 

Seinen Vorsprung erkauft sich der Golf mit 

den optionalen adaptiven Dämpfern (990 

Euro) sowie den aufpreispflichtigen, so genannten 

Ergoactiv-Sitzen (280 Euro). 

handhabung max. 30 Punkte 

22 25 

Die unübersichtlichere Karosserie, der etwas 

schlechter beladbare Kofferraum sowie die 

nicht optimal ablesbaren Zusatzinstrumente 

kosten den Seat den Kapitelsieg. 

fahrleistungen max. 30 Punkte 

23 19 

Keine wirkliche Überraschung – der schwächere 

VW verliert. Sowohl bei der Beschleunigung 

als auch bei der Elastizität zieht sein 

spanischer Bruder davon. 

fahrverhalten max. 60 Punkte 

50 47 

Bei identisch hoher Fahrsicherheit bietet 

der León ein spürbar agileres Handling. 

Sechsganggetriebe und elektromechanische 

Lenkung funktionieren bei beiden tadellos. 

sicherheit max. 50 Punkte 

32 38 

VW bietet für den Golf mehr Fahrerassistenzsysteme 

wie beispielsweise die aktive Geschwindigkeitsregelung 

oder die tempolimit- 

Anzeige – jedoch nur gegen Aufpreis. 

umwelt max. 30 Punkte 

19 20 

obwohl der stärkere Seat 0,4 L/100 km mehr 

verbraucht, wirft ihn das kaum zurück. 

Warum? Nahezu identischer Co2-Ausstoß und 

gleiche Ölwechselintervalle wie der VW. 

testergebnis max. 300 Punkte 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für 

Allround-Pkw 

219 226 

kostenwertung max. 150 Punkte 

90 85 

Der deutlich niedrigere Grundpreis – immerhin 

3085 Euro in den getesteten Varianten – sowie 

die etwas geringeren Monatskosten bringen 

den León nach vorne. Da hilft dem Golf sein 

niedrigerer Verbrauch nicht viel. Beide Hersteller 

gewähren nur zwei Jahre Garantie. Warum 

eigentlich? 

gesamtergebnis max. 450 Punkte 

2. Platz 1. Platz 

309 311 

faZIt 3 1395 cm3 Leistung 

bei Drehzahl 

max. Drehmoment 

bei Drehzahl 

Höchstgeschwindigkeit 

Co2-Ausstoß Kraftübertragung 

Getriebe 

103 kW/140 PS 

4500 u/min 

250 Nm 

1500 u/min 

211 km/h 

119 g/km 



90 kW/122 PS 

5000 u/min 

200 Nm 

1500 u/min 

203 km/h 

120 g/km 



karosserie 

Länge/Breite/Höhe 4263/1784/1459 mm 4255/1799/1452 mm 

Radstand 

tankinhalt 

2636 mm 

50 Liter 

2637 mm 

50 Liter 

Kofferraum 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

380–1210 Liter 

610/1500 kg 

380–1270 Liter 

610/1400 kg 

Serienbereifung 225/45 R 17 W 225/45 R 17 W 

testwagenbereifung 225/45 R 17 W 225/45 R 17 W 

Reifentyp 

messwerte 


0–100 km/h 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

Dunlop 

SP Sport01 

8,5 s 

6,9 s 

Dunlop 

Sport Maxx Rt 

9,5 s 

8,4 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 7,4 s 

9,0 s 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 

Bremsweg 



bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

9,4 /11,2 s 

36,1/35,7 m 

65 db(A) 

69 db(A) 

12,3 /16,3 s 

35,7/35,7 m 

66 db(A) 

69 db(A) 

Normverbrauch 5,2 Liter S 5,2 Liter S 

testverbrauch 

7,8 Liter S 7,4 Liter S 

Achslast vorn/hinten 762/494 kg 764/528 kg 

testwagenleergewicht 

Zuladung 

Wendekreis links/rechts 

ausstattung 

Airbags 

Kopf vorn und hinten 

Seiten vorn/hinten 

Einparkhilfe hinten 

Metallic-Lackierung 


Sitzheizung 

Xenon/LED-Scheinwerfer 

Preis/kosten 

Preis 

Wertverlust 

möglicher Rabatt 

1256 kg 

494 kg 

10,9/11,0 m 

Serie 

Serie/– 

300 Euro 

530 Euro 

650 Euro 

375 Euro 

–/1190 Euro 

20 990 euro 

8800 Euro 

1292 kg 

428 kg 

11,1/11,0 m 

Serie 

Serie/355 Euro 

Serie 

525 Euro 

965 Euro 

Serie 

Serie/– 

24 075 euro 

9500 Euro 

1) Finanzierung 

k.A. 17% 

2) Jahreszins 

Leasing 

0,00% 1,90% 

3) 

Anzahlung 

k.A. 

4815 Euro 

monatliche Rate k.A. 

198 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 46 Euro 48 Euro 

Versicherung HK/tK/VK 16/21/18 15/18/17 

Haftpflicht (50% Prämie) 559 Euro 531 Euro 

teilkasko 484 Euro 324 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 

Fixkosten pro Jahr 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 



877 Euro 

1482 Euro 

516/271 Euro 

41,3/21,7 Cent 

794 Euro 

1373 Euro 

528/267 Euro 

42,2/21,4 Cent 

Ölwechselintervall 30 000 km/2 Jahre 30 000 km/2 Jahre 

Inspektionsintervall 

Garantie 

60 000 km/4 Jahre 60 000 km/4 Jahre 

technik/Lack 

2/3 Jahre 

2/3 Jahre 

Durchrostung 

12 Jahre 

12 Jahre 

Mobilität 

unbegrenzt unbegrenzt 

1) laut Preisagentur netCar.de – das InternetAutohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, 

Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre, (15 000 km/Jahr). testschema 

siehe DIE BEWERtuNG 

Puh, das war knapp. 

mit gerade einmal 

zwei Punkten Vorsprung rettet sich der 

komfortable, sichere und sparsame 

VW Golf über die Zielline. Kein Wunder, 

geriet doch der neue Seat León so 

praktisch wie nie zuvor, bei bekannt 

hoher agilität. Beim fahrkomfort und 

bei der Qualität reicht er nicht ganz an 

seinen Bruder heran. 


Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach VO (EG) 715/2007): Ford B-MAX: 8,6–4,7 (innerorts), 

5,1–3,6 (außerorts), 6,4–4,0 (kombiniert). CO 2-Emissionen: 149–104 g/km (kombiniert). 

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Ab € 13.990,- * 

Der neue Ford b-MAX. Freuen Sie sich auf die 

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* UPE der Ford-Werke GmbH zzgl. Überführungskosten, gilt für einen Ford B-MAX, Ambiente, 1,4 l Duratec Motor, 66 kW (90 PS). Gültig bei verbindlichen Kaufverträgen 

ab sofort bis auf Widerruf und Zulassung auf den privaten Endkunden (außer Werkangehörige). Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern. 

1,5 m

AnsichtssAche 

Bye-Bye, Daihatsu 

Es ist ein aBschieD mit ansage: Anfang 2011 hat Daihatsu 

angekündigt, sich aus Europa zurückzuziehen. Am 31. Januar 

ist es so weit. Schade, meint Michael Orth. 

es ist ein Grund zu feiern, 

also gibt es eine Riesenparty. 

Von 2000 Gästen ist die 

Rede. und wenn, vielleicht gegen 

Morgen, der letzte tanz 

getanzt, das letzte Lied gesungen 

und das letzte Glas getrunken 

ist, dann wird er gekommen 

sein, der Moment, der 

seit zwei Jahren näher rückt, 

der Augenblick, vor dem manche 

sich fürchteten, der einige 

traurig stimmt und von dem 

andere kaum etwas mitbekommen 

werden: Dann wird Daihatsu 

in Europa das Licht ausund 

nicht wieder anmachen. 

Dass der Hersteller den europäischen 

Vertrieb nicht aufrechterhalten 

wolle, hatte man 

bereits vor über zwei Jahren in 

Japan beschlossen. Ein Grund 

zu feiern? Ja, das schon, aber 

kein guter und kein schöner. 

Viele werden Daihatsu nicht 

vermissen. Viele werden sich 

bestenfalls fragen, wann sie 

Daihatsu-Rückzug aus EuRopa 

eigentlich den letzten Daihatsu 

auf der Straße gesehen haben 

und wie das Modell hieß und 

wo die Autos nochmal herkamen. 

Korea, oder nicht? 

Schon jetzt bedeuten Marke 

und Modelle zu wenigen nur 

einiges und zu vielen wenig, 

und schon in Kürze wird da, 

wo jetzt noch ein schmales 

Angebot ist, nur noch ein 

bisschen Erinnerung sein. In 

Gesprächen wird der Punkt 

kommen, an dem einer sagt: 

Daihatsu? Da war doch mal 

was. Dann fallen Modellnamen: 

Cuore, Charade, Hijet, Materia, 

Applause, Rocky. Ja, und 

Copen. Besonders erfolgreich 

war in Deutschland keiner. 

Aber was bedeutet das schon? 

Auch in den Musikhitparaden 

sind es nicht immer die besten 

Lieder, die an die Spitze klettern. 

Es sind die simplen 

Songs, die eingängigen, der 

akustische Einheitsbrei, den 

jeder halb Besoffene nach dem 

ersten Hören mitgrölen kann. 

und das ist das eigentlich 

traurige am Abschied von Daihatsu: 

Dass er auch zeigt, wie 

das Gesetz der großen Zahl 

den Markt bestimmt und die 

Kleinen auf der Strecke bleiben. 

Weil sich Eigenständigkeit 

nicht auszahlt, man mit Eigenartigkeit 

keine Absatzerfolge 

erzielt, und weil Eigenwilligkeit 

kaum Spitzenpositionen in den 

Verkaufslisten bringt. Wer sich 

traut, eigene Wege zu gehen, 

darf sich offenbar nicht wundern, 

wenn ihm kaum einer 

folgen will. Die Masse läuft 

gerne zusammen auf breiter 

Straße den großen Sternen 

hinterher und verweist darauf, 

dass die heller leuchten als andere. 

Man muss nicht lang über 

Gründe und Motive räsonieren, 

die Daihatsu veranlasst haben, 

sich in Europa aus dem Neu- 

wagengeschäftzurückzuziehen. Es war kein Geschäft, ließe 

sich die Antwort auf den 

Punkt bringen. und ergänzen, 

dass für das japanische unternehmen 

– toyota-tochter seit 

Ende der neunziger Jahre – der 

europäische Markt nie von vorrangiger 

Bedeutung war. Lange 

klagte man einerseits über geringe 

Absatzzahlen, verwies 

der Wechselkurse wegen auf 

knappe Gewinnmargen trotz 

relativ hoher Preise und sah 

sich andererseits mit einer in 

Japan bestimmten Modellpolitik 

konfrontiert, die sich hervorragend 

dazu eignete, die 

beiden erstgenannten Probleme 

noch zu verschlimmern. 

„Einen Daihatsu kaufen Sie“, 

sagt Andreas Link, der die 

Marke in seinem Autohaus in 

Pleidelsheim seit den 1990ern 

vertritt, „weil Sie schon mal 

einen hatten und sehr, sehr 

zufrieden waren. Die Kunden 

sind treu, und ich sage Ihnen 

auch, warum: die Autos und 

der Service. Einen Daihatsu 

fahren Sie nicht des Images 

wegen.“ 2009 verkauften gut 

300 Händler und etwa 50 

Servicebetriebe keine 11 000 

Autos. trotz Abwrackprämie. 

Konnten sie nicht, wollten sie 

nicht, oder durften sie nicht?, 

wird in Foren spekuliert. Andreas 

Link reibt sich den Ellenbogen, 

zieht die Brauen hoch 

und räumt ein, dass auch er 

seine Vorbestellung für 2008 

mit normalen Zahlen aufgegeben 

habe. Wer hätte ahnen 

können, was kommt? Dementsprechend 

habe auch Daihatsu 

Deutschland in Japan geordert, 

und im April 2009 hatte fast 

kein Händler mehr Autos zur 

Verfügung. Sicher hätte man 

mehr verkauft, wenn mehr 

nachgekommen wäre. „Aber 

da muss in Europa schon einer 

lange und laut schreien, bis 


man in Japan die Bänder anders 

laufen lässt“, sagt Link. 

Die Formulierung passt zur Bilanz, 

die Daihatsu für 2012 veröffentlichte: 

Auf dem Heimatmarkt 

erzielt der Konzern 50 

Prozent seiner Erlöse mit eigenen 

Fahrzeugen, weitere 30 

Prozent bringt das Erstausrüster- 

und Zulieferer-Geschäft, 

wohingegen nur ein Fünftel 

der Umsätze aus dem Export 

stammt. 2010 verkaufte Daihatsu 

hierzulande keine 5500 

Autos mehr, im Jahr darauf 

3932. Das entspricht einem 

Marktanteil im Promillebereich. 

„Viele Kunden haben sich von 

der Marke getrennt, als sie erfahren 

haben, dass die aufhören 

in Europa“, sagt Andreas 

Link und zuckt mit den Schultern. 

„Ich habe etwas erreicht 

mit Daihatsu, und es ist traurig, 

dass das jetzt bald Geschichte 

ist.“ Recht hat er. 

Michael Orth 

DAIHATSU IM ÜBERBLICK 

Die Daihatsu Motor Company 

Ltd. wurde 1907 gegründet und 

hat ihren Hauptsitz in in Osaka, Osaka, Japan. Das Das Unternehmen bebeschäftigt rund 12 12 600 600 Mitarbeiter und erwirtschaftete 2009 

mit einer Gesamtproduktion von 1 365 365 429 429 Fahrzeugen 

einen Netto-Umsatz von umgerechnet rund 105 Millionen 

Euro. Knapp 590 000 Autos hat Daihatsu in Japan abgesetzt, 

knapp 360 000 exportiert und etwa 420 000 als Erstausrüster 

gefertigt. Im vergangenen Jahr verkaufte der 

Konzern weltweit 972 000 Autos, 605 000 davon auf dem 

Heimatmarkt. Der Nettoumsatz lag bei etwa 137 Millionen 

Euro, erzielt zur Hälfte in Japan, zu einem Fünftel mit Exporten 

und zu 30 Prozent als Zulieferer und Hersteller, etwa 

für Konzernmutter Toyota. Der Gewinn nach Steuern 

lag im vergangenen Geschäftsjahr bei etwa 5,45 Millionen 

Euro. Toyota hält mit 51,2 Prozent seit 1998 die Anteilsmehrheit 

bei Daihatsu. Seit 1967 kooperieren beide Unternehmen 

eng miteinander – Daihatsu bedient die in Japan 

sehr beliebte Kei-Kategorie, Kleinstwagen mit maximal 660 

Kubikzentimeter Hubraum und höchstens 3,39 Meter Länge. 

Mit fast 36 Prozent ist man zum sechsten Mal in Folge 

Marktführer dieser Klasse in Japan. 1960 fertigt Daihatsu 

das erste vierrädrige Auto, den Minitransporter Hijet. 1977 

führt man den Charade ein, und freie Importeure bringen 

den Geländewagen Wildcat (später Rocky) auf den deutschen 

Markt. 1980 kommt mit dem Modell Cuore der wohl 

bekannteste und erfolgreichste Daihatsu. 1989 etabliert 

sich die Daihatsu Deutschland GmbH als Vertriebsgesellschaft. 

Mit Händlern wurden zum Ende von Daihatsu 

Deutschland neue Rahmenverträge vereinbart, die Ersatzteilversicherung 

gilt bis ins Jahr 2028 als gesichert. 

CUORE Kultiger Kleinwagen 

mit zwei Gängen (Autom.), 

drei Zylindern, vier Türen 

ROCKY Schlichter Mini-Offroader, 

auch als Bertone-Lizenzbau 

mit BMW-Motoren 

HIJET Startete als Microvan 

in den Sechzigern einen Trend. 

Sein Enkel: Piaggio Porter 

MATERIA Extrovertiert geformter 

Hingucker im Allerlei 

der Kleinwagenklasse 

COPEN Der offene Zweisitzer mit Alu-Klappdach war ein 

Geheimtipp in Sachen Fahrspaß im Daihatsu-Programm 

AUF SERVICE müssen Daihatsu-Kunden 

nicht verzichten, das 

After-Sales-Geschäft organisiert 

künftig die Emil-Frey-Gruppe. 

Links ein Zeugnis des Einfallsreichtums 

der Daihatsu-Ingenieure 

in den 1980er Jahren: 

Elektrofahrzeuge für Messen 

in Japan. Unser gebrauchter 

Foto-Cuore vom Autohaus Link 

ist übrigens noch zu haben 

Fotos: Beate Jeske 

27

Fotos: Dino Eisele 


KIA SPORTAGE 1.7 CRDi • OPEL MOKKA 1.7 CDTi 

ZWEITER ANLAUF 

OPEL 

ÜBERFRACHTET 

Wie in Astra und Insignia erschweren 

zahlreiche Tasten 

auf der Mittelkonsole eine 

intuitive Bedienung 

Parksensoren 

kosten extra, 

Start-Stopp nicht. 

Die Optional- 

Sitze sind sehr 

empfehlenswert. 

Große Rundinstrumente,mittigesBordcomputer-Display 


Beim Thema SUV bewies Opel bislang kein 

glückliches Händchen. Im Vergleich mit 

dem Kia Sportage muss der neue Mokka als 

DIESEL MIT FRONTANTRIEB zeigen, ob er 

das Zeug zum Bestseller hat. 

KIA 

HÖHLENARTIG 

Flach gestellte A-Säulen 

und ein weit vorgezogenes 

Dach beeinträchtigen den 

subjektiven Raumeindruck 

So richtig beliebt ist der 

Antara – ein Ableger des 

Chevrolet Captiva – bei Opel 

selbst nicht. Seit Ende 2012 

soll nun der kompaktere Mokka 

bei den SUV Boden gut machen, 

der zwar wie sein großer 

Bruder in Südkorea vom Band 

läuft, aber im heimatlichen 

Rüsselsheim entwickelt wurde 

– wie es sich für einen „echten“ 

Opel gehört. Die Weichen 

scheinen diesmal auf Erfolg zu 

stehen, 60 000 Vorbestellungen 

sollen europaweit schon 

vorliegen. Mit 4,28 Meter Länge 

sortiert er sich unterhalb 

eines VW Tiguan ein, ist aber 

auch deutlich günstiger. Als 

1.7 CDTi Edition mit dem 130 

PS starken Diesel kostet er 

ohne den 2000 Euro teuren 

Allradantrieb ab 23 380 Euro. 

Kia mischt in dieser Preisklasse 

schon länger mit. Der Sportage 

geht mit einem gleich 

großen Selbstzünder mit 115 

PS als Fronttriebler schon ab 

22 250 Euro an den Start, obwohl 

er 16 Zentimeter länger 

ist. Ein waschechter Koreaner 

ist im Übrigen auch er nicht: 

Das Kia-Entwicklungszentrum 

sitzt unweit von der Opel-Zentrale 

ebenfalls in Rüsselsheim, 

produziert wird in der Slowakei. 

Für einen vergleichbaren 

Ausstattungsumfang wie im 

Mokka mit Leichtmetallrädern, 

Regensensor, Lederlenkrad 

und einigem mehr müssen 

Sportage-Kunden allerdings 

zur Vision-Ausführung für 

24 510 Euro greifen. 

Parken beide Kontrahenten 

nebeneinander, fallen weniger 

die Längendifferenz als vielmehr 

die unterschiedlichen 

Proportionen ins Auge. Der 

schmälere und höhere Mokka 

steht nicht so breitbeinigcool 

auf der Straße wie der 

Sportage mit seinen niedrigen 

Fensterflächen. 

Auf das Platzangebot wirken 

sich die kleineren Abmessungen 

nur bedingt aus. Im 

knuffigen Mokka sitzen die Insassen 

aufrecht, das Raumgefühl 

fällt luftig aus und wird 

durch die geringere Innenbreite 

kaum beeinträchtigt. Trotz 

des kürzeren Radstands haben 

die Beine der Fondpassagiere 

genügend Bewegungsfreiheit. 

Das Gepäckabteil ist mit 356 

Liter Volumen deutlich kleiner, 

aber dank senkrechter Seitenwände 

gut nutzbar. Wer mehr 

braucht, muss zuerst die Sitzfläche 

der geteilten Rückbank 

hochstellen. Nur dann legt sich 

die Lehne komplett flach – 

sonst neigt sie sich kaum aus 

der Senkrechten nach vorn. 

An der schlechten Sicht nach 

schräg hinten lässt sich hingegen 

nichts ändern. 

Start-Stopp kostet 

Aufpreis, die 

Bergabfahrhilfe 

nicht. Die vorn 

und hinten beheizbarenLedersitze 

(Option) 

bieten wenig 

Halt. Der Tacho 

steht im Zentrum 

29


PROPORTIONEN Der Opel ist acht 

Zentimeter schmäler und etwas über 

einen Zentimeter höher als der Kia 




v/h 500/490 mm 

In diesem Punkt ist auch der 

Kia kein Vorbild, denn bei ihm 

schränken zusätzlich die flachen 

und breiten A-Säulen das 

Sichtfeld in Kurven ein. Das 

weit nach vorn gezogene Dach 

verstärkt noch das Gefühl, in 

einer Höhle zu sitzen, was für 

manchen Geborgenheit suggeriert. 

Mehr Licht ins ordentlich 

verarbeitete, leicht bedienbare 

Cockpit bringt das optionale 

Glasschiebedach (900 Euro), 

das jedoch die Kopffreiheit einschränkt. 

Auf den Rücksitzen 

genießen die Passagiere mehr 

Beinfreiheit als im Opel, wenn- 

780 mm 

680 mm 

KIA Im Sportage haben die Knie etwas mehr Bewegungsfreiheit, doch 

großen Personen mangelt es auf der Sitzbank an Oberschenkelaufl age 

KIA SPORTAGE 1.7 CRDi • OPEL MOKKA 1.7 CDTi 

gleich es großen Mitfahrern 

auf der Sitzfläche an Auflage 

für die Oberschenkel mangelt. 

Gepäckraum (465 Liter) und 

Zuladung (440 Kilogramm) 

sind beim Kia ebenfalls üppiger 

bemessen. 

Sobald die Motoren angelassen 

und die Gänge der jeweils 

präzise, aber nicht knackig 

schaltbaren Sechsganggetriebe 

sortiert werden, offenbaren 

sich noch größere Unterschiede 

zwischen den beiden. 

Im Mokka fühlen sich Opel- 

Fahrer sofort zu Hause. Das 

solide anmutende Interieur mit 

KIA SPORTAGE OPEL MOKKA 

755 mm 

1645 mm 




v/h 555/480 mm 

2640 mm 2555 mm 

4440 mm 4278 mm 

gut ablesbaren Instrumenten 

und der ebenfalls typischen, 

mit vielen Tasten überfrachteten 

Mittelkonsole entspricht 

der aktuellen Marken-Linie. 

Erfreulich: Für den Mokka stehen 

ebenfalls die sehr guten, 

AGR- („Aktion Gesunder Rücken“) 

zertifizierten Ergonomiesitze 

(ab 390 Euro) zur 

Wahl. Gleiches gilt für die Assistenzsysteme: 

Ob Spurhaltehilfe,Verkehrsschilderkennung, 

Frontkollisionswarner, 

aktives Kurvenlicht oder Fernlichtassistent 

– im Opel alles 

erhältlich, im Kia nichts davon. 

OPEL Im Mokka sitzen Mitfahrer auf der bequemeren Bank aufrechter. 

Die Innenbreite fällt jedoch vorn wie hinten knapper aus als im Sportage 

Beim Antrieb besteht dagegen 

noch Nachholbedarf. Opel hat 

zwar eine moderne Dieselmotorengeneration 

mit 1,6 Liter 

Hubraum angekündigt (siehe 

auch Seite 4), doch derzeit arbeitet 

im Mokka noch der altbekannte, 

kernig brummende 

1,7-Liter. Er leistet 130 PS, 

kommt aber zäh aus dem 

Drehzahlkeller. Sein maximales 

Drehmoment von üppigen 300 

Nm liegt erst bei 2000 U/min 

an und zwingt den Fahrer des 

Öfteren zum Zurückschalten. 

Dann aber stürmt er derart vehement 

los, dass die Vorderrä- 

der beim Herausbeschleunigen 

aus Kurven zu scharren beginnen 

– vielleicht wäre der optionale 

Allradantrieb doch ganz 

nützlich. Fahrwerk und Lenkung 

stehen einer engagierten 

Fahrweise nicht im Weg, wobei 

es die Ingenieure ein wenig 

übertrieben haben: Die trocken 

ansprechende Federung teilt 

den Passagieren unnötig viel 

über den Zustand schlechter 

Straßenoberflächen mit. 

Der Kia, obwohl optisch auf 

Dynamik bedacht, ist da von 

anderem Naturell. Schon die 

Sitze vermitteln eher Bequem- 


850 mm 

625 mm 

695 mm 

1658 mm

DATEN IM VERGLEICH 

UNSER URTEIL 

KIA SPORTAGE 

1.7 CRDi 2WD 

OPEL MOKKA 

1.7 CDTi ECOFLEX KIA SPORTAGE OPEL MOKKA 

ANTRIEB 

Motor 

VISION 

Reihen vierzylinder - 

Dieselmotor, vorne 


Zylinder , Turbo , DI , 

EDITION 

Reihen vierzylinder - 

Dieselmotor, vorne 


Zylinder , Turbo , DI , 

PLATZ max. 50 Punkte 

26 21 

Der Kia münzt seine größeren Abmessungen auch 

in ein besseres Platzangebot für Insassen und Gepäck 

um. Eng geht es zwar auch im Mokka nicht 

Steuerkette Zahnriemen zu, doch seine Zuladung fällt etwas knapp aus. 

Hubraum 1685 cm KOMFORT max. 50 

32 33 

Mit seinem straffen Fahrwerk federt der Mokka 

nicht so komfortabel wie der Sportage, punktet 

aber mit sehr guten Sitzen. Der Opel-Diesel knurrt 

subjektiv kerniger, ohne objektiv lauter zu sein. 

HANDHABUNG max. 30 

19 17 

Gegen das mit Tasten überfrachtete Mokka-Cockpit 

setzt der Sportage einen übersichtlich gestalteten 

Fahrerplatz. Übersichtlich sind sie beide nicht, aber 

beim Kia sind Parksensoren schon ab Vision Serie. 

FAHRLEISTUNGEN max. 20 

13 14 

Die Mehrleistung des Opel-Motors sichert dem 

Mokka einen spürbaren Vorsprung beim Sprint 

und bei der Höchstgeschwindigkeit. Beim Durchzug 

hat hingegen der Sportage die Nase vorn. 

FAHRVERHALTEN max. 70 

43 47 

Hier kann der agile Mokka den eher trägen Sportage 

deutlich hinter sich lassen. Seine Lenkung 

spricht direkter an, und Kurven umrundet er mit 

weniger Seitenneigung. 

SICHERHEIT max. 50 

22 27 

Bei den Bremsen unterscheiden sich Kia und 

Opel nicht. Den Sieg im Sicherheitskapitel holt sich 

der Mokka durch das umfangreichere Angebot 

an Licht- und Assistenzsystemen. 

UMWELT max. 30 

18 19 

Der Unterschied ist gering, doch der Opel knausert 

beim Spritverbrauch etwas mehr als der Kia. Beide 

müssen alle 15 000 Kilometer oder ein Mal im Jahr 

zur Inspektion in die Werkstatt. 

TESTERGEBNIS max. 300 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für 

SUV und Geländewagen 

173 178 

KOSTENBEWERTUNG max. 150 

88 85 

Eigentlich eine klare Sache für den Opel: Der Mokka 

kostet selbst bei vergleichbarer Ausstattung weniger 

in der Anschaffung, verursacht die niedrigeren 

Unterhaltskosten und verbraucht weniger Kraftstoff. 

Dennoch geht der Sieg im Kostenkapitel an 

den Kia – dank der wesentlich umfangreicheren 

Herstellergarantie von sieben statt zwei Jahren. 

GESAMTERGEBNIS max. 450 

3 1686 cm3 Leistung 

85 kW /115 PS 96 kW /130 PS 

bei Drehzahl 

max. Drehmoment 

bei Drehzahl 


CO2-Ausstoß Kraftübertragung 

Getriebe 

KAROSSERIE 

Länge/Breite/Höhe 

Radstand 

Tankinhalt 

Kofferraum 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

4000 U/min 

260 Nm 

1250 U/min 

173 km/h 

135 g/km 



4440 / 1855 / 1645 mm 

2640 mm 

55 Liter 

465– 1353 Liter 

750 /1200 kg 

4000 U/min 

300 Nm 

2000 U/min 

193 km/h 

120 g/km 



4278 / 1777 / 1658 mm 

2555 mm 

52 Liter 

356– 1372 Liter 

500 /1200 kg 

Serienbereifung 225/60 R 17 V 215/55 R 18 H 

Testwagenbereifung 225/60 R 17 V 215/55 R 18 H 

Reifentyp 

Dunlop 

Continental 

MESSWERTE 


0–100 km/h 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (IV. Gang) 

SP Sport Maxx TT 

12,1 s 

7,0 s 

10,0 s 

Premium Contact 2 

10,4 s 

9,9 s 

10,8 s 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 11,6 /16,2 s 13,8 /18,9 s 

Bremsweg 



bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

Normverbrauch 

37,8 /37,8 m 

67 db(A) 

71 db(A) 

5,2 Liter D 

37,5 /37,8 m 

67 db(A) 

69 db(A) 

4,5 Liter D 

Testverbrauch 

7,3 Liter D 7,0 Liter D 

Achslast vorn/hinten 890 /610 kg 881 /604 kg 

Testwagenleergewicht 1500 kg 

1485 kg 

Zuladung 

440 kg 

373 kg 

Wendekreis links/rechts 11,2 / 11,1 m 11,6 / 11,8 m 

AUSSTATTUNG 

Airbags 

Kopf vorn und hinten 

Seiten vorn/hinten 

Einparkhilfe vorn/hinten 

Lederausstattung 

Metallic-Lackierung 


Xenon-Scheinwerfer 

PREIS/KOSTEN 

Preis 

Wertverlust 

möglicher Rabatt 

Serie 

Serie/– 

–/Serie 

950 Euro 

530 Euro 

1555 Euro 

670 Euro 

24 510 Euro 

10 500 Euro 

Serie 

Serie/– 

480 Euro 

1880 Euro 

530 Euro 

700 Euro 

1250 Euro 

23 380 Euro 

9900 Euro 

1) Finanzierung 

20% 17% 

2) Jahreszins 

Leasing 

4,99% 4,90% 

3) 

Anzahlung 

k.A. 

monatliche Rate 

k.A. 

4676 Euro 

257 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 212 Euro 182 Euro 

Versicherung HK/TK/VK 19 /20 /21 18 /22 /20 

Haftpflicht (50% Prämie) 672 Euro 632 Euro 

Teilkasko 436 Euro 536 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 1148 Euro 1059 Euro 

Fixkosten pro Jahr 2040 Euro 1881 Euro 

Monatskosten 


641/343 Euro 586/313 Euro 



51,3/27,5 Cent 46,9/25,1 Cent 

Ölwechselintervall 15 000 km /1 Jahr 15 000 km /1 Jahr 

Inspektionsintervall 30 000 km/2 Jahre 30 000 km/2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 

Durchrostung 

Mobilität 

7 /5 Jahre 

12 Jahre 

3 Jahre 

2 / 2 Jahre 

12 Jahre 

2 Jahre 

1) laut Preisagentur netCar.de – das InternetAutohaus; 2) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, 

Jahreszins effektiv; 3) Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15 000 km/Jahr). Testschema siehe 

DIE BEWERTUNG 

2. PLATZ 1. PLATZ 

261 263 

FAZIT 

Am Ende reicht es für den 

Opel nur zu einem knappen 

Sieg, obwohl sich Mokka und Sportage 

stärker unterscheiden, als es das enge 

Ergebnis vermuten lässt. Der kompaktere 

Opel ist der fahraktivere SUV, zudem kräftiger 

motorisiert und dennoch günstiger. 

Der etwas komfortablere und geräumigere 

Kia bevorzugt trotz seiner cool-dynamischen 

Optik eine ruhigere Gangart. 

Ladevolumen 

356/1372 L 

OPEL Schmaleres Gepäckabteil, ebene Ladefl äche bei vorgeklappter 

Rücksitzfl äche und -lehne. Der knurrige Diesel ist 

stärker als der Kia-Motor, kommt aber später in Schwung 

Ladevolumen 

465/1353 L 

KIA Oberhalb der Radhäuser breiterer Gepäckraum, nur umlegbare 

Rücksitzlehne mit leicht ansteigender Ladefl äche. 

Das maximale Drehmoment liegt bereits bei 1250 U/min an 

lichkeit als Seitenhalt, und 

weder die leichtgängige Lenkung 

noch das weicher abgestimmte, 

aber nicht unterdämpfte 

Fahrwerk bieten 

eine ähnlich direkte Rückmeldung 

wie im Mokka. 

Damit gleitet der Sportage 

gelassener über Wellen und 

Fugen. 

Dazu passt der Selbstzünder 

mit 115 PS. Seine Stärke ist 

das frühzeitige Ansprechen, 

260 Nm stehen schon ab 

1250 U/min bereit und 

schieben den Kia in der Elastizitätswertung 

nach vorn. 

Dieses Plus kann er jedoch 

nicht in einen niedrigeren 

Verbrauch umsetzen. Mit 7,3 

L/100 km im Test rangiert er 

dicht hinter dem Opel (sieben 

Liter), der sich schlussendlich 

mit seinen günstigeren 

Unterhaltskosten den 

Gesamtsieg sichert – wenn 

auch nur knapp, denn der 

Kia hält mit üppigen sieben 

Jahre Garantie dagegen. 

Das ändert aber nichts daran, 

dass der Mokka viele 

Liebhaber finden dürfte – 

garantiert. 

Peter Wolkenstein 

31


wissen tanken 

Die Achsen des Golf 

Erstmals verbaut VW beim Golf zwei verschieDene hinterAchsen. Hat die günstigere 

und leichtere Verbundlenker-Konstruktion mit Standardfahrwerk gegenüber der aufwendigen 

Mehrlenker-Ausführung mit optionalem Adaptivfahrwerk tatsächlich Nachteile? 

zwei- oder Viertürer, 

tSI oder tDI? Manuelles 

Schaltgetriebe oder vielleicht 

doch der Luxus des Doppelkupplungs-Getriebes? 

Die 

Konfigurationsmöglichkeiten 

des neuen Golf sind vielfältig, 

und nun kommt auch noch 

die (indirekte) Wahl zwischen 

zwei unterschiedlichen Hinterachsen 

hinzu. 

Alternativ zur erstmals 2003 

mit dem Golf V eingeführten, 

aufwendigen Mehrlenkerachse 

gibt es als günstigere und vermeintlich 

einfachere Alternative 

die so genannte modulare 

Fahrwerkstechnik 

Wir vergleichen den golf als 1.4 tSi mit mEhrlEnkErachSE und dcc (links) in vier disziplinen mit dem 1.2 tSi mit neuer VErbundlEnkErachSE 

Mehrlenker-achse Verbundlenker-achse 

Elf kilogramm bringt die mehrlenker-achse aufgrund ihres höheren konstruktiven 

aufwands mehr auf die Waage als die einfachere Verbundlenkerachse 

Leichtbauachse. Eine Verbundlenker-Konstruktion, 

die ausschließlich 

bei Modellen unterhalb 

von 122 PS zum Einsatz 

kommt. Entwarnung also: 

Frei wählbar ist die Hinterachskonstruktion 

somit nicht, sie 

hängt von der gewählten Motorisierung 

ab. 

Ist der 1.2 tSI nun tatsächlich 

der schlechtere Golf, weil 

der 1.4 tSI nicht nur mit 122 

anstatt 105 PS davonzieht, 

sondern auch noch mit hinterer 

Einzelradaufhängung und 

der optionalen Kombination 

mit dem adaptiven Dämpfer- 

system DCC (990 Euro Aufpreis)? 

Zunächst einmal ist die kleinere 

Motorisierung im Vorteil, 

weil sie weniger Masse ziehen 

muss, was zumindest einen 

geringen teil zum niedrigeren 

Spritverbrauch beiträgt. unser 

test-Golf 1.4 tSI, mit der elf 

Kilogramm schwereren Mehrlenkerachse 

und dem adaptiven 

Dämpfersystem ausge- 

rüstet, bringt 1292 Kilogramm 

auf die Waage, der 1.2 tSI 

hingegen nur 1195 Kilogramm. 

Mit diesem Vorteil legt 

der mit der einfacheren Achse 

mit dEm golf iV war die Verbundlenkerachse eigentlich ausgemustert. in 

generation sieben kommt sie in weiterentwickelter form zu neuen Ehren 

ausstaffierte Golf bei der 

Slalomprüfung entsprechend 

leichtfüßig los, lässt sich präzise 

um die elf Pylonen lenken, 

obwohl er mit der Vorderachse 

relativ weit in die Federn 

taucht. Das ESP regelt spät 

und dezent. Was soll der 1.4er 

da anders machen? 

Es sind Nuancen, aber sie sind 

spürbar. Das direktere Ein- 

lenken, das durch die Adaptiv- 

Dämpfer reduzierte Eintauchen, 

das noch geringere 

untersteuern und die tatsache, 

dass trotz einer höheren 

Durchschnittsgeschwindigkeit 

das ESP-Lämpchen gar nicht 

aufflammt. 

Es scheint also tatsächlich so 

zu sein, dass die High-End- 

Hinterachse fahrdynamisch 

mehr zu bieten hat als die 

einfachere Konstruktion. Beim 

doppelten Spurwechsel kommen 

die Agilitäts-Vorteile der 

aufwendigeren Konstruktion 

noch deutlicher zum tragen 

als beim Slalom. So ermöglicht 

der Mehraufwand an 

ingeniösem Hirnschmalz eine 

höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Der 1.4 tSI 

bleibt im Grenzbereich spur- 


Slalom 

Knapper Vorsprung für die 

Mehrlenker-Achse 

Beim 18-Meter-Slalom ist der Golf 

mit High-Tech-Fahrwerk unbeladen 

etwas schneller (65,0 zu 64,2 km/h). 

Im voll beladenen Zustand hingegen 

fällt er sogar etwas zurück, denn 

dann heißt das Verhältnis plötzlich 

63,8 zu 64,0 km/h. Bei der aufwendigeren 

Konstruktion wird jedoch offensichtlich, 

dass das Lenkgefühl 

präziser und das Fahrverhalten neutraler 

ausfallen. Zudem wird beim 

schnellen Richtungswechsel das 

feinfühlige ESP zu nahezu keiner Regelung 

genötigt. 

Die 180 Meter lanGe pylonengasse 

mit zehn toren wurde 

mit beiden Fahrzeugen leer und 

beladen gefahren 

zupacken heiSSt eS, wenn die beiden Gölfe für die Fahrversuche immer 

wieder mit zusätzlichen 250 kilogramm belastet werden 

stabiler, drängt erst in der letzten 

der drei Gassen ganz sachte 

mit dem Heck nach außen. 

Aber auch der 1.2 TSI ist 

meilenweit davon entfernt, sich 

im Grenzbereich kritisch zu 

zeigen. Er lässt sich nur nicht 

so schnell durch die Übung 

bugsieren, da sein ESP früher 

und stärker eingreift. Die 

leichten Differenzen der beiden 

Achskonstruktionen bleiben 

sowohl bei leerem wie auch 

bei beladenem Fahrzeug in 

etwa gleich. 

Identisch bleibt das Kofferraumvolumen, 

da Mehr- und 

WedelteSt 

Die aufwendigere Konstruktion 

zeigt mehr Reserven 

Ob nur mit zwei Personen besetzt 

oder mit zusätzlichen 250 Kilogramm 

beladen – der mit Verbundlenkerachse 

ausgerüstete Golf kommt nicht 

an die Geschwindigkeiten des Mehrlenker-Golf 

heran. Der Aufbau zeigt 

beim schnellen doppelten Spurwechsel 

deutlich mehr Bewegung. 

Bereits in der zweiten Gasse regelt 

das ESP spürbar, während die Multilenker-DCC-Kombination 

den Golf 

stabiler auf Kurs hält. Nur in der letzten 

Gasse drängt das Heck sachte 

nach außen. 

Mit 122 zu 126 kM/h fällt der Verbundlenker-Golf 

(oben) beim Wedeltest 

unbeladen zurück. er zeigt 

auch eine höhere Wankneigung 

Verbundlenkerachse gleich 

kompakt bauen. Mit 380 Liter 

Fassungsvermögen geht es 

in beiden Fällen gut bepackt 

auf große Reise, im Golf 1.4 

TSI allerdings komfortabler. 

Womit die Mehrlenkerachse 

das Versprechen und die Zielrichtung 

seiner Entwickler 

einhält: ein Plus an Dynamik 

und Vorteile beim Komfort. 

Der 1.4er rollt mit identischer 

Bereifung schon bei kleinen 

Unebenheiten etwas sanfter 

ab als der 1.2 TSI. Grobe 

Stöße, wie auf einer speziellen 

Schlechtwegestrecke simuliert, 

ErgEbnissE 

schlucken die Adaptivdämpfer 

an den links und rechts von- 

einander entkoppelten hinteren 

Querlenkern selektiver und 

schlichtweg besser. 

Beim Standardfahrwerk werden 

der Aufbau und somit 

natürlich die Passagiere mehr 

durchgeschüttelt. Mit rund 

250 Kilogramm Zusatzgewicht 

an Bord beruhigt sich die 

Lage im Verbundlenker-Golf 

dann spürbar, während das 

aufwendigere Fahrwerk zwar 

straffer, aber zugleich verbindlicher 

wirkt, da es nicht zum 

Nachwippen neigt. 

SchlechtWegStrecke 

Das Standardfahrwerk stößt 

an seine Grenzen 

Bei groben Unebenheiten und Geschwindigkeiten 

um 30 km/h kommt 

die Verbundlenkerachse ans Limit. 

Was von außen spektakulär aussieht, 

wirkt sich auf die Insassen in Form 

von starken Wank- und Rollbewegungen 

der Karosserie aus. Die aufwendige 

Fahrwerkslösung hat spürbar 

mehr Reserven, absorbiert die 

harten Stöße besser, hält mehr Fahrbahnkontakt, 

und auch der Aufbau 

bleibt trotz des groben Untergrunds 

deutlich ruhiger. Die Fahrt ist somit 

komfortabler und sicherer. 

ObWOhl DaS Dcc-FahrWerk 

(unten) straffer wirkt, hält es 

besser Fahrbahnkontakt, ohne 

dabei unkomfortabel zu sein 

Slalom* 

Wedeln 

Schlechtweg 

Wellen 

URTEIL 

Mehr- 

lenker 

gut bis 

sehr gut 

= sehr gut = gut 

=befriedigend 

* alle Tests beladen/unbeladen 

Verbundlenker 

befriedigend 

bis gut 

Am eindrucksvollsten zeigen 

sich diese Reserven des 

Mehrlenker-Prinzips bei der 

letzten Prüfung, einer Kurvenfahrt 

mit 100 km/h über 

zwei kurz aufeinanderfolgende 

Wellen hinweg. Einfedern, 

ausfedern, einfedern, ausfedern 

– Ruhe. Zwischendrin 

nur ein minimaler ESP-Eingriff, 

und der Golf 1.4 schnürt gelassen 

weiter. 

Der 1.2 TSI hingegen taucht 

deutlich tiefer in die Federn, 

hebt sich stärker aus denselben, 

schwingt auch nach 

den Wellen noch weiter nach, 

Wellen 

Multilenker und DCC halten 

den Golf stur auf Kurs 

Bei schneller Kurvenfahrt (100 km/h) 

gilt es für das Fahrwerk, zwei aufeinander 

folgende Wellen bestmöglich 

zu unterdrücken. In beiden Fällen ist 

nahezu der komplette Federweg gefordert. 

Auch hier zeigen sich deutliche 

Unterschiede: Während die 

Multilenkerachse mit DCC die Wellen 

ziemlich locker wegschluckt und der 

Fahrzustand stabil bleibt, wippt das 

Standardfahrwerk mit Verbundlenkerachse 

noch zwei Mal nach. Die 

Fahrt wird dadurch instabiler, das 

ESP zum Regeln gezwungen. 

Die beiDen Wellen locken die 

Fahrwerke aus der reserve. 

Die Standardlösung (oben) kommt 

bei dieser aufgabe ans limit 

Fazit 

Die Verbundlenkerachse 

macht 

ihre Sache in Verbindung mit dem 

Standardfahrwerk bei allen tests 

sehr ordentlich. aber in Verbindung 

mit den adaptiven Dämpfern 

bietet die Mehrlenker-konstruktion 

tatsächlich eine gesteigerte 

Dynamik, höhere reserven und 

einen besseren komfort. 

wirkt unruhiger, verlangt nach 

mehr ESP-Einsatz und zeigt 

deutlich mehr Bewegung um 

die Längsachse. 

Alleine an der Achskonstruk- 

tion liegt dies freilich nicht, 

sondern auch an den Fähigkeiten 

der Adaptiv-Dämpfer. 

Die sind beim Golf bis auf die 

Ausnahme 1.6 TDI momen- 

tan nur in Verbindung mit 

der Mehrlenkerachse zu haben. 

Momentan – denn in 

Zukunft wird DCC auch für 

die kleineren Motorisierungen 

beim Golf wählbar sein. 

Jochen Übler 

33

service 

heizungstest 

Hybrid, Kompakter, Luxus- 

Klasse – wer heizt besser? 

Eiskalt Erwischt hat es unsere fünf Testfahrzeuge, die zum Heizungstest antraten. Nun 

müssen sie beweisen, wie gut sie innerhalb von 20 Minuten ihre Insassen erwärmen können. 

BMW 520d 

ToyoTa Prius 

Mercedes a 200 cdi 

VW Golf 

audi a6 

34 AUTO 5/2013 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

1 

INFO 

3 

2 

So haben wir getestet 

Die fünf Testwagen verbrachten bei minus 15 Grad Celsius eine 

Nacht im Freien. Am nächsten Morgen wurden die an den Innenspiegeln 

und im Beifahrerfußraum montierten Temperaturfühler 

aktiviert. Mit der Voreinstellung der Klimaautomatik auf 

22 Grad ging es auf gemeinsame Fahrt. Gut 20 Minuten später 

wurde abgerechnet und die in den Mess-Systemen gespeicherten 

Daten ausgewertet. Nachdem zum Wohlbefinden im Innenraum 

auch die Akustik zählt, kam bei jedem Fahrzeug die Messung 

des Geräuschpegels bei Defrost, also bei maximaler 

Belüftung der Frontscheibe, hinzu. 

Nicht nur gefühlt, sondern gemessen: 

Sensorik für Temperatur und Geräusch 

Standardheizung: So funktioniert sie 

Lediglich ein Drittel der Effizienz eines Verbrennungsmotors dient 

der Fortbewegung, der Rest verpufft als Abwärme beziehungsweise 

Abgas, was größtenteils natürlich ebenfalls Wärme bedeutet. 

Diese freigesetzte Energie wird durch das erhitzte Kühlwasser mittels 

eines Wärmetauschers in Warmluft für den Innenraum umgesetzt. 

Die stetigen Bemühungen, den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors 

zu steigern, um Sprit zu sparen, wirken sich im 

Umkehrschluss negativ auf die Heizleistung aus. Somit benötigen 

moderne Downsizing- oder auch effizientere Dieselmotoren 

oftmals noch einen meist elektrischen Zuheizer. 

SO WIRD‘S INNEN WARM 

Das durch die Abwärme des Motors 1 

erhitzte Kühlwasser wird zum Wärmetauscher 

2 geleitet. Die dadurch erwärmte 

Luft wird durch das Gebläse 

der Klima-/Heizungsanlage 3 dem 

Innenraum zugeführt 

Eigentlich jagt man bei diesem 

Wetter keinen Hund 

vor die Tür. Im wohligen Büro 

wäre es zweifellos auch um 

einiges angenehmer als draußen. 

Hätte, wäre, wenn – es 

muss sein: Wir stapfen bei 

morgendlichen elf Grad unter 

null raus in die glitzernde Winterlandschaft. 

Unsere fünf 

Testwagen hat es letzte Nacht 

bei minus 15 Grad schließlich 

noch viel schlimmer erwischt. 

Jetzt müssen auch sie ran, und 

zwar alle auf einmal und alle 

nach den gleichen Regeln. 

Bei Audi A6 Avant 3.0 TDI, 

BMW 520d, Mercedes A 200 

CDI, Toyota Prius und VW Golf 

1.4 TSI gilt das identische Prozedere: 

Scheibe freikratzen, die 

Temperaturfühler des Messsystems 

am Innenspiegel 

(Kopfraum) und im Beifahrerfußraum 

aktivieren. Die jeweilige 

Klimaautomatik ist schon 

auf 22 Grad Celsius voreingestellt, 

und dann geht es wie im 

Entenmarsch über die herrlich 

winterliche Schwäbische Alb 

mit den Fragen: Welcher Innenraum 

wird innerhalb von 

20 Minuten Fahrtzeit am 

wohligsten warm? Bleibt der 

Fußraum länger kalt? Oder 

herrscht auf Kopfhöhe schneller 

angenehme Wärme? 

Wir simulieren eine Pendlersituation, 

wo die Zeit morgens 

schon knapp ist und die Laune 

auf dem frostigen Weg ins Büro 

den ersten Tiefpunkt erreicht, 

weil einem das Getöse 

bei Defrost-Stellung der Heizung 

die Nachrichten im Radio 

verhagelt. Weil das Gebläse so 

lautstark donnert wie beim 

BMW, aus dessen Düsen der 

Klima-Orkan mit strammen 

72 dB(A) stürmt. 

Der Toyota Prius als einziger 

Hybrid im Feld fönt mit etwas 

weniger nervigen 68 dB an die 

Frontscheibe. Die A-Klasse ist 

weitere zwei dB dezenter, während 

es Golf und A6 bei angenehmen 

62 dB beruhen lassen. 

Allerdings war das Defrosten 

der Frontscheibe (siehe Infokasten 

auf Seite 37) nicht unser 

primäres Ziel, sondern das 

schnellstmögliche Erreichen 

der medizinisch optimalen 

Wohlfühltemperatur von 22 

Grad Celsius. Und das mit dem 

Hauptaugenmerk auf der Heizleistung 

im Kopfraum, weil 

schließlich keiner gern mit gefrorenen 

Ohren dahinfährt. 

Fünf Minuten dauert die Fahrt 

bereits, im Audi, BMW und 

Mercedes herrschen wenigstens 

schon Plusgrade. Im Prius 

müht sich noch eine Art zusätzlicher 

„Durchlauferhitzer“ 

im Abgassystem, im Golf mit 

seinem vergleichsweise kleinen 

Benzinmotor ebenfalls 

noch ein spezieller Zuheizer 

um Wärme. ▷ 

GANZ SCHÖN LUFTIG 

Das verzweigte Lüftungssystem des Audi A6 

umfasst insgesamt 22 Austrittsöffnungen für die 

Scheiben, den Innen- sowie die Fußräume 

Fotos: Beate Jeske, Hans-Dieter Seufert 

35

SERVICE 

BMW 520d 

Schnell, aber lautstark 

auf Temperatur 

AUDI A6 AVANT 3.0 TDI 

Auf leisen Sohlen in den 

wohligen Bereich 

MERCEDES A 200 CDI 

Eine solide Leistung, aber 

kein feuriger Heizer 

In den Tiefen der Fußräume 

jedoch bleibt es immer noch 

frostig – von minus 9,1 Grad 

(Golf) bis minus 5,8 Grad Celsius 

in der A-Klasse. Durchhalten 

lautet die Parole, schließlich 

fluten die Ausströmer 

spürbar warme Luft ins Innere. 

Das Wasser in den Kühlkreisläufen 

der Motoren nimmt die 

Abwärme der Aggregate auf. 

HEIZUNGSTEST 

In der Defrost-Stellung wütet das Gebläse des BMW 

520d mit 72 dB(A) am lautesten. Der Temperaturanstieg 

im Innenraum geht jedoch am schnellsten. Nach 20 Minuten 

herrschen am Innenspiegel schon 17 Grad Celsius 

URTEIL SEHR GUT 

Im Audi verläuft der Temperaturanstieg anfangs sehr 

steil, dann fl acht die Kurve etwas ab. So verpasst der 

geräumige Kombi die Werte des BMW auch im Fußraum 

knapp. Dafür defrostet der A6 mit 62 dB(A) extrem leise 

URTEIL SEHR GUT 

In der A-Klasse mit Dieselmotor wird‘s den Füßen im 

Endspurt wärmer als dem Kopf. Vielleicht als Tipp für 

notorische „Kaltfüßler“, die die eher durchschnittlichen 

66 dB(A) bei der Scheibenentfrostung nicht stören 

URTEIL BEFRIEDIGEND 

Allerdings wird dies bei zunehmender 

Optimierung der Wirkungsgrade 

der Motoren immer 

schwieriger. 

Trotzdem beträgt beispielsweise 

die Heizleistung des BMW 

520d nach zehn Minuten 

Fahrtzeit stramme 5200 Watt, 

die nun mit dem in die Klimaanlage 

integrierten Wärmetauscher 

über die Lüftung in den 

Kopfraum 

Temperatur in °C 

0 

-8 

+0,4 

5 10 15 20 

Zeit in Minuten 

Kopfraum 


-8 

+2,5 

Kopfraum 


0 

-8 

+0,4 

über zwei Kubikmeter großen 

Innenraum abgegeben werden 

kann. Eine elektrische Zwölf- 

Volt-Zusatzheizung steuert 

noch weitere 1000 Watt Heizleistung 

bei. 

So langsam wird‘s angenehmer, 

auch wenn sich die 

möglichen 5200 Watt Heizleistung 

des Toyota erst in einer 

Temperatur von plus 0,2 Grad 

Celsius widerspiegeln. Der Golf 

kämpft sich nach fünf Minuten 

auf magere 2,5, die A-Klasse 

auf 3,3 Grad hoch. Da bleibt 

die dicke Winterjacke lieber 

noch am Mann. 

Unterdessen denken die Besatzungen 

im A6 und im Fünfer 

schon über einen Zwischenstopp 

zum Entkleiden 

nach. Siebeneinhalb Grad ma- 

chen den morgendlichen Frust 

über Väterchen Frost so langsam 

vergessen. Die immer 

noch kalten Füße in allen Fällen 

einmal ausgenommen, denn 

in den Fußräumen herrscht 

durchweg ziemliche Flaute. 

Dann legt aber der Prius los. 

Binnen fünf Minuten schiebt er 

über acht Grad auf die Zehenspitzen 

nach. Den Kopfraum 


www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr 

+7,5 

+7,0 

+3,3 

+13,4 

+11,1 

+7,5 

17,0 

15,7 

0 5 10 15 20 0 


11,8 

+11,8 

5 10 15 20 


Fußraum 


0 

-10,0 

-10,0 

-6,0 

+1,0 

+7,0 

+13,0 

5 


10 15 20 

Fußraum 


-10,0 

-7,7 

-0,6 

+5,2 

+11,9 

5 10 15 20 


Fußraum 


0 

-5,8 

+2,0 

+7,5 

13,0 

11,9 

13,1 

5 


10 15 20

TOYOTA PRIUS 

Ziemlich laut und dann 

unten hui und oben pfui 

Mit 68 dB(A) bei Defroststellung versucht der Toyota Prius 

die Frontscheibe wohl per Lautstärke zu enteisen. Bei 

der Heizung tut sich primär im Fußraum was. Dort steigt 

die Temperaturkurve steil, im Kopfraum jedoch nur fl ach 

URTEIL AUSREICHEND 

VW GOLF 1.4 TSI 

Angenehm leise, aber auch 

relativ unangenehm kühl 

Vor allem wohl wegen der Effi zienz des Motors bleibt es 

im Innenraum des Golf 1.4 TSI nach 20 Minuten Fahrt 

am kühlsten. Dafür hält sich die Defroststellung des Gebläses 

mit 62 dB(A) akustisch angenehm zurück 

URTEIL AUSREICHEND 

INFO 

hingegen scheint der Japaner 

aus den Augen verloren zu haben. 

Auch die Heizung des Golf 

schwächelt noch nach zwei 

Dritteln der Fahrtzeit, während 

der BMW ordentlich Gas gibt. 

Nicht etwa, dass der 520d dem 

Quintett davonstürmt. Wir fahren 

nach wie vor in Formation 

sachte mit maximal 80 km/h 

über Land dahin. Aber nach 15 

Minuten attestiert der Temperaturfühler 

dem BMW 13,4 

Grad. Nur der Audi ist ebenfalls 

schon im zweistelligen 

Bereich (11,1 Grad). 

Auf zum Endspurt, nochmal 

fünf Minuten einheizen. Das 

Ziel ist gleich erreicht, dann 

wird endgültig abgerechnet: 

Wer hat innerhalb der 20 Minuten 

und rund 15 Kilometer 

Kopfraum 


0 

-8 

-8 

-4,5 

+0,2 

am schnellsten auf die vorgegebenen 

22 Grad gefeuert? 

Keiner. Mit 17 Grad im Kopf- 

und 13 Grad im Fußraum hat 

der 520d seinem Fahrer aber 

schon ordentlich eingeheizt, 

der A6 Avant 3.0 TDI liegt 

nur knapp dahinter. Und die 

vergleichsweise kleinere und 

deutlich günstigere A-Klasse 

zieht sich auf jeden Fall noch 

+6,2 

5 10 15 20 


Kopfraum 

0 


-3,7 

+2,5 

+5,3 

5 10 15 20 


Vereiste und beschlagene Scheiben: 

So haben Sie richtigen Durchblick 

10,6 

10,2 

Fußraum 


0 

-10,0 

-10,0 

-8,5 

sehr ordentlich aus der frostigen 

Affäre. 

Am Ende hat der Prius-Fahrer 

zwar warme Füße, behält aber 

bei der Zieldurchfahrt den 

kühlsten Kopf. Mit knapp über 

zehn Grad ist der Toyota vom 

anvisierten Temperaturziel genauso 

weit entfernt wie der 

Golf. Beide Heizungen kommen 

anfänglich relativ träge 

+2,0 

+10,7 

5 10 15 20 


Fußraum 


0 

-9,1 

+1,5 

+7,4 

13,2 

7,8 

5 10 15 20 


Viele versuchen, mit den Wischern die Scheiben eisfrei zu bekommen 

– das bringt nur wenig. Auch heißes Wasser sollte man meiden, 

dadurch kann die Scheibe reißen. Der gute alte Eiskratzer ist die 

richtige Wahl. Tipp: Um die Scheibe zu schonen, vor dem Kratzen ein 

Enteisungsspray nutzen. Beschlagen sie von innen, sollte das Gebläse 

auf Umluft geschaltet werden. Ist es nicht zu kalt, hilft auch die 

Klimaanlage – sie entfeuchtet die Luft. Vermeiden Sie, Schnee in den 

Innenraum zu tragen. Dadurch steigt die Feuchtigkeit. Die perfekte Zwischen 21 und 23 Grad liegt 

Innenraumtemperatur liegt übrigens zwischen 21 und 23 Grad. die ideale Innentemperatur 

Beste Wahl im Winter: der gute alte Eiskratzer 

auf Touren, legen sich dann 

kurzfristig richtig ins Zeug, flachen 

jedoch aus unerfindlichen 

Gründen wieder ab. 

Bei immer noch fünf Grad unter 

null geht‘s endlich zurück ins 

Büro. Dort sollen angeblich die 

optimalen 22 Grad Celsius herrschen. 

Auf jeden Fall gibt es 

eine Kaffeemaschine – für Wärme 

von innen. Jochen Übler 

37

SERVICE 

DER MARKT SCHWÄCHELT 

Das Jahr 2012 verlief 

nicht so gut für die 

Autobranche; die NEU- 

ZULASSUNGEN gingen 

um rund drei Prozent 

gegenüber 2011 zurück. 

Nicht nur der Privatkundenmarkt 

hatte 

Probleme – das für die 

Hersteller so wichtige 

Flottengeschäft lief ebenfalls 

nicht wie erhofft. 

VOLKSWAGEN (1) 

Das Minus fällt für 

VW im abgelaufenen 

Jahr klein aus. 

Audi gleicht diese 

Schwäche aus, indem 

die Konzernmarke zulegt und sich 

von Platz fünf auf Rang drei schiebt. 

OPEL (5) 

Die Modellpalette 

ist nicht der ausschlaggebende 

Grund für das Minus. 

Die ganzen 

Diskussionen um die Zukunft der 

Marke dürften auch viel zum Rückgang 

beigetragen haben. 

SKODA (7) 

VW-Technik zum 

guten Preis – das 

hat sich bei den 

Autofahrern im Kopf festgesetzt und 

macht viel vom Erfolg aus. Doch 

die Marke hat auch eine sehr ansprechende, 

moderne Modellpalette. 

HYUNDAI (9) 

Seitdem die Koreaner 

die Qualität 

ihrer Autos spürbar 

verbessert haben, ist Hyundai auf der 

Überholspur. Attraktive, günstige Modelle 

wie der Kompakt-SUV ix35 oder der Golf- 

Konkurrent i30 laufen gut im Handel. Hyundai 

ist bereits der drittbeste Importeur. 

JAHRESMARKTBERICHT 2012 

TOP 50: HERSTELLER 

Marken Gesamt 2012 +/– (%) 

Vorjahr 


Dezember 

2012 

+/– (%) 

Vorjahr 

1 VW 672 921 (21,8) –2,0 37 746 (18,5) –22,7 

2 Mercedes 283 006 (9,2) –0,9 20 016 (9,8) –14,2 

3 Audi 266 582 (8,6) +6,3 15 428 (7,6) –18,7 

4 BMW 247 970 (8,0) –3,5 22 808 (11,2) –2,9 

5 Opel 213 627 (6,9) –16,1 12 332 (6,0) –42,6 

6 Ford 206 128 (6,7) –10,7 11 199 (5,5) –35,3 

7 Skoda 147 197 (4,8) +3,2 11 355 (5,6) +6,2 

8 Renault 105 836 (3,4) –11,2 7 136 (3,5) –10,2 

9 Hyundai 100 875 (3,3) +16,1 9 231 (4,5) +42,5 

10 Toyota 80 993 (2,6) +0,6 6 314 (3,1) –23,9 

11 Fiat 72 755 (2,4) –9,2 4 419 (2,2) –8,1 

12 Peugeot 71 435 (2,3) –13,7 4 034 (2,0) –19,5 

13 Seat 68 109 (2,2) +15,4 5 497 (2,7) +30,2 

14 Nissan 62 210 (2,0) –11,0 4 176 (2,0) –15,7 

15 Citroën 61 038 (2,0) –8,5 3 122 (1,5) –22,7 

16 Kia 54 798 (1,8) +30,3 3 998 (2,0) –10,2 

17 Dacia 44 904 (1,5) +9,0 3 092 (1,5) +3,4 

18 Mazda 40 702 (1,3) –1,5 3 269 (1,6) +49,5 

19 Mini 36 302 (1,2) –10,0 2 751 (1,3) –28,9 

20 Volvo 32 750 (1,1) –3,4 2 004 (1,0) –29,9 

21 Suzuki 30 843 (1,0) –10,4 1 929 (0,9) –42,1 

22 Chevrolet 29 525 (1,0) –0,9 2 294 (1,1) –14,3 

23 Smart 28 053 (0,9) –4,8 1 280 (0,6) –24,8 

24 Honda 26 306 (0,9) –10,8 1 626 (0,8) –44,7 

25 Mitsubishi 23 565 (0,8) –21,6 1 516 (0,7) –15,8 

26 Porsche 20 516 (0,7) +9,8 1 338 (0,7) +4,4 

27 Land Rover 11 113 +66,5 875 +12,2 

28 Subaru 9 457 +52,3 1 163 +231,3 

29 Alfa Romeo 7 502 –28,4 415 –33,9 

30 Jeep 6 963 +74,5 475 +48,0 

31 Jaguar 3 197 +3,3 243 –24,3 

32 Lancia 2 979 +27,1 145 –66,4 

33 Lexus 2 841 +5,4 312 –1,0 

34 Lada 1 575 –22,5 253 +27,8 

35 Daihatsu 1 263 –67,9 87 –86,0 

36 Infiniti 874 –10,9 49 –57,8 

37 Ferrari 774 +12,2 21 –57,1 

38 Ssangyong 676 +91,5 116 +213,5 

39 Bentley 387 +40,2 26 +0,0 

40 Aston Martin 322 –37,8 12 –20,0 

41 Maserati 238 –20,4 20 +66,7 

42 Cadillac 149 –9,7 31 +0,0 

43 Morgan 111 –2,6 1 –80,0 

44 Wiesmann 107 –11,6 15 +150,0 

45 Lamborghini 106 +23,3 1 –85,7 

46 Corvette 59 –67,2 – –100,0 

47 Rolls-Royce 57 –9,5 8 +60,0 

48 Lotus 56 –33,3 2 +0,0 

48 Saab 56 –88,8 1 –92,9 

50 Maybach 35 +25,0 2 – 

GESAMT 3 082 504 –2,9 204 331 –16,4 

Diesel 1 486 119 (48,2) –0,7 100 186 (49,0) –17,4 

Importe 1 141 609 (37,0) –1,5 82 059 (40,2) –34,9 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). 

In Klammern: Marktanteile in Prozent 

KIA (16) 

Kia profi tiert von 

der Hyundai-Technik, 

was die Qualität der Autos ebenfalls 

verbesserte. Zudem hilft, dass die koreanische 

Marke das Design ihrer Modelle auf 

den europäischen Geschmack abgestimmt 

hat. Das kommt bei den Kunden gut an, genauso 

wie die günstigen Preise. 

MITSUBISHI (25) 

Mit einem Verlust von 

fast 22 Prozent schloss 

Mitsubishi das Jahr 

2012 ab. Bei keinem 

Modell im Sortiment 

gab es im vergangenen Jahr einen Lichtblick, 

selbst der neue Outlander konnte 

nichts daran ändern. Die Schwäche des Vorgängers 

konnte er noch nicht ausgleichen. 

LAND ROVER (27) 

Die britische Geländewagenmarke 

hat mit einem 

Plus von mehr als 66 Prozent einen der 

größten Zuwächse hingelegt. Dieses 

Ergebnis verdankt der Hersteller vornehmlich 

dem attraktiv gestylten Range Rover 

Evoque. Er legte allein im Dezember 2012 

um mehr als 34 Prozent zu. 

GESAMT: DER MARKT 

LANDET IM MINUS 

Die Wirtschaftskrise hat auch Deutschland 

erfasst, am Ende lag das Minus 

gegenüber 2011 bei rund drei Prozent. 

Interessant ist, dass der Dieselanteil 

nach Jahren des Anstiegs jetzt leicht 

rückläufi g ist. Das dürfte am Boom der 

kleineren Autos liegen, bei denen der 

Selbstzünder nicht so beliebt ist.

Lange Zeit waren die Auswirkungen 

der Wirtschaftskrise 

im deutschen Neuwagenhandel 

nicht zu spüren. Er 

legte Monat für Monat zu. Es 

schien, als träten die düsteren 

Prognosen für 2012 nicht ein 

und es würden sogar mehr Autos 

als im erfolgreichen Jahr 

2011 (3,17 Millionen) abgesetzt. 

Doch im Sommer wendete 

sich das Blatt, die Branche 

musste zum Teil deutliche 

Rückgänge von 16 Prozent 

pro Monat (Dezember 2012) 

hinnehmen. Am Ende schloss 

der Markt mit 3,08 Millionen 

verkauften Autos. 

Das entsprach ungefähr den 

Prognosen, die von 3,1 Millionen 

Exemplaren ausgingen. 

6,7* 

6,7* 

VW GOLF (1) 

Der Modellwechsel im November 

konnte am Minus nichts ändern. 

Doch Platz eins bleibt dem Golf 

* Veränderung in Prozent 

97,7 

MERCEDES B-KLASSE (7) 

Der Überfl ieger: Innerhalb eines 

Jahres avancierte die neue B-Klasse 

zum beliebtesten Van 

37,0 

MERCEDES E-KLASSE (19) 

Höchster Verlust (Stückzahl) in 

den Top 50. Das renovierte Modell 

steht schon in den Startlöchern 

52,3 

OPEL ZAFIRA (26) 

Der neue Zafi ra Tourer stoppte den 

Absatzschwund des Vorgängers. Das 

Plus fällt hoch aus 

Somit hat die Branche das 

gesteckte Ziel zumindest in der 

Bundesrepublik nicht verfehlt, 

während das Minus in Frankreich, 

Italien und Spanien 

gleich zweistellig ausfiel. Das 

ist jedoch der einzige positive 

Schluss, der sich aus diesem 

Ergebnis ziehen lässt. Schlimm 

ist die Entwicklung, die sich 

derzeit auf dem Privatkundenmarkt 

abzeichnet. 

Schon seit Jahren stellt dieser 

Bereich die Achillesferse der 

Branche dar. Der erneute 

Rückgang um fast acht Prozent 

gegenüber 2011 gibt Anlass 

zur Sorge. Nur noch 38 

Prozent aller Neuzulassungen 

entfallen auf private Haushalte. 

Fast zwei Drittel aller Neuwa- 

TOP 50: MODELLE 

gen fließen über andere Kanäle 

ab, vornehmlich als gewerbliche 

Anschaffungen. Denn 

rund 62 Prozent aller Autos 

wurden 2012 von Firmen 

angemeldet – ein Anstieg von 

fast zwei Prozent gegenüber 

dem Vorjahr. 

Allerdings ist es nicht der 

Flottenmarkt, der zulegt. Im 

Gegenteil: Die Industrie hat 

sich in Zeiten der Wirtschaftskrise 

zurückgehalten, stellten 

die Marktbeobachter von 

Dataforce fest. Auch die Autovermieter 

orderten weniger 

Neuwagen. Die Hersteller und 

der Handel haben selbst für 

das Plus gesorgt, indem sie 

viele Fahrzeuge anmeldeten. 

Bei den Marken stieg 2012 die 

Modelle Gesamt 

2012 

+/– (%) 

Vorjahr 

Quote um 3,5, bei den Autohäusern 

sogar um 6,5 Prozent, 

fand Dataforce heraus. Anders 

ausgedrückt: Fast jeder fünfte 

Neuwagen wurde auf den 

Handel zugelassen. Das wirkte 

sich auf die Rabattschlacht 

aus, die dadurch neuen Zündstoff 

erhielt. Denn die Händler 

brachten viele der Eigenzulassungen 

in den Verkauf, was 

Rabatte von bis zu 30 Prozent 

ermöglichte. Das sollte vor 

allem Privatkunden anlocken 

– was aber nicht geschah, wie 

die Statistik belegt. 

Wenn private Haushalte einen 

Neuwagen kauften, dann oft 

einen Kleinstwagen. Autos 

vom Schlage Smart oder VW 

Up waren die Gewinner (plus 

Dezember 

2012 

+/– (%) 

Vorjahr 

1 (1) VW Golf, Jetta 240 700 –6,7 10 666 –34,7 

2 (2) VW Passat 89 333 –13,7 6 042 –16,1 

3 (3) VW Polo 76 507 –15,7 3 724 –32,2 

4 (5) Mercedes C-Klasse 69 052 –13,5 3 598 –43,2 

5 (4) Opel Astra 66 981 –22,6 3 412 –50,2 

6 (8) BMW Dreier 62 506 +0,4 6 047 –14,4 

7 (28) Mercedes B-Klasse 59 420 +97,7 3 224 +11,0 

8 (15) BMW Einser 59 241 +12,0 6 532 +42,0 

9 (11) Audi A4 57 633 –2,4 4 255 +6,8 

10 (7) Opel Corsa 55 747 –20,5 3 293 –48,2 

11 (19) VW Tiguan 55 615 +21,8 3 932 +14,6 

12 (12) VW Touran 53 025 –4,3 3 107 –14,3 

13 (18) Audi A6/A7 52 710 +14,4 2 457 –44,9 

14 (13) Ford Fiesta 50 874 –5,7 2 511 –41,2 

15 (10) BMW Fünfer 48 107 –19,5 3 877 –12,9 

16 (9) Ford Focus 47 936 –21,6 3 283 –28,9 

17 (17) Skoda Octavia 46 318 –0,5 3 019 –17,9 

18 (14) Audi A3 45 999 –14,5 2 268 –44,4 

19 (6) Mercedes E-Klasse 45 840 –37,0 3 105 –32,0 

20 – VW Up 42 842 +1003,0 2 950 –3,5 

21 (16) Skoda Fabia 40 740 –14,4 3 297 +9,2 

22 (22) Mini 36 302 –10,0 2 751 –28,9 

23 (23) VW Caddy 32 326 –13,6 1 928 –25,2 

24 (27) VW Multivan 32 152 +0,7 2 366 –24,9 

25 (20) Mercedes A-Klasse 31 973 –26,6 4 231 +46,5 

26 (46) Opel Zafira 29 956 +52,3 1 420 –29,4 

27 (32) Seat Ibiza, Cordoba 29 652 +5,2 2 496 +49,5 

28 (30) Audi A1 29 446 +1,8 1 411 –38,2 

29 (26) Nissan Qashqai 28 982 –11,2 1 723 –26,1 

30 – Peugeot 206/207/208 28 871 –8,2 1 769 +17,0 

31 (25) Hyundai i30 28 789 –12,0 3 166 +28,1 

32 (29) Smart Fortwo 28 053 –4,8 1 280 –24,8 

33 (24) BMW X1 27 004 –19,3 2 651 –15,9 

34 (33) Ford C-Max 26 283 –1,7 1 605 –19,6 

35 – Audi Q3 25 741 +778,2 1 763 +64,6 

36 (43) BMW X3 25 680 +23,1 1 879 –10,1 

37 (21) Opel Meriva 25 449 –38,1 1 488 –45,9 

38 (31) Renault Mégane 23 909 –16,2 1 772 –2,9 

39 (45) Toyota Yaris* 23 803 +18,2 1 532 –3,1 

40 (47) Skoda Yeti 22 246 +14,6 1 602 –4,8 

41 (44) Renault Clio 21 963 +7,8 1 352 +32,0 

42 (37) Audi A5 21 369 –4,5 725 –41,7 

43 (40) Renault Twingo 21 148 –3,4 1 537 –15,9 

44 (34) Opel Insignia 20 910 –21,7 998 –54,3 

45 (41) Audi Q5 20 167 –7,2 1 983 +70,8 

46 (49) Ford Kuga 20 138 +18,6 508 –56,1 

47 (50) Fiat 500 20 018 +18,2 1 601 +45,9 

48 (35) Dacia Duster 19 218 –15,4 1 217 –22,7 

49 – Hyundai ix35 19 107 +44,2 1 679 +64,0 

50 (48) Seat Altea, Toledo, León 18 968 +0,2 1 079 –9,8 

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA); * inklusive Daihatsu Charade. 

In Klammern: Platzierung im Jahr 2011 

20,3 Prozent). Es folgten die 

SUV (plus 17,4 Prozent), 

allen voran die kompakten Vertreter 

wie der VW Tiguan. 

Zu guter Letzt kamen auch 

kleinere Vans wie die neue 

Mercedes B-Klasse bei den 

Privatkunden gut an. Alle 

anderen Segmente verlieren 

zum Teil deutlich. 

Der Trend zu kleineren Autos 

wirkt sich auch auf die 

Verbräuche und somit auf den 

CO2-Ausstoß aus, der im 

Schnitt um fast fünf Gramm 

auf 141,8 g/km zurückging. 

Die alternativen Antriebe leisteten 

dazu kaum einen Beitrag. 

Ihr Anteil an den Neuzulassungen 

beträgt lediglich 1,3 

Prozent. Henning Busse 

OPEL ASTRA (5) 

Über den fünften Platz kann Opel 

sich nicht freuen, denn das Minus 

für sein Volumenmodell ist zu groß 

VW TIGUAN (11) 

Wie sehr kompakte SUV gefragt 

sind, lässt sich an dem seit Jahren 

erfolgreichen Tiguan erkennen 

MERCEDES A-KLASSE (25) 

Das neue Modell kommt gut an, 

kann aber die Schwäche des 

Vorgängers noch nicht ausgleichen 

OPEL MERIVA (37) 

Ein Grund für das große Minus liegt 

an der neuen, starken Konkurrenz im 

Van-Bereich 

22,6 

21,8 

26,6 

38,1 

39

DER BESSERE KAUF 

ALFA ROMEO MITO 1.4, 135 PS 


Automatik-Typ Doppelkupplung 

Aufpreis Automatik 1500 Euro 

0–100 km/h 8,2 s 

Höchstgeschwindigkeit 207 km/h 

FAZIT Zusammen mit dem kräftig 

antretenden Multiair-Motor macht 

das zackige Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 

den Mito zu 

einem ernsthaften Gegner der 

Automatik-Versionen von Mini 

und Audi A1. 

KLEINWAGEN MIT AUTOMATIKGETRIEBE 

Kleine Helfer 

Auch in Kleinwagen wollen immer mehr Käufer auf Kuppeln 

und Schalten verzichten. AUTOMATIK-FAHRER werden mit 

automatisierten Schaltgetrieben jedoch nur selten 

glücklich. Dabei gibt es auch in diesem 

Segment überzeugende Alternativen. 

Doppelkupplungsgetriebe, Wandlerautomatik oder CVT: 

FORD FIESTA 1.6, 105 PS 



Aufpreis Automatik 2705 Euro* 

0–100 km/h 10,5 s 


FAZIT Obwohl Ford das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe 

noch nicht mit den modernen 

Ecoboost-Motoren kombiniert, hat 

sich der schnell und weich 

schaltende Automatik-Fiesta eine 

Empfehlung verdient. 

KIA PICANTO 1.2, 85 PS 


Automatik-Typ Wandler 


0–100 km/h 13,4 s 


FAZIT Mit vier Stufen gehört die 

Wandlerautomatik zwar nicht 

mehr zur Elite im Getriebebau, sie 

macht den Picanto Spirit (mit ESP, 

Klimaanlage, Radio) aber zu 

einem der günstigsten Automatik- 

Kleinwagen. 

MINI ONE, 98 PS 




0–100 km/h 12,3 s 


FAZIT Passend zum gehobenen 

Markenanspruch gibt es für den 

Edelzwerg eine Sechsstufen- 

Wandlerautomatik, die sich bis 

hinauf zum John Cooper Works 

mit verschiedenen Motoren 

kombinieren lässt. 

* im Vergleich zu 1.0 Ecoboost (100 PS) 


Den ersten Schweißausbruch 

gibt‘s schon im 

Parkhaus: Beim Anfahren an 

der Rampe rollt der kleine Skoda 

hemmungslos zurück. Hä, 

der Wählhebel steht doch auf 

D? Mit gut dosierter Handbremse 

bewältigen wir zwar 

die Ausfahrt, beim Einfädeln in 

den Verkehr folgt aber der 

zweite Schreck. Bis der Citigo 

nach dem Gasgeben in die 

Gänge kommt, sind die Autos 

von links schon bedrohlich 

nah. Sorry, ihr habt ja recht, 

ich hätte auch gehupt. 

Wie seinen Markenbruder VW 

Up gibt es den Skoda Citigo 

jetzt mit einem automatisierten 

Schaltgetriebe, bei dem Stellmotoren 

Kupplung und Gangwechsel 

übernehmen. Da es 

auf der manuellen Fünfgang- 

Box basiert, fällt der Aufpreis 

für das SQ100 mit 700 Euro 

moderat aus. Herkömmliche 

Automaten kosten locker das 

Doppelte. 

Damit wären die Vorteile jedoch 

bereits aufgezählt. Denn 

neben der eklatanten Anfahrschwäche 

ruinieren lange Zugkraftunterbrechungen 

beim 

Gangwechsel den eigentlich 

guten Gesamtkomfort des 

Zwerges, da sie zu kräftigem 

Kopfnicken bei den Insassen 

führen. Weil es mal länger, mal 

kürzer dauert, bis der Citigo 

seine Zahnräder sortiert hat, 

will sich selbst mit viel Übung 

kein wirklich flüssiger Fahrstil 

OPEL CORSA 1.4, 100 PS 




0–100 km/h 13,9 s 


FAZIT Wahlmöglichkeit bei Opel: 

Neben einem zäh agierenden 

automatisierten Schaltgetriebe 

gibt es den Corsa auch mit einer 

insgesamt deutlich weicher 

schaltenden Vierstufen-Wandlerautomatik. 

einstellen. Manuelle Eingriffe 

bringen übrigens keine große 

Linderung, da der Griff zum 

Wählhebel nicht mit schnelleren 

Übersetzungswechseln 

belohnt wird. 

Das Getriebe aus dem VW- 

Konzern ist jedoch kein Einzelfall. 

Konstruktionsbedingt 

enttäuschen fast alle automatisierten 

Schaltgetriebe. Das 

Blöde daran: Gerade bei Kleinwagen 

setzen neben VW & Co. 

noch viele andere Hersteller 

wie Citroën, Fiat, Peugeot oder 

Smart auf die günstige Automatik-Technik. 

Doch es gibt 

auch bei den Kurzen bessere 

Alternativen. 

Da wäre zunächst die gute alte 

Wandlerautomatik, bei der die 

Motorkraft weich und ruckfrei 

über zwei im Ölbad laufende 

Schaufelräder übertragen wird. 

In vielen kleinen Fahrzeugen 

kommen allerdings kompakte 

Vierstufen-Automaten zum 

Einsatz, die mit ihren großen 

Übersetzungssprüngen sowie 

Wandlerverlusten den Verbrauch 

um rund einen Liter in 

die Höhe treiben. Da der Drehmomentwandler 

zudem etwas 

Kraft schluckt, tun sich die 

schmächtigen Motörchen der 

Kurzen mit dieser Getriebeart 

schwer. Daher haben wir in 

unserer Empfehlung nur Modelle 

ab 90 PS aufgeführt. 

Von solchen Nachteilen ist das 

Doppelkupplungsgetriebe frei. 

Hierbei handelt es sich um 

SUZUKI SPLASH 1.2, 94 PS 




0–100 km/h 14,0 s 


FAZIT Der mit dem Opel Agila 

verwandte Suzuki Splash ist in der 

gut ausgestatteten Club-Variante 

(ESP, Klimaanlage, Radio) mit 

einer komfortabel schaltenden 

Vierstufen-Wandler-Automatik zu 

haben. 

zwei Halbgetriebe in einem Gehäuse, 

zwischen denen in Sekundenbruchteilen 

nahezu ohne 

Zugkraftunterbrechung per 

Kupplung hin- und hergeschaltet 

wird. Dank sechs bis sieben 

Gängen fahren einige Doppelkuppler 

sparsamer als ihre 

manuellen Kollegen und verschleifen 

Gangwechsel äußerst 

geschmeidig. Lediglich beim 

Anfahrkomfort ist die Wandler- 

Automatik dem Doppelkupplungsgetriebe 

noch überlegen. 

Neben dem VW Polo und sei- 

INFO 

Automatik-Typen – 

Vor- und Nachteile 

Vorteil der Wandlerautomatik ist der geschmeidige 

Anfahr- und Schaltkomfort, während das Doppelkupplungsgetriebe 

besonders schnell die Gänge 

wechselt. Das automatisierte Schaltgetriebe ist von 

langen Schaltpausen gekennzeichnet. Die stufenlose 

Automatik (CVT) hält den Motor zwar im optimalen 

Drehzahlbereich, sie leidet jedoch unter einem geringen 

Wirkungsgrad. 

Getriebetyp Wandler- 

Automatik 

Preis 

Verbrauch 

Komfort 

Sportlichkeit 

CVT Doppelkupplungsgetriebe 

sehr gut gut befriedigend 

ausreichend mangelhaft 

nen Ablegern gibt es DKG-Varianten 

von Alfa Romeo Mito 

und Ford Fiesta. 

Wenn zusätzliche Gänge den 

Verbrauch reduzieren, müsste 

das stufenlose Getriebe (CVT) 

ja der Traum eines jeden Ingenieurs 

sein. Die Kraft wird hierbei 

meist mittels eines Gliederbandes, 

das zwischen zwei 

Kegelscheibenrädern läuft, 

übertragen, was eine stufenlose 

Übersetzungsanpassung 

und ruckfreies Beschleunigen 

ermöglicht. 

AutomatisiertesSchaltgetriebe 

Diese Automatik-Kleinwagen sind empfehlenswert 

SKODA CITIGO 1.0, 75 PS 


Automatik-Typ autom. Schaltgetriebe 


0–100 km/h 13,2 s 


FAZIT Lange Zugkraftunterbrechungen, 

schwer kalkulierbares 

Schaltverhalten: Das automatisierte 

Getriebe im Citigo 

enttäuscht und hat sich trotz 

moderaten Aufpreises keine 

Empfehlung verdient. 

TOYOTA YARIS HYBRID VW POLO 1.2 TSI, 90 PS 


Automatik-Typ CVT 

Aufpreis Automatik – 

0–100 km/h 11,8 s 


FAZIT Trotz CVT-Getriebe verdient 

der Yaris Hybrid eine Automatik-Empfehlung, 

da der 

kräftige Elektromotor die Durchzugsschwäche 

des Benziners 

kompensiert und gleichzeitig den 

Antriebskomfort erhöht. 

Außer auf dem asiatischen 

Markt konnten sich die CVT- 

Getriebe bislang allerdings 

nicht richtig durchsetzen, was 

vor allem am irritierenden 

Motorsound und dem zähen 

Beschleunigungsgefühl PSschwacher 

CVT-Kleinwagen 

liegt. Eine Ausnahme bildet 

immerhin der Toyota Yaris Hybrid, 

dessen schwachbrüstiger 

Benziner Unterstützung von 

einem mit 45 kW äußerst kräftigen 

Elektromotor erhält. 

Dirk Gulde 




0–100 km/h 11,4 s 


FAZIT Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

vereint hohen 

Komfort mit schnellen Gangwechseln, 

ohne den Spritverbrauch zu 

erhöhen. Damit passt es bestens 

zu den durchzugsstarken TSI- 

Motoren des Polo. 

41

Fotos: Ingolf Pompe 

SERVICE 

Wer sich traut, kann bei Reparaturen 

Geld sparen und Folgeschäden 

vermeiden. Im 21. TEIL UNSERER 

SERIE haben wir ausprobiert, ob 

Onboard-Diagnosegeräte zum 

Dumping-Preis für den Hobbyschrauber 

attraktiv sind. 

FAST IDENTISCH Bis auf das 

Design unterscheiden sich 

die Geräte nicht. Das Batavia 

kostet rund 40 Euro, 

der Cartrend-Tester 50 Euro 

SERIE: WARTUNG UND REPARATUR IN EIGENREGIE 

AUGEN AUF Die Suche nach 

dem Bordelektronik-Anschluss 

kann mühselig sein. Im Handbuch 

wird die Position verraten 

Onboard-Diagnose 

für Hobby-Schrauber? 

Funktionieren ONBOARD-DIAGNOSEGERÄTE aus dem 

Zubehör? Sind sie rausgeworfenes Geld oder ein unverzichtbarer 

Helfer für Selbermacher? AUTO hat es ausprobiert. 

Wer an modernen Autos 

schraubt, steht nicht selten 

vor folgendem Problem: Der Fehler 

ist zwar behoben, erscheint aber 

weiterhin im Display. Oder: Die Motorkontrollleuchte 

blinkt auf, aber 

eine genaue Diagnose kann nur 

die Werkstatt stellen. 

Der Zubehörhandel wirbt mit Testgeräten, 

die schon ab 30 Euro zu 

haben sind. Probehalber haben wir 

eines von Cartrend zu 50 Euro und 

eines von Batavia für zehn Euro weniger 

unter die Lupe genommen. 

Beide sind für Benziner ab Baujahr 

2000 und Diesel-Modelle ab 

2003 geeignet. Im Lieferumfang der 

Geräte sind Stecker, Aufbewahrungstasche 

sowie eine Anleitung 

enthalten. 

Vor der eigentlichen Arbeit muss 

allerdings erst der Anschluss an die 

Bordelektronik am Fahrzeug gefunden 

werden. Bevor Sie nach der 

Nadel im Heuhaufen suchen: In der 

Betriebsanleitung steht es drin. Bei 

unserem Sharan befindet er sich 

unter dem Armaturenbrett im Fahrer-Fußraum. 

Nachdem das Gerät 

eingesteckt ist, leuchtet es auf. 

Anschließend muss die Zündung 

eingeschaltet und der Knopf „Lesen“ 

gedrückt werden. 

Im ersten Testlauf spuckten beide 

Geräte keinen Fehler aus. Wir helfen 

nach und ziehen den Stecker vom 

Luftmassenmesser. Nach wenigen 

Sekunden Motorlauf erscheint das 

Symbol für „Motorstörung“ im 

Schalttafeleinsatz. Erneut spulen 

Cartrend und Batavia den Testlauf 

durch. Tatsächlich finden beide 

einen Fehler und zeigen P0102 an. 

Ein Blick in die beigefügte Bedienungsanleitung 

deckt das Rätsel 

auf: Der Code steht für „Luftmengen-/Luftmassenmesser 

– Eingangssignal 

zu niedrig.“ Einmal 

drücken im Menü „Löschen“ genügt, 

um den Fehler aus dem 

Display zu entfernen. Allerdings nur 

kurzfristig, denn probehalber 

KOMPLIZIERTER ALS NÖTIG Die Anleitung gibt für Laien 

einige Rätsel auf. Das Gerät selbst ist einfach zu bedienen 

SCHNELLE DIAGNOSE Das 

Auslesen dauert etwa eine Minute. 

Fehler zu löschen ist nur 

nach der Reparatur sinnvoll 

haben wir den Defekt vorerst nicht 

behoben. 

Die Möglichkeit, die Anzeige eines 

Fehlers, der nicht repariert wurde, 

einfach zu entfernen, wäre fatal. 

Nachdem der Luftmassenmesser 

wieder angeschlossen ist, starten 

wir den Motor erneut. Das Symbol 

verschwindet trotz der Reparatur 

nicht automatisch. Nun können wir 

mit den Geräten den Fehler dauerhaft 

aus der Bordelektronik löschen. 

Das Ergebnis des Tests verläuft 

bei Cartrend und Batavia gleichermaßen 

zufriedenstellend. 

Das Versprechen der Hersteller, 

dass mit dem Diagnosegerät auch 

die Fahrgestellnummer ausgelesen 

werden kann, floppt hingegen 

bei beiden. Dennoch lohnt sich die 

Anschaffung für alle, die an ihrem 

Fahrzeug viel selbst reparieren 

oder bei der Fehlerdiagnose in der 

Bordelektronik einer Autowerkstatt 

nicht blind vertrauen. 

Anna Matuschek 

DER FEHLER Um die Prüfgeräte 

auf Funktion zu testen, 

ziehen wir den Stecker 

vom Luftmassenmesser ab 

DIGITAL Auf der beigefügten 

CD sind alle Fehler-Codes, 

die das Diagnosegerät auslesen 

kann, aufgeschlüsselt 


Foto: picture alliance 

Service aktuell 

Hartnäckiges Falschparken kann die Fahrerlaubnis 

kosten. subaru bietet seinen kunden eine Fünf-Jahres- 

Vollgarantie an. in Deutschland angebotene ersatzteile 

aus dem internet müssen ein prüfzeichen besitzen. 

Hartnäckiges FalscHparken kann den Führerschein 

kosten. ein parksünder hat innerhalb von viereinhalb Jahren 

118 Mal gegen die parkvorschriften verstoßen. als die zuständige 

Behörde den Fahrer aufforderte, ein medizinischpsychologisches 

gutachten zu erbringen, kam dieser der 

aufforderung nicht nach. Das Verwaltungsgericht saarlouis 

entschied deshalb, ihm die Fahrerlaubnis zu entziehen (aZ: 

iOk 487/ii). Die nichterbringung des gutachtens war dafür 

jedoch nicht allein ausschlaggebend. allein wegen der Häufigkeit 

der begangenen Verstöße sei der entzug rechtens. 

suBaru bietet seinen kunden ab sofort kostenlos eine 

Fünf-Jahres-Vollgarantie für alle neuwagen an. Die garantie 

gilt bis zu einer laufleistung von 160 000 kilometern. 

im Falle eines technischen Defekts werden sämtliche schadhaften 

teile von einem Vertragshändler ausgetauscht oder 

instand gesetzt. 

Bei ersatZteilBestellungen aus dem internet ist 

dringend darauf zu achten, dass nur Fahrzeugteile erworben 

werden, die mit einem amtlichen prüfzeichen versehen 

sind. grund für diesen Hinweis ist ein urteil des Oberlandesgerichts 

Hamm (aZ: i-4 W 72/12). ein internet-shop 

hatte versucht, scheinwerferlampen ohne prüfzeichen zu 

verkaufen. Der professionelle anbieter war sich des Verstoßes 

gegen die deutsche Zulassungsordnung wohl bewusst. 

in einem Online-Begleittext wies der anbieter darauf 

hin, dass die angebotenen teile für den straßenverkehr in 

Deutschland nicht zugelassen sind und nur bei Fahrzeugen 

im ausland genutzt werden können. ein solcher Hinweis 

reicht nach auffassung der richter in Hamm aber nicht aus. 

Begründung: Der Hinweis des Verkäufers, dass das Fahrzeugteil 

nicht für den deutschen straßenverkehr zugelassen 

ist, schließt eine Verwendung des ersatzteils durch einen 

käufer nicht hinreichend aus. 

43

SERVICE 

TEURER SPASS 

Weil Kommunen 

ihren Bürgern die 

KOSTEN FÜR STRAS- 

SENSANIERUNGEN 

aufbürden, müssen 

Hausbesitzer 

um ihre Ersparnisse 

fürchten. Sie 

fragen sich wütend: 

Wofür zahlen 

wir Steuern? 

Karin Buhl ist stinksauer. 

Der Grund für ihren Groll: 

Die Kreisstadt Remseck am 

Neckar will ihrer Familie aus 

dem Stadtteil Aldingen das 

Geld aus der Tasche ziehen. 

Begonnen hat alles Anfang 

2012: Der betagten Mutter Elsa 

flattert ein Schreiben der 

Stadtverwaltung ins Haus. 

Hinter der harmlos erscheinenden 

„Information zum ErschließungsbeitragKelterstraße“ 

verbirgt sich indes eine 

Zeitbombe: Mit über 25 000 

Euro soll sich die Besitzerin 

eines Vierfamilienhauses an 

der Sanierung eines 62,5 Meter 

langen Straßenabschnitts 

beteiligen, die auf 215 266 

Euro veranschlagt ist. Mit Verweis 

auf die kommunale Erschließungsbeitrags-Satzung 

soll der Betrag abzüglich eines 

fünfprozentigen Gemeindeanteils 

komplett den Anwohnern 

aufgebürdet werden. 

Was zunächst klingt wie ein 

schlechter Witz – das Buhlsche 

Haus liegt schließlich in der 

parallel verlaufenden Schlösslesstraße 

– , wird zur bitteren 

Gewissheit: Der zum Haus gehörende, 

1361 Quadratmeter 

große Garten erstreckt sich bis 

zur Kelterstraße, wo zwischen 

der Margaretenkirche und der 

Querstraße Abwasserrohre erneuert 

und Parkbuchten sowie 

ein neuer Bürgersteig angelegt 

werden sollen. 

„Die Erschließungskosten richten 

sich nach der Fläche, die 

ERSCHLIESSUNGSKOSTEN 

IM REGEN STEHEN 

GELASSEN Die Familie Buhl soll 

über 25 000 Euro zahlen 


man besitzt“, sagt Karin Buhl. 

„Wir waren völlig schockiert, 

dass wir so viel nur für den 

schönen Garten bezahlen sollen.“ 

Als Irrtum habe sich auch 

herausgestellt, dass Erschließungskosten 

lediglich dann 

fällig würden, wenn es sich um 

neue Straßen handelt. 

Insgesamt sind ein Dutzend 

Aldinger Hausbesitzer von der 

städtischen Verschönerungsmaßnahme 

der Kelterstraße 

betrof- 

fen. „Nach einer Nachbarin, die 

sogar 35 000 Euro zahlen soll, 

wird unsere Familie am zweitstärksten 

zur Kasse gebeten“, 

sagt Buhl. Mittlerweile sind die 

Rechnungen verschickt, denn 

die Baumaßnahme ist beendet. 

Buhl hat sich wie andere Anwohner 

auch entschlossen, 

Einspruch gegen die Kostenbescheide 

einzulegen. Am Erfolg 

dieser Maßnahme hat sie jedoch 

Zweifel: „Die Bürger sind 

inzwischen leider 

der Will- Will- 

kür der Städte ausgeliefert“, 

meint die Aldingerin fast schon 

resigniert. Sie versteht die Welt 

nicht mehr und kann nicht fassen, 

dass so etwas rechtens 

sein soll. 

Was die Frau aus Baden- 

Württemberg erlebt, ist keine 

Ausnahme, sondern die Regel 

in Deutschland, wie Erik Uwe 

Amaya von Haus & Grund 

Rheinland weiß. „Das ist bundesweit 

übliche Praxis“, sagt 

der Verbandsdirektor. Die Verfahrensweisen 

seien im Baugesetzbuch 

und in den jeweiligen 

Landesgesetzen oder Kommunalsatzungen 

geregelt. „Das 

ist die Ermächtigung, um 

die Anlieger zur Kasse 

zu bitten“, so Amaya. 

Der Kreativität der 

Kommunen seien 

keine Grenzen 

gesetzt, wenn 

es darum gehe, 

Baukosten 

auf die Bürgerabzuwälzen. 

Da fragt sich 

mancher betroffene 

Hausbesitzer: 

Und wofür 

bezahle ich 

Grundbesitzsteuer? 

„Das ist eine 

so genannte Substanzsteuer, 

die lediglich 

auf das Eigentum 

ausgerichtet ist“, erklärt 

der Mann von Haus & Grund. 

Dass davon die Straßen der 

Anlieger in Schuss gehalten 

werden, sei zwar gerecht, ist 

aber nicht vorgesehen. 

Was auch immer gebaut oder 

erneuert wird, um eine Straße 

oder ein Haus zu versorgen, 

fällt unter Erschließungskosten 

– Leitungen für Abwasser, 

Strom, Gas, Fernwärme und 

Frischwasser ebenso wie Straßenlaternen, 

Fahrbahndecken 

oder Parkplätze. Vor allem in 

Nordrhein-Westfalen gehen die 

Hauseigentümer vermehrt auf 

die Barrikaden. Sie wollen 

nicht mehr hinnehmen, die 

Kosten für Straßensanierungen 

von den Kommunen aufs Auge 

gedrückt zu bekommen. Widerstand 

regt sich auch in 

Opladen: Dort fürchten Hausbesitzer 

in der Peterstraße um 

ihre Ersparnisse – insgesamt 

rund 630 000 Euro will die 

Stadt Leverkusen ihnen abknöpfen. 

Je nach Grundstücksgröße 

kommen auf die 64 Eigentümer 

zwischen 8000 und 

50 000 Euro zu. 

„Das bedeutet für einige von 

uns den finanziellen Ruin“, 

sagt Hausbesitzer Bruno Savigny, 

der seit 30 Jahren in der 

kaum befahrenen Sackgasse 

lebt. „Einige müssen vielleicht 

sogar ihre Häuser verkaufen, 

weil sie das Geld nicht haben“, 

so der 70-Jährige. „Die meisten 

Städte sind pleite und können 

die Bauarbeiten nicht mehr 

anders bezahlen“, sagt Erik 

Uwe Amaya. Die nordrheinwestfälischen 

Gemeinden stützen 

sich dabei auf das regio- 

nale Kommunalabgabengesetz, 

das besagt, dass sich alle Eigentümer 

an der Runderneuerung 

einer Straße, die an ihr 

Grundstück grenzt, beteiligen 

müssen. Wird dagegen auf einer 

Straße nur der Belag erneuert, 

trägt allein die Stadt die 

Kosten. 

Ein Beschluss des nordrheinwestfälischenOberverwaltungsgerichts 

besagt sogar, 

dass die Gemeinden selbst die 

Sanierungskosten für 40 bis 

50 Jahre alte Straßen auf die 

Anwohner umlegen können. 

Gibt es eine Chance, sich dagegen 

zu wehren – notfalls vor 

Gericht? „In der Sache grundsätzlich 

nicht, aber möglicherweise 

gegen die Höhe der Kosten“, 

sagt Amaya. Er rät den 

Betroffenen, sich von der Stadt 

ganz genau bis ins letzte Detail 

auflisten zu lassen, wofür ihr 

Geld genutzt werden soll, und 

sich gegebenenfalls einen Anwalt 

zu nehmen. „So kann im 

Einzelfall viel Geld gespart werden, 

weil sich die Kommunen 

zuweilen kräftig verrechnen“, 

sagt er. 

So fiel auch der Erschließungsbeitrag 

für einen Hausbesitzer 

aus Neukirchen- 

Vluyn, der genauer hingeschaut 

hatte, um stolze 7000 

Euro geringer aus: Die Stadt 

hatte ihn irrtümlich an den 

Baukosten für einen Kreisverkehr 

beteiligen wollen, der 

gar nicht in seiner Straße geplant 

war. 

Brigitte Haschek 

630 000 EURO: Die Kanalsanierung in der Opladener Peterstraße kommt die 64 Anwohner – darunter auch Bruno Savigny – teuer zu stehen 

Fotos: Dino Eisele, Uwe Miserius (2) 

45

Service 

TEST: ÜbErbrÜckungSkabEl 

Strippenzieher 

Taugen Verbindungsleitungen für die Zwölf-Volt-Steckdose 

als Alternative zum Starthilfekabel? Wir haben es ausprobiert. 


Was die Verpackung 

VerschWeigt Zum 

starten wird ein zweites 

auto benötigt 

das WestfaLia-kabeL misst gut fünf Meter 

kein starten MögLich das Westfalia-gerät versperrt hier 

die park- und start-stellung des automatik-Wählhebels 

der LadeVorgang dauert rund 30 Minuten 

conrad häLt nicht, was versprochen wird. Westfalia 

versagt schon bei der Vorbereitung 

handelsübliche Überbrückungskabel 

sind unhandlich, und die 

Batterie im Auto ist oft schlecht zu 

erreichen. Starthilfe per Steckdose 

hört sich da verlockend simpel und 

sauber an. Wir testen zwei Lösungen: 

Westfalia Jumper für 9,99 Euro und 

ein Conrad-Produkt zu 9,95 Euro. 

„Dieser Starthelfer ist eine einfache, 

schnelle und sichere Methode, um 

leere Starterbatterien zum Laufen zu 

bringen“, verspricht die erste Seite 

des Westfalia-Beipackzettels. Dass 

damit eine Wartezeit von bis zu 

30 Minuten verbunden ist, erfährt 

der Käufer allerdings erst beim Lesen 

der Bedienungsanleitung. 

unser Pannenfahrzeug, ein VW Sharan, 

wurde über Nacht mit Standlicht 

abgestellt. Als Stromspender dient 

eine Mercedes C-Klasse. Vor der 

Verwendung muss das Kabel abgewickelt 

werden und die klobige Seite 

des Gerätes in die Zwölf-Volt-Steckdose 

des Mercedes, das andere Ende 

der Strippe im VW eingesteckt werden. 

Großes Manko: Durch die Einbaulage 

des Anzünders im Mercedes 

lässt sich der Westfalia Jumper in der 

C-Klasse nicht in der Parkposition 

des Automatik-Wählhebels einstöpseln. 

Weil für die Überbrückung aber 

der Motor des Spenderfahrzeugs 

laufen muss, scheitert hier der test 

bereits vor dem Versuch. 

Besser klappt das Anschließen mit 

dem Produkt von Conrad. Der 

schwarze Stecker kommt in die 

Steckdose des Starter-Fahrzeuges, 

der rote in die des entladenen Kälteopfers. 

Anschließend leuchtet auf der 

trommel eine LED-Anzeige auf. Im 

test erscheint ein gelbes D. Laut Beipackzettel 

dauert es „etwa 32 Minuten“, 

bis das Auto gestartet werden 

kann. Beide Fahrzeuge müssen derweil 

bei angeschalteter Zündung beaufsichtigt 

werden. 

Eine halbe Stunde später: Nachdem 

zuerst die rote, dann die schwarze 

Kabelseite aus den Zigarettenanzündern 

entfernt wurde, soll der Sharan 

nun anspringen. Das verspricht zumindest 

Conrad. Doch es passiert 

nichts. Außer einem leichten Summen 

ist nichts zu hören, der Anlasser 

zuckt nicht mal. Fazit: Beide Produkte 

fallen sang- und klanglos durch den 

Anwendungstest. Zudem verschweigen 

beide Verpackungen, dass ein 

zweites Fahrzeug zum Starten nötig 

ist und dass die Ladezeit bis zu 

30 Minuten dauern kann. Nach dem 

test starten wir den VW mit handelsüblichen 

Überbrückungskabeln. Nach 

etwa vier Kilometer Fahrt ist der entladene 

Akku wieder einsatzfähig, und 

der Sharan springt zuverlässig an. 



Kaum gebraucht. Kaum zu glauben. 

Gut wie schon immer. Günstig wie selten. 

Gebrauchte Volkswagen sind in erster Linie eines: Volkswagen. Und somit sicher, zuverlässig und hochwertig. 

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EZ 02/2012, 5.214 km, urspr. UVP des Herstellers 25.399,99 € 

Preis ., € 

Anzahlung (30 %) 5.070,00 € 

Nettodarlehensbetrag 11.711,70 € 

Sollzinssatz (gebunden) p. a. 0,90 % 

Effektiver Jahreszins 0,90 % 

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Monatsrate , € 

Laufzeit 48 Monate 

Jährliche Fahrleistung 10.000 km 

Schlussrate 9.166,99 € 

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zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis.

GebrauchtwaGen 

Schon für unter 20 000 Euro 

gibt es scheckheftgepflegte A8 

mit weniger als 100 000 Kilometer 

Laufleistung, eine pralle 

Ausstattung mit Ledersitzen, 

Xenonscheinwerfern, Navigationssystem 

und vielen weiteren 

Extras natürlich inbegriffen. 

Als Alternative zum empfehlenswerten 

V6-Diesel mit 233 PS 

sind zu ähnlichen Konditionen 

auch hochmotorisierte V8- 

Modelle zu haben – wie der tDI 

fast alle mit dem famosen Quattro-Allradantrieb 

ausgerüstet. 

grosse limousinen 

sEchs jAhrE AlTEr Audi A8 3.0 Tdi quATTro sEchs jAhrE AlTEr bmw 730d 

76 600 km, 19 635 Euro 73 700 km, 19 990 Euro 

Daten 

Hubraum/Zylinder 2967 cm 

EmpfEhlung: TroTz AlulEichTbAu, 

AllrAdAnTriEb 

und dEm wirTschAfTlichEn V6 Tdi sind 

gEbrAuchTE A8 ErsTAunlich günsTig. 

3 /V6 

Leistung 171 kW/233 PS 

Beschleunigung 0–100 km/h 7,8 s 


Bremsweg unbeladen/beladen 39,4/39,4 m 

Norm-/testverbrauch 8,5/9,6 Liter D 

KOSten 

Monatliche unterhaltskosten 530 Euro 

Haftpflicht/teilkasko/Vollkasko* 1791/1593/4003 Euro 

Steuern pro Jahr 493 Euro 

kilometerkosten 42,4 cent 

Zumindest in Deutschland wird 

längst auch der große BMW vorzugsweise 

mit einem Dieselmotor 

geordert, wobei der Dreiliter- 

Sechszylinder als besonders 

harmonische Wahl gilt. Damit 

ausgerüstete Siebener der Vorgänger-Generation 

gibt es schon 

ab 15 000 Euro, doch für Exemplare 

unter 100 000 Kilometer 

Laufleistung muss man etwas 

mehr zahlen. trotz überwiegend 

sehr guter Ausstattung und 

Pflege sollte man die unterhalts- 

kosten nicht unterschätzen. 

sEchs jAhrE AlTEr 

mErcEdEs s 500 

65 640 km, 19 380 Euro 

Wer Leistung liebt, tankstellen nicht 

scheut und den Stern auf der Haube bevorzugt, 

findet mit dem 388 PS starken 

S 500 alles, was das Herz begehrt. Mit 

den V6-Diesel- oder -Benzinmotoren lassen 

sich zwar Leistung und Verbrauch 

senken, der Gebrauchtpreis aber kaum. 

So kostet ein S 350 mit ähnlich viel Kilometern 

etwas über 20 000 Euro. unabhängig 

von der Motorisierung verfügen 

die meisten Angebote über zahlreiche 

teure Sonderausstattungen. 

Daten 

Hubraum/Zylinder 5461 cm 3 /V8 





Norm-/testverbrauch 11,8/14,8 Liter S 

KOSten 





EmpfEhlung: TroTz güns- 

TigEr gEbrAuchTprEisE 

liEgEn diE unTErhAlTskosTEn für V8- 

und V12-modEllE sEhr hoch. 

Low-budget-Luxus 

Wer eine große Limousine fährt, muss gut bei Kasse sein, heißt es. Nicht unbedingt, denn 

oberkLasse-ModeLLe Mit top-ausstattung leiden unter hohem Wertverlust. Im Preissegment 

bis 20 000 Euro gibt es gebrauchten Luxus zum Preis eines kompakten Neuwagens. 

Daten 

Hubraum/Zylinder 2993 cm 3 /R6 





Norm-/testverbrauch 7,9/9,4 Liter D 

KOSten 





EmpfEhlung: dEr 730d 

isT zwAr spArsAm im VErbrAuch, 

in dEr VollkAsko-VErsichErung 

jEdoch Enorm kosTspiElig. 

* Prämie 50 Prozent 


viEr JahrE altEr citroën c6 hdi 170 biturbo 

39 000 km, 18 900 Euro 

Als eigenständige Alternative 

in der oberen Mittelklasse 

wendet sich der große Citroën 

speziell an Individualisten mit 

einem Faible für raffiniertes Design 

und hohen Federungskomfort. 

Gelobt werden vor allem 

das Hydractive-Fahrwerk, die 

kultivierten, sparsamen Dieselmotoren 

und die umfangreiche 

Ausstattung der Limousine. 

Trotzdem bewegen sich die Preise 

selbst für junge Gebrauchte 

mit wenig Kilometern auf einem 

relativ niedrigen Niveau. 

Üppiges Platzangebot, 

luxuriöse Ausstattung, 

sehr guter Komfort und jede 

Menge Leistung: Das macht 

Oberklasse-Limousinen so attraktiv 

– und teuer. Immerhin 

standen nicht selten Beträge 

von über 100 000 Euro auf der 

Rechnung für gut ausgestattete 

Neuwagen. Neben der An- 

Obwohl der erste Lexus LS bereits 

im September 1990 nach 

Deutschland kam, sind die Topmodelle 

der Toyota-Nobelmarke 

hierzulande Raritäten geblieben. 

Dass es sie nur mit V8-Motoren 

und seit 2006 zusätzlich in einer 

teuren Hybrid-Version gibt, hat 

nicht gerade zu einer größeren 

Verbreitung beigetragen. Dabei 

schwärmen viele Besitzer zu 

Recht von den üppigen Platzverhältnissen, 

dem niedrigen 

Geräuschniveau und der hohen 

Zuverlässigkeit des Luxusliners. 

Daten 

Hubraum/Zylinder 2179 cm 3 /R4 





Norm-/Testverbrauch 7,6/k.A Liter D 

KOSten 

Monatliche Unterhaltskosten 484 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko* 1519/754/3176 Euro 



EmpfEhlung: am bEstEn 

Ein modEll mit dEm kultiviErtEn 

v6-diEsEl wählEn, dEnn dEr 

passt pErfEkt zum c6-charaktEr. 

schaffung ist allerdings auch 

der Unterhalt für die meisten 

Privatleute unerschwinglich, 

doch dank ihrem enormen 

Wertverlust sind ausgemusterte 

Dienstwagen wie Audi A8, 

BMW Siebener oder Mercedes 

S-Klasse mit rund 100 000 

Kilometern schon für unter 

20 000 Euro zu haben. Die ho- 

acht JahrE altEr lExus ls 430 

90 500 km, 18 990 Euro 

Daten 


EmpfEhlung: diE hohE 

wErtstabilität macht 

dEn solidEn, sEhr kultiviErtEn ls zu 

EinEr rElativ tEurEn altErnativE. 

3 /V8 





Norm-/Testverbrauch 11,4/15,4 Liter S 

KOSten 





hen Fixkosten bleiben jedoch 

erhalten, und der Sprit sowie 

Reparaturen gehen natürlich 

stärker ins Geld als bei einem 

Kompaktwagen. Weniger belastet 

wird das Budget, wenn 

man statt eines durstigen V8- 

Benziners einen Sechszylinder- 

Diesel wählt, der sich bei zurückhaltender 

Fahrweise selten 

sEchs JahrE altEr Jaguar s-typE 2.7 diEsEl 

71 500 km, 19 990 Euro 

Der von 1999 bis 2007 gebaute 

S-Type erinnert optisch an 

Vorfahren aus den sechziger 

Jahren. Die ersten beiden Serien 

gab es nur mit durstigen V6- 

und V8-Benzinern, doch seit 

dem Facelift im Frühjahr 2004 

wurde der S-Type hierzulande 

vorwiegend mit dem neuen 

V6-Diesel und 207 PS gekauft. 

Sein Verbrauch liegt mit unter 

zehn Liter auf 100 Kilometer 

im klassenüblichen Rahmen, 

doch anfangs gab es für ihn keinen 

Rußpartikelfilter. 

mehr als zehn L/100 km genehmigt. 

Im Gegenzug können 

allein für eine Inspektion beim 

Vertragshändler oder für die 

Haftpflichtversicherung bis zu 

zehn Prozent des Kaufpreises 

fällig werden. Auch der Wertverlust 

schreitet weiter voran, 

selbst wenn sich die Kurve mit 

zunehmendem Alter abflacht. 

In Fahrleistung und Preis liegt 

ein gebrauchter Phaeton 3.0 TDI 

etwa auf dem Niveau eines neuen 

Golf GTI, doch ansonsten ist 

der große Markenbruder natürlich 

ein ganz anderes Kaliber. 

Bei Komfort, Raumangebot und 

Qualität stellt der erste Nobel- 

VW manches etablierte Modell 

in den Schatten, und selbst nach 

vielen Jahren glänzt er mit einer 

Problemlosigkeit im Alltag, die 

an den legendären Käfer erinnert. 

Beste Wahl: der V6 TDI mit 

serienmäßigem Allradantrieb. 

Daten 


EmpfEhlung: wEr klassischEs 

dEsign mit modErnEr 

tEchnik und zuvErlässigkEit 

mag, liEgt bEim s-typE 2.7 d richtig. 

3 /V6 





Norm-/Testverbrauch 

KOSten 

6,9/9,9 Liter D 





fünf JahrE altEr vw phaEton 3.0 tdi 

72 300 km, 19 900 Euro 

In aller Regel sind die Limousinen 

der Oberklasse aber 

so aufwendig konstruiert und 

für hohe Laufleistungen ausgelegt, 

dass man bei regel- 

mäßiger Wartung und Pflege 

noch viele Jahre ihre exzellenten 

Komfort- und Sicherheitsstandards 

genießen kann. 


Daten 

Hubraum/Zylinder 2967 cm 3 /V6 




Bremsweg unbeladen/beladen k.A/k.A m 

Norm-/Testverbrauch 9,1/k.A Liter D 

KOSten 





EmpfEhlung: günstigE 

prEisE trotz spitzEnlEistungEn 

in viElEn bErEichEn: dEr 

phaEton ist Ein EchtEr gEhEimtipp. 

49


Alte Liebe rostet nicht 

Keine Lust auf Durchschnittsware auf Rädern? TRENDIGE YOUNGTIMER bieten sich als 

Alternative an. Für Einsteiger können diese 16 Modelle aus allen Klassen interessant sein. 

WAS DAS HERZ BEGEHRT Youngtimer sprechen jene an, die individuell unterwegs sein wollen. Sie haben sich in der Szene für historische Fahrzeuge etabliert 

Youngtimer statt Gebrauchtwagen 

von der 

Stange? Alternativ zum gängigen 

Angebot des Gebrauchtmarkts 

sind sie mittlerweile in 

allen Fahrzeugklassen verfügbar. 

Damit kauft man viel Spaß 

zu überschaubaren Einstandspreisen 

und kann die Freude 

am Fahren neu entdecken. Nahezu 

in jeder Preislage gibt es 

großartige Automobile für die 

Fahrt raus aus dem Alltag. 

Die hier ausgewählten Modelle 

gehören zu den beliebteren 

und in ausreichender Stückzahl 

verfügbaren Exemplaren. 

Mit ihnen gehen Käufer selten 

ein Risiko ein. Je nach Zustand 

YOUNGTIMER 

des Wagens klaffen die Preise 

jedoch weit auseinander. Der 

Marktbeoachter classic-car-tax 

aus Castrop-Rauxel hat die aktuellen 

Preise für die Fahrzeuge 

in jeweils mäßigem und 

gepflegtem Zustand ermittelt. 

Mit einem Youngtimer kauft 

man indes keinen Alltagswagen 

mit möglichst hohem 

Nutzwert, sondern ein Gefährt, 

das Freude bereitet. Neben den 

Emotionen sind aber auch 

wirtschaftliche Überlegungen 

im Spiel: Youngtimer unterliegen 

keinem Wertverlust, im 

Gegenteil. Die meisten Modelle 

steigern ihren Wert bei guter 

Pflege von Jahr zu Jahr. Wer 

etwa vor zehn Jahren 11 000 

Euro in einen Mercedes 280 

SL von 1979 investierte, hat 

heute gut und gerne mehr als 

den doppelten Gegenwert in 

der Garage stehen. 

Und im Unterschied zu Aktien 

kann man mit dieser Wertanlage 

am Wochenende einen Ausflug 

machen. Mittlerweile ist 

die Ersatzteilversorgung in der 

Regel sehr gut, und zahlreiche 

Profi-Werkstätten haben sich 

auf solche Fahrzeuge spezialisiert. 

Generell gilt: Youngtimer 

ohne G-Kat sind in der Anschaffung 

billiger, aber im Unterhalt 

viel teurer. 

Brigitte Haschek 

EMPFEHLENSWERTE YOUNGTIMER-HÄNDLER 

Kultmobile mit Stern 

Hauptstr. 19 

28865 Lilienthal 

Tel. 04298/959500 

info@kultmobile.de 

Classic Cars Südwestfalen 

Im Langel 26 

59872 Meschede 

0291/12338400 

info@sterne-mit-stil.de 

Autosalon Isartal 

Wolfratshauser Str. 64 

82065 Baierbrunn 

089/74424460 

service@autosalon-isartal.de 

Young & Classic Cars 

Adelsbergstr. 263 

09127 Chemnitz 

0371/4958378 

post@young-classic-cars.com 

Classic- 

Automobiles Britsch 

Bahnhofstr. 5 

67368 Westheim/Pfalz 

06344/954848 

Autohaus Hillmaier 

Liebigstr. 2 

82256 Fürstenfeldbruck 

08141/355959 

info@auto-hillmaier.de 

Garage 11 

Mumsenstr.11 

22767 Hamburg 

040/43179390 

start@garage-11.de 

Leseberg Classic 

Osdorfer Landstr. 193-217 

22549 Hamburg 

040/800904-0 

www.leseberg.de 


Citroën 2 CV 6 

(1970 bis 1990) 

Die leicht zu reparierende Ente ist ein ideales Auto für 

Einsteiger. Wirklich gute 2 CV sind jedoch inzwischen relativ 

teuer. Top-Exemplare, idealerweise mit aufwendigem 

Rostschutz, können bis zu 10 000 Euro kosten. Dafür ist der 

Unterhalt günstig und die Ersatzteilversorgung lückenlos. 

mäßig 2000,– gepfl egt 9200,– 

Jaguar XJ 40 

(1986 bis 1994) 

Die britische Nobel-Limousine bietet 

Oberklasse-Fahrkomfort zu geringen 

Einstandspreisen. Die Die robuste robuste Mechanik 

macht im Alltagsbetrieb selten selten SchwierigSchwierigkeiten, doch die Ersatzteilpreise und 

Reparaturkosten des aufwendig gebauten gebauten 

Wagens dürfen dürfen nicht unterschätzt werden. werden. 

Das gilt auch für den Unterhalt. 


Audi Quattro 

(1980 bis 1991) 

Vom ersten Audi mit mit permanentem 

Allradantrieb Allradantrieb wurden in elf Jahren 

nur knapp 11 500 Exemplare 

gebaut. Entsprechend rar und und 

gefragt ist er heute. Der Ur-Quattro 

garantiert immer noch enormen 

Fahrspaß, doch der Unterhalt ist ist 

teuer und die Ersatzteillage 

schwierig. 

mäßig 6800,– 

gepfl egt 27 600,– 

BMW Dreier Cabrio 

(1986 bis 1993) 

Robuste Technik, sehr gute 

Alltagstauglichkeit und günstiger günstiger 

Unterhalt sowie einwandfreie 

Ersatzteilversorgung sind seine 

Stärken. Der 318i mit Vierzylindermotor 

ist besonders günstig, am 

höchsten gehandelt wird der 325i. 

mäßig 3100,– 


FERRARI 328 GTB 

(1985 bis 1989) 

Der Der Nachfolger des Erfolgs-Ferrari 

Erfolgs-Ferrari 

308 GTB verfügt über einen 

größeren, stärkeren V8-EinspritzV8-Einspritzmotor und und ein deutlich besseres 

Karosserie-Finish. Er Er ist deshalb die 

alltagstauglichere Ferrari-Alternative. 

Nachteil: teurer Zahnriemenwechselwechsel 

alle alle 30 000 Kilometer 

für rund 2500 Euro. 

mäßig 20 000,– 


Ford Capri 

(1978 bis 1986) 

Das formschöne Coupé verspricht 

viel Fahrspaß mit alltagstauglicher 

Technik. Die kleinen Sechszylinder 

mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum 

bieten ein gutes Preis-Leistungs- 

Preis-Leistungs- 

Verhältnis. Anders Anders als Karosserieteile 

sind Technikkomponenten 

Technikkomponenten 

problemlos verfügbar. 

mäßig 1800,gepfl 

egt 8000,-


Mercedes 500 SL (R107) 

(1980 bis 1989) 

Das Cabrio mit dem Stern zählt schon seit längerer 

Zeit zu den beliebtesten Klassikern, deshalb steigt 

das ohnehin hohe Preisniveau weiter. Die robuste 

Technik garantiert hohe Alltagstauglichkeit, doch die 

Achtzylinder-Modelle sind sehr trinkfreudig. Die 

pragmatische Empfehlung lautet 300 SL – sparsam, 

kraftvoll, sauber. Reparaturen gehen ins Geld. 

mäßig 8800,– gepfl egt 32 000,– 

Volvo 240 Kombi 

(1974 bis 1993) 

Der Kult-Kombi kehrt in Liebhaberhände zurück, 

aber gute Exemplare werden knapp. Limousinen 

sind seltener, befi nden sich meist in einem besseren 

Zustand. Platzangebot im King-Size-Format, 

zuverlässige Technik, niedrige Unterhaltskosten – 

was will man mehr, um entschleunigt zu fahren? 


YOUNGTIMER 

Mercedes 230 E (W123) 

(1980 bis 1985) 

Der sparsame Einspritz-Vierzylinder ist das empfehlenswerteste 

Modell aus der populären Baureihe. 

Kraftvoller, leistungsfreudiger Motor mit 136 PS, der 

oft schon mit G-Kat nachgerüstet ist. Viele Exemplare 

kommen bereits ins H-Kennzeichen-Alter. Die 

rostanfällige Karosserie ist das einzige Handikap 

des absolut alltagstauglichen Mercedes. 


OPEL MANTA B 

(1975 bis 1988) 

Das einst populäre Coupé ist sehr zuverlässig und überraschend komfortabel. Die Motoren gelten als 

unverwüstlich. Dank straff ausgelegtem Fahrwerk lässt sich der Manta fl ott bewegen, niedriges Gewicht 

befl ügelt das Temperament. Das Preisniveau ist immer immer noch vergleichsweise vergleichsweise niedrig für so viel Auto. 


VW Golf Cabrio 

(1979 bis 1993) 

An vielen Golf Cabrios der ersten Generation 

wurde gnadenlos herumgebastelt. Deshalb möglichst 

auf Originalität achten. Unter dem Strich 

gilt: quadratisch und praktisch, robuste Technik und 

immer noch relativ günstige Preise bei hohem 

Wertsteigerungspotenzial. 

mäßig 1000,– gepfl egt 5000,– 5000, 

Porsche 911 Carrera 

Mazda MX-5 

(1990 bis 

1997) 

Die Die Anschaffungspreise Anschaffungspreise für den 

rassigen Roadster sind sind erfreulich 

niedrig. Gleiches gilt für die 

Unterhaltskosten. Der MX-5 ist ein 

problemloses problemloses Alltagsfahrzeug mit 

eingebautem eingebautem Spaßfaktor. Hohe 

Laufl eistungen eistungen sind sind dank höchst 

zuverlässiger Großserientechnik 

unproblematisch. 

mäßig 1600,– 

gepfl egt 6300,– 

OPEL KADETT C 

(1973 bis 1979) 

Das Brot-und-Butter-Auto der siebziger Jahre hat einen festen 

Liebhaberkreis und fast schon Kultstatus. Bei der Wahl unbedingt 

auf Originalität achten, denn die preiswerten Kadett wurden gern 

von Bastlern verschandelt. Die GT/E-Version gilt als rares Sportgerät 

mit hoher Wertsteigerung. 


Porsche 924/944 

(1976 bis 1991) 

Der 944 bietet für wenig Geld beeindruckende Fahrleistungen und 

ist im Grenzbereich leicht beherrschbar. Ersatzteile sind ebenso 

teuer wie die Unterhaltskosten. Schlecht gewartete 924 Turbo sind 

mit Vorsicht zu genießen. Kenner kaufen den schlichten 924 S. 


(1973 bis 1989) 

Das Das G-Modell des Elfer mit mit seinen markanten markanten dicken Stoßfängern 

ist noch aus echtem Schrot und und Korn. Trotz des des großen großen Angebots 

sind die Preise hoch. hoch. Allerdings ist eine günstige Wertentwicklung 

zu erwarten. Vorsicht bei vermeintlichen Schnäppchen: Sie 

entpuppen sich oft als wahre Groschengräber. 

mäßig 15 000,– gepfl egt 44 000,– 


24. + 25. Mai 2013 

HockenHeiMring 

> Tuner-grand prix > drifT cHallenge > Tuner-aussTellung 

> supersporTwagen-aussTellung > drifT-TaxifaHrTen 

VONHELDENUNDGESTALTEN.DE

LESERFORUM 

Service: Das Millionen-Geschäft, 

Heft Nr. 4, Seite 44 

Falle oder Verkehrserziehung? 

Wenn es nur um das Blitzen 

ginge, könnte man sich davor 

schützen. Ich sehe aber 

häufig, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungen 

von anderen 

Schildern verdeckt werden. 

Man entdeckt sie dann 

so spät, dass man schon eine 

Vollbremsung machen 

müsste, um nicht zu schnell 

zu sein. Es werden auch andere 

Methoden angewandt, um 

die Autofahrer von den Geschwindigkeitsbegrenzungen 

abzulenken. Mein Anwalt erklärte 

dazu: Die Nebenkosten 

einer Klage wären höher als 

der Gewinn. Die Kommunen 

spekulieren darauf, dass die 

Autofahrer deswegen auf Einspruch 

verzichten, auch wenn 

sie eindeutig im Recht sind. 

Herrmann Gerling, per E-Mail 

Eine sehr einseitige Sicht der 

Dinge, handelt es sich doch 

um erzieherische Maßnahmen 

zum Zwecke der Verkehrssicherheit 

und keinesfalls um 

dreiste Abzocke. Wer in Tempo-30-Zonen 

mit mehr als 50 

km/h unterwegs ist, zeigt doch 

eindeutig seine Unfähigkeit 

zum verantwortungsbewussten 

Führen eines Kraftfahrzeugs. 

Muss es denn immer 

erst Tote und Verletzte geben, 

um Beschränkungen zu akzeptieren? 

Wird nicht gegen diese 

REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR 

70162 STUTTGART • FAX: 0711/182 19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de 

Ihre Meinung 

VERKEHRSÜBERWACHUNG AUTO-Leser diskutieren über die Absichten der Kommunen 

Geschwindigkeitstäter noch 

viel zu milde vorgegangen? 

Holger Boldt, per E-Mail 

Der bessere Kauf: Wunsch-Varianten 

der Redakteure, Heft Nr. 3, Seite 42 

Markenwechsel 

als Konsequenz 

Der von Ihnen veröffentlichte 

Beitrag spricht mir voll aus 

dem Herzen. Auch ich bin an 

einem Auto wie dem Ford B- 

Max sehr interessiert. Aber ich 

bin nicht bereit, einen unmodernen, 

angejahrten Motor 

sowie eine antiquierte Wandlerautomatik 

zu akzeptieren. 

Leider trifft dies auch auf den 

Opel Meriva zu. Was beim 

Vorgänger-Modell möglich war 

(ein automatisiertes Schaltgetriebe), 

geht beim Neuen nicht 

mehr. Auch hier wird jetzt eine 

alte Wandlerautomatik verbaut. 

Daher habe ich mich bei der 

ausländischen Konkurenz umgesehen 

und bin fündig geworden. 

Ich werde künftig einen 

Wagen mit Downsizing-Motor 

und einem DSG-Getriebe fahren. 

Das ist kein gutes Zeugnis 

für hiesige Hersteller. 

Horst Döring, per E-Mail 

Service: Risiko Falschfahrer, Heft Nr. 4, 

Seite 48 

Risiko durch 

Reifenschlitzer 

Bei dieser Diskussion kommt 

wiederholt der Vorschlag für 

„Reifenschlitzer“ an Abfahrten. 

Gegner davon reden nur über 

Besuchen Sie auch unser Online-Forum www. 

die zusätzlichen Kosten dafür. 

Mir stellen sich dabei andere 

Fragen: Wenn ein Fahrzeug dadurch 

zwangsgebremst wird, 

wie reagiert der Fahrer? Das 

Fahrzeug gerät außer Kontrolle 

und schleudert in die Betonfahrbahnbegrenzer,überschlägt 

sich eventuell und 

bleibt in der Ausfahrt liegen. 

Eine Massenkarambolage mit 

vielen Verletzten oder gar 

Toten könnte die Folge sein. 

Wer will das verantworten? 

Helmut Franiek, 34302 Guxhagen 

Service: Kraftstoff-Verbräuche, 

Heft Nr. 4, Seite 42 

Steuerbetrug mit 

Normverbrauch? 

Ja, es stimmt, dort wird 

geschwindelt, was das Zeug 

hergibt. Der offensichtliche 

Betrug am Autokäufer ist 

schlimm genug. Allerdings sehe 

ich die viel größere Sauerei 

darin, dass hier offensichtlich 

Steuerbetrug in beträchtlicher 

Größenordnung betrieben 

wird. Der CO2-Ausstoß (aus 

dem der Normverbrauch errechnet 

wird, Red.) bildet ja die 

Basis für den Steuersatz. 

Warum wird darauf nicht hingewiesen 

und die Bundesregierung 

dazu befragt? Ich 

habe sogar gehört, dass die 

Autohersteller ihre Fahrzeuge 

extra darauf trimmen, einen 

möglichst niedrigen CO2- 

Ausstoß im lebensfremden 

Testzyklus zu erreichen. 

Lothar Posselt, 01309 Dresden 

Unser Rätsel 


Senke 

vulkanischenUrsprungs 

Zusatz zu 

Mineralölen 

Mietwagen 

mit 

Fahrer 

Kraftfahrzeugart 

(Kzw.) 

Streit, 

publizistische 

Fehde 

Bezwinger 

musikalischesBühnenwerk 

Göttervater 

der 

altnord. 

Sage 

Fehllos 

bei der 

Lotterie 

Gewinnen Sie 

einen Satz Eibach Pro-Kit Performance-Fahrwerksfedern 

im 

Wert von rund 200 Euro. 

Der von Eibach (www.eibach.com) 

zur Verfügung gestellte Pro-Kit- 

Federnsatz senkt den Schwerpunkt 

Ihres Fahrzeugs um bis zu 40 mm 

ab. Der Abstand zwischen Reifen 

und Radhaus wird reduziert 

und das Fahrverhalten verbessert. 

Lösungswort 

Fremdwortteil: 

allein 

Straßenbenutzungsgebühr 

germanischesSchriftzeichen 

Musik: 

Übungsstück 

(franz.) 

Handelsbrauch 

6 

4 5 

verächtlich: 

Mann 

Beute, 

Jagdergebnis 

Kraftfahrzeug, 

Wagen 

krautige 

Pflanze, 

Nelkengewächs 

1 2 3 4 5 6 

Und so geht’s 

Im Rätsel sind acht Buchstaben 

mit Kreisen markiert, die 

das Lösungswort ergeben. 

Schreiben Sie eine Postkarte an: 

AUTOStraßenverkehr 

Stichwort: Rätselseite 

70162 Stuttgart 

und teilen Sie uns bis zum 

12. Februar 2013 das Lösungswort 

mit. 

Oder schicken Sie bis zu diesem 

Tag ein Fax an 0711/182-1908 

beziehungsweise eine E-Mail an 

raetsel_auto@motorpresse.de 

Der Preis dieser Ausgabe 

wird unter allen in Deutschland 

ansässigen Teilnehmern mit 

dem richtigen Lösungswort 

verlost. Jeder Teilnehmer hat 

nur eine Gewinnchance, die 

persönlich wahrzunehmen ist. 

Teilnahme und Gewinne sind 

unabhängig vom Kauf der 

Zeitschrift. Mitarbeiter der 

Verlagsgruppe Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige 

dürfen nicht teilnehmen. Der 

Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

8 

Hauptstadt 

von 

Nigeria 

2 

Fluss 

zur Drau 

Bestand, 

tatsächlicher 

Vorrat 

österr.dt.Rennfahrer 

(Jochen) 

3 

Stadt u. 

Provinz 

in Norditalien 

7 

gänzlich, 

unvermindert 

Brillenfachmann 

1 

Auflösung aus Heft 3/2013 

Lösungswort: LENKEN 

Gewinner des Taschentrolleys 

von Yokohama (www.yokohama.de) 

im Wert von rund 

100 Euro: 

Edith Bauer, 99869 Molschleben 

7 

8 

B Z 

A N D R E T T I 

I O T O U R 

R E N N E N P 

N A B E 

R L 

S T A U 

N M 

P K W 

A L O E 

U L 

M I T 

B A B G P S 

H U P E C U 

O N L O H N 

W I T Z B O L D

JETZT IM NEUEN HEFT: 

MITMACHEN UND 

PORSCHE GEWINNEN 

HAUPTGEWINN 

PORSCHE 

BOXSTER S 

www.motor-klassik.de 

JETZT 

IM HANDEL


TEST KOMPAKT 

JAGUAR XF SPORTBRAKE 3.0 D S, PEUGEOT 208 68 VTi 

Mehr als nur ein Kombi 

Die STEILHECKVERSION des Jaguar XF zeigt mit der extravaganten Modellbezeichnung Sportbrake, 

dass sie sich nicht auf die Rolle des braven Familientransporters beschränken will. 

Wahrscheinlich wissen 

Sie am besten, warum 

eine Premiummarke in der 

oberen Mittelklasse unbedingt 

einen Kombi braucht. Und wieso 

so ein Kombi wunderbar zu 

Jaguar passt, auch wenn der 

letzte – der X-Type Estate – ein 

Flop war. Viel verwunderlicher 

ist, dass die Briten über fünf 

Jahre brauchten, um nach dem 

Debüt der XF-Limousine einen 

Kombinationskraftwagen auf 

die Räder zu stellen. 

Sei‘s drum, nun ist er da, der 

Sportbrake. Schlecht steht ihm 

das steile Heck nicht, das kann 

man wertfrei feststellen. Der 

lange Radstand und die coupéhafte 

Dachlinie ergeben eine 

gestreckte, elegante Silhouette, 

die zudem praktische Vorteile 

hat: Die Kopffreiheit im Fond 

ist fünf Zentimeter besser als 

in der Limousine. Überhaupt 

ist das Platzangebot im Sportbrake 

überraschend großzügig 

und nicht schlechter als etwa 

in vergleichbaren Großkombis 

von Audi und BMW, seinen 

Hauptkonkurrenten. Ebenso 

beachtlich sind seine Kombi- 

WIE GEWOHNT 

Das Interieur mit 

kühlem Design und 

feinem Leder ähnelt 

dem der Limousine 

Talente: Die Rücksitzlehne 

klappt per kurzem Hebelzug zu 

einer ebenen Ladefläche, und 

die niedrige Kante sowie die 

große Heckklappe erleichtern 

Hobby-Spediteuren das Beladen. 

Sogar an Verzurrösen zur Ladungssicherung 

wurde gedacht 

– die sind serienmäßig 

wie die elektrisch betätigte 

Heckklappe. Ein Fach unter 

dem Ladeboden bietet zusätzlichen 

Stauraum, als ob es 

dem Sportbrake daran wirklich 

mangelte. 

WIE GEMALT 

Mit seiner gestreckten 

Dachlinie ist der 

XF Sportbrake ein sehr 

eleganter Kombi 

WIE GEWÜNSCHT 

In das Ladeabteil passen 

maximal 1675 Liter, 

bei hochgeklappten Lehnen 

sind es 550 Liter 

Nicht sehr schwer dürfte den 

Jaguar-Kunden die Wahl des 

richtigen Antriebs fallen, denn 

der Sportbrake ist vorerst nur 

mit Dieselmotoren zu haben, 

einem 2,2-Liter-Vierzylinder mit 

200 PS sowie dem Dreiliter-V6 

mit 240 oder 275 PS, jeweils 

gekoppelt mit einer samtig 

schaltenden Achtstufen-Automatik. 

Der Sechszylinder passt 

fraglos besser zum noblen Auftritt 

des Sportbrake und liefert 

speziell in der stärkeren Variante 

standesgemäße Fahrleistungen, 

ohne dabei verbrauchssei- 

tig allzusehr über die Stränge 

zu schlagen. 9,2 Liter Diesel 

pro 100 km konsumierte er im 

Test, bei zurückhaltender Fahrweise 

steht auch mal eine Sieben 

vor dem Komma. 

So kultiviert und unaufdringlich 

wie die Antriebseinheit, ist 

der XF insgesamt ein feines 

Auto mit serienmäßiger Luftfederung 

an der Hinterachse und 

sanft ansprechenden Federelementen, 

die nur auf kurze 

Unebenheiten manchmal etwas 

unwirsch reagieren. Die 

Lenkung könnte etwas mitteil- 


viel platz gibt es im Fond, 

Kopf- und Beinfreiheit sind 

reichlich, die Sitzbank könnte 

etwas bequemer sein 

gut durchdacht Mit dem 

glattflächigen Boden taugt der 

Sportbrake zum Spediteur 

gut BeStücKt der 275 

pS starke diesel sorgt für 

ordentlich dampf im XF 

samer und weniger nervös 

sein, der Geradeauslauf bei 

hohem Tempo stoischer. Und 

die Verarbeitung ist nicht in 

allen Details mustergültig. 

Doch all diese Mäkeleien sind 

Kritik auf sehr hohem Niveau. 

Billig ist der Jaguar freilich 

nicht, den Vierzylinder gibt‘s 

ab 48 550 Euro, die Topver- 

sion plus etwas Ausstattung 

liegt dann schon bei fast 

60 000 Euro. Schließlich ist 

der Jaguar XF Sportbrake 

nicht irgendein Kombi. 

Heinrich Lingner 

daten 

JAGUAR XF SPORTBRAKE 3.0 D 

antrieB 

V-Sechszylinder-Dieselmotor, 

vorne längs, vier Ventile pro Zylinder, 

Turbo, DI, Zahnriemen 


der sportBrake ist der 

teurere jaguar 

3 







Hinterradantrieb, 

Achtgang-Automatik 

karosserie 



Höhe 1460 mm 



Kofferraum 550–1675 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 750/1850 kg 

Serienbereifung 245/45 ZR 18 

Testwagenbereifung 245/45 ZR 18 

Reifentyp Pirelli P Zero 

XF 3.0 D S Sportbrake 56 550 € 

XF 3.0 D S 53 900 € 

51T 52T 53T 54T 55T 56T € 

2650 Euro Aufpreis sind für den 

Sportbrake fällig – inklusive Luftfederung 

und elektrischer Klappe. 

Messwerte 


0–100 km/h 6,8 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 35,7/35,7 m 


bei 100/130 km/h 64/67 db(A) 


Testverbrauch 9,2 Liter D 

Achslast vorn/hinten 981/977 kg 

Testwagen- 



Wendekreis li/re 11,8/11,9 m 

preis/kosten 

preis 56 550 euro 

Wertverlust 28 000 Euro 

möglicher Rabatt 1) 15% 

Finanzierung 2) 

Jahreszins 2,99% 

Leasing 3) 

Anzahlung k.A. 



Steuer pro Jahr 383 Euro 

Versicherung 

HK/TK/VK 21/24/28 

Ölwechsel 26 000 km/ 

1 Jahr 

Inspektion 52 000 km/ 

2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 3/3 Jahre 



1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus; 

2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 

15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv 

3 Kilometerleasing (15 000 km/Jahr). 


Fazit 

Selten gab 

es mehr 

gute gründe, einen Jaguar 

zu kaufen: der XF ist 

elegant, hat viel platz und 

einen tollen Motor. 

Mit kleiner Kraft 

günstig voran 

Peugeot bietet den 208 nun auch 

mit einem 68 PS starken DrEizylinDEr 

an. Das ideale Stadtauto? 

Ein Liter Hubraum, drei 

Töpfe, rund 70 PS und ein 

C02-Ausstoß von 100 g/km: 

Ganz gleich ob beim VW Up, 

Ford Fiesta oder ab sofort beim 

Peugeot 208 – diese Kennzahlen 

finden sich mehr und 

mehr in den technischen Daten 

von Kleinst- und Kleinwagen. 

Zu den Aufgaben der Motörchen 

zählt zum einen, die Insassen 

möglichst flott und 

sparsam fortzubewegen. Zum 

anderen sollen sie die Basispreise 

unter die 10 000-Euro- 

Schwelle drücken. 

Im Fall des 68 PS starken 208 

funktioniert Letzteres nicht 

ganz. Für den Zweitürer verlangt 

Peugeot 11 600 Euro. 

Immerhin: Tempomat, ESP 

und sechs Airbags sind schon 

an Bord. Die getestete Active- 

Variante inklusive Audioanlage, 

großem Multimedia-Touchscreen 

und Klimaanlage ist 

nochmal 1850 Euro teurer. 

Seinen Job als Antreiber erledigt 

der Dreizylinder aber sehr 

anständig. Untermalt von charmantem 

Schnattern treibt er 

den 1,1 Tonnen leichten Peugeot 

so flott an, dass ihn im 

Alltag niemand als lahme Ente 

titulieren dürfte. Erst in den 

höheren Gängen schwinden 

die Kräfte spürbar. 

Macht nix, wichtiger ist sowieso 

der Testverbrauch. Und? 

Na ja. Den NEFZ-Wert von 4,3 

L/100 km erreicht der Dreizylinder 

nicht, 6,7 Liter gehen 

aber noch in Ordnung. 


SparguthaBen im 

test schluckte der 

vti zwischen fünf und 

sieben l/100 km 

BeSSer So erst ab 

der active-ausführung 

ist der touchscreen 

verfügbar 

daten 

PEUGEOT 208 68 VTi ACTIVE 

antrieB 

Reihendreizylinder-Benzinmotor, 

vorne quer, vier Ventile pro Zylinder, 

Zahnriemen 


der stärkere Benziner 

ist deutlich teurer 

3 







Vorderradantrieb, 

Fünfganggetriebe 

karosserie 



Höhe 1460 mm 



Kofferraum 285–1076 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 450/760 kg 

Serienbereifung 185/65 R 15 T 

Testwagenbereifung 185/65 R 15 T 

Reifentyp Michelin 

Energy Saver 

Active 82 VTi 14 150 € 

Access 68 VTi 11 600 € 

6000 10 000 14 000 € 

Den nächststärkeren Benziner 

(82 PS) gibt es erst in der 1850 Euro 

teureren Active-Ausführung. 

Messwerte 


0–100 km/h 14,9 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 13,4 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 16,7 s 

80–120 km/h (V. Gang) 24,1 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 39,0/39,8 m 


bei 100/130 km/h 65/71 db(A) 



Achslast vorn/hinten 637/424 kg 

Testwagen- 



Wendekreis li/re 11,1/11,2 m 

preis/kosten 

preis 13 450 euro 


möglicher Rabatt 1) 20% 

Finanzierung 2) 

Jahreszins 3,99% 

Leasing 3) 

Anzahlung 2690 Euro 

monatliche Rate 148 Euro 



Versicherung 

HK/TK/VK 14/16/20 

Ölwechsel 20 000 km/ 

2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2/3 Jahre 


Mobilität unbegrenzt 

1 laut netCar.de – Das InternetAutohaus; 





Wer einen 

Fazit sparsamen 

city-Flitzer sucht und 

es über land nicht allzu 

eilig hat, der macht mit 

dem 208 68 vti nix falsch. 


57

Fotos: Rossen Gargolov 

test kompakt 

Dacia SanDero Tce 90, MazDa 6 KoMbi 2.2 D 

Schnäppchen 2.0 

Schon nach gut vier Jahren kommt mit dem neuen Sandero die zweite Generation deS 

diScount-KleinwaGenS. Neben viel Platz gibt es nun sogar moderne Technik fürs Geld. 

der Sandero I war ein Auto 

zu einem Preis wie früher 

– und fuhr sich auch wie ein 

Auto von früher. Was auch daran 

liegt, dass er in Abmessungen, 

Raumangebot, Sicherheits- 

und Modernitätsstand 

auf dem Niveau des VW Golf III 

lag – und damit auf dem des 

letzten Jahrtausends. 

Der Neue erreicht nun das Niveau 

des letzten Jahrzehnts – 

was als Kompliment verstanden 

werden sollte. Seine Plattform 

geht dynastisch noch auf 

den Renault Clio II zurück, 

wurde aber weiterentwickelt. 

Der Sandero ist nun 3,7 Zentimeter 

länger und 1,3 schmaler, 

während die Grundstruktur 

des Fahrwerks unverändert 

blieb: McPhersons vorn, Verbundlenkerachse 

hinten. Doch 

sichert nun erstmals ESP das 

dynamisch weiterhin wenig 

ambitionierte, untersteuer- 

affine Fahrverhalten ab. Der 

Schleuderschutz ist ebenso 

grundsätzlich Serie wie vier 

Airbags und die etwas gefühlskühle, 

hydraulische Servo- 

lenkung – was bei einem Auto, 

das in seiner Basis (6990 Euro) 

mit Fensterkurbeln und unlackierten 

Stoßfängern anrollt, 

eine Erwähnung rechtfertigt. 

Wie die tatsache, dass der 

Sandero in der Version Lauréate 

den ganz neuen Dreizylinder-turbobenziner 

des Clio IV 

bekommt. Das 898-Kubik- 

Maschinchen macht aus dem 

Dacia nun ein modernes Auto. 

Kalt noch ruckelig, zieht der 

Direkteinspritzer homogen und 

mit trommeligem Klang voran, 

etwas hakelig unterstützt von 

der passend abgestuften Fünf- 

auf Linie im Profil 

bleibt der Sandero bei 

der bekannten form, 

trägt aber stolz die neue 

Marken-front 

aufreiSSen kann das 

Cockpit weiterhin nur 

freunde harten Plastiks. 

es ist aber solide verarbeitet 

und leicht bedienbar 

gangbox. trotz uneiliger Messwerte 

treibt der Downsizing- 

Dreier den Viertürer flott an, 

sorgt gar für etwas, das in 

einem Dacia eigentlich nicht 

vorgesehen ist: Fahrvergnügen. 

Dabei vernachlässigt der Sandero 

traditionelle tugenden 

nicht, bietet für ein Auto der 

Viermeter-Klasse viel Platz – 

auf der platten Fondbank reicht 

es für drei ohne Berührungs- 


ängste. Pilot und Co reisen unbedrängt, 

wobei die knautschig 

gepolsterten Sitze den Komfort 

stärker mindern als die auf 

kurzen Unebenheiten hoppelige 

Federung oder die trotz 

intensiverer Dämmung dröhnige 

Geräuschkulisse. 

Seinen günstigen Preis merkt 

man dem Sandero noch beim 

funzeligen Licht an, ansonsten 

ist er aber kein bisschen primitiv, 

eher erfreulich pragmatisch 

sowie mit ESP, dem sparsamen 

Motor und cleverem Infotainment 

zeitgemäßer geworden. 

Und ein Auto, das seinen 

Besitzer noch immer nicht 

arm, dafür zu Recht ein wenig 

stolz macht. Sebastian Renz 

AUFLADUNG Den 898 Kubik 

kleinen Dreizylinder plustert 

ein Lader auf 90 PS/135 Nm 

AUF LADUNG muss man nicht 

verzichten. Geteilte Lehne, 

ansteigende Ladefl äche 

AUF REISEN hilft das clevere 

Navi für nur 180 Euro extra 

AUF KNOPFDRUCK 

Alles da, was es zum 

Autofahren braucht – 

und ein bisschen 

mehr: Tempomat 

DATEN 

DACIA SANDERO TCe 90 

LAURÉATE 

ANTRIEB 

Reihen dreizylinder -Benzinmotor , 


Turbo 


SUV-VERSION STEPWAY 

NUR 150 EURO TEURER 

3 







Vorderradantrieb , Fünfganggetriebe 

KAROSSERIE 

Länge 4057 mm 


Höhe 1523 mm 




Anhängelast 


Serienbereifung 185/65 R 15 T 

Testwagenbereifung 185/65 R 15 T 

Reifentyp Continental 

EcoContact5 

TCe 90 Lauréate 11 840 € 

Stepway TCe 90 Pres. 11 990 € 

0 4000 8000 12 000 s 

Rechnet man alle Extras ein, die der 

höhergelegte Stepway serienmäßig 

hat, kostet er nur 150 Euro mehr 

MESSWERTE 


0–100 km/h 11,7 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 10,4 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 11,9 s 

80–120 km/h (V. Gang) 22,4 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 37,8 /38,2 m 


bei 100/130 km/h 67/ 71 db(A) 



Achslast vorn/hinten 640 /400 kg 

Testwagenleergewicht 

1040 kg 


Wendekreis li/re 10,9/ 10,9 m 

PREIS/KOSTEN 



möglicher Rabatt1) k.A. 

Finanzierung2) Jahreszins 5,99% 

Leasing3) Anzahlung k.A. 




Versicherung 

HK/TK/VK 17/16/17 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 3 / 2 Jahre 



1 laut netCar.de - Das InternetAutohaus; 





FAZIT 

Der neue 

Sandero 

kann mehr als nur billig, ist 

in seiner zweiten Generation 

gereift, modern, gut motorisiert 

und weiterhin günstig. 

Warum nicht eine 

Nummer kleiner? 

Den 2,2-Liter-Diesel im MAZDA 6 gibt 

es auch mit 150 PS. Reicht der aus? 

Im letzten Heft haben wir 

ihn schon gelobt – den 

neuen Mazda 6. Mit seinem 

kultivierten, 175 PS starken 

Selbstzünder präsentierte er 

sich als flotter und zugleich 

sparsamer Kombi (7,5 L/100 

km), punktete zudem mit 

einem großzügigen Platzangebot, 

sehr solider Verarbeitung 

und seinem übersichtlichen 

Cockpit. Rüge bekam er lediglich 

für den hohen Grundpreis 

(35 090 Euro) und ein etwas 

zu ruppiges Abrollverhalten. 

Der Grund? Mazda koppelt den 

starken Diesel an die beste 

Ausstattungslinie Sportsline, 

die ein straffes Fahrwerk und 

üppige 19-Zöller mitbringt. 

Womit nun der 25 PS schwächere 

Ableger des unverändert 

leisen Selbstzünders ins Spiel 

STARK GENUG 

Der kultivierte 2,2- 

Liter-Diesel sorgt für 

gute Fahrleistungen 

GROSS GENUG 

Der nahezu ebene 

Laderaum schluckt 

bis zu 1664 Liter 

kommt. Denn die Japaner bieten 

den Skyactiv-Diesel bereits 

ab 28 490 Euro an, und in den 

Radhäusern rollen schlanke 

17-Zöller, die etwas weicher 

abrollen. Die erwähnten Nachteile 

sind also ausgebügelt, 

und auch mit etwas weniger 

Leistung und Drehmoment (40 

Nm) ist der Mazda 6 gut motorisiert. 

Der 2,2-Liter-Diesel 

schiebt schon knapp über dem 

Leerlauf mächtig an und offeriert 

selbst in den hohen Gängen 

immer genügend Dampf, 

um lange Autobahnanstiege zu 

überwinden. 

Geht der Fahrer schließlich Kurvenkombinationen 

flotter an, 

unterstützt ihn der Kombi mit 

agilem Einlenken und verlässlicher 

Neutralität. Fein abgemischt. 


DATEN 

MAZDA 6 KOMBI 2.2 D 

CENTER-LINE 

ANTRIEB 

Reihen vierzylinder -Dieselmotor , 


Turbo , DI , Steuerkette 


DER STÄRKERE DIESEL IST 

KAUM FLOTTER 

3 







Vorderradantrieb , Sechsganggetr. 

KAROSSERIE 



Höhe 1480 mm 




Anhängelast 


Serienbereifung 225/55 R 17 V 

Testwagenbereifung 225/55 R 17 V 

Reifentyp Bridgestone 

Turanza T001 

2.2 D (150 PS) 9,5 s 

2.2 D (175 PS) 8,3 s 

3 4 5 6 7 8 9 s 

Der 25 PS stärkere Diesel erledigt 

den Spurt von null auf 100 km/h nur 

1,2 Sekunden schneller 

MESSWERTE 


0–100 km/h 9,5 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 6,5 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 7,4 s 

80–120 km/h (V./VI. G.) 9,1 /12,0 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 38,1 /38,8 m 


bei 100/130 km/h 66/ 69 db(A) 


Testverbrauch 7,4 Liter D 

Achslast vorn/hinten 919 /591 kg 

Testwagenleergewicht 

1510 kg 


Wendekreis li/re 11,8 / 11,7 m 

PREIS/KOSTEN 


Wertverlust 10 500 Euro 

möglicher Rabatt1) 17% 

Finanzierung2) Jahreszins k.A. 

Leasing3) Anzahlung k.A. 




Versicherung 

HK/TK/VK 17 /23 /25 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 3 / 3 Jahre 


Mobilität unbegrenzt 

1 laut netCar.de - Das InternetAutohaus; 





FAZIT Klare 

Sache: 

Der schwächere Diesel 

reicht völlig aus. Zudem ist 

er deutlich günstiger und 

etwas sparsamer. 

Fotos: Rossen Gargolov 

59

Foto: Hans-Dieter Seufert 

TesT 

die bewertung 

So testet AUTOStraßenverkehr 

Die Güte eines Modells zeigt sich nicht nur beim Messen, sondern besonders im 

Alltagseinsatz. Zudem bewertet AUTO die Preiswürdigkeit. 

die punkteschlüssel der einzelnen klassen in der übersicht 

TESTKRITERIEN 

MODELLKATEGORIE 

erläuterungen zu den datenkästen 


Werks angabe • Bremsweg 

aus 100 km/h, unbeladen/ 

beladen mit maximaler Zuladung 

• Verbrauch pro 100 km, 

D = Diesel, G = Gas, N = Normalbenzin, 

S = Superbenzin, 

SP = Super Plus • Norm- 

Das Gesamtergebnis der 

Vergleichstests von 

AutoStraßenverkehr setzt 

sich aus Eigenschafts- und 

Kostenwertung zusammen. 

Somit ist auf einen Blick ersichtlich, 

welches Auto das 

bessere Preis-Leistungs-Verhältnis 

bietet. Wir legen dabei 

Wert auf den fairen Preisvergleich 

und ermitteln den zu 

bepunktenden Preis auf Basis 

einer vergleichbaren Ausstattung 

bei allen testteilnehmern. 

Diese orientiert sich an dem 

typischen Ausstattungsniveau 

der jeweiligen Fahrzeugklasse. 

Der Günstigste wird innerhalb 

Allround- 

Pkw 

Kombis/ 

Vans 

Sportmodelle 

verbrauch laut Hersteller 

• Leergewicht Fahrzeuggewicht 

mit allen Flüssigkeiten 

• Preis für die getestete Motor- 

und Ausstattungsvariante 

ohne Zusatz-Extras 

• Wertverlust nach 3 Jahren 

bei 15 000 km pro Jahr 

einer 80-Punkte-Skala absolut 

bepunktet. Die teureren Konkurrenten 

werden relativ dazu 

abgestuft. 

Getestet wird je nach Fahrzeugkategorie 

nach einem etwas 

anderen Punkteschlüssel 

(siehe tabelle oben). Grund 

sind die unterschiedlichen 

Anforderungen: So spielt ein 

großer Kofferraum bei Vans 

sicher eine zentralere Rolle 

als bei Sportwagen. 

Noch einige Anmerkungen 

zu den testkapiteln: Der Fahrspaß 

ist dem Kapitel Fahr- 

verhalten zugeordnet. Dort 

werden alle fahrrelevanten 

Cabrios/ 

Roadster 

Geländewagen/SUV 

Platz 40 50 30 30 50 

Komfort 60 50 50 60 50 

Handhabung 30 40 20 40 30 

Fahrleistungen 30 20 50 30 20 

Fahrverhalten 60 60 70 60 70 

Sicherheit 50 50 50 50 50 

umwelt 30 30 30 30 30 

Testergebnis 300 300 300 300 300 

Kosten 150 150 150 150 150 

Gesamtergebnis 450 450 450 450 450 

PRäzISE MESSUNGEN 

sind die Basis für eine 

verlässliche Punkte- 

wertung im test 

• Versicherung HK/tK/VK 

Haftpflicht-/teilkasko-/Vollkaskoklasse, 

durchschnittliche 

Regionalklasse (Stuttgart) 

• Monats-/Kilometerkosten 

Alle Kosten mit/ohne Wertverlust 

bei drei Jahren Haltedauer 

und 15 000 km/Jahr 

subjektiven Bewertungen gebündelt. 

Das wichtige thema 

Fahrsicherheit hat dagegen 

ein eigenes unterkapitel. unter 

Handhabung sammeln 

sich alle Kriterien rund um 

den täglichen umgang mit 

dem Auto. Auch die Co2- 

Emissionen nach den Messungen 

der ECE-Norm finden 

ihren Niederschlag in der 

Bepunktung. Alle objektiven, 

auf Messwerten oder Her- 

stellerangaben basierenden 

Daten werden mit einem 

klassenabhängigen Punkteschlüssel 

bewertet (siehe 

Beispiel-tabelle). 

Kofferraum Basis 

Liter Punkte 

ab 550 7 

480–549 6 

420–479 5 

360–419 4 

310–359 3 

260–309 2 

220–259 1 

bis 219 0 

Kofferraum maximal 

ab 1100 3 

750–1099 2 

500–749 1 


Sekunden Punkte 

bis 6 10 

6,1–7 9 

7,1–8 8 

8,1–9 7 

9,1–10 6 

10,1–11 5 

11,1–12 4 

12,1–13 3 

Bremsen 

Meter Punkte 

bis 34 10 

34,1–35 9 

35,1–36 8 

36,1–37 7 

37,1–38 6 

38,1–39 5 

Fahrzeugpreis 

Die Preise der test- 

autos werden mit 

einem gemeinsamen 

Ausstattungsniveau 

bewertet. Auf dieser 

Basis werden die 80 

Punkte relativ verteilt. 

beispiel allround-pkw 

Hinter den Kapiteln verbirgt sich 

ein Punktesystem mit klarem Bewertungsschlüssel, 

der je nach 

Fahrzeugklasse variiert wird. Hier 

die Maximalpunkte: 

Platz 

Breite vorn 10 

Höhe vorn 5 

Breite hinten 3 

Höhe hinten 3 

Normsitzraum 4 

Kofferraum 10 

Zuladung Anhängelast 5 

40 

Komfort 

Federungskomfort 15 

Sitze 15 

Verarbeitung 10 

Geräusche innen 10 

Klimaanlage 5 

Laufkultur Motor 5 

60 

HandHabung 

Bedienung 10 

Variabilität 5 

Funktionalität 10 

Einparken 5 

30 

faHrleistungen 

Beschleunigung 0–100 km/h 10 

Elastizität 15 

Höchstgeschwindigkeit 5 

30 

faHrverHalten 

Handling 10 

traktion 10 

Durchzugsvermögen 5 

Ansprechen/Drehfreude 5 

Lenkung 10 

Schaltung/Automatik 10 

Fahrsicherheit 10 

60 

sicHerHeit 

Bremsen leer 100–0 km/h 10 

Bremsen beladen 10 

ESP 5 

Assistenzsysteme 10 

Airbags 5 

Rundumsicht 5 

Licht 5 

50 

umwelt 

testverbrauch 20 

Ölwechsel 5 

Co2-Emission 5 

30 

testergebnis 300 

Kostenwertung 

testverbrauch 30 

Fahrzeugpreis 80 

Monatskosten 30 

Garantie 10 

150 

Gesamtergebnis 450 


Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: DPV 

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RepoRtage 

Schleppendes Verfahren 

Autos, die stehen, wo sie nicht hingehören, oder die nicht mehr aus eigener Kraft vom Fleck 

kommen – da muss ein AbSchlepper ran. Wir haben einen von ihnen auf Tour begleitet. 

Wie MiKado mit eineinhalb Tonnen am Haken. die Bergung verunfallter autos braucht erfahrung, einfallsreichtum und fingerspitzengefühl 

Wie soll der Golf Wieder auf die räder? Keine leichte Übung – ihn auf die seite zu schmeißen ging schneller. erster Grundsatz: immer sauber arbeiten 

es hat wohl nicht mehr 

gereicht, um die Ausfahrt 

noch zu erwischen. Jedenfalls 

fährt der weiße VW Golf nicht 

von der Bundesstraße, sondern 

auf eine Leitplanke, und 

das geht nicht gut. Es hebelt 

den Wagen aus, die Landung 

ist hart, die Airbags schießen 

auf, vom Innenspiegel reißt es 

ein Stofftier und vom Sitz beinahe 

die Fahrerin. Sie wird nur 

leicht verletzt, vom Auto lässt 

sich das nicht sagen. Es liegt 

gleich neben der Planke auf 

der Seite. 

Kein leichter Job für den Fahrer 

des Abschleppwagens, Dirk 

Geiger, der den Auftrag von 

Unterwegs mit dem AbschleppwAgen 

seinem Disponenten bekommen 

hatte, als er gerade eine 

alte Dame glücklich machte. 

Weil er sie abschleppte. Freilich 

nicht die Dame selbst, 

sondern ihren BMW, der statt 

aus der Parklücke zu fahren 

immer weiter in Richtung 

Graben gerutscht war. In der 

Zentrale des Stuttgarter Abschlepp-Service 

Gross waren 

dazu unklare Angaben eingegangen: 

„BMW, unfall, Kfz im 

Graben“ waren die Infos. „Da 

weiß man nie“, sagt Geiger, 

„wie es vor ort aussieht, ob da 

einer völlig zerknüllt verkehrt 

herum liegt oder nur über 

einen Stein gehoppelt ist.“ Er 

kramt im Heck des BMW nach 

der Abschleppöse, und noch 

bevor er sie vorne am Auto 

anbringt, kann er die Kundin 

und ihren Begleiter beruhigen. 

„Es war so furchtbar“, sagt die 

alte Dame. und ihr Begleiter 

ergänzt: „Wir haben es gestern 

schon zu dritt versucht, aber 

der kommt da nicht mehr 

raus, wir mussten Sie rufen. 

tut uns leid.“ 

Schon die Gelassenheit, mit 

der sich Geiger die Situation 

ansieht und entscheidet, was 

er macht, hilft den beiden, und 

als er ihnen sagt: „Kein Problem, 

den bekommen wir ganz 

einfach wieder auf die Straße“, 

ist ihnen die Erleichterung anzusehen. 

Es dauert nur ein 

paar Minuten, bis Geiger seinen 

Wagen vorbereitet und in 

Position gebracht hat. Langsam 

bewegt sich der BMW aus 

der Lücke. Geiger manövriert 

ihn mit Hilfe der Winde am 

Stahlseil genauer, als mancher 

Fahrer das in seinem Auto am 

Lenkrad schafft. 

Viel Erfahrung, Übung und ein 

Auge für die Situation gehören 

dazu. „Denken schadet auch 

nicht“, sagt der große Mann, 

der mal Nutzfahrzeugmechaniker 

gelernt hat. Wie beim 

Schachspielen sei das, immer 

ein, zwei Schritte vorausschau- 

en, sich vorstellen, was passiere, 

wenn man an dieser 

Ecke ziehe oder an jener. 

Genau, an welcher Ecke ziehen, 

um den verunfallten Golf 

wieder auf die Räder zu drehen? 

Vor allem auch: Wie die 

Halteschlaufen anbringen? 

Normalerweise finden Radkrallen 

unter den Reifen Halt und 

stützen sich gummiert gegen 

die Felgen, hier leider nicht. 

Das hat funktioniert, als er früher 

am Morgen einen Wagen 

mit verrauchter Kupplung aus 

seiner Parklücke gehievt und 

zur Werkstatt transportiert hat. 

Bis kurz übers Wagendach hat 

er das Joch seines Krans ab- 


DiE GrossE bErGErollE 

lenkt das 25 meter lange 

Drahtseil um, als Geiger 

einen bmw aus einer Parklücke 

seitlich wieder auf 

die straße zieht 

gesenkt, als er kurz innehält, 

das Joch genau ausrichtet und 

die Ketten einhängt. Eine Hand 

an den Bedienhebeln für den 

Kran, der Blick auf dem Auto, 

langsam hinten hoch, dann ein 

Stück zurück, nicht zu viel, und 

vorne anheben, und zwar so, 

dass der Wagen nicht ins 

Schwingen kommt. „Da war 

viel Platz“, sagt Dirk Geiger, 

„manchmal sind es nur zehn 

Zentimeter vorne und hinten, 

aber auch das bekommen wir 

hin.“ Kein Zweifel. 

Der weiße Golf aber liegt noch 

auf der Seite. Ihn zu drehen, 

DirK GEiGEr in der Einsatzzentrale, kurz darauf mit einem Falschparker am Haken und mit einem beamten im Gespräch übers bürokratische 

Etwa 150 bis 200 KilomEtEr cruist Dirk Geiger für die Firma 

Gross pro schicht mit dem lkw durch das stuttgarter stadtgebiet. in 

engen straßen und im hektischen Verkehr ist das oft nicht einfach 

ohne ihn weiter zu beschädigen, 

ist wie Mikado spielen. 

Langsam, vorsichtig, exakt, 

aber bloß nicht zögerlich – 

sonst wackelt’s. Und es wackelt 

nicht, während Dirk Geiger 

das Wrack mit klitzekleinen 

Bewegungen des Krans so anstellt, 

dass er es anschließend 

sanft auf die Räder absetzen 

kann, als wäre es nicht ein 

1,5 Tonnen schweres Unfallauto, 

sondern ein Tennisball 

oder ein Spülschwamm. „So“, 

kommentiert er das Meisterstück 

knapp, „das war Teil 

eins. Der Rest ist leicht.“ We- 

nig später steht der Golf auf 

seinem Laster und geht auf 

den Weg in die Lagerhalle der 

Firma Gross. Dort klingeln bei 

den Disponenten gerade wieder 

gleichzeitig mehr Telefone, 

als die beiden Ohren haben. 

Seit morgens um sieben geht 

das so, und Schichtende ist für 

Dirk Geiger erst am nächsten 

Tag zur selben Zeit. Bis dahin 

wird er mit seinem Abschlepper 

an die 200 Kilometer durch 

Stuttgart gefahren sein. „Für 

den Job muss man auch geboren 

sein“, sagt er. Er ist’s. 

Michael Orth 

DiE HEbEVorricHtunG muss auf den schwerpunkt 

des autos eingestellt sein, damit der 

wagen waagerecht angehoben werden kann 

Abschleppen: technik und recht 

tEcHniscHE DatEn mErcEDEs atEGo 1524 

Der Abschleppwagen ist ausgerüstet mit Joch-Kran, Verschiebebühne, 

Seilwinde mit 25 Meter Stahlseil und Zwei- 

Tonnen-Hubbrille. Der Lkw wiegt 10,5, sein zulässiges Gesamtgewicht 

liegt bei 15 Tonnen. Die Maximallast des Krans, 

der mit einem Hydraulikdruck von 300 bar arbeitet, beträgt 

rund 5,8 Tonnen, auf zehn Meter ausgefahren noch immer 

1300 Kilogramm. Jede der vier Nylonschlaufen, von denen 

die Autos beim Heben gehalten werden, verträgt etwa eine 

Tonne. Das 9,85 Meter lange Fahrzeug wird angetrieben von 

einem Reihensechszylinder mit 6,4 Liter Hubraum. Der Motor 

leistet 240 PS bei 2200/min und stemmt zwischen 1200 

und 1600/min ein maximales Drehmoment von 850 Nm. 

DiE HanDy-nummEr ist KEin abscHlEPPscHutz 

Wer Behindertenparkplätze blockiert, Geh- und Radwege 

zustellt, in Fußgänger- oder Ladezonen parkt, muss damit 

rechnen, dass sein Auto abgeschleppt wird. Seine Telefonnummer 

im Auto zu hinterlassen schützt nach Rechtsprechung 

des Bundesverwaltungsgerichts nicht zwangsläufig 

davor (Az 3 B 149.01). Auch wer sein Auto im absoluten 

Halteverbot oder in einer Feuerwehrzufahrt stehen lässt, 

kann „umgesetzt“ werden. Es kann auch ausreichen, wenn 

konkreten Störungen vorgebeugt oder ein Nutzungsverbot 

durchgesetzt werden soll. In Stuttgart ist in solchen Fällen 

stets die Polizei involviert, die Kosten von rund 150 Euro 

trägt der Halter des abgeschleppten Fahrzeugs. Wer 

übrigens selbst ein Abschleppunternehmen beauftragt, um 

etwa ein fremdes Fahrzeug aus der eigenen Einfahrt ent- 

fernen zu lassen, muss dafür normalerweise selbst zahlen 

und haftet auch für eventuelle Schäden am Auto. 


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Fotos: Dino Eisele, Hans-Dieter Seufert 

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CO 2 -Emis sion in g/km: 180–149. (Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG) 

Abbildung zeigt Sonderausstattung. * Unverbindliche Preisempfehlung der Honda Deutschland GmbH für den CR-V 2.0 S. 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km für den CR-V 2.0 S: innerorts 8,9; außerorts 6,2; kombiniert 7,2. CO 2 -Emission in g/km: 168. 

(Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG)

AUTOStraßenverkehr Heft 05-2013

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