HoFS AUF Seine UMGeBUnG

bth.se

HoFS AUF Seine UMGeBUnG

P o t e n Z i e l l e A U S W i R K U n G e n

e i n e S n e U e n F e R n B A H n -

H o F S A U F S e i n e U M G e B U n G

D i s k u s s i o n z u d e n e n t w i c k l u n g s m ö g l i c h -

k e i t e n u m e i n e n n e u e n F e r n b a h n h o f i n

H a m b u r g - D i e b s t e i c h

Janna Bordier Diploma work for Master’s degree, 30 ECTS

Master’s programme of Spatial Planning Blekinge Institute of Technology


Danksagung

An dieser Stelle möchte ich all jenen meinen Dank aussprechen, die

Mich durch diese Arbeit auf unterschiedlichste Weise unterstützt

haben.

Ett stort tack till mina handledare Anders Törnqvist och Gösta Blücher

som tagit sig an och gjort det möjligt för mig att skriva detta examensarbete

på tyska.

Dank gilt all die, die Mir mit Informationen und fachlichen Rat zu

Seite gestanden haben. Ein besonderes Dank an Johannes Gerdelmann,

Elke von Kick und Sabine Hilfert.

Dank auch an meine Freunde aus der HCU, unter anderem Torben,

Felix, Mareike und Martin, die mit ihrer guten Stimmung, Rat und

praktische Hilfe diese Arbeit ermöglicht haben.

Ein besonderer Dank geht an Fabian, der mit Humor und Interesse,

mich immer weiter Ermutigt hat.


4

i n H A l t

Zusammenfassung 6

Sammanfattning 8

1. einführung 10

1.1 Fragestellungen 15

1.2 Zielsetzung der Arbeit 15

1.3 Methode 16

1.3.1 Methoden einer Zukunftsdiskussion 16

1.3.2 Die Szenarienmethode 16

1.4 Aufbau der Arbeit 18

2. theoretischer Hintergrund 20

2.1 Entwicklungspotenzial um Bahnhöfe 22

2.1.1 Der Anstoß von Fernbahnhofsentwicklungsprojekten in Europa 22

2.1.2 Der Bahnhof als Knoten und Ort 23

2.1.3 Wichtige Aspekte bei städtebaulichen Entwicklungen 26

2.2 Steuerungsinstrumente der Stadtplanung 29

2.2.1 Verbindliche und vorbereitende Bauleitplanung 29

2.2.2 Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 30

2.2.3 Städtebaulicher Vertrag 31

2.2.4 Vorkaufsrecht 31

2.3 Referenzbeispiele 32

2.3.1 Steckbrief: Berlin Südkreuz 33

2.4 Fazit zur Theorie 39

3. Plangebiet 40

3.1 Abgrenzung des Plangebiets 43

3.2 Das Plangebiet im innerstädtischen Vergleich 44

3.2.1 Planungsdaten für den Fernbahnhof Diebsteich 45

3.2.2 Hauptbahnhof 46

3.2.3 Fernbahnhof Dammtor 46

3.2.4 Fernbahnhof Altona 46

3.2.5 Fernbahnhof Harburg 47

3.2.6 Fernbahnhof Bergedorf 48

3.2.7 Vergleichende Analyse der Hamburger Fernbahnhöfe bezüglich der Orts- und

Knotenfunktion 49

3.3 Gebietsbeschreibung 51

3.3.1 Die „Ortsfunktion“ 51

3.3.2 Die „Knotenfunktion“ 53

3.3.3 Bestandsaufnahme 57

3.4 Planungen in der Umgebung 67

3.4.1 Mitte Altona 67

3.4.2 Zukunftsplan Altona 71

3.4.3 Stadtbahn 71


3.4.4 Landschaftsachse 71

3.4.5 Überdeckelung der Bundesautobahn A7 (BAB 7) 73

3.5 Interessen der Akteure 73

3.5.1 Freie- und Hansestadt Hamburg (FHH) 73

3.5.2 Bezirk Altona 74

3.5.3 Immobilienmarkt und Grundeigentümer 74

3.6 Zukunftsperspektiven 76

3.6.1 Bevölkerungsentwicklung 76

3.6.2 Mobilität 77

3.6.3 Arbeitsmarkt 78

3.6.4 Wohnen 79

3.7 Fazit des Plangebiets 81

3.7.1 Das Gebiet heute 81

3.7.2 Entwicklungsräume und Bezug zum Fernbahnhof 81

3.7.3 Anforderungen an neue Entwicklungskonzepte 82

3.7.4 Zusammenfassende Auswertung der Planungssituation 84

4. entwicklungsideen für Diebsteich 86

4.1 Anforderungen und Ziele der Konzepte 88

4.2 Bausteine der Entwürfe 92

4.2.1 Der Standort des Fernbahnhofs 92

4.2.2 Block- und Bebauungsstruktur 94

4.2.3 Nutzungsart und Verteilung 96

4.2.4 Straßenstruktur und öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 101

4.2.5 Grün- und Freiflächenstruktur 104

4.3 Entwürfe und deren zeitliche Entwicklungsverläufe 106

4.3.1 Entwurf I – Einen Fernbahnhof ermöglichen 108

4.3.2 Entwurf II – Strukturen erhalten und ergänzen 110

4.3.3 Entwurf III – Neue Strukturen schaffen 112

4.3.4 Alternativer Entwurf 114

4.3.5 Vergleich der konzepten 116

4.4 Fazit mit Ausblick 121

4.4.1 Abwägende Aspekte und offene Fragen 121

4.4.2 Ausblick 123

Anhang 124

Abkürzungen und Fachbegriffe 126

Quellenverzeichnis 127

Mündliche Quellen in überblick 129

Anhang 1. Art der baulichen Nutzung Baunutzungsverordnung (BauNVO) 132

Anhang 2. Preisträger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen Realisierungswet

tbewerbs für „Mitte Altona“ 136

Anhang 3. Übersichtskarten 138

5

i n H A l t


6 Zusammenfassung

Diese Diplomarbeit beschäftigt sich mit den Planungen

der Deutschen Bahn AG (DB AG), den

Altonaer Fernbahnhof an die S-Bahnhaltestelle

Diebsteich zu verlegen (siehe Karte 1 “Übersichtskarte”

auf Seite 12). Bislang ist bekannt, dass der

Fernbahnhof Altona 2016 verlegt wird, und

anstatt eines Kopfbahnhofs ein neuer Durchgangsbahnhof

entstehen soll. Ein offizieller

Be schluss des DB AG Vorstandes ist jedoch bislang

nicht gefällt worden, und ist zudem von

bundespolitischen Prioritäten abhängig.

Um die S-Bahn Haltestelle Diebsteich liegen auf

beiden Seiten der Gleise überwiegend Gewerbe

und nur vereinzelt Wohnhäuser. Zudem befinden

sich westlich der Gleise zwei große Friedhöfe und

östlich der Gleise große Sportflächen, die Teil

einer „Landschaftsachse“ sind. Dies ist keine übliche

Gegend für einen Fernbahnhof. Der S-Bahnhof

Diebsteich liegt geographisch am Rande der

Innenstadt, aber gefühlt liegt er weit weg vom

städtischen Leben. Die zentrale Fragestellung

dieser Arbeit ist nun: Welche Auswirkungen hat

ein neuer Fernbahnhof auf die städtebauliche

Entwicklung in dessen Umgebung? Konkret stehen

der zukünftige Standort des Altonaer Fernbahnhofs

und die dortigen Möglichkeiten einer

städtebaulichen Neuentwicklung im Fokus.

Die Arbeit baut auf den Theorien von Prof. Luca

Bertolini auf. Laut Bertolini liegt das Potenzial

eines Bahnhofsentwicklungsprojektes im Bezug

zwischen dem Bahnhof als Verkehrsknoten und

dem Bahnhof als Ort. Wenn ein Ungleichgewicht

zwischen diesen Funktionen entsteht, entsteht

auch ein Veränderungsdruck. Im Falle des

Fernbahnhofs Diebsteich entstünde ein starker

Verkehrsknoten an einem Standort mit sehr

schwacher Ortsfunktion und geringer Aufenthaltsqualität.

Nach dieser Theorie gäbe es also

ein großes Entwicklungspotenzial aber auch ein

großes Handlungsbedürfnis.

Die Planungssituation ist komplex. In Hamburg

werden gegenwärtig mehrere stadtplanerische

Großprojekte vorbereitet, die auch Einfluss auf

das Umfeld des Fernbahnhofs Diebsteich haben

könnten. Die Interessen bezüglich des Plangebiets

sind vielfältig, wenn auch meist recht wage

in Bezug auf das Bahnhofsumfeld. Es besteht ein

großes Entwicklungspotenzial aufgrund der

innerstädtischen Lage und der großen Wohnungsnachfrage

in Hamburg. Zudem sprechen die

Tendenzen einer wachsenden Pendlergesellschaft

für eine hohe Nachfrage nach Wohnungen

und Unternehmensstandorten in Bahnhofsnähe.

Gegen eine Entwicklung spricht, dass keine Entwicklungsflächen

zu Verfügung stehen und dass

das Gebiet von den Bürgern kaum, oder höchstens

als unattraktives Randgebiet, wahrgenommen

wird.

Die Arbeit verfolgt den Anspruch, die Thematik

für eine interessierte Öffentlichkeit zu beschreiben

und die Komplexität der Planungssituation

zu verdeutlichen. Sie ist eher breit aufgestellt und

soll als Grundlage für weitere Diskussionen

dienen können. Es werden drei Konzepte mit

unterschiedlichen Zielsetzungen vorgestellt,

wobei der Bezug zwischen Entwurf und Bahnhofs

entwicklung, sowie zentrale Abwägungen

diskutiert werden. Die drei Konzepte werden mit

beispielhaften Entwürfen illustriert und


untereinander verglichen. Diese werden einerm

weitergehenden Alternativentwurf gegenüber-

gestellt.

Für die weitere Planungsdiskussion muss vor

allem die Zielsetzung und deren Auswirkungen

auf die Planung im Vordergrund stehen. Die wichtigsten

Unklarheiten die in diesem Zusammenhang

bestehen, betreffen die Konkurrenzsituation

der Zentren und die eventuelle Verdrängung

von Kleingewerbe und Bewohnern, die erhöhte

Mieten nicht bezahlen können. Bevor eine Einigung

über die Zielsetzung getroffen wurde,

sollten keine weitreichenden Entscheidungen,

wie die Wahl des Standorts des Bahnhofgebäudes,

gefällt werden. Hier können Fehlentscheidungen

eine nachhaltig hemmende

Wirkung auf die Weiterentwicklung und das Vertrauen

der Bürger haben.

7


8

Sammanfattning

Detta examensarbete behandlar Deutsche Bahn

AG:s (det tyska järnvägsaktiebolaget) planer på

att förlägga järnvägsstationen Hamburg-Altona,

till ett industriområde 2 km norr om det läge den

har idag. Enligt dessa planer ska, till 2016, dagens

säckstation ersättas av en genomfartsstation, där

tunnelbanestationen Diebsteich idag ligger (se

översiktskartan på sidan12). Deutsche Bahn AG:s

styrelse har ännu inte fattat ett slutgiltigt beslut

angående förläggningen. Ett sådant beslut är

även avhängigt nationella, infrastrukturella

prioriteringar.

På båda sidor om tunnelbanestationen Diebsteich

är övervägande industri-, hantverks-, varuhus-

samt viss bostadsbebyggelse belägen.

Väster om spåranläggningen ligger stora idrottsanläggningar

och öster om spåren ligger stora

kyrkogårdar. Dessa är del av ett större grönstråk

från stadens ytterkanter, över Folksparken och in

till Hamburgs stadskärna. Det är ett ovanligt läge

för en järnvägsstation med nationella tågförbindelser.

Egentligen ligger platsen för den planerade

järnvägsstationen relativt centralt men upplevs

vara starkt avskilt och perifert belägen.

Den centrala frågeställningen för examensarbetet

är:

Vilken påverkan har en ny järnvägsstation på sin

omgivning? Rent konkret står platsen för Altonas

nya järnvägsstation i fokus och möjligheterna för

en ny strukturell utveckling av dess närområde.

Arbetet bygger på teorier av Prof. Luca Bertolini,

som menar att potentialen för ett utvecklingsprojekt

kring en järnvägsstation be ror

på förhållandet mellan stationen som trafikknutpunkt

och stationen som plats. Om det uppstår

en obalans mellan dessa funktioner så skapas ett

förändringstryck. Den nya placeringen av järnvägsstationen

Altona skulle ge den en mycket

stark funktion som trafikknutpunkt men inte tillgodose

de vistelsekvaliteter och andra viktiga

funktioner som kan attrahera människor. Därmed

förefaller det finnas potential för att utveckla

närområdet kring stationen. Det kan även ses

som en nödvändighet för att den nya järnvägsstationen

långsiktigt skall kunna fungera och

tillgodose samhällets behov.

Planeringssituationen är komplex. I Hamburg

pågår flera större planeringsprojekt som kommer

att påverka förutsättningarna kring den nya järnvägsstationen.

Dessutom går det att identifiera

flera motstridiga intressen kopplade till närområdet

och som kan komma att spela roll i

planering. Ännu har emellertid inga officiella

uttalanden gjorts angående målsättningarna för

planområdet. Närheten till Hamburgs stadskärna

och den stora efterfrågan av centralt belägna

bostäder stärker planområdets utvecklingspotential.

Denna potential stärks även av andra

samhälleliga tendenser, såsom ett allt starkare

pendlingsberoende, som gör speciellt järnvägsstationer

till attraktiva lägen för såväl företagsetablering

som bostäder. Mot områdets

utvecklingspotential framstår framför allt bristen

på fri mark och områdets upplevda avskildhet

vara.

Examensarbetet har som mål att förklara

planeringssituationen och dess komplexitet för

en intresserad allmänhet. Det är ett brett upplagt


arbete som ska kunna utgöra grunden för vidare

planeringsdiskussioner. Baserat på den centrala

frågeställningen har tre olika koncept med olika

målsättningar formulerats. Koncpten har konkritiserats

i tre planillustrationer. Ett alternativt

förslag har tillkommit för att bredda tankebanorna

och fånga upp en tillsynes attraktiv möjlighet.

Förhållandet mellan dessa koncept och

möjlig stadsutveckling kring stationen diskuteras,

med fokus på de viktigaste intresseavvägning-

arna.

För att underlätta den framtida planeringsdiskussionen

bör en överenskommelse kring målsättningen

för stationsetableringen och dess närområde

först skapas. Viktiga oklarheter i detta sammanhang

är den eventuella konkurrens situation

som kan uppstå gentemot de angräns ande,

etablerade distriktscentrumen i staden (Hamburg

värnar en polycentrisk struktur med sju distriktscentrum-”Bezirke”),

samt risken för bortträngning

av dagens företag och boende i

närområdet, som inte har råd med hyreshöjningar.

Innan en överenskommelse kring målsättningen

har träffats, bör inga beslut fattas som

kan inskränka det framtida handlingsutrymmet.

Ett annat förhållningssätt skulle komma att

avsevärt försämra allmänhetens förtroende för plan-

eringsprocessen.

9


1.einführung


1.1 Fragestellungen

1.2 Zielsetzung der Arbeit

1.3 Methode

1.4 Aufbau der Arbeit

1.5 Abgrenzung


1. Übersichtskarte

0 400 800

Meters

Masstab 1: 40.000


Seit mehreren Jahren wird bei der Deutschen

Bahn AG (DB AG) eine Verlegung des Altonaer

Bahnhofs diskutiert. Die Gleisanlagen und Brückenkonstruktionen,

die zum Fernbahnhof Altona

führen, haben einen großen Sanierungsbedarf,

der laut Oberbaudirektor Walter einen zweistelligen

Millionen Betrag kosten würde. Zudem

erfordert die Zugabfertigung bei einem Kopfbahnhof

einen höheren Personal- und Zeitaufwand

als bei einem Durchgangsbahnhof. Gesetz

den Fall, dass die Deutsche Bahn keine ICE-Züge

in Altona mehr halten lassen wird, hat die Freie-

und Hansestadt Hamburg (FHH) mit der DB AG

einen Kompromiss getroffen, diese Bahnhofsfunktion

nach Diebsteich zu verlegen um auch

weiterhin durch mehrere Fernbahnhöfe nachhaltige

Mobilität in der Stadt zu gewährleisten 1 .

Die Autozüge, die heute am Altonaer Bahnhof

durch das Bahnhofsgebäude beladen werden,

würden nach dem Stand der Planungen weiter

nördlich in Langfelde halten und beladen

werden. Bislang ist bekannt, dass der Bahnhof

Altona 2016 nach Diebsteich verlegt werden soll 2

(siehe Karte 1 “Übersichtskarte” auf Seite 12). Ein

offizieller Beschluss des Vorstandes der DB AG ist

noch nicht gefällt 3 und ist von bundespolitischen

Prioritäten abhängig 1 .

1 Prof. Jörn Walter, Oberbaudirektor, Auftaktveranstaltung

zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule

in Altona-Nord, 25.05.10.

2 Johannes Gerdelmann, BSU, Abteilung für Landes- und

Landschaftsplanung, Auftaktveranstaltung zu „Mitte

Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule in Altona-Nord,

25.05.2010.

3 DB AG, E-Mail 19.02.2010; bestätigt von Elke von Kuick,

Abteilung für Stadt- und Landschaftsplanung im Bezirk

Altona, Interview 30.09.2010

In Diebsteich gibt es eine S-Bahn Haltestelle und

in der Umgebung liegen auf beiden Seiten der

Gleise überwiegend Gewerbe und vereinzelt

Wohnhäuser. Zudem befinden sich westlich der

Gleise zwei Friedhöfe und östlich der Gleise

große Sportflächen. Der Bahnhof Diebsteich liegt

geographisch am Rande der Innenstadt, aber

mental weit weg vom städtischen Leben. Ohne

eine neue Entwicklung um den Bahnhof ist zu

befürchten, dass der Bahnhof nicht ausreichend

frequentiert werden würde, mit der Folge, dass

immer weniger Züge hier halten würden. Gleichzeitig

besteht ein großes Potential, neue Nutzungen

zu schaffen, die den Bahnhof ergänzen

und attraktiv machen. Ohne frühzeitige Planungen

und Diskussionen besteht aber das Risiko,

eine erwünschte Entwicklung zu hemmen oder

eine unerwünschte nicht stoppen zu können.

Wichtig ist im gleichen Zusammenhang auch

eine öffentliche Diskussion über die Planungen

zu führen, um die Anliegen der Bürger früh mit

einzubeziehen. Immer wieder zeigen die Erfahrungen,

dass sich zu schnelle Prozesse durch nachträgliche

Proteste verzögern und sehr lang

werden können. Sie beschädigen das Vertrauen

in die Planenden und können zum Scheitern

eines Projekts führen.

Die Planungssituation ist komplex. In Hamburg

werden gegenwärtig mehrere stadtplanerische

Großprojekte vorbereitet, die auch Einfluss auf

das Umfeld des Fernbahnhofs Diebsteich haben

könnten. Zwischen dem Bahnhof Altona und

dem hier vorzustellenden Plangebiet wird ein

neuer Stadtteil auf den alten Gleisanlagen

geplant. Das Planvorhaben hat den Namen „Mitte

Altona“. In Bahrenfeld wird der Ausbau und die

13


14

Überdeckelung der Bundesautobahn A7 (BAB7)

geplant, mit mehreren neuen Wohnsiedlungen

im Anschluss. Zudem ist zwischen Brahmfeld und

Altona eine neue Stadtbahn in Planung (siehe

Karte 33 “Planungen in der Umgebung des

Plangebietes” auf Seite 66).

Die Interessenlagen rund um einen neuen Fernbahnhof

in Diebsteich sind vielfältig aber wage.

Die Freie- und Hansestadt Hamburg hat die Zielsetzung

5000-6000 neue Wohnungen im Jahr in

der Stadt zu realisieren und benötigt hierfür

Wohn ungsbauflächen (vgl. Bürgerschaft FHH

2009: 2). Die Handelskammer und die Handwerkskammer

möchten die Gewerbeflächen wahren.

Vor allem produzierende Betriebe und deren

Arbeitsplätze werden immer öfter verdrängt (vgl.

Bonny 2010: 8). Die Landschaftsplanung der

Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU)

wiederum möchte die Landschaftsachse, die

durch das Gebiet verläuft, aufwerten und

schließlich gibt es Grundeigentümer und Nutzer

im Gebiet, die unterschiedliche Interessen haben.

Wie könnte die Entwicklung um den Fernbahnhof

Diebsteich angesichts der heutigen Nutzungen

aussehen, und welche Veränderungen

sind zu welchem Zeitpunkt vorstellbar?

In der nahen Zukunft könnte es im Umfeld des

Fernbahnhofs Diebsteich, durch die Verlegung

des Fernbahnhofs und die anderen zuvor

genannten Projekte, zu größeren Veränderungen

kommen. Die Interessen und Möglichkeiten sind

vielfältig, die Zukunft nicht bekannt. Werden um

den Fernbahnhof neue Funktionen gefragt

werden? Welchen Einfluss hat ein neuer Fernbahnhof

am Standort, des heutigen S-Bahnhofs

Diebsteich, auf die Umgebung? Welche Möglichkeiten

bieten sich an? Welche Risiken sind zu

vermeiden? Die Vielfalt an Projekten, Interessen

und städtebaulichen Defiziten, sowie die Trennwirkung

der Gleise, führen zu der Notwendigkeit,

einen Gesamtblick auf den Bereich um den Fernbahnhof

Diebsteich zu werfen.


1.1 Fragestellungen

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Frage der

möglichen Entwicklungen in der Umgebung des

Fernbahnhofs Diebsteich unter der Berücksichtigung

der vielen Veränderungen und Unsicherheiten

in der Zukunft. Drei übergreifende Fragestellungen

haben sich herauskristallisiert, denen

in dieser Arbeit nachgegangen werden soll:

• Welche Auswirkungen hat ein neuer Fernbahnhof

auf die städtebauliche entwicklung

in seiner Umgebung?

Hierbei geht es in erster Linie darum, was die

Erfahrungen von anderen Projekten zeigen können.

Welche Erkenntnisse, aus der Literatur und

aus Referenzbeispielen können für die Planungen

um den Fernbahnhof Diebsteich Relevanz

haben?

• Wie kann ein eventueller Veränderungswunsch

im Bestand von der Stadtplanung

gesteuert werden?

Die meisten planerisch gesteuerten Veränderungen

im Bestand sind Konversionsflächen,

größere Industrie- oder Militärgebiete deren

Nutz ungen entfallen sind. Andere große Veränderungsprojekte

im Bestand sind Sanierungsgebiete

oder Entwicklungsquartiere.

• Wie könnte sich die Umgebung des Fernbahnhofs

Diebsteich entwickeln?

Anhand von Karten und Bildern können Entwicklungsideen

visualisiert, getestet und diskutiert

werden. Wie kann einen städtebaulichen Entwurf

das größte Potenzial an Synergien mit dem

neuen Fernbahnhof erzeugen?

1.2 Zielsetzung der Arbeit

Die Arbeit verfolgt den Anspruch, die Thematik

für eine interessierte Öffentlichkeit zu beschreiben,

die Fragestellungen zu problematisieren

und die Komplexität der Planungssituation zu

verdeutlichen. Die Arbeit stellt Alternativen vor,

die als Grundlage für eine weitere Diskussion

dienen können und Anregungen für weitere

Untersuchungen geben sollen.

15


16 1.3 Methode

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der zukünftige

Entwicklung eines Stadtgebietes. Aussagen über

die Zukunft können leicht als spekulativ und

unbegründet gesehen werden. Daher ist es wichtig,

eine deutliche Arbeitsmethode zu verwenden,

die den Arbeitsprozess strukturiert und

nachvollziehbar macht, damit er transparent

wird. Im Folgenden werden unterschiedliche

Modelle und Methoden der Zukunftsforschung

kurz beschrieben, um die Methodenwahl zu

erläuern. Anschließend wird die gewählte Methode

detaillierter erläutert.

1.3.1 Methoden einer

Zukunftsdiskussion

Die Stadtplanung beschäftigt sich mit der Zukunft,

hauptsächlich in Form von Plänen, die die

Entwicklung steuern sollen. Emmelin beschreibt

in seinem Modell für Zukunftsdiskussion vier

Typen von Zukunftsbildern die unterschiedliche

Grundintentionen verfolgen (vgl. Emmelin 2000:

35ff):

• Die Prognose soll die zukünftige Entwicklung

„vorhersehen“. Das Ziel ist die konsequenteste

und bestmögliche Prophezeiung. Die Prognose

bekommt ihre Berechtigung durch die

Bedeutung für ein Problem obwohl die Zuverlässigkeit

unterschiedlich sein mag. Ein Beispiel

hierfür sind Bevölkerungsprognosen die bei vielen

Kalkulationen eine wichtige Annahme ausmachen

(siehe Diagramm 40 ).

• Der Plan soll die Zukunft darstellen. Wie „richtig“

der Plans ist, hängt von den vorhandenen

Instrumenten und den Einflussmöglichkeiten die

Vorhaben des Planes durchzuführen ab.

• Die Vision ist eine wünschenswerte Beschreibung

der Zukunft und des Weges dahin. Visionen

sollen durch ihre Überzeugungskraft Konsens

zwischen Akteuren schaffen, die selber nicht die

Entwicklung kontrollieren können. Leitbilder wie

der „Zukunftsplan Altona“ sind eine Art von Visionen

(siehe Abschnitt „3.4.2 Zukunftsplan Altona“

auf Seite 71).

• Das Szenario ist vor allem ein Prozess,

wodurch neue Erkenntnisse über Alternativen

und Konsequenzen geschaffen werden. Dessen

Qualität hängt vor allem von der Konsequenz der

Argumentation ab. Durch verschiedene Methoden

werden Bilder der möglichen Entwicklungen

der Zukunft unter dem Vorsatz „wenn... dann...“

untersucht und eingeschätzt.

In der Praxis werden die vier Typen von Zukunftsbeschreibung

oft vermischt. Zudem wird der

Begriff des Szenarios oft ohne genaue Definition

oder Beschreibung der Herangehensweisen verwendet

(vgl. Emmelin 2000: 35).

Mit Blick auf die Zielsetzung dieser Arbeit (siehe

Seite 15), kommt die Intention des Szenarios dieser

am nächsten.

1.3.2 Die Szenarienmethode

Szenarien beschreiben durch unterschiedliche

Verfahren vielseitig mögliche, zukünftige Entwicklungen

und suchen Methoden, die die Entwicklungen

zielgerichtet steuern könnten. Sie


ieten eine Methode, die im Verhältnis zu den

mathematischen, quantitativen Methoden qualitative

Aspekte mit einbezieht und dadurch komplexe

Systeme abbilden kann. Beispielsweise

können Trends, Gegentrends, Wertvorstellungen

und Verhaltensweisen unterschiedlicher Akteure

etc. im Zukunftsbild beschrieben werden, sowie

die wechselseitige Beeinflussung der Teil elemente

untereinander. Weitere Eigenheiten der

Szenarienmethode sind nach Sträter, dass es

keine eindeutig festgelegten Arbeitsschritte gibt

und sie ergebnisoffen ist (vgl. Sträter 1988: 418).

Dies ergibt eine Methode die flexibel auf die

Rahmen bedingungen der Problemformulierung

angepasst werden kann. Es gibt vielerlei Gründe

die Szenarienmethode zu benutzen: Sie kann

helfen komplexe Situationen zu durchdenken,

Alternativen zu finden, Akteure zu überzeugen

oder Ideen zu testen (Hopkins 2002: 7, vgl. Jung

2006: 5)

Die Anforderungen an Szenarien sind wissenschaftlich

sehr hoch und es benötigt mehrere

Fachexperten um sie zu formulieren. Eine völlig

fundierte, wissenschaftliche Herangehensweise

nach der Szenarienmethode ist in dieser Arbeit

nicht möglich. Die differenzierten Fachkenntnisse

können nicht in vollem Umfang herangezogen

werden, um den Anforderungen gerecht zu

werden. Die aufgestellten Fragestellungen

werden in der Arbeit durch Literaturstudien,

anhand von Referenzprojekten und der Erarbeitung

von groben Entwicklungsskizzen bearbeitet.

Sie dienen als Grundlage für weitere Diskussionen

mit den Akteuren, wodurch weitere Ken-

ntnisse herangezogen werden können. Wichtig

für den Prozess ist es Fakten, Meinungen und

Visionen voneinander zu unterscheiden.

17


18

1.4 Aufbau der Arbeit

Die Arbeit beschreibt nach der Einführung erst

die theoretischen Hintergründe basierend auf

wissenschaftlicher Literatur. Anschließend wird

das Plangebiet vorgestellt. Dazu gehören die

Be stands aufnahme der Nutzungen und der

Erschließung des Gebietes und drei weitere

Einflussfaktoren:

• Projekte in Planung

• Interessen der Akteure

• Zukunftstrends

Die Einflussfaktoren werden einzeln kurz

be schrieben und es wird erläutert, wie sie auf das

Planvorhaben einwirken könnten.

Sowohl wegen der Vielfalt der Projekte und Interessen

wie auch der Ungewissheiten in der

Zu kunft kann ein Konzept nicht allen Kriterien

gerecht werden. In dieser Arbeit werden drei

Konzepte mit unterschiedlichen Zielsetzungen

vorgestellt. Unterschiedliche standardisierte

Bausteine des Städtebaus werden anhand ihres

Bezugs zum Fernbahnhof diskutiert und den entsprechenden

Konzepten, je nach deren Zielsetzung

zugeordnet. Anschließend werden grobe

städtebauliche Entwürfe für die jeweiligen

ZIEL

2. Konzeptaufbau

Konzepte beschrieben und verglichen (siehe

Illustration 2 “Konzeptaufbau” auf Seite 18). Die

Entwürfe sollen eine Idee davon geben, wie sich

das Plangebiet städtebaulich entwickeln könnte,

wenn ein bestimmtes Planungsziel angestrebt

werden würde. Die Konzepte dienen als Diskussionsgrundlage

um Prioritäten und deren mögliche

Auswirkungen zu erläutern.

Zur Orientierung sind im Anhang 3, ganz am

Ende der Arbeit, Orientierungs karten

ein gefügt.

BAUSTEINE KONZEPT ENTWURF


1.5 Abgrenzung

Diese Diplomarbeit soll die Komplexität des Projekts,

die Interessen und möglichen Einflussfaktoren

im Planungsgebiet des neuen Fernbahnhofs

Diebsteich skizzieren sowie alternative Entwürfe

vorstellen. Es besteht kein Anspruch auf

eine vollständige Beschreibung der Komplexität,

vollendete Antworten oder perfekte Lösungen.

Trotz der Zielsetzung, eine Grundlage für eine

öffentliche Diskussion zu schaffen, wird das

Thema “Bürgerbeteiligung” nicht weiter analysiert

oder vertieft.

Das Plangebiet wird von den großen umliegenden

Straßen abgegrenzt, die den Bewegungsraum

der Fußgänger einschränken: die Gleise

und die Stresemannstraße im Süden, der

Bornkampsweg im Westen, der Holstenkamp im

Norden und die Kieler Straße im Osten. Die

Abgrenzung ist im Abschnitt “3.1 Abgrenzung

des Plangebiets” auf Seite 43 näher erläutert (siehe

Karte 15 “Plangebietsabgrenzung” auf Seite 42).

19


2.theoretischer

Hintergrund


2.1 entwicklungspotenzial um Bahnhöfe

2.2 Steuerungsinstrumente der Stadtplanung

2.3 Referenzbeispiele

2.4 Fazit zu theorie


22

80 000

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

In diesem Kapitel wird durch Literaturrecherchen

und Interviews allgemein nach Antworten der

aufgestellten Fragestellungen gesucht. Im ersten

Abschnitt wird eine Theorie zu den Potenzialen

von Fernbahnhofsentwicklungen allgemein vorgestellt,

im zweiten Abschnitt werden die Planungsinstrumente

des Baugesetzbuches kurz

erläutert und im letzten Abschnitt wird ein Referenzbeispiel

aus Berlin vorgestellt.

0

1960 1970 1980 1990 1990 2000 2004

0

1960 1970 1980 1990 1990 2000 2004

3. Entwicklung des Personenzugverkehrs

2.1 entwicklungspotenzial

um Bahnhöfe

„Welchen Einfluss hat ein neuer Fernbahnhof auf

die städtebauliche Entwicklung der Umgebung?“

Luca Bertolini ist Professor an der Universität in

Amsterdam und beschäftigt sich unter anderem

mit Neuentwicklungen von Bahnhofsgebieten.

In diesem Abschnitt wird seine Theorie von

„Nodes and Places“ (Knoten und Orte) beschrieben.

Die Theorie dient im Folgenden zur Strukturierung

und Auswertung der weiteren Arbeit.

2.1.1 Der Anstoß von

Fernbahnhofsentwicklungsprojekten in

europa

Der Bahnverkehr Beförderte Personen hat über eine lange Zeit, Anteile

im Verkehrsaufkommen insgesamt verloren und erst in den

Personenkilometer ins-

letzten gesamt Jahrzehnten gewinnt der Bahnverkehr

wieder an Fahrgästen und an Personenkilometer.

Die Fahrgäste fahren weitere Strecken als zuvor

(siehe Diagramm 3 ) . In dieser Zeit wurden Bahnhöfe

in Europa modernisiert und Bahnhofsentwicklungsprojekte

geplant und realisiert. Die

meisten Projekte werden in der Umgebung

vorhandener Bahnhöfe umgesetzt. Vereinzelt

sind neue Bahnhöfe auf der „grünen Wiese“

außerhalb der Städte entstanden, um Reisezeiten

zu reduzieren (Beispiel: Limburg an der Lahn und

die Beförderte Fernbahnhöfe Personen Meuse und Lorraine in

insgesamt

Frankreich).

Der neue Trend in und um Fernbahnhöfe zu

investieren, hat viele Hintergründe. Ein wesentlicher

Punkt ist der technische Fortschritt im

Bahnverkehr.


Durch die Ein führung der Hochgeschwindigkeitszüge

sind die Reisezeiten stark gesunken,

was die Attraktivität des Bahnverkehrs erhöht

und zu einer besseren Verknüpfung der Städte

beigetragen hat. Ein zweiter Punkt ist die Privatisierung

vieler staatlicher Bahngesellschaften.

Die Privatisierung hat das Interesse erhöht,

Gewinne aus untergenutzten Flächen zu erzielen.

Neue Quartiere sind entstanden, deren neuen

Nutzungen gleichzeitig den Bahnhof attraktiver

machen und mehr Fahrgäste, die zu den neuen

Nutzungen wollen, bringen. Auch weitere Grundstücke

in Bahnhofsnähe sind in vielen Städten frei

geworden nach dem industrie- und logistikunternehmen

umgesiedelt sind. Ergänzend

dazu ist in den letzten Jahren „nachhaltige

Mobilität“ auch politisch ein wichtiges Thema

geworden. Städtebauliche Verdichtung um Bahnhöfe

und Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV), soll die Abbhängigkeit vom

motorisierten Individualverkehr (MIV) verringern

und das Nutzen des ÖPNVs erhöhen. Dies soll

nicht nur den CO2-Ausstoß mindern, sondern

auch die Verkehrsbelastung des öffentlichen

Straßennetzes entschärfen und Lärm- und Staubbildung

verringern. Eine wichtige Zielsetzung der

lokalen Politik ist es, die lokale Ökonomie durch

eine attraktive Neugestaltung von Bereiche in

zentralen Lagen zu fördern und somit die Stadt

besser zu vermarkten und neue Unternehmen

und Bewohner zu gewinnen. (vgl. Bertolini, Spit

1998: 5 ff)

2.1.2 Der Bahnhof als Knoten und ort

Bertolini und Spit führen eine Diskussion

über die Funktion von „nodes and places“

(Knoten und Orte) und über deren

Zu sammen hänge (vgl. Bertolini, Spit 1998: 9ff;

Bertolini 2008: 37ff). Mit diesem Modell beschreibt

Bertolini, wann Veränderungspotenziale

von und um Bahnhöfe entstehen. Das Modell

zeigt die vielseitige Rolle eines Bahnhofes und

verdeutlicht die Komplexität eines Entwicklungsprojektes

(vgl. Bertolini 2008: 37ff).

Ein Bahnhof ist laut Bertolini, ein Knoten in

einem netzwerk und durch dieses Netz mit

vielen anderen Knoten verbunden. Oft ist der

Bahnhof ein Knoten in mehreren Transportnetzwerken,

sowohl Fernbahn-, Schnellbahn- als auch

Bus-- und Straßennetz. Die Knotenfunktion wird

durch die Erreichbarkeit der unterschiedlichen

Fortbewegungsmöglichkeiten beurteilt. Die

wichtigsten Charakteristiken des Knotens sind

die Frequenz und Vielfalt von Transportwahlmöglichkeiten.

Zudem wird die Anzahl der

Destinationen, die innerhalb einer gewissen Zeit

zu erreichen sind, wie auch die Parkmöglichkeiten

für Autos und Fahrräder zur Einschätzung

der Knotenfunktion herangezogen. (Serlie 1998,

vgl. Bertolini 2008: 40)

Bertolini und Spit weisen darauf hin, dass es zwei

Bedeutungen eines Netzwerks gibt: Zum einen

im Sinne eines physischen Transportnetzwerks

wie oben beschrieben und zum anderen im Sinne

von sozialen und ökonomischen Netzwerken,

gesellschaftlichen Strukturen, die unterschiedlich

verknüpft und voneinander abhängig sind, z.B.

Netzwerke von Menschen oder Unternehmen.

Eine Abhängigkeit zwischen diesen unterschiedlichen

Definitionen von Netzwerken steht

laut Bertolini und Spit nicht fest, und ein Knoten

in einem Transportnetzwerk ist nicht automatisch

23


24

ein Knoten in einem sozialen oder ökonomischen

Netzwerk. In dieser Arbeit werden die physischen

Netzwerke betrachtet. (vgl. Bertolini, Spit 1998:

40)

Ein Bahnhof ist neben einem Knoten in einem

Netzwerk auch ein ort in der Stadt mit unterschiedlichen

Strukturen von Gebäuden, öffentlichen

Plätzen und Funktionen. Zudem ist der

Bahnhof ein Ort, der verschiedene Menschen

anzieht und eine besondere Atmosphäre erzeugt.

Der Ort wird sowohl durch materielle wie

im materielle Attribute charakterisiert (vgl. Bertolini,

Spit 1998: 11). Der Ort wird durch Eigenschaften

beschrieben wie Dichte und Vielfalt der

Aktivitäten in der Umgebung des Bahnhofes,

sowie die Anzahl von Bewohnern und Beschäftigten

aus verschiedenen Berufsgruppen. Die von

Serlie aufgeführten Berufsgruppen sind (1998;

vgl. Bertolini 2008: 41f):

• Handel, Gastronomie und Hotelgewerbe

• Bildung, Gesundheit und Kultur

• Verwaltung und Dienstleistungen

• produzierendes Gewerbe und Logistik

4. Anzahl der Bauvorhaben im Verhältnis zur Entfernung vom Fernbahnhof

Kassel-Wilhelmshöhe

Durch Auswertungen von realisierten Projekten

kommt Bertolini - wie auch Schütz - zu der

Schlussfolgerung, dass der Einflussbereich eines

Bahnhofes sich auf die nähere Umgebung

be schränkt (vgl. Bertolini 2008: 41; Schütz 1998:

372f). Bei Veränderungen weiter entfernt vom

Bahnhof kann ein direkter Bezug generell schwer

festgestellt werden (vgl. Bertolini und Spit 1998:

12). Serlie bezieht bei ihren Ortswertberechnungen

Aktivitäten innerhalb eines Radius von 700m

vom Haupteingang des Bahnhofs mit ein (Serlie

1998; vgl. Bertolini 2008: 41). Dieser Einflussbereich

wird von einer Untersuchung aller Bauvorhaben

in den angrenzenden Stadtteilen des

Fernbahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe bestätigt,

der 1991 in Betrieb genommen wurde. Die Bauvorhaben

(1989-1995) zeigen eine deutliche

Konzentration um den Fernbahnhof bis zu einer

Entfernung von 600m. Dies entspricht ca. 10

Minuten Fußweg (siehe Diagramm 4 ). Schütz

zeigt aber zudem auf weitere Investitionsschwerpunkte

außerhalb dieses Radius, die aber an

Haltestellen liegen, die durch gute komplementäre

Verkehrsmittel an den Fernbahnhof

angeschlossen sind, und in ungefähr der gleichen

Reisezeit von 10 Minuten zu erreichen sind (vgl.

Schütz 1998: 372f).

Die beiden Funktionen, der Bahnhof als Knoten

und als Ort, können sich gegenseitig ergänzen

und stärken, indem die Funktionen am Ort Menschen

anziehen, die die Transportnetzwerke nutzen.

Die Transportnetzwerke machen den Ort

attraktiv, da er leicht zu erreichen ist. Die Funktionen

können sich aber auch gegenseitig einschränken,

indem die Ortsfunktionen den Transportnetzwerken

nicht genügend Raum geben


oder die Transportnetzwerke so dominant

werden, dass der Ort als unattraktiv empfunden

und gemieden wird (vgl. Bertolini, Spit 1998: 9).

So besteht eine gegenseitige Abhängigkeit, die

aber keine generelle Schlussfolgerung im Sinne

von - hochfrequentierter Bahnhof = attraktiver

Ort - bietet. Bertolini stellt die Funktionen von Ort

und Knoten in einem Diagramm gegenüber und

beschreibt vier charakteristische Zustände (siehe

Diagramm 5 ); vgl. Bertolini 2008: 38f):

Wenn die Ortsfunktion und die Knotenfunktion

in gleichem Maße vorhanden sind, besteht ein

Zustand von Gleichgewicht („Balance“). Wenn

beide Eigenschaften voll entwickelt sind, sind die

Bodenflächen voll ausgenutzt und es können

Raummangel und Interessenkonflikte zwischen

den Nutzern entstehen („Stress“). Wenn im

Gegensatz dazu der Bahnhof weder gut erschlossen,

noch ein attraktiver Ort ist, besteht ein

ge ringeres Investitionsinteresse („Dependence“).

Ein Ungleichgewicht entsteht, wenn die eine

oder andere Funktion stärker ausgeprägt ist.

Dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein

Ausgleichsdruck einsetzt. Dieses Ungleichge-

Node

wicht kann ausgeglichen werden, indem die

schwächere Funktion gestärkt oder die dominantere

Funktion geschwächt wird. Das Ungleichgewicht

zwischen Knoten- und Ortsfunktion

zeigt auf ein Veränderungspotenzial hin, welches

auch gezielt erzeugt werden kann, um weitere

Entwicklungen zu fördern (vgl. Bertolini 2008:

38f).

Bertolini hat zusammen mit Klinkers einen Entwicklungsvergleich

zwischen den Bahnhöfen in

Amsterdam von 1997 und 2005 erarbeitet (siehe

Diagramm 6 “Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten-

Ortswert Vergleich 1997 und 2005” auf Seite 26;

Bertolini 2008, 43). Er zeigt, dass vor allem die

Ortsfunktion an den meisten Bahnhöfen gestärkt

wurde. Viele von ihnen haben gleichzeitig eine

schwächere Knotenfunktion als zuvor.

Abweichend davon hat vor allem Amster dam-

Zuid eine deutlich schwächere Knoten- als auch

Ortsfunktion entwickelt. Ursachen für diese Entwicklungen

erläutert Bertolini nicht. Bertolini

sieht jedoch seine These darin gestärkt, dass der

Bahnhof Amsterdam Vlugtlaan (AV), der unter

den vier am schlechtesten bewerteten Bahnhöfen

war, wegen mangelnder Rentabilität

geschlossen wurde, während der Hauptbahnhof

(AC) mit seinen eingeschränkten räumlichen

Expansionsmöglichkeiten kämpft. Bertolini weist

auf die Notwendigkeit hin, alternative Bahnhofsgebiete

mit neuem Entwicklungspotenzial zu

fördern, wenn bestehende Bahnhöfe ihre Wachstumsgrenzen

erreicht haben. Nur so kann verhindert

werden, dass sich eine Entwicklung in

schlecht angebundene Gebiete fortsetzt. Nicht

38 Luca Bertolini

Node/Knoten

Unbalanced

node

Dependence

Figure 3.1. A node-place model

Balance

Stress

Unbalanced

place

Place

5. Bertolinis Diagramm über die Verhältnisse

zwischen, Knoten- und Ortsfunktion.

Place/Ort

25


Figure 3.5. Application of the node-place KB model to station areas in the Amsterdam

region, 1997-2005.

Za

Ha

HS

Station areas as nodes and places in urban networks 43

greatest g development p dynamics. y Both striking upgrading processes and

downgrading processes have taken place here.

Legend:

steigender Ortswert,

sinkender Knotenwert steigende Werte sinkende Werte

Amsterdam AA Amsterdam AR Diemen Di Haarlem HS

Amstel

RAI

Spaarnw.

Amsterdam AB Amsterdam AS Diemen-Zuid DZ Koog KB

Bijlmer

Sloterdijk

Bloemwijk

Amsterdam AC Amsterdam AV Duivendrecht Du Schiphol

CS

Vlugtlaan

Airport 1

Sch

Amsterdam AL Amsterdam AZ Haarlem Ha Weesp We

Lelylaan

Zuid/WTC

Amsterdam

Muiderpoort

AM Abcoude Ab Hoofddorp Hd Zaandam Za

1. No place data available

AS

AV

AL AM

AA Di

AZ

AR

Du

Dz

Sch

AB

Hd

Ab

6. Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten-Ortswert Vergleich 1997 und 2005

AC

ganz nachzuvollziehen ist Bertolinis Behauptung,

dass die Bahnhöfe, die 1997 ein ungleiches Verhältnis

zwischen Knoten- und Ortsfunktion aufgezeigt

hatten, die größte Entwicklungsdynamik

entfalteten (vgl. Bertolini 2008, 42ff). Das Diagramm

zeigt eher, dass die Mehrheit der Bahnhöfe

vor allem eine deutlich stärkere Ortsfunktion

entwickelt haben, aber, dass die Veränderung bei

den Bahnhöfen in der „Mitte“ des Diagramms am

stärksten war. Nähere Erläuterungen zum Thema

gibt Bertolini nicht.

2.1.3 Wichtige Aspekte bei

städtebaulichen entwicklungen

Bei der Fragestellung des Einflusses eines Fernbahnhofes

auf die städtebauliche Entwicklung

der Umgebung unterscheidet Bertolini zwischen

dem Potenzial einer Veränderung und der Realisierung

eines Entwicklungskonzeptes. Es gibt

Aspekte, die die Potenziale einer Entwicklung

stärken und andere, die sie schwächen. Unter

anderem spielen die Voraussetzungen vor Ort

und die Vernetzung mit anderen Orten eine wichtige

Rolle für das Potenzial. Zudem gibt

es Aspekte, die die Realisierung einer Ent wicklung

unterstützen oder behindern. Beispiele hierfür

sind politische Beschlüsse und Prioritäten sowie

die Zusammenarbeit unterschiedlicher Akteure

und die wirtschaftliche Situation. (vgl. Bertolini

2008: 38)

Der vorherige Abschnitt diskutiert das Potenzial.

Im Folgenden werden Aspekte der Realisierung

erläutert.

Wenn ein Entwicklungspotenzial besteht oder

erzeugt wird und entschieden wird, ein Stadtentwicklungsprojekt

zu initiieren, steht ein sehr


komplexer Realisierungsprozess bevor. Viele

Ereignisse und Akteure haben Einfluss auf den

(Miss)-Erfolg des Projektes. Untersuchungen der

städtebaulichen Entwicklungen nach dem Ausbau

der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich

(TGV) haben gezeigt, dass die Stärkung der

Knoten funktion der Bahnhöfe nicht ausschlaggebend

war für eine erfolgreiche oder misslungene

Stadtentwicklung in der Umgebung. Die

Entwicklung um die Bahnhöfe herum war unter

anderem von den folgenden Verhältnissen

abhängig (vgl. Sands 1993, 39; Bertolini 1998:

40f):

• der lokalen Ökonomie,

• dem Immobilienmarkt,

• dem Zugang zu Grundstücken und

Gebäuden,

• der öffentlichen Planung, Leitung und

Förderung,

• d e m l o k a l e n u n d r e g i o n a l e n

Trans portnetzwerk.

Beispiele aus Japan - wo die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitslinie

schon 1964 zwischen

Tokyo und Shin-Ōsak eröffnet wurde - zeigen,

dass um die neuen und bereits gut erschlossenen

Bahnhöfe die größten Entwicklungsveränderungen

erfolgten. Die neu angesiedelten

Unternehmen waren aber überwiegend aus der

Region umgesiedelt oder Unternehmen, die

sonst anderswo in der Region investiert hätten.

Die regionalen Entwicklungen haben sich um die

neuen Bahnhöfe konzentriert. Die gleiche

Schlussfolgerung haben sowohl die Untersuchungen

in Frankreich als auch die in Kassel ergeben

(vgl. Sands 1993: 13, 19, 25; Schütz 1998:

374). Laut Hans Werner Bonny ziehen 45% der

Unternehmen in Deutschland die nur in

Gewerbe gebieten liegen dürfen bei einem

Umzug nicht weiter als 14 km entfernt von ihren

vorherigen Standort. Der Anlass ist, dass das Können

der Be schäftigten, die Kunden und die Kontakte

über längere Zeit aufgebaut werden und

zentrale Ressour cen der Unternehmen sind 1 .

Andere wichtige Aspekte für die Stadtentwicklung

in Japan waren eine von der Bevölkerung

akzeptierte Stadtplanung und die Verhinderung

von Grundstücksspekulationen. Spekulationen

haben die Immobilienpreise in die Höhe getrieben

und jegliche Entwicklung gehemmt (vgl.

Sands 1993:16). Eine Verhinderung der Preissteigerung

ist aber schwierig. Die Tabelle 7 “Baulandpreise

in Kassel 1989-1993” auf Seite 28, zeigt die

Veränderung der Baulandpreise in Kassel 1989-

1993, die sich um den neuen Fernbahnhof teilweise

mehr als verdoppelt haben.

Die zentralen Akteure eines Bahnhofsentwicklungsprojektes

sind die Grundstückseigentümer,

das Bahnunternehmen und „die Stadt“ mit ihrer

Politik und vielen Fachämtern. Zudem spielen

natürlich auch die Bürger eine wichtige Rolle. Im

Falle der Umbaupläne für Oerlikon am Bahnhof

„Zentrum Zürich Nord“ beschreiben Bertolini und

Spit unter anderem die politische Kontinuität in

der Zusammenarbeit mit den Grundstückseigentümern

als wichtigen Beitrag zum Erfolg

(vgl. 1998: 177). Aus der Sicht der Investoren gibt

es einige gute Voraussetzungen bei Bahnhofsentwicklungs

projekten, aber sie sehen auch

einige Schwächen, die eine Investition riskant

1 Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU

25.10.2010

27


28

machen. Eine Zusammenstellung von Interviews

mit Investoren und Immobilienentwicklern in

Holland zeigt, dass die Stärken nicht immer überwiegen

(Province Zuid Holland 1991, MBO 1993,

Bongenaar 1994, Cüsters 1994, Rutten and

Cüsters 1994, NSC 1994, NIROV/Sectie SEIROV

1995, vgl. Bertolini, Spit 1998: 41).

Stärken eines Bahnhofsentwicklungsprojekts

sind:

• die gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV,

• der große Zustrom von Menschen,

• die Nähe zur Innenstadt (in vielen

Projekten),

• die Unterstützung der politischen

Planungen,

Schwächen eines

Bahnhofsentwicklungsprojekts:

• die hohen Entwicklungskosten,

• verhältnismäßig niedrige Gewinne,

Gelände über

den und

seitlich

Bahnanlagen

Wohngebiete

westlich

Bahnhofsbereich

Wohngebiete

östlich

Bahnhofsbereich

• hohe aber unkonkrete Zielsetzungen der

Stadt zur Nutzungsmischung und öffentlichen

Flächen, die nicht im Verhältnis zu den finanziellen

Möglichkeiten stehen,

• geringe Orientierung an den Marktforschungen

in den Planungen,

• großer Fokus auf Büronutzung und wenig

konzeptionelle Differenzierung zwischen verschiedenen

Bahnhofsstandorten,

• unzureichende architektonische Qualitäten

und Parkplätze.

Bahnhofsentwicklungsprojekte haben nicht nur

für die Investoren die vor Ort etwas neues etablieren

wollen Vor- und Nachteile. Die Konzentration

von regionalen Entwicklungsinvestitionen

um Bahnhöfe herum, hat auch auf die Stadt, oder

sogar die Region, unterschiedliche Auswirkungen.

Dichte Strukturen um Bahnhöfe unterstützen

unter anderem eine ressourcenschonende

Stadtentwicklung, das nutzen von der

umweltschonenden Schienenverkehr, und

fördert das Konzept der kurzen Wege. Die

Konzentration führt aber auch zu erhörte Bauland-

und Mietpreise. Zum einen kann dies dazu

führen, dass schwächere Nutzungen vor Ort verdrängt

werden, aber auch dazu, dass andere

Zentren an Bedeutung verlieren, da die

Kur-Wohngebiet,

1,5-2 km

westlich des

Bahnhofs

Kernbereich

innenstadt

(Königsplatz)

Wesertor

(Universitätsviertel)

1989 280 DM/qvm 190 DM/qvm 180 DM/qvm 290 DM/qvm 2700 DM/qvm 140 DM/qvm

1991 500 DM/qvm 230 DM/qvm 180 DM/qvm 320 DM/qvm 2900 DM/qvm 160 DM/qvm

1993 600 DM/qvm 290 DM/qvm 280 DM/qvm 490 DM/qvm 2900 DM/qvm 190 DM/qvm

Vergleich

1993 mit 1989

+114% +53% +56% +69% +7% +36%

7. Baulandpreise in Kassel 1989-1993


Unternehmen aus anderen Teilen der Region in

die Umgebung des Bahnhofs ziehen. Schütz sieht

eine eher negative überörtliche Wirkung und

eine positivere örtliche Wirkung. Er betont die

Aufgabe der Politik und Planung „eine Strategie

zu entwickeln, die den aufgezeigten Widerspruch

aufzulösen vermag“ (vgl. Schütz 1998: 375).

2.2 Steuerungsinstrumente

der Stadtplanung

Bei Konzeptentwicklungen können viele gute

Ideen entstehen, die aus unterschiedlichen Gründen

nicht realisiert werden können. Häufig fehlen

die finanziellen Mittel und manchmal auch die

planungsrechtlichen Befugnisse oder die Zustimmung

von beteiligten Akteuren. Um einen kurzen

Überblick zu geben, werden in diesem Abschnitt

unterschiedliche Steuerungsinstrumente der

Stadt vorgestellt, die durch das Baugesetzbuch

(BauGB) legitimiert sind.

2.2.1 Verbindliche und vorbereitende

Bauleitplanung

Aufgabe der Bauleitplanung ist es die Nutzungen

und Strukturen in der Stadt festzulegen. „Die Bauleitpläne

sollen eine nachhaltige städtebauliche

Entwicklung, die die sozialen, wirtschaftlichen und

umweltschützenden Anforderungen auch in

Verantwortung gegenüber künftigen Generationen

miteinander in Einklang bringt, und eine dem Wohl

der Allgemeinheit dienende sozialgerechte Bodennutzung

gewährleisten. Sie sollen dazu beitragen,

eine menschenwürdige Umwelt zu sichern und die

natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu

entwickeln, auch in Verantwortung für den allgemeinen

Klimaschutz, sowie die städtebauliche

Gestalt und das Orts- und Landschaftsbild baukulturell

zu erhalten und zu entwickeln“ (vgl. BauGB

§1, Abs. 5).

Die grobe Struktur der Gemeinde wird in dem

„Flächennutzungsplan“ dargestellt (vgl. BauGB

§5, Abs. 1), während die Bebauungspläne genauere,

verbindliche Festsetzungen enthalten (vgl.

BauGB § 8, Abs. 1). In den Bebauungsplänen wird

29


30

20.06.2006

13.10.2004

„Art und Maß“ des künftigen Baurechts festgelegt

- das heißt was, auf welchen Grundstücken, wie

gebaut werden darf. Für die Aufstellung und

Änderungen von Bauleitplänen gibt es geregelte

Prozesse, in denen unter anderem auch die

Bevölk erung beteiligt wird (vgl. BauGB §3, Abs.1).

Eine Änderung eines Bebauungsplans ist notwendig,

wenn die Vorgaben verändert werden

sollen. Die vorhandenen Nutzungen haben

Bestands recht und die Eigentümer können selbst

entscheiden, wann sie nach den neuen Festsetzungen

Veränderungen durchführen wollen. Es ist

zu beachten, dass Änderungen der Art und des

Maßes der zulässigen Nutzungen in Bebauungsplänen,

die jünger sind als sieben Jahre, zu

Entschädigungsansprüchen der Betroffenen

führen können, da der Wert der Grundstücke

dadurch sinken kann. Auch bei Änderungen

älterer Pläne können Entschädigungsansprüche

bestehen, wenn die ausgeübte Nutzung durch

die Planänderung unmöglich gemacht oder wesentlich

erschwert wird (vgl. BauGB §42, Abs. 1-3).

Die Karte 8 zeigt welche Bebauungspläne im

Plangebiet nach 2003 rechtskräftig geworden

sind.

16.09.2005

8. Bebauungspläne im Plangebiet seit 2003.

Bei einer Neuentwicklung müssen immer rechtskräftige

Bebauungspläne geschaffen werden. Die

Realisierung kann durch die folgenden Instrumente

ergänzt werden.

2.2.2 Städtebauliche

entwicklungsmaßnahme

„Mit städtebaulichen Entwicklungsmaßnahmen

[…] sollen Ortsteile und andere Teile des Gemeindegebiets

entsprechend ihrer besonderen Bedeutung

für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung

der Gemeinde oder entsprechend der angestrebten

Entwicklung des Landesgebiets oder der Region

erstmalig entwickelt oder im Rahmen einer städtebaulichen

Neuordnung einer neuen Entwicklung

zugeführt werden“ (BauGB §165, Abs. 2). Dies gilt

„insbesondere zur Deckung eines erhöhten Bedarfs

an Wohn- und Arbeitsstätten, zur Errichtung von

Gemeinbedarfs- und Folgeeinrichtungen oder zur

Wiedernutzung brachliegender Flächen“ (BauGB

§165, Abs. 3, Nr. 2)

Bei dieser Maßnahme werden die Eigentümer an

den Kosten der Entwicklung maßgeblich

beteiligt. Voraussetzung ist, dass die Entwicklungsziele

nicht durch einen Vertrag geregelt

werden können oder, dass der Eigentümer sein

Grundstück nicht verkaufen will. Bei einer Entwicklungsmaßnahme

muss die Gemeinde die

Grundstücke erwerben, wenn der Grundstückseigentümer

nicht selber die Ziele der städtebaulichen

Entwicklung verwirklichen will (vgl. BauGB

§166, Abs. 3, Nr. 2). Bevor die Gemeinde festlegen

kann, welche Bereiche in die Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme

einbezogen werden sollen,

muss eine „Vorbereitende Untersuchung“ durchgeführt

werden (vgl. BauGB § 165, Abs. 4). Diese

wird zurzeit (voraussichtlich bis März 2011) für


das Entwicklungsprojekt „Mitte Altona“ durchgeführt

(siehe Abschnitt “3.4.1 Mitte Altona” auf

Seite 67). Auf Seite 31 sehen Sie einen Kartenausschnitt

des Gebiets der „Vorbereitenden Untersuchung“,

dass sich mit den hier zu bearbeitendem

Plangebiet überschneidet.

2.2.3 Städtebaulicher Vertrag

Als Ergänzung zur Bauleitplanung kann die

Gemeinde im Zusammenhang mit einem „Vorhaben

bezogenen Bebauungsplan“ mit den

Grundstückseigentümern einen städtebaulichen

Vertrag schließen um die Ziele der Planungen zu

sichern, die über die Festsetzungsmöglichkeiten

von Bebauungsplänen hinausgehen. Dabei

dürfen nur städtebauliche Maßnahmen und die

dafür anfallenden Kosten geregelt werden (vgl.

BauGB §11). Ein Beispiel dafür sind Gestaltungsvorgaben.

Wenn die Gemeinde selbst Verkäufer

des Grundstücks ist, kann stattdessen ein privatrechtlicher

Kaufvertrag abgeschlossen werden.

2.2.4 Vorkaufsrecht

Die Gemeinde hat unter anderem Vorkaufsrecht

auf Grundstücke, die nach dem Bebauungsplan

für öffentliche Zwecke genutzt werden sollen

oder in einem Sanierungs- oder Entwicklungsgebiet

liegen. Wenn die Stadt selbst Eigentümer

ist, kann sie genauere Bedingungen für die Entwicklung

fordern.

9. Bereich der vorbereitenden Untersuchung für die

städtebauliche Entwicklungsmaßnahme “Mitte

Altona”.

31


32 2.3 Referenzbeispiele

10. Das Pilzkonzept

Referenzbeispiele sollen zeigen, wie die Theorie

in der Praxis aussieht. Wie haben sich die Funktionen

„Knoten und Ort“ in der Praxis ausgewirkt?

Welche Ziele wurden verfolgt? Welche Aspekte

haben großen Einfluss auf die Entwicklungen

gehabt? Wie sahen die Konzepte aus und was

wurde wann realisiert?

Wichtig war es Beispiele zu finden, die für die

Entwicklung in Diebsteich Relevanz haben. Folgende

Kriterien wurden für die Auswahl der

Referenz beispiele berücksichtigt:

• Fernbahnhof in einer Großstadt

Ein Fernbahnhof ist, im Vergleich zu einem

S-Bahn hof oder einem Fernbahnhof in einer

Kleinstadt, Teil eines größeren Netzwerkes und

würde nach der Einschätzung in der Literatur

eine größere Wirkung auf sein Umfeld ausüben.

• Kein Hauptbahnhof

Hauptbahnhöfe haben öfters eine zentrale Rolle

in einer Stadt, die nicht mit einem Zweit- oder

Drittbahnhof zu vergleichen ist. Die kleineren

Fernbahnhöfe können zudem unterschiedliche

Schwerpunkte haben. Was für einen Schwerpunkt

der Fernbahnhof Diebsteich haben wird,

ist noch unklar.

• einen Fernbahnhof der in den letzten 40

Jahren gebaut wurde

Die Einschätzung nach vielen Recherchen ist,

dass die Bahnhöfe überwiegend während der

Industrialisierung gebaut wurden. Erst durch die

Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge sind

auch vereinzelt neue Bahnhöfe errichtet worden.

Die älteren Bahnhöfe wurden unter ganz anderen

Umständen als heute verwirklicht und die

Entwicklungs voraussetzungen sind nicht

vergleichbar.

• im Siedlungsgebiet

Viele der neu gebauten Bahnhöfe der letzten Jahrzehnten

wurden außerhalb der Städte, „auf der

grünen Wiese“ gebaut mit entsprechend „freien“

Planungen (beispielsweise außerhalb Limburg

an der Lahn oder Hyllie, ein Bahnhofsgebiet was

jetzt in Malmö geplant wird). Im Falle des Fernbahnhofs

Diebsteich geht es um ein städtisches

Gebiet mit Bestandsnutzungen in der Um gebung,

die eine Neuentwicklung stark beeinflussen.

Da es sich als schwierig erwiesen hat, Bahnhöfe

nach diesen Kriterien zu finden, wird im folgenden

nur ein Referenzbeispiel vorgestellt.


2.3.1 Steckbrief: Berlin Südkreuz

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands - und

damit auch von Berlin - musste das Fernbahnnetz

in Berlin neu organisiert werden. 1990 standen

vier Alternativen von Bahnnetze zur Diskussion.

Am 15. Juli 1992 hat das Bundesverkehrsministerium

das sogenannte „Pilzkonzept“ in den

Bundesverkehrswegeplan aufgenommen (siehe

Karte 10 “Das Pilzkonzept” auf Seite 32). Teil des

Konzeptes waren fünf Fernbahnhöfe: Gesundbrunnen,

Spandau, Südkreuz, Ostbahnhof und

der neue Hauptbahnhof. Am 27. Mai 2006 wurde

der Fernbahnhof „Berlin Südkreuz“ an der Stelle

des ehemaligen S-Bahnhofes Papestraße eingeweiht.

Ursprünglich war die Fertigstellung für das

Jahr 2000 geplant. Anwohnerproteste gegen die

neu in Betrieb genommene Nord-Südtrasse, wie

auch finanzielle Probleme, hatten den Bau

verzögert 2 .

2 www.wikipedia.de/ Suchbegriff: „Pilzkonzept“

[15.10.2010]

2.3.1.a Lage in der Stadt und die Bedeutung

für die Region 2010

Der Fernbahnhof Berlin-Südkreuz liegt im Bezirk

Tempelhof/Schöneberg direkt an der Stadtautobahn

A100 und ca. 7 km von Berlin-Hauptbahnhof

(von Bahnhof-Diebsteich bis Ham burg-

Hauptbahnhof: 6,5 km, von Bahnhof-Diebsteich

bis Autobahnzufahrt: 3 km). Am Bahnhof Berlin-

Südkreuz verkehren fünf Fernzüge, drei Regionalzüge

und sechs S-Bahnlinien 3. Pro Tag halten 90

Fernverkehrszüge, 111 Nahverkehrszüge und

1.115 S-Bahnen. Insgesamt wird ein tägliches

Fahrgastaufkommen von ca. 81.000 Reisenden

bewältigt 4 .

2.3.1.b Nutzungen in der Umgebung, vor der

Planung des Fernbahnhofs

Entlang der Bahngleise war vor der Fernbahnhofsplanung

überwiegend Gewerbe und Industrie

angesiedelt. Zudem gab es noch einige Grünflächen,

vor allem südlich der Stadtautobahn und

westlich der Gleise. Im Osten sind die nächsten

3 www.wikipedia.de/ Suchbegriff: „Berlin Südkreuz“

[17.08.2010]

4 Deutsche Bahn www.bahnhof.de/ Großbahnhöfe

Osten/Berlin Südkreutz/Daten & Fakten, 16.10.2009

[17.08.2010]

Hauptbahnhof ostbahnhof Südkreuz Spandau Gesundbrunnen

Fernzüge 17 8 5 8 4

Regionalzüge 7 4 3 6 2

S-Bahnen 4 4 6 2 5

Fahrgäste/Tag

Zuganhalte/Tag

300.000 100.000 81.000

Fernzüge 261

135

90

Regionalzüge 326

200

111

S-Bahnen 620

891

1.115

11. Vergleich der Berliner Bahnhöfe

33


34

Wohnquartier-Schöneberger

Insel

Gewerbegebiet

-Naumannstraße

Kasserne

Schöneberger Linse

Tempelhofer Weg

Fernbahnhof

Werner-Voß-Damms

Möbelkraft

Wasserwerke

IKEA

Bauhaus

Reale Nutzung der bebauten Flächen 2005 (Umweltatlas)

12. Übersichtskarte vom Fördergebiet Schöneberg-Südkreuz

1000m


Nachbarn des Bahnhofes die ehemalige, denkmalgeschützte

Kaserne und die Berliner Wasserwerke.

Auf dem Kasernengelände befinden sich

Gebäude, zum Teil aus der Zeit vor 1870. Die Kaserne

wurde seit dem 2. Weltkrieg von Gewerbeunternehmen

und zeitweise vom Finanz amt und

vom Versorgungsamt genutzt, wie auch vom

Technischen Hilfswerk. In den letzten Jahren

haben zudem Kulturschaffende auf dem Gelände

Räume gemietet. Östlich des Kasernen geländes,

angrenzend an den ehemaligen Flugplatz Tempelhof,

liegt ein Wohngebiet aus den 1920er

Jahren, das nach dem Garten stadtmodell geplant

wurde.

Südlich der Stadtautobahn A100 waren fast ausschließlich

Gewerbe- und Industriebetriebe mit

vielen Gebäuden aus der Jahrhundertwende um

1900 angesiedelt.

Im Westen liegt das Gewerbegebiet „Schöneberger-linse“.

Es wurde überwiegend von

städtischen Infrastruktureinrichtungen genutzt.

2.3.1.c Planung und Realisierung im

Zusammenhang mit den Planungen des

Fernbahnhofs

Auf der westlichen Seite zwischen dem Fernbahnhof

Südkreuz und dem Bahnhof Schöneberg

wurde schon Anfang der 1990er ein Konzept

für das Gewerbegebiet „Schönebergerlinse“

erarbeitet. Die Planungen sahen für das

20 ha große Gebiet Bürohochhäuser vor und

einen Umbau des tempelhofer Wegs in einen

Boulevard. Die erwarteten Entwicklungen im

Gebiet - im Zusammenhang mit dem neuen Fernbahnhof

- blieben jedoch aus. Ein Vertreter der

bezirklichen Stadtplanung sieht die Ursache

darin, dass das Angebot von freien Grundstücken

in Berlin sehr hoch ist und der Fernbahnhof Südkreuz

noch nicht seine geplante Kapazität

erreicht hat. Durch die Inbetriebnahme der Bahnstrecke

zwischen Bahnhof Berlin Südkreuz und

dem südlichen Berliner Außenring würden die

Züge nach Dresden wieder über Berlin Südkreuz

fahren können. Wegen mehrerer Klagen von

Anwohnern, die eine Tunnellösung bevorzugen,

wird die Realisierung weiterhin verzögert. Diese

Inbetriebnahme ist zudem auch wichtig für die

Airportexpress-Züge die, nach der Fertigstellung

der Erweiterung des Flugplatzes-Schönefeld

(zukünftig Airport Berlin-Brandenburg International,

BBI) voraussichtlich 2012, zum Fernbahnhof

Südkreuz verkehren sollen 5 . 2008 haben

die Grundstückseigentümer der “Schöneberger-

Linse” eine Eigentümerstandortgemeinschaft

gegründet und zusammen mit dem Bezirk die

Planungen überarbeitet. Im Rahmen eines Werkstattsverfahrens

wurde ein neues Konzept

erstellt, dass der Entwicklung ein prägnanteres

Image geben soll, um das Gebiet besser vermarkten

zu können.

Schon 2001hat ein iKeA-Markt südöstlich des

Fernbahnhofes eröffnet. Während der Genehmigung

wurde festgelegt, dass ein neuer Fußweg

(610m) zwischen IKEA und dem damals noch

zukünftigem Fernbahnhof gebaut werden sollte 5 .

Zudem haben Bauhaus und Möbelkraft in der

Nähe des Fernbahnhofes ihre Filialen geöffnet.

5 Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg,

Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen und Denkmalschutz,

Fachbereich Planen, Telefongespräch

24.08.2010

35


36

Da die Entwicklungserwartungen ausblieben,

wurde der Fernbahnhof Südkreuz 2005 Teil des

Fördergebiets „Schöneberg-Südkreuz“ und in das

Förderprogramm „Stadtumbau West“ aufgenommen.

Das Stadtumbaugebiet umfasst insgesamt

ca. 180 ha entlang der Bahngleise (siehe Karte 12

“Übersichtskarte vom Fördergebiet Schöneberg-

Südkreuz” auf Seite 34). Für den Bahnhofsbereich

wurden drei langfristige städtebauliche Entwicklungsperspektiven

entwickelt:

Schöneberger Linse

• ein Vorplatz Richtung Osten mit Fahrradabstellanlage

und die Neugestaltung des Werner-

Voß-Damms als breiter Promenade mit begrenztem

Verkehr nur für Busse und Anlieger,

• die Entwicklung der alten Kaserne zur „Kulturkaserne“

mit Hotel, Gastronomie, Gewerbe und

Kultureinrichtungen,

• die Entwicklung eines Bahnhofsquartiers auf

den Flächen der Berliner Wasserwerke. Da diese

Flächen noch genutzt werden, ist eine Real isierung

in absehbarer Zeit jedoch nicht

möglich.

Von diesen Projekten ist zunächst der Umbau des

Werner-Voß-Damms verwirklicht worden. Der

östliche Vorplatz ist zurzeit im Bau. Die „Kulturkaserne“

soll durch die Vermarktung und gezielte

Vermietung ein stärkeres Image bekommen,

erhält darüber hinaus aber keine finanzielle

Förderung.

Bahnhof

Kasserngelände

Bahnhofsquartier

13. Entwicklungskonzept für die “Schöneberger-Linse” zusammengeschnitten mit dem Konzept für den Bahnhofsvorplatz Ost, das

Bahnhofsquartier und das Kasernengelände.


Weiter werden im Rahmen des Förderprogramms

„Stadtumbau West“ Grünflächen aufgewertet

und auf alten Bahnflächen ergänzt. Zudem wird

eine Fußwege- und Fahrradverbindung über die

Gleise nördlich des Fernbahnhofs geplant sowie

ein Rad-, Fuß- und Skateweg in einer Schlaufe

vom Potsdamer Platz zum Fernbahnhof Südkreuz

und wieder zurück. Fördergelder sind vorerst bis

2015 vom Bund und dem Land Berlin bewilligt,

es ist jedoch unklar wie die Entwicklungen

anschließend weiter vorangetrieben werden können.

Auch die Ko-Finanzierung durch EU-Mittel

ist von den nationalen Fördergeldern abhängig.

Nördlich des Gewerbegebietes soll der ehemalige

Gasometer zu einem neuen Kultur- und

Eventstandort umgenutzt werden. Beabsichtigt

ist, mit diesen neuen Nutzungen auch einen

Imagegewinn für den Standort zu erzielen und

das wichtigste Standortspotenzial zu nutzen um

auch neue Investoren anzulocken.

2.3.1.d Entwicklungspotenzial

Das Entwicklungspotenzial wird im Zusammenhang

mit der Konzeption und Vermarktung der

“Schöneberger-Linse” als sehr hoch beschrieben.

Wichtige Faktoren sind die Bahnhöfe und vor

allem Fernbahnhof Südkreuz, wo zukünftig

200.000 Menschen pro Tag ein- und ausreisen

sollen (vgl. Senatsverwaltung Stadtentwicklung

Berlin 2007: 28). Zudem ist der Anschluss an die

Autobahn A100 und den Flugplatz Brandenburg

Berlin International (BBI) von großer Bedeutung 6 .

Der Flugplatz liegt 18 km entfernt. Durch Expressbuslinien

vom Fernbahnhof zum Flugplatz, soll

das Gebiet „Schöneberger Linse“ als „Tor zum BBI“

6 www.berlin-suedkreuz.de, [24.08.2010]

vermarktet werden. Das Interview mit einem Vertreter

der Stadtplanungsverwaltung im Bezirk

Schöneberg/Tempelhof zeigt jedoch eher auf

eine „zögerliche“ Entwicklung. Allein durch den

Fernbahnhof seien keine privaten Investitionen

realisiert worden und Bürgerproteste verzögern

die Wiedereröffnung der Bahnstecke Berlin-Dresden,

wodurch die volle Kapazität des Fernbahnhofs

nicht genutzt werden kann. Den Großhändler

Idena (Schreibwaren) konnte der Bezirk

für das Gewerbegebiet naumannstraße gewinnen;

nach einer Investition in eine neue Gewerbestraße.

Entscheidend für die Ansiedlung war in

dem Fall die Nähe zur Autobahn und nicht die

Nähe zum Fernbahnhof 7 .

Als Verkehrsknoten ist das Gebiet sehr gut

erschlossen und nach den Plänen, die Bahnstrecke

Berlin-Dresden wieder zu eröffnen und

7 Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg,

Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen und Denkmalschutz,

Fachbereich Planen, Telefongespräch

24.08.2010

37

14. Illustration des zukünftigen Blicks vom Bahnhof auf die

“Schöneberger-Linse”.


38

2012/13 Expressbuslinien zum erweiterten Flugplatz

zu führen, wird mehr als die doppelte der

heutigen Fahrgastanzahl erwartet. Der Fernbahnhof

war zudem als „Autobahnhof“ geplant mit

2.550 Parkplätzen, von denen sind bislang nur ca.

200 realisiert und zugänglich. Als Aufenthaltsort

ist der Standort laut Martin Schwarz noch nicht

in der Wahrnehmung der Berliner aufgenommen

worden. Vor allem sind aber durch die Fertigstellung

von neuen Verbindungswegen, positive

Rückmeldungen von den Bürgern gekommen.

Ein schleichender Wandel der Einwohnerstruktur

war bis jetzt nur im Wohnquartier „Schöneberger

insel“ zu beobachten. Dort ist 2008 in

unmittelbarer Nähe die S-Bahnstation Julius-

Leber Brücke errichtet worden 8 . Ein Potenzial für

neue Nutzungsmöglichkeiten muss vom Markt

und Investoren erst wahrgenommen werden und

sich in der Konkurrenz der vielen freien Grundstücken

in Berlin behaupten. Flächenpotenziale

sind sowohl in der „Schöneberger-Linse“ wie

auch in Bestandsgebäuden der alten Kaserne

vorhanden. Die Entwicklung einer Ortsidentität

braucht Zeit. Auf dem Kasernengelände gibt es

viele alte Gebäude mit hohem architektonischen

Wert, die die Identität des Entwicklungsgebietes

positiv beeinflussen können.

Die Schwierigkeiten bei der Entwicklung liegen

zum einen in der Konkurrenz der vielen freien

Grundstücke in Berlin, zum anderen an dem

Ansatz der Bundesanstalt für Immobilien-

8 Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg,

Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen und Denkmalschutz,

Fachbereich Planen, Telefongespräch

24.08.2010

wirtschaft, Bundesgrundstücke nur an den

Höchst bietenden zu vergeben, was alternative

Nutzungskonzepte erschwert 8 .

2.3.1.e Parallelen und Unterschiede zu

Diebsteich

Sowohl der Fernbahnhof Diebsteich als auch der

Fernbahnhof Südkreuz werden als periphere

Standorte mit sehr heterogenen Nutzungsstrukturen

wahrgenommen. Beide haben die Nutzungen

Wohnen, Gewerbe, Großhandel etc. und

ein guten Anschluss an die Innenstadt. An beiden

Standorten wird aus einer S-Bahnhaltestelle mit

großflächigen Gewerbeanlagen in der Umgebung

ein Fernbahnhof bebaut. Es sind Verkehrsknoten

mit geringer Ortsidentität und mang elnder

Aufenthaltsqualität.

Am Fernbahnhof Südkreuz wird eine deutlich

höhere Frequenz von Reisenden erwartet. Der

Fernbahnhof liegt in der Nähe der Autobahn mit

guten Werbelagen für Unternehmen sowohl zur

Autobahn als auch zu den Gleisen. Das vorhandene

Flächenpotenzial in Berlin ist in Bezug auf

Größe und Anzahl höher. Dagegen ist der

wirtschaftliche Druck in Hamburg größer. Das

Potenzial für eine einflussreichere Ortsfunktion

in Berlin ist vor allem auf dem Kasernengelände

mit der alten Architektur und den begrünten Räumen

vorhanden.

Das Beispiel Berlin-Südkreuz bestätigt die Erfahrungen

in Frankreich und Japan, dass ein neuer

Fernbahnhof an sich noch keine städtebauliche

oder wirtschaftliche Entwicklung garantiert.

Auch für den Fernbahnhof Diebsteich könnte die

Einbeziehung in ein Förderprogramm ein Weg

sein, um die Entwicklung zu unterstützen.


2.4 Fazit zur theorie

Bertolini vertritt die Auffassung, dass Entwicklungspotenziale

um Bahnhöfe durch ein

Ungleich gewicht zwischen der „Ortsfunktion“

und der „Knotenfunktion“ entstehen (vgl. Bertolini

2008:38f ). Als Folge wird entweder die

stärkere Funktion geschwächt oder die

schwächere Funktion gestärkt. Der Vergleich von

Entwicklungen der Bahnhöfe in Amsterdam zeigt

aber, dass auch die Bahnhöfe im Gleichgewicht

sich stark verändert haben, vor allem in der Ortsfunktion.

Könnte es ein Hinweis darauf sein, dass

der „Bahnhof als Ort“ immer wichtiger wird?

Die Aspekte, die auf die Orts- und Knotenfunktion

Einfluss nehmen, sind Dichte und Vielfalt der

Aktivitäten in der Umgebung des Fernbahnhofes,

die Anzahl von Bewohnern und Beschäftigten

aus verschiedenen Berufsgruppen in der

unmittel baren Umgebung sowie die Frequenz

und Vielfalt der Transportwahlmöglichkeiten. Je

größer die Vielfalt, je besser werden die Knoten-

und Ortswerte. Sind Fernbahnhöfe nur in

vielseitigen Zentren gefragt? Klar ist, dass die

Lage in einem gemischten „Zentrum“ mit vielen

Funktionen die Wege und Transportzeit zwischen

den unterschiedlichen Aktivitäten und Pflichten

des Alltags deutlich verringern kann. Dann ist

aber „die Vielfalt“ eher auf Funktionen bezogen,

die das Konzept der „Stadt der kurzen Wege“

unterstützen. Zudem ist zu vermuten, dass diese

Kombination immer stärker gefragt ist und

gefragt sein wird, wenn das Bedürfnis pendeln

zu können steigt.

Das Risiko von Verdrängung der kleineren

Unternehmen vor Ort und eventuell auch von

Bewohnern in den angrenzenden Wohngebieten

ist zu beachten und Möglichkeiten dem

entgegen zuwirken müssen in Betracht gezogen

werden, ohne das Entwicklungspotenzial zu sehr

zu hemmen. Gute Verbindungen zu den bestehenden

Bezirkszentren sind schon frühzeitig

notwendig.

Das Beispiel Berlin-Südkreuz zeigt deutlich (wie

auch andere Beispiele aus der Literatur), dass das

theoretische Potenzial keine Garantie für eine

städtebauliche Entwicklung bringt. Andere

Aspek te, wie der Zugang zu Grundstücken und

Gebäuden, die Zusammenarbeit der vielen

Akteure und der lokalen Ökonomie, haben einen

bedeutsamen Einfluss. Nichts zeigt aber daraufhin,

dass eine Neuentwicklung bei den aufgestellten

Kriterien scheitern muss, bei dem

Bahnhofsprojekt Kassel-Willhelmshöhe, zum

Beispiel, wurden die Zielsetzungen erreicht. Aus

unterschiedlichen Gründen benötigt die Entwicklung

sowohl in Berlin-Südkreuz als auch in Diebsteich

ihre Zeit. In Berlin gibt es zu viel freie

Grundstücke und in Diebs teich zu wenige Grundstücke,

die gegenwärtig zu Verfügung stehen.

Die Planungsperspektive muss langfristig sein.

Gleichzeitig sind Potenziale vorhanden, für die in

der Zukunft Raum und entsprechendes Planrecht

geschaffen werden muss. Eine langfristige Planung

ist gefragt, die Zielsetzungen mit den

Bürgern ausarbeitet und eine flexible Etappen-

Realisierung vorsieht. Vielleicht braucht es dabei

auch andere Planungsinstrumente. Stadtentwicklung

ist ein ständiger weiterführender

Prozess.

39


3.Plangebiet


3.1 Abgrenzung des Plangebiets

3.2 Das Plangebiet im innerstädtischen Vergleich

3.3 Gebietsbeschreibung

3.4 Planungen in der Umgebung

3.5 interessen der Akteure

3.6 Zukunftsperspektiven

3.7 Fazit des Plangebiets


15. Plangebietsabgrenzung

0 100 200 Meters

Maßstab: 1: 10 000


In diesem Kapitel werden das Plangebiet und die

äußeren Einflussfaktoren auf das Planverfahren

beschrieben. Nach der Erläuterung zur Abgrenzung

des Plangebiets folgt ein Vergleich der

Hamburger Fernbahnhöfe und die Gebietsbeschreibung.

Darauf folgend werden die Planungen

im Umfeld des Plangebiets und die Interessen

der Akteure vorgestellt. Der Schwerpunkt

liegt vor allem auf deren Einfluss auf die Entwicklung

des Plangebiets. Nach der Erläuterung von

Tendenzen, die für die Zukunft und für die Planungen

der Umgebung des Bahnhofes Diebsteich

von großer Relevanz sein könnten, werden im

Fazit die Stärken, Schwächen, Risiken und

Möglichkeiten des Plangebiets zu sam mengefasst.

3.1 Abgrenzung des

Plangebiets

Im Zusammenhang mit Bahnhofsentwicklungen

wird oft vom „Bahnhofsumfeld“ oder „Bahnhofquartier“

gesprochen. Ein Bahnhof kann laut Bertolini

und Spit Auswirkungen auch auf Gebiete

haben, die weit vom Bahnhof entfernt liegen. Es

gilt aber auch umgekehrt, dass Funktionen in der

Nähe des Bahnhofs keinen Einfluss spüren. Dies

zeigt, dass die Eingrenzung eines Plangebiets nie

alle Betroffenen vollständig einbeziehen kann.

Bertolini und Spit identifizieren vier Herangehensweisen,

um ein Bahnhofsumfeld einzugrenzen.

Sie sind für unterschiedliche Planungsprozesse

geeignet (vgl. Bertolini, Spit 1998:12ff):

Ein fußläufiger Radius vom Bahnhof (500m oder

10 Min.) versucht die Perspektive der Nutzer aufzugreifen.

Diese Sichtweise kann für eine erste

Analyse, wie auch für detailliertere Betrachtungen

geeignet sein.

Eine funktional-historische Betrachtung begrenzt

ein Gebiet bezüglich der Funktionen, die mit dem

Bahnhof in engem Zusammenhang stehen. Diese

Abgrenzung berücksichtigt keine eventuellen

künftigen Weiterentwicklungen, sie eignet sich

aber für Funktionsanalysen.

Geometrische Abgrenzungen sind eher

willkürlich, mit der Absicht alle in einem gewissen

Ausschnitt befindliche Faktoren zu berücksichtigen.

Sie beziehen sowohl die Nutzer, als auch

die funktionale Perspektive mit ein, die Abgrenzung

ist aber häufig schwer nachzuvollziehen.

43


44

Harburg

Hauptbahnhof

Dammtor

Altona

Bei der Betrachtung von Entwicklungsparametern

wird ein begrenztes Entwicklungsgebiet

wie z.B. eine Konversionsfläche betrachtet, deren

eventuelle Auswirkungen auf andere Gebiete

nicht mit einbezogen werden. Die Herangehensweise

eignet sich für konkretere Planungen.

Bei der Abgrenzung des Plangebiets um den

neuen Fernbahnhof Diebsteich ist weder eine

funktional-historische Betrachtung, noch eine

nach Entwicklungsparametern angebracht.

Ersteres, weil noch kein Fernbahnhof mit

anknüpf enden Funktionen vorhanden ist und das

letzt ere weil kein besonderes Entwicklungsgebiet

ausgewiesen oder frei von Nutzungen ist. Die

Abgrenzung dieser Arbeit bezieht sich auf ein in

etwa 10 Min. zu Fuß zu erreichendes Gebiet. Das

Plangebiet wird konkret von den großen umliegenden

Straßen, die natürliche Trennwirkungen

für Fußgänger darstellen, abgegrenzt.

Bergedorf

16. Bevölkerungsdichte (Einwohner/qm).

Altona-Nord: 9.684

Bahrenfeld: 2.426

Ottensen: 11.333

Altona-Altstadt: 9.850

Hamburg:2.298

3.2 Das Plangebiet im

innerstädtischen Vergleich

Im folgenden werden erst die Planungsdaten für

das Bahnhofsprojekt am Diebsteich und

anschließend die Hamburger Bahnhöfe und

deren Umgebung vorgestellt. Die Beschreibungen

stammen von der Verfasserin selbst und

es wird angestrebt, Bewertungen klar von den

Fakten zu trennen. Der Vergleich soll helfen die

Größe des Bahnhofsprojekts am Diebsteich

besser einschätzen zu können, sowohl im Sinne

von Fahrgastzahlen wie die Entwurfsmaßstäbe

betreffend (die Größe von Vorplätzen, Gebäuden,

Haltestellen, Straßen etc.). Der Vergleich soll auch

klarstellen, ob die Bahnhöfe alle die gleichen

Funktionen und Strukturen haben oder inwiefern

sie unterschiedliche Charakter aufweisen.

17. Ausländeranteil Prozentsatz der Einwoh- 18. Wahlbeteiligung in v.H. (Bürgerner

mit ausländischem Pass).

schaftswahl 2008).

Altona-Nord: 21,0

Bahrenfeld: 15,3

Ottensen: 14,2

Altona-Altstadt: 22,2

Hamburg: 14,1

Altona-Nord: 66.1

Bahrenfeld: 66,8

Ottensen: 72,4

Altona-Altstadt: 63,3

Hamburg: 63,5


3.2.1 Planungsdaten für den

Fernbahnhof Diebsteich

Das Plangebiet um den Fernbahnhof Diebsteich

liegt zum größten Teil im Bezirk Altona, an der

Grenze zum Bezirk Eimsbüttel. Angrenzend an

die Gleisbereiche hat sich seit dem Anfang des

20. Jahrhunderts Gewerbe angesiedelt (vgl. FHH,

Bezirksamt Altona 2010: 28). Heute liegt es direkt

im Anschluss an die Innenstadt und an beliebten

Stadtteilen wie Eimsbüttel, Sternschanze und

Ottensen (siehe Karte 1 “Übersichtskarte” auf

Seite 12). Von der Wahrnehmung her befindet sich

das Gebiet am Rande der Stadt, mit dem Rücken

zu den Gleisen und einem größeren

Industriegebiet.

Die DB AG erarbeitet zurzeit eine Fahrgastanalyse

um eine Prognose für die zukünftige Frequenz

am Fernbahnhof Diebsteich zu berechnen. Erste

Erkenntnisse werden erst ende November 2010

erwartet. Eine Prognose für die zukünftigen Fahrgastzahlen

in Diebsteich beruht unter anderem

auf Annahmen darüber, inwiefern ein

autofreund licherer Bahnhof, im Vergleich zum

Bahnhof Altona (der schwer mit dem Auto zu

erreichen ist), mehr Fahrgäste locken könnte 1 . Die

Belastbarkeit dieser Prognosen ist begrenzt. Der

Fernbahnhof Berlin-Südkreuz hat bis heute nur

ca. 40% der prognostizierten Fahrgastzahlen

erreicht (vgl. Senatsverwaltung Stadtentwicklung

Berlin 2007: 28; 2 ), während der Fernbahnhof

Kassel-Willhelmshöhe nach vier Jahren Bahnbetrieb

über 240% der prognostizierten Fahrgastzahlen

erreicht hatte (vgl. Schütz 1998: 371). Eine

wichtige Frage ist dagegen, welche und wie viele

Fernzüge in Diebsteich halten werden. Dies zeigt

inwiefern Diebsteich ein echtes Pendlerbedürfnis

befriedigen kann, welches aus schlaggebend für

das Entwicklungspotenzial sein könnte. Nach

Aussagen von Johannes Gerdelmann von der

Abteilung Landes- und Landschaftsplanung bei

der BSU, sollen alle Züge, die in Hamburg ein-

1 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Telefongespräch 11.11.2010

2 www.bahnhof.de\Großbahnhöfe in Osten\Bahnhof

südkreuz\Daten und Fakten [11.11.2010];

Hauptbahnhof Dammtor Altona Harburg Bergedorf

Fernzüge 14 10 10 6 4

Regionalzüge 8 4 6 3 2

S/U-Bahnen 9 3 5 2 2

Fahrgäste/Tag 250.000 43.000 90.000 35.000 18.000

Zuganhalte/Tag

Fernzüge

720

Regionalzüge -

S/U-Bahnen 982

P+R Stellplätze 903 400

Fahrradstellplätze 344 204 160 483 178

Min. zum Hbf. 0 3 12 21 21

19. Vergleich der Hamburger Bahnhöfe

45


46

gesetzt werden, in Diebsteich starten 3 . Dies wäre

für den Fernbahnhof und die Entwicklung der

Umgebung ein großer Vorteil, da er somit eine

echte Standortalternative sowohl für Unternehmen

wie auch Bewohner wird, die viel Bahn

fahren oder fahren wollen.

3.2.2 Hauptbahnhof

Der Hamburger Hauptbahnhof wurde im Dezember

1906 eröffnet. Heute liegt der Hauptbahnhof

im Stadtzentrum in fußläufiger Entfernung von

den Haupt-Einkaufsstraßen (Mönckebergstraße,

Spitaler Straße), wichtigen Kultureinrichtungen

wie Kunsthalle, Deichtorhallen, Schauspielhaus

und Zentralbibliothek und direkt am ZOB

(Zentralen Omnibusbahnhof ). Hier wird der

ge samte Verkehr von Bahn und Bussen gebündelt.

Der Hauptbahnhof ist zu vielen Zeiten des

Tages hoch frequentiert und diejenigen, die Menschenmengen

nicht mögen fahren lieber zum

Fernbahnhof Dammtor. Der angrenzende Stadtteil

St. Georg ist ein vielseitiger Stadtteil mit

vielen Hotels, Sex-Shops, Wohnbebauung und,

seit Ende der 1990er, mit einer trendigen

Einkaufs- und Ausgehstraße (Lange Reihe). Im

Hauptbahnhof gibt es viele Einkaufsmöglichkeiten

und Gastronomie. Die Aufenthaltsqualitäten

sind jedoch begrenzt. Direkt um den Hauptbahnhof

ist der Autoverkehr dominierend und

die Verbindungen zu den umliegenden Gebieten

werden überwiegend durch Tunnelgänge

gewährleistet. Vor allem der Fahrradverkehr ist

stiefmütterlich behandelt, sowohl im Sinne von

funktionalen Wegverbindungen wie im Sinne

von Abstellmöglichkeiten.

3 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010

3.2.3 Fernbahnhof Dammtor

Der Fernbahnhof Dammtor liegt nicht weit vom

Hauptbahnhof entfernt, hat aber weniger als ein

Zehntel von dessen Fahrgastanzahl pro Tag. Der

erste Bahnhof wurde 1866 gebaut und 1903

durch den heutigen ersetzt. Die Bahnsteige liegen

im Obergeschoss und im Erdgeschoss befinden

sich Läden und Gastronomie. Die hochwertige

Jugendstilarchitektur vermittelt eine ruhige

Atmosphäre. Ein Vorplatz ist nicht vorhanden und

die Aufenthaltsqualität vor dem Fernbahnhof ist

gering. In unmittelbaren Anschluss liegen zwei

Grünanlagen. Beide sind vom Fernbahnhof nicht

direkt wahrnehmbar. Im Süd-Westen liegt der

Park „Planten un Blomen“. Am Ausgang ist die

Sicht in den Park durch einen deutlichen Niveauunterschied

verhindert. Im Nord-Osten liegt die

große Grünfläche „Moorweide“, aber vor dem

Ausgang des Fernbahnhofes verläuft die

siebenspurige Edmund-Siemers-Allee, an welcher

auch die Bushaltestelle liegt. Die prägnantesten

Nutzungen der Umgebung sind das Kongresszentrum

CCH mit dem Hochhaus des SAS-Hotels und

der Hauptcampus der Hamburger Universität.

Der Fernbahnhof Dammtor ist geprägt von einer

ruhigen Atmosphäre und der Einfluss seiner Fernbahnhofsfunktion

auf die Nutzungen seiner

Umgebung erscheint gering.

3.2.4 Fernbahnhof Altona

Der erste Bahnhof Altonas wurde 1844 am Ort

des heutigen Rathauses gebaut. Am jetzigen

Standort wurde der Bahnhof 1898 eröffnet. 1979

wurde ein neues Bahnhofsgebäude gebaut, bei

welchem die Kaufhausnutzung prägender ist als

die Bahnhofsnutzung. Direkt vor dem


Fernbahnhof liegt der Altonaer ZOB, der relativ

leicht sowohl durch Unterführungen wie über

den Bahnhofsvorplatz zu erreichen ist. Am Altonaer

Fernbahnhof verläuft das Bezirkszentrum in

Ost-West Richtung. Nach Westen verläuft die

heute so beliebte Einkaufsstraße Ottenser Hauptstraße.

Diese weist in ihrer gründerzeitlichen,

kleinteiligen Baustruktur, als autoarme Straße mit

unterschiedlichen Läden hohe Aufenthaltsqualitäten

auf. Nach Osten verläuft die Neue

Große Bergstraße/Große Bergstraße in Richtung

Innenstadt. Die Fußgängerzone ist aber von der

Max-Brauer-Allee vom Fernbahnhof getrennt

und wird durch eine Unterführung mit dem Fernbahnhof

verbunden. Dieser Teil des Bezirkszentrums

hat einen ganz anderen Charakter als die

Westseite, sowohl von der Baustruktur, als auch

von den Nutzungen her. Seit mehreren Jahre hat

er an Attraktivität verloren und die großen

Einkaufshäuser der 60er Jahre, die das Straßenbild

dominieren, wurden seit Anfang der 2000er

Jahre teilweise nur von Zwischennutzern genutzt.

Heute hat ein Veränderungsprozess begonnen.

Eine der Einkaufspassagen ist umgebaut und

wieder mit Einzelhandelsgeschäften belebt und

das Grundstück des anderen Kaufhauses soll

nach dem Stand der Planungen von IKEA bebaut

werden. Im Unterschied zum Hauptbahnhof und

Dammtor gibt es einen relativ großen Wohnanteil

mit hoher Einwohner dichte in unmittelbarer

Umgebung des Fern bahnhofes.

3.2.5 Fernbahnhof Harburg

Der Harburger Fernbahnhof liegt in direktem

Anschluss an die B 75, die nach Hamburg führt,

am Rande des Harburger Bezirkszentrums. Auch

wenn die Einwohnerdichte um den Fernbahnhof

20. Lageplan vom Hauptbahnhof.

Autofreie Fllächen/

Verbundungen

Gleisgebiet

Hauptstraßen

47

Stadtrad Station

Grünflächen

M: 1:8000

21. Lageplan vom Bahnhof Dammtor. M: 1:8000

Wasserflächen


48

22. Lageplan vom Bahnhof Altona. M: 1:8000

23. Lageplan vom Bahnhof Harburg. M: 1:8000

24. Lageplan vom Bahnhof Bergedorf.

M: 1:8000

relativ gering ist, hat der Fernbahnhof einen

großen Einzugsbereich in Hamburger Süden. Der

Vorplatz des Fernbahnhofes wird vom Parkplatz

und Taxistand dominiert. Am Vorplatz sind

zudem Fahrradständer vorhanden. Nördlich des

Vorplatzes liegt ein großer Busbahnhof mit Eingang

zur S-Bahn. Der Fernbahnhof ist vom Harburger

Zentrum durch die Hannoversche Straße

getrennt und am einfachsten durch das Tunnelsystem

der S-Bahn zu erreichen. Das Bezirkszentrum

ist von der großmaßstäblichen Baustruktur

und Einkaufszentren der 70er Jahre geprägt.

3.2.6 Fernbahnhof Bergedorf

Der Fernbahnhof Bergedorf und seine Umgebung

werden zurzeit umgebaut. Dabei wird der

ZOB nach oben, auf das Niveau der Gleise verlegt

und zwei große Einkaufszentren werden im

Anschluss gebaut. Zudem soll der Fernbahnhof

einen attraktiven Vorplatz bekommen, von dem

aus ein Fußweg am Fluss Bille entlang zur

Fußgängerzone verläuft. Viele haben während

des Planungsprozesses eine Verödung des historischen

Ortszentrums befürchtet, während die

Befürworter die Möglichkeit sehen, dass die

Einkaufszentren das ganze Zentrum wieder

attraktiver machen und beleben. Die Fernbahnhofsumgebung

ist charakterisiert durch die

großen Volumen der Einkaufszentren und das

dahinter liegende Altstadtzentrum mit Fußgängerzone

und kleineren Geschäften.

Der Fernbahnhof Bergedorf liegt zentral im Stadtkern;

wenn auch nicht mit direktem Bezug zur

Einkaufsstraße. Er ist ein wichtiger Knotenpunkt

für die Reisenden aus dem Osten Hamburgs und

der angrenzenden Gemeinden.


3.2.7 Vergleichende Analyse der

Hamburger Fernbahnhöfe bezüglich der

orts- und Knotenfunktion

Basierend auf der Analyse der Verfasserin und der

Statistiken in der Tabelle 16 wurden die Hamburger

Fernbahnhöfe in der Grafik von Bertolini

eingeordnet (siehe Diagramm 25 ). Diese Einordnung

ist subjektiv und im folgenden wird die

Argumentation dieser Einordnung erläutert. Angesichts

der Attraktivität und die Vielfalt der Nutzungen

in der Umgebung der Fernbahnhöfen,

weist der Hauptbahnhof die größte Vielfalt und

Attraktivität auf. Diese ist insbesondere im

angrenzenden gentrifizierten Stadtteil St.Georg

zu beobachten. Auch die Umgebung des Fernbahnhofs

Altonas ist einer der nachgefragtesten

Wohnstandorte in Hamburg und in dem ein Gentrifizierungsprozess

stattgefunden hat und stattfindet.

Der Fernbahnhof Bergedorf liegt direkt im

Stadtteilzentrum, das vor kurzer Zeit durch zwei

große Einkaufszentren ergänzt worden ist. Die

Auswirkung auf die Attraktivität des Ortes durch

dieser Entwicklung ist noch ungewiss. Bergedorf

weist aber höhere Aufenthaltsqualitäten auf als

Harburg, wo Verkehr und die großen Maßstäbe

der Gebäude das Stadtbild dominiert. Das „Einflussgebiet“

um den Bahnhof Dammtor liegt

zwischen sehr belebten Orten, die am Rande des

„Einflussgebiets“ anknüpfen. Die große Flächeninanspruchnahme

der Nutzungen durch Universität,

Kongresszentrum und Parkanlagen begrenzen

die mögliche Vielfalt von Nutzungen. Durch

die vielen Studenten gibt es aber eine relativ

große Präsenz von Menschen im öffentlichen

Raum. In Diebsteich ist deutlich, dass im Gegensatz

zu den anderen Fernbahnhöfen in Hamburg,

Hauptbahnhof

Altona

Node

Dammtor

Harburg

Bergedorf

Diebsteich

heute

Konzept

Diebsteich

heute

Konzept

Unbalanced

node

Dependence

Harburg

Dammtor

Alt. Konz

Konyept

Balance

25. Vergleich der Hamburger Fernbahnhöfe

Bergedorf

noch längst nicht die Fülle von Nutzungsvielfalt

vorhanden ist, wie sie bei anderen Bahnhöfen zu

finden ist.

Bezüglich der Knotenfunktion kann festgestellt

werden, dass Dammtor und Altona über die gleiche

Anzahl an Fernzugverbindungen verfügen,

aber Altona ungefähr das doppelte an Fahrgästen

hat. Am wenigsten Fahrgäste und am wenigsten

Zugverbindungen hat der Fernbahnhof Bergedorf.

Bergedorf liegt zudem am nächsten an einer

Autobahn, während der Bahnhof Hamburg-Harburg

die besten Anfahrtsmöglichkeiten für Autofahrer

bietet und die höchste Anzahl von Parkplätzen

hat.

Die Hamburger Fernbahnhöfe werden in der

Grafik sehr unterschiedlich eingeschätzt. Spiegelt

dies deren unterschiedlichen Charakter wieder?

Der Altonaer Fernbahnhof ist als sehr stark, nach

dem Hauptbahnhof, eingestuft, kann der neue

Bahnhof in Diebsteich diese Rolle übernahmen

und den Hauptbahnhof entlasten? Am ende der

Arbeit werden die Konzepte für Diebsteich auch

in die Grafik eingeordnet (siehe Seite 119) .

Stress

Unbalanced

place

Altona

Place

Hauptbahnhof


Stadtteilzentrum

Bahrenfeld

Bezirkszentrum

eimsbüttel

Bezirkszentrum

Altona

Stadtteilzentrum

Sternschanze

26. Zentrenfunktionen der Umgebung

27. Nutzungen im Plangebiet M: 1:10 000

0 100 200 Meters


3.3 Gebietsbeschreibung

In diesem Abschnitt werden die „Orts- und Knotenfunktionen“

des Plangebiets beschrieben.

Anschließend wird das Plangebiet in kleinere

Teilbereiche gegliedert und näher betrachtet.

3.3.1 Die „ortsfunktion“

Die Ortsfunktionen werden von der Dichte und

Vielfalt der Aktivitäten in der Umgebung des

Bahnhofes definiert. Zudem wird die Anzahl von

Bewohnern und die der Beschäftigten aus verschiedenen

Berufsgruppen in die Bewertung mit

eingebracht (Serlie 1998; vgl. Bertolini 2008: 41f).

3.3.1.a Nutzungen

Im Plangebiet gibt es viele unterschiedliche

Unternehmen, große produzierende Betriebe,

Lager- und Logistikunternehmen, Großhändler

für Lebensmittel und Haushaltswaren und viele

KFZ-Händler. Es gibt Büroparks aber auch kleine

Gewerbetreibende wie beispielsweise einen

Steinmetz, Grabsteinverkäufer und einen Antikhändler.

Zudem ist auf beiden Seiten der Gleise

Wohnbebauung vorhanden, kleine Einkaufsmöglichkeiten

für Lebensmittel und vereinzelt

gastronomische Angebote: ein chinesisches Restaurant,

zwei Kneipen und drei Imbisse. Die Karte

Lebensmittelhandel Restaurant

Kita/Schule

Sportplatz

Spielplatz

Imbiss

Kneipe

26 “Zentrenfunktionen der Umgebung” auf Seite

50, zeigt das Bahrenfelder Stadtteilzentrum ca. 1,6

km, das Bezirkszentrum Eimsbüttel ca. 1,8km und

das Bezirkszentrum Altona ca. 1,9km (über die

Harkortstraße) vom Bahnhof Diebsteich

entfernt.

3.3.1.b Charakter

Der Eindruck im Plangebiet ist geprägt durch die

großen Maßstäbe der Gewerbegebäude mit

geschlossenen Fassaden ohne Fenster. Die

Straßen sind zum großen Teil von Bäumen begleitet

und relativ ruhig. An Grünstruktur sind zwei

große Friedhöfe mit angrenzenden Kleingärten

sowie große Sportflächen südlich der Waidmannstraße

vorhanden. Diese Freiflächen sind jedoch

in ihrer Nutzung stark begrenzt und auch der

Zugang ist nicht jedem gestattet. Somit ist der

Umfang öffentlicher Freiflächen sehr gering. Im

Gebiet gibt es wenig ältere Gewerbearchitektur

von historischem Wert, die sich für Umbau und

Umnutzung eignen. Durch den gewerblichen

Charakter und die Trennwirkung der Gleise ist zu

vermuten, dass wenig Menschen sich gezielt

durch das Quartier bewegen. Durch die Gleise ist

das Plangebiet in zwei Gebiete getrennt. Es

bestehen keine Funktionen oder Aufenthaltsqualitäten,

die den Bewohnern und Beschäftigten ein

gemeinsames Quartiersempfinden vermitteln

Wohnen

Soziales/Kulturelles

Dienstleistung

Handel

Gewerbe

Industrie

öentliche Nutzung

nicht genutzt

51


Überwiegend

Soziales

Überwiegend

Frei- und Sportächen

28. Anschluss an den ÖPNV im Plangebiet

0 500 1 000 2 000

Meters

S

29. Bewegungsraum innerhalb von 10 Minuten vom

Bahnhof Diebsteich (ÖPNV und zu Fuss).

0 100 200 Meters

M: 1:10 000

S-Bahn Bus 600m von S-Bahnstation 300m von Bushaltestelle


oder zu einem Verweilen im Plangebiet einladen.

Bewohner an der Isebekstraße orientieren sich

eher zum Bezirkszentrum Eimsbüttel als zum

Bezirkszentrum Altona und ein Künstler mit Atelier

im Gebiet westlich der Gleise bemängelt die

fehlenden Querungsmöglichkeiten über die

Stresemannstraße 4 .

3.3.1. Bewohner und Beschäftigte

Dadurch, dass das Plangebiet zum Großteil

Gewerbegebiet ist, ist die Bevölkerungsdichte

insgesamt sehr gering. Einzelne Wohnblöcke

weisen jedoch mit bis zu 550 Einwohner/ha eine

relativ hohe Dichte auf (FHH LGV 2009; vgl. FHH,

Bezirksamt Altona 2010: 59). Die Anzahl der

Be sch äftigten nach Arbeitsorten ist nicht statistisch

erhoben. Nach grober subjektiver Einschätzung

auf Grundlage der vorhandenen Nutzungen

gibt es einige Beschäftigte im Bereich Handel,

Hotel und Gastronomie, wenig Beschäftigte in

Bildung, Gesundheit und Kultur, einige im Dienstleistungssektor

und viele im Bereich verarbeitendes

Gewerbe und Logistik.

3.3.2 Die „Knotenfunktion“

Im Folgenden wird auf die Anbindung des Gebiets

und die Fortbewegungsmöglichkeiten eingegangen.

Fußgänger-, Fahrrad-, Auto-, Bahn- und

öffentlicher Personennahverkehr im Gebiet

werden beschrieben.

4 Aussagen im Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.2010;

Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus

2025 in der Ruhrstraße, Interview 29.09.2010

3.3.2.a Fußgängerverkehr

Durch die überwiegend großen Quartiere sind

die Wegebeziehungen für Fußgänger im Gebiet

relativ lang und umständlich. Der große Anteil an

Gewerbe führt zu großen Baustrukturen und

wenig Menschen auf den Straßen. Die meisten

Straßen haben auf beiden Seiten Bürgersteige.

Eine Ausnahme ist die Plöner Straße, die von der

Stresemannstraße zum Bahnhof führt. Hier ist nur

auf der Ostseite ein Bürgersteig vorhanden.

Die meisten Kreuzungen der umgebenden

großen Straßen sind lichtsignalgesteuert. Ausnahmen

gibt es an der Oeverseestraße und am

Bessenerweg über die Stresemannstraße. Lukasz

Chrobok, ein aktiver Künstler und Gründer des

Atelierhauses 2025, beschreibt die Stresemannstraße,

sowohl physisch wie mental, als die

stärkste Barriere um das Plangebiet 5 .

Wo möglich sollte ein engmaschigeres Netz für

Fußgänger geschaffen werden. Wichtig für ein

vielfältiges Fußgängernetz sind Verbindungen

über die Stresemannstraße nach Süden zum

Bezirkzentrum Altona, wo der ZOB weiterhin liegen

wird und wo auf den heutigen Gleisflächen

ein neuer Stadtteil entstehen wird. Eine Verbindung

über die Bahnbrücke, die heute ebenerdig

von den Bahnflächen (zukünftig der Stadtteil

„Mitte Altona“) über die Stresemannstraße nach

Diebsteich führt, wird im Rahmen der vorbe reitenden

Untersuchungen für die städtebauliche

Entwicklungsmaßnahme aus Kostengründen als

nicht realistisch eingeschätzt. Angesichts der

wichtigen Verbindung für sowohl den

5 Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus

2025 in der Ruhrstraße, Interview 29.09.2010

53


54

Fernbahnhof als für den neuen Stadtteil „Mitte

Altona“ ist nach Möglichkeiten zu suchen diese

Wegeverbindung zu realisieren.

3.3.2.b Fahrradverkehr

Schmale Fahrradwege verlaufen im Plangebiet

entlang der Plöner Straße, in die Leverkusenstraße

und auf der Schützenstraße zur Stresemannstraße.

Fahrradwege verlaufen zudem entlang

der Kaltenkirchenstraße, über die Augustenburgerstraße

zur Kieler Straße und entlang der

Waidmannstraße wie auch an den umliegenden

Hauptverkehrsstraßen. Die Qualität dieser Fahrradwege

ist sehr unterschiedlich. Die Parkmöglichkeiten

für Fahrräder am heutigen S-Bahnhof

sind sehr beschränkt. Bei nur 14 überdachten

Anlehnbügeln, 90 m südlich des S-Bahneingangs

besteht schon heute eine Unterversorgung. Die

nächste Stadtrad-Station liegt am Alsenplatz, ca.

20 Minuten zu Fuß.

Breitere Fahrradwege wären wichtig an der Waidmannstraße,

Plöner Straße und Leunastraße, wo

das Verkehrsaufkommen höchstwahrscheinlich

deutlich ansteigen wird. Ein großes Fahrradparkhaus

und eine entsprechende Leihstation für

Stadträder am Fernbahnhof wäre eine wichtige

Ergänzung zum ÖPNV.

3.3.2.c Öffentlicher Personennahverkehr

(ÖPNV)

Die Schnellbahn fährt mit zwei Linien nach Diebsteich,

der S3 nach Pinneberg und der S21 Richtung

Elbgaustraße. Mit der S 21 dauert es sieben

Minuten bis Dammtor und neun Minuten zum

Hauptbahnhof, wo die Passagiere auch in Fernzüge

umsteigen können.

Der Busverkehr im Plangebiet ist eingeschränkt.

Am Bahnhof hält nur der Bus 180 (S Holstenstraße

- S Stellingen), der in Hauptverkehrszeiten vier-

bis sechsmal pro Stunde fährt und ab 19.30 nicht

mehr. Vier Bushaltestellen sind für die Beschäftigten

und Bewohner im Plangebiet vorhanden.

Die große Karte auf Seite 52, zeigt die Bushaltestellen

und deren Einzugsbereiche von 300m in Gelb.

Um den S-Bahnhöfen sind orangefarbenen

Einzugsbereiche von 600m markiert. Abgesehen

vom Bereich um den Bornkampsweg ist das

Plangebiet gut vom ÖPNV erschloßen. Die Karte

29 “Bewegungsraum innerhalb von 10 Minuten

vom Bahnhof Diebsteich (ÖPNV und zu Fuss).” auf

Seite 52, zeigt, welche Gebiete theoretisch in ca. 10

Minuten vom Bahnhof Diebsteich zu erreichen

sind, ohne umzusteigen (5 km/h = 83 m/Min. im

Radius). Die zu erreichenden Gebiete be schränken

sich stark um die nächsten

S-Bahn stationen.

Bessere Verbindungen zum Altonaer ZOB, nach

Westen nach Bahrenfeld, Othmarschen, Flottbek

und Richtung Nordosten, nach Eimsbüttel und

Hoheluft wären notwendig. Da aus Eimsbüttel

keine direkte Schnellzugverbindung nach Dammtor

besteht, könnte eine Direktverbindung zum

Fernbahnhof Diebsteich attraktiv sein.

3.3.2.d Bahnverkehr

Nach Aussagen von Vertretern der BSU sollen alle

Fern- und Regionalzüge, die in Hamburg eingesetzt

werden, zukünftig am Fernbahnhof Diebsteich

starten 6 . Zur Frequenz können zurzeit

weder die BSU noch die Deutsche Bahn AG

6 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010


Auskünfte geben. Im Gegensatz zu heute, wo

einige Züge nach Norden nur aus Altona

abfahren, werden wahrscheinlich keine Züge in

Diebsteich starten, ohne auch an anderen Bahnhöfen

in Hamburg zu halten. Für den erhöhten

Verkehr in Richtung Hauptbahnhof könnte eine

Erweiterung der Schienen südlich der Stresemannstraße

notwendig werden.

3.3.2.e Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Die Hauptanschlussstraßen für den MIV im

Plangebiet sind zurzeit die Leunastraße, die

Plöner Straße, die Waidmannstraße und die

Große Bahnstraße. Zudem führt zusätzlich die

kleinere Straße „Am Diebsteich“ vom Holstenkamp

zum S-Bahnhof. Von der Autobahnausfahrt

Hamburg-Volkspark an der A7 sind es ca. drei km

zum Bahnhof Diebsteich. Während der Voruntersuchung

für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme

„MitteAltona“ verdeutlichte ein

Verkehrsgutachten, dass die Stresemannstraße

zukünftig deutlich überlastet sein wird 7 . Vor allem

in den Kreuzungen mit der Harkortstraße und der

Kieler Straße entstehen oft Staus. Parkplatzflächen

müssen frühzeitig bereitgestellt

werden, was schwierig werden kann, da zurzeit

keine Grundstücke frei sind. Car-Sharing ist unter

anderem in der Nähe der Haltestelle Holstenstraße

und am Altonaer ZOB vorhanden und eine

sinnvolle Ergänzung der Verkehrsmöglichkeiten

am Fernbahnhof Diebsteich, um das Bedürfnis

nach Autobesitz zu reduzieren.

7 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10

55


A

e

Teilbereich

Wohnen

c

30. Nutzungen

b

Dienstleistung

f

d

a

Handel Industrie

G

B

F

C

A

Gewerbe öentliche Nutzung

D

nicht genutzt

E

0 100 200 Meters

M: 1:10 000

0 100 2


3.3.3 Bestandsaufnahme

Um die Kenntnisse über das Plangebiet für die

Erarbeitung von neuen Konzepten zu vertiefen,

werden in diesem Abschnitt einzelne Teilbereiche

des Plangebiets beschrieben. Auf der Karte 30

“Nutzungen” auf Seite 56, sehen Sie das Plangebiet

in Teilbereiche gegliedert, die im folgenden

einzeln beschrieben werden. Die Teilbereiche

sind östlich der Gleise mit A-G und westlich der

Gleise mit a-f gekennzeichnet. Die Farbe der

Grundstücke zeigt die vorhandene Nutzung. Für

jeden Teilbereich wird auf die bestehende Nutzung

und das Planungsrecht eingegangen. Es

wird auch eine subjektive Einschätzung der

möglichen Umnutzung in den kommenden

Jahren vorgenommen. Auf der Karte 31 “Entwicklungsphasen”

auf Seite 58, zeigen die Farben der

Grundstücke die eingeschätzte Entwicklungszeiträume.

Ziel ist es, Bereiche zu identifizieren,

die unabhängig von einander entwickelt werden

können müssen. Ob oder wann diese Bereiche in

der Realität entwickelt werden, hängt unter

anderem davon ab, welche Interessen die

Eigentümer haben, wie der Planprozess verläuft

und wie die Projekte finanziert werden können.

Auch bei Änderungen der Bebauungspläne

haben die Unternehmen, die heute vor Ort tätig

sind Bestandsrecht und können ihre Nutzung

weiter betreiben. Die Änderungen werden erst

dann wirksam, wenn der Eigentümer selbst

Veränderungen vornehmen will und sich dann

nach dem neuen Recht richten muss.

3.3.3.a Östlich der Gleise

A. Die Post

Große Flächen direkt östlich der Gleise gehören

der Post AG und dem Metro-Markt. Sie sind nach

dem alten Planrecht (Baustufenplan) als Sonderflächen

festgelegt. Eines der großen Gebäuden

der Post am Isebekstieg wird laut BSU nicht

unbedingt gebraucht. Dieser Teil des Grundstücks

könnte theoretisch relativ kurzfristig

umgenutzt werden 8 . Bei weiteren Postflächen

kommt es bei der Weiternutzung stark auf die

Entwicklung der Postverteilung an. Langfristig,

wenn sich gesellschaftlich oder technisch

größere Veränderungen ergeben, könnte ein

neuer Standort unabhängig der Bahnhofsentwicklungen

aktuell werden. Die Nutzung des

Seepostamtes, das direkt vor der heutigen

S-Bahnhaltestelle liegt, muss nach Meinung der

Post AG, grundsätzlich erhalten bleiben. Diese

Fläche hat aber eine zentrale Bedeutung für die

Entwicklung eines neuen Bahnhofsgebäudes am

Diebsteich und die Gestaltung eines attraktiven

Bahnhofsvorplatzes. Eine Verlagerung hätte

8 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010

Gebäude des Seepostamtes

57

B e S t A n D S A U F n A H M e


Kurzfristig

31. Entwicklungsphasen

Mittelfristig Langfristig Visionär

0 100 200 Meters

M: 1:10 000

Zu erhalten


Kosten zur Folge, die jedoch vermutlich durch

eine Wertsteigerung des Grundstücks gedeckt

werden könnte. Dadurch ist sowohl eine kurzfristige

wie eine langfristige Umnutzung des

Grundstückes in Betracht zu ziehen.

Der Metro-Markt wurde erst 2006 errichtet. Es ist

ein Großhandel für Gastronomiegewerbe und

profitiert vom guten Standort in der Nähe der

Innenstadt und zur Autobahn. Hier ist eher ein

langfristiger Umnutzungszeitraum in Betracht

zu ziehen.

Dieses Teilgebiet des Plangebiets ist in der Voruntersuchung

für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme

„MitteAltona“ mit einbezogen worden

und könnte eventuell als städtebauliches

Entwicklungsgebiet festgesetzt werden. Im

Extremfall könnte eine Enteignung der Flächen

möglich gemacht werden (BauGB: § 169 Abs. 3;

siehe auch Abschnitt “2.2.2 Städtebauliche

Entwicklungsmaßnahme” auf Seite 30).

Im Zusammenhang mit der Erarbeitung eines

neuen Konzeptes für die Flächen ist die schwierige

Lärmsituation zu beachten, die die Nutzungs-

und Gestaltungsmöglichkeiten deutlich einschränkt.

In der Ausschreibung für den städtebaulichen

und landschaftsplanerischen Realisierungswettbewerb

Mitte Altona wird auf die Lärmbelastung

von der Stresemannstraße und der

Gleise hingewiesen (vgl. D&K drost consult GmbH

2010: 22).

Isebekstraße

B. isebekstraße

In der Nähe der S-Bahnstation an der Isebekstraße

stehen Mehrfamilienhäuser, die teilweise

aus der Jahrhundertwende 1900 stammen, die

jüngsten Gebäude sind aus den 80er Jahren. Der

Baustufenplan von 1952 sieht an der Straße

Wohnnutzung vor und im hinteren Bereich, zum

Sportfeld hin, ist Gewerbe ausgewiesen. Die

Wohngebäude scheinen in einem guten Zustand

zu sein und werden in dieser Arbeit als langfristig

zu erhalten eingestuft. Hinter den

Wohnhäusern befinden sich kleineres Gewerbe.

Hierfür müssten für eine Umnutzung preisgünstige

Alternativen geschaffen werden. Abgesehen

von den Bürogebäuden an der Waidmannstraße

könnte mittelfristig eine Umwandlung

der Gewerbeflächen stattfinden.

C. Gewerbe an der Waidmannstraße

Gewerbeflächen, die nördlich der Waidmannstraße

anschließen, würden nach der Verlegung

des Fernbahnhofes eine gute „Schaufensterlage“

bekommen. Die Waidmannstraße würde, auch

wenn sie nicht als Haupterschließung vorgesehen

wird, eine Zufahrtsstraße für Anreisende

59

B e S t A n D S A U F n A H M e


60

B e S t A n D S A U F n A H M e

von Osten werden. Heute sind hier Lager und

Transportunternehmen, Kleinunternehmen und

ein größerer Einzelhandel mit Billigwaren (vgl.

Bonni 2010: Karte 3). Die BSU und der Bezirk

Altona vertreten die Meinung, dass die Nutzungsfestlegung

als Gewerbe beibehalten werden

sollte. Gewerbeflächen würden zu häufig verdrängt

und neue Flächen seien schwer zu

schaffen. Zudem wäre eine Mischnutzung mit

Wohnen im Anschluss an das neue Holzkraftwerk

an der Haferstraße nicht realisierbar 9 . Die neue

„Lage“ in der Stadtstruktur könnte dennoch

strukturelle Veränderungen im Gebiet anstoßen.

Diese Arbeit sieht eventuelle Veränderungsvorschläge

im Gebiet als langfristige Zukunftsvision

an.

D. Sportflächen

Die Sportflächen gehören eigentumsrechtlich

der Freien- und Hansestadt Hamburg und sind

wichtig für die Freizeitbeschäftigung, Gesundheit

und Erholung der Bewohner. Es gibt eine Tennishalle,

zehn offene Tennisplätze, einen Fußballplatz

und ein Sportfeld für Amerikanischen

9 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010

Fußball. Eine Möglichkeit besteht zwar darin, die

Flächen umzunutzen, hierfür sind aber

Ersatzflächen in guter Erreichbarkeit notwendig.

Zu beachten ist auch der Verlauf der Landschaftsachse

und das Naherholungsbedürfnis. Da alternative

Standorte in erreichbarer Nähe nicht

vorhanden sind, werden die Sportflächen in dieser

Arbeit, unter der oben genannten Voraussetzung,

für eine mittel- bis langfristige Umnutzung

eingestuft.

e. Westlich der Kieler Straße

Entlang der Kieler Straße befindet sich überwiegend

Wohnungsbau, das denkmalgeschützte

Arbeitsamt und eine Sportfläche. Der Wohnblock

nördlich des Arbeitsamtes ist mit einer Ausnahme

ein erkanntes Denkmal. So auch die Wohnbebauung

an der Kieler Straße 77-85 (siehe Karte 32

“Gebäude mit historischem Wert” auf Seite 61); FHH

Denkmalschutzamt Stand Mai 2010; vgl. FHH

Bezirksamt Altona, 2010: 70). Der Baublock an der

Stresemannstraße ist zum großen Teil eine untergenutzte

Fläche mit einzelnen Eckgebäuden.

Abgesehen von einer Nutzungsdiskussion für die

Brachfläche, auf der heute eine viergeschossige

Gewerbe an der Waidmannstraße Anmeikanischer Fußballplatz


Wohnbaufläche festgesetzt ist, und einer eventuellen

Verlegung der Sportfläche, ist der Bestand

als langfristig zu erhalten eingestuft. Zu

beachten ist der Verlauf der Landschaftsachse

und das Naherholungsbedürfnis. Zudem sind alle

Wohnblocks durch Verkehrslärm beeinträchtigt

(vgl. Sommer 2007).

F. Gewerbe am Haferweg

Die nördliche Gewerbefläche ist wahrscheinlich

in geringerem Maße vom neuen Fernbahnhof

betroffen. Es handelt sich hier sowohl um großflächiges

Gewerbe als auch um Kleingewerbe.

Südlich des Haferwegs befinden sich ein Schlackenhandel

und ein Großlager von Reyher

Schrauben. An der Kieler Straße liegt ein Büro-

Center, ein Fitness-Studio und eine Filiale einer

Lebensmittelkette. Die Einschätzung in dieser

Arbeit ist, dass hier wenig Veränderungspotenzial

besteht. Die Flächen sind groß und gut an die

Autobahn angeschlossen. Es wäre schwer, andere

Standorte für die Unternehmen zu finden, wie

auch andere Nutzungen auf eine verträgliche Art

etappenweise zu integrieren.

32. Gebäude mit historischem Wert

Der Teil nördlich des Haferwegs gehört zum

Bezirk Eimsbüttel. Hier liegen zwei größere Bürokomplexe,

im Westen der „BüroPark Kieler Straße“

und im Osten der „Businesspark Eimsbüttel“.

Dazwi schen liegen Kleingewerbe mit relativ

großen freien Flächen.

Westlich der Großen Bahnstraße befinden sich

Gewerbeflächen, die teilweise als Grünfläche ausgewiesen

und teilweise mit Einfamilienhäusern

Wohnblock Lunapark, Arch.: Gustav Oelsner (1928) Ausbildungsstette an der großen Bahnstraße

61

B e S t A n D S A U F n A H M e


62

B e S t A n D S A U F n A H M e

bebaut sind. Sollte die Große Bahnstraße als

Hauptzufahrtsstraße ausgelegt werden, würde

der Verkehrslärm wahrscheinlich deutlich erhöht

werden und der Bereich für Wohnen nicht geeignet

sein.

G. Zwischen Stresemannstraße und

Bahngleisen

An der Stresemannstraße stehen zwischen Straße

und Bahngleisen alte Wohnhäuser und einige

Gewerbebauten die stark von Lärm beeinträchtigt

sind. Sie wirken aber auch als wichtiger

„Lärmriegel“, welcher das Plangebiet zum Teil von

den Lärm der Züge abschirmt. Die Häuser sind

dem Aussehen nach in einem relativ schlechten

baulichen Zustand und für Wohnen nicht geeignet.

Die Flächen sind entweder als Gewerbe- oder

Verkehrsflächen ausgewiesen. Prinzipiell muss

hier über eine städtebauliche neuordnung

nachgedacht werden. Im Gleisdreieck ist eine

Autovermietung angesiedelt und dahinter befindet

sich ein Rückhaltebecken für Regenwasser.

3.3.3.b Westlich der Gleise

a. Schleswiger Straße

Das direkt westlich des Bahnhofs angrenzende

Quartier ist nach altem Baustufenplan als Industrie

gebiet ausgewiesen und eher kleinteilig parzelliert.

Parallel zu den Gleisen an der Schleswiger

Straße stehen mit einer Ausnahme Wohngebäude.

Die Wohngebäude sind laut Hamburger

Lärmaktionplan von Schienenlärm über 70 dB(A)

betroffen (vgl. Sommer 2007). In einer Lücke sind

zwei Gewerbetreibende für Spezialeffekte und

Spielautomaten angesiedelt. Hinter der Wohnbebauung

liegt kleinteiliges Gewerbe und ein

großer Fliesenmarkt. Zum Friedhof hin befinden

sich einige Grabsteinhändler und eine FriedhofsgärtnereI

In diesem ersten Quartier könnte durch

den neuen Fernbahnhof ein großes Investitionsinteresse

entstehen, aber die Grundstücke sind

klein und die friedhofbezogenen Unternehmen

zum Teil von ihrem Standort abhängig. Die Einschätzung

ist, dass mittel- bis langfristig doch

einige Veränderungen folgen werden, da die

Flächen aufgrund der neuen Lage an Wert gewinnen

werden.

S-Bahnbrücke über der Stressemannstraße Wohbebauung an der Schleswiger Straße


Für das Quartier südlich der Leunastraße wurde

2005 ein neuer Bebauungsplan für Gewerbe

genehmigt und die meisten hier befindlichen

Gebäude wurden in den letzten 20 Jahren

gebaut. Hier befindet sich unter anderem ein

großer Farbhändler und eine neue Jugendeinrichtung.

In der südlichen Ecke ist ein Grundstück

frei und auch die mittlere Fläche ist untergenutzt

und kurzfristig bebaubar. Da der Bebauungsplan

erst 2005 genehmigt wurde, könnten die

Grundstückseigentümer bei Änderungen des

Baurechts vor 2012 Entschädigung fordern (siehe

Abschnitt “2.2.1 Verbindliche und vorbereitende

Bauleitplanung” auf Seite 29).

b. Zwischen den Friedhöfen

Zwischen den Friedhöfen liegt ein Kleingartengebiet

von ca. 3,7 ha und ein Gewerbequartier

mit einer großen Maschinenfabrik von Max

Kroenert. Um die Fabrik sind kleinere Gewerbebetriebe

angesiedelt. Der südliche Teil ist als

Industriegebiet nach altem Baustufenplan ausgewiesen,

während die nördliche Spitze als Grünfläche

ausgewiesen ist. Die Kleingartenflächen

sind Dauerkleingärten und durch das Bundesklein

gartengesetz geschützt. Mit Blick auf die

Kleingärten liegen zwei Mehrfamilienhäuser. Das

Gebiet befindet sich zum Teil in der Landschaftsachse.

Veränderungen könnten die Landschaftsachse

stärken und die Vorteile der Landschaftsachse

nutzen. Es ist mit einzubeziehen, dass der

Verkehr vom Holstenkamp über die Straße Am

Diebsteich durch den Fernbahnhof stark erhöht

werden könnte und sich somit die Lärmbelastung

auf die Landschaftsachse erhöht. Es gibt zusätzliche

Interessen, das Gewerbegebiet über das

Kleingartengebiet bis zum Holstenkamp zu

erweitern. Bei einer eventuellen Verlegung der

Kleingärten sind Ersatzflächen und Entschädigungszahlungen

notwendig (vgl. Bundeskleingartengesetz:

§11 Abs 1; §14 Abs. 1). Dies wird

nach den großen Umsiedlungen von Kleingärten

im Rahmen der Überdeckelung der BAB 7 in der

Öffentlichkeit, besonders bei den betroffenen

Kleingärtnern, schwer zu vermitteln sein (siehe

Abschnitt “3.2.1 Planungsdaten für den Fernbahnhof

Diebsteich” auf Seite 45). In dieser Arbeit

wird daher davon ausgegangen, dass die Kleingärten

langfristig erhalten werden. Ziel sollte es

aber sein, dass durch die Landschaftsachse

mittel fristig bessere öffentliche Wegeverbindungen

hindurch geführt und ihre Erreichbarkeit

und ihr Erholungswert stark erhöht werden.

c. Große einzelhändler

Östlich der Ruhrstraße ist nach altem Planrecht

Industriegebiet ausgewiesen. Westlich der

Ruhrstraße ist 2004 ein Bebauungsplan festgesetzt

worden, der Gewerbe vorsieht. In diesem

Teilbereich gibt es mehrere Großhändler für

Lebensmittel, Autos, Baustoffe und Haus haltswaren

aber auch ein Künstlerhaus mit 16 Ateliers.

Im östlichen Quartier liegt zudem eine

Gewerbe an Am Diebsteich

63

B e S t A n D S A U F n A H M e


64

B e S t A n D S A U F n A H M e

Produktionsschule mit eigenen Werkstätten

und eine Metallgießerei. Eventuell könnten die

Großhändler vom Fernbahnhof profitieren, in

dem mehr Menschen das Gebiet frequentieren.

Die Betriebe des produzierenden Gewerbes

sind schwer umzusiedeln und haben

Restriktionen für die Umgebung zur Folge. Es

ist dadurch schwierig, die nutzungen zu

ändern. Die Verantwortlichen bei der BSU

schätzen das Veränderungspotenzial westlich

der Gleise generell als gering ein 10 .

d. Bezirksensemble

Die drei Gebäudeblocks sind von Wohnnutzung

geprägt. Nach dem altem Planrecht (Baustufenplan)

ist im großen Innenhof Geschäftsgebiet

ausgewiesen und Industrie an den Gleisen entlang.

An den Gleisen befindet sich ebenfalls ein

ehemaliges Kraftwerk, das für Büros und Veranstalt

ungsangeboten umgebaut und aufgestockt

worden ist. Um den Leverkusenstieg befindet

sich eine alte Siedlung des Altonaer

10 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010

Bau-Sparverein, die als Bezirksensemble

geschützt ist, die sogenannten Reichardthöfe

(siehe Karte 32 “Gebäude mit historischem Wert”

auf Seite 61). Abgesehen von Veränderungen in

den kleinen Gewerbebetrieben im Innenhof

sollte dieser Teilbereich erhalten werden, da er

unter anderem einen prägenden Charakter hat

und identitätsstiftend für das Quartier ist. Für die

Wohnbebauung an der Leverkusenstraße ist die

eventuell künftig durch den Fernbahnhof

erzeugte Verkehrsbelastung zu beachten. Die

Wohnhäuser, die zur Stresemannstraße liegen,

sind schon heute von hohem Verkehrslärm

betroffen. Zudem ist die Wohnbebauung am Bessemerweg

in Richtung Bahngleise vom Schienenverkehrslärm

beeinträchtigt (vgl. Sommer 2007).

e. Autohändler

Am Bornkampsweg ist 2006 ein neuer Bebauungs

plan für Gewerbe beschlossen worden. Dort

sind auch zwei Erhaltungsbereiche festgesetzt

worden. Hier gibt es unter anderem Autohändler,

Verpackungsunternehmen, Lager und

Haushaltswahrenhändler an der Ruhrstraße Wohbebauung am Leverkusenstieg


Dienstl eist ungs unternehmen (vgl. Bonni 2010:

Karte 6). Das Quartier liegt relativ weit vom Fernbahnhof

entfernt, wirkt aber als Eingangsbereich

für Autofahrer, die von der Autobahn kommen.

Nur geringe Veränderungen werden hier zu

erwarten sein.

f. Friedhöfe

Die Friedhöfe und Kleingärten sind ein wichtiger

Bestandsteil der Landschaftsachse zum Volkspark.

Leider sind die Wegeverbindungen für

Fußgänger und Fahrradfahrer nicht zusammenhängend.

Die Kleingärten am Holstenkamp

haben einen sehr hohen Standard mit einem

Ersch einungsbild von Ferienhäusern. Die Kleingärten

sind im Eigentum der Freien- und Hansestadt

Hamburg und könnten prinzipiell verlegt

werden, dies wäre aber ein starker Eingriff in die

Frei- und Erholungsräume der Kleingartenpächter.

Der Verkehrslärm vom Holstenkamp ist

durch die ganze Grünanlage deutlich zu hören

und beeinträchtigt die Naherholungsqualitäten.

Maßnahmen, um den Lärm zu verringern, sind

Erhaltenswertes Lagergebäude am Beerenweg

daher in Betracht zu ziehen. Friedhöfe haben eine

ganz besondere Bedeutung als Gedenkstätten,

aber auch als Grünflächen. Sie befinden sich im

kirchlichen Eigentum. Es gibt seitens der Kirche

Überlegungen, die Bestattungsflächen zu

reduzieren und die nach Beenden der Liegezeiten

der Gräber (oft 25 Jahre) frei werdenden

Flächen anderweitig zu nutzen. Hierbei wird

seitens des Bezirks eine Grünflächennutzung

favorisiert.

Grabsteifverkauf , Am Diebateich

65

B e S t A n D S A U F n A H M e


Mitte Altona

/Wettbewerbsgebiet

33. Planungen in der Umgebung des Plangebietes M: 1:25 000

Zukunftsplan Altona

Stadtbahn

Rahmenplan Bahrenfeld

/Entwicklungsgebiet


3.4 Planungen in der

Umgebung

Die Karte auf Seite 66 zeigt das Plangebiet und die

Gebiete anderer Planungsvorhaben in der Umgebung.

Es ist wichtig, die gegenseitigen Einflüsse

zwischen den Planungsvorhaben zu beachten

und sich ein Bild von der zukünftigen Situation

im Gesamtgebiet zu machen. Im Folgenden

werden die Planungsvorhaben in der Umgebung

beschrieben und deren Einfluss auf das Plangebiet

eingeschätzt.

3.4.1 Mitte Altona

Ein bedeutendes Stadtentwicklungsprojekt in

Altona wird gegenwertig auf den Bahnflächen

zwischen dem Altonaer Fernbahnhof und der

Stresemannstraße vorbereitet. Durch die Verlegung

der Fernbahnhofsfunktion nach Diebsteich

könnten insgesamt ca. 75ha neue Flächen städtebaulich

entwickelt werden. Zwar ist mit der Realisierung

der Bahnhofsverlegung nicht vor Ende

2016 zu rechnen, jedoch liegen heute schon ca.

30ha Flächen westlich der Harkortstraße brach.

Sie sind schon von der Bahnnutzung freigestellt

und es besteht die Chance, sie vorgezogen zu

entwickeln 11 .

Das Untersuchungsgebiet der vorbereitenden

Untersuchung für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme

erstreckt sich auch über das

Plangebiet dieser Arbeit, im Bereich der Post und

dem Metro-Markt (siehe Karte 35 “Plangebiet der

vorbereitende Untersuchung für “Mitte Altona”

und die zwei Bauphasen” auf Seite 69) .

11 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10

3.4.1.a Städtebauliche Zielsetzung

Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchung

hat die BSU einen Leitbildentwurf für das Untersuchungsgebiet

(ca. 75ha) erstellt. Der Leitbildentwurf

ist mit Vertretern aus Fachbehörden, der

Politik und dem Amt für Stadt- und Landschaftsplanung

im Bezirk Altona, mit Grundstückseigentümern

und Bürgern abgestimmt worden.

Er besteht aus fünf Oberthemen:

• Quartiersbezug betonen/ Strukturen

ver knüpfen

• Alltagsqualitäten entwickeln

• Vielfalt schaffen

• Defizite abbauen

• Identität sichern

Ein zentraler Bestandteil dabei ist, eine Verbindung

zwischen den Stadtteilen, vor allem für den

Fuß- und Radverkehr, zu realisieren. Zudem ist

auch die Schaffung von öffentlichen Grünflächen,

die in den umgebenden Stadtteilen sehr knapp

sind, ein zentrales Ziel. Unter anderem besteht

die Idee, den Grünstreifen von dem Altonaer Balkon,

über den Platz der Republik bis nach Diebsteich

zu verlängern, wo die Landschaftsachse

Volkspark anschließt 12 . Insgesamt sind in der Auslobung

des gegenwärtig laufenden städtebaulichen

und landschaftsplanerischen Realisierungswettbewerbs,

acht bis zehn Hektar zusammenhängende

Grünfläche nachzuweisen (vgl.

D&K drost consult 2010: 27).

Funktionen: Die Leitbildplanung für die aufzugebenden

Bahnflächen sieht eine Mischung

von Funktionen mit Quartiersbezug vor. Es wird

nicht angestrebt stadtübergreifende Funktionen

zu planen, sondern der Fokus liegt auf einer

Mischstruktur, die auch die Funktionen

12 PP Presentation. BSU, Stand 25 Mai 2010

67


Quartiersbezug

betonen und Strukturen

verknüpfen

Alltagsqualitäten

entwickeln

Vielfalt schaffen

Identität sichern

Quartiersbeug

Deffizite Abbauen

34. Leitbild “Mitte Altona”


der Nachbarviertel ergänzt. Die Vorstudie von

astoc-WES von November 2009, sieht den Neubau

von ca. 1600 bis 2000 Wohnungen vor 13 . In

der Auslobung zum städtebaulichen und landschaftsplanerischen

Wettbewerb wird ein

Schwer punkt auf familienfreundliches Wohnen

gelegt. Vorgeschrieben wird außerdem, dass 10

bis 20% der gesamten Wohneinheiten autofrei

bzw. autoarm gestaltet werden sollen. Autoarmes

Wohnen heißt unter anderem, dass nur 0,2 (statt

0,7-1,5) Parkplätze pro Wohneinheit nachgewiesen

werden müssen (vgl. D&K drost consult

2010: 27). Gemäß dem Leitbild soll auf ein ausgeglichenes

Verhältnis zwischen Sozial-, Miet-

und Eigentumswohnungen geachtet werden.

Zudem sollen auch unterschiedliche Wohnformen

ermöglicht werden 13 .

Verkehr: Der Autoverkehr soll gebündelt werden,

um mehrfache Lärmquellen zu vermeiden.

Hauptsächlich würde der Verkehr über die Harkortstraße

abgewickelt werden. Eine Entlastungsstraße

über das Gleisdreieck zur Bahrenfelder

Straße oder unter den Gleiswall zur Stresemannstraße

steht zur Diskussion. Auch der ÖPNV

soll gut an das Gebiet angeschlossen sein 13 .

Städtebau: Zur Bebauungsstruktur ist im Leitbild

vorgegeben, dass sie sich an die angrenzenden

Wohnviertel anpassen und in das dortige Stadtbild

einfügen soll. In der Auslobung zum Wettbewerb

wird dies mit fünf bis sieben Geschossen

konkretisiert. Die Baufelder müssen schrittweise

entwickelt werden können, ohne dass Defizite

entstehen, wenn die zweite Bauphase erst später

entwickelt werden sollte (vgl. D&K drost consult,

2010: 26).

13 PP Präsentation. BSU, Stand 25 Mai 2010

3.4.1.b Prozess

Von Juli bis November 2010 läuft ein städtebaulich-landschaftsplanerischerRealisierungswettbewerb

in welchem das Leitbild städtebaulich

konkretisiert werden soll (vgl. D&K drost consult,

2010: 47). Dem Plan zufolge könnte 2012 mit dem

Bau des ersten Bauabschnitts begonnen werden

und ab Ende 2016 mit dem zweiten 13 .

3.4.1.c Auswirkungen auf den Nahbereich

des Fernbahnhofs Diebsteich

Auch wenn das Entwicklungsgebiet Mitte Altona

nicht im direkten Anschluss zum neuen Fernbahnhof

liegt, sind gute Verbindungen zu diesem

sehr wichtig; sowohl für die Nutzung des Fernbahnhofes

und die anliegenden Nutzungen, wie

Gebiet der Vorbereitenden Untersuchung

Realisierungsphase 1

Realisierungsphase 2

35. Plangebiet der vorbereitende Untersuchung für

“Mitte Altona” und die zwei Bauphasen

69


36. Zielplan für die Einführung eines Stadtbahnnetzes


auch für den neuen Stadtteil. Für viele Bewohner

und Unternehmen wäre dies sicherlich ein wichtiger

Faktor, um sich für diesen Standort zu entscheiden.

Entlang der Wegeverbindungen

könnten wichtige Standorte für den lokalen Service

entstehen, was die Möglichkeit schafft, auf

dem Weg zwischen Fernbahnhof und Arbeitsplatz/Wohnung

mehrere Tätigkeiten erledigen zu

können (Einkauf, Kinder zur Kita bringen, Fitnesstraining

ect.). Für die Umsetzung eines neuen

städtebaulichen Konzeptes wäre die Entscheidung

der vorbereitenden Untersuchung darüber,

ob der Bereich nördlich der Stresemannstraße

auch als förmliches Entwicklungsgebiet festgesetzt

wird, von großer Bedeutung.

3.4.2 Zukunftsplan Altona

Der Zukunftsplan Altona soll, im Rahmen einer

breiten Bürgerbeteiligung ein neues städtebauliches

Leitbild für die Stadtteile Altona-Altstadt,

Altona-Nord und Sternschanze werden. Das Leitbild

soll Aussagen treffen zur Nutzungs- und

Bebauungsstruktur, die der Planung in den kommenden

20 Jahren zugrunde liegen. Der Planungsprozess

mit den Bürgern soll zum Frühsommer

2011 abgeschlossen werden (vgl. FHH,

Bezirksamt Altona 2010:12f).

Der Zukunftsplan betrifft das Plangebiet östlich

der Gleise, welches zum Stadtteil Altona-Nord

gehört. Die „Postflächen“, die bei den Planungen

der „Mitte Altona“ mit einbezogen sind, sind nicht

Teil des Zukunftsplans. Das Thema Bahnhofentwicklung

wird sicherlich während der Bürgerbeteiligung

breit diskutiert werden. Die Ergebnisse

die von der Bezirkspolitik beschlossen werden,

sind natürlich von zentraler Bedeutung für die

weitere Entwicklung des Plangebiets.

3.4.3 Stadtbahn

Die neue Stadtbahn (Straßenbahn) in Hamburg

ist in Planung. Der erste Bauabschnitt soll, bei

einem optimalen Verlauf, 2012-2014 zwischen

Bramfeld-Dorfplatz über Steilshoop und Winterhuder

Marktplatz zur U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße

realisiert werden. 2014 soll laut

Hochbahn AG weiter in Richtung Altona gebaut

werden 14 . Die Karte 36 “Zielplan für die Einführung

eines Stadtbahnnetzes” auf Seite 70, zeigt das

Ziel eines Streckennetzes als Entwicklungskorridore,

die sich aber während der Detailplanung

noch konkretisieren werden. Wie und wann die

Stadtbahn auch nach Diebsteich errichtet werden

könnte, steht noch offen. Eine frühzeitige Anbindung

des Fernbahnhofs an den Nordosten der

Stadt durch die Stadtbahn, könnte die Fahrgastzahlen

erhöhen und die Entwicklung um den

Fernbahnhof beschleunigen, da die Stadtbahn

die anderen Fernbahnhöfe nicht anfährt. Im

Gegensatz dazu, können die Fahrgäste der S 21

von der Elbgaustraße direkt nach Dammtor

fahren.

3.4.4 landschaftsachse

In Hamburg gibt es im gesamtstädtischen Landschaftsprogramm

mehrere Landschaftsachsen,

die über Grün- und Freiflächen das Umland mit

der Innenstadt verbinden. Eine davon ist die

„Volksparkachse“, die vom Heiligen Geistfeld,

über den Alsenpark und die Friedhöfe Diebsteich

und Bornkamp zum Volkspark führt. Die Zielsetzung

dieses Freiraumverbundsystems ist es,

vielfältige Freiräume für die Erholung der Bewohner

zu sichern, eine artenreiche Flora und Fauna

14 http://stadtbahn.hochbahn.de/ueberblick/projektphasen/

[11.11.2010]

71


72

zu fördern und die klimatischen und lufthygienischen

Bedingungen in Hamburg zu verbessern.

2009 haben ssr- schaper+

steffen+runtsch Garten- und Landschaftsarchitekten

zusammen mit dem Architektur- und

Stadtplanungsbüro Düsterhöft für die BSU ein

Gutachten über die Qualitäten und Defizite der

Achsen, sowie die Potenziale der Volksparkachse

zur öffentlichen Grünnutzung , erstellt. Dabei

haben sie Konzepte für eine bessere Wegeführung

und bauliche Fassung der Landschaftsachse

erarbeitet (vgl. SSR / Düsterhöft 2009: 1, 106f).

Deutliche grüne Wegverbindungen sind heute

noch nicht erkennbar. Im Rahmen einer Bahnhofsverlegung

besteht die Chance, diese

Schwächen zu beheben und die Landschaftsachse

als einen wichtigen Bestandteil in das Entwicklungskonzept

zu integrieren. Dies könnte zu

der Attraktivität des Gebiets beitragen und es

zum Teil eines Erholungsnetzes machen, was

viele Menschen anziehen würde.

37. Die Volkspark-Achse im “GrünesNetzHamburg”, Stand: November 2002.

Plangebiet in Orange.

Die Aussagen des Gutachtens über Verbesserungsmaßnahmen

der Volksparkachse für den

Bereich des neuen Fernbahnhofs sehen eine

Platzgestaltung am östlichen Eingang des Fernbahnhofs

und einen neuen grünen Hauptweg

vor. Entweder sollte die Hauptverbindung durch

die Isebekstraße, und entlang der Augustenburger

Straße führen oder durch eine neue Grünfläche

auf der heute Kleingewerbe liegt, an den

Sportplätzen vorbei, nördlich des Arbeitsamts,

südlich des Kurt-Tucholsky-Gymnasiums zum

Alsenpark (vgl. SSR /Düsterhöft 2009: 106f).

38. Vorschläge für die Wegeverbindungen der

Volkspark-Achse.


3.4.5 Überdeckelung der

Bundesautobahn A7 (BAB 7)

Im Zusammenhang mit der Erweiterung der BAB

7 auf acht Spuren, werden Teilbereiche der Autobahn

in Bahrenfeld und Stellingen vom Bund

„überdeckelt“, um den erforderlichen Lärmschutz

für die angrenzenden Bewohner zu gewährleisten.

Die Freie- und Hansestadt Hamburg hat

entschieden, anteilig Mehrkosten zu übernehmen

um weitere Teile der Autobahn zu überdeckeln.

Diese Erweiterungen sollen teilweise

durch Verlagerung von Kleingärten auf den

Deckel refinanziert werden, indem die heutigen

städtischen Kleingartenflächen zu Wohnungsbauflächen

entwickelt werden. Im Rahmen dieser

Planung wird für den nördlichen Teil Bahrenfelds

ein Rahmenplan erarbeitet, um die Entwicklungsmöglichkeiten

für die Verwertungsflächen

zu klären.

Der Rahmenplan erstreckt sich im Osten bis

Bornkampsweg. Die Kreuzung Bornkampsweg/

Holstenkamp ist ein wichtiger Eingangsbereich

für die Verwertungsflächen am Holstenkamp und

ein wichtiger Querungsbereich für die Landschaftsachse.

Ansonsten wird der Einfluss der

Überdeckelung auf die Bahnhofsentwicklung, in

dieser Arbeit als gering eingeschätzt.

3.5 interessen der Akteure

Welche Nutzungen und städtebaulichen Strukturen

an einem Ort ermöglicht werden sollen,

und wie dies geschehen soll, sind wichtige

stadtentwicklungspolitische Fragen, zu denen oft

viele unterschiedliche Meinungen existieren. Die

Aufgabe der Bauleitplanung ist es konkretes Baurecht

zu schaffen und dabei „die öffentlichen und

privaten Belange gegeneinander und untereinander

gerecht abzuwägen“ (BauGB: §1, Abs. 7).

In diesem Abschnitt werden einige grundlegende

Interessen der Akteure aufgeführt. Zu

beachten ist, dass die öffentliche Diskussion sich

bislang überwiegend mit dem Thema der Entwicklung

der Gleisanlagen, zwischen dem Fernbahnhof

Altona und der Stresemannstraße (Mitte

Altona), beschäftigt hat. Konkrete Aussagen zur

Zielsetzung für das direkte Umfeld des Fernbahnhofs

Diebsteich sind noch nicht getroffen

worden.

3.5.1 Freie- und Hansestadt Hamburg

(FHH)

Die politischen Visionen der Freien- und Hansestadt

Hamburg sind im Leitbild „Wachsen mit

Weitsicht“ von Februar 2010 formuliert. Die übergeordnete

Vision: „Hamburg soll international

Maßstäbe setzen als eine wachsende Metropole

der Talente, der Nachhaltigkeit und der

Verantwortungsbereitschaft“.

Hamburg soll wachsen und dies vor allem durch

familienfreundliche Innenentwicklung. Im Wohnungsbauentwicklungplan

konkritisiert die Bürgerschaft

ihre Zielsetzung mit dem Orientierungswert,

dass in Hamburg 5000 bis 6000

73


74

Wohnungen pro Jahr neu errichtet werden sollen

(vgl. Bürgerschaft FHH 2009: 2). Zudem will die

Bürgerschaft die Förderung der Kreativ-, Gesundheits-,

erneuerbaren Energie- und Maritimwirtschaft

unterstützen (vgl. Bürgerschaft FHH

2010: 3).

In dem Leitbild „Wachsen mit Weitsicht“ wird ausdrücklich

für die Bahnflächen in Altona eine

gemischte Nutzung vorgesehen mit Wohnen,

Arbeiten und Erholung (vgl. Bürgerschaft FHH

2010: 8).

3.5.2 Bezirk Altona

Die Bezirksversammlung Altona hat in ihrer Sitzung

am 23.09.2010 beschlossen der DB AG eine

Empfehlung für die Planungen zum neuen Fernbahnhof

Altona zu geben. Einheitlich wurde

empfohlen, dass am neu entstehenden Fernbahnhof

Altona kein neues Stadtzentrum entstehen

soll, er jedoch mehr sein muss als der heutige

S-Bahnhof. Der neu gestaltete Fernbahnhof soll

in seiner Funktion einem modernen, öko logischen

und attraktiven Fernbahnhof genügen

und der Bedeutung Altonas gerecht werden. Die

Bezirksversammlung hat zudem architektonische

Anforderungen gestellt. Sie verweist auf den

Fernbahnhof Berlin-Spandau als gutes Beispiel

und bezeichnet das Solardach des Fernbahnhofs

Utrecht in Holland als vorbildlich. Zudem fordert

sie einen internationalen Architekturwettbewerb,

in dem sowohl Bezirkspolitiker wie Bürger

beteiligt werden sollen.

3.5.3 immobilienmarkt und

Grundeigentümer

Im Rahmen dieser Arbeit wurden Vertreter des

Immobilienmarktes nach den Potenzialen des

Plangebiets befragt, unter der Annahme, dass der

Fernbahnhof Altona nach Diebsteich verlegt

wird. Keiner der Befragten sah sich in der Lage,

bereits konkrete Aussagen zu dem Szenario zu

machen. Daher wird hier allgemein auf die Immobilienwirtschaftslage

in Hamburg eingegangen.

3.5.3.a Gewerbemarkt

Den Immobilienmarkt für Büros betreffend, ist

der Lehrstand in Bahrenfeld so groß, dass eine

Vertreterin des Immobiliengewerbes kein weiteres

Potenzial im Gebiet sehen konnte 15 .

In Hamburg ist der Büromarkt als Ganzes durch

die Wirtschaftskrise geschwächt, aber dennoch

wird eine Stabilisierung prognostisiert. Die

Durchschnittsmieten bleiben voraussichtlich stabil

bei ca. 13,20 €/ qm aber der Lehrstand könnte

sich weiter auf bis zu 10% erhöhen. Der Lehrstand

für 2010 liegt in Hamburg bei durchschnittlich

9%, in Bahrenfeld bei 17.9% und in Altona-Altstadt/Altona-Nord

bei 5.3%. Der hohe Lehrstand

in Bahrenfeld ist auf Nutzer zurückzuführen die

Bezug zur Flugzeugwerft Airbus haben und vor

einiger Zeit umgezogen sind (vgl. Colliers Grossmann

&Berger 2010: 4). Der Büromarkt in Hamburg

wird vor allem von kleineren Flächenvermietungen

geprägt und preiswerte Mieten unter

10€/qm sind besonders gefragt (vgl. Colliers

Grossmann &Berger 2010: 3).

15 Sonia Ebert, Grossmann und Berger, Abt. Büroimmobilien,

Telefongespräch 10.09.2010


Auf dem Büromarkt besteht eine Vielfalt an

Branchen die diese Mietsituation stabilisieren:

Beratungsunternehmen, öffentliche Einrichtungen,

Handelsunternehmen und Unternehmen

der Informationstechnologie und Telekommunikation

wie auch des verarbeitenden

Gewerbes (vgl. Colliers Grossmann &Berger

2010: 2).

Im Bereich der Industrie- und Logistikimmobilien

ist der Bedarf groß. Die städtischen Flächen „sind

komplett ausgereizt“ 16 . Die einzigen Entwicklungsmöglichkeiten

bestehen im Umbau, oder

Abriss und Neubau, von Bestandsimmobilien.

Martin Büchler vertritt die Auffassung, dass

neben einander liegende Grundstücke öfter aufgekauft

und zusammengeführt werden müssten.

Ein großer Teil des Bestandes in Hamburg ist aus

den sechziger und siebziger Jahren und entspricht

nicht den Anforderungen von heute. Die

Gebäude sind aber investitionsmäßig abgeschrieben

und erzielen dadurch trotz niedriger

Mieten hohe Renditen 16 . Handelsunternehmen

sind zurzeit die stärksten Flächenabnehmer, 26%

der Flächen werden von den Eigentümern dieser

Branche selber genutzt (im Vergleich zu 2% bei

den Büroflächen; vgl. Colliers Grossmann &Berger

2010: 2, 9). In Bezug auf die Nachfrage nach

Gewerbeflächen mit Wohnmöglichkeiten meint

Martin Büchler, dass das Interesse bei Kleinbetrieben

und Handwerkern teilweise noch besteht,

aber dass die Wohnungen nach einem Verkauf

nicht für Wohnzwecke benutzt werden 16 .

16 Martin Büchler, Grossmann und Berger, Abt. Industrie-

und Lagerimmobilien, Telefongespräch 10.09.2010

3.5.3.b Wohnungsmarkt

Die Wohnungsnachfrage in Hamburg, insbesondere

im innerstädtischen Bereich, ist sehr angespannt.

Seit einiger Zeit sind vor allem preisgünstige

Wohnungen ein großes politisches Thema.

Die Angst vor Aufwertungsprozessen, die zur

Verdrängung der Einwohner führt, ist in vielen

Stadtteilen, darunter auch Altona-Nord, sehr

hoch 17 .

Die Mietpreise bei Neuvermietungen sind in

Altona-Altstadt von 2004 bis 2009 um 23%

gestie gen (Vergleich der Mittelwerte). Im Vergleich

dazu lag die Steigerung in Altona-Altstadt

bei 16% und in ganz Hamburg bei 8%. Hierbei ist

zu beachten, dass nur Neuvermietungen von

öffentlichen Angeboten und nicht Neuvermietungen

der Genossenschaften oder der

städtischen Wohnungsgesellschaft SAGA GWG

berücksichtigt werden (empirica 2009; IDN

Immodaten GmbH-Preisdatenbank 2007-2009;

vgl. FHH, Bezirksamt Altona 2010: 66). Ein großer

Anteil der Wohngebäude im Plangebiet gehört

der SAGA GWG und dem Altonaer Spar- und Bauverein

eG (FHH, LGV 2009; vgl. FHH, Bezirksamt

Altona 2010: 62). Obwohl ein Großteil des Plangebiets

gewerblich genutzt wird, und somit keine

Daten zu den Mietpreisen in der Karte 41 (Seite

77) enthalten sind, ist deutlich zu erkennen, dass

das Plangebiet am Rande hochpreisiger Stadtgebiete

liegt. Bei der Entwicklung der Angebotspreise

von Eigentumswohnungen sind ähnliche

Tendenzen wie bei den Mietpreisen zu erkennen.

In Altona-Nord sind die Preise um 33% gestiegen,

17 Häufig geäußerte Befürchtung bei Bürgerbeteiligungen

zur „Mitte-Altona“ und des „Zukunftsplans“ während

2010.

75


76

Drucksache 19/2995

2 000 000

1 800 000

1 600 000

1 400 000

1 200 000

1 000 000

800 000

600 000

1950

1952

1954

1956

Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 19. Wahlperiode

Bevölkerung seit 1950 in Hamburg und in den 6 Umlandkreisen

1958

Quelle: Statistikamt Nord

1950

1900

1850

Veränderung gegenüber Vorjahr in %

1800

1750

1700

1650

1600

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

-1,00

-2,00

-3,00

1960

1962

1964

in Altona-Altstadt um 43% und in ganz Hamburg

um 4% (empirica/IDN Immodaten GmbH-Preisdatenbank;

vgl. FHH, Bezirksamt Altona 2010:

66f).

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

Hamburg Umland

39. Einwohnerentwicklung in Hamburg und Umland 1950-2006

Jährliche Bevölkerungsveränderung in Hamburg und in den Umlandkreisen

1951

1953

1955

1957

1959

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

Hamburg

Umlandkreise

1550 mittlere Bevölke-

2011 rung, 2015 Untergrenze 2019 2023 2027 2031 2035 2039 2043 2047 2051 2055 2059

2009

(Variante

2013 2017

1-W1)

2021 2025 2029 2033 2037 2041 2045 2049 2053 2057

mittlere Bevölke- mittlere Bevölke-

Diese Entwicklung rung, ging Obergrenze

einher mit einer jährlichen rung, Untergrenze

Abwanderung von Hamburger Haushalten ins Umland

(Variante 1-W2) (Variante 1-W1)

und mit einer im Umland im Vergleich zu Hamburg

wesentlich stärkeren Bautätigkeit: Der jährliche Verlust

055 2059

von 40. Einwohnerinnen Bevölkerungsprognose und Einwohnern an für das Hamburg, mittlere

Umland 2009-2060

Bevölke-

3 2057 (Saldo aus Abwanderungen und Zuwanderungen) liegt rung, Obergrenze

(Variante 1-W2)

Quelle: Statistikamt Nord, eigene Berechnungen. Die Knicke 1961, 1970 und 1987 sind Korrekturen auf der Grundlage

von Volkszählungen

1998

derzeit bei 6.000 Personen, vor einem Jahrzehnt waren es

noch 9.000. Diese saldierte Zahl ist für das stadtwirtschaftliche

Ergebnis Hamburgs bedeutsam. Auf Grund von

Steuerverteilung und Länderfinanzausgleich lässt sich ein

steuerlicher Verlust Hamburgs pro Person und Jahr von

3.000 Euro kalkulieren.

2000

2002

2004

2006

3.6 Zukunftsperspektiven

Um für die Zukunft zu planen, muss auch überlegt

werden, wie diese Zukunft aussehen könnte

und welche Ansprüche auf die Stadtplanung

zukommen. Im Folgenden wird für vier Themenbereiche

nach neuen Trends und Ideen für die

Zukunft geschaut. Dies sind: Bevölkerungsentwicklung,

Mobilität, Arbeitsmarkt und Wohnen.

Diese vier Themenfelder machen einen Großteil

des Alltagslebens aus, sind aber auch für die Entwicklung

der Stadt insgesamt von hoher Bedeutung.

Wie Arbeitsort und Wohnort gelegen sind

und wie die Kommunikation zwischen den Alltagstätigkeiten

funktioniert, hat Einfluss auf die

Zeit, die für Familie und Freizeit übrig bleibt und

daraufhin auch auf das allgemeine Wohlbefinden

der Menschen. Dies wirkt sich auf die Attraktivität

einer Stadt aus, sowohl für Einwohner wie auch

für Unternehmen. Welche Möglichkeiten für den

Einzelnen bestehen hängt von den persönlichen

Wahlmöglichkeiten und Prioritäten ab, aber auch

davon, wie die Stadt physisch strukturiert ist.

3.6.1 Bevölkerungsentwicklung

Seit Mitte der 1980er Jahre wächst die Anzahl der

Einwohner in Hamburg; heute wohnen 1,73 Millionen

mittlere Menschen Bevölke- innerhalb der Landesgrenzen

(Statistikamt rung, Untergrenze Nord 2009, vgl. Bürgerschaft FHH

2009). (Variante Die Prognosen 1-W1) der Bevölkerungsentwicklung

mittlere des Statistischen Bevölke- Bundesamts 2010 sehen

rung, Obergrenze

für Hamburg bis 2025 auch einen Zuwachs

(Variante 1-W2)

voraus. Das Diagramm 40 auf Seite 76 zeigt zwei

Varianten die sich in der Anzahl der Abwanderer

unterscheiden (10.000 Menschen pro Jahr oder

20.000 Menschen pro Jahr).


Vom Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HWWI)

werden zwei Szenarien für die Bevölkerungsentwicklung

nach 2025 vorgestellt. Zum einen die

untere Variante des Statistischen Bundesamtes,

wonach Schrumpfungskonzepte ab 2025 ausgearbeitet

werden müssten und zum anderen ein

Szenario von weiterem Wachstum (vgl. Otto

2010: 21). Mehrere Argumente werden für ein

weiteres Bevölkerungswachstum herangezogen.

Zu Grunde liegt die Vermutung, dass die Energiekosten

deutlich ansteigen werden. Daraus

würde laut HWWI folgen, dass Unternehmen Vorteile

hätten nach Hamburg zu ziehen. Dies würde

zudem für einen Bevölkerungszuwachs sorgen.

Zum anderem bestünde ein Trend, dass Ältere

wieder in die Stadt ziehen, um eine bessere Versorgung

zu erhalten. Wenn dieser Trend weiter

geführt wird, würden am Stadtrand die Preise

sinken und Raum für Familien entstehen; für

Familien die sonst in die angrenzenden Bundesländer

ziehen würden. Dieser Trend würde weiter

von den steigenden Energiekosten begünstigt

werden, da Pendeln teurer wird (vgl. Otto 2010:

21f).

Wenn Hamburgs Einwohnerzahlen weiter steigen,

wird auch weiterhin die Nachfrage nach

Wohnraum und Arbeitsplätzen steigen. Das

Plangebiet wird mit seiner zentralen Lage unter

weiterem Entwicklungsdruck stehen. Wenn die

Einwohnerzahlen stagnieren, könnte die Nachfrage

weiterhin für einige Jahre bestehen bleiben,

aber die Verunsicherung Investitionen zu

tätigen könnte steigen. Größere Investitionen in

einen Gewerbegebiet, könnten als zu großes

Risiko eingeschätzt werden. Wenn die Einwohnerzahlen

in Hamburg sinken, könnten die

Investitionen im Wohnungsbau stagnieren. Bei

kräftigen Schrumpfungen über einen längeren

Zeitraum, könnte auch in Hamburg gesteuerter

Abriss notwendig werden. Der heutige Bedarf an

Wohnraum ist jedoch groß und die Prognosen

zeigen eher auf weiteres Wachstum hin.

3.6.2 Mobilität

In den letzten 40 Jahren hat sich im Bereich der

Mobilität einiges getan, aber die Verkehrsmittel

sind die gleichen geblieben: zu Fuß, Rollschuhe,

Skateboard, Roller, Fahrrad, Mofa, Straßenbahn,

Stadtbahn, U-Bahn, Bus, Motorrad, Schiff, Auto,

Zug, Hubschrauber und Flugzeug. Veränderungen

in Material, Konstruktion, Form, technischer

Hilfe und Antriebssystemen haben den Komfort,

die Geschwindigkeit und die Emissionen der

motorisierten Verkehrsmittel verbessert. 1970

wurden die IC-Züge in Deutschland eingeführt

41. Mietpreise der angebotenen Neuvermietungen

in Hamburg.

77


78

und fuhren mit 200 km/h fast doppelt so schnell

wie zuvor. Für Autos wird hinsichtlich nachhaltiger

und reinerer Antriebssysteme geforscht.

Das Thema der nachhaltigen Mobilität ist ein

immer größeres politisches Thema um die

Umwelt und die Gesundheit der Menschen zu

verbessern. Der Autoverkehr verursacht gesundheitsschädlichen

Lärm und Ausstoß von Feinstoffpartikeln,

sowie Barrieren für Menschen und

Tiere, die schwer über die Straßen kommen. Auf

Flexibilität und Komfort möchten wenige verzichten.

Neue Systeme, die auf diese Problematik

reagieren sind „Podcars“ oder auch „Cabintaxis“

genannt. Es sind kleine Wagen wie Autos, die

aber ohne Fahrer in einen Schienensystem in der

Luft oder unter der Erde die Passagiere direkt

ohne Zwischenhalt zum Ziel bringen. Einige

Konzepte sehen auch die Möglichkeit für private

Autos, sich in das Schienensystem einhaken zu

können. Ein Pilotprojekt wird in Stockholm

zwischen den Universitätsstandorten geplant 18 .

In Halle wurde schon 1973 bis 1979 eine Teststrecke

befahren. Bei Vollendung der Tests sollte

ein System mit „Cabintaxis“ in Hamburg aufgebaut

werden. Aufgrund von Finanzierungsschwie

r ig keiten wurde das Projekt aber eingestellt

und die Teststrecke in Halle abgebaut 19 .

3.6.3 Arbeitsmarkt

Nur ein Arbeitsplatz im Leben, von der Ausbildung

bis zur Rente, ist heute schon kaum mehr

denkbar. Opaschowski malt in seinem Buch

18 http://www.spårbilar.se/press/pressmeddelanden

14.04.10 [01.11.2010]

19 faculty.washington.edu/jbs/itrans/cabin.htm

[18.10.2010]

„Deutschland 2030“ ein relativ dunkles Bild vom

Berufsleben von Morgen. „Bezahlte Arbeit für alle

wird es […] nicht mehr geben“ (vgl. Opaschowski

2009: 80). Die Zeit der Jobnomaden, Nebenjobs,

Praktikanten, Freiberufler und befristeten Arbeitsverträgen,

die flexibel nach den Bedürfnissen der

Unternehmen eingesetzt werden können, steht

bevor. „Im Jahre 2030 wird jeder Zweite keine

Voll zeitstelle mehr haben“ (vgl. Opaschowski

2009: 81). Gleichzeitig zeigt Opaschowski, dass

80% von 2.000 Befragten in einer deutschlandweiten

Befragung 2008 fest angestellt seien und

einen geregelten Feierabend haben wollen. Das

sind noch 12 Prozentpunkte mehr als im Jahr

2003 und die Unterschiede zwischen Berufsgruppen

und Geschlechtern ist gering (vgl. Opaschowski

2009: 111). Auch wenn feste Arbeitsbedingungen

zu einem Konkurrenzmittel um

erwünschte Mitarbeiter werden, ist die Tendenz

zu höherer Flexibilität auf dem Arbeitsmarkt

deut lich. Diese Arbeitsverhältnisse, ob gewünscht

oder erzwungen, wirken sich stark auf die

Wohnsituation aus, da bei vielen wechselnden

Arbeitsplätzen der Wohnort nicht dem Arbeitsort

angepasst werden kann. Somit werden Zweitwohnsitze

und Pendelbedürfnisse Verkehrsknotenpunkte

wichtig machen, sowohl für

Unternehmen wie für die Beschäftigten, für Gutverdiener

wie für die Niedrigverdiener.

Boje, Ott und Stiller beschreiben das Wachstum

einer Stadt mit der Wettbewerbsfähigkeit der

Wirtschaft und der Verfügbarkeit qualifizierter

Arbeitskräfte (vgl. Boje, Ott, Stiller2010: 22f). Sie

stimmen darin überein, dass die erfolgreichen

Städte sowohl einen weiterentwickelten Dienstl

e i s t u n g s s e k t o r h a b e n , a l s a u c h


einen industriellen Sektor, der ebenfalls eine

bedeutende Rolle einnimmt (vgl. Boje, Ott, Stiller

2010: 20, 22f). Nach einer Spezialisierungsanalyse

des HWWI von 2008, in der die Branchen in den

deutschen Großstädten analysiert werden, die im

nationalen Verhältnis überdurchschnittlich vertreten

sind (vgl. Boje, Ott, Stiller 2010: 20) werden

die Hafenwirtschaft, die Wirtschaftsbereiche

„Werbung und Marktforschung“ sowie „Versicherungen“

und die „Kreativbranche“ als Hauptbranchen

in Hamburg beschrieben

Nach Einschätzung des HWWI, würden im Szenario

der Bevölkerungsabnahme nach 2025, die

Bauvorhaben in der Hafencity und in Wilhelmsburg

den Großteil der Bedürfnisse an Arbeitsraum

abdecken können (vgl. Otto 2010: 21).

3.6.4 Wohnen

Im Bereich Wohnen hat sich in den letzten 40

Jahren einiges verändert. Von Nutzungstrennung

zu Nutzungsmischung, die Innenstadt ist wieder

für Wohnen attraktiv geworden, die Quadratmeter

Wohnfläche pro Einwohner, wie auch die

Anzahl der Singlehaushalte steigen stetig und

neue themenbezogene Wohnformen werden

üblicher. Vor allem die Baugemeinschaften entwickeln

individuelle Projekte für jung und alt,

autofrei und zur Integration von Behinderten

(vgl. Opaschowski 2009: 417). In Opaschowskis

Befragungen von 2005 zeigt er, was den Menschen

an ihrem Wohnort wichtig ist: Grünflächen,

Freizeitangebote, denkmalwerter Baubestand,

gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und

vielfältiges Kulturangebot. Zudem wünschten ein

Großteil der Befragten sich für die Zukunft einen

Wohnort mit kurzen Wegen zu den alltäglichen

Aktivitäten, bezahlbaren Wohnraum in zentraler

Lage und stellen sich das Leben mit vielen

Einkaufsmöglichkeiten und Einkaufspassagen

vor (vgl. Opaschowski 2009: 388ff ). In einer

Gesellschaft die individueller wird, differenzieren

sich auch die Anforderungen an die Wohnformen.

In Folge der zu erwartenden erhöhten Energie-

und Transportkosten ist es wahrscheinlich,

dass die Attraktivität der Innenstadt für Wohnen

weiter zunimmt (vgl. Boje, Ott, Stiller 2010: 24;

Otto 2010:24). Auch die Tendenz eines erhöhten

Bedarfs an guten Pendelverbindungen, spricht

für mehr Wohnraum in Bahnhofsnähe. Dies hätte

Auswirkungen auf die Bodenpreise und eventuell

auf die weitere Segregation nach Einkommensklassen

in Hamburg. Das Projektgebiet ist umgeben

von attraktiven, stadtnahen Wohngebieten

mit hoher Dichte (Eimsbüttel, Sternschanze, St.

Pauli und Ottensen). Auch mit der Errichtung von

bis zu 2.000 neuen Wohnungen in dem neuen

Stadtteil „Mitte Altona“ bleibt die Nachfrage nach

innerstädtischen Wohnlagen hoch, und das Interesse

an Wohnungsneubau im Plangebiet

vorhanden.

79


80

Gebäudegrößen lärm und trennwirkung Gebäude mit prägende Architektur

entwicklungspotenzial

hohes begrenztes niedriges Bahnhofsbezug

lärmschutz

Wegeverbindungen

Aufenthaltsqualität

42. Prägende Charakteristiken

im Gebiet heute.

43. Entwicklungspotenziale

und der mögliche Bezug zum

Fernbahnhof

44. Anforderungen für

zukünftige Entwürfe.


3.7 Fazit des Plangebiets

Hier werden die wichtigsten Aspekte erläutert

die für weitere Konzepte nach Meinung der Verfasserin

von Bedeutung sind. Ganz am Ende

werden sie tabellarisch in Stärken und Schwächen

des Plangebiets, sowie Möglichkeiten und

Risiken, die sich durch Einflüsse der Umgebung

und der stadtentwicklungspolitischen Bedingungen

ergeben, aufgeführt.

3.7.1 Das Gebiet heute

Auf Abbildung 42 auf Seite 80 ist eine stark vereinfachte

Karte über das Plangebiet gezeigt. Sie

stellt eine zusammenfassende Beschreibung der

wichtigsten Eigenschafen des Plangebiets dar.

Die Blockstruktur, der erhaltenswerte Gebäudebestand,

die Erschließung, und die Gleise und

Straßen die eine starke Trennwirkung haben und

beeinträchtigenden Lärm verursachen. Es gibt

eine vielseitige Bebauungsstruktur, von

Großstrukturen der Logistikunternehmen, des

Großhandels und des produzierenden Gewerbes,

aber auch Wohnbebauung in vier- bis fünfgeschossigen

Zeilen und Blockrandbebauung, bis

hin zu den kleinen Lauben der Kleingärten.

Westlich der Gleise sind, im Verhältnis zu östlich

der Gleise die großen und kleinen Strukturen

gemischter und in Teilen mit vielen kleineren

Grundstücken. Die Karte zeigt auch, dass es vereinzelt

erhaltenswerten Gebäudebestand gibt,

der langfristig für einen historischen Kontext sorgen

kann. Heute ist er aber für das Gebiet

insgesamt nicht prägend. Eine erste Einschätzung

ist, dass die Bereiche Diebsteich und Ost-

Bahrenfeld weder eine starke „Knotenfunktion“

noch eine starke „Ortsfunktion“ besitzen. „Vielfalt“

ist nur in begrenztem Maße vorhanden. Soziale

Einrichtungen sind auf die Sportvereine beschränkt,

die Kinderbetreuungsmöglichkeiten überwiegend

östlich des Plangebiets vorhanden und

die Grünflächen sind in ihrer Nutzung und

Öffentlichkeit stark begrenzt.

3.7.2 entwicklungsräume und Bezug

zum Fernbahnhof

Ein neuer Fernbahnhof würde die Knotenfunktion

stärken und somit ein großes Ungleichgewicht

im Verhältnis zur Ortsfunktion erzeugen,

was laut Bertolinis Theorie ein Veränderungspotenzial

im Bahnhofsumfeld erzeugen werde.

Auch die hohe Nachfrage nach Wohnraum in der

Innenstadt, die gute Lage des Plangebiets inmitten

vieler gefragter Stadtteile und die ausgeschöpften

Entwicklungsmöglichkeiten um den

Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Dammtor

stellen ein Potenzial für die Umgebung des Fernbahnhofs

Diebsteich dar. Wichtig ist zu beachten,

dass ein Potenzial einen Anstoß geben kann. Eine

tatsächliche Entwicklung hängt aber von vielen

anderen Aspekten ab. Karte 43 zeigt das Entwicklungspotenzial

und welchen Bezugsgrad zum

Fernbahnhof bestehen könnte. Dass im Plangebiet

zurzeit kaum brachliegenden oder untergenutzte

Entwicklungsflächen vorhanden sind,

begrenzt das Entwicklungspotenzial erheblich.

Es fehlen somit konkrete Investitionsmöglichkeiten.

Das größte Entwicklungspotenzial wird in

dieser Arbeit westlich der Gleise gesehen. Dort

befinden sich große Flächen im Eigentum der

Post und werden heute nicht voll ausgenutzt.

Hier besteht zudem eine höhere Wahrscheinlichkeit

als in anderen Teilen des Plangebiets, die

81


82

Nutzung mittel- bis langfristig zu verlegen. Der

Teil des Postgrundstücks der von der internationalen

Seepost genutzt wird, hat eine sehr hohe

städtebauliche Bedeutung, um einen Bahnhofsvorplatz,

mit entsprechenden Anschlussmöglichkeiten

für Busse, Taxis und Autos, realisieren zu

können. Zudem sind die Kosten und der Aufwand

um die Post zu verlagern wahrscheinlich geringer

als wenn eine entsprechende Fläche mit mehreren

Unternehmen verlagert werden müsste. Das

Entwicklungspotenzial dieser Fläche ist für das

gesamte Gebiet von hoher Bedeutung. Die Sportflächen

könnten besser strukturiert werden und

in gewissem Umfang Entwicklungsflächen für

neue Nutzungen frei machen.

Westlich der Gleise sind eine Vielzahl der Grundstücke

von Unternehmen genutzt die eine

begrenzte „Mischtoleranz“ aufweisen, um ein einheitliches

Entwicklungskonzept realisieren zu

können. Gleichzeitig könnte dies in sich auch ein

großes Potenzial für eine langsame, langfristige

Entwicklung bieten, die innenstadtnahen Gewerbe

flächen für Kleinbetriebe und Kreative ermöglicht

und gleichzeitig dem Bahnhofsumfeld einen

ganz eigenen Charakter gibt. Auch die unterschiedlichen

Charakter der Ost- und Westseite

könnten unterschiedliche Nutzungen anziehen

und somit für eine größere Vielfalt an Menschen

um den Fernbahnhof sorgen. Wichtig wäre dabei

gewisse Interaktionspunkte zu schaffen wo die

Menschen sich begegnen.

3.7.3 Anforderungen an neue

entwicklungskonzepte

Heute besteht das Plangebiet aus Randbereiche

zweier Stadtteile die mit den „Rücken“ zu den

Gleisen liegen. Sie orientieren sich in unterschiedliche

Richtungen, Richtung Osterstraße im

Nordosten und in Richtung des alten Gaswerks

in Südwesten. Könnte der Fernbahnhof einen

gemeinsamen Treffpunkt darstellen, einen Raum

für gemeinsame Identifikation? Oder würden die

Bereiche sich weiterhin in unterschiedliche Richtungen

orientieren? Wenn keine Serviceleistungen

wie Kita, Schulen, Einzelhandelseinrichtungen

ect. innerhalb des Plangebiets entwickelt

werden, wird auch der Fernbahnhof Diebsteich

keine eigene Anziehungskraft bekommen. Er

hätte höchstens den Charakter eines Umsteigebahnhofs

für Anwohner entlang der S-Bahn in

Richtung Pinneberg. Wäre das im Sinne der

Anforderung der Bezirksversammlung Altona,

dass am neuentstehenden Fernbahnhof Altona

kein neues Stadtzentrum entstehen soll, er

jedoch mehr sein muss, als der heutige

S-Bahnhof?

Wichtig wäre, dass sowohl der neue Fernbahnhof

als auch die Wege dorthin, von vornherein attraktiv

gestaltet werden. Ansonsten besteht das

Risiko, dass die Menschen entweder zum Fernbahnhof

Dammtor fahren oder das Auto benutzen.

Karte 44 auf Seite 80 zeigt die Anforderungen

an das Gebiet. Es soll eine Attraktivität um den

Fernbahnhof Diebsteich als vielfältig nutzbarer

Aufenthaltsort entstehen, mit guten Wegeverbindungen

zu den Bezirkszentren Eimsbüttels

und Altonas, zum Stadtteilzentrum Bahrenfeld

und entlang der Landschaftsachse. Eventuelle


Wohnnutzungen müssen baulich gestaltet

werden so, dass sie vor dem Schienen- und

Straßenlärm geschützt sind. Auch Grünflächen

müssen geschützt und mit einer hohen Nutzungsvielfalt

und Aufenthaltsqualität entwickelt

werden, um einen guten Erholungswert zu

sichern. Zudem besteht die Nachfrage, das

Gebiet sowohl für Wohnen, Kunst und Gewerbe

zu nutzen, sowie öffentliche Treffpunkte zu

schaffen.

83


84 3.7.4 Zusammenfassende Auswertung der Planungssituation

Stärken des Plangebiets

erschließung

• Erschließung aus vier Richtungen

• Straßennetz für Haupterschließung vorhanden

• schnelle Anbindung an die Autobahn A7

• zwei Schnellbahnlinien

• mit S-Bahn in 7 Min. am Hauptbahnhof

Baustruktur

• Thyssen Krupp verfügt über interessante Gebäude

direkt am Bahnhof, die in einer langfristigen Perspektive

viel Potenzial für eine Umnutzung bieten

nutzung und identität

• der Anschluss an die Landschaftsachse und die Nähe

zum Volkspark

Schwächen des Plangebiets

erschließung

• wenige Verbindungen zur Entwicklungsfläche „Mitte

Altona“, sowie nach Altona-Altstadt und Ottensen

• Überlastung der Stresemannstraße

• unzureichende ÖPNV-Verbindungen nach Westen und

Nordosten

Baustruktur

• wenige architektonische Akzente

• kleine, unregelmäßige Grundstücke

nutzung und identität

• kein Serviceangebot für Reisende

• wenig Möglichkeiten für Parkplätze

• wenig Freiflächen

• kein Flächenpotenzial

• kaum städtische Flächen

• eingeschränkte Nutzbarkeit der Grünflächen (Sportanlagen/Friedhof)

• viele Lärmquellen: Bahn, Hauptstraßen

• ein Randgebiet außerhalb der Wahrnehmung der meisten

Hamburger


Möglichkeiten durch einflussfaktoren

erschließung

• bessere Verbindungen durch die Stadtbahn nach

Westen und Nordosten

• großes politisches Interesse an nachhaltiger

Mobilität

nutzung und identität

• immer mehr Menschen die regelmäßig pendeln und

in Bahnhofsnähe wohnen/arbeiten wollen

• die Randidentität verändern

• das Gebiet mental an die Innenstadt knüpfen

tendenzen

• mehr Menschen müssen pendeln

• nachhaltige Mobilität ist politisches Ziel

• Hamburg ist eine wachsende Stadt mit hoher Nachfrage

nach innerstädtischen Wohn- und Arbeitslagen

Risiken durch einflussfaktoren

erschließung

• die Mentale und Physische Trennung des Plangebiets

ist schwer zu überwinden

• möglicher Schleichverkehr bei Wohnbebauung

nutzung und identität

• der Fernbahnhof wird als unattraktiv wahrgenommen,

wenig genutzt und nach wenigen Jahre geschlossen

• Konkurrenz um Service und Dienstleistungsangebot

mit den Bezirkszentren Eimsbüttels und Altonas

Realisierung

• die Verlegung kommt wegen politischer Gründe, Kosten

oder Interessenskonflikte nicht zu Stande

• Uneinigkeit bei den Akteuren behindert eine

Entwicklung

85


4. entwicklungs-

ideen für Diebsteich


4.1 Anforderungen und Ziele der Konzepte

4.2 Bausteine der entwürfe

4.3 entwürfe und deren zeitliche entwicklungsverläufe

4.4 Fazit mit Ausblick


88

Z i e l S e t Z U n G

Die vorgestellte Theorie und die Analyse des

Plangebiets sind die Ausgangslage für den Entwurfsprozess.

Auch im Entwurfsprozess wird die

Fragestellung, welchen Einfluss ein neuer Fernbahnhof

auf seine Umgebung hat, weiter verfolgt.

Können die Entwürfe auf diesen Einfluss

einwirken? Wenn ja, wie kann der Ausgleich

zwischen der Verkehrsknoten- und Ortsfunktion

gefördert, beziehungsweise gehemmt werden,

und wann ist diese Steuerung notwendig?

Zu Anfang dieses Kapitels werden drei unterschiedliche

Zielsetzungen beschrieben, zu denen

jeweils ein Konzept ausgearbeitet wird. Die Konzepte

bestehen aus städtebaulichen „Bausteinen“,

die jeweils auf ihren Einfluss auf die Verkehrsknoten-

respektive Ortsfunktion hin untersucht

werden. Die Ausgangslage der Beurteilung sind

die von Serlie und Bertolini aufgestellten Kriterien

für die „Werteberechnung“ dieser Funktionen.

Diese Kriterien sind in der Literatur sehr allgemein

gehalten und werden für jede der folgenden

Themenbereiche konkreter gefasst. Im

Abschnitt “4.3 Entwürfe und deren zeitliche

Entwicklungsverläufe” (Seite 106) werden grobe

städtebaulichen Entwürfe, basierend auf den

Konzepten, erarbeitet und die Realisierungsmöglichkeiten

diskutiert.

Jedes dieser Konzepte könnte eine Arbeit für sich

ausmachen, daher können hier nur grobe Strukturen

vorgestellt werden. Es werden Unterschiede

in den Herangehensweisen und die

daraus folgenden Konsequenzen aufgezeigt, die

in späteren Diskussionen weiter entwickelt

werden können.

4.1 Anforderungen und Ziele

der Konzepte

Bei der Entwicklung von städtebaulichen Konzep

ten ist ein zentraler Aspekt die Zielsetzung. Je

deutlicher die Zielsetzungen der betroffenen

Akteure formuliert sind, desto leichter ist es Kompromisse

zu erarbeiten. Ausgehend von drei verschiedenen

Zielsetzungen die die Planenden

verfolgen könnten, werden drei städtebauliche

Konzepte gegenübergestellt. Die Zielsetzungen

unterscheiden sich in verschiedenen Aspekten,

die in der Tabelle auf Seite 89 dargestellt werden.

Die beschriebenen Zielsetzungen bilden die Basis

der drei Konzepte.


Konzept i

Fernbahnhof ermöglichen

Konzept ii

Strukturen erhalten und

Konzept iii

neue Strukturen schaffen

Anforderung an

ergänzen

Gezielte Planungen schnell Eine langfristige Entwicklung Die Entwicklung fördern,

die Planung durchführen.

ermöglichen.

vorantreiben und steuern.

Zielsetzung der Die Realisierung eines Fern- Eine Fernbahnhofsrealisier- Die Stadtentwicklung von

Planung bahnhofs mit direkt zugeung planungsrechtlich Mitte Altona soll bis zum

hörigen Funktionen (Bahn- ermöglichen und zugleich Fernbahnhof führen. Hier soll

hofsgebäude, Parkplatz, Bus- die heutigen Strukturen ein belebtes Stadtteilzenverbindung)planungsrecht-

erhalten und ergänzen. Negtrum entstehen.

lich ermöglichen . a t i v e A u s w i r k u n g e n

ver hindern.

Mögliche Vertreter DB AG, Deutsche Post AG, Bezirksversammlung, Ver- Veränderungswillige Ver-

Gewerbevertreter. treter einer behutsamen treter einer Neuentwicklung

Entwicklung.

mit hohen Anforderungen.

Argumente Es ist ein finanzierbares Ziel Der Fernbahnhof ist ein Der Fernbahnhof ist das

das bis 2016 realisiert werden wichtiges Symbol für den Zentrum einer nachhaltigen

kann. Wenn später Entwick- Bezirk Altona und soll in Zukunft. Wer eine langfristlungsflächen

frei werden, seiner Architektur diese ige nachhaltige Entwicklung

kann die Planung ange- Bedeutung ausdrücken. anstrebt, muss sich frühzeitig

gang en werden. Zurzeit ist es Wichtig ist aber, dass der Gedanken machen wie der

Zeitverschwendung eine Bahnhofsstandort nicht mit Weg dahin beschritten

weitere Entwicklung zu den Bezirkszentren Altona werden kann. Ohne langfrist-

planen wenn die entsprech- und Eimsbüttel konkurriert. ige Zielsetzung werden

enden Flächen nicht vorhan- Die Planungen sollen neue spätere Handlungsräume

den sind. Die Voraussetz- Wohnstandorte ermöglichen verbaut. Die Politik soll zeiungen

werden sich noch aber gleichzeitig Gewerbe- gen in welche Richtung die

verändern.

und Sportflächen erhalten. Entwicklung gehen soll und

nicht die privaten Wirtschaftsinteressen

steuern

lassen.

Knoten- und Ausschließlicher Fokus auf Eine Ortsfunktion ermögli- Möchte die Ortsfunktion

Ortsfunktion die Knotenfunktion des chen aber mit starkem stark fördern.

Bahnhofs.

Quartiersbezug.

89

Z i e l S e t Z U n G


90

Z i e l S e t Z U n G

Die Karten auf Seite 91 zeigen die vorgesehenen

Entwicklungsflächen, die das jeweilige Konzept,

nach der Analyse des Plangebiets und dem

Anspruch ihrer Zielsetzung, mit einbezieht. Da

Konzept I nur die Zielsetzung verfolgt, den Bahnhofsbau

zu ermöglichen, spiegelt dieses Konzept

in vielen Aspekten den heutigen Stand wider. Es

zeigt somit die Ausgangslage gegenüber den

anderen Konzepten.

Da im Folgenden untersucht wird, ob und wie die

Bausteine eines städtebaulichen Entwurfs Auswirkungen

auf die Verkehrsknoten- und Ortsfunktion

haben, müssen auch die Kriterien hierfür

näher betrachtet werden.

Die Knotenfunktion wird anhand der Frequenz

und Vielfalt der Transportmöglichkeiten eingeschätzt.

Die Frequenz wird im Rahmen eines

städtebaulichen Entwurfs nicht behandelt, aber

die unterschiedlichen Transportmöglichkeiten

konkurrieren um den Raum mit anderen Nutzungen

und müssen in einem städtebaulichen

Entwurf mit abgewogen werden.

Die Ortsfunktion wird durch die Attraktivität und

die „Anziehungskraft“ des Ortes bewertet. Dabei

sei eine Vielfalt an Nutzungen, Einwohnern und

Beschäftigten vor Ort anzustreben. Ein „attraktiver

Ort“ kann für unterschiedliche Menschen,

in unterschiedlichen Zusammenhängen, sehr

unterschiedliche Bedeutungen haben. Daraufhin

ist die Forderung von Nutzungsvielfalt nachvollziehbar.

Jan Gehl, Professor für Urban Design an

der Akademie für Architektur in Kopenhagen, hat

sich viel mit der Attraktivität öffentlicher Räume

der Stadt beschäftigt. Er unterscheidet zwischen

notwendigen und freiwilligen Aktivitäten. Zur

Arbeit zu fahren und einkaufen zu gehen sind

notwendige Aktivitäten, die unabhängig von der

Attraktivität des Weges gemacht werden müssen.

Spazieren gehen oder auf einer Bank die Sonne

genießen sind freiwillige Aktivitäten, die von den

Umständen abhängen und das Wohlbefinden

betreffen. Die Qualität des öffentlichen Raumes

fördert die freiwilligen Aktivitäten und zudem die

sozialen Begegnungen und Kontakte. Gehl

spricht unter anderem von autoarmen Straßen

und langsamem Verkehr, von der Bedeutung von

Sitzplätzen, Nischen und deutlich gefassten Räumen,

von Überschaubarkeit und der Stimulation

des Blickfeldes (vgl. Gehl 2001). Dort wo es viele

verschiedene Nutzungen gibt, können unterschiedliche

Bedürfnisse befriedigt werden und

entsprechend unterschiedlich erscheinen die

Menschen die den Raum nutzen.


K. I

K. II

K. III

45. Entwicklungsflächen der Konzepte

0 400 800

Meters

91

Z i e l S e t Z U n G


92

B A H n H o F S S t A n D o R t

4.2 Bausteine der entwürfe

In dem folgenden Abschnitt werden Bausteine

für einen städtebaulichen Entwurf erläutert und

in Bezug zu den Zielsetzungen der entsprechenden

Konzepte gesetzt.

4.2.1 Der Standort des Fernbahnhofs

In einer Präsentation der DB AG, im März 2010,

wurden drei Szenarien für den „neuen Bahnhof

Altona Nord“ skizziert:

1. Umsteigebahnhof mit einem kleinen Empfangsgebäude

nördlich der heutigen Fußgängerunterführung,

mittelfristig keine Umfeldentwicklung

und ein bis zwei Buslinien.

2. Mittelgroßes Empfangsgebäude auf den

Flächen der Internationalen Seepost, keine weiteren

Umfeldentwicklungen, zwei bis drei Buslinien

und die zukünftige Stadtbahn.

3. Langfristige Umfeldentwicklung mit Busbahnhof

und Parkhaus vor einem größeres

Empfangsgebäude.

Auf Grundlage nicht bekannter interner Anforderungen

der DB AG und fehlender Auskünfte

seitens der Freien- und Hansestadt Hamburg zu

Bahnhofsstandort

Konzept i

Fernbahnhof

ermöglichen

N ö r d l i c h

Fußgängertunnels

d e s

den Umfeldplanungen, wurde vorläufig von

Seiten der DB AG das erste Szenario als Planungsgrundlage

genommen. Wichtiges Argument war,

nicht von privaten Flächen (Postgelände)

abhäng ig zu sein. Vorschlag der DB AG war es,

den Tunnel unter den Gleisen umzubauen und

als Zugang zu den Bahngleisen zu nutzen. Im

Tunnel gäbe es jedoch eine Konfliktsituation

zwischen Fahrradfahrern und den Fahrgästen der

DB AG. Eine Lösung, in welcher die Bahngleise

durch eine Überbrückung erreicht werden und

der Tunnel für Fahrradfahrer frei würde, würde

diesen Konflikt vermeiden. Die Finanzierung des

Fahrradtunnels stünde aber offen. Ein weiteres

Problem dieses Szenarios wäre es, Raum für eine

Bushaltestelle, für Fahrradparkplätze oder einen

Taxistand am Fernbahnhof zu ermöglichen. Der

spätere Ausbau eines Vorplatzes auf der Fläche

der Seepost wäre aber möglich.

Eine ÖPNV-Anbindung in Nordost-Südwestrichtung

wäre wichtig für die Umsteigemöglichkeiten

und einen späteren Ausbau der Stadtbahn.

Dies ist aber von einer Überquerung des Postgeländes

abhängig. Der sofortige Kauf der nördlichen

Flächen der Deutschen Post AG, würde die

Konzept ii

Konzept iii

Strukturen erhalten und

ergänzen

neue Strukturen schaffen

Seepostgelände Seepostgelände

Bahnhofsgröße Klein, an und im Tunnel Mittelgroß, mit Überbau und Groß und überdacht, Tunnel

Tunnel für Fahrradfahrer für Fahrradfahrer

Vorplatz Kein Mittelgroß, mit Bushalte- Mittelgroß, als zentraler

stelle, Fahrradparkplatz, Café Platz des Stadtteilzentrums

etc.


Anbindung an den ÖPNV gewährleisten, Platz für

Haltestellen und Stellplätze für Fahrräder und

Autos als auch für Leihsysteme wie Stadtrad und

Carsharing ermöglichen. Mit einem geeigneten

Vorplatz würde zudem das Bahnhofsgebäude

eine deutlichere Präsenz bekommen. Dies würde

auch besser der Anforderung der Altonaer

Bezirksversammlung, dass das Bahnhofsgebäude

die Bedeutung Altonas widerspiegeln soll,

genügen.

K. I

K. II

K. III

46. Bahnhofsgebäude und Vorplatz

93

B A H n H o F S S t A n D o R t


94

B l o C K - U n D B e B A U U n G S S t R U K t U R

4.2.2 Block- und Bebauungsstruktur

Die Blockstruktur und das dazwischenliegende

Wegenetz beeinflusst die Bewegungsstrukturen

durch ein Gebiet und entscheidet zusammen mit

der Bebauungsstruktur der Blöcke wie sich das

Entwicklungsquartier an die umgebenen Strukturen

anknüpft oder sich von ihnen abhebt. Bei

den Zielsetzungen und Wettbewerbsvorgaben

für das Planvorhaben „Mitte Altona“ wurde festgehalten,

dass die Entwürfe sich an den umliegenden

Quartieren orientieren sollen und es wurden

fünf bis sieben Geschosse vorgeschrieben

(vgl. D&K drost consult, 2010: 26). Da das Konzept

I keine weitere Entwicklung in dem Gebiet vorsieht,

wird in Karte 47 die heutige Blockstruktur

dargestellt. Die großen Blockstrukturen werden

überwiegend für Gewerbe genutzt, während die

kleinen mit Wohngebäuden bebaut sind. Die

kleinsten Blockstrukturen sind die der Planungen

von „Mitte Altona“. Sie sind des Grundgerüsts der

Vorstudie von den Bahnflächen entnommen (vgl.

Astoc WES & Partner 2009: 3.2)1.

Die Blockstruktur kann einen Bezug zum Fernbahnhof

fördern oder begrenzen, abhängig

davon, wie sie sich gegenüber dem Fernbahnhof

öffnet und zu einer Durchquerung einlädt, oder

sich ihm gegenüber schließt und eine

1 Da der städtebaulicher und landschaftsplanerischer

Realisierungswettbewerb erst zeitgleich mit der Abgabe

dieser Arbeit veröffentlicht wird, kann das Resultat hier

nicht mit einfließen, siehe hierfür Anhang.

Konzept i

Fernbahnhof ermöglichen

Blockstruktur Keine weitere Entwicklung

vorgesehen

Halbprivatheit ausstrahlt. Die geschlossene

Blockstruktur passt vor allem für ruhige Wohngebiete

während eine offene Struktur die Möglichkeit

für größere Nutzungsmischung bietet, und

Unternehmen mit viel Kundenkontakt, wie Cafés

und Geschäfte, können sich dann im gesamten

Gebiet ansiedeln. Jane Jacobs ist in den 60er

Jahren durch ihr Buch „The Death and Life of

Great American Cities“ bekannt geworden, in

dem sie für eine Stadtplanung mit kleinen

Blockstruk turen, einer Vielfalt an Nutzungen und

einladenden Bürgersteigen plädiert. Dies belebe

die Straßen, mache sie somit interessanter zu

beobachten und fördert einen passiven Kontakt

zwischen Bewohnern, Beschäftigten und Besuchern.

Zudem erzeuge diese passive Überwachung

des Straßenraums bei den Nutzern ein Gefühl

von Geborgenheit (vgl. Jacobs 1961). Für die

geschlossene Struktur spreche, dass die Bewegungsrouten

sich an den Hauptstraßen konzentrieren

und sich somit dort eine bessere Grundlage

für Geschäfte und Serviceleistungen ergebe.

Dabei fehle aber die Möglichkeit Wegeverbindungen

zu schaffen, die unterschiedliche Charakter

für unterschiedliche Bedürfnisse haben, und

die langfristige Flexibilität, zukünftig eine größere

Durchmischung von Wohnen und Dienstleistungsgewerbe

zu ermöglichen.

Konzept ii

Strukturen erhalten und

ergänzen

Geschlossen Offen

Konzept iii

neue Strukturen schaffen


Da das Konzept II keine Zentrumsfunktion, und

somit ein geringeres Serviceangebot, vorsieht,

ist in diesem Konzept eine eher geschlossene und

größere Blockstruktur vorgeschlagen, während

das Konzept III eine offenere Struktur zeigt.

Von der Gebäudestruktur ergeben sich keine

Unterschiede für die Konzeptziele. Eine Blockrandstruktur

gibt dem Straßenraum eine deutliche

Fassung, trennt zwischen öffentlichen und

halbprivaten Räumen und spiegelt überwiegend

die Gebäudestruktur der umliegenden Quartiere

wider. Eine freistehende Gebäudestruktur, die

sich in ihrer Ausrichtung nicht an den Straßenzügen

orientiert, kann bessere Lichtverhältnisse

ermöglichen, ist aber schwieriger in eine städtebauliche

Einheit zu fügen.

K. I

K. II

K. III

47. Blockstruktur der Konzepte

0 400 800

Meters

95

B l o C K - U n D B e B A U U n G S S t R U K t U R


96

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G

4.2.3 nutzungsart und Verteilung

Die Nutzungen die hier aufgrund ihres Bezuges

zur Bahnhofsfunktion verglichen werden sind:

Wohnen, Handel und Gastronomie, Kultur,

andere Dienstleistungsgewerbe und produzierendes

Gewerbe. Die Nutzungsart und deren Verteilung

kann im Bebauungsplan festgesetzt

werden. Die Nutzungskategorien, die die Baunutzungsverordnung

(BauNVO §§2-11) vorgibt und

die für das Plangebiet Relevanz haben könnten,

sind: Wohngebiete (zwei Kategorien), Mischgebiete,

Kerngebiete, Gewerbegebiete und Industrie

gebiete. Die genauen Definitionen dieser

Nutzungskategorien sind im Anhang 1 aufgeführt.

In der folgenden Beschreibung wird jeweils

kurz erwähnt, in welche Kategorien der BauNVO

die Nutzungen fallen.

4.2.3.a Wohnen

Wie im Abschnitt “3.6 Zukunftsperspektiven”

(Seite 76) erläutert, ist zu vermuten, dass die Notwendigkeit

weitere Strecken zwischen Wohn-

und Arbeitsort zu pendeln, oder im Rahmen der

Arbeit zu reisen, steigt. Der Arbeitsstandort wird

häufiger wechseln und die Möglichkeit für Paare,

in derselben Stadt zu arbeiten, wird dadurch

erschwert. Diese Tendenz führt neben einer allgemeinen

hohen Wohnungsnachfrage in Hamburg

zu einer konzentrierten Nachfrage in

Bahn hofsnähe.

Nach der BauNVO ist Wohnen in den Kategorien

reine und allgemeine Wohngebiete, Mischgebiete,

und ausnahmsweise in Kerngebieten,

zulässig.

4.2.3.b Handel und Gastronomie

Einzelhandel und Gastronomie dienen sowohl

den Reisenden direkt, als auch den Bewohnern

und Beschäftigten für die Versorgung des alltäglichen

Bedarfs. Es unterstützt somit, besonders in

Bahnhofsnähe, das Konzept der kurzen Wege,

wobei Bewohner, Beschäftigte und Umsteigende,

ohne Umwege den alltäglichen Einkauf erledigen

können, oder sich von der Gastronomie versorgen

lassen können. Zudem fördert weiterer Handel

und Gastronomie, über den alltäglichen

Bedarf hinaus, die Aufenthaltsqualität und

Aufenthaltsfrequenz.

Großflächiger Handel, der sich im Gegensatz zum

Großhandel direkt an den Endverbraucher richtet,

stärkt hingegen nicht die Aufenthaltsqualität

und hat somit keinen Bezug zum Fernbahnhof.

Es kann argumentiert werden, dass auch hierfür

ein innerstädtischer, an den ÖPNV angeschlossener

Standort von Vorteil ist, um Standorte

außerhalb der Stadt, die nur mit MIV zu erreichen

sind, zu vermeiden.

Einzelhandel und Gastronomie sind in Mischgebieten

und Kerngebieten zulässig. In reinen oder

allgemeinen Wohngebieten sind nur Läden zur

Versorgung des Gebietes erlaubt. Einkaufszentren

und Einzelhandel mit über 800qm Verkaufsfläche

sind nur in Kerngebieten oder Sondergebieten

zulässig, während in Gewerbegebieten

nur Einzelhandel zulässig ist, der in Kerngebieten

nicht zulässig ist. (vgl. Ferner, Kröninger, Aschke

2008: BauNOV §11 Abs. 3)

4.2.3.c Kultur- und Zwischennutzungen

Kulturelle Einrichtungen dienen an erster Stelle

der Attraktivität der Bahnhofsumgebung und

sprechen unterschiedliche Menschen an. Die


Förderung von Kultur- und Kreativwirtschaft

könnte der Bahnhofsumgebung einen eigenen

Charakter in der Stadt geben und den Fernbahnhof

zu mehr als einer örtlichen Haltestelle

machen. Räume für größere Veranstaltungen

könnten auch Besucher bundesweit attrahieren

und würden dabei von der Bahnhofsnähe

profitieren.

Seit Mai 2010 hilft die Hamburger Kreativgesellschaft

Räume zwischen Eigentümern und

„Kreativen“ zu vermitteln. Vor allem sind es freie

Künstler, Musiker und Schauspieler, die billige

Proberäume suchen; aber Räume wurden unter

anderem auch für eine private Volkshochschule

für Gesang und Musik, als auch für kurzfristige

Veranstaltungen vermittelt. Die Konzentration

von „Kreativen“ in den Hamburger In-Vierteln

Sternschanze, St. Pauli und Ottensen, ist sehr

stark. Zum Teil sind Etablierungen in City Süd zu

beobachten, aber eine, von der Politik angestrebte,

Bewegung nach Willhelmsburg, ist noch

nicht zu beobachten2 . Um und in dem Plangebiet

sind unterschiedliche Kultureinrichtungen etabliert

und die Nähe zu den In-Vierteln und günstige

Gewerberäume, sind Vorteile die das

Plangebiet für diesen Dienstleistungssektor

attraktiv machen. Im Gutachten „Kreative Milieus“,

das 2010 für die Freie- und Hansestadt Hamburg

erarbeitet wurde (Studio UC: 106), ist das

Gewerbe gebiet westlich der Bahngleise als kurzund

langfristiger Potenzialraum für die

Kreativwirtschaft identifiziert worden (siehe

Karte 48 “Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche

Potenziale für die Kreativwirtschaft in Hamburg”

auf Seite 97). Kirsten Bätzing von der

2 Kirsten Bätzing, Hamburg Kreativ Gesellschaft, Interview

13.09.2010

Hamburg Kreativ Gesellschaft meint, dass eine

große Raumvielfalt für Kreative die Konflikte um

innerstädtische Räume entspannen würde 3 . Die

Vermittlung von Räumlichkeiten würde kurz-,

mittel- und langfristige Vermietung von ungenutzten

Gewerberäumen erleichtern und zu der

Belebung des Gebiets beitragen.

Kultur fällt in der BauNVO unter Anlagen für

soziale, kirchliche, kulturelle, gesundheitliche

und sportliche Zwecke. Dies ist im reinen

Wohngebiet nur zur Versorgung der Bewohner

zulässig und sonst in allgemeinen Wohngebieten,

Mischgebieten, Kerngebieten und als Ausnahme

auch in Gewerbe- und Industriegebieten

zulässig.

3 Kirsten Bätzing, Hamburg Kreativ Gesellschaft, Interview

13.09.2010

48. Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche Potenziale für

die Kreativwirtschaft in Hamburg

97

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G


98

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G

Konzept i

Fernbahnhof ermöglichen

Nutzungsart Bestehende

Gewerbenutzung.

Nutzungsverteilung

4.2.3.d Andere Dienstleistungsunternehmen

Genau wie bei der Wohnnutzung, führt die Tendenz

der gesellschaftlichen Entwicklung dazu,

dass viele Unternehmen von einem Standort in

Bahnhofsnähe profitieren würden, um für Beschäftigte

leicht erreichbar zu sein und um Kunden

und Auftraggeber leicht erreichen zu können.

In der Umgebung des Fernbahnhofs Kassel-

Wilhelmshöhe haben sich fast ausschließlich

Dienstleistungs- und Handelsunternehmen

ange siedelt (Schütz 1998: 374). Obwohl der

Bedarf an Bürogebäuden in Hamburg als nicht

sehr groß eingeschätzt wird, ist die nähere Bahnhofsumgebung

ein guter Standort.

Büro- und Verwaltungsgebäude, sowie nicht wesentlich

störende Gewerbebetriebe, dürfen in

Misch-, Kern-, und Gewerbegebieten angesiedelt

werden und ausnahmsweise in allgemeinen

Wohngebieten.

4.2.3.e Produzierendes Gewerbe

Das produzierende Gewerbe hat einen geringen

Bezug zu einem Fernbahnhof. Dabei ist es nicht

weniger wichtig für die Stadt und ihre Wirtschaftsentwicklung,

Flächen für produzierendes

Konzept ii

Strukturen erhalten und

ergänzen

Bestehende Nutzung ergänzt

durch Wohnen und Dienstleistungen

mit begrenztem

Handel und Gastronomie.

Heutige Trennung. Hauptsächlich in Blöcken

getrennt.

Gewerbe zu wahren. Hanns Werner Bonny

betont, dass es eine natürliche Wachstumsentwicklung

bei Unternehmen gibt, welche dazu

führt, dass regelmäßig neue Standorte gesucht

werden. Um die Entwicklung der Unternehmen

nicht zu hemmen und um Existenzgründer zu

fördern, ist es wichtig für eine Stadt, Gewerbegrundstücke

in unterschiedlichen Größen, Lagen,

Standards und Preisklassen zu haben. Der Bedarf

an Gewerbeflächen sinkt aber stetig, da viele

Unternehmen heute emissionsfrei sind und

dadurch auch in Gebieten anderer Nutzungskategorien

Büros mieten können. Einige Unternehmen

haben ihre Werkstätten wegen großen

Mobilitätsbedürfnisses mehr oder weniger in

Autos verlegt 4 .

Produzierendes Gewerbe ist in Gewerbegebieten

zulässig, wenn es nicht als erheblich belästigend

eingestuft wird.

4 Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU

25.10.2010

Konzept iii

neue Strukturen schaffen

Handel und Gastronomie am

Fernbahnhof, sonst Mischnutzung

und eine Kita.

F r e i g e m i s c h t m i t

Anteils festlegungen.


Das Konzept I zeigt die heutigen Nutzungen.

Konzept II sieht auf den Postflächen ein allgemeines

Wohngebiet mit Dienstleistungsgewerbe an

der Plöner Straße, als „Lärmriegel“, vor. Das Konzept

III sieht Dienstleistungs- und Handelsunternehmen

am Fernbahnhof und nördlich der Waidmannstraße

vor, sowie Mischgebiet auf den Post-

und Sportflächen und langfristig auch an der

Straße „Am Diebsteich“.

4.2.3.f Nutzungsverteilung

Bei der Nutzungsverteilung können vier Konzepte

unterschieden werden: Nutzungen

ge trennt in unterschiedlichen Quartieren,

ge trennt in Blöcken, gemischt im Block aber in

getrennten Gebäuden, bis hin zu einer gebäudeinternen

Mischung. Am häufigsten wird bei

gebäudeinterner Mischung das Erdgeschoss

anderweitig genutzt, sonst ist es häufig schwierig

gebäudeinterne Mischung zu realisieren, da sich

Verwaltungsunternehmen oft auf eine Nutzungskategorie

spezialisieren.

Nach dem BauGB ist es möglich, die Verteilung

im Bebauungsplan festzulegen, was wichtig ist,

um eine erwünschte Vielfalt zu entwickeln.

steigender Ortswert,

sinkender Knotenwert steigende Werte

Überwiegend

Wohnen

Mischnutzung

mit Wohnen

Überwiegend

Soziales

Einzelhandel/

Dienstleistung

Gewerbe/ groß-

ächiger Handel

Überwiegend

Frei- und Sportächen

K. I

K. II

K. III

49. Nutzungskonzepte

0 400 800

Meters

99

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G


100

S t R A S S e n S t R U K t U R

50. Verkehrskonzepte


4.2.4 Straßenstruktur und öffentlicher

Personennahverkehr (ÖPnV)

Die Straßenstruktur hat einen Einfluss auf die

Erreichbarkeit des Fernbahnhofs mit unterschiedlichen

Verkehrsmitteln, sowie auf die

Aufenthaltsqualität. Ein großes Verkehrsaufkommen,

mit einem motorisierten Schwerpunkt,

erhöht die Emission von Lärm und Schadstoffpartikeln

und hat somit eine starke negative Auswirkung

auf die Aufenthaltsqualität. Illustration

50 auf Seite 100 zeigt unterschiedliche Verkehrskonzepte

aus Gehls Buch „Life between buildings“

(2001: 112), die Fußgängern und Fahrzeugen

unterschiedliche Prioritäten geben.

Im Konzept II wird einer klassischen Herangehens

weise nachgegangen, in der innerhalb

eines Quartiers ein gleichmäßiges Straßenraster

mit Tempo 30 gegeben ist und alle Straßen für

alle Verkehrsmittel gleichermaßen zur Verfügung

stehen (Beispiel: Delft; siehe auch Querschnitt

51). Das Risiko für Schleich- und Parkplatzsuchverkehr

ist zu beachten.

Im Konzept III wird ein autoarmes Straßennetz

innerhalb des Quartiers vorgesehen, wobei nur

bei besonderen Anlässen, wie Rettungseinsätzen,

Umzügen, Lieferungen, oder Behindertentransporte,

motorisierter Verkehr in das Quartier reinfahren

darf (siehe Querschnitt 52). Autoarmes

Wohnen und autoarme Quartiere sind immer

öfter gefragt. Dies ist bei Bürgerbeteiligungen zu

hören und in einer Befragung von 2000 Menschen,

in Deutschland 2005, haben 51% gesagt,

dass eine autofreie Innenstadt wichtig für ihren

eigenen Wohnort sei (vgl. Opaschowski 2009:

388). Gehl hat zudem deutlich gezeigt, dass sich

in Straßenräumen, in denen wenig Autos fahren,

mehr Menschen aufhalten (vgl. Jan Gehl 2001:

51. Querschnitt einer Quartiersstraße mit integriertem Verkehr.

52. Querschnitt einer autoarmen Quartiersstraße.

53. Querschnitt der Waidmannstraße mit

Kabinentaxisystem

101

S t R A S S e n S t R U K t U R


102

S t R A S S e n S t R U K t U R

35). Beide Konzepte steigern die Aufenthaltsqualität

innerhalb des Quartiers im Vergleich zu den

Zufahrtsstraßen, und können unabhängig von

anderen Bausteinen gegeneinander ausgetauscht

werden. Die DB AG weist auf die Bedeutung

der Autofreundlichkeit des Bahnhofs für die Fahrgastzahlen

hin. Es besteht aber keine Notwendigkeit

den MIV im Entwicklungsgebiet dominieren

zu lassen. Parkflächen für Autovermietung

und Carsharing wären ein wichtiger Beitrag für

die Mobilitätsmöglichkeiten am Fernbahnhof

Diebsteich, dies kann aber weder in Bebauungsplänen,

noch in städtebaulichen Verträgen geregelt

werden, da kein städtebaulicher Bezug

besteht.

Der ÖPNV ist eine wichtige Ergänzung des Bahnverkehrs,

um die lokale Vernetzung mit anderen

Teilen der Stadt zu gewährleisten. Es gibt drei

wesentlich Konzepte für den ÖPNV: im Verkehrsfluss

integriert (Busse), auf eigenen Fahrspuren

(Busspuren oder Stadtbahn), oder ganz vom restlichen

Verkehr getrennt (Schnellbahn, Kabinentaxis:

siehe Beispiel von der Waidmannstraße,

Querschnitt 53). Im Verkehrsfluss integrierter Busbetrieb

kann schnell und flexibel auf neuen

Strecken eingesetzt werden, es kann aber, vor

Konzept i

Fernbahnhof ermöglichen

allem durch Staubildung, leicht zu Verspätungen

kommen. Zuverlässiger und schneller ist der

ÖPNV, wenn er über separate Fahrspuren verfügt,

oder gar ganz vom restlichen Verkehr getrennt

ist. Extra Busspuren sind im Plangebiet nicht

möglich, wenn die Straßen und die Straßenbäume

erhalten werden sollen. An der Waidmann

straße könnte der Verkehr für Busse, Fahrradfahrer

und Anlieger begrenzt werden, indem

der MIV zum Fernbahnhof über die Große Bahnstraße

und die Plöner Straße geführt wird.

Im Konzept I werden zwei Buslinien jeweils eine

Seite des Fernbahnhofs anfahren. Da eine Querung

des Postgeländes nicht möglich ist, müssen

bei diesem Konzept die ÖPNV Verbindungen in

Nordost-Südwest Richtung einen größeren

Umweg in Kauf nehmen. Im Konzept II ist eine

Bushaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz ein gerichtet,

von welchem mehrere Buslinien abfahren.

Im Konzept III wird die Waidmannstraße zusätzlich

als Bus-, Anlieger- und Fahrradstraße

umfunktioniert und mittelfristig wird die Stadtbahn,

oder gegebenenfalls ein Kabinentaxi-System,

eingeführt.

Konzept ii

Strukturen erhalten und

ergänzen

Konzept iii

neue Strukturen schaffen

Straßenstruktur Heutige Struktur. Integrierter Verkehr, im Autoarme Straßen innerhalb

Quartier mit Tempo 30. des Quartiers.

ÖPNV Zwei Buslinien. Mehrere Buslinien vom Mehrere Buslinien vom

Bahnhofsvorplatz. Bahnhofsvorplatz. Waidmann

straße als Bus-, Fahrrad-

und Anliegerstraße.


K. I

K. II

K. III

54. Straßenstruktur und ÖPNV-Anbindung

0 400 800

Meters

103

S t R A S S e n S t R U K t U R


104

G R Ü n - U n D F R e i F l ä C H e n S t R U K t U R

4.2.5 Grün- und Freiflächenstruktur

Die Grünstruktur kann zur Aufenthaltsqualität

des Ortes beitragen. Abhängig von der Öffentlichkeit

und Nutzbarkeit der Grün- und Freiflächenstruktur,

steht sie für unterschiedliche Gruppen

zu Verfügung. Für die Verteilung von Grün- und

Freiflächen gibt es drei Hauptkonzepte. Sie können

kleinteilig, und dicht an Wohnbebauung und

Arbeitsplätzen, verteilt werden. Diese kleinteiligeren

Flächen können unterschiedliche Charakter

bieten, bieten aber auch durch ihre Größe nur

begrenzte Nutzungsmöglichkeiten und wirken

zum Teil eher halb-öffentlich. Eine zweite

Möglichkeit ist, Grün- und Freiflächen so zu

verbinden, dass sie trotz unterschiedlicher Aktivitäten

für unterschiedliche Menschen, durch ihre

Verbundenheit attraktive Bewegungsrouten

ermöglichen, die viele passive Begegnungen

erlauben und gleichzeitig öffentlicher wirken, als

wenn sie frei verteilt lägen. Die dritte Strategie

ist, die Grün- und Freiflächen in größere Parkanlagen

zu bündeln. Dabei bestehen größere

Flächen, die für viele Aktivitäten genutzt werden

Konzept i

Fernbahnhof ermöglichen

Grünstruktur Die heutigen Sport- und

Friedhofsflächen bewahren.

können. Bei der Gestaltung der Parkanlagen ist

auf Störrisiken zwischen den Aktivitäten zu

achten.

Im Konzept I werden die heutigen Strukturen

bewahrt. In Konzept II werden die heutigen

Sportflächen mit quartiersbezogenen Freiflächen

bei Neubauprojekten ergänzt. Im dritten Konzept

wird die Landschaftsachse durch eine neue

zusammenhängende Grünanlage, mit öffentlichen

Wegeverbindungen vom Alsenpark durch

die Friedhöfe zum Volkspark, geplant.

Konzept ii

Strukturen erhalten und

ergänzen

Die heutigen Sport- und

Friedhofsflächen bewahren

und mit quartiersbezogenen

Freiflächen ergänzen.

Konzept iii

neue Strukturen schaffen

Eine neue gebündelte

Grünverbindung.


Die vorgestellten Bausteine ergeben die Konzeptrahmen,

in denen im Folgenden Entwürfe entwickelt

werden.

K. I

K. II

K. III

55. Grünstruktur und der Verlauf der Wegeverbindung der

Landschaftsachse

0 400 800

Meters

105

G R Ü n - U n D F R e i F l ä C H e n S t R U K t U R


106

e n t W Ü R F e

4.3 entwürfe und deren

zeitliche entwicklungsverläufe

In diesem Abschnitt werden die drei Konzepte in

groben Entwürfen dargestellt und ihre Entwicklungsverläufe

diskutiert. Wie sieht die Städtebauliche

Struktur aus, wenn die Entwicklung nur zum

Teil realisiert wird? Welche Entscheidungsflexibilität

besteht nach den jeweiligen Entwicklungsschritten?

Was ist für die Umsetzung eines Entwicklungsschritts

notwendig?

Für jedes Konzept wird ein Entwicklungsverlauf

vorgestellt, der in vier Zeitfenstern die schrittweise

Entwicklung darstellt.

• Kurzfristig: Wie ist das Plangebiet strukturiert,

nachdem der Fernbahnhof gebaut worden ist?

Wie verläuft der Verkehr? Wo ist neu gebaut

worden?

• Mittelfristig: Wie sieht das Entwicklungsquartier

aus, wenn die Postflächen bebaut worden

sind?

• Langfristig: Wie sieht das Entwicklungsquartier

aus, wenn sowohl die Postflächen, als auch

die Sportflächen oder die Flächen des Metro-

Großhandels, bebaut worden sind?

• Vision: Wie würde das Plangebiet strukturiert

sein wenn das Metro-Grundstück bebaut worden

ist und wo könnten weitere Veränderungen stattgefunden

haben?

Die Zielsetzungen, in denen sich die Konzepte

unterscheiden, werden durch den gesamten Entwicklungsverlauf

beibehalten. Sie unterscheiden

sich unter anderem in ihrer Blickweite. Konzept I

beschränkt sich auf eine kurzfristige, Konzept II

auf eine langfristige, und Konzept III auf eine

visionäre Perspektive. Dementsprechend werden

die Zeitverläufe aus diesem Zeitfenster heraus

abgeleitet.


107

e n t W Ü R F e


108

e n t W U R F i

4.3.1 entwurf i – einen Fernbahnhof

ermöglichen

Mit der Zielsetzung, einen Fernbahnhof als

Einzelvorhaben schnellst möglich zu realisieren,

stellt sich die Frage: Wie könnte sich das Gebiet

entwickeln, wenn kein Gesamtkonzept besteht

und jede Veränderung einzeln betrachtet wird?

Das Beispiel unten zeigt, wie mittelfristig, die

wenig genutzte Postfläche in ein Gewerbehof

umgenutzt wird. Könnte es sein, dass sich auf den

freiwerdenden Flächen weitere Großhändler oder

großflächige Einzelhandelsbetriebe etablieren,

oder würden Bürohäuser nach und nach die

Umgebung dominieren? Das Beispiel Berlin-Südkreuz

zeigt, dass mehrere großflächige Einzelhänd

ler in Bahnhofsnähe gebaut haben. Dabei

hat allerdings nur das Möbelhaus IKEA am Fernbahnhof

Reklame gemacht. Im Plangebiet liegen

schon mehrere großflächige Einzelhändler und

ein Großhändler und Weitere würden die bestehende

Struktur nicht stören, gleichzeitig aber auch

den Fernbahnhof nicht stärken. Wenn nach und

nach neue Großhändler ansiedeln, ist eine

spätere Umnutzung, zugunsten von mehr

Wohnraum, immer schwieriger zu realisieren. Die

Karten 58 und 59 zeigen die Kompatibilität des

kleinen Fernbahnhofs mit den folgenden Entwürfen,

für den Fall, dass später eine Neuentwicklung

angestrebt werden sollte. Hierbei ist die

Frage, wie schnell die Kapazitäten des Fernbahnhofes

an ihre Grenzen stoßen würden.

Auch wenn die Möglichkeit, das Entwicklungsquartier

erst nach dem Bahnhofsbau zu planen,

grundsätzlich bestünde, hätte dieses Konzept

erhebliche Schwächen: kurzfristig keine ÖPNV

Verbindung in Nordost-Südwest Richtung, wenig

Platz für eine Bushaltestelle, keine direkte Wegeverbindung

zum neuen Stadtteil „Mitte Altona“

und sehr geringe Parkmöglichkeiten. Es wäre

eine Haltestelle für diejenigen, die aus rationalen

Gründen die begrenzten Umsteigemöglichkeiten

nutzten, ohne Ortsatmosphäre, die für eine

Ergänzung durch „freiwillige Aktivitäten“ sorgt.

56. Kurzfristige Entwicklung mit Bahnhof 57. Mittelfristige Entwicklung mit neuem

Gewerbehof.


60. Zielhorizont von Entwurf I

0 100 200 Meters

58. Kleiner Bahnhof ergänzt durch Entwurf II. 59. Kleiner Bahnhof ergänzt durch Entwurf III.

109

e n t W U R F i


110

e n t W U R F i i

4.3.2 entwurf ii – Strukturen erhalten

und ergänzen

Bei diesem Entwurf wird die Entwicklung eines

funktionsfähigen Fernbahnhofs, ergänzt durch

Wohnungsbau, angestrebt. Die heutigen Strukturen,

Sportflächen und Gewerbe sollen dabei

erhalten werden. Hier versucht der Entwurf auf

die Befürchtung, die Fernbahnhofsumgebung

könne den bestehenden Bezirkszentren Konkurrenz

machen, zu reagieren, indem eine geschlossene

Bebauung zum Fernbahnhof vorgeschlagen

wird. Er umfasst ein integriertes Straßennetz im

Entwicklungsquartier, aber durch begrenzte Einfahrtmöglichkeiten

wird der Schleichverkehr

begrenzt und die Wohnbebauung vom Verkehrs-

und Schienenlärm abgeschirmt. Am Bahnhofsvorplatz

sind allgemeine Nutzungen, wie Einkaufsmöglichkeiten

und Haltestellen für den ÖPNV,

vorgesehen. Um Parkflächen zu schaffen, wird ein

Parkplatz unter dem Bahnhofsvorplatz empfohlen.

Beispiele aus Lyon in Frankreich zeigen,

wie unterirdische Parkgaragen sehr attraktiv

gestaltet werden können (siehe Fotos auf Seite

120).

Bei einer Entwicklung des Quartiers bestünde die

Möglichkeit einer direkten Wegeverbindung für

Fußgänger und Fahrradfahrer zum zukünftigen

Stadtteil „Mitte Altona“. Zwei Alternativen werden

in den Entwürfen vorgeschlagen: In den Konzepten

II und III verläuft der Weg durch den

S-Bahngleiswall, am Rückhaltebecken vorbei und

entweder durch den nächsten Gleiswall, oder von

der Stresemannstraße, über einen Aufgang

zwischen den Gleisen, nach Mitte Altona (vergleich

Karte 65 und Karte 70 auf Seite 113). Die erste

Alternative erscheint, trotz eines langen Tunnels,

als attraktiver und sicherer, da die Schienen

niveaugetrennt verlaufen und der Aufgang sonst

auch in einem Tunnel liegen würde.

Die Landschaftsachse ist in Entwurf II nicht

sonderlich hervorgehoben. Es gibt eine grüne,

ruhige Wegeverbindung durch das Quartier, entlang

von Straßen, in denen keine Autos parken

dürfen, und somit den Fußgängern und Radfahrern

Priorität gewährleistet wird. Zudem sollte

auf einen angepassten Wegebelag geachtet

werden, um sowohl Joggen wie Inlineskaten zu

ermöglichen.

61. Kurzfristige Entwicklung 62. Mittelfristige Entwicklung


65. Zielhorizont von Entwurf II

Zeitlicher entwicklungsverlauf

Kurzfristig schlägt der Entwurf II eine relativ dichte

Bebauung vor, wobei bereits eine Grünfläche für den

Block südlich der Sportflächen vorgesehen ist. Für die

Bebauung an der Waidmannstraße, müsste die Tennishalle

verlegt werden (siehe Erläuterung in Entwurf

III). Mittelfristig wird eine geschlossene Struktur auf den

Postflächen vorgeschlagen. Der begrünte

63. Langfristige Entwicklung 64. Visionäre Entwicklung

0 100 200 Meters

Block innenbereich wird mit freistehenden Gebäuden

ergänzt. Eine Bebauung zur Fassung der Waid mannstraße

wäre sinnvoll als Standort für Dienstleistungsgewerbe.

Da die bestehenden Sportflächen erhalten

werden sollen, ist dies erst im visionären Zeitfenster

vorgesehen. Zudem ist auch eine lockere Wohnbebauung

an und auf dem Friedhof Diebsteich illustriert.

111

e n t W U R F i i


112 4.3.3 entwurf iii – neue Strukturen

schaffen

e n t W U R F i i i

Entwurf III verfolgt die Zielsetzung, das Entwicklungspotenzial

im Zusammenhang mit dem

neuen Fernbahnhof vollständig auszuschöpfen.

Durch eine offene Blockstruktur, die zum durchstöbern

einlädt, ergibt sich ein attraktiver Wohn-

und Unternehmensstandort. Die Landschaftsachse

manifestiert sich in einem grünen Band,

mit einer Fläche von knapp zwei Hektar, welches

sich durch das Entwicklungsquartier zieht und in

den Bahnhofsvorplatz mündet. Der Entwurf zeigt

zudem die langfristige Fortsetzung der Landschaftsachse

durch die Friedhöfe.

Eine große Schwierigkeit bereitet die Verlegung

der Sportflächen, die im heutigen Maße für dieses

Konzept, im Verhältnis zur Attraktivität die sie

zum Bahnhofsquartiers beitragen, als zu groß

erscheinen. In den Entwürfen II und III ist vorgesehen,

dass die Tennishalle an die Kieler Straße

verlegt wird, wo ein neues Sportzentrum, mit der

heutigen Fußballfläche auf dem Dach, entsteht.

Für weitere Sportflächen sind Flächen in „Mitte

Altona“ in Betracht zu ziehen.

Zeitlicher entwicklungsverlauf

Schon kurzfristig wird neue Bebauung, für ca. 700

Wohnungen und ergänzende öffentliche Grünflächen,

im Verlauf der Landschaftsachse,

geschaffen. Mittelfristig könnten sowohl die Postflächen,

als auch die Sportflächen, unabhängig

voneinander entwickelt werden. Die Grünflächen

würden weiterhin genügend Platz für eines der

Vereinssportfelder bieten, aber nicht für alle dreI

Im Endentwurf ist das Grundstück des Metro-

Großhandels bebaut, und dabei die Ausfahrt zur

Stresemannstraße verlegt, um einen breiteren

Gebäuderiegel zu ermöglichen, der das Entwicklungsquartier

besser vor Verkehrslärm schützt.

Die Ziegelgebäude von ThyssenKrupp werden in

eine Markthalle umgenutzt und an der Holstenstraße

sollen aus Lärmschutzgründen Büroriegel

entstehen, was den Erholungswert der Landschaftsachse

erhöhen würde. Auf den umzunutzenden

Friedhofsflächen können Ersatzflächen für

die betroffenen Kleingärten entstehen. Die langfristige

Umstrukturierung der Friedhofsflächen

ermöglicht einen neuen zusammenhängenden

Fuß- und Radweg durch die ganze

Land schaftsachse.

66. Kurzfristige Entwicklung 67. Entwicklung der Postflächen


70. Zielhorizont von Entwurf III

68. Entwicklung der Sportflächen 69. Visionäre Entwicklung

0 100 200 Meters

113

e n t W U R F i i i


114 4.3.4 Alternativer entwurf

A l t e R n A t i V e R e n t W U R F

Der alternative Entwurf betrachtet die Möglichkeit,

die Gleise der S-Bahn, im Zusammenhang

mit dem Umbau der Gleisanlagen, mit den

anderen Gleisen zusammenzulegen und den

Bahndamm abzutragen, und die Chancen die

daraus entstehen. Die Entwurfsstruktur ist relativ

offen und mit größeren Blöcken gestaltet. Die

Blockstruktur hat einen deutlichen öffentlichen

Straßenraum mit halbprivaten Innenhöfen. Die

Straße am Bahnhofsplatz ist nur für Anlieger,

Busse und Taxis vorgesehen.

Dieses Vorhaben wäre sehr kostenaufwendig. Die

Vorteile wären, dass die Tennishalle und die Tennisplätze

an die Gleise verlegt werden könnten,

und das Rückhaltebecken als eine kleine öffentliche,

städtische Grünanlage, mit offenen Wegeverbindungen

nach „Mitte Altona“, gestaltet

werden könnte. Wenn die Wegeverbindung , wie

in Konzept II und III, erst durch den S-Bahnwall

führt, entsteht ein städtischer Raum, der trotz

schöner Gestaltung soweit abgeschirmt ist, dass

er vielen Bürgern ein Gefühl des Unwohlseins

bereiten würde. Wegen des umfangreichen, und

zum Teil schweren, Verkehrs zum Metro-Großhandel,

können die zusätzlichen Bauflächen erst

bebaut werden, nachdem das Unternehmen

weggezogen ist.

71. Kurzfristige Entwicklung 72. Entwicklung der Postflächen

73. Entwicklung der Sportflächen 74. Visionäre Entwicklung


75. Zielhorizont des alternativen Entwurfs

76. Block-, Grün- und Nutzungsstruktur des alternativen Entwurfs 0

0 100 200 Meters

800

400

Meters

115

A l t e R n A t i V e R e n t W U R F


116 4.3.5 Vergleich der konzepten

F l ä C H e n V e R G l e i C H

Flächenbilanz

Zum Überblick werden in den Tabellen 77 auf

Seite 117, die Grundflächen und die Baugrundstücke

für der jeweiligen Teilbereiche verglichen. Die

Grundfläche der geplanten Bebauung, die den

Metro-Großhandel ersetzen soll, fällt in den

unterschiedlichen Entwürfen sehr unterschiedlich

aus, da auch unterschiedlich viel Entwicklungsfläche

in Anspruch genommen wird.

Die Grundflächenzahl (GRZ; der Anteil an Gebäude

grundfläche an der Fläche des Baugrundstückes)

unterscheidet sich im Gesamtverhältnis

daraufhin nicht sehr stark. Der Unterschied in der

Bebauungsdichte, zwischen den Entwürfen II und

III, ist im wesentlichen darauf zurückzuführen,

dass die Sportflächen in Entwurf II, gemäß dessen

Zielsetzung, nicht bebaut werden. Der Entwurf

III hat eine höhere Bebauungsdichte, entsprechend

der Zielsetzung, das Potenzial des Bahnhofs

voll auszunutzen.

Der Grünflächenanteil ist in Entwurf II am höchsten,

da die Sportflächen erhalten werden. Sie

sind aber nur zu einem Anteil von 16 % öffentlich.

Entwurf III hätte somit den höchsten Anteil an

öffentlichen Freiflächen. Der alternative Entwurf

hat eine hohe Bebauungsdichte, die aber erst

durch die Bebauung der Flächen des Metro-

Großhandels erzielt werden würde. Der Gewinn

an zusätzlicher Grundfläche, würde im Vergleich

zu Entwurf III, ca. 400 zusätzliche Wohnungen

bedeuten. Dagegen entsprächen die Grundflächen,

die kurzfristig bei diesem Entwurf bebaut

werden könnten, nur einem Zweidrittel-Anteil

der Grundflächen von Entwurf III Dies spräche

eingedenk der hohen Investitionen gegen den

alternativen Entwurf.

Die Geschossflächenzahl (GFZ; Summe der

Geschossflächen im Verhältnis zur Fläche des

Baugrundstückes) ist einmal für einen Durchschnitt

von vier Geschossen, und einmal für einen

Durchschnitt von fünf Geschossen, überschlagen

worden. Gemäß der GFZ, hätten Entwurf II, mit

fünf Geschossen, und Entwurf III, mit vier

Geschossen, beide die gleiche Bebauungsdichte

wie der Entwurf der Vorstudie von „Mitte Altona“.

Der Wert liegt in allen drei Fällen bei 1,22 (Eigener

Überschlag; vgl. Astoc, WES & Partner 2009: 4.2).

Die BauNVO legt für die GFZ bei Mischgebieten

und Wohngebieten eine Obergrenze von 1,2 fest.

In Bahnhofsnähe ist aber ein höherer Wert durchaus

gerechtfertigt; in Teilen der Hafencity liegt

die GFZ sogar bei bis zu 3,8 5 .

Konzepte in der Grafik von Bertolini

eingeordnet

Die zentrale Veränderung in Diebsteich stellt erstmal

der Bau eines neuen Fernbahnhofs dar.

Genaue Zahlen zu der Anzahl der Zugverbindungen

oder derer Frequenz gibt es nicht Die Aussage

der BSU, dass alle Züge die in Hamburg

eingesetzt werden in Diebsteich starten würden 6 ,

gibt ungefähre Vorstellungen der Dimensionen.

Dadurch wäre zu schließen, dass die Zahl der

5 http://www.hafencity.com/de/masterplanueberarbeitung/die-ueberarbeitung-des-masterplans-das-weiterdenken-der-hafencity.html

[21.11.2010]

6 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung,

Interview 19.03.2010


Bodenfläche Konzept i Konzept ii Konzept iii Alt. Konzept

Kurzfristig

Seepost, Kleingewerbe,untergenutzte

Posthalle

Mittelfristig

49 400 59 200 61 000 47 900

Restliche Postflächen 58 200 57 600 53 600 65 500

langfristig 8 200

Sportflächen 61 000 35 100 39 000

Metro 30 600 32 500 43 400 62 700

Nicht bebaute Fläche 45 900 17 000 21 600

Bodenfläche

insgesamt

199 200 203 400 210 100 236 700

Öffentliche Grün-/

Freiflächen

58 600 62 900 44 100 25 300

Grundfläche Konzept i Konzept ii Konzept iii Alt. Konzept

Kurzfristig

Seepost, Kleingewerbe,untergenutzte

Posthalle

Mittelfristig

24 100 14 500 17 600 12 100

Restliche Postflächen

langfristig

23 700 21 700 14 800 24 900

Sportflächen 2 700 14 100 15 000

Metro 19 800 13 300 17 400 22 500

Grundfläche

insgesamt

70 300 49 500 63 900 74 500

Dichte Konzept i Konzept i Konzept i Alt. Konzept

GRZ 0,35 0,24 0,30 0,31

GFZ

4 Stockwerke 0,97 1,22 1,26

5 Stockwerke 1,22 1,52 1,57

Grünanteil 0,29 0,31 0,21 0,11

77. Vergleich der Flächen in Quadratmetern.

117


118

Zugverbindungen ungefähr der vom Bahnhof

Dammtor entsprechen würde. Es wird aber mit

deutlich weniger Fahrgäste gerechnet.

Im Vergleich zu Konzept I, sieht Konzept II günstigere

Zufahrtsmöglichkeiten für Fahrradfahrer

und Busse zum Bahnhofsgebäude vor. Die Parkmöglichkeiten

sind besser und die Anzahl der

Buslinien ist höher. Konzept III und die Alternative

bieten eine leichtere Orientierung und Erreichbarkeit

für Fußgänger und Fahrradfahrer. Das

Alternative Konzept ist zudem offener für

Autoverkehr. Die Unsicherheiten, welche Folgen

die Konzepte für die Vielfalt und die Frequenz der

unterschiedlichen Verkehrsmittel mit sich bringen,

führen beim Vergleich der Knotenfunktionen

zu relativ geringen aber wichtigen Unterschiede.

Während Konzept I wenig Flexibilität

bietet, kann der ÖPNV und das Parkplatzangebot

in den anderen Konzepten nach Bedarf angepasst

werden. Vor allem Konzept III und die Alternative

bieten in Ihrer städtebaulichen Struktur

Anpassungsmöglichkeiten, die unterschiedlichen

Anforderungen von Nutzungszusammensetzungen

gerecht werden können (sehe die nicht

gefüllten Sterne im Diagramm). Zudem würde

der Anschluss des Bahnhofs an das geplante

Stadtbahnnetz die Knotenfunkion nochmals

erhöhen.

Für die Attraktivität und Nutzungsvielfalt in der

Bahnhofsumgebung würde sich durch das Konzept

I voraussichtlich wenig verändern. Eventuell

würde sich durch den erhöhten Durchgangsverkehr

ein Wandel der ansässigen Unternehmen

stattfinden. Mehr Großhandel wäre beispielsweise

denkbar. Der Großhandel würde mehr

Menschen anziehen aber wahrscheinlich weder

die Vielfalt noch die Aufenthaltsqualität erhöhen.

In Konzept II ist eine deutliche Veränderung

geplant, die trotz der Quartiersorientierung in der

Entwicklung, den Bahnhof an die Stadt anknüpft

und mental näher bringt. Die vorgesehene Wohnnutzung

bringt zudem mehr Leben ins Gebiet.

Bei den anderen Konzepten ist das Potenzial von

Mischnutzungen groß. Die Lage zwischen den

beliebtesten Stadtteilen Hamburgs bietet ein

großes Potenzial für die zukünftige Entwicklung

und Belebung des Bahnhofsquartier. Da der

Autoverkehr im alternative Konzept eine stärkere

Stellung hat, kann die Aufenthaltsqualität etwas

geringer eingestuft werden als in Konzept III.

Die Grafik zeigt, dass die jeweiligen Zielsetzung

der Konzepte für die Entwicklung der Bahnhofsumgebung

einen sehr großen Einfluss auf die

Rolle des Bahnhofs im Stadtgefüge haben wird.


Node

Alt. Konzept

Konyept III

Konzept II

Konzept I

Diebsteich

heute

Hauptbahnhof

Node

Altona

Dammtor

Konzept I

Unbalanced

node

Dammtor

Harburg

Dependence

Konzept II

Unbalanced

node

Alt. Konzept

Konyept III

78. Konzepte in der Grafik von Bertolini eingeordnet

Balance

Balance

Bergedorf

Stress

Altona

Unbalanced

place

Place

Stress

Hauptbahnhof

119


120

79. Fotos von Parkgaragen unter öffentlichen Plätzen in Lyon


4.4 Fazit mit Ausblick

Die vorgestellten Konzepte verfolgen unterschiedliche

Zielsetzungen, die sich vor allem in

der angestrebten Entwicklung der Ortsfunktion

des Fernbahnhofs unterscheiden. Die Unterschiede

wirken sich stark auf den Zeit hori zont der

Planungen und auf den Umfang der Veränderungen

aus. Im Folgenden werden die zentralen

Punkte der Entwürfen diskutiert. Anschließend

werden zudem einige offenen Fragen angesprochen,

die in dieser Arbeit nicht thematisiert worden

sind.

4.4.1 Abwägende Aspekte und offene

Fragen

Es ist die zentrale Aufgabe der Stadtplanung

zwischen möglichst alle privaten und öffentlichen

Belange so gerecht wie möglich abzuwägen.

Welches sind bei dieser Planung die

zentralen Belange zwischen denen abgewogen

werden muss, und wie sind diese einzuschätzen?

Die Arbeit beschränkt sich hier auf die Abwägungen

zwischen den Aspekten, in denen sich die

Konzepte im wesentlichen unterscheiden.

Stadtentwicklung für das Quartier, den

Stadtteil oder für die Gesamtstadt?

Die Zielsetzungen der Konzepte zeigen ganz

unterschiedliche Projektverständnisse auf. Der

Bahnhof als Einzelprojekt, als Stadtteilentwicklung

oder als gesamtstädtisches Projekt. Es liegt

aber in der Funktion eines Fernbahnhofs, der ein

Knotenpunkt eines nationalen Verkehrsnetzes ist,

vor Ort eine Bedeutung zu haben, die über die

eines Quartierszentrums hinaus geht. Gleichzeitig

zeigt die Einschätzung der Konzepte nach

Bertolinis Theorien, dass der Standort Diebsteich

ein attraktiven Aufenthaltsort werden kann, aber

voraussichtlich nicht den Umfang eines Bezirkszentrums

entwickeln könnte wie es Altona und

Bergedorf sind.

Zeitlicher Rahmen

Die Zielvorgabe des ersten Konzeptes, den Fernbahnhof

als Einzelvorhaben zügig zu realisieren,

wirft die Frage auf, wie viel Zeit die Planungen in

Anspruch nehmen darf, um einen zukunftsfähigen

Fernbahnhof zu schaffen? Häufig führen

gerade jene Planungsprozesse die besonders

schnell durchgeführt werden sollen zu starken

Protesten, welche wiederum den Pro zess erheblich

verlängern. Zudem ist es ohne Gesamtkonzept

nicht möglich, die Anforder ungen an einen

Fernbahnhof einzuschätzen. Ein Gesamtkonzept

würde auch gegenüber die Investoren größere

Planaungssicherheit vermitteln. Da auch die Entwicklung

von „Mitte Altona“ von der Verlegung

des Bahnhofes abhängig ist, ist ein gewisser Zeitdruck

jedoch vorhanden. Die Festsetzung einer

Node

Alt. Konzept

Konyept III

Konzept II

Konzept I

Diebsteich

heute

Hauptbahnhof

Node

Konzept I

Unbalanced

node

Dammtor

Harburg

Dependence

Konzept II

Unbalanced

node

Alt. Konzept

Konyept III

Balance

Bergedorf

Stress

Altona

Unbalanced

place

Place

Stress

Hauptbahnhof

121


122

gemeinsamen Zielsetzung für die Entwicklung

ist absolut notwendig, bevor Ent scheid ungen

getroffen werden, die später eine erwünschte

Entwicklung verhindern. Eine Ein igung der

zentralen Akteure nach einer breiten öffentlichen

Diskussion, wäre hierbei wichtig, um frühzeitig

ein Vertrauen und Verständnis für das Planungsvorhaben

in der Bevölkerung aufzubauen.

Verdrängungsrisiko für Kleingewerbe und

Bewohnern?

Die eventuelle Verdrängung von den heutigen

Kleingewerbebetreibern und Bewohnern würde

die Qualitäten des Gebietes beeinträchtigen. In

dieser Arbeit ist die Bedeutung von günstigen

Gewerbeflächen als Potenzial für eine vielseitige

und identitätsstiftende Bahnhofsumgebung hervorgehoben

worden. Dies steht aber im Konflikt

mit eine Wertsteigerung der Grundstücke, die bei

Entwicklungsprojekten durchaus erwünscht ist,

um Investitionskosten zu decken. Vor allem aber

besteht das Risiko, dass die Angst vor Verdrängung

zu großen Protesten führt, die eine Entwicklung

hemmen könnte. Die Befürchtungen der

Bewohner in Altona-Nord, wegen steigender

Mietpreise wegziehen zu müssen, existieren

bereits und muss ernsthaft thematisiert werden.

Hat der Bahnhofsbau selbst eine Einwirkung auf

die Verdrängung? Ist ein Gentrifizierungsprozess

bereits in Gange der so oder so nicht aufzuhalten

ist? Betrifft dieser auch das Gewerbegebiet unabhängig

von den neuen Planungen? Wenn das

Konzept I die Gewerbeflächen wahren will, muss

vielleicht auch dann einer Verdrängung gezielt

gegen gesteuert werden?

Konkurrenzrisiko zwischen dem Bereich um

den Fernbahnhof und den angrenzenden

Zentren

Das Konkurrenzrisiko durch den neuen Fernbahnhof

für die Bezirkszentren und das Stadtteilzentrum

Bahrenfeld kann durch diese Arbeit

nicht festgestellt werden. Welche Folgen könnte

ein neues Zentrum um den Fernbahnhof haben?

Bei welcher Größe oder Nutzung entsteht ein

Konkurrenzproblem? Ergeben sich auch neue

Chancen für die bestehenden Zentren?

Eine ausreichende Beantwortung dieser Fragestellungen

liegt außerhalb des Betrachtungsrahmens

dieser Arbeit. Die Einschätzung der

Konzeptauswertung geht nicht davon aus, dass

sich die Ortsfunktion um den Bahnhof Diebsteich,

die Ortsfunktion von Altona oder Bergedorf

erreichen könnte. Ein zu starker Fokus auf diese

Befürchtung kann zu starken Einschränkungen

in der Entwicklung des Fernbahnhofs führen.

Wenn aber der Fernbahnhof Diebsteich von

zentraler Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl

der Bürger sein soll, muss die Umgebung des

Bahnhofs auch die Alltagsbedürfnisse der Bürger

befriedigen können. Es wäre im Sinne der Förderung

nachhaltiger Verkehrsmittel sinnvoll, eine

flexible Zentrumsfunktion am Fernbahnhof Diebsteich

zu ermöglichen und diese nicht von vornherein

zu verhindern.

Sportflächen erhalten oder bebauen?

Ein weiterer Aspekt, indem sich die Konzepte

unterscheiden, ist der Umgang mit den Sportflächen.

Welche Bedeutung haben sie im Vergleich

zur Schaffung von rund 700 neuen


Wohn ungen? Sind große Sportflächen, wie die

im Plangebiet, als Freiflächen für das Entwicklungsquartier

ausreichend, obwohl sie nur von

einer sehr begrenzten Gruppe genutzt werden

dürfen? Gerade Sportflächen sind wichtig für die

Gesundheitsförderung der Bürger, aber in Anbetracht

des begrenzten Bezuges zum Fernbahnhof

wäre vermutlich ein Standort im neuen Stadtteil

„Mitte Altona“ vorzuziehen. Es ist auf jeden Fall

von zentraler Bedeutung, die Sportflächen durch

öffentliche Freiflächen zu ergänzen und die

Wegeverbindungen der Landschaftsachse Priorität

zuzuschreiben.

4.4.2 Ausblick

Die Idee dieser Arbeit ist es, unterschiedliche

Aspekte der Planung des neuen Fernbahnhofes

zu beleuchten und Bausteine und Abhängigkeiten

darzustellen, um eine eventuelle öffentliche

Diskussion konkret und zielführend anzuregen.

Die Analyse und die Bausteine stellen

keine ausschließende Betrachtung dar, sie können

verändert, verworfen oder ergänzt werden.

Welche Alternativen und Kompromisse sind

vorstellbar?

123


Anhang


Abkürzungen und Fachbegriffe

Quellenverzeichnis

Abbildungsquellen

Anhang 1. auszug aus der BaunoV

Anhang 2. entwürfe für “Mitte Altona”


126 Abkürzungen und Fachbegriffe

BauGB Baugesetzbuch

BBI Flughafen Berlin Brandenburg International

BSU Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

BAB7 Bundesautobahn A7

DB AG Deutsche Bahn AG

Grundfläche Die Fläche, die ein Gebäude auf dem Boden einnimmt.

GFZ Geschossflächenzahl Summe der Geschossflächen im Verhältnis zur Fläche des

Baugrundstückes.

GRZ Grundflächenzahl Das Verhältnis der Grundfläche des Gebäudes zur Fläche des

Baugrundstückes.

Erschließung Straßenanbindung, über die ein Ort zu erreichen ist.

FHH Freie- und Hansestadt Hamburg

HWWI Hamburger Weltwirtschaftsinstitut

LGV Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung

der FHH

MIV Motorisierten Individualverkehr

TGV Train à grande vitesse Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich.

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr


Quellenverzeichnis

• Astoc WES & Partner (2009) Städtebaulich-landschaftsplanerische Vorstudie Bahnflächen Altona.

(Stand Juli 2009, unveröffentlicht).

• Deutschland (2004) Baugesetzbuch (BauGB) 41. Auflage 2009. Deutscher Taschenbuch Verlag

GmbH.

• Bertolini, L. und Spit, T. (1998) Cities on rails. E & FN Spon.

• Bongenaar, A. (1994) A-localties hebben broeinestfunctie. Stedebouw en Volkshuisvesting,

29-31.

• Cüsters, J. (1994) Hoge ambities niet gehaald; verslag discussiebijeenkomst NIROV. Stedebouw

en Volkshuisvesting, 10-11.

• MBO (1993), Jaarverlag MBO

• NIROV/Sectie SEIROV (1995) Stationslocaties op de rails. Unpublisched proceedings of the

congress of the same name, Arnhem, 23 February

• NSC (1994) Stationslocaties. Unpublisched proceedings of the congress of the same name,

Amerfoort, 18 February

• Province Zuid Holland (1991), Lokaties op Sporen. Province Zuid Holland

• Rutten, J. & Cüsters, J. (1994) Overheid laat kansen liggen. Stedebouw en Volkshuisvesting,

26-28.

• Bertolini, L. (2008) Station areas as nodes and places in urban networks: An analytical tool and

alternative development strategies, Railway Development, 35-57, Physica-Verlag Heidelberg

• Serlie, Z. (1998) Stationslocaties in Vergelijkend Perspectief. Master Thesis, Universiteit Utrecht,

Utrecht

• Boje, A., Ott, I & Stiller, S. (2010) Entwicklungsperspektiven für die Stadt Hamburg: Migration,

Pendeln und Spezialisierung, MWWI [Elektronisch] Abrufbar: http://hwwIde/Energie-und-

Transpo.6213.0.html [05.09.2010]

• Bonny, H. W. (2010) Gewerbehöfe in Altona -Entwurf des Abschlussberichtes, ( Stand Juni 2010,

nicht veröffentlicht).

• Deutschland (1983) Bundeskleingartengesetz, Stand 2001

• Bürgerschaft FHH (2010), Leitbild Hamburg: Wachsen mit Weitsicht, Drucksache 19/5474: 23.2.2010

• Bürgerschaft FHH (2009), Wohnungsbauentwicklungsplan,Drucksache 19/2995: 5.5.2009

• Colliers Grossmann & Berger (2010), Marktbericht 2. Quartal 2010.[Elektronisch] Abrufbar: http://

www.grossmann-berger.de/service/marktinfos/gewerbe.html [10.09.2010]

• D&K drost consult GmbH (2010), Städtebaulicher und landschaftsplanerischer Realisierungswettbewerb

mit Ideenteilen -Mitte Altona Auslobung zum kooperativen Verfahren, FHH BSU, aurelis Asset

GmbH, DB Netz AG, Holsten-Brauerei AG.

• Emmelin, L. (2000) The confusing multiplicity of futures and the beguiling logic of history, In: Møller,

P.G., Holm, P., Rasmussen, L. (Eds.), Aktører i landskabet. Odense Universitetsforlag, Odense, pp. 27–55.

127


128 • Ferner, Kröninger, Aschke 2008, Baugesetzbuch mit Baunutzungsverordnung -Handkommentar,

2. Auflage, Nomos.

• FHH, Bezirk Altona (2010) Atlas Altona -Bestandsaufnahme zum Zukunftsplan Altona, Bezirksamt

Altona

• empirica (2009); IDN Immodaten GmbH-Preisdatenbank (2007-2009)

• FHH Denkmalschutzamt Stand Mai 2010,

• FHH LGV, Hamburgisches automatisierte Liegenschaftsbuch (HALB), Stand Juli 2009

• Gehl, J.(2001) Life between buildings. Arkitektens Forlag. The Danish Architectural Press.

• Jacobs, J. (2004) Den amerikanska storstadens liv och förfall. Daidalos

• Jung, W. (2006) Prognosen in der räumlichen Planung- Arbeitspapier. Universität Stuttgart.

• Hopkins, L. D. (2002) Beyond Normative Forcasts: A Normative Forcast of Forcasting for

Plans: Paper prepared for presentation at the Association of Collegiate Schools of Planning

Conference, November 2002 Baltimore.

• Opsaschowski, H. W. (2009) Deutschland 2030 -Wie wir in Zukunft leben. Gütersloher

Verlagshaus.

• Otto, A. H. (2010) Implikationen steigender Energie- und Transportkosten für die künftige Stadtentwicklung:

Innerstädtische Trends in Hamburg. HWWI [Elektronisch] Abrufbar: http://hwwIde/

Energie-und-Transpo.6213.0.html?&no_cache=1&sword_list[]=Hamburg [05.09.2010]

• Sands, B (1993), The developmenteffects of high-speed rail stations and implications for Carlifornia.

Built Environment, 19 (¾), pp. 257-285

• Schütz, E. (1998), Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr, Konzeptionelle und

Methodische Absätze zum Umgang mit den Raumwirkungen des schienengebunden Personen-

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) als Beitrag zur Lösung von Problemen der Stadtentwicklung,

Informationen zur Raumentwicklung, Heft 6: 369-383.

• Senatsverwaltung Stadtentwicklung Berlin (2007) Stadtumbau West in Berlin. Senatsverwaltung

Stadtentwicklung Berlin.

• Planungsbüro Richter Richard, Sommer, A. (2007) Leitfaden Lärmaktionsplan Ballungsraum Hamburg-

Abb. 5 Altona.

• Studio UC, Overmeier, K. (2010), Kreative Milieus und offene Räume in Hamburg, Auftraggeber:

FHH

• Sträter , D. (1988) Szenarienals Instrument der Vorausschau in der Räumlichen Planung. In Regionalprognosen

-Methoden und Ihre Anwendung, Forschungs- und Sitzungsberichte 175, Akademie für

Raumforschung und Landschaftsplanung.ARL Hannover

• SSR / Düsterhöft (2009) Konkretisierung der Landschaftsachsen Eimsbüttel und Volkspark. Auftraggeber:

FHH.


Mündliche Quellen in überblick

• Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU 25.10.2010

• Martin Büchler 10.09.2010, Grossmann und Berger, Abteilung Industrie- und Lagerimmobilien

• Kirsten Bärzing 13.09 2010, Hamburg Kreativgeselschaft, Abteilung Immobilien und Projekte

• Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus 2025 in der Ruhrstraße, Interview

29.09.2010

• Sonia ebert 10.09.2010, Grossmann und Berger, Abteilung Büroimmobilien

• Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung, Interview 19.03.2010, Auftaktveranstaltung

zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule in Altona-Nord, 25.05.2010,

Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10, Telefongespräch 11.11.2010

• Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen

und Denkmalschutz, Fachbereich Planen, Telefongespräch 24.08.2010

• Prof. Jörn Walter, Oberbaudirektor, Auftaktveranstaltung zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule

in Altona-Nord, 25.05.10.

129


Abbildungsverzeichnis

Alle Karten eigener Darstellung, sind auf Grundlage der FHH, LGV (2009) DSGK 1000 und DSK 20.000.

Alle Fotos sind von der Verfasserin.

Hier folgen die Quellen, nicht eigener Darstellungen.

Abbildungsnummer. Seitennummer

3. Entwicklung des Personenzugverkehrs : Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, eisen-

bahnverkehr, 2004 22

4. Anzahl der Bauvorhaben im Verhältnis zur Entfernung vom Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe;

Schütz, e. (1998) Seite 373 24

5. (25, 78 eigene bearbeitung der Grafik) Bertolinis Diagramm über die Verhältnisse zwischen,

Knoten- und Ortsfunktion; Bertolini, l. (2008) Seite 38 25

6. Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten-Ortswert Vergleich 1997 und 2005; Bertolini, l. (2008)

Seite 43 26

7. Baulandpreise in Kassel 1989-1993; Schütz, e. (1998) Seite 372 28

9. Bereich der vorbereitenden Untersuchung für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme

“Mitte Altona”; Presentation der BSU im Rahmen des Bürgerforums am 05.06.2010, Stand Mai

2010. 31

10. Das Pilzkonzept; Xerxes2k [elektronisch] >http://de.wikipedia.org/wiki/Pilzkonzept<

[26,11,2010] 32

11. Vergleich der Berliner Bahnhöfe; DG AG [elektronisch] >www.bahnhof.dehttp://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsphttp://www.stadtumbau-berlin.de/Plaene-Grafiken.5827.0

.html < [19.08.2010]. 36

15. Plangebietsabgrenzung; Grundlage: FHH, lGV (2009) DK5 1000. 42


16-18. Bevölkerungsdichte (Einwohner/qm), Ausländeranteil Prozentsatz der Einwohner mit

ausländischem Pass) Wahlbeteiligung in v.H. (Bürgerschaftswahl 2008), ; FHH, Statistikamt nord,

[elektronisch] >http://www.statistik-nord.de/fileadmin/download/Stadtteil_Profile/atlas.

html < [10.08.2010]. 44

19. Vergleich der Hamburger Bahnhöfe; DB AG [elektronisch] >www.bahnhof.de< \Große

Bahnhöfe im norden [02.07.2010]; e-Mail der DB AG, Bahnhofsmanagement Hamburg, am

20.10.2010 45

34, 35. Leitbild “Mitte Altona”, Plangebiet der vorbereitende Untersuchung für “Mitte Altona” und

die zwei Bauphasen; Presentation der BSU im Rahmen des Bürgerforums am 05.06.2010,

Stand Mai 2010. 68

36. Zielplan für die Einführung eines Stadtbahnnetzes; DB AG. [elektronisch] >http://stadtbahn.

hochbahn.de/strecke/zielnetz< [29.07.2010] 70

37. Die Volkspark-Achse im FHH, GrünesnetzHamburg, Stand: november 2002. 72

38. Vorschläge für die Wegeverbindungen der Volkspark-Achse; SSR / Düsterhöft (2009)

Seite106 72

39. Einwohnerentwicklung in Hamburg und Umland 1950-2006; Statistikamt nord, vgl. Bürger-

schaft FHH (2009) 76

40. Bevölkerungsprognose für Hamburg, 2009-2060; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden

(2010) [elektronisch] >www-genesis.destatis.de< [02.09.2010] Stand 2008 76

41. Mietpreise der angebotenen Neuvermietungen in Hamburg; empirica (2009); iDn immo-

daten GmbH-Preisdatenbank (2007-2009), vgl. FHH, Bezirk Altona (2010) Seite 66 77

48. Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche Potenziale für die Kreativwirtschaft in Hamburg;

Studio UC, overmeier, K. (2010) Seite 106 97

50. Verkehrskonzepte; Gehl, J. (2001) Seite 112 100

80-83. 1. Preis: André Poitiers Architekt RIBA Stadtplaner, Hamburg mit arbos Freiraumplanung

GmbH & Co. KG, Hamburg: 2. Preis: ARGE rohdecan/translocal, Dresden mit Rehwaldt Landschafts-

architekten, Dresden: 3. Preis: AS&P Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt a.M. : Ankauf:

petersen pörksen partner architekten + stadtplaner bda, Hamburg mit SINAI Faust.Schroll.

Schwarz, Berlin; FHH, BSU [elektronisch] > http://www.hamburg.de/bsu/2635664/2010-11-19bsu-mitte-altona.html<

[24.11.2010] 135


132

Anhang 1. Art der baulichen nutzung Baunutzungsverordnung

(BaunVo)

http://www.gesetze.juris.de/baunvo/BJNR00

4290962.html#BJNR004290962BJNG000101307

[04.11.2010]

Erster Abschnitt

Art der baulichen Nutzung

§ 2 Kleinsiedlungsgebiete

[kommt im Plangebiet nicht in Frage]

§ 3 Reine Wohngebiete

(1) Reine Wohngebiete dienen dem Wohnen.

(2) Zulässig sind Wohngebäude.

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden

1.

Läden und nicht störende Handwerksbetriebe, die zur

Deckung des täglichen Bedarfs für die Bewohner des

Gebiets dienen, sowie kleine Betriebe des

Beherbergungsgewerbes,

2.

Anlagen für soziale Zwecke sowie den Bedürfnissen

der Bewohner des Gebiets dienende Anlagen für

kirchliche, kulturelle, gesundheitliche und sportliche

Zwecke.

(4) Zu den nach Absatz 2 sowie den §§ 2, 4 bis 7 zulässigen

Wohngebäuden gehören auch solche, die ganz

oder teilweise der Betreuung und Pflege ihrer Bewohner

dienen.

§ 4 Allgemeine Wohngebiete

(1) Allgemeine Wohngebiete dienen vorwiegend dem

Wohnen.

(2) Zulässig sind

1.

Wohngebäude,

2.

die der Versorgung des Gebiets dienenden Läden,

Schank- und Speisewirtschaften sowie nicht störenden

Handwerksbetriebe,

3.

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale,

gesundheitliche und sportliche Zwecke.

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden

1.

Betriebe des Beherbergungsgewerbes,

2.

sonstige nicht störende Gewerbebetriebe,

3.

Anlagen für Verwaltungen,

4.

Gartenbaubetriebe,

5.

Tankstellen.

§ 4a Gebiete zur erhaltung und entwicklung der

Wohnnutzung (besondere Wohngebiete)

[kommt im Plangebiet nicht in Frage]

§ 5 Dorfgebiete

[kommt im Plangebiet nicht in Frage]

§ 6 Mischgebiete

(1) Mischgebiete dienen dem Wohnen und der Unterbringung

von Gewerbebetrieben, die das Wohnen

nicht wesentlich stören.

(2) Zulässig sind

1.

Wohngebäude,

2.

Geschäfts- und Bürogebäude,

3.

Einzelhandelsbetriebe, Schank- und Speisewirtschaften

sowie Betriebe des Beherbergungsgewerbes,

4.

sonstige Gewerbebetriebe,

5.

Anlagen für Verwaltungen sowie für kirchliche,

kulturelle, soziale, gesundheitliche und sportliche

Zwecke,

6.

Gartenbaubetriebe,

7.

Tankstellen,

8.

Vergnügungsstätten im Sinne des § 4a Abs. 3 Nr. 2 in

den Teilen des Gebiets, die überwiegend durch

gewerbliche Nutzungen geprägt sind.


(3) Ausnahmsweise können Vergnügungsstätten

im Sinne des § 4a Abs. 3 nr. 2 außerhalb der in

Absatz 2 nr. 8 bezeichneten teile des Gebiets

zugelassen werden.

§ 7 Kerngebiete

(1) Kerngebiete dienen vorwiegend der Unterbringung

von Handelsbetrieben sowie der zentralen Einrichtungen

der Wirtschaft, der Verwaltung und der Kultur.

(2) Zulässig sind

1.

Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude,

2.

E i n z e l h a n d e l s b e t r i e b e , S c h a n k - u n d

S p e i s e w i r t s c h a f t e n , B e t r i e b e d e s

Beherbergungsgewerbes und Vergnügungsstätten,

3.

sonstige nicht wesentlich störende Gewerbebetriebe,

4.

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale,

gesundheitliche und sportliche Zwecke,

5.

Tankstellen im Zusammenhang mit Parkhäusern und

Großgaragen,

6.

Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen

sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter,

7.

sonstige Wohnungen nach Maßgabe von

Festsetzungen des Bebauungsplans.

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden

1.

Tankstellen, die nicht unter Absatz 2 Nr. 5 fallen,

2.

Wohnungen, die nicht unter Absatz 2 Nr. 6 und 7 fallen.

(4) Für Teile eines Kerngebiets kann, wenn besondere

städtebauliche Gründe dies rechtfertigen (§ 9 Abs. 3

des Baugesetzbuchs), festgesetzt werden, daß

1.

oberhalb eines im Bebauungsplan bestimmten

Geschosses nur Wohnungen zulässig sind oder

2.

in Gebäuden ein im Bebauungsplan bestimmter Anteil

der zulässigen Geschoßfläche oder eine bestimmte

Größe der Geschoßfläche für Wohnungen zu

verwenden ist.

Dies gilt auch, wenn durch solche Festsetzungen

dieser teil des Kerngebiets nicht vorwiegend der

Unterbringung von Handelsbetrieben sowie der

zentralen einrichtungen der Wirtschaft, der Verwaltung

und der Kultur dient.

§ 8 Gewerbegebiete

(1) Gewerbegebiete dienen vorwiegend der Unterbringung

von nicht erheblich belästigenden

Gewerbebetrieben.

(2) Zulässig sind

1.

Gewerbebetriebe aller Art, Lagerhäuser, Lagerplätze

und öffentliche Betriebe,

2.

Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude,

3.

Tankstellen,

4.

Anlagen für sportliche Zwecke.

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden

1.

Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen

sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, die dem

Gewerbebetrieb zugeordnet und ihm gegenüber in

Grundfläche und Baumasse untergeordnet sind,

2.

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale und

gesundheitliche Zwecke,

3.

Vergnügungsstätten.

§ 9 industriegebiete

(1) Industriegebiete dienen ausschließlich der Unterbringung

von Gewerbebetrieben, und zwar vorwiegend

solcher Betriebe, die in anderen Baugebieten

unzulässig sind.

(2) Zulässig sind

1.

Gewerbebetriebe aller Art, Lagerhäuser, Lagerplätze

und öffentliche Betriebe,

2.

Tankstellen.

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden

133


134

1.

Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen

sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, die dem

Gewerbebetrieb zugeordnet und ihm gegenüber in

Grundfläche und Baumasse untergeordnet sind,

2.

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale, gesundheitliche

und sportliche Zwecke.

§ 10 Sondergebiete, die der erholung dienen

(1) Als Sondergebiete, die der Erholung dienen, komm

e n i n s b e s o n d e r e i n B e t r a c h t

Wochenendhausgebiete,

Ferienhausgebiete,

Campingplatzgebiete.

(2) Für Sondergebiete, die der Erholung dienen, sind

die Zweckbestimmung und die Art der Nutzung darzustellen

und festzusetzen. Im Bebauungsplan kann

festgesetzt werden, daß bestimmte, der Eigenart des

Gebiets entsprechende Anlagen und Einrichtungen

zur Versorgung des Gebiets und für sportliche Zwecke

allgemein zulässig sind oder ausnahmsweise zugelassen

werden können.

(3) In Wochenendhausgebieten sind Wochenendhäuser

als Einzelhäuser zulässig. Im Bebauungsplan kann

festgesetzt werden, daß Wochenendhäuser nur als

Hausgruppen zulässig sind oder ausnahmsweise als

Hausgruppen zugelassen werden können. Die zulässige

Grundfläche der Wochenendhäuser ist im Bebauungsplan,

begrenzt nach der besonderen Eigenart des

Gebiets, unter Berücksichtigung der landschaftlichen

Gegebenheiten festzusetzen.

(4) In Ferienhausgebieten sind Ferienhäuser zulässig,

die aufgrund ihrer Lage, Größe, Ausstattung, Erschließung

und Versorgung für den Erholungsaufenthalt

geeignet und dazu bestimmt sind, überwiegend und

auf Dauer einem wechselnden Personenkreis zur Erholung

zu dienen. Im Bebauungsplan kann die Grundfläche

der Ferienhäuser, begrenzt nach der besonderen

Eigenart des Gebiets, unter Berücksichtigung der landschaftlichen

Gegebenheiten festgesetzt werden.

(5) in Campingplatzgebieten sind Campingplätze

und Zeltplätze zulässig.

§ 11 Sonstige Sondergebiete

(1) Als sonstige Sondergebiete sind solche Gebiete

darzustellen und festzusetzen, die sich von den Baugebieten

nach den §§ 2 bis 10 wesentlich

unterscheiden.

(2) Für sonstige Sondergebiete sind die Zweckbestimmung

und die Art der Nutzung darzustellen und festzusetzen.

Als sonstige Sondergebiete kommen insbesondere

in Betracht Gebiete für den Fremdenverkehr,

wie Kurgebiete und Gebiete für die Fremdenbeherbergung,

Ladengebiete,

Gebiete für Einkaufszentren und großflächige Handelsbetriebe,

Gebiete für Messen, Ausstellungen und Kongresse,

Hochschulgebiete,

Klinikgebiete,

Hafengebiete,

Gebiete für Anlagen, die der Erforschung, Entwicklung

oder Nutzung erneuerbarer Energien, wie Wind- und

Sonnenenergie, dienen.

(3)

1.

Einkaufszentren,

2.

großflächige Einzelhandelsbetriebe, die sich nach Art,

Lage oder Umfang auf die Verwirklichung der Ziele der

Raumordnung und Landesplanung oder auf die

städtebauliche Entwicklung und Ordnung nicht nur

unwesentlich auswirken können,

3.

sonstige großflächige Handelsbetriebe, die im Hinblick

auf den Verkauf an letzte Verbraucher und auf die

Auswirkungen den in Nummer 2 bezeichneten

Einzelhandelsbetrieben vergleichbar sind,

sind außer in Kerngebieten nur in für sie festgesetzten

Sondergebieten zulässig. Auswirkungen im Sinne des

Satzes 1 Nr. 2 und 3 sind insbesondere schädliche

Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 des Bundes-

Immissionsschutzgesetzes sowie Auswirkungen

auf die infrastrukturelle Ausstattung, auf den

Verkehr, auf die Versorgung der Bevölkerung im

Einzugsbereich der in Satz 1 bezeichneten Betriebe,

auf die Entwicklung zentraler Versorgungsbereiche

in der Gemeinde oder in anderen Gemeinden,

auf das Orts- und Landschaftsbild und auf den

Naturhaushalt. Auswirkungen im Sinne des Satzes 2

sind bei Betrieben nach Satz 1 Nr. 2 und 3 in der Regel

anzunehmen, wenn die Geschoßfläche 1.200 qm

überschreitet. Die Regel des Satzes 3 gilt nicht, wenn

Anhaltspunkte dafür bestehen, daß Auswirkungen

bereits bei weniger als 1.200 qm Geschoßfläche

vorliegen oder bei mehr als 1.200 qm Geschoßfläche

nicht vorliegen; dabei sind in bezug auf die in Satz

2 bezeichneten Auswirkungen insbesondere die


Gliederung und Größe der Gemeinde und ihrer

Ortsteile, die Sicherung der verbrauchernahen

Versorgung der Bevölkerung und das Warenangebot

des Betriebs zu berücksichtigen.

135


ALTONA

Anhang 2. Preisträger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen

Realisierungswettbewerbs für „Mitte Altona“

1

STÄDTEBAULICHER IDEENTEIL

„Am Wasserturm“

„Am Wasserturm“

„Alter Güterbahnhof“

„An der Kleiderkasse“

„Holstenquartier“

80. 1. Preis: André Poitiers Architekt RIBA Stadtplaner, Hamburg

mit arbos Freiraumplanung GmbH & Co. KG,

Hamburg

„Gleiswiese“

Lageplan 1_2000

„Am Wasserturm“

„Am Wasserturm“

5

„Holstenquartier“

„An der Kleiderkasse“ de der

81. 2. Preis: ARGE rohdecan/translocal, „Alter Güterbahnhof“ Dresden mit

Rehwaldt Landschaftsarchitekten, Dresden

Grünverbindung und Quartiersausbildung

Schwarzpla

Konzept


TEBAULICHER IDEENTEIL

III

II

VI

IV

VIII

VI

VI

VII

VII

VI

VII

VII

VI

VII

VIII

VII

VII

VII

VI

X

VIII

VIII

VI

VI

VI

VI

VI

VI

VI

VIII

VI

VI

VI

VI

VI

VI

82. 3. Preis: AS&P Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt

a.M.

VI

S

XIV

X

II

I

VIII

VIII

VIII

VI

VI

VI

VIII

IV

IV

IV

IV

VI

VIII

VIII

VI

VI

I

VI

VIII

VIII

VI

VIII

VI

VI

VIII

VIII

VIII

VI

VI

VIII

VI

VIII

VIII

VI

VI

VI

VI

VIII

VIII

VI

VIII

VI

VIII

VIII

VI

XII

OFFENER MÄANDER

HOF PARK

HOF MEILEN-

WERK

geplan M 1:2.000 Gebäudetypologien

Schwarzplan M 1:5.000

MÄANDER

BLOCK-TYP

DOPPEL-L

U-TYP

BAHN

Beispiel autoarmes Wohnen

PARK HOF

HARKORT-

STRASSE

PARK HOF HARKORT-

STRASSE

Beispiel autoarmes Wohnen

HOF

PARK

83. Ankauf: petersen pörksen partner architekten + stadtplaner

bda, Hamburg mit SINAI Faust.Schroll.Schwarz,

Berlin


Anhang 3. Übersichtskarten

0 400 800

Meters


0 100 200 Meters

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