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2.4 Fazit zur theorie
Bertolini vertritt die Auffassung, dass Entwicklungspotenziale
um Bahnhöfe durch ein
Ungleich gewicht zwischen der „Ortsfunktion“
und der „Knotenfunktion“ entstehen (vgl. Bertolini
2008:38f ). Als Folge wird entweder die
stärkere Funktion geschwächt oder die
schwächere Funktion gestärkt. Der Vergleich von
Entwicklungen der Bahnhöfe in Amsterdam zeigt
aber, dass auch die Bahnhöfe im Gleichgewicht
sich stark verändert haben, vor allem in der Ortsfunktion.
Könnte es ein Hinweis darauf sein, dass
der „Bahnhof als Ort“ immer wichtiger wird?
Die Aspekte, die auf die Orts- und Knotenfunktion
Einfluss nehmen, sind Dichte und Vielfalt der
Aktivitäten in der Umgebung des Fernbahnhofes,
die Anzahl von Bewohnern und Beschäftigten
aus verschiedenen Berufsgruppen in der
unmittel baren Umgebung sowie die Frequenz
und Vielfalt der Transportwahlmöglichkeiten. Je
größer die Vielfalt, je besser werden die Knoten-
und Ortswerte. Sind Fernbahnhöfe nur in
vielseitigen Zentren gefragt? Klar ist, dass die
Lage in einem gemischten „Zentrum“ mit vielen
Funktionen die Wege und Transportzeit zwischen
den unterschiedlichen Aktivitäten und Pflichten
des Alltags deutlich verringern kann. Dann ist
aber „die Vielfalt“ eher auf Funktionen bezogen,
die das Konzept der „Stadt der kurzen Wege“
unterstützen. Zudem ist zu vermuten, dass diese
Kombination immer stärker gefragt ist und
gefragt sein wird, wenn das Bedürfnis pendeln
zu können steigt.
Das Risiko von Verdrängung der kleineren
Unternehmen vor Ort und eventuell auch von
Bewohnern in den angrenzenden Wohngebieten
ist zu beachten und Möglichkeiten dem
entgegen zuwirken müssen in Betracht gezogen
werden, ohne das Entwicklungspotenzial zu sehr
zu hemmen. Gute Verbindungen zu den bestehenden
Bezirkszentren sind schon frühzeitig
notwendig.
Das Beispiel Berlin-Südkreuz zeigt deutlich (wie
auch andere Beispiele aus der Literatur), dass das
theoretische Potenzial keine Garantie für eine
städtebauliche Entwicklung bringt. Andere
Aspek te, wie der Zugang zu Grundstücken und
Gebäuden, die Zusammenarbeit der vielen
Akteure und der lokalen Ökonomie, haben einen
bedeutsamen Einfluss. Nichts zeigt aber daraufhin,
dass eine Neuentwicklung bei den aufgestellten
Kriterien scheitern muss, bei dem
Bahnhofsprojekt Kassel-Willhelmshöhe, zum
Beispiel, wurden die Zielsetzungen erreicht. Aus
unterschiedlichen Gründen benötigt die Entwicklung
sowohl in Berlin-Südkreuz als auch in Diebsteich
ihre Zeit. In Berlin gibt es zu viel freie
Grundstücke und in Diebs teich zu wenige Grundstücke,
die gegenwärtig zu Verfügung stehen.
Die Planungsperspektive muss langfristig sein.
Gleichzeitig sind Potenziale vorhanden, für die in
der Zukunft Raum und entsprechendes Planrecht
geschaffen werden muss. Eine langfristige Planung
ist gefragt, die Zielsetzungen mit den
Bürgern ausarbeitet und eine flexible Etappen-
Realisierung vorsieht. Vielleicht braucht es dabei
auch andere Planungsinstrumente. Stadtentwicklung
ist ein ständiger weiterführender
Prozess.
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