Bericht über meine Seereise - Jocham-Schiffe

Montag, 10. Januar 2011
Nach dem Frühstück habe ich erst einmal meine Koje auf
Komfort gebracht: eine Zudecke als Aufl age auf die Matratze
und eine zweite Zudecke zum Zudecken, weil ich die beiden
letzten Nächte im Bett nicht warm wurde.
Die Ladungsarbeit begann erst gegen Mittag, weil immer noch
die Nachwehen des Streiks andauerten. Aber gegen 16:30 Uhr
kam dann die letzte Hiev, der bordeigene Kasten in Größe eines
20-Fuß-Containers mit den „Twist Locks”, an Bord. Leider hat
beim Absetzen
der Ladebrückenpilot
nicht
so gut wie nötig
aufgepasst
und nur drei
der vier Bolzen
in die dafür
vorgesehen
Aussparungen gebracht. Deshalb verkantete sich der Werkzeugkasten
und konnte nicht mehr angehoben werden, jedenfalls
nicht mit dem Containerverladegeschirr. Sonst war das ganze
Schiff bereit zum Auslaufen, und der Lotse war auch schon an
Bord. Aber erst musste die Kiste ordentlich stehen! Das dauerte
etwas bei den Franzosen. Endlich kam eine Hiev mit Drahtstroppen.
Damit konnte das „Unglück” behoben werden.
Gleich danach ging ich mit dem 2nd Mate auf das Vorschiff,
um die Ablegemanöver mitzuerleben. Mit nur drei Mann wurden
die dicken Festmachertrossen in wenigen Minuten eingeholt.
Das Bugstrahlruder schob den Bug vom Kai weg, achtern
zog ein Schlepper das Heck ins Fahrwasser, und nach kürzester
Zeit war das Schiff frei und konnte den Schlepper wieder entlassen.
Zwei Ansichten von der Rudermaschine:
Rechts sieht man die beiden Hydraulik-Pumpen, die die Kraft
erzeugen, mit der der Ruderschaft bewegt wird.
Unten – man schaut nach achtern – sieht man den Ruderschaft.
Das zangenartige helle Teil ist die „Ruderpinne“.
Zwischen den Backen der Zange ist die Verbindung von den
hydraulischen Stempeln zum Ruderschaft.
Am unteren Bildrand ist die Anzeige für die Ruderlage.
Beide Hydraulik-Pumpen arbeiten unabhängig von einander:
fällt eine aus, übernimmt sofort die andere deren Funktion.
Um 17:10 Uhr verließen wir den Hafen. Um 18:25 Uhr ging der
Lotse von Bord und die Seereise nach New York begann. Nun
sind wir auf uns selbst gestellt.
Ich bin immer wieder erstaunt über den guten Pfl egezustand
des Schiffes! Bis auf ein paar Schrammen sieht das Schiff außenbords
aus, als wäre es neu. Der Wasserpass ist so gerade
wie mit dem Lineal gezogen, unter Wasser braun, über Wasser
schwarz ohne großen Rost, die Ahming (Tiefgangsskala) sauber
weiß gemalt.
Und innen erst! Alle Wände des Schiffskörpers in der Maschine
und den anderen Arbeitsräumen sind weiß, die Decks grün
gemalt. Die ersten und letzten Stufen der Treppen sind gelb,
alle anderen Stufen sind ebenfalls grün. An Deck ist fast alles
im Farbton des Unterwasserschiffes gehalten. Da muss man
schon genau hinschauen, wenn man den Rost entdecken will,
der sich leider nicht vermeiden lässt.
Dienstag, 11. Januar 2011
Gleich nach dem Auslaufen aus Le Havre war die See zunächst
ruhig, aber im Lauf der Nacht nahm der Seegang zu, ebenso
der Wind. Der Golfstrom in den Kanal hinein, der Ebbstrom
aus dem Kanal heraus, dazu der Wind quer aus Süd mit Stärke
6–7, das ergibt ein Wellendurcheinander! Nach dem Frühstück
wollte ich ein paar Fotos schiessen, weil die Gischt so toll über
das Vorschiff geblasen wurde. Aber ich hab es doch bleiben
lassen, weil mir bereits etwas mulmig zu Mute geworden war:
die Seekrankheit kündigte sich an. Ich ging also wieder in die
Kammer zurück. Bald darauf holte mich Fred, der Chief Engineer,
und führte mich durch den ganzen Maschinenraum. Dort
CMA CGM L‘ETOILE 7 April 2011