HoFS AUF Seine UMGeBUnG

P o t e n Z i e l l e A U S W i R K U n G e n 

e i n e S n e U e n F e R n B A H n - 

H o F S A U F S e i n e U M G e B U n G 

D i s k u s s i o n z u d e n e n t w i c k l u n g s m ö g l i c h - 

k e i t e n u m e i n e n n e u e n F e r n b a h n h o f i n 

H a m b u r g - D i e b s t e i c h 

Janna Bordier Diploma work for Master’s degree, 30 ECTS 

Master’s programme of Spatial Planning Blekinge Institute of Technology

Danksagung 

An dieser Stelle möchte ich all jenen meinen Dank aussprechen, die 

Mich durch diese Arbeit auf unterschiedlichste Weise unterstützt 

haben. 

Ett stort tack till mina handledare Anders Törnqvist och Gösta Blücher 

som tagit sig an och gjort det möjligt för mig att skriva detta examensarbete 

på tyska. 

Dank gilt all die, die Mir mit Informationen und fachlichen Rat zu 

Seite gestanden haben. Ein besonderes Dank an Johannes Gerdelmann, 

Elke von Kick und Sabine Hilfert. 

Dank auch an meine Freunde aus der HCU, unter anderem Torben, 

Felix, Mareike und Martin, die mit ihrer guten Stimmung, Rat und 

praktische Hilfe diese Arbeit ermöglicht haben. 

Ein besonderer Dank geht an Fabian, der mit Humor und Interesse, 

mich immer weiter Ermutigt hat.

4 

i n H A l t 

Zusammenfassung 6 

Sammanfattning 8 

1. einführung 10 

1.1 Fragestellungen 15 

1.2 Zielsetzung der Arbeit 15 

1.3 Methode 16 

1.3.1 Methoden einer Zukunftsdiskussion 16 

1.3.2 Die Szenarienmethode 16 

1.4 Aufbau der Arbeit 18 

2. theoretischer Hintergrund 20 

2.1 Entwicklungspotenzial um Bahnhöfe 22 

2.1.1 Der Anstoß von Fernbahnhofsentwicklungsprojekten in Europa 22 

2.1.2 Der Bahnhof als Knoten und Ort 23 

2.1.3 Wichtige Aspekte bei städtebaulichen Entwicklungen 26 

2.2 Steuerungsinstrumente der Stadtplanung 29 

2.2.1 Verbindliche und vorbereitende Bauleitplanung 29 

2.2.2 Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 30 

2.2.3 Städtebaulicher Vertrag 31 

2.2.4 Vorkaufsrecht 31 

2.3 Referenzbeispiele 32 

2.3.1 Steckbrief: Berlin Südkreuz 33 

2.4 Fazit zur Theorie 39 

3. Plangebiet 40 

3.1 Abgrenzung des Plangebiets 43 

3.2 Das Plangebiet im innerstädtischen Vergleich 44 

3.2.1 Planungsdaten für den Fernbahnhof Diebsteich 45 

3.2.2 Hauptbahnhof 46 

3.2.3 Fernbahnhof Dammtor 46 

3.2.4 Fernbahnhof Altona 46 

3.2.5 Fernbahnhof Harburg 47 

3.2.6 Fernbahnhof Bergedorf 48 

3.2.7 Vergleichende Analyse der Hamburger Fernbahnhöfe bezüglich der Orts- und 

Knotenfunktion 49 

3.3 Gebietsbeschreibung 51 

3.3.1 Die „Ortsfunktion“ 51 

3.3.2 Die „Knotenfunktion“ 53 

3.3.3 Bestandsaufnahme 57 

3.4 Planungen in der Umgebung 67 

3.4.1 Mitte Altona 67 

3.4.2 Zukunftsplan Altona 71 

3.4.3 Stadtbahn 71

3.4.4 Landschaftsachse 71 

3.4.5 Überdeckelung der Bundesautobahn A7 (BAB 7) 73 

3.5 Interessen der Akteure 73 

3.5.1 Freie- und Hansestadt Hamburg (FHH) 73 

3.5.2 Bezirk Altona 74 

3.5.3 Immobilienmarkt und Grundeigentümer 74 

3.6 Zukunftsperspektiven 76 

3.6.1 Bevölkerungsentwicklung 76 

3.6.2 Mobilität 77 

3.6.3 Arbeitsmarkt 78 

3.6.4 Wohnen 79 

3.7 Fazit des Plangebiets 81 

3.7.1 Das Gebiet heute 81 

3.7.2 Entwicklungsräume und Bezug zum Fernbahnhof 81 

3.7.3 Anforderungen an neue Entwicklungskonzepte 82 

3.7.4 Zusammenfassende Auswertung der Planungssituation 84 

4. entwicklungsideen für Diebsteich 86 

4.1 Anforderungen und Ziele der Konzepte 88 

4.2 Bausteine der Entwürfe 92 

4.2.1 Der Standort des Fernbahnhofs 92 

4.2.2 Block- und Bebauungsstruktur 94 

4.2.3 Nutzungsart und Verteilung 96 

4.2.4 Straßenstruktur und öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) 101 

4.2.5 Grün- und Freiflächenstruktur 104 

4.3 Entwürfe und deren zeitliche Entwicklungsverläufe 106 

4.3.1 Entwurf I – Einen Fernbahnhof ermöglichen 108 

4.3.2 Entwurf II – Strukturen erhalten und ergänzen 110 

4.3.3 Entwurf III – Neue Strukturen schaffen 112 

4.3.4 Alternativer Entwurf 114 

4.3.5 Vergleich der konzepten 116 

4.4 Fazit mit Ausblick 121 

4.4.1 Abwägende Aspekte und offene Fragen 121 

4.4.2 Ausblick 123 

Anhang 124 

Abkürzungen und Fachbegriffe 126 

Quellenverzeichnis 127 

Mündliche Quellen in überblick 129 

Anhang 1. Art der baulichen Nutzung Baunutzungsverordnung (BauNVO) 132 

Anhang 2. Preisträger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen Realisierungswet 

tbewerbs für „Mitte Altona“ 136 

Anhang 3. Übersichtskarten 138 

5 

i n H A l t

6 Zusammenfassung 

Diese Diplomarbeit beschäftigt sich mit den Planungen 

der Deutschen Bahn AG (DB AG), den 

Altonaer Fernbahnhof an die S-Bahnhaltestelle 

Diebsteich zu verlegen (siehe Karte 1 “Übersichtskarte” 

auf Seite 12). Bislang ist bekannt, dass der 

Fernbahnhof Altona 2016 verlegt wird, und 

anstatt eines Kopfbahnhofs ein neuer Durchgangsbahnhof 

entstehen soll. Ein offizieller 

Be schluss des DB AG Vorstandes ist jedoch bislang 

nicht gefällt worden, und ist zudem von 

bundespolitischen Prioritäten abhängig. 

Um die S-Bahn Haltestelle Diebsteich liegen auf 

beiden Seiten der Gleise überwiegend Gewerbe 

und nur vereinzelt Wohnhäuser. Zudem befinden 

sich westlich der Gleise zwei große Friedhöfe und 

östlich der Gleise große Sportflächen, die Teil 

einer „Landschaftsachse“ sind. Dies ist keine übliche 

Gegend für einen Fernbahnhof. Der S-Bahnhof 

Diebsteich liegt geographisch am Rande der 

Innenstadt, aber gefühlt liegt er weit weg vom 

städtischen Leben. Die zentrale Fragestellung 

dieser Arbeit ist nun: Welche Auswirkungen hat 

ein neuer Fernbahnhof auf die städtebauliche 

Entwicklung in dessen Umgebung? Konkret stehen 

der zukünftige Standort des Altonaer Fernbahnhofs 

und die dortigen Möglichkeiten einer 

städtebaulichen Neuentwicklung im Fokus. 

Die Arbeit baut auf den Theorien von Prof. Luca 

Bertolini auf. Laut Bertolini liegt das Potenzial 

eines Bahnhofsentwicklungsprojektes im Bezug 

zwischen dem Bahnhof als Verkehrsknoten und 

dem Bahnhof als Ort. Wenn ein Ungleichgewicht 

zwischen diesen Funktionen entsteht, entsteht 

auch ein Veränderungsdruck. Im Falle des 

Fernbahnhofs Diebsteich entstünde ein starker 

Verkehrsknoten an einem Standort mit sehr 

schwacher Ortsfunktion und geringer Aufenthaltsqualität. 

Nach dieser Theorie gäbe es also 

ein großes Entwicklungspotenzial aber auch ein 

großes Handlungsbedürfnis. 

Die Planungssituation ist komplex. In Hamburg 

werden gegenwärtig mehrere stadtplanerische 

Großprojekte vorbereitet, die auch Einfluss auf 

das Umfeld des Fernbahnhofs Diebsteich haben 

könnten. Die Interessen bezüglich des Plangebiets 

sind vielfältig, wenn auch meist recht wage 

in Bezug auf das Bahnhofsumfeld. Es besteht ein 

großes Entwicklungspotenzial aufgrund der 

innerstädtischen Lage und der großen Wohnungsnachfrage 

in Hamburg. Zudem sprechen die 

Tendenzen einer wachsenden Pendlergesellschaft 

für eine hohe Nachfrage nach Wohnungen 

und Unternehmensstandorten in Bahnhofsnähe. 

Gegen eine Entwicklung spricht, dass keine Entwicklungsflächen 

zu Verfügung stehen und dass 

das Gebiet von den Bürgern kaum, oder höchstens 

als unattraktives Randgebiet, wahrgenommen 

wird. 

Die Arbeit verfolgt den Anspruch, die Thematik 

für eine interessierte Öffentlichkeit zu beschreiben 

und die Komplexität der Planungssituation 

zu verdeutlichen. Sie ist eher breit aufgestellt und 

soll als Grundlage für weitere Diskussionen 

dienen können. Es werden drei Konzepte mit 

unterschiedlichen Zielsetzungen vorgestellt, 

wobei der Bezug zwischen Entwurf und Bahnhofs 

entwicklung, sowie zentrale Abwägungen 

diskutiert werden. Die drei Konzepte werden mit 

beispielhaften Entwürfen illustriert und

untereinander verglichen. Diese werden einerm 

weitergehenden Alternativentwurf gegenüber- 

gestellt. 

Für die weitere Planungsdiskussion muss vor 

allem die Zielsetzung und deren Auswirkungen 

auf die Planung im Vordergrund stehen. Die wichtigsten 

Unklarheiten die in diesem Zusammenhang 

bestehen, betreffen die Konkurrenzsituation 

der Zentren und die eventuelle Verdrängung 

von Kleingewerbe und Bewohnern, die erhöhte 

Mieten nicht bezahlen können. Bevor eine Einigung 

über die Zielsetzung getroffen wurde, 

sollten keine weitreichenden Entscheidungen, 

wie die Wahl des Standorts des Bahnhofgebäudes, 

gefällt werden. Hier können Fehlentscheidungen 

eine nachhaltig hemmende 

Wirkung auf die Weiterentwicklung und das Vertrauen 

der Bürger haben. 

7

8 

Sammanfattning 

Detta examensarbete behandlar Deutsche Bahn 

AG:s (det tyska järnvägsaktiebolaget) planer på 

att förlägga järnvägsstationen Hamburg-Altona, 

till ett industriområde 2 km norr om det läge den 

har idag. Enligt dessa planer ska, till 2016, dagens 

säckstation ersättas av en genomfartsstation, där 

tunnelbanestationen Diebsteich idag ligger (se 

översiktskartan på sidan12). Deutsche Bahn AG:s 

styrelse har ännu inte fattat ett slutgiltigt beslut 

angående förläggningen. Ett sådant beslut är 

även avhängigt nationella, infrastrukturella 

prioriteringar. 

På båda sidor om tunnelbanestationen Diebsteich 

är övervägande industri-, hantverks-, varuhus- 

samt viss bostadsbebyggelse belägen. 

Väster om spåranläggningen ligger stora idrottsanläggningar 

och öster om spåren ligger stora 

kyrkogårdar. Dessa är del av ett större grönstråk 

från stadens ytterkanter, över Folksparken och in 

till Hamburgs stadskärna. Det är ett ovanligt läge 

för en järnvägsstation med nationella tågförbindelser. 

Egentligen ligger platsen för den planerade 

järnvägsstationen relativt centralt men upplevs 

vara starkt avskilt och perifert belägen. 

Den centrala frågeställningen för examensarbetet 

är: 

Vilken påverkan har en ny järnvägsstation på sin 

omgivning? Rent konkret står platsen för Altonas 

nya järnvägsstation i fokus och möjligheterna för 

en ny strukturell utveckling av dess närområde. 

Arbetet bygger på teorier av Prof. Luca Bertolini, 

som menar att potentialen för ett utvecklingsprojekt 

kring en järnvägsstation be ror 

på förhållandet mellan stationen som trafikknutpunkt 

och stationen som plats. Om det uppstår 

en obalans mellan dessa funktioner så skapas ett 

förändringstryck. Den nya placeringen av järnvägsstationen 

Altona skulle ge den en mycket 

stark funktion som trafikknutpunkt men inte tillgodose 

de vistelsekvaliteter och andra viktiga 

funktioner som kan attrahera människor. Därmed 

förefaller det finnas potential för att utveckla 

närområdet kring stationen. Det kan även ses 

som en nödvändighet för att den nya järnvägsstationen 

långsiktigt skall kunna fungera och 

tillgodose samhällets behov. 

Planeringssituationen är komplex. I Hamburg 

pågår flera större planeringsprojekt som kommer 

att påverka förutsättningarna kring den nya järnvägsstationen. 

Dessutom går det att identifiera 

flera motstridiga intressen kopplade till närområdet 

och som kan komma att spela roll i 

planering. Ännu har emellertid inga officiella 

uttalanden gjorts angående målsättningarna för 

planområdet. Närheten till Hamburgs stadskärna 

och den stora efterfrågan av centralt belägna 

bostäder stärker planområdets utvecklingspotential. 

Denna potential stärks även av andra 

samhälleliga tendenser, såsom ett allt starkare 

pendlingsberoende, som gör speciellt järnvägsstationer 

till attraktiva lägen för såväl företagsetablering 

som bostäder. Mot områdets 

utvecklingspotential framstår framför allt bristen 

på fri mark och områdets upplevda avskildhet 

vara. 

Examensarbetet har som mål att förklara 

planeringssituationen och dess komplexitet för 

en intresserad allmänhet. Det är ett brett upplagt

arbete som ska kunna utgöra grunden för vidare 

planeringsdiskussioner. Baserat på den centrala 

frågeställningen har tre olika koncept med olika 

målsättningar formulerats. Koncpten har konkritiserats 

i tre planillustrationer. Ett alternativt 

förslag har tillkommit för att bredda tankebanorna 

och fånga upp en tillsynes attraktiv möjlighet. 

Förhållandet mellan dessa koncept och 

möjlig stadsutveckling kring stationen diskuteras, 

med fokus på de viktigaste intresseavvägning- 

arna. 

För att underlätta den framtida planeringsdiskussionen 

bör en överenskommelse kring målsättningen 

för stationsetableringen och dess närområde 

först skapas. Viktiga oklarheter i detta sammanhang 

är den eventuella konkurrens situation 

som kan uppstå gentemot de angräns ande, 

etablerade distriktscentrumen i staden (Hamburg 

värnar en polycentrisk struktur med sju distriktscentrum-”Bezirke”), 

samt risken för bortträngning 

av dagens företag och boende i 

närområdet, som inte har råd med hyreshöjningar. 

Innan en överenskommelse kring målsättningen 

har träffats, bör inga beslut fattas som 

kan inskränka det framtida handlingsutrymmet. 

Ett annat förhållningssätt skulle komma att 

avsevärt försämra allmänhetens förtroende för plan- 

eringsprocessen. 

9

1.einführung

1.1 Fragestellungen 

1.2 Zielsetzung der Arbeit 

1.3 Methode 

1.4 Aufbau der Arbeit 

1.5 Abgrenzung

1. Übersichtskarte 

0 400 800 

Meters 

Masstab 1: 40.000

Seit mehreren Jahren wird bei der Deutschen 

Bahn AG (DB AG) eine Verlegung des Altonaer 

Bahnhofs diskutiert. Die Gleisanlagen und Brückenkonstruktionen, 

die zum Fernbahnhof Altona 

führen, haben einen großen Sanierungsbedarf, 

der laut Oberbaudirektor Walter einen zweistelligen 

Millionen Betrag kosten würde. Zudem 

erfordert die Zugabfertigung bei einem Kopfbahnhof 

einen höheren Personal- und Zeitaufwand 

als bei einem Durchgangsbahnhof. Gesetz 

den Fall, dass die Deutsche Bahn keine ICE-Züge 

in Altona mehr halten lassen wird, hat die Freie- 

und Hansestadt Hamburg (FHH) mit der DB AG 

einen Kompromiss getroffen, diese Bahnhofsfunktion 

nach Diebsteich zu verlegen um auch 

weiterhin durch mehrere Fernbahnhöfe nachhaltige 

Mobilität in der Stadt zu gewährleisten 1 . 

Die Autozüge, die heute am Altonaer Bahnhof 

durch das Bahnhofsgebäude beladen werden, 

würden nach dem Stand der Planungen weiter 

nördlich in Langfelde halten und beladen 

werden. Bislang ist bekannt, dass der Bahnhof 

Altona 2016 nach Diebsteich verlegt werden soll 2 

(siehe Karte 1 “Übersichtskarte” auf Seite 12). Ein 

offizieller Beschluss des Vorstandes der DB AG ist 

noch nicht gefällt 3 und ist von bundespolitischen 

Prioritäten abhängig 1 . 

1 Prof. Jörn Walter, Oberbaudirektor, Auftaktveranstaltung 

zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule 

in Altona-Nord, 25.05.10. 

2 Johannes Gerdelmann, BSU, Abteilung für Landes- und 

Landschaftsplanung, Auftaktveranstaltung zu „Mitte 

Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule in Altona-Nord, 

25.05.2010. 

3 DB AG, E-Mail 19.02.2010; bestätigt von Elke von Kuick, 

Abteilung für Stadt- und Landschaftsplanung im Bezirk 

Altona, Interview 30.09.2010 

In Diebsteich gibt es eine S-Bahn Haltestelle und 

in der Umgebung liegen auf beiden Seiten der 

Gleise überwiegend Gewerbe und vereinzelt 

Wohnhäuser. Zudem befinden sich westlich der 

Gleise zwei Friedhöfe und östlich der Gleise 

große Sportflächen. Der Bahnhof Diebsteich liegt 

geographisch am Rande der Innenstadt, aber 

mental weit weg vom städtischen Leben. Ohne 

eine neue Entwicklung um den Bahnhof ist zu 

befürchten, dass der Bahnhof nicht ausreichend 

frequentiert werden würde, mit der Folge, dass 

immer weniger Züge hier halten würden. Gleichzeitig 

besteht ein großes Potential, neue Nutzungen 

zu schaffen, die den Bahnhof ergänzen 

und attraktiv machen. Ohne frühzeitige Planungen 

und Diskussionen besteht aber das Risiko, 

eine erwünschte Entwicklung zu hemmen oder 

eine unerwünschte nicht stoppen zu können. 

Wichtig ist im gleichen Zusammenhang auch 

eine öffentliche Diskussion über die Planungen 

zu führen, um die Anliegen der Bürger früh mit 

einzubeziehen. Immer wieder zeigen die Erfahrungen, 

dass sich zu schnelle Prozesse durch nachträgliche 

Proteste verzögern und sehr lang 

werden können. Sie beschädigen das Vertrauen 

in die Planenden und können zum Scheitern 

eines Projekts führen. 

Die Planungssituation ist komplex. In Hamburg 

werden gegenwärtig mehrere stadtplanerische 

Großprojekte vorbereitet, die auch Einfluss auf 

das Umfeld des Fernbahnhofs Diebsteich haben 

könnten. Zwischen dem Bahnhof Altona und 

dem hier vorzustellenden Plangebiet wird ein 

neuer Stadtteil auf den alten Gleisanlagen 

geplant. Das Planvorhaben hat den Namen „Mitte 

Altona“. In Bahrenfeld wird der Ausbau und die 

13

14 

Überdeckelung der Bundesautobahn A7 (BAB7) 

geplant, mit mehreren neuen Wohnsiedlungen 

im Anschluss. Zudem ist zwischen Brahmfeld und 

Altona eine neue Stadtbahn in Planung (siehe 

Karte 33 “Planungen in der Umgebung des 

Plangebietes” auf Seite 66). 

Die Interessenlagen rund um einen neuen Fernbahnhof 

in Diebsteich sind vielfältig aber wage. 

Die Freie- und Hansestadt Hamburg hat die Zielsetzung 

5000-6000 neue Wohnungen im Jahr in 

der Stadt zu realisieren und benötigt hierfür 

Wohn ungsbauflächen (vgl. Bürgerschaft FHH 

2009: 2). Die Handelskammer und die Handwerkskammer 

möchten die Gewerbeflächen wahren. 

Vor allem produzierende Betriebe und deren 

Arbeitsplätze werden immer öfter verdrängt (vgl. 

Bonny 2010: 8). Die Landschaftsplanung der 

Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) 

wiederum möchte die Landschaftsachse, die 

durch das Gebiet verläuft, aufwerten und 

schließlich gibt es Grundeigentümer und Nutzer 

im Gebiet, die unterschiedliche Interessen haben. 

Wie könnte die Entwicklung um den Fernbahnhof 

Diebsteich angesichts der heutigen Nutzungen 

aussehen, und welche Veränderungen 

sind zu welchem Zeitpunkt vorstellbar? 

In der nahen Zukunft könnte es im Umfeld des 

Fernbahnhofs Diebsteich, durch die Verlegung 

des Fernbahnhofs und die anderen zuvor 

genannten Projekte, zu größeren Veränderungen 

kommen. Die Interessen und Möglichkeiten sind 

vielfältig, die Zukunft nicht bekannt. Werden um 

den Fernbahnhof neue Funktionen gefragt 

werden? Welchen Einfluss hat ein neuer Fernbahnhof 

am Standort, des heutigen S-Bahnhofs 

Diebsteich, auf die Umgebung? Welche Möglichkeiten 

bieten sich an? Welche Risiken sind zu 

vermeiden? Die Vielfalt an Projekten, Interessen 

und städtebaulichen Defiziten, sowie die Trennwirkung 

der Gleise, führen zu der Notwendigkeit, 

einen Gesamtblick auf den Bereich um den Fernbahnhof 

Diebsteich zu werfen.

1.1 Fragestellungen 

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der Frage der 

möglichen Entwicklungen in der Umgebung des 

Fernbahnhofs Diebsteich unter der Berücksichtigung 

der vielen Veränderungen und Unsicherheiten 

in der Zukunft. Drei übergreifende Fragestellungen 

haben sich herauskristallisiert, denen 

in dieser Arbeit nachgegangen werden soll: 

• Welche Auswirkungen hat ein neuer Fernbahnhof 

auf die städtebauliche entwicklung 

in seiner Umgebung? 

Hierbei geht es in erster Linie darum, was die 

Erfahrungen von anderen Projekten zeigen können. 

Welche Erkenntnisse, aus der Literatur und 

aus Referenzbeispielen können für die Planungen 

um den Fernbahnhof Diebsteich Relevanz 

haben? 

• Wie kann ein eventueller Veränderungswunsch 

im Bestand von der Stadtplanung 

gesteuert werden? 

Die meisten planerisch gesteuerten Veränderungen 

im Bestand sind Konversionsflächen, 

größere Industrie- oder Militärgebiete deren 

Nutz ungen entfallen sind. Andere große Veränderungsprojekte 

im Bestand sind Sanierungsgebiete 

oder Entwicklungsquartiere. 

• Wie könnte sich die Umgebung des Fernbahnhofs 

Diebsteich entwickeln? 

Anhand von Karten und Bildern können Entwicklungsideen 

visualisiert, getestet und diskutiert 

werden. Wie kann einen städtebaulichen Entwurf 

das größte Potenzial an Synergien mit dem 

neuen Fernbahnhof erzeugen? 

1.2 Zielsetzung der Arbeit 

Die Arbeit verfolgt den Anspruch, die Thematik 

für eine interessierte Öffentlichkeit zu beschreiben, 

die Fragestellungen zu problematisieren 

und die Komplexität der Planungssituation zu 

verdeutlichen. Die Arbeit stellt Alternativen vor, 

die als Grundlage für eine weitere Diskussion 

dienen können und Anregungen für weitere 

Untersuchungen geben sollen. 

15

16 1.3 Methode 

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der zukünftige 

Entwicklung eines Stadtgebietes. Aussagen über 

die Zukunft können leicht als spekulativ und 

unbegründet gesehen werden. Daher ist es wichtig, 

eine deutliche Arbeitsmethode zu verwenden, 

die den Arbeitsprozess strukturiert und 

nachvollziehbar macht, damit er transparent 

wird. Im Folgenden werden unterschiedliche 

Modelle und Methoden der Zukunftsforschung 

kurz beschrieben, um die Methodenwahl zu 

erläuern. Anschließend wird die gewählte Methode 

detaillierter erläutert. 

1.3.1 Methoden einer 

Zukunftsdiskussion 

Die Stadtplanung beschäftigt sich mit der Zukunft, 

hauptsächlich in Form von Plänen, die die 

Entwicklung steuern sollen. Emmelin beschreibt 

in seinem Modell für Zukunftsdiskussion vier 

Typen von Zukunftsbildern die unterschiedliche 

Grundintentionen verfolgen (vgl. Emmelin 2000: 

35ff): 

• Die Prognose soll die zukünftige Entwicklung 

„vorhersehen“. Das Ziel ist die konsequenteste 

und bestmögliche Prophezeiung. Die Prognose 

bekommt ihre Berechtigung durch die 

Bedeutung für ein Problem obwohl die Zuverlässigkeit 

unterschiedlich sein mag. Ein Beispiel 

hierfür sind Bevölkerungsprognosen die bei vielen 

Kalkulationen eine wichtige Annahme ausmachen 

(siehe Diagramm 40 ). 

• Der Plan soll die Zukunft darstellen. Wie „richtig“ 

der Plans ist, hängt von den vorhandenen 

Instrumenten und den Einflussmöglichkeiten die 

Vorhaben des Planes durchzuführen ab. 

• Die Vision ist eine wünschenswerte Beschreibung 

der Zukunft und des Weges dahin. Visionen 

sollen durch ihre Überzeugungskraft Konsens 

zwischen Akteuren schaffen, die selber nicht die 

Entwicklung kontrollieren können. Leitbilder wie 

der „Zukunftsplan Altona“ sind eine Art von Visionen 

(siehe Abschnitt „3.4.2 Zukunftsplan Altona“ 

auf Seite 71). 

• Das Szenario ist vor allem ein Prozess, 

wodurch neue Erkenntnisse über Alternativen 

und Konsequenzen geschaffen werden. Dessen 

Qualität hängt vor allem von der Konsequenz der 

Argumentation ab. Durch verschiedene Methoden 

werden Bilder der möglichen Entwicklungen 

der Zukunft unter dem Vorsatz „wenn... dann...“ 

untersucht und eingeschätzt. 

In der Praxis werden die vier Typen von Zukunftsbeschreibung 

oft vermischt. Zudem wird der 

Begriff des Szenarios oft ohne genaue Definition 

oder Beschreibung der Herangehensweisen verwendet 

(vgl. Emmelin 2000: 35). 

Mit Blick auf die Zielsetzung dieser Arbeit (siehe 

Seite 15), kommt die Intention des Szenarios dieser 

am nächsten. 

1.3.2 Die Szenarienmethode 

Szenarien beschreiben durch unterschiedliche 

Verfahren vielseitig mögliche, zukünftige Entwicklungen 

und suchen Methoden, die die Entwicklungen 

zielgerichtet steuern könnten. Sie

ieten eine Methode, die im Verhältnis zu den 

mathematischen, quantitativen Methoden qualitative 

Aspekte mit einbezieht und dadurch komplexe 

Systeme abbilden kann. Beispielsweise 

können Trends, Gegentrends, Wertvorstellungen 

und Verhaltensweisen unterschiedlicher Akteure 

etc. im Zukunftsbild beschrieben werden, sowie 

die wechselseitige Beeinflussung der Teil elemente 

untereinander. Weitere Eigenheiten der 

Szenarienmethode sind nach Sträter, dass es 

keine eindeutig festgelegten Arbeitsschritte gibt 

und sie ergebnisoffen ist (vgl. Sträter 1988: 418). 

Dies ergibt eine Methode die flexibel auf die 

Rahmen bedingungen der Problemformulierung 

angepasst werden kann. Es gibt vielerlei Gründe 

die Szenarienmethode zu benutzen: Sie kann 

helfen komplexe Situationen zu durchdenken, 

Alternativen zu finden, Akteure zu überzeugen 

oder Ideen zu testen (Hopkins 2002: 7, vgl. Jung 

2006: 5) 

Die Anforderungen an Szenarien sind wissenschaftlich 

sehr hoch und es benötigt mehrere 

Fachexperten um sie zu formulieren. Eine völlig 

fundierte, wissenschaftliche Herangehensweise 

nach der Szenarienmethode ist in dieser Arbeit 

nicht möglich. Die differenzierten Fachkenntnisse 

können nicht in vollem Umfang herangezogen 

werden, um den Anforderungen gerecht zu 

werden. Die aufgestellten Fragestellungen 

werden in der Arbeit durch Literaturstudien, 

anhand von Referenzprojekten und der Erarbeitung 

von groben Entwicklungsskizzen bearbeitet. 

Sie dienen als Grundlage für weitere Diskussionen 

mit den Akteuren, wodurch weitere Ken- 

ntnisse herangezogen werden können. Wichtig 

für den Prozess ist es Fakten, Meinungen und 

Visionen voneinander zu unterscheiden. 

17

18 

1.4 Aufbau der Arbeit 

Die Arbeit beschreibt nach der Einführung erst 

die theoretischen Hintergründe basierend auf 

wissenschaftlicher Literatur. Anschließend wird 

das Plangebiet vorgestellt. Dazu gehören die 

Be stands aufnahme der Nutzungen und der 

Erschließung des Gebietes und drei weitere 

Einflussfaktoren: 

• Projekte in Planung 

• Interessen der Akteure 

• Zukunftstrends 

Die Einflussfaktoren werden einzeln kurz 

be schrieben und es wird erläutert, wie sie auf das 

Planvorhaben einwirken könnten. 

Sowohl wegen der Vielfalt der Projekte und Interessen 

wie auch der Ungewissheiten in der 

Zu kunft kann ein Konzept nicht allen Kriterien 

gerecht werden. In dieser Arbeit werden drei 

Konzepte mit unterschiedlichen Zielsetzungen 

vorgestellt. Unterschiedliche standardisierte 

Bausteine des Städtebaus werden anhand ihres 

Bezugs zum Fernbahnhof diskutiert und den entsprechenden 

Konzepten, je nach deren Zielsetzung 

zugeordnet. Anschließend werden grobe 

städtebauliche Entwürfe für die jeweiligen 

ZIEL 

2. Konzeptaufbau 

Konzepte beschrieben und verglichen (siehe 

Illustration 2 “Konzeptaufbau” auf Seite 18). Die 

Entwürfe sollen eine Idee davon geben, wie sich 

das Plangebiet städtebaulich entwickeln könnte, 

wenn ein bestimmtes Planungsziel angestrebt 

werden würde. Die Konzepte dienen als Diskussionsgrundlage 

um Prioritäten und deren mögliche 

Auswirkungen zu erläutern. 

Zur Orientierung sind im Anhang 3, ganz am 

Ende der Arbeit, Orientierungs karten 

ein gefügt. 

BAUSTEINE KONZEPT ENTWURF

1.5 Abgrenzung 

Diese Diplomarbeit soll die Komplexität des Projekts, 

die Interessen und möglichen Einflussfaktoren 

im Planungsgebiet des neuen Fernbahnhofs 

Diebsteich skizzieren sowie alternative Entwürfe 

vorstellen. Es besteht kein Anspruch auf 

eine vollständige Beschreibung der Komplexität, 

vollendete Antworten oder perfekte Lösungen. 

Trotz der Zielsetzung, eine Grundlage für eine 

öffentliche Diskussion zu schaffen, wird das 

Thema “Bürgerbeteiligung” nicht weiter analysiert 

oder vertieft. 

Das Plangebiet wird von den großen umliegenden 

Straßen abgegrenzt, die den Bewegungsraum 

der Fußgänger einschränken: die Gleise 

und die Stresemannstraße im Süden, der 

Bornkampsweg im Westen, der Holstenkamp im 

Norden und die Kieler Straße im Osten. Die 

Abgrenzung ist im Abschnitt “3.1 Abgrenzung 

des Plangebiets” auf Seite 43 näher erläutert (siehe 

Karte 15 “Plangebietsabgrenzung” auf Seite 42). 

19

2.theoretischer 

Hintergrund

2.1 entwicklungspotenzial um Bahnhöfe 

2.2 Steuerungsinstrumente der Stadtplanung 

2.3 Referenzbeispiele 

2.4 Fazit zu theorie

22 

80 000 

70 000 

60 000 

50 000 

40 000 

30 000 

20 000 

10 000 

2 500 

2 000 

1 500 

1 000 

500 

In diesem Kapitel wird durch Literaturrecherchen 

und Interviews allgemein nach Antworten der 

aufgestellten Fragestellungen gesucht. Im ersten 

Abschnitt wird eine Theorie zu den Potenzialen 

von Fernbahnhofsentwicklungen allgemein vorgestellt, 

im zweiten Abschnitt werden die Planungsinstrumente 

des Baugesetzbuches kurz 

erläutert und im letzten Abschnitt wird ein Referenzbeispiel 

aus Berlin vorgestellt. 

0 

1960 1970 1980 1990 1990 2000 2004 

0 

1960 1970 1980 1990 1990 2000 2004 

3. Entwicklung des Personenzugverkehrs 

2.1 entwicklungspotenzial 

um Bahnhöfe 

„Welchen Einfluss hat ein neuer Fernbahnhof auf 

die städtebauliche Entwicklung der Umgebung?“ 

Luca Bertolini ist Professor an der Universität in 

Amsterdam und beschäftigt sich unter anderem 

mit Neuentwicklungen von Bahnhofsgebieten. 

In diesem Abschnitt wird seine Theorie von 

„Nodes and Places“ (Knoten und Orte) beschrieben. 

Die Theorie dient im Folgenden zur Strukturierung 

und Auswertung der weiteren Arbeit. 

2.1.1 Der Anstoß von 

Fernbahnhofsentwicklungsprojekten in 

europa 

Der Bahnverkehr Beförderte Personen hat über eine lange Zeit, Anteile 

im Verkehrsaufkommen insgesamt verloren und erst in den 

Personenkilometer ins- 

letzten gesamt Jahrzehnten gewinnt der Bahnverkehr 

wieder an Fahrgästen und an Personenkilometer. 

Die Fahrgäste fahren weitere Strecken als zuvor 

(siehe Diagramm 3 ) . In dieser Zeit wurden Bahnhöfe 

in Europa modernisiert und Bahnhofsentwicklungsprojekte 

geplant und realisiert. Die 

meisten Projekte werden in der Umgebung 

vorhandener Bahnhöfe umgesetzt. Vereinzelt 

sind neue Bahnhöfe auf der „grünen Wiese“ 

außerhalb der Städte entstanden, um Reisezeiten 

zu reduzieren (Beispiel: Limburg an der Lahn und 

die Beförderte Fernbahnhöfe Personen Meuse und Lorraine in 

insgesamt 

Frankreich). 

Der neue Trend in und um Fernbahnhöfe zu 

investieren, hat viele Hintergründe. Ein wesentlicher 

Punkt ist der technische Fortschritt im 

Bahnverkehr.

Durch die Ein führung der Hochgeschwindigkeitszüge 

sind die Reisezeiten stark gesunken, 

was die Attraktivität des Bahnverkehrs erhöht 

und zu einer besseren Verknüpfung der Städte 

beigetragen hat. Ein zweiter Punkt ist die Privatisierung 

vieler staatlicher Bahngesellschaften. 

Die Privatisierung hat das Interesse erhöht, 

Gewinne aus untergenutzten Flächen zu erzielen. 

Neue Quartiere sind entstanden, deren neuen 

Nutzungen gleichzeitig den Bahnhof attraktiver 

machen und mehr Fahrgäste, die zu den neuen 

Nutzungen wollen, bringen. Auch weitere Grundstücke 

in Bahnhofsnähe sind in vielen Städten frei 

geworden nach dem industrie- und logistikunternehmen 

umgesiedelt sind. Ergänzend 

dazu ist in den letzten Jahren „nachhaltige 

Mobilität“ auch politisch ein wichtiges Thema 

geworden. Städtebauliche Verdichtung um Bahnhöfe 

und Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs 

(ÖPNV), soll die Abbhängigkeit vom 

motorisierten Individualverkehr (MIV) verringern 

und das Nutzen des ÖPNVs erhöhen. Dies soll 

nicht nur den CO2-Ausstoß mindern, sondern 

auch die Verkehrsbelastung des öffentlichen 

Straßennetzes entschärfen und Lärm- und Staubbildung 

verringern. Eine wichtige Zielsetzung der 

lokalen Politik ist es, die lokale Ökonomie durch 

eine attraktive Neugestaltung von Bereiche in 

zentralen Lagen zu fördern und somit die Stadt 

besser zu vermarkten und neue Unternehmen 

und Bewohner zu gewinnen. (vgl. Bertolini, Spit 

1998: 5 ff) 

2.1.2 Der Bahnhof als Knoten und ort 

Bertolini und Spit führen eine Diskussion 

über die Funktion von „nodes and places“ 

(Knoten und Orte) und über deren 

Zu sammen hänge (vgl. Bertolini, Spit 1998: 9ff; 

Bertolini 2008: 37ff). Mit diesem Modell beschreibt 

Bertolini, wann Veränderungspotenziale 

von und um Bahnhöfe entstehen. Das Modell 

zeigt die vielseitige Rolle eines Bahnhofes und 

verdeutlicht die Komplexität eines Entwicklungsprojektes 

(vgl. Bertolini 2008: 37ff). 

Ein Bahnhof ist laut Bertolini, ein Knoten in 

einem netzwerk und durch dieses Netz mit 

vielen anderen Knoten verbunden. Oft ist der 

Bahnhof ein Knoten in mehreren Transportnetzwerken, 

sowohl Fernbahn-, Schnellbahn- als auch 

Bus-- und Straßennetz. Die Knotenfunktion wird 

durch die Erreichbarkeit der unterschiedlichen 

Fortbewegungsmöglichkeiten beurteilt. Die 

wichtigsten Charakteristiken des Knotens sind 

die Frequenz und Vielfalt von Transportwahlmöglichkeiten. 

Zudem wird die Anzahl der 

Destinationen, die innerhalb einer gewissen Zeit 

zu erreichen sind, wie auch die Parkmöglichkeiten 

für Autos und Fahrräder zur Einschätzung 

der Knotenfunktion herangezogen. (Serlie 1998, 

vgl. Bertolini 2008: 40) 

Bertolini und Spit weisen darauf hin, dass es zwei 

Bedeutungen eines Netzwerks gibt: Zum einen 

im Sinne eines physischen Transportnetzwerks 

wie oben beschrieben und zum anderen im Sinne 

von sozialen und ökonomischen Netzwerken, 

gesellschaftlichen Strukturen, die unterschiedlich 

verknüpft und voneinander abhängig sind, z.B. 

Netzwerke von Menschen oder Unternehmen. 

Eine Abhängigkeit zwischen diesen unterschiedlichen 

Definitionen von Netzwerken steht 

laut Bertolini und Spit nicht fest, und ein Knoten 

in einem Transportnetzwerk ist nicht automatisch 

23

24 

ein Knoten in einem sozialen oder ökonomischen 

Netzwerk. In dieser Arbeit werden die physischen 

Netzwerke betrachtet. (vgl. Bertolini, Spit 1998: 

40) 

Ein Bahnhof ist neben einem Knoten in einem 

Netzwerk auch ein ort in der Stadt mit unterschiedlichen 

Strukturen von Gebäuden, öffentlichen 

Plätzen und Funktionen. Zudem ist der 

Bahnhof ein Ort, der verschiedene Menschen 

anzieht und eine besondere Atmosphäre erzeugt. 

Der Ort wird sowohl durch materielle wie 

im materielle Attribute charakterisiert (vgl. Bertolini, 

Spit 1998: 11). Der Ort wird durch Eigenschaften 

beschrieben wie Dichte und Vielfalt der 

Aktivitäten in der Umgebung des Bahnhofes, 

sowie die Anzahl von Bewohnern und Beschäftigten 

aus verschiedenen Berufsgruppen. Die von 

Serlie aufgeführten Berufsgruppen sind (1998; 

vgl. Bertolini 2008: 41f): 

• Handel, Gastronomie und Hotelgewerbe 

• Bildung, Gesundheit und Kultur 

• Verwaltung und Dienstleistungen 

• produzierendes Gewerbe und Logistik 

4. Anzahl der Bauvorhaben im Verhältnis zur Entfernung vom Fernbahnhof 

Kassel-Wilhelmshöhe 

Durch Auswertungen von realisierten Projekten 

kommt Bertolini - wie auch Schütz - zu der 

Schlussfolgerung, dass der Einflussbereich eines 

Bahnhofes sich auf die nähere Umgebung 

be schränkt (vgl. Bertolini 2008: 41; Schütz 1998: 

372f). Bei Veränderungen weiter entfernt vom 

Bahnhof kann ein direkter Bezug generell schwer 

festgestellt werden (vgl. Bertolini und Spit 1998: 

12). Serlie bezieht bei ihren Ortswertberechnungen 

Aktivitäten innerhalb eines Radius von 700m 

vom Haupteingang des Bahnhofs mit ein (Serlie 

1998; vgl. Bertolini 2008: 41). Dieser Einflussbereich 

wird von einer Untersuchung aller Bauvorhaben 

in den angrenzenden Stadtteilen des 

Fernbahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe bestätigt, 

der 1991 in Betrieb genommen wurde. Die Bauvorhaben 

(1989-1995) zeigen eine deutliche 

Konzentration um den Fernbahnhof bis zu einer 

Entfernung von 600m. Dies entspricht ca. 10 

Minuten Fußweg (siehe Diagramm 4 ). Schütz 

zeigt aber zudem auf weitere Investitionsschwerpunkte 

außerhalb dieses Radius, die aber an 

Haltestellen liegen, die durch gute komplementäre 

Verkehrsmittel an den Fernbahnhof 

angeschlossen sind, und in ungefähr der gleichen 

Reisezeit von 10 Minuten zu erreichen sind (vgl. 

Schütz 1998: 372f). 

Die beiden Funktionen, der Bahnhof als Knoten 

und als Ort, können sich gegenseitig ergänzen 

und stärken, indem die Funktionen am Ort Menschen 

anziehen, die die Transportnetzwerke nutzen. 

Die Transportnetzwerke machen den Ort 

attraktiv, da er leicht zu erreichen ist. Die Funktionen 

können sich aber auch gegenseitig einschränken, 

indem die Ortsfunktionen den Transportnetzwerken 

nicht genügend Raum geben

oder die Transportnetzwerke so dominant 

werden, dass der Ort als unattraktiv empfunden 

und gemieden wird (vgl. Bertolini, Spit 1998: 9). 

So besteht eine gegenseitige Abhängigkeit, die 

aber keine generelle Schlussfolgerung im Sinne 

von - hochfrequentierter Bahnhof = attraktiver 

Ort - bietet. Bertolini stellt die Funktionen von Ort 

und Knoten in einem Diagramm gegenüber und 

beschreibt vier charakteristische Zustände (siehe 

Diagramm 5 ); vgl. Bertolini 2008: 38f): 

Wenn die Ortsfunktion und die Knotenfunktion 

in gleichem Maße vorhanden sind, besteht ein 

Zustand von Gleichgewicht („Balance“). Wenn 

beide Eigenschaften voll entwickelt sind, sind die 

Bodenflächen voll ausgenutzt und es können 

Raummangel und Interessenkonflikte zwischen 

den Nutzern entstehen („Stress“). Wenn im 

Gegensatz dazu der Bahnhof weder gut erschlossen, 

noch ein attraktiver Ort ist, besteht ein 

ge ringeres Investitionsinteresse („Dependence“). 

Ein Ungleichgewicht entsteht, wenn die eine 

oder andere Funktion stärker ausgeprägt ist. 

Dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein 

Ausgleichsdruck einsetzt. Dieses Ungleichge- 

Node 

wicht kann ausgeglichen werden, indem die 

schwächere Funktion gestärkt oder die dominantere 

Funktion geschwächt wird. Das Ungleichgewicht 

zwischen Knoten- und Ortsfunktion 

zeigt auf ein Veränderungspotenzial hin, welches 

auch gezielt erzeugt werden kann, um weitere 

Entwicklungen zu fördern (vgl. Bertolini 2008: 

38f). 

Bertolini hat zusammen mit Klinkers einen Entwicklungsvergleich 

zwischen den Bahnhöfen in 

Amsterdam von 1997 und 2005 erarbeitet (siehe 

Diagramm 6 “Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten- 

Ortswert Vergleich 1997 und 2005” auf Seite 26; 

Bertolini 2008, 43). Er zeigt, dass vor allem die 

Ortsfunktion an den meisten Bahnhöfen gestärkt 

wurde. Viele von ihnen haben gleichzeitig eine 

schwächere Knotenfunktion als zuvor. 

Abweichend davon hat vor allem Amster dam- 

Zuid eine deutlich schwächere Knoten- als auch 

Ortsfunktion entwickelt. Ursachen für diese Entwicklungen 

erläutert Bertolini nicht. Bertolini 

sieht jedoch seine These darin gestärkt, dass der 

Bahnhof Amsterdam Vlugtlaan (AV), der unter 

den vier am schlechtesten bewerteten Bahnhöfen 

war, wegen mangelnder Rentabilität 

geschlossen wurde, während der Hauptbahnhof 

(AC) mit seinen eingeschränkten räumlichen 

Expansionsmöglichkeiten kämpft. Bertolini weist 

auf die Notwendigkeit hin, alternative Bahnhofsgebiete 

mit neuem Entwicklungspotenzial zu 

fördern, wenn bestehende Bahnhöfe ihre Wachstumsgrenzen 

erreicht haben. Nur so kann verhindert 

werden, dass sich eine Entwicklung in 

schlecht angebundene Gebiete fortsetzt. Nicht 

38 Luca Bertolini 

Node/Knoten 

Unbalanced 

node 

Dependence 

Figure 3.1. A node-place model 

Balance 

Stress 

Unbalanced 

place 

Place 

5. Bertolinis Diagramm über die Verhältnisse 

zwischen, Knoten- und Ortsfunktion. 

Place/Ort 

25

Figure 3.5. Application of the node-place KB model to station areas in the Amsterdam 

region, 1997-2005. 

Za 

Ha 

HS 

Station areas as nodes and places in urban networks 43 

greatest g development p dynamics. y Both striking upgrading processes and 

downgrading processes have taken place here. 

Legend: 

steigender Ortswert, 

sinkender Knotenwert steigende Werte sinkende Werte 

Amsterdam AA Amsterdam AR Diemen Di Haarlem HS 

Amstel 

RAI 

Spaarnw. 

Amsterdam AB Amsterdam AS Diemen-Zuid DZ Koog KB 

Bijlmer 

Sloterdijk 

Bloemwijk 

Amsterdam AC Amsterdam AV Duivendrecht Du Schiphol 

CS 

Vlugtlaan 

Airport 1 

Sch 

Amsterdam AL Amsterdam AZ Haarlem Ha Weesp We 

Lelylaan 

Zuid/WTC 

Amsterdam 

Muiderpoort 

AM Abcoude Ab Hoofddorp Hd Zaandam Za 

1. No place data available 

AS 

AV 

AL AM 

AA Di 

AZ 

AR 

Du 

Dz 

Sch 

AB 

Hd 

Ab 

6. Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten-Ortswert Vergleich 1997 und 2005 

AC 

ganz nachzuvollziehen ist Bertolinis Behauptung, 

dass die Bahnhöfe, die 1997 ein ungleiches Verhältnis 

zwischen Knoten- und Ortsfunktion aufgezeigt 

hatten, die größte Entwicklungsdynamik 

entfalteten (vgl. Bertolini 2008, 42ff). Das Diagramm 

zeigt eher, dass die Mehrheit der Bahnhöfe 

vor allem eine deutlich stärkere Ortsfunktion 

entwickelt haben, aber, dass die Veränderung bei 

den Bahnhöfen in der „Mitte“ des Diagramms am 

stärksten war. Nähere Erläuterungen zum Thema 

gibt Bertolini nicht. 

2.1.3 Wichtige Aspekte bei 

städtebaulichen entwicklungen 

Bei der Fragestellung des Einflusses eines Fernbahnhofes 

auf die städtebauliche Entwicklung 

der Umgebung unterscheidet Bertolini zwischen 

dem Potenzial einer Veränderung und der Realisierung 

eines Entwicklungskonzeptes. Es gibt 

Aspekte, die die Potenziale einer Entwicklung 

stärken und andere, die sie schwächen. Unter 

anderem spielen die Voraussetzungen vor Ort 

und die Vernetzung mit anderen Orten eine wichtige 

Rolle für das Potenzial. Zudem gibt 

es Aspekte, die die Realisierung einer Ent wicklung 

unterstützen oder behindern. Beispiele hierfür 

sind politische Beschlüsse und Prioritäten sowie 

die Zusammenarbeit unterschiedlicher Akteure 

und die wirtschaftliche Situation. (vgl. Bertolini 

2008: 38) 

Der vorherige Abschnitt diskutiert das Potenzial. 

Im Folgenden werden Aspekte der Realisierung 

erläutert. 

Wenn ein Entwicklungspotenzial besteht oder 

erzeugt wird und entschieden wird, ein Stadtentwicklungsprojekt 

zu initiieren, steht ein sehr

komplexer Realisierungsprozess bevor. Viele 

Ereignisse und Akteure haben Einfluss auf den 

(Miss)-Erfolg des Projektes. Untersuchungen der 

städtebaulichen Entwicklungen nach dem Ausbau 

der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich 

(TGV) haben gezeigt, dass die Stärkung der 

Knoten funktion der Bahnhöfe nicht ausschlaggebend 

war für eine erfolgreiche oder misslungene 

Stadtentwicklung in der Umgebung. Die 

Entwicklung um die Bahnhöfe herum war unter 

anderem von den folgenden Verhältnissen 

abhängig (vgl. Sands 1993, 39; Bertolini 1998: 

40f): 

• der lokalen Ökonomie, 

• dem Immobilienmarkt, 

• dem Zugang zu Grundstücken und 

Gebäuden, 

• der öffentlichen Planung, Leitung und 

Förderung, 

• d e m l o k a l e n u n d r e g i o n a l e n 

Trans portnetzwerk. 

Beispiele aus Japan - wo die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitslinie 

schon 1964 zwischen 

Tokyo und Shin-Ōsak eröffnet wurde - zeigen, 

dass um die neuen und bereits gut erschlossenen 

Bahnhöfe die größten Entwicklungsveränderungen 

erfolgten. Die neu angesiedelten 

Unternehmen waren aber überwiegend aus der 

Region umgesiedelt oder Unternehmen, die 

sonst anderswo in der Region investiert hätten. 

Die regionalen Entwicklungen haben sich um die 

neuen Bahnhöfe konzentriert. Die gleiche 

Schlussfolgerung haben sowohl die Untersuchungen 

in Frankreich als auch die in Kassel ergeben 

(vgl. Sands 1993: 13, 19, 25; Schütz 1998: 

374). Laut Hans Werner Bonny ziehen 45% der 

Unternehmen in Deutschland die nur in 

Gewerbe gebieten liegen dürfen bei einem 

Umzug nicht weiter als 14 km entfernt von ihren 

vorherigen Standort. Der Anlass ist, dass das Können 

der Be schäftigten, die Kunden und die Kontakte 

über längere Zeit aufgebaut werden und 

zentrale Ressour cen der Unternehmen sind 1 . 

Andere wichtige Aspekte für die Stadtentwicklung 

in Japan waren eine von der Bevölkerung 

akzeptierte Stadtplanung und die Verhinderung 

von Grundstücksspekulationen. Spekulationen 

haben die Immobilienpreise in die Höhe getrieben 

und jegliche Entwicklung gehemmt (vgl. 

Sands 1993:16). Eine Verhinderung der Preissteigerung 

ist aber schwierig. Die Tabelle 7 “Baulandpreise 

in Kassel 1989-1993” auf Seite 28, zeigt die 

Veränderung der Baulandpreise in Kassel 1989- 

1993, die sich um den neuen Fernbahnhof teilweise 

mehr als verdoppelt haben. 

Die zentralen Akteure eines Bahnhofsentwicklungsprojektes 

sind die Grundstückseigentümer, 

das Bahnunternehmen und „die Stadt“ mit ihrer 

Politik und vielen Fachämtern. Zudem spielen 

natürlich auch die Bürger eine wichtige Rolle. Im 

Falle der Umbaupläne für Oerlikon am Bahnhof 

„Zentrum Zürich Nord“ beschreiben Bertolini und 

Spit unter anderem die politische Kontinuität in 

der Zusammenarbeit mit den Grundstückseigentümern 

als wichtigen Beitrag zum Erfolg 

(vgl. 1998: 177). Aus der Sicht der Investoren gibt 

es einige gute Voraussetzungen bei Bahnhofsentwicklungs 

projekten, aber sie sehen auch 

einige Schwächen, die eine Investition riskant 

1 Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU 

25.10.2010 

27

28 

machen. Eine Zusammenstellung von Interviews 

mit Investoren und Immobilienentwicklern in 

Holland zeigt, dass die Stärken nicht immer überwiegen 

(Province Zuid Holland 1991, MBO 1993, 

Bongenaar 1994, Cüsters 1994, Rutten and 

Cüsters 1994, NSC 1994, NIROV/Sectie SEIROV 

1995, vgl. Bertolini, Spit 1998: 41). 

Stärken eines Bahnhofsentwicklungsprojekts 

sind: 

• die gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV, 

• der große Zustrom von Menschen, 

• die Nähe zur Innenstadt (in vielen 

Projekten), 

• die Unterstützung der politischen 

Planungen, 

Schwächen eines 

Bahnhofsentwicklungsprojekts: 

• die hohen Entwicklungskosten, 

• verhältnismäßig niedrige Gewinne, 

Gelände über 

den und 

seitlich 

Bahnanlagen 

Wohngebiete 

westlich 

Bahnhofsbereich 

Wohngebiete 

östlich 

Bahnhofsbereich 

• hohe aber unkonkrete Zielsetzungen der 

Stadt zur Nutzungsmischung und öffentlichen 

Flächen, die nicht im Verhältnis zu den finanziellen 

Möglichkeiten stehen, 

• geringe Orientierung an den Marktforschungen 

in den Planungen, 

• großer Fokus auf Büronutzung und wenig 

konzeptionelle Differenzierung zwischen verschiedenen 

Bahnhofsstandorten, 

• unzureichende architektonische Qualitäten 

und Parkplätze. 

Bahnhofsentwicklungsprojekte haben nicht nur 

für die Investoren die vor Ort etwas neues etablieren 

wollen Vor- und Nachteile. Die Konzentration 

von regionalen Entwicklungsinvestitionen 

um Bahnhöfe herum, hat auch auf die Stadt, oder 

sogar die Region, unterschiedliche Auswirkungen. 

Dichte Strukturen um Bahnhöfe unterstützen 

unter anderem eine ressourcenschonende 

Stadtentwicklung, das nutzen von der 

umweltschonenden Schienenverkehr, und 

fördert das Konzept der kurzen Wege. Die 

Konzentration führt aber auch zu erhörte Bauland- 

und Mietpreise. Zum einen kann dies dazu 

führen, dass schwächere Nutzungen vor Ort verdrängt 

werden, aber auch dazu, dass andere 

Zentren an Bedeutung verlieren, da die 

Kur-Wohngebiet, 

1,5-2 km 

westlich des 

Bahnhofs 

Kernbereich 

innenstadt 

(Königsplatz) 

Wesertor 

(Universitätsviertel) 

1989 280 DM/qvm 190 DM/qvm 180 DM/qvm 290 DM/qvm 2700 DM/qvm 140 DM/qvm 



Vergleich 

1993 mit 1989 

+114% +53% +56% +69% +7% +36% 

7. Baulandpreise in Kassel 1989-1993

Unternehmen aus anderen Teilen der Region in 

die Umgebung des Bahnhofs ziehen. Schütz sieht 

eine eher negative überörtliche Wirkung und 

eine positivere örtliche Wirkung. Er betont die 

Aufgabe der Politik und Planung „eine Strategie 

zu entwickeln, die den aufgezeigten Widerspruch 

aufzulösen vermag“ (vgl. Schütz 1998: 375). 

2.2 Steuerungsinstrumente 

der Stadtplanung 

Bei Konzeptentwicklungen können viele gute 

Ideen entstehen, die aus unterschiedlichen Gründen 

nicht realisiert werden können. Häufig fehlen 

die finanziellen Mittel und manchmal auch die 

planungsrechtlichen Befugnisse oder die Zustimmung 

von beteiligten Akteuren. Um einen kurzen 

Überblick zu geben, werden in diesem Abschnitt 

unterschiedliche Steuerungsinstrumente der 

Stadt vorgestellt, die durch das Baugesetzbuch 

(BauGB) legitimiert sind. 

2.2.1 Verbindliche und vorbereitende 

Bauleitplanung 

Aufgabe der Bauleitplanung ist es die Nutzungen 

und Strukturen in der Stadt festzulegen. „Die Bauleitpläne 

sollen eine nachhaltige städtebauliche 

Entwicklung, die die sozialen, wirtschaftlichen und 

umweltschützenden Anforderungen auch in 

Verantwortung gegenüber künftigen Generationen 

miteinander in Einklang bringt, und eine dem Wohl 

der Allgemeinheit dienende sozialgerechte Bodennutzung 

gewährleisten. Sie sollen dazu beitragen, 

eine menschenwürdige Umwelt zu sichern und die 

natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu 

entwickeln, auch in Verantwortung für den allgemeinen 

Klimaschutz, sowie die städtebauliche 

Gestalt und das Orts- und Landschaftsbild baukulturell 

zu erhalten und zu entwickeln“ (vgl. BauGB 

§1, Abs. 5). 

Die grobe Struktur der Gemeinde wird in dem 

„Flächennutzungsplan“ dargestellt (vgl. BauGB 

§5, Abs. 1), während die Bebauungspläne genauere, 

verbindliche Festsetzungen enthalten (vgl. 

BauGB § 8, Abs. 1). In den Bebauungsplänen wird 

29

30 

20.06.2006 

13.10.2004 

„Art und Maß“ des künftigen Baurechts festgelegt 

- das heißt was, auf welchen Grundstücken, wie 

gebaut werden darf. Für die Aufstellung und 

Änderungen von Bauleitplänen gibt es geregelte 

Prozesse, in denen unter anderem auch die 

Bevölk erung beteiligt wird (vgl. BauGB §3, Abs.1). 

Eine Änderung eines Bebauungsplans ist notwendig, 

wenn die Vorgaben verändert werden 

sollen. Die vorhandenen Nutzungen haben 

Bestands recht und die Eigentümer können selbst 

entscheiden, wann sie nach den neuen Festsetzungen 

Veränderungen durchführen wollen. Es ist 

zu beachten, dass Änderungen der Art und des 

Maßes der zulässigen Nutzungen in Bebauungsplänen, 

die jünger sind als sieben Jahre, zu 

Entschädigungsansprüchen der Betroffenen 

führen können, da der Wert der Grundstücke 

dadurch sinken kann. Auch bei Änderungen 

älterer Pläne können Entschädigungsansprüche 

bestehen, wenn die ausgeübte Nutzung durch 

die Planänderung unmöglich gemacht oder wesentlich 

erschwert wird (vgl. BauGB §42, Abs. 1-3). 

Die Karte 8 zeigt welche Bebauungspläne im 

Plangebiet nach 2003 rechtskräftig geworden 

sind. 

16.09.2005 

8. Bebauungspläne im Plangebiet seit 2003. 

Bei einer Neuentwicklung müssen immer rechtskräftige 

Bebauungspläne geschaffen werden. Die 

Realisierung kann durch die folgenden Instrumente 

ergänzt werden. 

2.2.2 Städtebauliche 

entwicklungsmaßnahme 

„Mit städtebaulichen Entwicklungsmaßnahmen 

[…] sollen Ortsteile und andere Teile des Gemeindegebiets 

entsprechend ihrer besonderen Bedeutung 

für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung 

der Gemeinde oder entsprechend der angestrebten 

Entwicklung des Landesgebiets oder der Region 

erstmalig entwickelt oder im Rahmen einer städtebaulichen 

Neuordnung einer neuen Entwicklung 

zugeführt werden“ (BauGB §165, Abs. 2). Dies gilt 

„insbesondere zur Deckung eines erhöhten Bedarfs 

an Wohn- und Arbeitsstätten, zur Errichtung von 

Gemeinbedarfs- und Folgeeinrichtungen oder zur 

Wiedernutzung brachliegender Flächen“ (BauGB 

§165, Abs. 3, Nr. 2) 

Bei dieser Maßnahme werden die Eigentümer an 

den Kosten der Entwicklung maßgeblich 

beteiligt. Voraussetzung ist, dass die Entwicklungsziele 

nicht durch einen Vertrag geregelt 

werden können oder, dass der Eigentümer sein 

Grundstück nicht verkaufen will. Bei einer Entwicklungsmaßnahme 

muss die Gemeinde die 

Grundstücke erwerben, wenn der Grundstückseigentümer 

nicht selber die Ziele der städtebaulichen 

Entwicklung verwirklichen will (vgl. BauGB 

§166, Abs. 3, Nr. 2). Bevor die Gemeinde festlegen 

kann, welche Bereiche in die Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 

einbezogen werden sollen, 

muss eine „Vorbereitende Untersuchung“ durchgeführt 

werden (vgl. BauGB § 165, Abs. 4). Diese 

wird zurzeit (voraussichtlich bis März 2011) für

das Entwicklungsprojekt „Mitte Altona“ durchgeführt 

(siehe Abschnitt “3.4.1 Mitte Altona” auf 

Seite 67). Auf Seite 31 sehen Sie einen Kartenausschnitt 

des Gebiets der „Vorbereitenden Untersuchung“, 

dass sich mit den hier zu bearbeitendem 

Plangebiet überschneidet. 

2.2.3 Städtebaulicher Vertrag 

Als Ergänzung zur Bauleitplanung kann die 

Gemeinde im Zusammenhang mit einem „Vorhaben 

bezogenen Bebauungsplan“ mit den 

Grundstückseigentümern einen städtebaulichen 

Vertrag schließen um die Ziele der Planungen zu 

sichern, die über die Festsetzungsmöglichkeiten 

von Bebauungsplänen hinausgehen. Dabei 

dürfen nur städtebauliche Maßnahmen und die 

dafür anfallenden Kosten geregelt werden (vgl. 

BauGB §11). Ein Beispiel dafür sind Gestaltungsvorgaben. 

Wenn die Gemeinde selbst Verkäufer 

des Grundstücks ist, kann stattdessen ein privatrechtlicher 

Kaufvertrag abgeschlossen werden. 

2.2.4 Vorkaufsrecht 

Die Gemeinde hat unter anderem Vorkaufsrecht 

auf Grundstücke, die nach dem Bebauungsplan 

für öffentliche Zwecke genutzt werden sollen 

oder in einem Sanierungs- oder Entwicklungsgebiet 

liegen. Wenn die Stadt selbst Eigentümer 

ist, kann sie genauere Bedingungen für die Entwicklung 

fordern. 

9. Bereich der vorbereitenden Untersuchung für die 

städtebauliche Entwicklungsmaßnahme “Mitte 

Altona”. 

31

32 2.3 Referenzbeispiele 

10. Das Pilzkonzept 

Referenzbeispiele sollen zeigen, wie die Theorie 

in der Praxis aussieht. Wie haben sich die Funktionen 

„Knoten und Ort“ in der Praxis ausgewirkt? 

Welche Ziele wurden verfolgt? Welche Aspekte 

haben großen Einfluss auf die Entwicklungen 

gehabt? Wie sahen die Konzepte aus und was 

wurde wann realisiert? 

Wichtig war es Beispiele zu finden, die für die 

Entwicklung in Diebsteich Relevanz haben. Folgende 

Kriterien wurden für die Auswahl der 

Referenz beispiele berücksichtigt: 

• Fernbahnhof in einer Großstadt 

Ein Fernbahnhof ist, im Vergleich zu einem 

S-Bahn hof oder einem Fernbahnhof in einer 

Kleinstadt, Teil eines größeren Netzwerkes und 

würde nach der Einschätzung in der Literatur 

eine größere Wirkung auf sein Umfeld ausüben. 

• Kein Hauptbahnhof 

Hauptbahnhöfe haben öfters eine zentrale Rolle 

in einer Stadt, die nicht mit einem Zweit- oder 

Drittbahnhof zu vergleichen ist. Die kleineren 

Fernbahnhöfe können zudem unterschiedliche 

Schwerpunkte haben. Was für einen Schwerpunkt 

der Fernbahnhof Diebsteich haben wird, 

ist noch unklar. 

• einen Fernbahnhof der in den letzten 40 

Jahren gebaut wurde 

Die Einschätzung nach vielen Recherchen ist, 

dass die Bahnhöfe überwiegend während der 

Industrialisierung gebaut wurden. Erst durch die 

Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge sind 

auch vereinzelt neue Bahnhöfe errichtet worden. 

Die älteren Bahnhöfe wurden unter ganz anderen 

Umständen als heute verwirklicht und die 

Entwicklungs voraussetzungen sind nicht 

vergleichbar. 

• im Siedlungsgebiet 

Viele der neu gebauten Bahnhöfe der letzten Jahrzehnten 

wurden außerhalb der Städte, „auf der 

grünen Wiese“ gebaut mit entsprechend „freien“ 

Planungen (beispielsweise außerhalb Limburg 

an der Lahn oder Hyllie, ein Bahnhofsgebiet was 

jetzt in Malmö geplant wird). Im Falle des Fernbahnhofs 

Diebsteich geht es um ein städtisches 

Gebiet mit Bestandsnutzungen in der Um gebung, 

die eine Neuentwicklung stark beeinflussen. 

Da es sich als schwierig erwiesen hat, Bahnhöfe 

nach diesen Kriterien zu finden, wird im folgenden 

nur ein Referenzbeispiel vorgestellt.

2.3.1 Steckbrief: Berlin Südkreuz 

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands - und 

damit auch von Berlin - musste das Fernbahnnetz 

in Berlin neu organisiert werden. 1990 standen 

vier Alternativen von Bahnnetze zur Diskussion. 

Am 15. Juli 1992 hat das Bundesverkehrsministerium 

das sogenannte „Pilzkonzept“ in den 

Bundesverkehrswegeplan aufgenommen (siehe 

Karte 10 “Das Pilzkonzept” auf Seite 32). Teil des 

Konzeptes waren fünf Fernbahnhöfe: Gesundbrunnen, 

Spandau, Südkreuz, Ostbahnhof und 

der neue Hauptbahnhof. Am 27. Mai 2006 wurde 

der Fernbahnhof „Berlin Südkreuz“ an der Stelle 

des ehemaligen S-Bahnhofes Papestraße eingeweiht. 

Ursprünglich war die Fertigstellung für das 

Jahr 2000 geplant. Anwohnerproteste gegen die 

neu in Betrieb genommene Nord-Südtrasse, wie 

auch finanzielle Probleme, hatten den Bau 

verzögert 2 . 

2 www.wikipedia.de/ Suchbegriff: „Pilzkonzept“ 

[15.10.2010] 

2.3.1.a Lage in der Stadt und die Bedeutung 

für die Region 2010 

Der Fernbahnhof Berlin-Südkreuz liegt im Bezirk 

Tempelhof/Schöneberg direkt an der Stadtautobahn 

A100 und ca. 7 km von Berlin-Hauptbahnhof 

(von Bahnhof-Diebsteich bis Ham burg- 

Hauptbahnhof: 6,5 km, von Bahnhof-Diebsteich 

bis Autobahnzufahrt: 3 km). Am Bahnhof Berlin- 

Südkreuz verkehren fünf Fernzüge, drei Regionalzüge 

und sechs S-Bahnlinien 3. Pro Tag halten 90 

Fernverkehrszüge, 111 Nahverkehrszüge und 

1.115 S-Bahnen. Insgesamt wird ein tägliches 

Fahrgastaufkommen von ca. 81.000 Reisenden 

bewältigt 4 . 

2.3.1.b Nutzungen in der Umgebung, vor der 

Planung des Fernbahnhofs 

Entlang der Bahngleise war vor der Fernbahnhofsplanung 

überwiegend Gewerbe und Industrie 

angesiedelt. Zudem gab es noch einige Grünflächen, 

vor allem südlich der Stadtautobahn und 

westlich der Gleise. Im Osten sind die nächsten 

3 www.wikipedia.de/ Suchbegriff: „Berlin Südkreuz“ 

[17.08.2010] 

4 Deutsche Bahn www.bahnhof.de/ Großbahnhöfe 

Osten/Berlin Südkreutz/Daten & Fakten, 16.10.2009 

[17.08.2010] 

Hauptbahnhof ostbahnhof Südkreuz Spandau Gesundbrunnen 

Fernzüge 17 8 5 8 4 

Regionalzüge 7 4 3 6 2 

S-Bahnen 4 4 6 2 5 

Fahrgäste/Tag 

Zuganhalte/Tag 

300.000 100.000 81.000 

Fernzüge 261 

135 

90 

Regionalzüge 326 

200 

111 

S-Bahnen 620 

891 

1.115 

11. Vergleich der Berliner Bahnhöfe 

33

34 

Wohnquartier-Schöneberger 

Insel 

Gewerbegebiet 

-Naumannstraße 

Kasserne 

Schöneberger Linse 

Tempelhofer Weg 

Fernbahnhof 

Werner-Voß-Damms 

Möbelkraft 

Wasserwerke 

IKEA 

Bauhaus 

Reale Nutzung der bebauten Flächen 2005 (Umweltatlas) 

12. Übersichtskarte vom Fördergebiet Schöneberg-Südkreuz 

1000m

Nachbarn des Bahnhofes die ehemalige, denkmalgeschützte 

Kaserne und die Berliner Wasserwerke. 

Auf dem Kasernengelände befinden sich 

Gebäude, zum Teil aus der Zeit vor 1870. Die Kaserne 

wurde seit dem 2. Weltkrieg von Gewerbeunternehmen 

und zeitweise vom Finanz amt und 

vom Versorgungsamt genutzt, wie auch vom 

Technischen Hilfswerk. In den letzten Jahren 

haben zudem Kulturschaffende auf dem Gelände 

Räume gemietet. Östlich des Kasernen geländes, 

angrenzend an den ehemaligen Flugplatz Tempelhof, 

liegt ein Wohngebiet aus den 1920er 

Jahren, das nach dem Garten stadtmodell geplant 

wurde. 

Südlich der Stadtautobahn A100 waren fast ausschließlich 

Gewerbe- und Industriebetriebe mit 

vielen Gebäuden aus der Jahrhundertwende um 

1900 angesiedelt. 

Im Westen liegt das Gewerbegebiet „Schöneberger-linse“. 

Es wurde überwiegend von 

städtischen Infrastruktureinrichtungen genutzt. 

2.3.1.c Planung und Realisierung im 

Zusammenhang mit den Planungen des 

Fernbahnhofs 

Auf der westlichen Seite zwischen dem Fernbahnhof 

Südkreuz und dem Bahnhof Schöneberg 

wurde schon Anfang der 1990er ein Konzept 

für das Gewerbegebiet „Schönebergerlinse“ 

erarbeitet. Die Planungen sahen für das 

20 ha große Gebiet Bürohochhäuser vor und 

einen Umbau des tempelhofer Wegs in einen 

Boulevard. Die erwarteten Entwicklungen im 

Gebiet - im Zusammenhang mit dem neuen Fernbahnhof 

- blieben jedoch aus. Ein Vertreter der 

bezirklichen Stadtplanung sieht die Ursache 

darin, dass das Angebot von freien Grundstücken 

in Berlin sehr hoch ist und der Fernbahnhof Südkreuz 

noch nicht seine geplante Kapazität 

erreicht hat. Durch die Inbetriebnahme der Bahnstrecke 

zwischen Bahnhof Berlin Südkreuz und 

dem südlichen Berliner Außenring würden die 

Züge nach Dresden wieder über Berlin Südkreuz 

fahren können. Wegen mehrerer Klagen von 

Anwohnern, die eine Tunnellösung bevorzugen, 

wird die Realisierung weiterhin verzögert. Diese 

Inbetriebnahme ist zudem auch wichtig für die 

Airportexpress-Züge die, nach der Fertigstellung 

der Erweiterung des Flugplatzes-Schönefeld 

(zukünftig Airport Berlin-Brandenburg International, 

BBI) voraussichtlich 2012, zum Fernbahnhof 

Südkreuz verkehren sollen 5 . 2008 haben 

die Grundstückseigentümer der “Schöneberger- 

Linse” eine Eigentümerstandortgemeinschaft 

gegründet und zusammen mit dem Bezirk die 

Planungen überarbeitet. Im Rahmen eines Werkstattsverfahrens 

wurde ein neues Konzept 

erstellt, dass der Entwicklung ein prägnanteres 

Image geben soll, um das Gebiet besser vermarkten 

zu können. 

Schon 2001hat ein iKeA-Markt südöstlich des 

Fernbahnhofes eröffnet. Während der Genehmigung 

wurde festgelegt, dass ein neuer Fußweg 

(610m) zwischen IKEA und dem damals noch 

zukünftigem Fernbahnhof gebaut werden sollte 5 . 

Zudem haben Bauhaus und Möbelkraft in der 

Nähe des Fernbahnhofes ihre Filialen geöffnet. 

5 Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, 

Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen und Denkmalschutz, 

Fachbereich Planen, Telefongespräch 

24.08.2010 

35

36 

Da die Entwicklungserwartungen ausblieben, 

wurde der Fernbahnhof Südkreuz 2005 Teil des 

Fördergebiets „Schöneberg-Südkreuz“ und in das 

Förderprogramm „Stadtumbau West“ aufgenommen. 

Das Stadtumbaugebiet umfasst insgesamt 

ca. 180 ha entlang der Bahngleise (siehe Karte 12 

“Übersichtskarte vom Fördergebiet Schöneberg- 

Südkreuz” auf Seite 34). Für den Bahnhofsbereich 

wurden drei langfristige städtebauliche Entwicklungsperspektiven 

entwickelt: 

Schöneberger Linse 

• ein Vorplatz Richtung Osten mit Fahrradabstellanlage 

und die Neugestaltung des Werner- 

Voß-Damms als breiter Promenade mit begrenztem 

Verkehr nur für Busse und Anlieger, 

• die Entwicklung der alten Kaserne zur „Kulturkaserne“ 

mit Hotel, Gastronomie, Gewerbe und 

Kultureinrichtungen, 

• die Entwicklung eines Bahnhofsquartiers auf 

den Flächen der Berliner Wasserwerke. Da diese 

Flächen noch genutzt werden, ist eine Real isierung 

in absehbarer Zeit jedoch nicht 

möglich. 

Von diesen Projekten ist zunächst der Umbau des 

Werner-Voß-Damms verwirklicht worden. Der 

östliche Vorplatz ist zurzeit im Bau. Die „Kulturkaserne“ 

soll durch die Vermarktung und gezielte 

Vermietung ein stärkeres Image bekommen, 

erhält darüber hinaus aber keine finanzielle 

Förderung. 

Bahnhof 

Kasserngelände 

Bahnhofsquartier 

13. Entwicklungskonzept für die “Schöneberger-Linse” zusammengeschnitten mit dem Konzept für den Bahnhofsvorplatz Ost, das 

Bahnhofsquartier und das Kasernengelände.

Weiter werden im Rahmen des Förderprogramms 

„Stadtumbau West“ Grünflächen aufgewertet 

und auf alten Bahnflächen ergänzt. Zudem wird 

eine Fußwege- und Fahrradverbindung über die 

Gleise nördlich des Fernbahnhofs geplant sowie 

ein Rad-, Fuß- und Skateweg in einer Schlaufe 

vom Potsdamer Platz zum Fernbahnhof Südkreuz 

und wieder zurück. Fördergelder sind vorerst bis 

2015 vom Bund und dem Land Berlin bewilligt, 

es ist jedoch unklar wie die Entwicklungen 

anschließend weiter vorangetrieben werden können. 

Auch die Ko-Finanzierung durch EU-Mittel 

ist von den nationalen Fördergeldern abhängig. 

Nördlich des Gewerbegebietes soll der ehemalige 

Gasometer zu einem neuen Kultur- und 

Eventstandort umgenutzt werden. Beabsichtigt 

ist, mit diesen neuen Nutzungen auch einen 

Imagegewinn für den Standort zu erzielen und 

das wichtigste Standortspotenzial zu nutzen um 

auch neue Investoren anzulocken. 

2.3.1.d Entwicklungspotenzial 

Das Entwicklungspotenzial wird im Zusammenhang 

mit der Konzeption und Vermarktung der 

“Schöneberger-Linse” als sehr hoch beschrieben. 

Wichtige Faktoren sind die Bahnhöfe und vor 

allem Fernbahnhof Südkreuz, wo zukünftig 

200.000 Menschen pro Tag ein- und ausreisen 

sollen (vgl. Senatsverwaltung Stadtentwicklung 

Berlin 2007: 28). Zudem ist der Anschluss an die 

Autobahn A100 und den Flugplatz Brandenburg 

Berlin International (BBI) von großer Bedeutung 6 . 

Der Flugplatz liegt 18 km entfernt. Durch Expressbuslinien 

vom Fernbahnhof zum Flugplatz, soll 

das Gebiet „Schöneberger Linse“ als „Tor zum BBI“ 

6 www.berlin-suedkreuz.de, [24.08.2010] 

vermarktet werden. Das Interview mit einem Vertreter 

der Stadtplanungsverwaltung im Bezirk 

Schöneberg/Tempelhof zeigt jedoch eher auf 

eine „zögerliche“ Entwicklung. Allein durch den 

Fernbahnhof seien keine privaten Investitionen 

realisiert worden und Bürgerproteste verzögern 

die Wiedereröffnung der Bahnstecke Berlin-Dresden, 

wodurch die volle Kapazität des Fernbahnhofs 

nicht genutzt werden kann. Den Großhändler 

Idena (Schreibwaren) konnte der Bezirk 

für das Gewerbegebiet naumannstraße gewinnen; 

nach einer Investition in eine neue Gewerbestraße. 

Entscheidend für die Ansiedlung war in 

dem Fall die Nähe zur Autobahn und nicht die 

Nähe zum Fernbahnhof 7 . 

Als Verkehrsknoten ist das Gebiet sehr gut 

erschlossen und nach den Plänen, die Bahnstrecke 

Berlin-Dresden wieder zu eröffnen und 




24.08.2010 

37 

14. Illustration des zukünftigen Blicks vom Bahnhof auf die 

“Schöneberger-Linse”.

38 

2012/13 Expressbuslinien zum erweiterten Flugplatz 

zu führen, wird mehr als die doppelte der 

heutigen Fahrgastanzahl erwartet. Der Fernbahnhof 

war zudem als „Autobahnhof“ geplant mit 

2.550 Parkplätzen, von denen sind bislang nur ca. 

200 realisiert und zugänglich. Als Aufenthaltsort 

ist der Standort laut Martin Schwarz noch nicht 

in der Wahrnehmung der Berliner aufgenommen 

worden. Vor allem sind aber durch die Fertigstellung 

von neuen Verbindungswegen, positive 

Rückmeldungen von den Bürgern gekommen. 

Ein schleichender Wandel der Einwohnerstruktur 

war bis jetzt nur im Wohnquartier „Schöneberger 

insel“ zu beobachten. Dort ist 2008 in 

unmittelbarer Nähe die S-Bahnstation Julius- 

Leber Brücke errichtet worden 8 . Ein Potenzial für 

neue Nutzungsmöglichkeiten muss vom Markt 

und Investoren erst wahrgenommen werden und 

sich in der Konkurrenz der vielen freien Grundstücken 

in Berlin behaupten. Flächenpotenziale 

sind sowohl in der „Schöneberger-Linse“ wie 

auch in Bestandsgebäuden der alten Kaserne 

vorhanden. Die Entwicklung einer Ortsidentität 

braucht Zeit. Auf dem Kasernengelände gibt es 

viele alte Gebäude mit hohem architektonischen 

Wert, die die Identität des Entwicklungsgebietes 

positiv beeinflussen können. 

Die Schwierigkeiten bei der Entwicklung liegen 

zum einen in der Konkurrenz der vielen freien 

Grundstücke in Berlin, zum anderen an dem 

Ansatz der Bundesanstalt für Immobilien- 




24.08.2010 

wirtschaft, Bundesgrundstücke nur an den 

Höchst bietenden zu vergeben, was alternative 

Nutzungskonzepte erschwert 8 . 

2.3.1.e Parallelen und Unterschiede zu 

Diebsteich 

Sowohl der Fernbahnhof Diebsteich als auch der 

Fernbahnhof Südkreuz werden als periphere 

Standorte mit sehr heterogenen Nutzungsstrukturen 

wahrgenommen. Beide haben die Nutzungen 

Wohnen, Gewerbe, Großhandel etc. und 

ein guten Anschluss an die Innenstadt. An beiden 

Standorten wird aus einer S-Bahnhaltestelle mit 

großflächigen Gewerbeanlagen in der Umgebung 

ein Fernbahnhof bebaut. Es sind Verkehrsknoten 

mit geringer Ortsidentität und mang elnder 

Aufenthaltsqualität. 

Am Fernbahnhof Südkreuz wird eine deutlich 

höhere Frequenz von Reisenden erwartet. Der 

Fernbahnhof liegt in der Nähe der Autobahn mit 

guten Werbelagen für Unternehmen sowohl zur 

Autobahn als auch zu den Gleisen. Das vorhandene 

Flächenpotenzial in Berlin ist in Bezug auf 

Größe und Anzahl höher. Dagegen ist der 

wirtschaftliche Druck in Hamburg größer. Das 

Potenzial für eine einflussreichere Ortsfunktion 

in Berlin ist vor allem auf dem Kasernengelände 

mit der alten Architektur und den begrünten Räumen 

vorhanden. 

Das Beispiel Berlin-Südkreuz bestätigt die Erfahrungen 

in Frankreich und Japan, dass ein neuer 

Fernbahnhof an sich noch keine städtebauliche 

oder wirtschaftliche Entwicklung garantiert. 

Auch für den Fernbahnhof Diebsteich könnte die 

Einbeziehung in ein Förderprogramm ein Weg 

sein, um die Entwicklung zu unterstützen.

2.4 Fazit zur theorie 

Bertolini vertritt die Auffassung, dass Entwicklungspotenziale 

um Bahnhöfe durch ein 

Ungleich gewicht zwischen der „Ortsfunktion“ 

und der „Knotenfunktion“ entstehen (vgl. Bertolini 

2008:38f ). Als Folge wird entweder die 

stärkere Funktion geschwächt oder die 

schwächere Funktion gestärkt. Der Vergleich von 

Entwicklungen der Bahnhöfe in Amsterdam zeigt 

aber, dass auch die Bahnhöfe im Gleichgewicht 

sich stark verändert haben, vor allem in der Ortsfunktion. 

Könnte es ein Hinweis darauf sein, dass 

der „Bahnhof als Ort“ immer wichtiger wird? 

Die Aspekte, die auf die Orts- und Knotenfunktion 

Einfluss nehmen, sind Dichte und Vielfalt der 

Aktivitäten in der Umgebung des Fernbahnhofes, 

die Anzahl von Bewohnern und Beschäftigten 

aus verschiedenen Berufsgruppen in der 

unmittel baren Umgebung sowie die Frequenz 

und Vielfalt der Transportwahlmöglichkeiten. Je 

größer die Vielfalt, je besser werden die Knoten- 

und Ortswerte. Sind Fernbahnhöfe nur in 

vielseitigen Zentren gefragt? Klar ist, dass die 

Lage in einem gemischten „Zentrum“ mit vielen 

Funktionen die Wege und Transportzeit zwischen 

den unterschiedlichen Aktivitäten und Pflichten 

des Alltags deutlich verringern kann. Dann ist 

aber „die Vielfalt“ eher auf Funktionen bezogen, 

die das Konzept der „Stadt der kurzen Wege“ 

unterstützen. Zudem ist zu vermuten, dass diese 

Kombination immer stärker gefragt ist und 

gefragt sein wird, wenn das Bedürfnis pendeln 

zu können steigt. 

Das Risiko von Verdrängung der kleineren 

Unternehmen vor Ort und eventuell auch von 

Bewohnern in den angrenzenden Wohngebieten 

ist zu beachten und Möglichkeiten dem 

entgegen zuwirken müssen in Betracht gezogen 

werden, ohne das Entwicklungspotenzial zu sehr 

zu hemmen. Gute Verbindungen zu den bestehenden 

Bezirkszentren sind schon frühzeitig 

notwendig. 

Das Beispiel Berlin-Südkreuz zeigt deutlich (wie 

auch andere Beispiele aus der Literatur), dass das 

theoretische Potenzial keine Garantie für eine 

städtebauliche Entwicklung bringt. Andere 

Aspek te, wie der Zugang zu Grundstücken und 

Gebäuden, die Zusammenarbeit der vielen 

Akteure und der lokalen Ökonomie, haben einen 

bedeutsamen Einfluss. Nichts zeigt aber daraufhin, 

dass eine Neuentwicklung bei den aufgestellten 

Kriterien scheitern muss, bei dem 

Bahnhofsprojekt Kassel-Willhelmshöhe, zum 

Beispiel, wurden die Zielsetzungen erreicht. Aus 

unterschiedlichen Gründen benötigt die Entwicklung 

sowohl in Berlin-Südkreuz als auch in Diebsteich 

ihre Zeit. In Berlin gibt es zu viel freie 

Grundstücke und in Diebs teich zu wenige Grundstücke, 

die gegenwärtig zu Verfügung stehen. 

Die Planungsperspektive muss langfristig sein. 

Gleichzeitig sind Potenziale vorhanden, für die in 

der Zukunft Raum und entsprechendes Planrecht 

geschaffen werden muss. Eine langfristige Planung 

ist gefragt, die Zielsetzungen mit den 

Bürgern ausarbeitet und eine flexible Etappen- 

Realisierung vorsieht. Vielleicht braucht es dabei 

auch andere Planungsinstrumente. Stadtentwicklung 

ist ein ständiger weiterführender 

Prozess. 

39

3.Plangebiet

3.1 Abgrenzung des Plangebiets 

3.2 Das Plangebiet im innerstädtischen Vergleich 

3.3 Gebietsbeschreibung 

3.4 Planungen in der Umgebung 

3.5 interessen der Akteure 

3.6 Zukunftsperspektiven 

3.7 Fazit des Plangebiets

15. Plangebietsabgrenzung 

0 100 200 Meters 

Maßstab: 1: 10 000

In diesem Kapitel werden das Plangebiet und die 

äußeren Einflussfaktoren auf das Planverfahren 

beschrieben. Nach der Erläuterung zur Abgrenzung 

des Plangebiets folgt ein Vergleich der 

Hamburger Fernbahnhöfe und die Gebietsbeschreibung. 

Darauf folgend werden die Planungen 

im Umfeld des Plangebiets und die Interessen 

der Akteure vorgestellt. Der Schwerpunkt 

liegt vor allem auf deren Einfluss auf die Entwicklung 

des Plangebiets. Nach der Erläuterung von 

Tendenzen, die für die Zukunft und für die Planungen 

der Umgebung des Bahnhofes Diebsteich 

von großer Relevanz sein könnten, werden im 

Fazit die Stärken, Schwächen, Risiken und 

Möglichkeiten des Plangebiets zu sam mengefasst. 

3.1 Abgrenzung des 

Plangebiets 

Im Zusammenhang mit Bahnhofsentwicklungen 

wird oft vom „Bahnhofsumfeld“ oder „Bahnhofquartier“ 

gesprochen. Ein Bahnhof kann laut Bertolini 

und Spit Auswirkungen auch auf Gebiete 

haben, die weit vom Bahnhof entfernt liegen. Es 

gilt aber auch umgekehrt, dass Funktionen in der 

Nähe des Bahnhofs keinen Einfluss spüren. Dies 

zeigt, dass die Eingrenzung eines Plangebiets nie 

alle Betroffenen vollständig einbeziehen kann. 

Bertolini und Spit identifizieren vier Herangehensweisen, 

um ein Bahnhofsumfeld einzugrenzen. 

Sie sind für unterschiedliche Planungsprozesse 

geeignet (vgl. Bertolini, Spit 1998:12ff): 

Ein fußläufiger Radius vom Bahnhof (500m oder 

10 Min.) versucht die Perspektive der Nutzer aufzugreifen. 

Diese Sichtweise kann für eine erste 

Analyse, wie auch für detailliertere Betrachtungen 

geeignet sein. 

Eine funktional-historische Betrachtung begrenzt 

ein Gebiet bezüglich der Funktionen, die mit dem 

Bahnhof in engem Zusammenhang stehen. Diese 

Abgrenzung berücksichtigt keine eventuellen 

künftigen Weiterentwicklungen, sie eignet sich 

aber für Funktionsanalysen. 

Geometrische Abgrenzungen sind eher 

willkürlich, mit der Absicht alle in einem gewissen 

Ausschnitt befindliche Faktoren zu berücksichtigen. 

Sie beziehen sowohl die Nutzer, als auch 

die funktionale Perspektive mit ein, die Abgrenzung 

ist aber häufig schwer nachzuvollziehen. 

43

44 

Harburg 

Hauptbahnhof 

Dammtor 

Altona 

Bei der Betrachtung von Entwicklungsparametern 

wird ein begrenztes Entwicklungsgebiet 

wie z.B. eine Konversionsfläche betrachtet, deren 

eventuelle Auswirkungen auf andere Gebiete 

nicht mit einbezogen werden. Die Herangehensweise 

eignet sich für konkretere Planungen. 

Bei der Abgrenzung des Plangebiets um den 

neuen Fernbahnhof Diebsteich ist weder eine 

funktional-historische Betrachtung, noch eine 

nach Entwicklungsparametern angebracht. 

Ersteres, weil noch kein Fernbahnhof mit 

anknüpf enden Funktionen vorhanden ist und das 

letzt ere weil kein besonderes Entwicklungsgebiet 

ausgewiesen oder frei von Nutzungen ist. Die 

Abgrenzung dieser Arbeit bezieht sich auf ein in 

etwa 10 Min. zu Fuß zu erreichendes Gebiet. Das 

Plangebiet wird konkret von den großen umliegenden 

Straßen, die natürliche Trennwirkungen 

für Fußgänger darstellen, abgegrenzt. 

Bergedorf 

16. Bevölkerungsdichte (Einwohner/qm). 

Altona-Nord: 9.684 

Bahrenfeld: 2.426 

Ottensen: 11.333 

Altona-Altstadt: 9.850 

Hamburg:2.298 

3.2 Das Plangebiet im 

innerstädtischen Vergleich 

Im folgenden werden erst die Planungsdaten für 

das Bahnhofsprojekt am Diebsteich und 

anschließend die Hamburger Bahnhöfe und 

deren Umgebung vorgestellt. Die Beschreibungen 

stammen von der Verfasserin selbst und 

es wird angestrebt, Bewertungen klar von den 

Fakten zu trennen. Der Vergleich soll helfen die 

Größe des Bahnhofsprojekts am Diebsteich 

besser einschätzen zu können, sowohl im Sinne 

von Fahrgastzahlen wie die Entwurfsmaßstäbe 

betreffend (die Größe von Vorplätzen, Gebäuden, 

Haltestellen, Straßen etc.). Der Vergleich soll auch 

klarstellen, ob die Bahnhöfe alle die gleichen 

Funktionen und Strukturen haben oder inwiefern 

sie unterschiedliche Charakter aufweisen. 

17. Ausländeranteil Prozentsatz der Einwoh- 18. Wahlbeteiligung in v.H. (Bürgerner 

mit ausländischem Pass). 

schaftswahl 2008). 

Altona-Nord: 21,0 

Bahrenfeld: 15,3 

Ottensen: 14,2 

Altona-Altstadt: 22,2 

Hamburg: 14,1 

Altona-Nord: 66.1 

Bahrenfeld: 66,8 

Ottensen: 72,4 

Altona-Altstadt: 63,3 

Hamburg: 63,5

3.2.1 Planungsdaten für den 

Fernbahnhof Diebsteich 

Das Plangebiet um den Fernbahnhof Diebsteich 

liegt zum größten Teil im Bezirk Altona, an der 

Grenze zum Bezirk Eimsbüttel. Angrenzend an 

die Gleisbereiche hat sich seit dem Anfang des 

20. Jahrhunderts Gewerbe angesiedelt (vgl. FHH, 

Bezirksamt Altona 2010: 28). Heute liegt es direkt 

im Anschluss an die Innenstadt und an beliebten 

Stadtteilen wie Eimsbüttel, Sternschanze und 

Ottensen (siehe Karte 1 “Übersichtskarte” auf 

Seite 12). Von der Wahrnehmung her befindet sich 

das Gebiet am Rande der Stadt, mit dem Rücken 

zu den Gleisen und einem größeren 

Industriegebiet. 

Die DB AG erarbeitet zurzeit eine Fahrgastanalyse 

um eine Prognose für die zukünftige Frequenz 

am Fernbahnhof Diebsteich zu berechnen. Erste 

Erkenntnisse werden erst ende November 2010 

erwartet. Eine Prognose für die zukünftigen Fahrgastzahlen 

in Diebsteich beruht unter anderem 

auf Annahmen darüber, inwiefern ein 

autofreund licherer Bahnhof, im Vergleich zum 

Bahnhof Altona (der schwer mit dem Auto zu 

erreichen ist), mehr Fahrgäste locken könnte 1 . Die 

Belastbarkeit dieser Prognosen ist begrenzt. Der 

Fernbahnhof Berlin-Südkreuz hat bis heute nur 

ca. 40% der prognostizierten Fahrgastzahlen 

erreicht (vgl. Senatsverwaltung Stadtentwicklung 

Berlin 2007: 28; 2 ), während der Fernbahnhof 

Kassel-Willhelmshöhe nach vier Jahren Bahnbetrieb 

über 240% der prognostizierten Fahrgastzahlen 

erreicht hatte (vgl. Schütz 1998: 371). Eine 

wichtige Frage ist dagegen, welche und wie viele 

Fernzüge in Diebsteich halten werden. Dies zeigt 

inwiefern Diebsteich ein echtes Pendlerbedürfnis 

befriedigen kann, welches aus schlaggebend für 

das Entwicklungspotenzial sein könnte. Nach 

Aussagen von Johannes Gerdelmann von der 

Abteilung Landes- und Landschaftsplanung bei 

der BSU, sollen alle Züge, die in Hamburg ein- 

1 Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung, 

Telefongespräch 11.11.2010 

2 www.bahnhof.de\Großbahnhöfe in Osten\Bahnhof 

südkreuz\Daten und Fakten [11.11.2010]; 

Hauptbahnhof Dammtor Altona Harburg Bergedorf 

Fernzüge 14 10 10 6 4 

Regionalzüge 8 4 6 3 2 

S/U-Bahnen 9 3 5 2 2 

Fahrgäste/Tag 250.000 43.000 90.000 35.000 18.000 

Zuganhalte/Tag 

Fernzüge 

720 

Regionalzüge - 

S/U-Bahnen 982 

P+R Stellplätze 903 400 

Fahrradstellplätze 344 204 160 483 178 

Min. zum Hbf. 0 3 12 21 21 

19. Vergleich der Hamburger Bahnhöfe 

45

46 

gesetzt werden, in Diebsteich starten 3 . Dies wäre 

für den Fernbahnhof und die Entwicklung der 

Umgebung ein großer Vorteil, da er somit eine 

echte Standortalternative sowohl für Unternehmen 

wie auch Bewohner wird, die viel Bahn 

fahren oder fahren wollen. 

3.2.2 Hauptbahnhof 

Der Hamburger Hauptbahnhof wurde im Dezember 

1906 eröffnet. Heute liegt der Hauptbahnhof 

im Stadtzentrum in fußläufiger Entfernung von 

den Haupt-Einkaufsstraßen (Mönckebergstraße, 

Spitaler Straße), wichtigen Kultureinrichtungen 

wie Kunsthalle, Deichtorhallen, Schauspielhaus 

und Zentralbibliothek und direkt am ZOB 

(Zentralen Omnibusbahnhof ). Hier wird der 

ge samte Verkehr von Bahn und Bussen gebündelt. 

Der Hauptbahnhof ist zu vielen Zeiten des 

Tages hoch frequentiert und diejenigen, die Menschenmengen 

nicht mögen fahren lieber zum 

Fernbahnhof Dammtor. Der angrenzende Stadtteil 

St. Georg ist ein vielseitiger Stadtteil mit 

vielen Hotels, Sex-Shops, Wohnbebauung und, 

seit Ende der 1990er, mit einer trendigen 

Einkaufs- und Ausgehstraße (Lange Reihe). Im 

Hauptbahnhof gibt es viele Einkaufsmöglichkeiten 

und Gastronomie. Die Aufenthaltsqualitäten 

sind jedoch begrenzt. Direkt um den Hauptbahnhof 

ist der Autoverkehr dominierend und 

die Verbindungen zu den umliegenden Gebieten 

werden überwiegend durch Tunnelgänge 

gewährleistet. Vor allem der Fahrradverkehr ist 

stiefmütterlich behandelt, sowohl im Sinne von 

funktionalen Wegverbindungen wie im Sinne 

von Abstellmöglichkeiten. 


Interview 19.03.2010 

3.2.3 Fernbahnhof Dammtor 

Der Fernbahnhof Dammtor liegt nicht weit vom 

Hauptbahnhof entfernt, hat aber weniger als ein 

Zehntel von dessen Fahrgastanzahl pro Tag. Der 

erste Bahnhof wurde 1866 gebaut und 1903 

durch den heutigen ersetzt. Die Bahnsteige liegen 

im Obergeschoss und im Erdgeschoss befinden 

sich Läden und Gastronomie. Die hochwertige 

Jugendstilarchitektur vermittelt eine ruhige 

Atmosphäre. Ein Vorplatz ist nicht vorhanden und 

die Aufenthaltsqualität vor dem Fernbahnhof ist 

gering. In unmittelbaren Anschluss liegen zwei 

Grünanlagen. Beide sind vom Fernbahnhof nicht 

direkt wahrnehmbar. Im Süd-Westen liegt der 

Park „Planten un Blomen“. Am Ausgang ist die 

Sicht in den Park durch einen deutlichen Niveauunterschied 

verhindert. Im Nord-Osten liegt die 

große Grünfläche „Moorweide“, aber vor dem 

Ausgang des Fernbahnhofes verläuft die 

siebenspurige Edmund-Siemers-Allee, an welcher 

auch die Bushaltestelle liegt. Die prägnantesten 

Nutzungen der Umgebung sind das Kongresszentrum 

CCH mit dem Hochhaus des SAS-Hotels und 

der Hauptcampus der Hamburger Universität. 

Der Fernbahnhof Dammtor ist geprägt von einer 

ruhigen Atmosphäre und der Einfluss seiner Fernbahnhofsfunktion 

auf die Nutzungen seiner 

Umgebung erscheint gering. 

3.2.4 Fernbahnhof Altona 

Der erste Bahnhof Altonas wurde 1844 am Ort 

des heutigen Rathauses gebaut. Am jetzigen 

Standort wurde der Bahnhof 1898 eröffnet. 1979 

wurde ein neues Bahnhofsgebäude gebaut, bei 

welchem die Kaufhausnutzung prägender ist als 

die Bahnhofsnutzung. Direkt vor dem

Fernbahnhof liegt der Altonaer ZOB, der relativ 

leicht sowohl durch Unterführungen wie über 

den Bahnhofsvorplatz zu erreichen ist. Am Altonaer 

Fernbahnhof verläuft das Bezirkszentrum in 

Ost-West Richtung. Nach Westen verläuft die 

heute so beliebte Einkaufsstraße Ottenser Hauptstraße. 

Diese weist in ihrer gründerzeitlichen, 

kleinteiligen Baustruktur, als autoarme Straße mit 

unterschiedlichen Läden hohe Aufenthaltsqualitäten 

auf. Nach Osten verläuft die Neue 

Große Bergstraße/Große Bergstraße in Richtung 

Innenstadt. Die Fußgängerzone ist aber von der 

Max-Brauer-Allee vom Fernbahnhof getrennt 

und wird durch eine Unterführung mit dem Fernbahnhof 

verbunden. Dieser Teil des Bezirkszentrums 

hat einen ganz anderen Charakter als die 

Westseite, sowohl von der Baustruktur, als auch 

von den Nutzungen her. Seit mehreren Jahre hat 

er an Attraktivität verloren und die großen 

Einkaufshäuser der 60er Jahre, die das Straßenbild 

dominieren, wurden seit Anfang der 2000er 

Jahre teilweise nur von Zwischennutzern genutzt. 

Heute hat ein Veränderungsprozess begonnen. 

Eine der Einkaufspassagen ist umgebaut und 

wieder mit Einzelhandelsgeschäften belebt und 

das Grundstück des anderen Kaufhauses soll 

nach dem Stand der Planungen von IKEA bebaut 

werden. Im Unterschied zum Hauptbahnhof und 

Dammtor gibt es einen relativ großen Wohnanteil 

mit hoher Einwohner dichte in unmittelbarer 

Umgebung des Fern bahnhofes. 

3.2.5 Fernbahnhof Harburg 

Der Harburger Fernbahnhof liegt in direktem 

Anschluss an die B 75, die nach Hamburg führt, 

am Rande des Harburger Bezirkszentrums. Auch 

wenn die Einwohnerdichte um den Fernbahnhof 

20. Lageplan vom Hauptbahnhof. 

Autofreie Fllächen/ 

Verbundungen 

Gleisgebiet 

Hauptstraßen 

47 

Stadtrad Station 

Grünflächen 

M: 1:8000 

21. Lageplan vom Bahnhof Dammtor. M: 1:8000 

Wasserflächen

48 

22. Lageplan vom Bahnhof Altona. M: 1:8000 

23. Lageplan vom Bahnhof Harburg. M: 1:8000 

24. Lageplan vom Bahnhof Bergedorf. 

M: 1:8000 

relativ gering ist, hat der Fernbahnhof einen 

großen Einzugsbereich in Hamburger Süden. Der 

Vorplatz des Fernbahnhofes wird vom Parkplatz 

und Taxistand dominiert. Am Vorplatz sind 

zudem Fahrradständer vorhanden. Nördlich des 

Vorplatzes liegt ein großer Busbahnhof mit Eingang 

zur S-Bahn. Der Fernbahnhof ist vom Harburger 

Zentrum durch die Hannoversche Straße 

getrennt und am einfachsten durch das Tunnelsystem 

der S-Bahn zu erreichen. Das Bezirkszentrum 

ist von der großmaßstäblichen Baustruktur 

und Einkaufszentren der 70er Jahre geprägt. 

3.2.6 Fernbahnhof Bergedorf 

Der Fernbahnhof Bergedorf und seine Umgebung 

werden zurzeit umgebaut. Dabei wird der 

ZOB nach oben, auf das Niveau der Gleise verlegt 

und zwei große Einkaufszentren werden im 

Anschluss gebaut. Zudem soll der Fernbahnhof 

einen attraktiven Vorplatz bekommen, von dem 

aus ein Fußweg am Fluss Bille entlang zur 

Fußgängerzone verläuft. Viele haben während 

des Planungsprozesses eine Verödung des historischen 

Ortszentrums befürchtet, während die 

Befürworter die Möglichkeit sehen, dass die 

Einkaufszentren das ganze Zentrum wieder 

attraktiver machen und beleben. Die Fernbahnhofsumgebung 

ist charakterisiert durch die 

großen Volumen der Einkaufszentren und das 

dahinter liegende Altstadtzentrum mit Fußgängerzone 

und kleineren Geschäften. 

Der Fernbahnhof Bergedorf liegt zentral im Stadtkern; 

wenn auch nicht mit direktem Bezug zur 

Einkaufsstraße. Er ist ein wichtiger Knotenpunkt 

für die Reisenden aus dem Osten Hamburgs und 

der angrenzenden Gemeinden.

3.2.7 Vergleichende Analyse der 

Hamburger Fernbahnhöfe bezüglich der 

orts- und Knotenfunktion 

Basierend auf der Analyse der Verfasserin und der 

Statistiken in der Tabelle 16 wurden die Hamburger 

Fernbahnhöfe in der Grafik von Bertolini 

eingeordnet (siehe Diagramm 25 ). Diese Einordnung 

ist subjektiv und im folgenden wird die 

Argumentation dieser Einordnung erläutert. Angesichts 

der Attraktivität und die Vielfalt der Nutzungen 

in der Umgebung der Fernbahnhöfen, 

weist der Hauptbahnhof die größte Vielfalt und 

Attraktivität auf. Diese ist insbesondere im 

angrenzenden gentrifizierten Stadtteil St.Georg 

zu beobachten. Auch die Umgebung des Fernbahnhofs 

Altonas ist einer der nachgefragtesten 

Wohnstandorte in Hamburg und in dem ein Gentrifizierungsprozess 

stattgefunden hat und stattfindet. 

Der Fernbahnhof Bergedorf liegt direkt im 

Stadtteilzentrum, das vor kurzer Zeit durch zwei 

große Einkaufszentren ergänzt worden ist. Die 

Auswirkung auf die Attraktivität des Ortes durch 

dieser Entwicklung ist noch ungewiss. Bergedorf 

weist aber höhere Aufenthaltsqualitäten auf als 

Harburg, wo Verkehr und die großen Maßstäbe 

der Gebäude das Stadtbild dominiert. Das „Einflussgebiet“ 

um den Bahnhof Dammtor liegt 

zwischen sehr belebten Orten, die am Rande des 

„Einflussgebiets“ anknüpfen. Die große Flächeninanspruchnahme 

der Nutzungen durch Universität, 

Kongresszentrum und Parkanlagen begrenzen 

die mögliche Vielfalt von Nutzungen. Durch 

die vielen Studenten gibt es aber eine relativ 

große Präsenz von Menschen im öffentlichen 

Raum. In Diebsteich ist deutlich, dass im Gegensatz 

zu den anderen Fernbahnhöfen in Hamburg, 

Hauptbahnhof 

Altona 

Node 

Dammtor 

Harburg 

Bergedorf 

Diebsteich 

heute 

Konzept 

Diebsteich 

heute 

Konzept 

Unbalanced 

node 

Dependence 

Harburg 

Dammtor 

Alt. Konz 

Konyept 

Balance 

25. Vergleich der Hamburger Fernbahnhöfe 

Bergedorf 

noch längst nicht die Fülle von Nutzungsvielfalt 

vorhanden ist, wie sie bei anderen Bahnhöfen zu 

finden ist. 

Bezüglich der Knotenfunktion kann festgestellt 

werden, dass Dammtor und Altona über die gleiche 

Anzahl an Fernzugverbindungen verfügen, 

aber Altona ungefähr das doppelte an Fahrgästen 

hat. Am wenigsten Fahrgäste und am wenigsten 

Zugverbindungen hat der Fernbahnhof Bergedorf. 

Bergedorf liegt zudem am nächsten an einer 

Autobahn, während der Bahnhof Hamburg-Harburg 

die besten Anfahrtsmöglichkeiten für Autofahrer 

bietet und die höchste Anzahl von Parkplätzen 

hat. 

Die Hamburger Fernbahnhöfe werden in der 

Grafik sehr unterschiedlich eingeschätzt. Spiegelt 

dies deren unterschiedlichen Charakter wieder? 

Der Altonaer Fernbahnhof ist als sehr stark, nach 

dem Hauptbahnhof, eingestuft, kann der neue 

Bahnhof in Diebsteich diese Rolle übernahmen 

und den Hauptbahnhof entlasten? Am ende der 

Arbeit werden die Konzepte für Diebsteich auch 

in die Grafik eingeordnet (siehe Seite 119) . 

Stress 

Unbalanced 

place 

Altona 

Place 

Hauptbahnhof

Stadtteilzentrum 

Bahrenfeld 

Bezirkszentrum 

eimsbüttel 

Bezirkszentrum 

Altona 

Stadtteilzentrum 

Sternschanze 

26. Zentrenfunktionen der Umgebung 

27. Nutzungen im Plangebiet M: 1:10 000 

0 100 200 Meters

3.3 Gebietsbeschreibung 

In diesem Abschnitt werden die „Orts- und Knotenfunktionen“ 

des Plangebiets beschrieben. 

Anschließend wird das Plangebiet in kleinere 

Teilbereiche gegliedert und näher betrachtet. 

3.3.1 Die „ortsfunktion“ 

Die Ortsfunktionen werden von der Dichte und 

Vielfalt der Aktivitäten in der Umgebung des 

Bahnhofes definiert. Zudem wird die Anzahl von 

Bewohnern und die der Beschäftigten aus verschiedenen 

Berufsgruppen in die Bewertung mit 

eingebracht (Serlie 1998; vgl. Bertolini 2008: 41f). 

3.3.1.a Nutzungen 

Im Plangebiet gibt es viele unterschiedliche 

Unternehmen, große produzierende Betriebe, 

Lager- und Logistikunternehmen, Großhändler 

für Lebensmittel und Haushaltswaren und viele 

KFZ-Händler. Es gibt Büroparks aber auch kleine 

Gewerbetreibende wie beispielsweise einen 

Steinmetz, Grabsteinverkäufer und einen Antikhändler. 

Zudem ist auf beiden Seiten der Gleise 

Wohnbebauung vorhanden, kleine Einkaufsmöglichkeiten 

für Lebensmittel und vereinzelt 

gastronomische Angebote: ein chinesisches Restaurant, 

zwei Kneipen und drei Imbisse. Die Karte 

Lebensmittelhandel Restaurant 

Kita/Schule 

Sportplatz 

Spielplatz 

Imbiss 

Kneipe 

26 “Zentrenfunktionen der Umgebung” auf Seite 

50, zeigt das Bahrenfelder Stadtteilzentrum ca. 1,6 

km, das Bezirkszentrum Eimsbüttel ca. 1,8km und 

das Bezirkszentrum Altona ca. 1,9km (über die 

Harkortstraße) vom Bahnhof Diebsteich 

entfernt. 

3.3.1.b Charakter 

Der Eindruck im Plangebiet ist geprägt durch die 

großen Maßstäbe der Gewerbegebäude mit 

geschlossenen Fassaden ohne Fenster. Die 

Straßen sind zum großen Teil von Bäumen begleitet 

und relativ ruhig. An Grünstruktur sind zwei 

große Friedhöfe mit angrenzenden Kleingärten 

sowie große Sportflächen südlich der Waidmannstraße 

vorhanden. Diese Freiflächen sind jedoch 

in ihrer Nutzung stark begrenzt und auch der 

Zugang ist nicht jedem gestattet. Somit ist der 

Umfang öffentlicher Freiflächen sehr gering. Im 

Gebiet gibt es wenig ältere Gewerbearchitektur 

von historischem Wert, die sich für Umbau und 

Umnutzung eignen. Durch den gewerblichen 

Charakter und die Trennwirkung der Gleise ist zu 

vermuten, dass wenig Menschen sich gezielt 

durch das Quartier bewegen. Durch die Gleise ist 

das Plangebiet in zwei Gebiete getrennt. Es 

bestehen keine Funktionen oder Aufenthaltsqualitäten, 

die den Bewohnern und Beschäftigten ein 

gemeinsames Quartiersempfinden vermitteln 

Wohnen 

Soziales/Kulturelles 

Dienstleistung 

Handel 

Gewerbe 

Industrie 

öentliche Nutzung 

nicht genutzt 

51

Überwiegend 

Soziales 

Überwiegend 

Frei- und Sportächen 

28. Anschluss an den ÖPNV im Plangebiet 

0 500 1 000 2 000 

Meters 

S 

29. Bewegungsraum innerhalb von 10 Minuten vom 

Bahnhof Diebsteich (ÖPNV und zu Fuss). 

0 100 200 Meters 

M: 1:10 000 

S-Bahn Bus 600m von S-Bahnstation 300m von Bushaltestelle

oder zu einem Verweilen im Plangebiet einladen. 

Bewohner an der Isebekstraße orientieren sich 

eher zum Bezirkszentrum Eimsbüttel als zum 

Bezirkszentrum Altona und ein Künstler mit Atelier 

im Gebiet westlich der Gleise bemängelt die 

fehlenden Querungsmöglichkeiten über die 

Stresemannstraße 4 . 

3.3.1. Bewohner und Beschäftigte 

Dadurch, dass das Plangebiet zum Großteil 

Gewerbegebiet ist, ist die Bevölkerungsdichte 

insgesamt sehr gering. Einzelne Wohnblöcke 

weisen jedoch mit bis zu 550 Einwohner/ha eine 

relativ hohe Dichte auf (FHH LGV 2009; vgl. FHH, 

Bezirksamt Altona 2010: 59). Die Anzahl der 

Be sch äftigten nach Arbeitsorten ist nicht statistisch 

erhoben. Nach grober subjektiver Einschätzung 

auf Grundlage der vorhandenen Nutzungen 

gibt es einige Beschäftigte im Bereich Handel, 

Hotel und Gastronomie, wenig Beschäftigte in 

Bildung, Gesundheit und Kultur, einige im Dienstleistungssektor 

und viele im Bereich verarbeitendes 

Gewerbe und Logistik. 

3.3.2 Die „Knotenfunktion“ 

Im Folgenden wird auf die Anbindung des Gebiets 

und die Fortbewegungsmöglichkeiten eingegangen. 

Fußgänger-, Fahrrad-, Auto-, Bahn- und 

öffentlicher Personennahverkehr im Gebiet 

werden beschrieben. 

4 Aussagen im Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.2010; 

Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus 

2025 in der Ruhrstraße, Interview 29.09.2010 

3.3.2.a Fußgängerverkehr 

Durch die überwiegend großen Quartiere sind 

die Wegebeziehungen für Fußgänger im Gebiet 

relativ lang und umständlich. Der große Anteil an 

Gewerbe führt zu großen Baustrukturen und 

wenig Menschen auf den Straßen. Die meisten 

Straßen haben auf beiden Seiten Bürgersteige. 

Eine Ausnahme ist die Plöner Straße, die von der 

Stresemannstraße zum Bahnhof führt. Hier ist nur 

auf der Ostseite ein Bürgersteig vorhanden. 

Die meisten Kreuzungen der umgebenden 

großen Straßen sind lichtsignalgesteuert. Ausnahmen 

gibt es an der Oeverseestraße und am 

Bessenerweg über die Stresemannstraße. Lukasz 

Chrobok, ein aktiver Künstler und Gründer des 

Atelierhauses 2025, beschreibt die Stresemannstraße, 

sowohl physisch wie mental, als die 

stärkste Barriere um das Plangebiet 5 . 

Wo möglich sollte ein engmaschigeres Netz für 

Fußgänger geschaffen werden. Wichtig für ein 

vielfältiges Fußgängernetz sind Verbindungen 

über die Stresemannstraße nach Süden zum 

Bezirkzentrum Altona, wo der ZOB weiterhin liegen 

wird und wo auf den heutigen Gleisflächen 

ein neuer Stadtteil entstehen wird. Eine Verbindung 

über die Bahnbrücke, die heute ebenerdig 

von den Bahnflächen (zukünftig der Stadtteil 

„Mitte Altona“) über die Stresemannstraße nach 

Diebsteich führt, wird im Rahmen der vorbe reitenden 

Untersuchungen für die städtebauliche 

Entwicklungsmaßnahme aus Kostengründen als 

nicht realistisch eingeschätzt. Angesichts der 

wichtigen Verbindung für sowohl den 

5 Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus 

2025 in der Ruhrstraße, Interview 29.09.2010 

53

54 

Fernbahnhof als für den neuen Stadtteil „Mitte 

Altona“ ist nach Möglichkeiten zu suchen diese 

Wegeverbindung zu realisieren. 

3.3.2.b Fahrradverkehr 

Schmale Fahrradwege verlaufen im Plangebiet 

entlang der Plöner Straße, in die Leverkusenstraße 

und auf der Schützenstraße zur Stresemannstraße. 

Fahrradwege verlaufen zudem entlang 

der Kaltenkirchenstraße, über die Augustenburgerstraße 

zur Kieler Straße und entlang der 

Waidmannstraße wie auch an den umliegenden 

Hauptverkehrsstraßen. Die Qualität dieser Fahrradwege 

ist sehr unterschiedlich. Die Parkmöglichkeiten 

für Fahrräder am heutigen S-Bahnhof 

sind sehr beschränkt. Bei nur 14 überdachten 

Anlehnbügeln, 90 m südlich des S-Bahneingangs 

besteht schon heute eine Unterversorgung. Die 

nächste Stadtrad-Station liegt am Alsenplatz, ca. 

20 Minuten zu Fuß. 

Breitere Fahrradwege wären wichtig an der Waidmannstraße, 

Plöner Straße und Leunastraße, wo 

das Verkehrsaufkommen höchstwahrscheinlich 

deutlich ansteigen wird. Ein großes Fahrradparkhaus 

und eine entsprechende Leihstation für 

Stadträder am Fernbahnhof wäre eine wichtige 

Ergänzung zum ÖPNV. 

3.3.2.c Öffentlicher Personennahverkehr 

(ÖPNV) 

Die Schnellbahn fährt mit zwei Linien nach Diebsteich, 

der S3 nach Pinneberg und der S21 Richtung 

Elbgaustraße. Mit der S 21 dauert es sieben 

Minuten bis Dammtor und neun Minuten zum 

Hauptbahnhof, wo die Passagiere auch in Fernzüge 

umsteigen können. 

Der Busverkehr im Plangebiet ist eingeschränkt. 

Am Bahnhof hält nur der Bus 180 (S Holstenstraße 

- S Stellingen), der in Hauptverkehrszeiten vier- 

bis sechsmal pro Stunde fährt und ab 19.30 nicht 

mehr. Vier Bushaltestellen sind für die Beschäftigten 

und Bewohner im Plangebiet vorhanden. 

Die große Karte auf Seite 52, zeigt die Bushaltestellen 

und deren Einzugsbereiche von 300m in Gelb. 

Um den S-Bahnhöfen sind orangefarbenen 

Einzugsbereiche von 600m markiert. Abgesehen 

vom Bereich um den Bornkampsweg ist das 

Plangebiet gut vom ÖPNV erschloßen. Die Karte 

29 “Bewegungsraum innerhalb von 10 Minuten 

vom Bahnhof Diebsteich (ÖPNV und zu Fuss).” auf 

Seite 52, zeigt, welche Gebiete theoretisch in ca. 10 

Minuten vom Bahnhof Diebsteich zu erreichen 

sind, ohne umzusteigen (5 km/h = 83 m/Min. im 

Radius). Die zu erreichenden Gebiete be schränken 

sich stark um die nächsten 

S-Bahn stationen. 

Bessere Verbindungen zum Altonaer ZOB, nach 

Westen nach Bahrenfeld, Othmarschen, Flottbek 

und Richtung Nordosten, nach Eimsbüttel und 

Hoheluft wären notwendig. Da aus Eimsbüttel 

keine direkte Schnellzugverbindung nach Dammtor 

besteht, könnte eine Direktverbindung zum 

Fernbahnhof Diebsteich attraktiv sein. 

3.3.2.d Bahnverkehr 

Nach Aussagen von Vertretern der BSU sollen alle 

Fern- und Regionalzüge, die in Hamburg eingesetzt 

werden, zukünftig am Fernbahnhof Diebsteich 

starten 6 . Zur Frequenz können zurzeit 

weder die BSU noch die Deutsche Bahn AG 


Interview 19.03.2010

Auskünfte geben. Im Gegensatz zu heute, wo 

einige Züge nach Norden nur aus Altona 

abfahren, werden wahrscheinlich keine Züge in 

Diebsteich starten, ohne auch an anderen Bahnhöfen 

in Hamburg zu halten. Für den erhöhten 

Verkehr in Richtung Hauptbahnhof könnte eine 

Erweiterung der Schienen südlich der Stresemannstraße 

notwendig werden. 

3.3.2.e Motorisierter Individualverkehr (MIV) 

Die Hauptanschlussstraßen für den MIV im 

Plangebiet sind zurzeit die Leunastraße, die 

Plöner Straße, die Waidmannstraße und die 

Große Bahnstraße. Zudem führt zusätzlich die 

kleinere Straße „Am Diebsteich“ vom Holstenkamp 

zum S-Bahnhof. Von der Autobahnausfahrt 

Hamburg-Volkspark an der A7 sind es ca. drei km 

zum Bahnhof Diebsteich. Während der Voruntersuchung 

für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 

„MitteAltona“ verdeutlichte ein 

Verkehrsgutachten, dass die Stresemannstraße 

zukünftig deutlich überlastet sein wird 7 . Vor allem 

in den Kreuzungen mit der Harkortstraße und der 

Kieler Straße entstehen oft Staus. Parkplatzflächen 

müssen frühzeitig bereitgestellt 

werden, was schwierig werden kann, da zurzeit 

keine Grundstücke frei sind. Car-Sharing ist unter 

anderem in der Nähe der Haltestelle Holstenstraße 

und am Altonaer ZOB vorhanden und eine 

sinnvolle Ergänzung der Verkehrsmöglichkeiten 

am Fernbahnhof Diebsteich, um das Bedürfnis 

nach Autobesitz zu reduzieren. 


Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10 

55

A 

e 

Teilbereich 

Wohnen 

c 

30. Nutzungen 

b 


f 

d 

a 

Handel Industrie 

G 

B 

F 

C 

A 

Gewerbe öentliche Nutzung 

D 

nicht genutzt 

E 

0 100 200 Meters 

M: 1:10 000 

0 100 2

3.3.3 Bestandsaufnahme 

Um die Kenntnisse über das Plangebiet für die 

Erarbeitung von neuen Konzepten zu vertiefen, 

werden in diesem Abschnitt einzelne Teilbereiche 

des Plangebiets beschrieben. Auf der Karte 30 

“Nutzungen” auf Seite 56, sehen Sie das Plangebiet 

in Teilbereiche gegliedert, die im folgenden 

einzeln beschrieben werden. Die Teilbereiche 

sind östlich der Gleise mit A-G und westlich der 

Gleise mit a-f gekennzeichnet. Die Farbe der 

Grundstücke zeigt die vorhandene Nutzung. Für 

jeden Teilbereich wird auf die bestehende Nutzung 

und das Planungsrecht eingegangen. Es 

wird auch eine subjektive Einschätzung der 

möglichen Umnutzung in den kommenden 

Jahren vorgenommen. Auf der Karte 31 “Entwicklungsphasen” 

auf Seite 58, zeigen die Farben der 

Grundstücke die eingeschätzte Entwicklungszeiträume. 

Ziel ist es, Bereiche zu identifizieren, 

die unabhängig von einander entwickelt werden 

können müssen. Ob oder wann diese Bereiche in 

der Realität entwickelt werden, hängt unter 

anderem davon ab, welche Interessen die 

Eigentümer haben, wie der Planprozess verläuft 

und wie die Projekte finanziert werden können. 

Auch bei Änderungen der Bebauungspläne 

haben die Unternehmen, die heute vor Ort tätig 

sind Bestandsrecht und können ihre Nutzung 

weiter betreiben. Die Änderungen werden erst 

dann wirksam, wenn der Eigentümer selbst 

Veränderungen vornehmen will und sich dann 

nach dem neuen Recht richten muss. 

3.3.3.a Östlich der Gleise 

A. Die Post 

Große Flächen direkt östlich der Gleise gehören 

der Post AG und dem Metro-Markt. Sie sind nach 

dem alten Planrecht (Baustufenplan) als Sonderflächen 

festgelegt. Eines der großen Gebäuden 

der Post am Isebekstieg wird laut BSU nicht 

unbedingt gebraucht. Dieser Teil des Grundstücks 

könnte theoretisch relativ kurzfristig 

umgenutzt werden 8 . Bei weiteren Postflächen 

kommt es bei der Weiternutzung stark auf die 

Entwicklung der Postverteilung an. Langfristig, 

wenn sich gesellschaftlich oder technisch 

größere Veränderungen ergeben, könnte ein 

neuer Standort unabhängig der Bahnhofsentwicklungen 

aktuell werden. Die Nutzung des 

Seepostamtes, das direkt vor der heutigen 

S-Bahnhaltestelle liegt, muss nach Meinung der 

Post AG, grundsätzlich erhalten bleiben. Diese 

Fläche hat aber eine zentrale Bedeutung für die 

Entwicklung eines neuen Bahnhofsgebäudes am 

Diebsteich und die Gestaltung eines attraktiven 

Bahnhofsvorplatzes. Eine Verlagerung hätte 



Gebäude des Seepostamtes 

57 

B e S t A n D S A U F n A H M e

Kurzfristig 

31. Entwicklungsphasen 

Mittelfristig Langfristig Visionär 

0 100 200 Meters 

M: 1:10 000 

Zu erhalten

Kosten zur Folge, die jedoch vermutlich durch 

eine Wertsteigerung des Grundstücks gedeckt 

werden könnte. Dadurch ist sowohl eine kurzfristige 

wie eine langfristige Umnutzung des 

Grundstückes in Betracht zu ziehen. 

Der Metro-Markt wurde erst 2006 errichtet. Es ist 

ein Großhandel für Gastronomiegewerbe und 

profitiert vom guten Standort in der Nähe der 

Innenstadt und zur Autobahn. Hier ist eher ein 

langfristiger Umnutzungszeitraum in Betracht 

zu ziehen. 

Dieses Teilgebiet des Plangebiets ist in der Voruntersuchung 

für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 

„MitteAltona“ mit einbezogen worden 

und könnte eventuell als städtebauliches 

Entwicklungsgebiet festgesetzt werden. Im 

Extremfall könnte eine Enteignung der Flächen 

möglich gemacht werden (BauGB: § 169 Abs. 3; 

siehe auch Abschnitt “2.2.2 Städtebauliche 

Entwicklungsmaßnahme” auf Seite 30). 

Im Zusammenhang mit der Erarbeitung eines 

neuen Konzeptes für die Flächen ist die schwierige 

Lärmsituation zu beachten, die die Nutzungs- 

und Gestaltungsmöglichkeiten deutlich einschränkt. 

In der Ausschreibung für den städtebaulichen 

und landschaftsplanerischen Realisierungswettbewerb 

Mitte Altona wird auf die Lärmbelastung 

von der Stresemannstraße und der 

Gleise hingewiesen (vgl. D&K drost consult GmbH 

2010: 22). 

Isebekstraße 

B. isebekstraße 

In der Nähe der S-Bahnstation an der Isebekstraße 

stehen Mehrfamilienhäuser, die teilweise 

aus der Jahrhundertwende 1900 stammen, die 

jüngsten Gebäude sind aus den 80er Jahren. Der 

Baustufenplan von 1952 sieht an der Straße 

Wohnnutzung vor und im hinteren Bereich, zum 

Sportfeld hin, ist Gewerbe ausgewiesen. Die 

Wohngebäude scheinen in einem guten Zustand 

zu sein und werden in dieser Arbeit als langfristig 

zu erhalten eingestuft. Hinter den 

Wohnhäusern befinden sich kleineres Gewerbe. 

Hierfür müssten für eine Umnutzung preisgünstige 

Alternativen geschaffen werden. Abgesehen 

von den Bürogebäuden an der Waidmannstraße 

könnte mittelfristig eine Umwandlung 

der Gewerbeflächen stattfinden. 

C. Gewerbe an der Waidmannstraße 

Gewerbeflächen, die nördlich der Waidmannstraße 

anschließen, würden nach der Verlegung 

des Fernbahnhofes eine gute „Schaufensterlage“ 

bekommen. Die Waidmannstraße würde, auch 

wenn sie nicht als Haupterschließung vorgesehen 

wird, eine Zufahrtsstraße für Anreisende 

59 


60 

B e S t A n D S A U F n A H M e 

von Osten werden. Heute sind hier Lager und 

Transportunternehmen, Kleinunternehmen und 

ein größerer Einzelhandel mit Billigwaren (vgl. 

Bonni 2010: Karte 3). Die BSU und der Bezirk 

Altona vertreten die Meinung, dass die Nutzungsfestlegung 

als Gewerbe beibehalten werden 

sollte. Gewerbeflächen würden zu häufig verdrängt 

und neue Flächen seien schwer zu 

schaffen. Zudem wäre eine Mischnutzung mit 

Wohnen im Anschluss an das neue Holzkraftwerk 

an der Haferstraße nicht realisierbar 9 . Die neue 

„Lage“ in der Stadtstruktur könnte dennoch 

strukturelle Veränderungen im Gebiet anstoßen. 

Diese Arbeit sieht eventuelle Veränderungsvorschläge 

im Gebiet als langfristige Zukunftsvision 

an. 

D. Sportflächen 

Die Sportflächen gehören eigentumsrechtlich 

der Freien- und Hansestadt Hamburg und sind 

wichtig für die Freizeitbeschäftigung, Gesundheit 

und Erholung der Bewohner. Es gibt eine Tennishalle, 

zehn offene Tennisplätze, einen Fußballplatz 

und ein Sportfeld für Amerikanischen 



Fußball. Eine Möglichkeit besteht zwar darin, die 

Flächen umzunutzen, hierfür sind aber 

Ersatzflächen in guter Erreichbarkeit notwendig. 

Zu beachten ist auch der Verlauf der Landschaftsachse 

und das Naherholungsbedürfnis. Da alternative 

Standorte in erreichbarer Nähe nicht 

vorhanden sind, werden die Sportflächen in dieser 

Arbeit, unter der oben genannten Voraussetzung, 

für eine mittel- bis langfristige Umnutzung 

eingestuft. 

e. Westlich der Kieler Straße 

Entlang der Kieler Straße befindet sich überwiegend 

Wohnungsbau, das denkmalgeschützte 

Arbeitsamt und eine Sportfläche. Der Wohnblock 

nördlich des Arbeitsamtes ist mit einer Ausnahme 

ein erkanntes Denkmal. So auch die Wohnbebauung 

an der Kieler Straße 77-85 (siehe Karte 32 

“Gebäude mit historischem Wert” auf Seite 61); FHH 

Denkmalschutzamt Stand Mai 2010; vgl. FHH 

Bezirksamt Altona, 2010: 70). Der Baublock an der 

Stresemannstraße ist zum großen Teil eine untergenutzte 

Fläche mit einzelnen Eckgebäuden. 

Abgesehen von einer Nutzungsdiskussion für die 

Brachfläche, auf der heute eine viergeschossige 

Gewerbe an der Waidmannstraße Anmeikanischer Fußballplatz

Wohnbaufläche festgesetzt ist, und einer eventuellen 

Verlegung der Sportfläche, ist der Bestand 

als langfristig zu erhalten eingestuft. Zu 

beachten ist der Verlauf der Landschaftsachse 

und das Naherholungsbedürfnis. Zudem sind alle 

Wohnblocks durch Verkehrslärm beeinträchtigt 

(vgl. Sommer 2007). 

F. Gewerbe am Haferweg 

Die nördliche Gewerbefläche ist wahrscheinlich 

in geringerem Maße vom neuen Fernbahnhof 

betroffen. Es handelt sich hier sowohl um großflächiges 

Gewerbe als auch um Kleingewerbe. 

Südlich des Haferwegs befinden sich ein Schlackenhandel 

und ein Großlager von Reyher 

Schrauben. An der Kieler Straße liegt ein Büro- 

Center, ein Fitness-Studio und eine Filiale einer 

Lebensmittelkette. Die Einschätzung in dieser 

Arbeit ist, dass hier wenig Veränderungspotenzial 

besteht. Die Flächen sind groß und gut an die 

Autobahn angeschlossen. Es wäre schwer, andere 

Standorte für die Unternehmen zu finden, wie 

auch andere Nutzungen auf eine verträgliche Art 

etappenweise zu integrieren. 

32. Gebäude mit historischem Wert 

Der Teil nördlich des Haferwegs gehört zum 

Bezirk Eimsbüttel. Hier liegen zwei größere Bürokomplexe, 

im Westen der „BüroPark Kieler Straße“ 

und im Osten der „Businesspark Eimsbüttel“. 

Dazwi schen liegen Kleingewerbe mit relativ 

großen freien Flächen. 

Westlich der Großen Bahnstraße befinden sich 

Gewerbeflächen, die teilweise als Grünfläche ausgewiesen 

und teilweise mit Einfamilienhäusern 

Wohnblock Lunapark, Arch.: Gustav Oelsner (1928) Ausbildungsstette an der großen Bahnstraße 

61 


62 


bebaut sind. Sollte die Große Bahnstraße als 

Hauptzufahrtsstraße ausgelegt werden, würde 

der Verkehrslärm wahrscheinlich deutlich erhöht 

werden und der Bereich für Wohnen nicht geeignet 

sein. 

G. Zwischen Stresemannstraße und 

Bahngleisen 

An der Stresemannstraße stehen zwischen Straße 

und Bahngleisen alte Wohnhäuser und einige 

Gewerbebauten die stark von Lärm beeinträchtigt 

sind. Sie wirken aber auch als wichtiger 

„Lärmriegel“, welcher das Plangebiet zum Teil von 

den Lärm der Züge abschirmt. Die Häuser sind 

dem Aussehen nach in einem relativ schlechten 

baulichen Zustand und für Wohnen nicht geeignet. 

Die Flächen sind entweder als Gewerbe- oder 

Verkehrsflächen ausgewiesen. Prinzipiell muss 

hier über eine städtebauliche neuordnung 

nachgedacht werden. Im Gleisdreieck ist eine 

Autovermietung angesiedelt und dahinter befindet 

sich ein Rückhaltebecken für Regenwasser. 

3.3.3.b Westlich der Gleise 

a. Schleswiger Straße 

Das direkt westlich des Bahnhofs angrenzende 

Quartier ist nach altem Baustufenplan als Industrie 

gebiet ausgewiesen und eher kleinteilig parzelliert. 

Parallel zu den Gleisen an der Schleswiger 

Straße stehen mit einer Ausnahme Wohngebäude. 

Die Wohngebäude sind laut Hamburger 

Lärmaktionplan von Schienenlärm über 70 dB(A) 

betroffen (vgl. Sommer 2007). In einer Lücke sind 

zwei Gewerbetreibende für Spezialeffekte und 

Spielautomaten angesiedelt. Hinter der Wohnbebauung 

liegt kleinteiliges Gewerbe und ein 

großer Fliesenmarkt. Zum Friedhof hin befinden 

sich einige Grabsteinhändler und eine FriedhofsgärtnereI 

In diesem ersten Quartier könnte durch 

den neuen Fernbahnhof ein großes Investitionsinteresse 

entstehen, aber die Grundstücke sind 

klein und die friedhofbezogenen Unternehmen 

zum Teil von ihrem Standort abhängig. Die Einschätzung 

ist, dass mittel- bis langfristig doch 

einige Veränderungen folgen werden, da die 

Flächen aufgrund der neuen Lage an Wert gewinnen 

werden. 

S-Bahnbrücke über der Stressemannstraße Wohbebauung an der Schleswiger Straße

Für das Quartier südlich der Leunastraße wurde 

2005 ein neuer Bebauungsplan für Gewerbe 

genehmigt und die meisten hier befindlichen 

Gebäude wurden in den letzten 20 Jahren 

gebaut. Hier befindet sich unter anderem ein 

großer Farbhändler und eine neue Jugendeinrichtung. 

In der südlichen Ecke ist ein Grundstück 

frei und auch die mittlere Fläche ist untergenutzt 

und kurzfristig bebaubar. Da der Bebauungsplan 

erst 2005 genehmigt wurde, könnten die 

Grundstückseigentümer bei Änderungen des 

Baurechts vor 2012 Entschädigung fordern (siehe 

Abschnitt “2.2.1 Verbindliche und vorbereitende 

Bauleitplanung” auf Seite 29). 

b. Zwischen den Friedhöfen 

Zwischen den Friedhöfen liegt ein Kleingartengebiet 

von ca. 3,7 ha und ein Gewerbequartier 

mit einer großen Maschinenfabrik von Max 

Kroenert. Um die Fabrik sind kleinere Gewerbebetriebe 

angesiedelt. Der südliche Teil ist als 

Industriegebiet nach altem Baustufenplan ausgewiesen, 

während die nördliche Spitze als Grünfläche 

ausgewiesen ist. Die Kleingartenflächen 

sind Dauerkleingärten und durch das Bundesklein 

gartengesetz geschützt. Mit Blick auf die 

Kleingärten liegen zwei Mehrfamilienhäuser. Das 

Gebiet befindet sich zum Teil in der Landschaftsachse. 

Veränderungen könnten die Landschaftsachse 

stärken und die Vorteile der Landschaftsachse 

nutzen. Es ist mit einzubeziehen, dass der 

Verkehr vom Holstenkamp über die Straße Am 

Diebsteich durch den Fernbahnhof stark erhöht 

werden könnte und sich somit die Lärmbelastung 

auf die Landschaftsachse erhöht. Es gibt zusätzliche 

Interessen, das Gewerbegebiet über das 

Kleingartengebiet bis zum Holstenkamp zu 

erweitern. Bei einer eventuellen Verlegung der 

Kleingärten sind Ersatzflächen und Entschädigungszahlungen 

notwendig (vgl. Bundeskleingartengesetz: 

§11 Abs 1; §14 Abs. 1). Dies wird 

nach den großen Umsiedlungen von Kleingärten 

im Rahmen der Überdeckelung der BAB 7 in der 

Öffentlichkeit, besonders bei den betroffenen 

Kleingärtnern, schwer zu vermitteln sein (siehe 

Abschnitt “3.2.1 Planungsdaten für den Fernbahnhof 

Diebsteich” auf Seite 45). In dieser Arbeit 

wird daher davon ausgegangen, dass die Kleingärten 

langfristig erhalten werden. Ziel sollte es 

aber sein, dass durch die Landschaftsachse 

mittel fristig bessere öffentliche Wegeverbindungen 

hindurch geführt und ihre Erreichbarkeit 

und ihr Erholungswert stark erhöht werden. 

c. Große einzelhändler 

Östlich der Ruhrstraße ist nach altem Planrecht 

Industriegebiet ausgewiesen. Westlich der 

Ruhrstraße ist 2004 ein Bebauungsplan festgesetzt 

worden, der Gewerbe vorsieht. In diesem 

Teilbereich gibt es mehrere Großhändler für 

Lebensmittel, Autos, Baustoffe und Haus haltswaren 

aber auch ein Künstlerhaus mit 16 Ateliers. 

Im östlichen Quartier liegt zudem eine 

Gewerbe an Am Diebsteich 

63 


64 


Produktionsschule mit eigenen Werkstätten 

und eine Metallgießerei. Eventuell könnten die 

Großhändler vom Fernbahnhof profitieren, in 

dem mehr Menschen das Gebiet frequentieren. 

Die Betriebe des produzierenden Gewerbes 

sind schwer umzusiedeln und haben 

Restriktionen für die Umgebung zur Folge. Es 

ist dadurch schwierig, die nutzungen zu 

ändern. Die Verantwortlichen bei der BSU 

schätzen das Veränderungspotenzial westlich 

der Gleise generell als gering ein 10 . 

d. Bezirksensemble 

Die drei Gebäudeblocks sind von Wohnnutzung 

geprägt. Nach dem altem Planrecht (Baustufenplan) 

ist im großen Innenhof Geschäftsgebiet 

ausgewiesen und Industrie an den Gleisen entlang. 

An den Gleisen befindet sich ebenfalls ein 

ehemaliges Kraftwerk, das für Büros und Veranstalt 

ungsangeboten umgebaut und aufgestockt 

worden ist. Um den Leverkusenstieg befindet 

sich eine alte Siedlung des Altonaer 



Bau-Sparverein, die als Bezirksensemble 

geschützt ist, die sogenannten Reichardthöfe 

(siehe Karte 32 “Gebäude mit historischem Wert” 

auf Seite 61). Abgesehen von Veränderungen in 

den kleinen Gewerbebetrieben im Innenhof 

sollte dieser Teilbereich erhalten werden, da er 

unter anderem einen prägenden Charakter hat 

und identitätsstiftend für das Quartier ist. Für die 

Wohnbebauung an der Leverkusenstraße ist die 

eventuell künftig durch den Fernbahnhof 

erzeugte Verkehrsbelastung zu beachten. Die 

Wohnhäuser, die zur Stresemannstraße liegen, 

sind schon heute von hohem Verkehrslärm 

betroffen. Zudem ist die Wohnbebauung am Bessemerweg 

in Richtung Bahngleise vom Schienenverkehrslärm 

beeinträchtigt (vgl. Sommer 2007). 

e. Autohändler 

Am Bornkampsweg ist 2006 ein neuer Bebauungs 

plan für Gewerbe beschlossen worden. Dort 

sind auch zwei Erhaltungsbereiche festgesetzt 

worden. Hier gibt es unter anderem Autohändler, 

Verpackungsunternehmen, Lager und 

Haushaltswahrenhändler an der Ruhrstraße Wohbebauung am Leverkusenstieg

Dienstl eist ungs unternehmen (vgl. Bonni 2010: 

Karte 6). Das Quartier liegt relativ weit vom Fernbahnhof 

entfernt, wirkt aber als Eingangsbereich 

für Autofahrer, die von der Autobahn kommen. 

Nur geringe Veränderungen werden hier zu 

erwarten sein. 

f. Friedhöfe 

Die Friedhöfe und Kleingärten sind ein wichtiger 

Bestandsteil der Landschaftsachse zum Volkspark. 

Leider sind die Wegeverbindungen für 

Fußgänger und Fahrradfahrer nicht zusammenhängend. 

Die Kleingärten am Holstenkamp 

haben einen sehr hohen Standard mit einem 

Ersch einungsbild von Ferienhäusern. Die Kleingärten 

sind im Eigentum der Freien- und Hansestadt 

Hamburg und könnten prinzipiell verlegt 

werden, dies wäre aber ein starker Eingriff in die 

Frei- und Erholungsräume der Kleingartenpächter. 

Der Verkehrslärm vom Holstenkamp ist 

durch die ganze Grünanlage deutlich zu hören 

und beeinträchtigt die Naherholungsqualitäten. 

Maßnahmen, um den Lärm zu verringern, sind 

Erhaltenswertes Lagergebäude am Beerenweg 

daher in Betracht zu ziehen. Friedhöfe haben eine 

ganz besondere Bedeutung als Gedenkstätten, 

aber auch als Grünflächen. Sie befinden sich im 

kirchlichen Eigentum. Es gibt seitens der Kirche 

Überlegungen, die Bestattungsflächen zu 

reduzieren und die nach Beenden der Liegezeiten 

der Gräber (oft 25 Jahre) frei werdenden 

Flächen anderweitig zu nutzen. Hierbei wird 

seitens des Bezirks eine Grünflächennutzung 

favorisiert. 

Grabsteifverkauf , Am Diebateich 

65 


Mitte Altona 

/Wettbewerbsgebiet 

33. Planungen in der Umgebung des Plangebietes M: 1:25 000 

Zukunftsplan Altona 

Stadtbahn 

Rahmenplan Bahrenfeld 

/Entwicklungsgebiet

3.4 Planungen in der 

Umgebung 

Die Karte auf Seite 66 zeigt das Plangebiet und die 

Gebiete anderer Planungsvorhaben in der Umgebung. 

Es ist wichtig, die gegenseitigen Einflüsse 

zwischen den Planungsvorhaben zu beachten 

und sich ein Bild von der zukünftigen Situation 

im Gesamtgebiet zu machen. Im Folgenden 

werden die Planungsvorhaben in der Umgebung 

beschrieben und deren Einfluss auf das Plangebiet 

eingeschätzt. 

3.4.1 Mitte Altona 

Ein bedeutendes Stadtentwicklungsprojekt in 

Altona wird gegenwertig auf den Bahnflächen 

zwischen dem Altonaer Fernbahnhof und der 

Stresemannstraße vorbereitet. Durch die Verlegung 

der Fernbahnhofsfunktion nach Diebsteich 

könnten insgesamt ca. 75ha neue Flächen städtebaulich 

entwickelt werden. Zwar ist mit der Realisierung 

der Bahnhofsverlegung nicht vor Ende 

2016 zu rechnen, jedoch liegen heute schon ca. 

30ha Flächen westlich der Harkortstraße brach. 

Sie sind schon von der Bahnnutzung freigestellt 

und es besteht die Chance, sie vorgezogen zu 

entwickeln 11 . 

Das Untersuchungsgebiet der vorbereitenden 

Untersuchung für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 

erstreckt sich auch über das 

Plangebiet dieser Arbeit, im Bereich der Post und 

dem Metro-Markt (siehe Karte 35 “Plangebiet der 

vorbereitende Untersuchung für “Mitte Altona” 

und die zwei Bauphasen” auf Seite 69) . 


Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10 

3.4.1.a Städtebauliche Zielsetzung 

Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchung 

hat die BSU einen Leitbildentwurf für das Untersuchungsgebiet 

(ca. 75ha) erstellt. Der Leitbildentwurf 

ist mit Vertretern aus Fachbehörden, der 

Politik und dem Amt für Stadt- und Landschaftsplanung 

im Bezirk Altona, mit Grundstückseigentümern 

und Bürgern abgestimmt worden. 

Er besteht aus fünf Oberthemen: 

• Quartiersbezug betonen/ Strukturen 

ver knüpfen 

• Alltagsqualitäten entwickeln 

• Vielfalt schaffen 

• Defizite abbauen 

• Identität sichern 

Ein zentraler Bestandteil dabei ist, eine Verbindung 

zwischen den Stadtteilen, vor allem für den 

Fuß- und Radverkehr, zu realisieren. Zudem ist 

auch die Schaffung von öffentlichen Grünflächen, 

die in den umgebenden Stadtteilen sehr knapp 

sind, ein zentrales Ziel. Unter anderem besteht 

die Idee, den Grünstreifen von dem Altonaer Balkon, 

über den Platz der Republik bis nach Diebsteich 

zu verlängern, wo die Landschaftsachse 

Volkspark anschließt 12 . Insgesamt sind in der Auslobung 

des gegenwärtig laufenden städtebaulichen 

und landschaftsplanerischen Realisierungswettbewerbs, 

acht bis zehn Hektar zusammenhängende 

Grünfläche nachzuweisen (vgl. 

D&K drost consult 2010: 27). 

Funktionen: Die Leitbildplanung für die aufzugebenden 

Bahnflächen sieht eine Mischung 

von Funktionen mit Quartiersbezug vor. Es wird 

nicht angestrebt stadtübergreifende Funktionen 

zu planen, sondern der Fokus liegt auf einer 

Mischstruktur, die auch die Funktionen 

12 PP Presentation. BSU, Stand 25 Mai 2010 

67

Quartiersbezug 

betonen und Strukturen 

verknüpfen 

Alltagsqualitäten 

entwickeln 

Vielfalt schaffen 

Identität sichern 

Quartiersbeug 

Deffizite Abbauen 

34. Leitbild “Mitte Altona”

der Nachbarviertel ergänzt. Die Vorstudie von 

astoc-WES von November 2009, sieht den Neubau 

von ca. 1600 bis 2000 Wohnungen vor 13 . In 

der Auslobung zum städtebaulichen und landschaftsplanerischen 

Wettbewerb wird ein 

Schwer punkt auf familienfreundliches Wohnen 

gelegt. Vorgeschrieben wird außerdem, dass 10 

bis 20% der gesamten Wohneinheiten autofrei 

bzw. autoarm gestaltet werden sollen. Autoarmes 

Wohnen heißt unter anderem, dass nur 0,2 (statt 

0,7-1,5) Parkplätze pro Wohneinheit nachgewiesen 

werden müssen (vgl. D&K drost consult 

2010: 27). Gemäß dem Leitbild soll auf ein ausgeglichenes 

Verhältnis zwischen Sozial-, Miet- 

und Eigentumswohnungen geachtet werden. 

Zudem sollen auch unterschiedliche Wohnformen 

ermöglicht werden 13 . 

Verkehr: Der Autoverkehr soll gebündelt werden, 

um mehrfache Lärmquellen zu vermeiden. 

Hauptsächlich würde der Verkehr über die Harkortstraße 

abgewickelt werden. Eine Entlastungsstraße 

über das Gleisdreieck zur Bahrenfelder 

Straße oder unter den Gleiswall zur Stresemannstraße 

steht zur Diskussion. Auch der ÖPNV 

soll gut an das Gebiet angeschlossen sein 13 . 

Städtebau: Zur Bebauungsstruktur ist im Leitbild 

vorgegeben, dass sie sich an die angrenzenden 

Wohnviertel anpassen und in das dortige Stadtbild 

einfügen soll. In der Auslobung zum Wettbewerb 

wird dies mit fünf bis sieben Geschossen 

konkretisiert. Die Baufelder müssen schrittweise 

entwickelt werden können, ohne dass Defizite 

entstehen, wenn die zweite Bauphase erst später 

entwickelt werden sollte (vgl. D&K drost consult, 

2010: 26). 

13 PP Präsentation. BSU, Stand 25 Mai 2010 

3.4.1.b Prozess 

Von Juli bis November 2010 läuft ein städtebaulich-landschaftsplanerischerRealisierungswettbewerb 

in welchem das Leitbild städtebaulich 

konkretisiert werden soll (vgl. D&K drost consult, 

2010: 47). Dem Plan zufolge könnte 2012 mit dem 

Bau des ersten Bauabschnitts begonnen werden 

und ab Ende 2016 mit dem zweiten 13 . 

3.4.1.c Auswirkungen auf den Nahbereich 

des Fernbahnhofs Diebsteich 

Auch wenn das Entwicklungsgebiet Mitte Altona 

nicht im direkten Anschluss zum neuen Fernbahnhof 

liegt, sind gute Verbindungen zu diesem 

sehr wichtig; sowohl für die Nutzung des Fernbahnhofes 

und die anliegenden Nutzungen, wie 

Gebiet der Vorbereitenden Untersuchung 

Realisierungsphase 1 

Realisierungsphase 2 

35. Plangebiet der vorbereitende Untersuchung für 

“Mitte Altona” und die zwei Bauphasen 

69

36. Zielplan für die Einführung eines Stadtbahnnetzes

auch für den neuen Stadtteil. Für viele Bewohner 

und Unternehmen wäre dies sicherlich ein wichtiger 

Faktor, um sich für diesen Standort zu entscheiden. 

Entlang der Wegeverbindungen 

könnten wichtige Standorte für den lokalen Service 

entstehen, was die Möglichkeit schafft, auf 

dem Weg zwischen Fernbahnhof und Arbeitsplatz/Wohnung 

mehrere Tätigkeiten erledigen zu 

können (Einkauf, Kinder zur Kita bringen, Fitnesstraining 

ect.). Für die Umsetzung eines neuen 

städtebaulichen Konzeptes wäre die Entscheidung 

der vorbereitenden Untersuchung darüber, 

ob der Bereich nördlich der Stresemannstraße 

auch als förmliches Entwicklungsgebiet festgesetzt 

wird, von großer Bedeutung. 

3.4.2 Zukunftsplan Altona 

Der Zukunftsplan Altona soll, im Rahmen einer 

breiten Bürgerbeteiligung ein neues städtebauliches 

Leitbild für die Stadtteile Altona-Altstadt, 

Altona-Nord und Sternschanze werden. Das Leitbild 

soll Aussagen treffen zur Nutzungs- und 

Bebauungsstruktur, die der Planung in den kommenden 

20 Jahren zugrunde liegen. Der Planungsprozess 

mit den Bürgern soll zum Frühsommer 

2011 abgeschlossen werden (vgl. FHH, 

Bezirksamt Altona 2010:12f). 

Der Zukunftsplan betrifft das Plangebiet östlich 

der Gleise, welches zum Stadtteil Altona-Nord 

gehört. Die „Postflächen“, die bei den Planungen 

der „Mitte Altona“ mit einbezogen sind, sind nicht 

Teil des Zukunftsplans. Das Thema Bahnhofentwicklung 

wird sicherlich während der Bürgerbeteiligung 

breit diskutiert werden. Die Ergebnisse 

die von der Bezirkspolitik beschlossen werden, 

sind natürlich von zentraler Bedeutung für die 

weitere Entwicklung des Plangebiets. 

3.4.3 Stadtbahn 

Die neue Stadtbahn (Straßenbahn) in Hamburg 

ist in Planung. Der erste Bauabschnitt soll, bei 

einem optimalen Verlauf, 2012-2014 zwischen 

Bramfeld-Dorfplatz über Steilshoop und Winterhuder 

Marktplatz zur U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße 

realisiert werden. 2014 soll laut 

Hochbahn AG weiter in Richtung Altona gebaut 

werden 14 . Die Karte 36 “Zielplan für die Einführung 

eines Stadtbahnnetzes” auf Seite 70, zeigt das 

Ziel eines Streckennetzes als Entwicklungskorridore, 

die sich aber während der Detailplanung 

noch konkretisieren werden. Wie und wann die 

Stadtbahn auch nach Diebsteich errichtet werden 

könnte, steht noch offen. Eine frühzeitige Anbindung 

des Fernbahnhofs an den Nordosten der 

Stadt durch die Stadtbahn, könnte die Fahrgastzahlen 

erhöhen und die Entwicklung um den 

Fernbahnhof beschleunigen, da die Stadtbahn 

die anderen Fernbahnhöfe nicht anfährt. Im 

Gegensatz dazu, können die Fahrgäste der S 21 

von der Elbgaustraße direkt nach Dammtor 

fahren. 

3.4.4 landschaftsachse 

In Hamburg gibt es im gesamtstädtischen Landschaftsprogramm 

mehrere Landschaftsachsen, 

die über Grün- und Freiflächen das Umland mit 

der Innenstadt verbinden. Eine davon ist die 

„Volksparkachse“, die vom Heiligen Geistfeld, 

über den Alsenpark und die Friedhöfe Diebsteich 

und Bornkamp zum Volkspark führt. Die Zielsetzung 

dieses Freiraumverbundsystems ist es, 

vielfältige Freiräume für die Erholung der Bewohner 

zu sichern, eine artenreiche Flora und Fauna 

14 http://stadtbahn.hochbahn.de/ueberblick/projektphasen/ 

[11.11.2010] 

71

72 

zu fördern und die klimatischen und lufthygienischen 

Bedingungen in Hamburg zu verbessern. 

2009 haben ssr- schaper+ 

steffen+runtsch Garten- und Landschaftsarchitekten 

zusammen mit dem Architektur- und 

Stadtplanungsbüro Düsterhöft für die BSU ein 

Gutachten über die Qualitäten und Defizite der 

Achsen, sowie die Potenziale der Volksparkachse 

zur öffentlichen Grünnutzung , erstellt. Dabei 

haben sie Konzepte für eine bessere Wegeführung 

und bauliche Fassung der Landschaftsachse 

erarbeitet (vgl. SSR / Düsterhöft 2009: 1, 106f). 

Deutliche grüne Wegverbindungen sind heute 

noch nicht erkennbar. Im Rahmen einer Bahnhofsverlegung 

besteht die Chance, diese 

Schwächen zu beheben und die Landschaftsachse 

als einen wichtigen Bestandteil in das Entwicklungskonzept 

zu integrieren. Dies könnte zu 

der Attraktivität des Gebiets beitragen und es 

zum Teil eines Erholungsnetzes machen, was 

viele Menschen anziehen würde. 

37. Die Volkspark-Achse im “GrünesNetzHamburg”, Stand: November 2002. 

Plangebiet in Orange. 

Die Aussagen des Gutachtens über Verbesserungsmaßnahmen 

der Volksparkachse für den 

Bereich des neuen Fernbahnhofs sehen eine 

Platzgestaltung am östlichen Eingang des Fernbahnhofs 

und einen neuen grünen Hauptweg 

vor. Entweder sollte die Hauptverbindung durch 

die Isebekstraße, und entlang der Augustenburger 

Straße führen oder durch eine neue Grünfläche 

auf der heute Kleingewerbe liegt, an den 

Sportplätzen vorbei, nördlich des Arbeitsamts, 

südlich des Kurt-Tucholsky-Gymnasiums zum 

Alsenpark (vgl. SSR /Düsterhöft 2009: 106f). 

38. Vorschläge für die Wegeverbindungen der 

Volkspark-Achse.

3.4.5 Überdeckelung der 

Bundesautobahn A7 (BAB 7) 

Im Zusammenhang mit der Erweiterung der BAB 

7 auf acht Spuren, werden Teilbereiche der Autobahn 

in Bahrenfeld und Stellingen vom Bund 

„überdeckelt“, um den erforderlichen Lärmschutz 

für die angrenzenden Bewohner zu gewährleisten. 

Die Freie- und Hansestadt Hamburg hat 

entschieden, anteilig Mehrkosten zu übernehmen 

um weitere Teile der Autobahn zu überdeckeln. 

Diese Erweiterungen sollen teilweise 

durch Verlagerung von Kleingärten auf den 

Deckel refinanziert werden, indem die heutigen 

städtischen Kleingartenflächen zu Wohnungsbauflächen 

entwickelt werden. Im Rahmen dieser 

Planung wird für den nördlichen Teil Bahrenfelds 

ein Rahmenplan erarbeitet, um die Entwicklungsmöglichkeiten 

für die Verwertungsflächen 

zu klären. 

Der Rahmenplan erstreckt sich im Osten bis 

Bornkampsweg. Die Kreuzung Bornkampsweg/ 

Holstenkamp ist ein wichtiger Eingangsbereich 

für die Verwertungsflächen am Holstenkamp und 

ein wichtiger Querungsbereich für die Landschaftsachse. 

Ansonsten wird der Einfluss der 

Überdeckelung auf die Bahnhofsentwicklung, in 

dieser Arbeit als gering eingeschätzt. 

3.5 interessen der Akteure 

Welche Nutzungen und städtebaulichen Strukturen 

an einem Ort ermöglicht werden sollen, 

und wie dies geschehen soll, sind wichtige 

stadtentwicklungspolitische Fragen, zu denen oft 

viele unterschiedliche Meinungen existieren. Die 

Aufgabe der Bauleitplanung ist es konkretes Baurecht 

zu schaffen und dabei „die öffentlichen und 

privaten Belange gegeneinander und untereinander 

gerecht abzuwägen“ (BauGB: §1, Abs. 7). 

In diesem Abschnitt werden einige grundlegende 

Interessen der Akteure aufgeführt. Zu 

beachten ist, dass die öffentliche Diskussion sich 

bislang überwiegend mit dem Thema der Entwicklung 

der Gleisanlagen, zwischen dem Fernbahnhof 

Altona und der Stresemannstraße (Mitte 

Altona), beschäftigt hat. Konkrete Aussagen zur 

Zielsetzung für das direkte Umfeld des Fernbahnhofs 

Diebsteich sind noch nicht getroffen 

worden. 

3.5.1 Freie- und Hansestadt Hamburg 

(FHH) 

Die politischen Visionen der Freien- und Hansestadt 

Hamburg sind im Leitbild „Wachsen mit 

Weitsicht“ von Februar 2010 formuliert. Die übergeordnete 

Vision: „Hamburg soll international 

Maßstäbe setzen als eine wachsende Metropole 

der Talente, der Nachhaltigkeit und der 

Verantwortungsbereitschaft“. 

Hamburg soll wachsen und dies vor allem durch 

familienfreundliche Innenentwicklung. Im Wohnungsbauentwicklungplan 

konkritisiert die Bürgerschaft 

ihre Zielsetzung mit dem Orientierungswert, 

dass in Hamburg 5000 bis 6000 

73

74 

Wohnungen pro Jahr neu errichtet werden sollen 

(vgl. Bürgerschaft FHH 2009: 2). Zudem will die 

Bürgerschaft die Förderung der Kreativ-, Gesundheits-, 

erneuerbaren Energie- und Maritimwirtschaft 

unterstützen (vgl. Bürgerschaft FHH 

2010: 3). 

In dem Leitbild „Wachsen mit Weitsicht“ wird ausdrücklich 

für die Bahnflächen in Altona eine 

gemischte Nutzung vorgesehen mit Wohnen, 

Arbeiten und Erholung (vgl. Bürgerschaft FHH 

2010: 8). 

3.5.2 Bezirk Altona 

Die Bezirksversammlung Altona hat in ihrer Sitzung 

am 23.09.2010 beschlossen der DB AG eine 

Empfehlung für die Planungen zum neuen Fernbahnhof 

Altona zu geben. Einheitlich wurde 

empfohlen, dass am neu entstehenden Fernbahnhof 

Altona kein neues Stadtzentrum entstehen 

soll, er jedoch mehr sein muss als der heutige 

S-Bahnhof. Der neu gestaltete Fernbahnhof soll 

in seiner Funktion einem modernen, öko logischen 

und attraktiven Fernbahnhof genügen 

und der Bedeutung Altonas gerecht werden. Die 

Bezirksversammlung hat zudem architektonische 

Anforderungen gestellt. Sie verweist auf den 

Fernbahnhof Berlin-Spandau als gutes Beispiel 

und bezeichnet das Solardach des Fernbahnhofs 

Utrecht in Holland als vorbildlich. Zudem fordert 

sie einen internationalen Architekturwettbewerb, 

in dem sowohl Bezirkspolitiker wie Bürger 

beteiligt werden sollen. 

3.5.3 immobilienmarkt und 

Grundeigentümer 

Im Rahmen dieser Arbeit wurden Vertreter des 

Immobilienmarktes nach den Potenzialen des 

Plangebiets befragt, unter der Annahme, dass der 

Fernbahnhof Altona nach Diebsteich verlegt 

wird. Keiner der Befragten sah sich in der Lage, 

bereits konkrete Aussagen zu dem Szenario zu 

machen. Daher wird hier allgemein auf die Immobilienwirtschaftslage 

in Hamburg eingegangen. 

3.5.3.a Gewerbemarkt 

Den Immobilienmarkt für Büros betreffend, ist 

der Lehrstand in Bahrenfeld so groß, dass eine 

Vertreterin des Immobiliengewerbes kein weiteres 

Potenzial im Gebiet sehen konnte 15 . 

In Hamburg ist der Büromarkt als Ganzes durch 

die Wirtschaftskrise geschwächt, aber dennoch 

wird eine Stabilisierung prognostisiert. Die 

Durchschnittsmieten bleiben voraussichtlich stabil 

bei ca. 13,20 €/ qm aber der Lehrstand könnte 

sich weiter auf bis zu 10% erhöhen. Der Lehrstand 

für 2010 liegt in Hamburg bei durchschnittlich 

9%, in Bahrenfeld bei 17.9% und in Altona-Altstadt/Altona-Nord 

bei 5.3%. Der hohe Lehrstand 

in Bahrenfeld ist auf Nutzer zurückzuführen die 

Bezug zur Flugzeugwerft Airbus haben und vor 

einiger Zeit umgezogen sind (vgl. Colliers Grossmann 

&Berger 2010: 4). Der Büromarkt in Hamburg 

wird vor allem von kleineren Flächenvermietungen 

geprägt und preiswerte Mieten unter 

10€/qm sind besonders gefragt (vgl. Colliers 

Grossmann &Berger 2010: 3). 

15 Sonia Ebert, Grossmann und Berger, Abt. Büroimmobilien, 

Telefongespräch 10.09.2010

Auf dem Büromarkt besteht eine Vielfalt an 

Branchen die diese Mietsituation stabilisieren: 

Beratungsunternehmen, öffentliche Einrichtungen, 

Handelsunternehmen und Unternehmen 

der Informationstechnologie und Telekommunikation 

wie auch des verarbeitenden 

Gewerbes (vgl. Colliers Grossmann &Berger 

2010: 2). 

Im Bereich der Industrie- und Logistikimmobilien 

ist der Bedarf groß. Die städtischen Flächen „sind 

komplett ausgereizt“ 16 . Die einzigen Entwicklungsmöglichkeiten 

bestehen im Umbau, oder 

Abriss und Neubau, von Bestandsimmobilien. 

Martin Büchler vertritt die Auffassung, dass 

neben einander liegende Grundstücke öfter aufgekauft 

und zusammengeführt werden müssten. 

Ein großer Teil des Bestandes in Hamburg ist aus 

den sechziger und siebziger Jahren und entspricht 

nicht den Anforderungen von heute. Die 

Gebäude sind aber investitionsmäßig abgeschrieben 

und erzielen dadurch trotz niedriger 

Mieten hohe Renditen 16 . Handelsunternehmen 

sind zurzeit die stärksten Flächenabnehmer, 26% 

der Flächen werden von den Eigentümern dieser 

Branche selber genutzt (im Vergleich zu 2% bei 

den Büroflächen; vgl. Colliers Grossmann &Berger 

2010: 2, 9). In Bezug auf die Nachfrage nach 

Gewerbeflächen mit Wohnmöglichkeiten meint 

Martin Büchler, dass das Interesse bei Kleinbetrieben 

und Handwerkern teilweise noch besteht, 

aber dass die Wohnungen nach einem Verkauf 

nicht für Wohnzwecke benutzt werden 16 . 

16 Martin Büchler, Grossmann und Berger, Abt. Industrie- 

und Lagerimmobilien, Telefongespräch 10.09.2010 

3.5.3.b Wohnungsmarkt 

Die Wohnungsnachfrage in Hamburg, insbesondere 

im innerstädtischen Bereich, ist sehr angespannt. 

Seit einiger Zeit sind vor allem preisgünstige 

Wohnungen ein großes politisches Thema. 

Die Angst vor Aufwertungsprozessen, die zur 

Verdrängung der Einwohner führt, ist in vielen 

Stadtteilen, darunter auch Altona-Nord, sehr 

hoch 17 . 

Die Mietpreise bei Neuvermietungen sind in 

Altona-Altstadt von 2004 bis 2009 um 23% 

gestie gen (Vergleich der Mittelwerte). Im Vergleich 

dazu lag die Steigerung in Altona-Altstadt 

bei 16% und in ganz Hamburg bei 8%. Hierbei ist 

zu beachten, dass nur Neuvermietungen von 

öffentlichen Angeboten und nicht Neuvermietungen 

der Genossenschaften oder der 

städtischen Wohnungsgesellschaft SAGA GWG 

berücksichtigt werden (empirica 2009; IDN 

Immodaten GmbH-Preisdatenbank 2007-2009; 

vgl. FHH, Bezirksamt Altona 2010: 66). Ein großer 

Anteil der Wohngebäude im Plangebiet gehört 

der SAGA GWG und dem Altonaer Spar- und Bauverein 

eG (FHH, LGV 2009; vgl. FHH, Bezirksamt 

Altona 2010: 62). Obwohl ein Großteil des Plangebiets 

gewerblich genutzt wird, und somit keine 

Daten zu den Mietpreisen in der Karte 41 (Seite 

77) enthalten sind, ist deutlich zu erkennen, dass 

das Plangebiet am Rande hochpreisiger Stadtgebiete 

liegt. Bei der Entwicklung der Angebotspreise 

von Eigentumswohnungen sind ähnliche 

Tendenzen wie bei den Mietpreisen zu erkennen. 

In Altona-Nord sind die Preise um 33% gestiegen, 

17 Häufig geäußerte Befürchtung bei Bürgerbeteiligungen 

zur „Mitte-Altona“ und des „Zukunftsplans“ während 

2010. 

75

76 

Drucksache 19/2995 

2 000 000 

1 800 000 

1 600 000 

1 400 000 

1 200 000 

1 000 000 

800 000 

600 000 

1950 

1952 

1954 

1956 

Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 19. Wahlperiode 

Bevölkerung seit 1950 in Hamburg und in den 6 Umlandkreisen 

1958 

Quelle: Statistikamt Nord 

1950 

1900 

1850 

Veränderung gegenüber Vorjahr in % 

1800 

1750 

1700 

1650 

1600 

4,00 

3,00 

2,00 

1,00 

0,00 

-1,00 

-2,00 

-3,00 

1960 

1962 

1964 

in Altona-Altstadt um 43% und in ganz Hamburg 

um 4% (empirica/IDN Immodaten GmbH-Preisdatenbank; 

vgl. FHH, Bezirksamt Altona 2010: 

66f). 

1966 

1968 

1970 

1972 

1974 

1976 

1978 

1980 

1982 

Hamburg Umland 

39. Einwohnerentwicklung in Hamburg und Umland 1950-2006 

Jährliche Bevölkerungsveränderung in Hamburg und in den Umlandkreisen 

1951 

1953 

1955 

1957 

1959 

1961 

1963 

1965 

1967 

1969 

1971 

1973 

1975 

1977 

1979 

1981 

1983 

1985 

1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

1997 

1999 

2001 

2003 

2005 

2007 

1984 

1986 

1988 

1990 

1992 

1994 

1996 

Hamburg 

Umlandkreise 

1550 mittlere Bevölke- 

2011 rung, 2015 Untergrenze 2019 2023 2027 2031 2035 2039 2043 2047 2051 2055 2059 

2009 

(Variante 

2013 2017 

1-W1) 

2021 2025 2029 2033 2037 2041 2045 2049 2053 2057 

mittlere Bevölke- mittlere Bevölke- 

Diese Entwicklung rung, ging Obergrenze 

einher mit einer jährlichen rung, Untergrenze 

Abwanderung von Hamburger Haushalten ins Umland 

(Variante 1-W2) (Variante 1-W1) 

und mit einer im Umland im Vergleich zu Hamburg 

wesentlich stärkeren Bautätigkeit: Der jährliche Verlust 

055 2059 

von 40. Einwohnerinnen Bevölkerungsprognose und Einwohnern an für das Hamburg, mittlere 

Umland 2009-2060 

Bevölke- 

3 2057 (Saldo aus Abwanderungen und Zuwanderungen) liegt rung, Obergrenze 

(Variante 1-W2) 

Quelle: Statistikamt Nord, eigene Berechnungen. Die Knicke 1961, 1970 und 1987 sind Korrekturen auf der Grundlage 

von Volkszählungen 

1998 

derzeit bei 6.000 Personen, vor einem Jahrzehnt waren es 

noch 9.000. Diese saldierte Zahl ist für das stadtwirtschaftliche 

Ergebnis Hamburgs bedeutsam. Auf Grund von 

Steuerverteilung und Länderfinanzausgleich lässt sich ein 

steuerlicher Verlust Hamburgs pro Person und Jahr von 

3.000 Euro kalkulieren. 

2000 

2002 

2004 

2006 

3.6 Zukunftsperspektiven 

Um für die Zukunft zu planen, muss auch überlegt 

werden, wie diese Zukunft aussehen könnte 

und welche Ansprüche auf die Stadtplanung 

zukommen. Im Folgenden wird für vier Themenbereiche 

nach neuen Trends und Ideen für die 

Zukunft geschaut. Dies sind: Bevölkerungsentwicklung, 

Mobilität, Arbeitsmarkt und Wohnen. 

Diese vier Themenfelder machen einen Großteil 

des Alltagslebens aus, sind aber auch für die Entwicklung 

der Stadt insgesamt von hoher Bedeutung. 

Wie Arbeitsort und Wohnort gelegen sind 

und wie die Kommunikation zwischen den Alltagstätigkeiten 

funktioniert, hat Einfluss auf die 

Zeit, die für Familie und Freizeit übrig bleibt und 

daraufhin auch auf das allgemeine Wohlbefinden 

der Menschen. Dies wirkt sich auf die Attraktivität 

einer Stadt aus, sowohl für Einwohner wie auch 

für Unternehmen. Welche Möglichkeiten für den 

Einzelnen bestehen hängt von den persönlichen 

Wahlmöglichkeiten und Prioritäten ab, aber auch 

davon, wie die Stadt physisch strukturiert ist. 

3.6.1 Bevölkerungsentwicklung 

Seit Mitte der 1980er Jahre wächst die Anzahl der 

Einwohner in Hamburg; heute wohnen 1,73 Millionen 

mittlere Menschen Bevölke- innerhalb der Landesgrenzen 

(Statistikamt rung, Untergrenze Nord 2009, vgl. Bürgerschaft FHH 

2009). (Variante Die Prognosen 1-W1) der Bevölkerungsentwicklung 

mittlere des Statistischen Bevölke- Bundesamts 2010 sehen 

rung, Obergrenze 

für Hamburg bis 2025 auch einen Zuwachs 

(Variante 1-W2) 

voraus. Das Diagramm 40 auf Seite 76 zeigt zwei 

Varianten die sich in der Anzahl der Abwanderer 

unterscheiden (10.000 Menschen pro Jahr oder 

20.000 Menschen pro Jahr).

Vom Hamburger Weltwirtschaftsinstitut (HWWI) 

werden zwei Szenarien für die Bevölkerungsentwicklung 

nach 2025 vorgestellt. Zum einen die 

untere Variante des Statistischen Bundesamtes, 

wonach Schrumpfungskonzepte ab 2025 ausgearbeitet 

werden müssten und zum anderen ein 

Szenario von weiterem Wachstum (vgl. Otto 

2010: 21). Mehrere Argumente werden für ein 

weiteres Bevölkerungswachstum herangezogen. 

Zu Grunde liegt die Vermutung, dass die Energiekosten 

deutlich ansteigen werden. Daraus 

würde laut HWWI folgen, dass Unternehmen Vorteile 

hätten nach Hamburg zu ziehen. Dies würde 

zudem für einen Bevölkerungszuwachs sorgen. 

Zum anderem bestünde ein Trend, dass Ältere 

wieder in die Stadt ziehen, um eine bessere Versorgung 

zu erhalten. Wenn dieser Trend weiter 

geführt wird, würden am Stadtrand die Preise 

sinken und Raum für Familien entstehen; für 

Familien die sonst in die angrenzenden Bundesländer 

ziehen würden. Dieser Trend würde weiter 

von den steigenden Energiekosten begünstigt 

werden, da Pendeln teurer wird (vgl. Otto 2010: 

21f). 

Wenn Hamburgs Einwohnerzahlen weiter steigen, 

wird auch weiterhin die Nachfrage nach 

Wohnraum und Arbeitsplätzen steigen. Das 

Plangebiet wird mit seiner zentralen Lage unter 

weiterem Entwicklungsdruck stehen. Wenn die 

Einwohnerzahlen stagnieren, könnte die Nachfrage 

weiterhin für einige Jahre bestehen bleiben, 

aber die Verunsicherung Investitionen zu 

tätigen könnte steigen. Größere Investitionen in 

einen Gewerbegebiet, könnten als zu großes 

Risiko eingeschätzt werden. Wenn die Einwohnerzahlen 

in Hamburg sinken, könnten die 

Investitionen im Wohnungsbau stagnieren. Bei 

kräftigen Schrumpfungen über einen längeren 

Zeitraum, könnte auch in Hamburg gesteuerter 

Abriss notwendig werden. Der heutige Bedarf an 

Wohnraum ist jedoch groß und die Prognosen 

zeigen eher auf weiteres Wachstum hin. 

3.6.2 Mobilität 

In den letzten 40 Jahren hat sich im Bereich der 

Mobilität einiges getan, aber die Verkehrsmittel 

sind die gleichen geblieben: zu Fuß, Rollschuhe, 

Skateboard, Roller, Fahrrad, Mofa, Straßenbahn, 

Stadtbahn, U-Bahn, Bus, Motorrad, Schiff, Auto, 

Zug, Hubschrauber und Flugzeug. Veränderungen 

in Material, Konstruktion, Form, technischer 

Hilfe und Antriebssystemen haben den Komfort, 

die Geschwindigkeit und die Emissionen der 

motorisierten Verkehrsmittel verbessert. 1970 

wurden die IC-Züge in Deutschland eingeführt 

41. Mietpreise der angebotenen Neuvermietungen 

in Hamburg. 

77

78 

und fuhren mit 200 km/h fast doppelt so schnell 

wie zuvor. Für Autos wird hinsichtlich nachhaltiger 

und reinerer Antriebssysteme geforscht. 

Das Thema der nachhaltigen Mobilität ist ein 

immer größeres politisches Thema um die 

Umwelt und die Gesundheit der Menschen zu 

verbessern. Der Autoverkehr verursacht gesundheitsschädlichen 

Lärm und Ausstoß von Feinstoffpartikeln, 

sowie Barrieren für Menschen und 

Tiere, die schwer über die Straßen kommen. Auf 

Flexibilität und Komfort möchten wenige verzichten. 

Neue Systeme, die auf diese Problematik 

reagieren sind „Podcars“ oder auch „Cabintaxis“ 

genannt. Es sind kleine Wagen wie Autos, die 

aber ohne Fahrer in einen Schienensystem in der 

Luft oder unter der Erde die Passagiere direkt 

ohne Zwischenhalt zum Ziel bringen. Einige 

Konzepte sehen auch die Möglichkeit für private 

Autos, sich in das Schienensystem einhaken zu 

können. Ein Pilotprojekt wird in Stockholm 

zwischen den Universitätsstandorten geplant 18 . 

In Halle wurde schon 1973 bis 1979 eine Teststrecke 

befahren. Bei Vollendung der Tests sollte 

ein System mit „Cabintaxis“ in Hamburg aufgebaut 

werden. Aufgrund von Finanzierungsschwie 

r ig keiten wurde das Projekt aber eingestellt 

und die Teststrecke in Halle abgebaut 19 . 

3.6.3 Arbeitsmarkt 

Nur ein Arbeitsplatz im Leben, von der Ausbildung 

bis zur Rente, ist heute schon kaum mehr 

denkbar. Opaschowski malt in seinem Buch 

18 http://www.spårbilar.se/press/pressmeddelanden 

14.04.10 [01.11.2010] 

19 faculty.washington.edu/jbs/itrans/cabin.htm 

[18.10.2010] 

„Deutschland 2030“ ein relativ dunkles Bild vom 

Berufsleben von Morgen. „Bezahlte Arbeit für alle 

wird es […] nicht mehr geben“ (vgl. Opaschowski 

2009: 80). Die Zeit der Jobnomaden, Nebenjobs, 

Praktikanten, Freiberufler und befristeten Arbeitsverträgen, 

die flexibel nach den Bedürfnissen der 

Unternehmen eingesetzt werden können, steht 

bevor. „Im Jahre 2030 wird jeder Zweite keine 

Voll zeitstelle mehr haben“ (vgl. Opaschowski 

2009: 81). Gleichzeitig zeigt Opaschowski, dass 

80% von 2.000 Befragten in einer deutschlandweiten 

Befragung 2008 fest angestellt seien und 

einen geregelten Feierabend haben wollen. Das 

sind noch 12 Prozentpunkte mehr als im Jahr 

2003 und die Unterschiede zwischen Berufsgruppen 

und Geschlechtern ist gering (vgl. Opaschowski 

2009: 111). Auch wenn feste Arbeitsbedingungen 

zu einem Konkurrenzmittel um 

erwünschte Mitarbeiter werden, ist die Tendenz 

zu höherer Flexibilität auf dem Arbeitsmarkt 

deut lich. Diese Arbeitsverhältnisse, ob gewünscht 

oder erzwungen, wirken sich stark auf die 

Wohnsituation aus, da bei vielen wechselnden 

Arbeitsplätzen der Wohnort nicht dem Arbeitsort 

angepasst werden kann. Somit werden Zweitwohnsitze 

und Pendelbedürfnisse Verkehrsknotenpunkte 

wichtig machen, sowohl für 

Unternehmen wie für die Beschäftigten, für Gutverdiener 

wie für die Niedrigverdiener. 

Boje, Ott und Stiller beschreiben das Wachstum 

einer Stadt mit der Wettbewerbsfähigkeit der 

Wirtschaft und der Verfügbarkeit qualifizierter 

Arbeitskräfte (vgl. Boje, Ott, Stiller2010: 22f). Sie 

stimmen darin überein, dass die erfolgreichen 

Städte sowohl einen weiterentwickelten Dienstl 

e i s t u n g s s e k t o r h a b e n , a l s a u c h

einen industriellen Sektor, der ebenfalls eine 

bedeutende Rolle einnimmt (vgl. Boje, Ott, Stiller 

2010: 20, 22f). Nach einer Spezialisierungsanalyse 

des HWWI von 2008, in der die Branchen in den 

deutschen Großstädten analysiert werden, die im 

nationalen Verhältnis überdurchschnittlich vertreten 

sind (vgl. Boje, Ott, Stiller 2010: 20) werden 

die Hafenwirtschaft, die Wirtschaftsbereiche 

„Werbung und Marktforschung“ sowie „Versicherungen“ 

und die „Kreativbranche“ als Hauptbranchen 

in Hamburg beschrieben 

Nach Einschätzung des HWWI, würden im Szenario 

der Bevölkerungsabnahme nach 2025, die 

Bauvorhaben in der Hafencity und in Wilhelmsburg 

den Großteil der Bedürfnisse an Arbeitsraum 

abdecken können (vgl. Otto 2010: 21). 

3.6.4 Wohnen 

Im Bereich Wohnen hat sich in den letzten 40 

Jahren einiges verändert. Von Nutzungstrennung 

zu Nutzungsmischung, die Innenstadt ist wieder 

für Wohnen attraktiv geworden, die Quadratmeter 

Wohnfläche pro Einwohner, wie auch die 

Anzahl der Singlehaushalte steigen stetig und 

neue themenbezogene Wohnformen werden 

üblicher. Vor allem die Baugemeinschaften entwickeln 

individuelle Projekte für jung und alt, 

autofrei und zur Integration von Behinderten 

(vgl. Opaschowski 2009: 417). In Opaschowskis 

Befragungen von 2005 zeigt er, was den Menschen 

an ihrem Wohnort wichtig ist: Grünflächen, 

Freizeitangebote, denkmalwerter Baubestand, 

gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und 

vielfältiges Kulturangebot. Zudem wünschten ein 

Großteil der Befragten sich für die Zukunft einen 

Wohnort mit kurzen Wegen zu den alltäglichen 

Aktivitäten, bezahlbaren Wohnraum in zentraler 

Lage und stellen sich das Leben mit vielen 

Einkaufsmöglichkeiten und Einkaufspassagen 

vor (vgl. Opaschowski 2009: 388ff ). In einer 

Gesellschaft die individueller wird, differenzieren 

sich auch die Anforderungen an die Wohnformen. 

In Folge der zu erwartenden erhöhten Energie- 

und Transportkosten ist es wahrscheinlich, 

dass die Attraktivität der Innenstadt für Wohnen 

weiter zunimmt (vgl. Boje, Ott, Stiller 2010: 24; 

Otto 2010:24). Auch die Tendenz eines erhöhten 

Bedarfs an guten Pendelverbindungen, spricht 

für mehr Wohnraum in Bahnhofsnähe. Dies hätte 

Auswirkungen auf die Bodenpreise und eventuell 

auf die weitere Segregation nach Einkommensklassen 

in Hamburg. Das Projektgebiet ist umgeben 

von attraktiven, stadtnahen Wohngebieten 

mit hoher Dichte (Eimsbüttel, Sternschanze, St. 

Pauli und Ottensen). Auch mit der Errichtung von 

bis zu 2.000 neuen Wohnungen in dem neuen 

Stadtteil „Mitte Altona“ bleibt die Nachfrage nach 

innerstädtischen Wohnlagen hoch, und das Interesse 

an Wohnungsneubau im Plangebiet 

vorhanden. 

79

80 

Gebäudegrößen lärm und trennwirkung Gebäude mit prägende Architektur 

entwicklungspotenzial 

hohes begrenztes niedriges Bahnhofsbezug 

lärmschutz 

Wegeverbindungen 

Aufenthaltsqualität 

42. Prägende Charakteristiken 

im Gebiet heute. 

43. Entwicklungspotenziale 

und der mögliche Bezug zum 

Fernbahnhof 

44. Anforderungen für 

zukünftige Entwürfe.

3.7 Fazit des Plangebiets 

Hier werden die wichtigsten Aspekte erläutert 

die für weitere Konzepte nach Meinung der Verfasserin 

von Bedeutung sind. Ganz am Ende 

werden sie tabellarisch in Stärken und Schwächen 

des Plangebiets, sowie Möglichkeiten und 

Risiken, die sich durch Einflüsse der Umgebung 

und der stadtentwicklungspolitischen Bedingungen 

ergeben, aufgeführt. 

3.7.1 Das Gebiet heute 

Auf Abbildung 42 auf Seite 80 ist eine stark vereinfachte 

Karte über das Plangebiet gezeigt. Sie 

stellt eine zusammenfassende Beschreibung der 

wichtigsten Eigenschafen des Plangebiets dar. 

Die Blockstruktur, der erhaltenswerte Gebäudebestand, 

die Erschließung, und die Gleise und 

Straßen die eine starke Trennwirkung haben und 

beeinträchtigenden Lärm verursachen. Es gibt 

eine vielseitige Bebauungsstruktur, von 

Großstrukturen der Logistikunternehmen, des 

Großhandels und des produzierenden Gewerbes, 

aber auch Wohnbebauung in vier- bis fünfgeschossigen 

Zeilen und Blockrandbebauung, bis 

hin zu den kleinen Lauben der Kleingärten. 

Westlich der Gleise sind, im Verhältnis zu östlich 

der Gleise die großen und kleinen Strukturen 

gemischter und in Teilen mit vielen kleineren 

Grundstücken. Die Karte zeigt auch, dass es vereinzelt 

erhaltenswerten Gebäudebestand gibt, 

der langfristig für einen historischen Kontext sorgen 

kann. Heute ist er aber für das Gebiet 

insgesamt nicht prägend. Eine erste Einschätzung 

ist, dass die Bereiche Diebsteich und Ost- 

Bahrenfeld weder eine starke „Knotenfunktion“ 

noch eine starke „Ortsfunktion“ besitzen. „Vielfalt“ 

ist nur in begrenztem Maße vorhanden. Soziale 

Einrichtungen sind auf die Sportvereine beschränkt, 

die Kinderbetreuungsmöglichkeiten überwiegend 

östlich des Plangebiets vorhanden und 

die Grünflächen sind in ihrer Nutzung und 

Öffentlichkeit stark begrenzt. 

3.7.2 entwicklungsräume und Bezug 

zum Fernbahnhof 

Ein neuer Fernbahnhof würde die Knotenfunktion 

stärken und somit ein großes Ungleichgewicht 

im Verhältnis zur Ortsfunktion erzeugen, 

was laut Bertolinis Theorie ein Veränderungspotenzial 

im Bahnhofsumfeld erzeugen werde. 

Auch die hohe Nachfrage nach Wohnraum in der 

Innenstadt, die gute Lage des Plangebiets inmitten 

vieler gefragter Stadtteile und die ausgeschöpften 

Entwicklungsmöglichkeiten um den 

Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Dammtor 

stellen ein Potenzial für die Umgebung des Fernbahnhofs 

Diebsteich dar. Wichtig ist zu beachten, 

dass ein Potenzial einen Anstoß geben kann. Eine 

tatsächliche Entwicklung hängt aber von vielen 

anderen Aspekten ab. Karte 43 zeigt das Entwicklungspotenzial 

und welchen Bezugsgrad zum 

Fernbahnhof bestehen könnte. Dass im Plangebiet 

zurzeit kaum brachliegenden oder untergenutzte 

Entwicklungsflächen vorhanden sind, 

begrenzt das Entwicklungspotenzial erheblich. 

Es fehlen somit konkrete Investitionsmöglichkeiten. 

Das größte Entwicklungspotenzial wird in 

dieser Arbeit westlich der Gleise gesehen. Dort 

befinden sich große Flächen im Eigentum der 

Post und werden heute nicht voll ausgenutzt. 

Hier besteht zudem eine höhere Wahrscheinlichkeit 

als in anderen Teilen des Plangebiets, die 

81

82 

Nutzung mittel- bis langfristig zu verlegen. Der 

Teil des Postgrundstücks der von der internationalen 

Seepost genutzt wird, hat eine sehr hohe 

städtebauliche Bedeutung, um einen Bahnhofsvorplatz, 

mit entsprechenden Anschlussmöglichkeiten 

für Busse, Taxis und Autos, realisieren zu 

können. Zudem sind die Kosten und der Aufwand 

um die Post zu verlagern wahrscheinlich geringer 

als wenn eine entsprechende Fläche mit mehreren 

Unternehmen verlagert werden müsste. Das 

Entwicklungspotenzial dieser Fläche ist für das 

gesamte Gebiet von hoher Bedeutung. Die Sportflächen 

könnten besser strukturiert werden und 

in gewissem Umfang Entwicklungsflächen für 

neue Nutzungen frei machen. 

Westlich der Gleise sind eine Vielzahl der Grundstücke 

von Unternehmen genutzt die eine 

begrenzte „Mischtoleranz“ aufweisen, um ein einheitliches 

Entwicklungskonzept realisieren zu 

können. Gleichzeitig könnte dies in sich auch ein 

großes Potenzial für eine langsame, langfristige 

Entwicklung bieten, die innenstadtnahen Gewerbe 

flächen für Kleinbetriebe und Kreative ermöglicht 

und gleichzeitig dem Bahnhofsumfeld einen 

ganz eigenen Charakter gibt. Auch die unterschiedlichen 

Charakter der Ost- und Westseite 

könnten unterschiedliche Nutzungen anziehen 

und somit für eine größere Vielfalt an Menschen 

um den Fernbahnhof sorgen. Wichtig wäre dabei 

gewisse Interaktionspunkte zu schaffen wo die 

Menschen sich begegnen. 

3.7.3 Anforderungen an neue 

entwicklungskonzepte 

Heute besteht das Plangebiet aus Randbereiche 

zweier Stadtteile die mit den „Rücken“ zu den 

Gleisen liegen. Sie orientieren sich in unterschiedliche 

Richtungen, Richtung Osterstraße im 

Nordosten und in Richtung des alten Gaswerks 

in Südwesten. Könnte der Fernbahnhof einen 

gemeinsamen Treffpunkt darstellen, einen Raum 

für gemeinsame Identifikation? Oder würden die 

Bereiche sich weiterhin in unterschiedliche Richtungen 

orientieren? Wenn keine Serviceleistungen 

wie Kita, Schulen, Einzelhandelseinrichtungen 

ect. innerhalb des Plangebiets entwickelt 

werden, wird auch der Fernbahnhof Diebsteich 

keine eigene Anziehungskraft bekommen. Er 

hätte höchstens den Charakter eines Umsteigebahnhofs 

für Anwohner entlang der S-Bahn in 

Richtung Pinneberg. Wäre das im Sinne der 

Anforderung der Bezirksversammlung Altona, 

dass am neuentstehenden Fernbahnhof Altona 

kein neues Stadtzentrum entstehen soll, er 

jedoch mehr sein muss, als der heutige 

S-Bahnhof? 

Wichtig wäre, dass sowohl der neue Fernbahnhof 

als auch die Wege dorthin, von vornherein attraktiv 

gestaltet werden. Ansonsten besteht das 

Risiko, dass die Menschen entweder zum Fernbahnhof 

Dammtor fahren oder das Auto benutzen. 

Karte 44 auf Seite 80 zeigt die Anforderungen 

an das Gebiet. Es soll eine Attraktivität um den 

Fernbahnhof Diebsteich als vielfältig nutzbarer 

Aufenthaltsort entstehen, mit guten Wegeverbindungen 

zu den Bezirkszentren Eimsbüttels 

und Altonas, zum Stadtteilzentrum Bahrenfeld 

und entlang der Landschaftsachse. Eventuelle

Wohnnutzungen müssen baulich gestaltet 

werden so, dass sie vor dem Schienen- und 

Straßenlärm geschützt sind. Auch Grünflächen 

müssen geschützt und mit einer hohen Nutzungsvielfalt 

und Aufenthaltsqualität entwickelt 

werden, um einen guten Erholungswert zu 

sichern. Zudem besteht die Nachfrage, das 

Gebiet sowohl für Wohnen, Kunst und Gewerbe 

zu nutzen, sowie öffentliche Treffpunkte zu 

schaffen. 

83

84 3.7.4 Zusammenfassende Auswertung der Planungssituation 

Stärken des Plangebiets 

erschließung 

• Erschließung aus vier Richtungen 

• Straßennetz für Haupterschließung vorhanden 

• schnelle Anbindung an die Autobahn A7 

• zwei Schnellbahnlinien 

• mit S-Bahn in 7 Min. am Hauptbahnhof 

Baustruktur 

• Thyssen Krupp verfügt über interessante Gebäude 

direkt am Bahnhof, die in einer langfristigen Perspektive 

viel Potenzial für eine Umnutzung bieten 

nutzung und identität 

• der Anschluss an die Landschaftsachse und die Nähe 

zum Volkspark 

Schwächen des Plangebiets 

erschließung 

• wenige Verbindungen zur Entwicklungsfläche „Mitte 

Altona“, sowie nach Altona-Altstadt und Ottensen 

• Überlastung der Stresemannstraße 

• unzureichende ÖPNV-Verbindungen nach Westen und 

Nordosten 

Baustruktur 

• wenige architektonische Akzente 

• kleine, unregelmäßige Grundstücke 


• kein Serviceangebot für Reisende 

• wenig Möglichkeiten für Parkplätze 

• wenig Freiflächen 

• kein Flächenpotenzial 

• kaum städtische Flächen 

• eingeschränkte Nutzbarkeit der Grünflächen (Sportanlagen/Friedhof) 

• viele Lärmquellen: Bahn, Hauptstraßen 

• ein Randgebiet außerhalb der Wahrnehmung der meisten 

Hamburger

Möglichkeiten durch einflussfaktoren 

erschließung 

• bessere Verbindungen durch die Stadtbahn nach 

Westen und Nordosten 

• großes politisches Interesse an nachhaltiger 

Mobilität 


• immer mehr Menschen die regelmäßig pendeln und 

in Bahnhofsnähe wohnen/arbeiten wollen 

• die Randidentität verändern 

• das Gebiet mental an die Innenstadt knüpfen 

tendenzen 

• mehr Menschen müssen pendeln 

• nachhaltige Mobilität ist politisches Ziel 

• Hamburg ist eine wachsende Stadt mit hoher Nachfrage 

nach innerstädtischen Wohn- und Arbeitslagen 

Risiken durch einflussfaktoren 

erschließung 

• die Mentale und Physische Trennung des Plangebiets 

ist schwer zu überwinden 

• möglicher Schleichverkehr bei Wohnbebauung 


• der Fernbahnhof wird als unattraktiv wahrgenommen, 

wenig genutzt und nach wenigen Jahre geschlossen 

• Konkurrenz um Service und Dienstleistungsangebot 

mit den Bezirkszentren Eimsbüttels und Altonas 

Realisierung 

• die Verlegung kommt wegen politischer Gründe, Kosten 

oder Interessenskonflikte nicht zu Stande 

• Uneinigkeit bei den Akteuren behindert eine 

Entwicklung 

85

4. entwicklungs- 

ideen für Diebsteich

4.1 Anforderungen und Ziele der Konzepte 

4.2 Bausteine der entwürfe 

4.3 entwürfe und deren zeitliche entwicklungsverläufe 

4.4 Fazit mit Ausblick

88 

Z i e l S e t Z U n G 

Die vorgestellte Theorie und die Analyse des 

Plangebiets sind die Ausgangslage für den Entwurfsprozess. 

Auch im Entwurfsprozess wird die 

Fragestellung, welchen Einfluss ein neuer Fernbahnhof 

auf seine Umgebung hat, weiter verfolgt. 

Können die Entwürfe auf diesen Einfluss 

einwirken? Wenn ja, wie kann der Ausgleich 

zwischen der Verkehrsknoten- und Ortsfunktion 

gefördert, beziehungsweise gehemmt werden, 

und wann ist diese Steuerung notwendig? 

Zu Anfang dieses Kapitels werden drei unterschiedliche 

Zielsetzungen beschrieben, zu denen 

jeweils ein Konzept ausgearbeitet wird. Die Konzepte 

bestehen aus städtebaulichen „Bausteinen“, 

die jeweils auf ihren Einfluss auf die Verkehrsknoten- 

respektive Ortsfunktion hin untersucht 

werden. Die Ausgangslage der Beurteilung sind 

die von Serlie und Bertolini aufgestellten Kriterien 

für die „Werteberechnung“ dieser Funktionen. 

Diese Kriterien sind in der Literatur sehr allgemein 

gehalten und werden für jede der folgenden 

Themenbereiche konkreter gefasst. Im 

Abschnitt “4.3 Entwürfe und deren zeitliche 

Entwicklungsverläufe” (Seite 106) werden grobe 

städtebaulichen Entwürfe, basierend auf den 

Konzepten, erarbeitet und die Realisierungsmöglichkeiten 

diskutiert. 

Jedes dieser Konzepte könnte eine Arbeit für sich 

ausmachen, daher können hier nur grobe Strukturen 

vorgestellt werden. Es werden Unterschiede 

in den Herangehensweisen und die 

daraus folgenden Konsequenzen aufgezeigt, die 

in späteren Diskussionen weiter entwickelt 

werden können. 

4.1 Anforderungen und Ziele 

der Konzepte 

Bei der Entwicklung von städtebaulichen Konzep 

ten ist ein zentraler Aspekt die Zielsetzung. Je 

deutlicher die Zielsetzungen der betroffenen 

Akteure formuliert sind, desto leichter ist es Kompromisse 

zu erarbeiten. Ausgehend von drei verschiedenen 

Zielsetzungen die die Planenden 

verfolgen könnten, werden drei städtebauliche 

Konzepte gegenübergestellt. Die Zielsetzungen 

unterscheiden sich in verschiedenen Aspekten, 

die in der Tabelle auf Seite 89 dargestellt werden. 

Die beschriebenen Zielsetzungen bilden die Basis 

der drei Konzepte.

Konzept i 

Fernbahnhof ermöglichen 

Konzept ii 

Strukturen erhalten und 

Konzept iii 

neue Strukturen schaffen 

Anforderung an 

ergänzen 

Gezielte Planungen schnell Eine langfristige Entwicklung Die Entwicklung fördern, 

die Planung durchführen. 

ermöglichen. 

vorantreiben und steuern. 

Zielsetzung der Die Realisierung eines Fern- Eine Fernbahnhofsrealisier- Die Stadtentwicklung von 

Planung bahnhofs mit direkt zugeung planungsrechtlich Mitte Altona soll bis zum 

hörigen Funktionen (Bahn- ermöglichen und zugleich Fernbahnhof führen. Hier soll 

hofsgebäude, Parkplatz, Bus- die heutigen Strukturen ein belebtes Stadtteilzenverbindung)planungsrecht- 

erhalten und ergänzen. Negtrum entstehen. 

lich ermöglichen . a t i v e A u s w i r k u n g e n 

ver hindern. 

Mögliche Vertreter DB AG, Deutsche Post AG, Bezirksversammlung, Ver- Veränderungswillige Ver- 

Gewerbevertreter. treter einer behutsamen treter einer Neuentwicklung 

Entwicklung. 

mit hohen Anforderungen. 

Argumente Es ist ein finanzierbares Ziel Der Fernbahnhof ist ein Der Fernbahnhof ist das 

das bis 2016 realisiert werden wichtiges Symbol für den Zentrum einer nachhaltigen 

kann. Wenn später Entwick- Bezirk Altona und soll in Zukunft. Wer eine langfristlungsflächen 

frei werden, seiner Architektur diese ige nachhaltige Entwicklung 

kann die Planung ange- Bedeutung ausdrücken. anstrebt, muss sich frühzeitig 

gang en werden. Zurzeit ist es Wichtig ist aber, dass der Gedanken machen wie der 

Zeitverschwendung eine Bahnhofsstandort nicht mit Weg dahin beschritten 

weitere Entwicklung zu den Bezirkszentren Altona werden kann. Ohne langfrist- 

planen wenn die entsprech- und Eimsbüttel konkurriert. ige Zielsetzung werden 

enden Flächen nicht vorhan- Die Planungen sollen neue spätere Handlungsräume 

den sind. Die Voraussetz- Wohnstandorte ermöglichen verbaut. Die Politik soll zeiungen 

werden sich noch aber gleichzeitig Gewerbe- gen in welche Richtung die 

verändern. 

und Sportflächen erhalten. Entwicklung gehen soll und 

nicht die privaten Wirtschaftsinteressen 

steuern 

lassen. 

Knoten- und Ausschließlicher Fokus auf Eine Ortsfunktion ermögli- Möchte die Ortsfunktion 

Ortsfunktion die Knotenfunktion des chen aber mit starkem stark fördern. 

Bahnhofs. 

Quartiersbezug. 

89 

Z i e l S e t Z U n G

90 

Z i e l S e t Z U n G 

Die Karten auf Seite 91 zeigen die vorgesehenen 

Entwicklungsflächen, die das jeweilige Konzept, 

nach der Analyse des Plangebiets und dem 

Anspruch ihrer Zielsetzung, mit einbezieht. Da 

Konzept I nur die Zielsetzung verfolgt, den Bahnhofsbau 

zu ermöglichen, spiegelt dieses Konzept 

in vielen Aspekten den heutigen Stand wider. Es 

zeigt somit die Ausgangslage gegenüber den 

anderen Konzepten. 

Da im Folgenden untersucht wird, ob und wie die 

Bausteine eines städtebaulichen Entwurfs Auswirkungen 

auf die Verkehrsknoten- und Ortsfunktion 

haben, müssen auch die Kriterien hierfür 

näher betrachtet werden. 

Die Knotenfunktion wird anhand der Frequenz 

und Vielfalt der Transportmöglichkeiten eingeschätzt. 

Die Frequenz wird im Rahmen eines 

städtebaulichen Entwurfs nicht behandelt, aber 

die unterschiedlichen Transportmöglichkeiten 

konkurrieren um den Raum mit anderen Nutzungen 

und müssen in einem städtebaulichen 

Entwurf mit abgewogen werden. 

Die Ortsfunktion wird durch die Attraktivität und 

die „Anziehungskraft“ des Ortes bewertet. Dabei 

sei eine Vielfalt an Nutzungen, Einwohnern und 

Beschäftigten vor Ort anzustreben. Ein „attraktiver 

Ort“ kann für unterschiedliche Menschen, 

in unterschiedlichen Zusammenhängen, sehr 

unterschiedliche Bedeutungen haben. Daraufhin 

ist die Forderung von Nutzungsvielfalt nachvollziehbar. 

Jan Gehl, Professor für Urban Design an 

der Akademie für Architektur in Kopenhagen, hat 

sich viel mit der Attraktivität öffentlicher Räume 

der Stadt beschäftigt. Er unterscheidet zwischen 

notwendigen und freiwilligen Aktivitäten. Zur 

Arbeit zu fahren und einkaufen zu gehen sind 

notwendige Aktivitäten, die unabhängig von der 

Attraktivität des Weges gemacht werden müssen. 

Spazieren gehen oder auf einer Bank die Sonne 

genießen sind freiwillige Aktivitäten, die von den 

Umständen abhängen und das Wohlbefinden 

betreffen. Die Qualität des öffentlichen Raumes 

fördert die freiwilligen Aktivitäten und zudem die 

sozialen Begegnungen und Kontakte. Gehl 

spricht unter anderem von autoarmen Straßen 

und langsamem Verkehr, von der Bedeutung von 

Sitzplätzen, Nischen und deutlich gefassten Räumen, 

von Überschaubarkeit und der Stimulation 

des Blickfeldes (vgl. Gehl 2001). Dort wo es viele 

verschiedene Nutzungen gibt, können unterschiedliche 

Bedürfnisse befriedigt werden und 

entsprechend unterschiedlich erscheinen die 

Menschen die den Raum nutzen.

K. I 

K. II 

K. III 

45. Entwicklungsflächen der Konzepte 

0 400 800 

Meters 

91 

Z i e l S e t Z U n G

92 

B A H n H o F S S t A n D o R t 

4.2 Bausteine der entwürfe 

In dem folgenden Abschnitt werden Bausteine 

für einen städtebaulichen Entwurf erläutert und 

in Bezug zu den Zielsetzungen der entsprechenden 

Konzepte gesetzt. 

4.2.1 Der Standort des Fernbahnhofs 

In einer Präsentation der DB AG, im März 2010, 

wurden drei Szenarien für den „neuen Bahnhof 

Altona Nord“ skizziert: 

1. Umsteigebahnhof mit einem kleinen Empfangsgebäude 

nördlich der heutigen Fußgängerunterführung, 

mittelfristig keine Umfeldentwicklung 

und ein bis zwei Buslinien. 

2. Mittelgroßes Empfangsgebäude auf den 

Flächen der Internationalen Seepost, keine weiteren 

Umfeldentwicklungen, zwei bis drei Buslinien 

und die zukünftige Stadtbahn. 

3. Langfristige Umfeldentwicklung mit Busbahnhof 

und Parkhaus vor einem größeres 

Empfangsgebäude. 

Auf Grundlage nicht bekannter interner Anforderungen 

der DB AG und fehlender Auskünfte 

seitens der Freien- und Hansestadt Hamburg zu 

Bahnhofsstandort 

Konzept i 

Fernbahnhof 

ermöglichen 

N ö r d l i c h 

Fußgängertunnels 

d e s 

den Umfeldplanungen, wurde vorläufig von 

Seiten der DB AG das erste Szenario als Planungsgrundlage 

genommen. Wichtiges Argument war, 

nicht von privaten Flächen (Postgelände) 

abhäng ig zu sein. Vorschlag der DB AG war es, 

den Tunnel unter den Gleisen umzubauen und 

als Zugang zu den Bahngleisen zu nutzen. Im 

Tunnel gäbe es jedoch eine Konfliktsituation 

zwischen Fahrradfahrern und den Fahrgästen der 

DB AG. Eine Lösung, in welcher die Bahngleise 

durch eine Überbrückung erreicht werden und 

der Tunnel für Fahrradfahrer frei würde, würde 

diesen Konflikt vermeiden. Die Finanzierung des 

Fahrradtunnels stünde aber offen. Ein weiteres 

Problem dieses Szenarios wäre es, Raum für eine 

Bushaltestelle, für Fahrradparkplätze oder einen 

Taxistand am Fernbahnhof zu ermöglichen. Der 

spätere Ausbau eines Vorplatzes auf der Fläche 

der Seepost wäre aber möglich. 

Eine ÖPNV-Anbindung in Nordost-Südwestrichtung 

wäre wichtig für die Umsteigemöglichkeiten 

und einen späteren Ausbau der Stadtbahn. 

Dies ist aber von einer Überquerung des Postgeländes 

abhängig. Der sofortige Kauf der nördlichen 

Flächen der Deutschen Post AG, würde die 

Konzept ii 

Konzept iii 


ergänzen 


Seepostgelände Seepostgelände 

Bahnhofsgröße Klein, an und im Tunnel Mittelgroß, mit Überbau und Groß und überdacht, Tunnel 

Tunnel für Fahrradfahrer für Fahrradfahrer 

Vorplatz Kein Mittelgroß, mit Bushalte- Mittelgroß, als zentraler 

stelle, Fahrradparkplatz, Café Platz des Stadtteilzentrums 

etc.

Anbindung an den ÖPNV gewährleisten, Platz für 

Haltestellen und Stellplätze für Fahrräder und 

Autos als auch für Leihsysteme wie Stadtrad und 

Carsharing ermöglichen. Mit einem geeigneten 

Vorplatz würde zudem das Bahnhofsgebäude 

eine deutlichere Präsenz bekommen. Dies würde 

auch besser der Anforderung der Altonaer 

Bezirksversammlung, dass das Bahnhofsgebäude 

die Bedeutung Altonas widerspiegeln soll, 

genügen. 

K. I 

K. II 

K. III 

46. Bahnhofsgebäude und Vorplatz 

93 

B A H n H o F S S t A n D o R t

94 

B l o C K - U n D B e B A U U n G S S t R U K t U R 

4.2.2 Block- und Bebauungsstruktur 

Die Blockstruktur und das dazwischenliegende 

Wegenetz beeinflusst die Bewegungsstrukturen 

durch ein Gebiet und entscheidet zusammen mit 

der Bebauungsstruktur der Blöcke wie sich das 

Entwicklungsquartier an die umgebenen Strukturen 

anknüpft oder sich von ihnen abhebt. Bei 

den Zielsetzungen und Wettbewerbsvorgaben 

für das Planvorhaben „Mitte Altona“ wurde festgehalten, 

dass die Entwürfe sich an den umliegenden 

Quartieren orientieren sollen und es wurden 

fünf bis sieben Geschosse vorgeschrieben 

(vgl. D&K drost consult, 2010: 26). Da das Konzept 

I keine weitere Entwicklung in dem Gebiet vorsieht, 

wird in Karte 47 die heutige Blockstruktur 

dargestellt. Die großen Blockstrukturen werden 

überwiegend für Gewerbe genutzt, während die 

kleinen mit Wohngebäuden bebaut sind. Die 

kleinsten Blockstrukturen sind die der Planungen 

von „Mitte Altona“. Sie sind des Grundgerüsts der 

Vorstudie von den Bahnflächen entnommen (vgl. 

Astoc WES & Partner 2009: 3.2)1. 

Die Blockstruktur kann einen Bezug zum Fernbahnhof 

fördern oder begrenzen, abhängig 

davon, wie sie sich gegenüber dem Fernbahnhof 

öffnet und zu einer Durchquerung einlädt, oder 

sich ihm gegenüber schließt und eine 

1 Da der städtebaulicher und landschaftsplanerischer 

Realisierungswettbewerb erst zeitgleich mit der Abgabe 

dieser Arbeit veröffentlicht wird, kann das Resultat hier 

nicht mit einfließen, siehe hierfür Anhang. 

Konzept i 


Blockstruktur Keine weitere Entwicklung 

vorgesehen 

Halbprivatheit ausstrahlt. Die geschlossene 

Blockstruktur passt vor allem für ruhige Wohngebiete 

während eine offene Struktur die Möglichkeit 

für größere Nutzungsmischung bietet, und 

Unternehmen mit viel Kundenkontakt, wie Cafés 

und Geschäfte, können sich dann im gesamten 

Gebiet ansiedeln. Jane Jacobs ist in den 60er 

Jahren durch ihr Buch „The Death and Life of 

Great American Cities“ bekannt geworden, in 

dem sie für eine Stadtplanung mit kleinen 

Blockstruk turen, einer Vielfalt an Nutzungen und 

einladenden Bürgersteigen plädiert. Dies belebe 

die Straßen, mache sie somit interessanter zu 

beobachten und fördert einen passiven Kontakt 

zwischen Bewohnern, Beschäftigten und Besuchern. 

Zudem erzeuge diese passive Überwachung 

des Straßenraums bei den Nutzern ein Gefühl 

von Geborgenheit (vgl. Jacobs 1961). Für die 

geschlossene Struktur spreche, dass die Bewegungsrouten 

sich an den Hauptstraßen konzentrieren 

und sich somit dort eine bessere Grundlage 

für Geschäfte und Serviceleistungen ergebe. 

Dabei fehle aber die Möglichkeit Wegeverbindungen 

zu schaffen, die unterschiedliche Charakter 

für unterschiedliche Bedürfnisse haben, und 

die langfristige Flexibilität, zukünftig eine größere 

Durchmischung von Wohnen und Dienstleistungsgewerbe 

zu ermöglichen. 

Konzept ii 


ergänzen 

Geschlossen Offen 

Konzept iii 

neue Strukturen schaffen

Da das Konzept II keine Zentrumsfunktion, und 

somit ein geringeres Serviceangebot, vorsieht, 

ist in diesem Konzept eine eher geschlossene und 

größere Blockstruktur vorgeschlagen, während 

das Konzept III eine offenere Struktur zeigt. 

Von der Gebäudestruktur ergeben sich keine 

Unterschiede für die Konzeptziele. Eine Blockrandstruktur 

gibt dem Straßenraum eine deutliche 

Fassung, trennt zwischen öffentlichen und 

halbprivaten Räumen und spiegelt überwiegend 

die Gebäudestruktur der umliegenden Quartiere 

wider. Eine freistehende Gebäudestruktur, die 

sich in ihrer Ausrichtung nicht an den Straßenzügen 

orientiert, kann bessere Lichtverhältnisse 

ermöglichen, ist aber schwieriger in eine städtebauliche 

Einheit zu fügen. 

K. I 

K. II 

K. III 

47. Blockstruktur der Konzepte 

0 400 800 

Meters 

95 

B l o C K - U n D B e B A U U n G S S t R U K t U R

96 

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G 

4.2.3 nutzungsart und Verteilung 

Die Nutzungen die hier aufgrund ihres Bezuges 

zur Bahnhofsfunktion verglichen werden sind: 

Wohnen, Handel und Gastronomie, Kultur, 

andere Dienstleistungsgewerbe und produzierendes 

Gewerbe. Die Nutzungsart und deren Verteilung 

kann im Bebauungsplan festgesetzt 

werden. Die Nutzungskategorien, die die Baunutzungsverordnung 

(BauNVO §§2-11) vorgibt und 

die für das Plangebiet Relevanz haben könnten, 

sind: Wohngebiete (zwei Kategorien), Mischgebiete, 

Kerngebiete, Gewerbegebiete und Industrie 

gebiete. Die genauen Definitionen dieser 

Nutzungskategorien sind im Anhang 1 aufgeführt. 

In der folgenden Beschreibung wird jeweils 

kurz erwähnt, in welche Kategorien der BauNVO 

die Nutzungen fallen. 

4.2.3.a Wohnen 

Wie im Abschnitt “3.6 Zukunftsperspektiven” 

(Seite 76) erläutert, ist zu vermuten, dass die Notwendigkeit 

weitere Strecken zwischen Wohn- 

und Arbeitsort zu pendeln, oder im Rahmen der 

Arbeit zu reisen, steigt. Der Arbeitsstandort wird 

häufiger wechseln und die Möglichkeit für Paare, 

in derselben Stadt zu arbeiten, wird dadurch 

erschwert. Diese Tendenz führt neben einer allgemeinen 

hohen Wohnungsnachfrage in Hamburg 

zu einer konzentrierten Nachfrage in 

Bahn hofsnähe. 

Nach der BauNVO ist Wohnen in den Kategorien 

reine und allgemeine Wohngebiete, Mischgebiete, 

und ausnahmsweise in Kerngebieten, 

zulässig. 

4.2.3.b Handel und Gastronomie 

Einzelhandel und Gastronomie dienen sowohl 

den Reisenden direkt, als auch den Bewohnern 

und Beschäftigten für die Versorgung des alltäglichen 

Bedarfs. Es unterstützt somit, besonders in 

Bahnhofsnähe, das Konzept der kurzen Wege, 

wobei Bewohner, Beschäftigte und Umsteigende, 

ohne Umwege den alltäglichen Einkauf erledigen 

können, oder sich von der Gastronomie versorgen 

lassen können. Zudem fördert weiterer Handel 

und Gastronomie, über den alltäglichen 

Bedarf hinaus, die Aufenthaltsqualität und 

Aufenthaltsfrequenz. 

Großflächiger Handel, der sich im Gegensatz zum 

Großhandel direkt an den Endverbraucher richtet, 

stärkt hingegen nicht die Aufenthaltsqualität 

und hat somit keinen Bezug zum Fernbahnhof. 

Es kann argumentiert werden, dass auch hierfür 

ein innerstädtischer, an den ÖPNV angeschlossener 

Standort von Vorteil ist, um Standorte 

außerhalb der Stadt, die nur mit MIV zu erreichen 

sind, zu vermeiden. 

Einzelhandel und Gastronomie sind in Mischgebieten 

und Kerngebieten zulässig. In reinen oder 

allgemeinen Wohngebieten sind nur Läden zur 

Versorgung des Gebietes erlaubt. Einkaufszentren 

und Einzelhandel mit über 800qm Verkaufsfläche 

sind nur in Kerngebieten oder Sondergebieten 

zulässig, während in Gewerbegebieten 

nur Einzelhandel zulässig ist, der in Kerngebieten 

nicht zulässig ist. (vgl. Ferner, Kröninger, Aschke 

2008: BauNOV §11 Abs. 3) 

4.2.3.c Kultur- und Zwischennutzungen 

Kulturelle Einrichtungen dienen an erster Stelle 

der Attraktivität der Bahnhofsumgebung und 

sprechen unterschiedliche Menschen an. Die

Förderung von Kultur- und Kreativwirtschaft 

könnte der Bahnhofsumgebung einen eigenen 

Charakter in der Stadt geben und den Fernbahnhof 

zu mehr als einer örtlichen Haltestelle 

machen. Räume für größere Veranstaltungen 

könnten auch Besucher bundesweit attrahieren 

und würden dabei von der Bahnhofsnähe 

profitieren. 

Seit Mai 2010 hilft die Hamburger Kreativgesellschaft 

Räume zwischen Eigentümern und 

„Kreativen“ zu vermitteln. Vor allem sind es freie 

Künstler, Musiker und Schauspieler, die billige 

Proberäume suchen; aber Räume wurden unter 

anderem auch für eine private Volkshochschule 

für Gesang und Musik, als auch für kurzfristige 

Veranstaltungen vermittelt. Die Konzentration 

von „Kreativen“ in den Hamburger In-Vierteln 

Sternschanze, St. Pauli und Ottensen, ist sehr 

stark. Zum Teil sind Etablierungen in City Süd zu 

beobachten, aber eine, von der Politik angestrebte, 

Bewegung nach Willhelmsburg, ist noch 

nicht zu beobachten2 . Um und in dem Plangebiet 

sind unterschiedliche Kultureinrichtungen etabliert 

und die Nähe zu den In-Vierteln und günstige 

Gewerberäume, sind Vorteile die das 

Plangebiet für diesen Dienstleistungssektor 

attraktiv machen. Im Gutachten „Kreative Milieus“, 

das 2010 für die Freie- und Hansestadt Hamburg 

erarbeitet wurde (Studio UC: 106), ist das 

Gewerbe gebiet westlich der Bahngleise als kurzund 

langfristiger Potenzialraum für die 

Kreativwirtschaft identifiziert worden (siehe 

Karte 48 “Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche 

Potenziale für die Kreativwirtschaft in Hamburg” 

auf Seite 97). Kirsten Bätzing von der 

2 Kirsten Bätzing, Hamburg Kreativ Gesellschaft, Interview 

13.09.2010 

Hamburg Kreativ Gesellschaft meint, dass eine 

große Raumvielfalt für Kreative die Konflikte um 

innerstädtische Räume entspannen würde 3 . Die 

Vermittlung von Räumlichkeiten würde kurz-, 

mittel- und langfristige Vermietung von ungenutzten 

Gewerberäumen erleichtern und zu der 

Belebung des Gebiets beitragen. 

Kultur fällt in der BauNVO unter Anlagen für 

soziale, kirchliche, kulturelle, gesundheitliche 

und sportliche Zwecke. Dies ist im reinen 

Wohngebiet nur zur Versorgung der Bewohner 

zulässig und sonst in allgemeinen Wohngebieten, 

Mischgebieten, Kerngebieten und als Ausnahme 

auch in Gewerbe- und Industriegebieten 

zulässig. 

3 Kirsten Bätzing, Hamburg Kreativ Gesellschaft, Interview 

13.09.2010 

48. Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche Potenziale für 

die Kreativwirtschaft in Hamburg 

97 

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G

98 

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G 

Konzept i 


Nutzungsart Bestehende 

Gewerbenutzung. 

Nutzungsverteilung 

4.2.3.d Andere Dienstleistungsunternehmen 

Genau wie bei der Wohnnutzung, führt die Tendenz 

der gesellschaftlichen Entwicklung dazu, 

dass viele Unternehmen von einem Standort in 

Bahnhofsnähe profitieren würden, um für Beschäftigte 

leicht erreichbar zu sein und um Kunden 

und Auftraggeber leicht erreichen zu können. 

In der Umgebung des Fernbahnhofs Kassel- 

Wilhelmshöhe haben sich fast ausschließlich 

Dienstleistungs- und Handelsunternehmen 

ange siedelt (Schütz 1998: 374). Obwohl der 

Bedarf an Bürogebäuden in Hamburg als nicht 

sehr groß eingeschätzt wird, ist die nähere Bahnhofsumgebung 

ein guter Standort. 

Büro- und Verwaltungsgebäude, sowie nicht wesentlich 

störende Gewerbebetriebe, dürfen in 

Misch-, Kern-, und Gewerbegebieten angesiedelt 

werden und ausnahmsweise in allgemeinen 

Wohngebieten. 

4.2.3.e Produzierendes Gewerbe 

Das produzierende Gewerbe hat einen geringen 

Bezug zu einem Fernbahnhof. Dabei ist es nicht 

weniger wichtig für die Stadt und ihre Wirtschaftsentwicklung, 

Flächen für produzierendes 

Konzept ii 


ergänzen 

Bestehende Nutzung ergänzt 

durch Wohnen und Dienstleistungen 

mit begrenztem 

Handel und Gastronomie. 

Heutige Trennung. Hauptsächlich in Blöcken 

getrennt. 

Gewerbe zu wahren. Hanns Werner Bonny 

betont, dass es eine natürliche Wachstumsentwicklung 

bei Unternehmen gibt, welche dazu 

führt, dass regelmäßig neue Standorte gesucht 

werden. Um die Entwicklung der Unternehmen 

nicht zu hemmen und um Existenzgründer zu 

fördern, ist es wichtig für eine Stadt, Gewerbegrundstücke 

in unterschiedlichen Größen, Lagen, 

Standards und Preisklassen zu haben. Der Bedarf 

an Gewerbeflächen sinkt aber stetig, da viele 

Unternehmen heute emissionsfrei sind und 

dadurch auch in Gebieten anderer Nutzungskategorien 

Büros mieten können. Einige Unternehmen 

haben ihre Werkstätten wegen großen 

Mobilitätsbedürfnisses mehr oder weniger in 

Autos verlegt 4 . 

Produzierendes Gewerbe ist in Gewerbegebieten 

zulässig, wenn es nicht als erheblich belästigend 

eingestuft wird. 

4 Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU 

25.10.2010 

Konzept iii 


Handel und Gastronomie am 

Fernbahnhof, sonst Mischnutzung 

und eine Kita. 

F r e i g e m i s c h t m i t 

Anteils festlegungen.

Das Konzept I zeigt die heutigen Nutzungen. 

Konzept II sieht auf den Postflächen ein allgemeines 

Wohngebiet mit Dienstleistungsgewerbe an 

der Plöner Straße, als „Lärmriegel“, vor. Das Konzept 

III sieht Dienstleistungs- und Handelsunternehmen 

am Fernbahnhof und nördlich der Waidmannstraße 

vor, sowie Mischgebiet auf den Post- 

und Sportflächen und langfristig auch an der 

Straße „Am Diebsteich“. 

4.2.3.f Nutzungsverteilung 

Bei der Nutzungsverteilung können vier Konzepte 

unterschieden werden: Nutzungen 

ge trennt in unterschiedlichen Quartieren, 

ge trennt in Blöcken, gemischt im Block aber in 

getrennten Gebäuden, bis hin zu einer gebäudeinternen 

Mischung. Am häufigsten wird bei 

gebäudeinterner Mischung das Erdgeschoss 

anderweitig genutzt, sonst ist es häufig schwierig 

gebäudeinterne Mischung zu realisieren, da sich 

Verwaltungsunternehmen oft auf eine Nutzungskategorie 

spezialisieren. 

Nach dem BauGB ist es möglich, die Verteilung 

im Bebauungsplan festzulegen, was wichtig ist, 

um eine erwünschte Vielfalt zu entwickeln. 

steigender Ortswert, 

sinkender Knotenwert steigende Werte 

Überwiegend 

Wohnen 

Mischnutzung 

mit Wohnen 

Überwiegend 

Soziales 

Einzelhandel/ 


Gewerbe/ groß- 

ächiger Handel 

Überwiegend 

Frei- und Sportächen 

K. I 

K. II 

K. III 

49. Nutzungskonzepte 

0 400 800 

Meters 

99 

n U t Z U n G S A R t U n D V e R t e i l U n G

100 

S t R A S S e n S t R U K t U R 

50. Verkehrskonzepte

4.2.4 Straßenstruktur und öffentlicher 

Personennahverkehr (ÖPnV) 

Die Straßenstruktur hat einen Einfluss auf die 

Erreichbarkeit des Fernbahnhofs mit unterschiedlichen 

Verkehrsmitteln, sowie auf die 

Aufenthaltsqualität. Ein großes Verkehrsaufkommen, 

mit einem motorisierten Schwerpunkt, 

erhöht die Emission von Lärm und Schadstoffpartikeln 

und hat somit eine starke negative Auswirkung 

auf die Aufenthaltsqualität. Illustration 

50 auf Seite 100 zeigt unterschiedliche Verkehrskonzepte 

aus Gehls Buch „Life between buildings“ 

(2001: 112), die Fußgängern und Fahrzeugen 

unterschiedliche Prioritäten geben. 

Im Konzept II wird einer klassischen Herangehens 

weise nachgegangen, in der innerhalb 

eines Quartiers ein gleichmäßiges Straßenraster 

mit Tempo 30 gegeben ist und alle Straßen für 

alle Verkehrsmittel gleichermaßen zur Verfügung 

stehen (Beispiel: Delft; siehe auch Querschnitt 

51). Das Risiko für Schleich- und Parkplatzsuchverkehr 

ist zu beachten. 

Im Konzept III wird ein autoarmes Straßennetz 

innerhalb des Quartiers vorgesehen, wobei nur 

bei besonderen Anlässen, wie Rettungseinsätzen, 

Umzügen, Lieferungen, oder Behindertentransporte, 

motorisierter Verkehr in das Quartier reinfahren 

darf (siehe Querschnitt 52). Autoarmes 

Wohnen und autoarme Quartiere sind immer 

öfter gefragt. Dies ist bei Bürgerbeteiligungen zu 

hören und in einer Befragung von 2000 Menschen, 

in Deutschland 2005, haben 51% gesagt, 

dass eine autofreie Innenstadt wichtig für ihren 

eigenen Wohnort sei (vgl. Opaschowski 2009: 

388). Gehl hat zudem deutlich gezeigt, dass sich 

in Straßenräumen, in denen wenig Autos fahren, 

mehr Menschen aufhalten (vgl. Jan Gehl 2001: 

51. Querschnitt einer Quartiersstraße mit integriertem Verkehr. 

52. Querschnitt einer autoarmen Quartiersstraße. 

53. Querschnitt der Waidmannstraße mit 

Kabinentaxisystem 

101 

S t R A S S e n S t R U K t U R

102 

S t R A S S e n S t R U K t U R 

35). Beide Konzepte steigern die Aufenthaltsqualität 

innerhalb des Quartiers im Vergleich zu den 

Zufahrtsstraßen, und können unabhängig von 

anderen Bausteinen gegeneinander ausgetauscht 

werden. Die DB AG weist auf die Bedeutung 

der Autofreundlichkeit des Bahnhofs für die Fahrgastzahlen 

hin. Es besteht aber keine Notwendigkeit 

den MIV im Entwicklungsgebiet dominieren 

zu lassen. Parkflächen für Autovermietung 

und Carsharing wären ein wichtiger Beitrag für 

die Mobilitätsmöglichkeiten am Fernbahnhof 

Diebsteich, dies kann aber weder in Bebauungsplänen, 

noch in städtebaulichen Verträgen geregelt 

werden, da kein städtebaulicher Bezug 

besteht. 

Der ÖPNV ist eine wichtige Ergänzung des Bahnverkehrs, 

um die lokale Vernetzung mit anderen 

Teilen der Stadt zu gewährleisten. Es gibt drei 

wesentlich Konzepte für den ÖPNV: im Verkehrsfluss 

integriert (Busse), auf eigenen Fahrspuren 

(Busspuren oder Stadtbahn), oder ganz vom restlichen 

Verkehr getrennt (Schnellbahn, Kabinentaxis: 

siehe Beispiel von der Waidmannstraße, 

Querschnitt 53). Im Verkehrsfluss integrierter Busbetrieb 

kann schnell und flexibel auf neuen 

Strecken eingesetzt werden, es kann aber, vor 

Konzept i 


allem durch Staubildung, leicht zu Verspätungen 

kommen. Zuverlässiger und schneller ist der 

ÖPNV, wenn er über separate Fahrspuren verfügt, 

oder gar ganz vom restlichen Verkehr getrennt 

ist. Extra Busspuren sind im Plangebiet nicht 

möglich, wenn die Straßen und die Straßenbäume 

erhalten werden sollen. An der Waidmann 

straße könnte der Verkehr für Busse, Fahrradfahrer 

und Anlieger begrenzt werden, indem 

der MIV zum Fernbahnhof über die Große Bahnstraße 

und die Plöner Straße geführt wird. 

Im Konzept I werden zwei Buslinien jeweils eine 

Seite des Fernbahnhofs anfahren. Da eine Querung 

des Postgeländes nicht möglich ist, müssen 

bei diesem Konzept die ÖPNV Verbindungen in 

Nordost-Südwest Richtung einen größeren 

Umweg in Kauf nehmen. Im Konzept II ist eine 

Bushaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz ein gerichtet, 

von welchem mehrere Buslinien abfahren. 

Im Konzept III wird die Waidmannstraße zusätzlich 

als Bus-, Anlieger- und Fahrradstraße 

umfunktioniert und mittelfristig wird die Stadtbahn, 

oder gegebenenfalls ein Kabinentaxi-System, 

eingeführt. 

Konzept ii 


ergänzen 

Konzept iii 


Straßenstruktur Heutige Struktur. Integrierter Verkehr, im Autoarme Straßen innerhalb 

Quartier mit Tempo 30. des Quartiers. 

ÖPNV Zwei Buslinien. Mehrere Buslinien vom Mehrere Buslinien vom 

Bahnhofsvorplatz. Bahnhofsvorplatz. Waidmann 

straße als Bus-, Fahrrad- 

und Anliegerstraße.

K. I 

K. II 

K. III 

54. Straßenstruktur und ÖPNV-Anbindung 

0 400 800 

Meters 

103 

S t R A S S e n S t R U K t U R

104 

G R Ü n - U n D F R e i F l ä C H e n S t R U K t U R 

4.2.5 Grün- und Freiflächenstruktur 

Die Grünstruktur kann zur Aufenthaltsqualität 

des Ortes beitragen. Abhängig von der Öffentlichkeit 

und Nutzbarkeit der Grün- und Freiflächenstruktur, 

steht sie für unterschiedliche Gruppen 

zu Verfügung. Für die Verteilung von Grün- und 

Freiflächen gibt es drei Hauptkonzepte. Sie können 

kleinteilig, und dicht an Wohnbebauung und 

Arbeitsplätzen, verteilt werden. Diese kleinteiligeren 

Flächen können unterschiedliche Charakter 

bieten, bieten aber auch durch ihre Größe nur 

begrenzte Nutzungsmöglichkeiten und wirken 

zum Teil eher halb-öffentlich. Eine zweite 

Möglichkeit ist, Grün- und Freiflächen so zu 

verbinden, dass sie trotz unterschiedlicher Aktivitäten 

für unterschiedliche Menschen, durch ihre 

Verbundenheit attraktive Bewegungsrouten 

ermöglichen, die viele passive Begegnungen 

erlauben und gleichzeitig öffentlicher wirken, als 

wenn sie frei verteilt lägen. Die dritte Strategie 

ist, die Grün- und Freiflächen in größere Parkanlagen 

zu bündeln. Dabei bestehen größere 

Flächen, die für viele Aktivitäten genutzt werden 

Konzept i 


Grünstruktur Die heutigen Sport- und 

Friedhofsflächen bewahren. 

können. Bei der Gestaltung der Parkanlagen ist 

auf Störrisiken zwischen den Aktivitäten zu 

achten. 

Im Konzept I werden die heutigen Strukturen 

bewahrt. In Konzept II werden die heutigen 

Sportflächen mit quartiersbezogenen Freiflächen 

bei Neubauprojekten ergänzt. Im dritten Konzept 

wird die Landschaftsachse durch eine neue 

zusammenhängende Grünanlage, mit öffentlichen 

Wegeverbindungen vom Alsenpark durch 

die Friedhöfe zum Volkspark, geplant. 

Konzept ii 


ergänzen 

Die heutigen Sport- und 

Friedhofsflächen bewahren 

und mit quartiersbezogenen 

Freiflächen ergänzen. 

Konzept iii 


Eine neue gebündelte 

Grünverbindung.

Die vorgestellten Bausteine ergeben die Konzeptrahmen, 

in denen im Folgenden Entwürfe entwickelt 

werden. 

K. I 

K. II 

K. III 

55. Grünstruktur und der Verlauf der Wegeverbindung der 

Landschaftsachse 

0 400 800 

Meters 

105 

G R Ü n - U n D F R e i F l ä C H e n S t R U K t U R

106 

e n t W Ü R F e 

4.3 entwürfe und deren 

zeitliche entwicklungsverläufe 

In diesem Abschnitt werden die drei Konzepte in 

groben Entwürfen dargestellt und ihre Entwicklungsverläufe 

diskutiert. Wie sieht die Städtebauliche 

Struktur aus, wenn die Entwicklung nur zum 

Teil realisiert wird? Welche Entscheidungsflexibilität 

besteht nach den jeweiligen Entwicklungsschritten? 

Was ist für die Umsetzung eines Entwicklungsschritts 

notwendig? 

Für jedes Konzept wird ein Entwicklungsverlauf 

vorgestellt, der in vier Zeitfenstern die schrittweise 

Entwicklung darstellt. 

• Kurzfristig: Wie ist das Plangebiet strukturiert, 

nachdem der Fernbahnhof gebaut worden ist? 

Wie verläuft der Verkehr? Wo ist neu gebaut 

worden? 

• Mittelfristig: Wie sieht das Entwicklungsquartier 

aus, wenn die Postflächen bebaut worden 

sind? 

• Langfristig: Wie sieht das Entwicklungsquartier 

aus, wenn sowohl die Postflächen, als auch 

die Sportflächen oder die Flächen des Metro- 

Großhandels, bebaut worden sind? 

• Vision: Wie würde das Plangebiet strukturiert 

sein wenn das Metro-Grundstück bebaut worden 

ist und wo könnten weitere Veränderungen stattgefunden 

haben? 

Die Zielsetzungen, in denen sich die Konzepte 

unterscheiden, werden durch den gesamten Entwicklungsverlauf 

beibehalten. Sie unterscheiden 

sich unter anderem in ihrer Blickweite. Konzept I 

beschränkt sich auf eine kurzfristige, Konzept II 

auf eine langfristige, und Konzept III auf eine 

visionäre Perspektive. Dementsprechend werden 

die Zeitverläufe aus diesem Zeitfenster heraus 

abgeleitet.

107 

e n t W Ü R F e

108 

e n t W U R F i 

4.3.1 entwurf i – einen Fernbahnhof 

ermöglichen 

Mit der Zielsetzung, einen Fernbahnhof als 

Einzelvorhaben schnellst möglich zu realisieren, 

stellt sich die Frage: Wie könnte sich das Gebiet 

entwickeln, wenn kein Gesamtkonzept besteht 

und jede Veränderung einzeln betrachtet wird? 

Das Beispiel unten zeigt, wie mittelfristig, die 

wenig genutzte Postfläche in ein Gewerbehof 

umgenutzt wird. Könnte es sein, dass sich auf den 

freiwerdenden Flächen weitere Großhändler oder 

großflächige Einzelhandelsbetriebe etablieren, 

oder würden Bürohäuser nach und nach die 

Umgebung dominieren? Das Beispiel Berlin-Südkreuz 

zeigt, dass mehrere großflächige Einzelhänd 

ler in Bahnhofsnähe gebaut haben. Dabei 

hat allerdings nur das Möbelhaus IKEA am Fernbahnhof 

Reklame gemacht. Im Plangebiet liegen 

schon mehrere großflächige Einzelhändler und 

ein Großhändler und Weitere würden die bestehende 

Struktur nicht stören, gleichzeitig aber auch 

den Fernbahnhof nicht stärken. Wenn nach und 

nach neue Großhändler ansiedeln, ist eine 

spätere Umnutzung, zugunsten von mehr 

Wohnraum, immer schwieriger zu realisieren. Die 

Karten 58 und 59 zeigen die Kompatibilität des 

kleinen Fernbahnhofs mit den folgenden Entwürfen, 

für den Fall, dass später eine Neuentwicklung 

angestrebt werden sollte. Hierbei ist die 

Frage, wie schnell die Kapazitäten des Fernbahnhofes 

an ihre Grenzen stoßen würden. 

Auch wenn die Möglichkeit, das Entwicklungsquartier 

erst nach dem Bahnhofsbau zu planen, 

grundsätzlich bestünde, hätte dieses Konzept 

erhebliche Schwächen: kurzfristig keine ÖPNV 

Verbindung in Nordost-Südwest Richtung, wenig 

Platz für eine Bushaltestelle, keine direkte Wegeverbindung 

zum neuen Stadtteil „Mitte Altona“ 

und sehr geringe Parkmöglichkeiten. Es wäre 

eine Haltestelle für diejenigen, die aus rationalen 

Gründen die begrenzten Umsteigemöglichkeiten 

nutzten, ohne Ortsatmosphäre, die für eine 

Ergänzung durch „freiwillige Aktivitäten“ sorgt. 

56. Kurzfristige Entwicklung mit Bahnhof 57. Mittelfristige Entwicklung mit neuem 

Gewerbehof.

60. Zielhorizont von Entwurf I 

0 100 200 Meters 

58. Kleiner Bahnhof ergänzt durch Entwurf II. 59. Kleiner Bahnhof ergänzt durch Entwurf III. 

109 

e n t W U R F i

110 

e n t W U R F i i 

4.3.2 entwurf ii – Strukturen erhalten 

und ergänzen 

Bei diesem Entwurf wird die Entwicklung eines 

funktionsfähigen Fernbahnhofs, ergänzt durch 

Wohnungsbau, angestrebt. Die heutigen Strukturen, 

Sportflächen und Gewerbe sollen dabei 

erhalten werden. Hier versucht der Entwurf auf 

die Befürchtung, die Fernbahnhofsumgebung 

könne den bestehenden Bezirkszentren Konkurrenz 

machen, zu reagieren, indem eine geschlossene 

Bebauung zum Fernbahnhof vorgeschlagen 

wird. Er umfasst ein integriertes Straßennetz im 

Entwicklungsquartier, aber durch begrenzte Einfahrtmöglichkeiten 

wird der Schleichverkehr 

begrenzt und die Wohnbebauung vom Verkehrs- 

und Schienenlärm abgeschirmt. Am Bahnhofsvorplatz 

sind allgemeine Nutzungen, wie Einkaufsmöglichkeiten 

und Haltestellen für den ÖPNV, 

vorgesehen. Um Parkflächen zu schaffen, wird ein 

Parkplatz unter dem Bahnhofsvorplatz empfohlen. 

Beispiele aus Lyon in Frankreich zeigen, 

wie unterirdische Parkgaragen sehr attraktiv 

gestaltet werden können (siehe Fotos auf Seite 

120). 

Bei einer Entwicklung des Quartiers bestünde die 

Möglichkeit einer direkten Wegeverbindung für 

Fußgänger und Fahrradfahrer zum zukünftigen 

Stadtteil „Mitte Altona“. Zwei Alternativen werden 

in den Entwürfen vorgeschlagen: In den Konzepten 

II und III verläuft der Weg durch den 

S-Bahngleiswall, am Rückhaltebecken vorbei und 

entweder durch den nächsten Gleiswall, oder von 

der Stresemannstraße, über einen Aufgang 

zwischen den Gleisen, nach Mitte Altona (vergleich 

Karte 65 und Karte 70 auf Seite 113). Die erste 

Alternative erscheint, trotz eines langen Tunnels, 

als attraktiver und sicherer, da die Schienen 

niveaugetrennt verlaufen und der Aufgang sonst 

auch in einem Tunnel liegen würde. 

Die Landschaftsachse ist in Entwurf II nicht 

sonderlich hervorgehoben. Es gibt eine grüne, 

ruhige Wegeverbindung durch das Quartier, entlang 

von Straßen, in denen keine Autos parken 

dürfen, und somit den Fußgängern und Radfahrern 

Priorität gewährleistet wird. Zudem sollte 

auf einen angepassten Wegebelag geachtet 

werden, um sowohl Joggen wie Inlineskaten zu 

ermöglichen. 

61. Kurzfristige Entwicklung 62. Mittelfristige Entwicklung

65. Zielhorizont von Entwurf II 

Zeitlicher entwicklungsverlauf 

Kurzfristig schlägt der Entwurf II eine relativ dichte 

Bebauung vor, wobei bereits eine Grünfläche für den 

Block südlich der Sportflächen vorgesehen ist. Für die 

Bebauung an der Waidmannstraße, müsste die Tennishalle 

verlegt werden (siehe Erläuterung in Entwurf 

III). Mittelfristig wird eine geschlossene Struktur auf den 

Postflächen vorgeschlagen. Der begrünte 

63. Langfristige Entwicklung 64. Visionäre Entwicklung 

0 100 200 Meters 

Block innenbereich wird mit freistehenden Gebäuden 

ergänzt. Eine Bebauung zur Fassung der Waid mannstraße 

wäre sinnvoll als Standort für Dienstleistungsgewerbe. 

Da die bestehenden Sportflächen erhalten 

werden sollen, ist dies erst im visionären Zeitfenster 

vorgesehen. Zudem ist auch eine lockere Wohnbebauung 

an und auf dem Friedhof Diebsteich illustriert. 

111 

e n t W U R F i i

112 4.3.3 entwurf iii – neue Strukturen 

schaffen 

e n t W U R F i i i 

Entwurf III verfolgt die Zielsetzung, das Entwicklungspotenzial 

im Zusammenhang mit dem 

neuen Fernbahnhof vollständig auszuschöpfen. 

Durch eine offene Blockstruktur, die zum durchstöbern 

einlädt, ergibt sich ein attraktiver Wohn- 

und Unternehmensstandort. Die Landschaftsachse 

manifestiert sich in einem grünen Band, 

mit einer Fläche von knapp zwei Hektar, welches 

sich durch das Entwicklungsquartier zieht und in 

den Bahnhofsvorplatz mündet. Der Entwurf zeigt 

zudem die langfristige Fortsetzung der Landschaftsachse 

durch die Friedhöfe. 

Eine große Schwierigkeit bereitet die Verlegung 

der Sportflächen, die im heutigen Maße für dieses 

Konzept, im Verhältnis zur Attraktivität die sie 

zum Bahnhofsquartiers beitragen, als zu groß 

erscheinen. In den Entwürfen II und III ist vorgesehen, 

dass die Tennishalle an die Kieler Straße 

verlegt wird, wo ein neues Sportzentrum, mit der 

heutigen Fußballfläche auf dem Dach, entsteht. 

Für weitere Sportflächen sind Flächen in „Mitte 

Altona“ in Betracht zu ziehen. 

Zeitlicher entwicklungsverlauf 

Schon kurzfristig wird neue Bebauung, für ca. 700 

Wohnungen und ergänzende öffentliche Grünflächen, 

im Verlauf der Landschaftsachse, 

geschaffen. Mittelfristig könnten sowohl die Postflächen, 

als auch die Sportflächen, unabhängig 

voneinander entwickelt werden. Die Grünflächen 

würden weiterhin genügend Platz für eines der 

Vereinssportfelder bieten, aber nicht für alle dreI 

Im Endentwurf ist das Grundstück des Metro- 

Großhandels bebaut, und dabei die Ausfahrt zur 

Stresemannstraße verlegt, um einen breiteren 

Gebäuderiegel zu ermöglichen, der das Entwicklungsquartier 

besser vor Verkehrslärm schützt. 

Die Ziegelgebäude von ThyssenKrupp werden in 

eine Markthalle umgenutzt und an der Holstenstraße 

sollen aus Lärmschutzgründen Büroriegel 

entstehen, was den Erholungswert der Landschaftsachse 

erhöhen würde. Auf den umzunutzenden 

Friedhofsflächen können Ersatzflächen für 

die betroffenen Kleingärten entstehen. Die langfristige 

Umstrukturierung der Friedhofsflächen 

ermöglicht einen neuen zusammenhängenden 

Fuß- und Radweg durch die ganze 

Land schaftsachse. 

66. Kurzfristige Entwicklung 67. Entwicklung der Postflächen

70. Zielhorizont von Entwurf III 

68. Entwicklung der Sportflächen 69. Visionäre Entwicklung 

0 100 200 Meters 

113 

e n t W U R F i i i

114 4.3.4 Alternativer entwurf 

A l t e R n A t i V e R e n t W U R F 

Der alternative Entwurf betrachtet die Möglichkeit, 

die Gleise der S-Bahn, im Zusammenhang 

mit dem Umbau der Gleisanlagen, mit den 

anderen Gleisen zusammenzulegen und den 

Bahndamm abzutragen, und die Chancen die 

daraus entstehen. Die Entwurfsstruktur ist relativ 

offen und mit größeren Blöcken gestaltet. Die 

Blockstruktur hat einen deutlichen öffentlichen 

Straßenraum mit halbprivaten Innenhöfen. Die 

Straße am Bahnhofsplatz ist nur für Anlieger, 

Busse und Taxis vorgesehen. 

Dieses Vorhaben wäre sehr kostenaufwendig. Die 

Vorteile wären, dass die Tennishalle und die Tennisplätze 

an die Gleise verlegt werden könnten, 

und das Rückhaltebecken als eine kleine öffentliche, 

städtische Grünanlage, mit offenen Wegeverbindungen 

nach „Mitte Altona“, gestaltet 

werden könnte. Wenn die Wegeverbindung , wie 

in Konzept II und III, erst durch den S-Bahnwall 

führt, entsteht ein städtischer Raum, der trotz 

schöner Gestaltung soweit abgeschirmt ist, dass 

er vielen Bürgern ein Gefühl des Unwohlseins 

bereiten würde. Wegen des umfangreichen, und 

zum Teil schweren, Verkehrs zum Metro-Großhandel, 

können die zusätzlichen Bauflächen erst 

bebaut werden, nachdem das Unternehmen 

weggezogen ist. 

71. Kurzfristige Entwicklung 72. Entwicklung der Postflächen 

73. Entwicklung der Sportflächen 74. Visionäre Entwicklung

75. Zielhorizont des alternativen Entwurfs 

76. Block-, Grün- und Nutzungsstruktur des alternativen Entwurfs 0 

0 100 200 Meters 

800 

400 

Meters 

115 

A l t e R n A t i V e R e n t W U R F

116 4.3.5 Vergleich der konzepten 

F l ä C H e n V e R G l e i C H 

Flächenbilanz 

Zum Überblick werden in den Tabellen 77 auf 

Seite 117, die Grundflächen und die Baugrundstücke 

für der jeweiligen Teilbereiche verglichen. Die 

Grundfläche der geplanten Bebauung, die den 

Metro-Großhandel ersetzen soll, fällt in den 

unterschiedlichen Entwürfen sehr unterschiedlich 

aus, da auch unterschiedlich viel Entwicklungsfläche 

in Anspruch genommen wird. 

Die Grundflächenzahl (GRZ; der Anteil an Gebäude 

grundfläche an der Fläche des Baugrundstückes) 

unterscheidet sich im Gesamtverhältnis 

daraufhin nicht sehr stark. Der Unterschied in der 

Bebauungsdichte, zwischen den Entwürfen II und 

III, ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, 

dass die Sportflächen in Entwurf II, gemäß dessen 

Zielsetzung, nicht bebaut werden. Der Entwurf 

III hat eine höhere Bebauungsdichte, entsprechend 

der Zielsetzung, das Potenzial des Bahnhofs 

voll auszunutzen. 

Der Grünflächenanteil ist in Entwurf II am höchsten, 

da die Sportflächen erhalten werden. Sie 

sind aber nur zu einem Anteil von 16 % öffentlich. 

Entwurf III hätte somit den höchsten Anteil an 

öffentlichen Freiflächen. Der alternative Entwurf 

hat eine hohe Bebauungsdichte, die aber erst 

durch die Bebauung der Flächen des Metro- 

Großhandels erzielt werden würde. Der Gewinn 

an zusätzlicher Grundfläche, würde im Vergleich 

zu Entwurf III, ca. 400 zusätzliche Wohnungen 

bedeuten. Dagegen entsprächen die Grundflächen, 

die kurzfristig bei diesem Entwurf bebaut 

werden könnten, nur einem Zweidrittel-Anteil 

der Grundflächen von Entwurf III Dies spräche 

eingedenk der hohen Investitionen gegen den 

alternativen Entwurf. 

Die Geschossflächenzahl (GFZ; Summe der 

Geschossflächen im Verhältnis zur Fläche des 

Baugrundstückes) ist einmal für einen Durchschnitt 

von vier Geschossen, und einmal für einen 

Durchschnitt von fünf Geschossen, überschlagen 

worden. Gemäß der GFZ, hätten Entwurf II, mit 

fünf Geschossen, und Entwurf III, mit vier 

Geschossen, beide die gleiche Bebauungsdichte 

wie der Entwurf der Vorstudie von „Mitte Altona“. 

Der Wert liegt in allen drei Fällen bei 1,22 (Eigener 

Überschlag; vgl. Astoc, WES & Partner 2009: 4.2). 

Die BauNVO legt für die GFZ bei Mischgebieten 

und Wohngebieten eine Obergrenze von 1,2 fest. 

In Bahnhofsnähe ist aber ein höherer Wert durchaus 

gerechtfertigt; in Teilen der Hafencity liegt 

die GFZ sogar bei bis zu 3,8 5 . 

Konzepte in der Grafik von Bertolini 

eingeordnet 

Die zentrale Veränderung in Diebsteich stellt erstmal 

der Bau eines neuen Fernbahnhofs dar. 

Genaue Zahlen zu der Anzahl der Zugverbindungen 

oder derer Frequenz gibt es nicht Die Aussage 

der BSU, dass alle Züge die in Hamburg 

eingesetzt werden in Diebsteich starten würden 6 , 

gibt ungefähre Vorstellungen der Dimensionen. 

Dadurch wäre zu schließen, dass die Zahl der 

5 http://www.hafencity.com/de/masterplanueberarbeitung/die-ueberarbeitung-des-masterplans-das-weiterdenken-der-hafencity.html 

[21.11.2010] 


Interview 19.03.2010

Bodenfläche Konzept i Konzept ii Konzept iii Alt. Konzept 

Kurzfristig 

Seepost, Kleingewerbe,untergenutzte 

Posthalle 

Mittelfristig 

49 400 59 200 61 000 47 900 

Restliche Postflächen 58 200 57 600 53 600 65 500 

langfristig 8 200 

Sportflächen 61 000 35 100 39 000 

Metro 30 600 32 500 43 400 62 700 

Nicht bebaute Fläche 45 900 17 000 21 600 

Bodenfläche 

insgesamt 

199 200 203 400 210 100 236 700 

Öffentliche Grün-/ 

Freiflächen 

58 600 62 900 44 100 25 300 

Grundfläche Konzept i Konzept ii Konzept iii Alt. Konzept 

Kurzfristig 

Seepost, Kleingewerbe,untergenutzte 

Posthalle 

Mittelfristig 

24 100 14 500 17 600 12 100 

Restliche Postflächen 

langfristig 

23 700 21 700 14 800 24 900 

Sportflächen 2 700 14 100 15 000 

Metro 19 800 13 300 17 400 22 500 

Grundfläche 

insgesamt 

70 300 49 500 63 900 74 500 

Dichte Konzept i Konzept i Konzept i Alt. Konzept 

GRZ 0,35 0,24 0,30 0,31 

GFZ 

4 Stockwerke 0,97 1,22 1,26 

5 Stockwerke 1,22 1,52 1,57 

Grünanteil 0,29 0,31 0,21 0,11 

77. Vergleich der Flächen in Quadratmetern. 

117

118 

Zugverbindungen ungefähr der vom Bahnhof 

Dammtor entsprechen würde. Es wird aber mit 

deutlich weniger Fahrgäste gerechnet. 

Im Vergleich zu Konzept I, sieht Konzept II günstigere 

Zufahrtsmöglichkeiten für Fahrradfahrer 

und Busse zum Bahnhofsgebäude vor. Die Parkmöglichkeiten 

sind besser und die Anzahl der 

Buslinien ist höher. Konzept III und die Alternative 

bieten eine leichtere Orientierung und Erreichbarkeit 

für Fußgänger und Fahrradfahrer. Das 

Alternative Konzept ist zudem offener für 

Autoverkehr. Die Unsicherheiten, welche Folgen 

die Konzepte für die Vielfalt und die Frequenz der 

unterschiedlichen Verkehrsmittel mit sich bringen, 

führen beim Vergleich der Knotenfunktionen 

zu relativ geringen aber wichtigen Unterschiede. 

Während Konzept I wenig Flexibilität 

bietet, kann der ÖPNV und das Parkplatzangebot 

in den anderen Konzepten nach Bedarf angepasst 

werden. Vor allem Konzept III und die Alternative 

bieten in Ihrer städtebaulichen Struktur 

Anpassungsmöglichkeiten, die unterschiedlichen 

Anforderungen von Nutzungszusammensetzungen 

gerecht werden können (sehe die nicht 

gefüllten Sterne im Diagramm). Zudem würde 

der Anschluss des Bahnhofs an das geplante 

Stadtbahnnetz die Knotenfunkion nochmals 

erhöhen. 

Für die Attraktivität und Nutzungsvielfalt in der 

Bahnhofsumgebung würde sich durch das Konzept 

I voraussichtlich wenig verändern. Eventuell 

würde sich durch den erhöhten Durchgangsverkehr 

ein Wandel der ansässigen Unternehmen 

stattfinden. Mehr Großhandel wäre beispielsweise 

denkbar. Der Großhandel würde mehr 

Menschen anziehen aber wahrscheinlich weder 

die Vielfalt noch die Aufenthaltsqualität erhöhen. 

In Konzept II ist eine deutliche Veränderung 

geplant, die trotz der Quartiersorientierung in der 

Entwicklung, den Bahnhof an die Stadt anknüpft 

und mental näher bringt. Die vorgesehene Wohnnutzung 

bringt zudem mehr Leben ins Gebiet. 

Bei den anderen Konzepten ist das Potenzial von 

Mischnutzungen groß. Die Lage zwischen den 

beliebtesten Stadtteilen Hamburgs bietet ein 

großes Potenzial für die zukünftige Entwicklung 

und Belebung des Bahnhofsquartier. Da der 

Autoverkehr im alternative Konzept eine stärkere 

Stellung hat, kann die Aufenthaltsqualität etwas 

geringer eingestuft werden als in Konzept III. 

Die Grafik zeigt, dass die jeweiligen Zielsetzung 

der Konzepte für die Entwicklung der Bahnhofsumgebung 

einen sehr großen Einfluss auf die 

Rolle des Bahnhofs im Stadtgefüge haben wird.

Node 

Alt. Konzept 

Konyept III 

Konzept II 

Konzept I 

Diebsteich 

heute 

Hauptbahnhof 

Node 

Altona 

Dammtor 

Konzept I 

Unbalanced 

node 

Dammtor 

Harburg 

Dependence 

Konzept II 

Unbalanced 

node 

Alt. Konzept 

Konyept III 

78. Konzepte in der Grafik von Bertolini eingeordnet 

Balance 

Balance 

Bergedorf 

Stress 

Altona 

Unbalanced 

place 

Place 

Stress 

Hauptbahnhof 

119

120 

79. Fotos von Parkgaragen unter öffentlichen Plätzen in Lyon

4.4 Fazit mit Ausblick 

Die vorgestellten Konzepte verfolgen unterschiedliche 

Zielsetzungen, die sich vor allem in 

der angestrebten Entwicklung der Ortsfunktion 

des Fernbahnhofs unterscheiden. Die Unterschiede 

wirken sich stark auf den Zeit hori zont der 

Planungen und auf den Umfang der Veränderungen 

aus. Im Folgenden werden die zentralen 

Punkte der Entwürfen diskutiert. Anschließend 

werden zudem einige offenen Fragen angesprochen, 

die in dieser Arbeit nicht thematisiert worden 

sind. 

4.4.1 Abwägende Aspekte und offene 

Fragen 

Es ist die zentrale Aufgabe der Stadtplanung 

zwischen möglichst alle privaten und öffentlichen 

Belange so gerecht wie möglich abzuwägen. 

Welches sind bei dieser Planung die 

zentralen Belange zwischen denen abgewogen 

werden muss, und wie sind diese einzuschätzen? 

Die Arbeit beschränkt sich hier auf die Abwägungen 

zwischen den Aspekten, in denen sich die 

Konzepte im wesentlichen unterscheiden. 

Stadtentwicklung für das Quartier, den 

Stadtteil oder für die Gesamtstadt? 

Die Zielsetzungen der Konzepte zeigen ganz 

unterschiedliche Projektverständnisse auf. Der 

Bahnhof als Einzelprojekt, als Stadtteilentwicklung 

oder als gesamtstädtisches Projekt. Es liegt 

aber in der Funktion eines Fernbahnhofs, der ein 

Knotenpunkt eines nationalen Verkehrsnetzes ist, 

vor Ort eine Bedeutung zu haben, die über die 

eines Quartierszentrums hinaus geht. Gleichzeitig 

zeigt die Einschätzung der Konzepte nach 

Bertolinis Theorien, dass der Standort Diebsteich 

ein attraktiven Aufenthaltsort werden kann, aber 

voraussichtlich nicht den Umfang eines Bezirkszentrums 

entwickeln könnte wie es Altona und 

Bergedorf sind. 

Zeitlicher Rahmen 

Die Zielvorgabe des ersten Konzeptes, den Fernbahnhof 

als Einzelvorhaben zügig zu realisieren, 

wirft die Frage auf, wie viel Zeit die Planungen in 

Anspruch nehmen darf, um einen zukunftsfähigen 

Fernbahnhof zu schaffen? Häufig führen 

gerade jene Planungsprozesse die besonders 

schnell durchgeführt werden sollen zu starken 

Protesten, welche wiederum den Pro zess erheblich 

verlängern. Zudem ist es ohne Gesamtkonzept 

nicht möglich, die Anforder ungen an einen 

Fernbahnhof einzuschätzen. Ein Gesamtkonzept 

würde auch gegenüber die Investoren größere 

Planaungssicherheit vermitteln. Da auch die Entwicklung 

von „Mitte Altona“ von der Verlegung 

des Bahnhofes abhängig ist, ist ein gewisser Zeitdruck 

jedoch vorhanden. Die Festsetzung einer 

Node 

Alt. Konzept 

Konyept III 

Konzept II 

Konzept I 

Diebsteich 

heute 

Hauptbahnhof 

Node 

Konzept I 

Unbalanced 

node 

Dammtor 

Harburg 

Dependence 

Konzept II 

Unbalanced 

node 

Alt. Konzept 

Konyept III 

Balance 

Bergedorf 

Stress 

Altona 

Unbalanced 

place 

Place 

Stress 

Hauptbahnhof 

121

122 

gemeinsamen Zielsetzung für die Entwicklung 

ist absolut notwendig, bevor Ent scheid ungen 

getroffen werden, die später eine erwünschte 

Entwicklung verhindern. Eine Ein igung der 

zentralen Akteure nach einer breiten öffentlichen 

Diskussion, wäre hierbei wichtig, um frühzeitig 

ein Vertrauen und Verständnis für das Planungsvorhaben 

in der Bevölkerung aufzubauen. 

Verdrängungsrisiko für Kleingewerbe und 

Bewohnern? 

Die eventuelle Verdrängung von den heutigen 

Kleingewerbebetreibern und Bewohnern würde 

die Qualitäten des Gebietes beeinträchtigen. In 

dieser Arbeit ist die Bedeutung von günstigen 

Gewerbeflächen als Potenzial für eine vielseitige 

und identitätsstiftende Bahnhofsumgebung hervorgehoben 

worden. Dies steht aber im Konflikt 

mit eine Wertsteigerung der Grundstücke, die bei 

Entwicklungsprojekten durchaus erwünscht ist, 

um Investitionskosten zu decken. Vor allem aber 

besteht das Risiko, dass die Angst vor Verdrängung 

zu großen Protesten führt, die eine Entwicklung 

hemmen könnte. Die Befürchtungen der 

Bewohner in Altona-Nord, wegen steigender 

Mietpreise wegziehen zu müssen, existieren 

bereits und muss ernsthaft thematisiert werden. 

Hat der Bahnhofsbau selbst eine Einwirkung auf 

die Verdrängung? Ist ein Gentrifizierungsprozess 

bereits in Gange der so oder so nicht aufzuhalten 

ist? Betrifft dieser auch das Gewerbegebiet unabhängig 

von den neuen Planungen? Wenn das 

Konzept I die Gewerbeflächen wahren will, muss 

vielleicht auch dann einer Verdrängung gezielt 

gegen gesteuert werden? 

Konkurrenzrisiko zwischen dem Bereich um 

den Fernbahnhof und den angrenzenden 

Zentren 

Das Konkurrenzrisiko durch den neuen Fernbahnhof 

für die Bezirkszentren und das Stadtteilzentrum 

Bahrenfeld kann durch diese Arbeit 

nicht festgestellt werden. Welche Folgen könnte 

ein neues Zentrum um den Fernbahnhof haben? 

Bei welcher Größe oder Nutzung entsteht ein 

Konkurrenzproblem? Ergeben sich auch neue 

Chancen für die bestehenden Zentren? 

Eine ausreichende Beantwortung dieser Fragestellungen 

liegt außerhalb des Betrachtungsrahmens 

dieser Arbeit. Die Einschätzung der 

Konzeptauswertung geht nicht davon aus, dass 

sich die Ortsfunktion um den Bahnhof Diebsteich, 

die Ortsfunktion von Altona oder Bergedorf 

erreichen könnte. Ein zu starker Fokus auf diese 

Befürchtung kann zu starken Einschränkungen 

in der Entwicklung des Fernbahnhofs führen. 

Wenn aber der Fernbahnhof Diebsteich von 

zentraler Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl 

der Bürger sein soll, muss die Umgebung des 

Bahnhofs auch die Alltagsbedürfnisse der Bürger 

befriedigen können. Es wäre im Sinne der Förderung 

nachhaltiger Verkehrsmittel sinnvoll, eine 

flexible Zentrumsfunktion am Fernbahnhof Diebsteich 

zu ermöglichen und diese nicht von vornherein 

zu verhindern. 

Sportflächen erhalten oder bebauen? 

Ein weiterer Aspekt, indem sich die Konzepte 

unterscheiden, ist der Umgang mit den Sportflächen. 

Welche Bedeutung haben sie im Vergleich 

zur Schaffung von rund 700 neuen

Wohn ungen? Sind große Sportflächen, wie die 

im Plangebiet, als Freiflächen für das Entwicklungsquartier 

ausreichend, obwohl sie nur von 

einer sehr begrenzten Gruppe genutzt werden 

dürfen? Gerade Sportflächen sind wichtig für die 

Gesundheitsförderung der Bürger, aber in Anbetracht 

des begrenzten Bezuges zum Fernbahnhof 

wäre vermutlich ein Standort im neuen Stadtteil 

„Mitte Altona“ vorzuziehen. Es ist auf jeden Fall 

von zentraler Bedeutung, die Sportflächen durch 

öffentliche Freiflächen zu ergänzen und die 

Wegeverbindungen der Landschaftsachse Priorität 

zuzuschreiben. 

4.4.2 Ausblick 

Die Idee dieser Arbeit ist es, unterschiedliche 

Aspekte der Planung des neuen Fernbahnhofes 

zu beleuchten und Bausteine und Abhängigkeiten 

darzustellen, um eine eventuelle öffentliche 

Diskussion konkret und zielführend anzuregen. 

Die Analyse und die Bausteine stellen 

keine ausschließende Betrachtung dar, sie können 

verändert, verworfen oder ergänzt werden. 

Welche Alternativen und Kompromisse sind 

vorstellbar? 

123

Anhang

Abkürzungen und Fachbegriffe 

Quellenverzeichnis 

Abbildungsquellen 

Anhang 1. auszug aus der BaunoV 

Anhang 2. entwürfe für “Mitte Altona”

126 Abkürzungen und Fachbegriffe 

BauGB Baugesetzbuch 

BBI Flughafen Berlin Brandenburg International 

BSU Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt 

BAB7 Bundesautobahn A7 

DB AG Deutsche Bahn AG 

Grundfläche Die Fläche, die ein Gebäude auf dem Boden einnimmt. 

GFZ Geschossflächenzahl Summe der Geschossflächen im Verhältnis zur Fläche des 

Baugrundstückes. 

GRZ Grundflächenzahl Das Verhältnis der Grundfläche des Gebäudes zur Fläche des 

Baugrundstückes. 

Erschließung Straßenanbindung, über die ein Ort zu erreichen ist. 

FHH Freie- und Hansestadt Hamburg 

HWWI Hamburger Weltwirtschaftsinstitut 

LGV Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung 

der FHH 

MIV Motorisierten Individualverkehr 

TGV Train à grande vitesse Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich. 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

Quellenverzeichnis 

• Astoc WES & Partner (2009) Städtebaulich-landschaftsplanerische Vorstudie Bahnflächen Altona. 

(Stand Juli 2009, unveröffentlicht). 

• Deutschland (2004) Baugesetzbuch (BauGB) 41. Auflage 2009. Deutscher Taschenbuch Verlag 

GmbH. 

• Bertolini, L. und Spit, T. (1998) Cities on rails. E & FN Spon. 

• Bongenaar, A. (1994) A-localties hebben broeinestfunctie. Stedebouw en Volkshuisvesting, 

29-31. 

• Cüsters, J. (1994) Hoge ambities niet gehaald; verslag discussiebijeenkomst NIROV. Stedebouw 

en Volkshuisvesting, 10-11. 

• MBO (1993), Jaarverlag MBO 

• NIROV/Sectie SEIROV (1995) Stationslocaties op de rails. Unpublisched proceedings of the 

congress of the same name, Arnhem, 23 February 

• NSC (1994) Stationslocaties. Unpublisched proceedings of the congress of the same name, 

Amerfoort, 18 February 

• Province Zuid Holland (1991), Lokaties op Sporen. Province Zuid Holland 

• Rutten, J. & Cüsters, J. (1994) Overheid laat kansen liggen. Stedebouw en Volkshuisvesting, 

26-28. 

• Bertolini, L. (2008) Station areas as nodes and places in urban networks: An analytical tool and 

alternative development strategies, Railway Development, 35-57, Physica-Verlag Heidelberg 

• Serlie, Z. (1998) Stationslocaties in Vergelijkend Perspectief. Master Thesis, Universiteit Utrecht, 

Utrecht 

• Boje, A., Ott, I & Stiller, S. (2010) Entwicklungsperspektiven für die Stadt Hamburg: Migration, 

Pendeln und Spezialisierung, MWWI [Elektronisch] Abrufbar: http://hwwIde/Energie-und- 

Transpo.6213.0.html [05.09.2010] 

• Bonny, H. W. (2010) Gewerbehöfe in Altona -Entwurf des Abschlussberichtes, ( Stand Juni 2010, 

nicht veröffentlicht). 

• Deutschland (1983) Bundeskleingartengesetz, Stand 2001 

• Bürgerschaft FHH (2010), Leitbild Hamburg: Wachsen mit Weitsicht, Drucksache 19/5474: 23.2.2010 

• Bürgerschaft FHH (2009), Wohnungsbauentwicklungsplan,Drucksache 19/2995: 5.5.2009 

• Colliers Grossmann & Berger (2010), Marktbericht 2. Quartal 2010.[Elektronisch] Abrufbar: http:// 

www.grossmann-berger.de/service/marktinfos/gewerbe.html [10.09.2010] 

• D&K drost consult GmbH (2010), Städtebaulicher und landschaftsplanerischer Realisierungswettbewerb 

mit Ideenteilen -Mitte Altona Auslobung zum kooperativen Verfahren, FHH BSU, aurelis Asset 

GmbH, DB Netz AG, Holsten-Brauerei AG. 

• Emmelin, L. (2000) The confusing multiplicity of futures and the beguiling logic of history, In: Møller, 

P.G., Holm, P., Rasmussen, L. (Eds.), Aktører i landskabet. Odense Universitetsforlag, Odense, pp. 27–55. 

127

128 • Ferner, Kröninger, Aschke 2008, Baugesetzbuch mit Baunutzungsverordnung -Handkommentar, 

2. Auflage, Nomos. 

• FHH, Bezirk Altona (2010) Atlas Altona -Bestandsaufnahme zum Zukunftsplan Altona, Bezirksamt 

Altona 

• empirica (2009); IDN Immodaten GmbH-Preisdatenbank (2007-2009) 

• FHH Denkmalschutzamt Stand Mai 2010, 

• FHH LGV, Hamburgisches automatisierte Liegenschaftsbuch (HALB), Stand Juli 2009 

• Gehl, J.(2001) Life between buildings. Arkitektens Forlag. The Danish Architectural Press. 

• Jacobs, J. (2004) Den amerikanska storstadens liv och förfall. Daidalos 

• Jung, W. (2006) Prognosen in der räumlichen Planung- Arbeitspapier. Universität Stuttgart. 

• Hopkins, L. D. (2002) Beyond Normative Forcasts: A Normative Forcast of Forcasting for 

Plans: Paper prepared for presentation at the Association of Collegiate Schools of Planning 

Conference, November 2002 Baltimore. 

• Opsaschowski, H. W. (2009) Deutschland 2030 -Wie wir in Zukunft leben. Gütersloher 

Verlagshaus. 

• Otto, A. H. (2010) Implikationen steigender Energie- und Transportkosten für die künftige Stadtentwicklung: 

Innerstädtische Trends in Hamburg. HWWI [Elektronisch] Abrufbar: http://hwwIde/ 

Energie-und-Transpo.6213.0.html?&no_cache=1&sword_list[]=Hamburg [05.09.2010] 

• Sands, B (1993), The developmenteffects of high-speed rail stations and implications for Carlifornia. 

Built Environment, 19 (¾), pp. 257-285 

• Schütz, E. (1998), Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr, Konzeptionelle und 

Methodische Absätze zum Umgang mit den Raumwirkungen des schienengebunden Personen- 

Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) als Beitrag zur Lösung von Problemen der Stadtentwicklung, 

Informationen zur Raumentwicklung, Heft 6: 369-383. 

• Senatsverwaltung Stadtentwicklung Berlin (2007) Stadtumbau West in Berlin. Senatsverwaltung 

Stadtentwicklung Berlin. 

• Planungsbüro Richter Richard, Sommer, A. (2007) Leitfaden Lärmaktionsplan Ballungsraum Hamburg- 

Abb. 5 Altona. 

• Studio UC, Overmeier, K. (2010), Kreative Milieus und offene Räume in Hamburg, Auftraggeber: 

FHH 

• Sträter , D. (1988) Szenarienals Instrument der Vorausschau in der Räumlichen Planung. In Regionalprognosen 

-Methoden und Ihre Anwendung, Forschungs- und Sitzungsberichte 175, Akademie für 

Raumforschung und Landschaftsplanung.ARL Hannover 

• SSR / Düsterhöft (2009) Konkretisierung der Landschaftsachsen Eimsbüttel und Volkspark. Auftraggeber: 

FHH.

Mündliche Quellen in überblick 

• Dr. Hans Werner Bonny, Vorlesung an der HCU 25.10.2010 

• Martin Büchler 10.09.2010, Grossmann und Berger, Abteilung Industrie- und Lagerimmobilien 

• Kirsten Bärzing 13.09 2010, Hamburg Kreativgeselschaft, Abteilung Immobilien und Projekte 

• Lukasz Chrobok, Künstler und Gründer des Künstlerhaus 2025 in der Ruhrstraße, Interview 

29.09.2010 

• Sonia ebert 10.09.2010, Grossmann und Berger, Abteilung Büroimmobilien 

• Johannes Gerdelmann, BSU, Abt. Landes- und Landschaftsplanung, Interview 19.03.2010, Auftaktveranstaltung 

zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule in Altona-Nord, 25.05.2010, 

Bürgerforum „Mitte Altona“ 05.06.10, Telefongespräch 11.11.2010 

• Martin Schwarz, Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Abt. Bauwesen Amt für Planen, Genehmigen 

und Denkmalschutz, Fachbereich Planen, Telefongespräch 24.08.2010 

• Prof. Jörn Walter, Oberbaudirektor, Auftaktveranstaltung zu „Mitte Altona“ in der Theodor-Haubach-Schule 

in Altona-Nord, 25.05.10. 

129

Abbildungsverzeichnis 

Alle Karten eigener Darstellung, sind auf Grundlage der FHH, LGV (2009) DSGK 1000 und DSK 20.000. 

Alle Fotos sind von der Verfasserin. 

Hier folgen die Quellen, nicht eigener Darstellungen. 

Abbildungsnummer. Seitennummer 

3. Entwicklung des Personenzugverkehrs : Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, eisen- 

bahnverkehr, 2004 22 

4. Anzahl der Bauvorhaben im Verhältnis zur Entfernung vom Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe; 

Schütz, e. (1998) Seite 373 24 

5. (25, 78 eigene bearbeitung der Grafik) Bertolinis Diagramm über die Verhältnisse zwischen, 

Knoten- und Ortsfunktion; Bertolini, l. (2008) Seite 38 25 

6. Bahnhöfe in Amsterdam im Knoten-Ortswert Vergleich 1997 und 2005; Bertolini, l. (2008) 

Seite 43 26 

7. Baulandpreise in Kassel 1989-1993; Schütz, e. (1998) Seite 372 28 

9. Bereich der vorbereitenden Untersuchung für die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme 

“Mitte Altona”; Presentation der BSU im Rahmen des Bürgerforums am 05.06.2010, Stand Mai 

2010. 31 

10. Das Pilzkonzept; Xerxes2k [elektronisch] >http://de.wikipedia.org/wiki/Pilzkonzept< 

[26,11,2010] 32 

11. Vergleich der Berliner Bahnhöfe; DG AG [elektronisch] >www.bahnhof.dehttp://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsphttp://www.stadtumbau-berlin.de/Plaene-Grafiken.5827.0 

.html < [19.08.2010]. 36 

15. Plangebietsabgrenzung; Grundlage: FHH, lGV (2009) DK5 1000. 42

16-18. Bevölkerungsdichte (Einwohner/qm), Ausländeranteil Prozentsatz der Einwohner mit 

ausländischem Pass) Wahlbeteiligung in v.H. (Bürgerschaftswahl 2008), ; FHH, Statistikamt nord, 

[elektronisch] >http://www.statistik-nord.de/fileadmin/download/Stadtteil_Profile/atlas. 

html < [10.08.2010]. 44 

19. Vergleich der Hamburger Bahnhöfe; DB AG [elektronisch] >www.bahnhof.de< \Große 

Bahnhöfe im norden [02.07.2010]; e-Mail der DB AG, Bahnhofsmanagement Hamburg, am 

20.10.2010 45 

34, 35. Leitbild “Mitte Altona”, Plangebiet der vorbereitende Untersuchung für “Mitte Altona” und 

die zwei Bauphasen; Presentation der BSU im Rahmen des Bürgerforums am 05.06.2010, 

Stand Mai 2010. 68 

36. Zielplan für die Einführung eines Stadtbahnnetzes; DB AG. [elektronisch] >http://stadtbahn. 

hochbahn.de/strecke/zielnetz< [29.07.2010] 70 

37. Die Volkspark-Achse im FHH, GrünesnetzHamburg, Stand: november 2002. 72 

38. Vorschläge für die Wegeverbindungen der Volkspark-Achse; SSR / Düsterhöft (2009) 

Seite106 72 

39. Einwohnerentwicklung in Hamburg und Umland 1950-2006; Statistikamt nord, vgl. Bürger- 

schaft FHH (2009) 76 

40. Bevölkerungsprognose für Hamburg, 2009-2060; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 

(2010) [elektronisch] >www-genesis.destatis.de< [02.09.2010] Stand 2008 76 

41. Mietpreise der angebotenen Neuvermietungen in Hamburg; empirica (2009); iDn immo- 

daten GmbH-Preisdatenbank (2007-2009), vgl. FHH, Bezirk Altona (2010) Seite 66 77 

48. Ausschnitt aus de Karte über stadträumliche Potenziale für die Kreativwirtschaft in Hamburg; 

Studio UC, overmeier, K. (2010) Seite 106 97 

50. Verkehrskonzepte; Gehl, J. (2001) Seite 112 100 

80-83. 1. Preis: André Poitiers Architekt RIBA Stadtplaner, Hamburg mit arbos Freiraumplanung 

GmbH & Co. KG, Hamburg: 2. Preis: ARGE rohdecan/translocal, Dresden mit Rehwaldt Landschafts- 

architekten, Dresden: 3. Preis: AS&P Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt a.M. : Ankauf: 

petersen pörksen partner architekten + stadtplaner bda, Hamburg mit SINAI Faust.Schroll. 

Schwarz, Berlin; FHH, BSU [elektronisch] > http://www.hamburg.de/bsu/2635664/2010-11-19bsu-mitte-altona.html< 

[24.11.2010] 135

132 

Anhang 1. Art der baulichen nutzung Baunutzungsverordnung 

(BaunVo) 

http://www.gesetze.juris.de/baunvo/BJNR00 

4290962.html#BJNR004290962BJNG000101307 

[04.11.2010] 

Erster Abschnitt 

Art der baulichen Nutzung 

§ 2 Kleinsiedlungsgebiete 

[kommt im Plangebiet nicht in Frage] 

§ 3 Reine Wohngebiete 

(1) Reine Wohngebiete dienen dem Wohnen. 

(2) Zulässig sind Wohngebäude. 

(3) Ausnahmsweise können zugelassen werden 

1. 

Läden und nicht störende Handwerksbetriebe, die zur 

Deckung des täglichen Bedarfs für die Bewohner des 

Gebiets dienen, sowie kleine Betriebe des 

Beherbergungsgewerbes, 

2. 

Anlagen für soziale Zwecke sowie den Bedürfnissen 

der Bewohner des Gebiets dienende Anlagen für 

kirchliche, kulturelle, gesundheitliche und sportliche 

Zwecke. 

(4) Zu den nach Absatz 2 sowie den §§ 2, 4 bis 7 zulässigen 

Wohngebäuden gehören auch solche, die ganz 

oder teilweise der Betreuung und Pflege ihrer Bewohner 

dienen. 

§ 4 Allgemeine Wohngebiete 

(1) Allgemeine Wohngebiete dienen vorwiegend dem 

Wohnen. 

(2) Zulässig sind 

1. 

Wohngebäude, 

2. 

die der Versorgung des Gebiets dienenden Läden, 

Schank- und Speisewirtschaften sowie nicht störenden 

Handwerksbetriebe, 

3. 

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale, 

gesundheitliche und sportliche Zwecke. 


1. 

Betriebe des Beherbergungsgewerbes, 

2. 

sonstige nicht störende Gewerbebetriebe, 

3. 

Anlagen für Verwaltungen, 

4. 

Gartenbaubetriebe, 

5. 

Tankstellen. 

§ 4a Gebiete zur erhaltung und entwicklung der 

Wohnnutzung (besondere Wohngebiete) 


§ 5 Dorfgebiete 


§ 6 Mischgebiete 

(1) Mischgebiete dienen dem Wohnen und der Unterbringung 

von Gewerbebetrieben, die das Wohnen 

nicht wesentlich stören. 


1. 

Wohngebäude, 

2. 

Geschäfts- und Bürogebäude, 

3. 

Einzelhandelsbetriebe, Schank- und Speisewirtschaften 

sowie Betriebe des Beherbergungsgewerbes, 

4. 

sonstige Gewerbebetriebe, 

5. 

Anlagen für Verwaltungen sowie für kirchliche, 

kulturelle, soziale, gesundheitliche und sportliche 

Zwecke, 

6. 

Gartenbaubetriebe, 

7. 

Tankstellen, 

8. 

Vergnügungsstätten im Sinne des § 4a Abs. 3 Nr. 2 in 

den Teilen des Gebiets, die überwiegend durch 

gewerbliche Nutzungen geprägt sind.

(3) Ausnahmsweise können Vergnügungsstätten 

im Sinne des § 4a Abs. 3 nr. 2 außerhalb der in 

Absatz 2 nr. 8 bezeichneten teile des Gebiets 

zugelassen werden. 

§ 7 Kerngebiete 

(1) Kerngebiete dienen vorwiegend der Unterbringung 

von Handelsbetrieben sowie der zentralen Einrichtungen 

der Wirtschaft, der Verwaltung und der Kultur. 


1. 

Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude, 

2. 

E i n z e l h a n d e l s b e t r i e b e , S c h a n k - u n d 

S p e i s e w i r t s c h a f t e n , B e t r i e b e d e s 

Beherbergungsgewerbes und Vergnügungsstätten, 

3. 

sonstige nicht wesentlich störende Gewerbebetriebe, 

4. 

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale, 

gesundheitliche und sportliche Zwecke, 

5. 

Tankstellen im Zusammenhang mit Parkhäusern und 

Großgaragen, 

6. 

Wohnungen für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen 

sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, 

7. 

sonstige Wohnungen nach Maßgabe von 

Festsetzungen des Bebauungsplans. 


1. 

Tankstellen, die nicht unter Absatz 2 Nr. 5 fallen, 

2. 

Wohnungen, die nicht unter Absatz 2 Nr. 6 und 7 fallen. 

(4) Für Teile eines Kerngebiets kann, wenn besondere 

städtebauliche Gründe dies rechtfertigen (§ 9 Abs. 3 

des Baugesetzbuchs), festgesetzt werden, daß 

1. 

oberhalb eines im Bebauungsplan bestimmten 

Geschosses nur Wohnungen zulässig sind oder 

2. 

in Gebäuden ein im Bebauungsplan bestimmter Anteil 

der zulässigen Geschoßfläche oder eine bestimmte 

Größe der Geschoßfläche für Wohnungen zu 

verwenden ist. 

Dies gilt auch, wenn durch solche Festsetzungen 

dieser teil des Kerngebiets nicht vorwiegend der 

Unterbringung von Handelsbetrieben sowie der 

zentralen einrichtungen der Wirtschaft, der Verwaltung 

und der Kultur dient. 

§ 8 Gewerbegebiete 

(1) Gewerbegebiete dienen vorwiegend der Unterbringung 

von nicht erheblich belästigenden 

Gewerbebetrieben. 


1. 

Gewerbebetriebe aller Art, Lagerhäuser, Lagerplätze 

und öffentliche Betriebe, 

2. 

Geschäfts-, Büro- und Verwaltungsgebäude, 

3. 

Tankstellen, 

4. 

Anlagen für sportliche Zwecke. 


1. 


sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, die dem 

Gewerbebetrieb zugeordnet und ihm gegenüber in 

Grundfläche und Baumasse untergeordnet sind, 

2. 

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale und 

gesundheitliche Zwecke, 

3. 

Vergnügungsstätten. 

§ 9 industriegebiete 

(1) Industriegebiete dienen ausschließlich der Unterbringung 

von Gewerbebetrieben, und zwar vorwiegend 

solcher Betriebe, die in anderen Baugebieten 

unzulässig sind. 


1. 

Gewerbebetriebe aller Art, Lagerhäuser, Lagerplätze 

und öffentliche Betriebe, 

2. 

Tankstellen. 


133

134 

1. 


sowie für Betriebsinhaber und Betriebsleiter, die dem 

Gewerbebetrieb zugeordnet und ihm gegenüber in 

Grundfläche und Baumasse untergeordnet sind, 

2. 

Anlagen für kirchliche, kulturelle, soziale, gesundheitliche 

und sportliche Zwecke. 

§ 10 Sondergebiete, die der erholung dienen 

(1) Als Sondergebiete, die der Erholung dienen, komm 

e n i n s b e s o n d e r e i n B e t r a c h t 

Wochenendhausgebiete, 

Ferienhausgebiete, 

Campingplatzgebiete. 

(2) Für Sondergebiete, die der Erholung dienen, sind 

die Zweckbestimmung und die Art der Nutzung darzustellen 

und festzusetzen. Im Bebauungsplan kann 

festgesetzt werden, daß bestimmte, der Eigenart des 

Gebiets entsprechende Anlagen und Einrichtungen 

zur Versorgung des Gebiets und für sportliche Zwecke 

allgemein zulässig sind oder ausnahmsweise zugelassen 

werden können. 

(3) In Wochenendhausgebieten sind Wochenendhäuser 

als Einzelhäuser zulässig. Im Bebauungsplan kann 

festgesetzt werden, daß Wochenendhäuser nur als 

Hausgruppen zulässig sind oder ausnahmsweise als 

Hausgruppen zugelassen werden können. Die zulässige 

Grundfläche der Wochenendhäuser ist im Bebauungsplan, 

begrenzt nach der besonderen Eigenart des 

Gebiets, unter Berücksichtigung der landschaftlichen 

Gegebenheiten festzusetzen. 

(4) In Ferienhausgebieten sind Ferienhäuser zulässig, 

die aufgrund ihrer Lage, Größe, Ausstattung, Erschließung 

und Versorgung für den Erholungsaufenthalt 

geeignet und dazu bestimmt sind, überwiegend und 

auf Dauer einem wechselnden Personenkreis zur Erholung 

zu dienen. Im Bebauungsplan kann die Grundfläche 

der Ferienhäuser, begrenzt nach der besonderen 

Eigenart des Gebiets, unter Berücksichtigung der landschaftlichen 

Gegebenheiten festgesetzt werden. 

(5) in Campingplatzgebieten sind Campingplätze 

und Zeltplätze zulässig. 

§ 11 Sonstige Sondergebiete 

(1) Als sonstige Sondergebiete sind solche Gebiete 

darzustellen und festzusetzen, die sich von den Baugebieten 

nach den §§ 2 bis 10 wesentlich 

unterscheiden. 

(2) Für sonstige Sondergebiete sind die Zweckbestimmung 

und die Art der Nutzung darzustellen und festzusetzen. 

Als sonstige Sondergebiete kommen insbesondere 

in Betracht Gebiete für den Fremdenverkehr, 

wie Kurgebiete und Gebiete für die Fremdenbeherbergung, 

Ladengebiete, 

Gebiete für Einkaufszentren und großflächige Handelsbetriebe, 

Gebiete für Messen, Ausstellungen und Kongresse, 

Hochschulgebiete, 

Klinikgebiete, 

Hafengebiete, 

Gebiete für Anlagen, die der Erforschung, Entwicklung 

oder Nutzung erneuerbarer Energien, wie Wind- und 

Sonnenenergie, dienen. 

(3) 

1. 

Einkaufszentren, 

2. 

großflächige Einzelhandelsbetriebe, die sich nach Art, 

Lage oder Umfang auf die Verwirklichung der Ziele der 

Raumordnung und Landesplanung oder auf die 

städtebauliche Entwicklung und Ordnung nicht nur 

unwesentlich auswirken können, 

3. 

sonstige großflächige Handelsbetriebe, die im Hinblick 

auf den Verkauf an letzte Verbraucher und auf die 

Auswirkungen den in Nummer 2 bezeichneten 

Einzelhandelsbetrieben vergleichbar sind, 

sind außer in Kerngebieten nur in für sie festgesetzten 

Sondergebieten zulässig. Auswirkungen im Sinne des 

Satzes 1 Nr. 2 und 3 sind insbesondere schädliche 

Umwelteinwirkungen im Sinne des § 3 des Bundes- 

Immissionsschutzgesetzes sowie Auswirkungen 

auf die infrastrukturelle Ausstattung, auf den 

Verkehr, auf die Versorgung der Bevölkerung im 

Einzugsbereich der in Satz 1 bezeichneten Betriebe, 

auf die Entwicklung zentraler Versorgungsbereiche 

in der Gemeinde oder in anderen Gemeinden, 

auf das Orts- und Landschaftsbild und auf den 

Naturhaushalt. Auswirkungen im Sinne des Satzes 2 

sind bei Betrieben nach Satz 1 Nr. 2 und 3 in der Regel 

anzunehmen, wenn die Geschoßfläche 1.200 qm 

überschreitet. Die Regel des Satzes 3 gilt nicht, wenn 

Anhaltspunkte dafür bestehen, daß Auswirkungen 

bereits bei weniger als 1.200 qm Geschoßfläche 

vorliegen oder bei mehr als 1.200 qm Geschoßfläche 

nicht vorliegen; dabei sind in bezug auf die in Satz 

2 bezeichneten Auswirkungen insbesondere die

Gliederung und Größe der Gemeinde und ihrer 

Ortsteile, die Sicherung der verbrauchernahen 

Versorgung der Bevölkerung und das Warenangebot 

des Betriebs zu berücksichtigen. 

135

ALTONA 

Anhang 2. Preisträger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen 

Realisierungswettbewerbs für „Mitte Altona“ 

1 

STÄDTEBAULICHER IDEENTEIL 

„Am Wasserturm“ 


„Alter Güterbahnhof“ 

„An der Kleiderkasse“ 

„Holstenquartier“ 

80. 1. Preis: André Poitiers Architekt RIBA Stadtplaner, Hamburg 

mit arbos Freiraumplanung GmbH & Co. KG, 

Hamburg 

„Gleiswiese“ 

Lageplan 1_2000 



5 

„Holstenquartier“ 

„An der Kleiderkasse“ de der 

81. 2. Preis: ARGE rohdecan/translocal, „Alter Güterbahnhof“ Dresden mit 

Rehwaldt Landschaftsarchitekten, Dresden 

Grünverbindung und Quartiersausbildung 

Schwarzpla 

Konzept

TEBAULICHER IDEENTEIL 

III 

II 

VI 

IV 

VIII 

VI 

VI 

VII 

VII 

VI 

VII 

VII 

VI 

VII 

VIII 

VII 

VII 

VII 

VI 

X 

VIII 

VIII 

VI 

VI 

VI 

VI 

VI 

VI 

VI 

VIII 

VI 

VI 

VI 

VI 

VI 

VI 

82. 3. Preis: AS&P Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt 

a.M. 

VI 

S 

XIV 

X 

II 

I 

VIII 

VIII 

VIII 

VI 

VI 

VI 

VIII 

IV 

IV 

IV 

IV 

VI 

VIII 

VIII 

VI 

VI 

I 

VI 

VIII 

VIII 

VI 

VIII 

VI 

VI 

VIII 

VIII 

VIII 

VI 

VI 

VIII 

VI 

VIII 

VIII 

VI 

VI 

VI 

VI 

VIII 

VIII 

VI 

VIII 

VI 

VIII 

VIII 

VI 

XII 

OFFENER MÄANDER 

HOF PARK 

HOF MEILEN- 

WERK 

geplan M 1:2.000 Gebäudetypologien 

Schwarzplan M 1:5.000 

MÄANDER 

BLOCK-TYP 

DOPPEL-L 

U-TYP 

BAHN 

Beispiel autoarmes Wohnen 

PARK HOF 

HARKORT- 

STRASSE 

PARK HOF HARKORT- 

STRASSE 

Beispiel autoarmes Wohnen 

HOF 

PARK 

83. Ankauf: petersen pörksen partner architekten + stadtplaner 

bda, Hamburg mit SINAI Faust.Schroll.Schwarz, 

Berlin

Anhang 3. Übersichtskarten 

0 400 800 

Meters

0 100 200 Meters

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