LUFTWAFFEN - Netteverlag

LUFTWAFFEN
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
REVUE
60. Jahrgang - Nr. 2 - Juni 2012 - Schutzgebühr 7,50 € - Z 3954
Douglas Dakota
Das Luftwaffenmuseum der
Bundeswehr läßt die DC-3
wieder in altem Glanz erstrahlen

AKTUELL
Ein Monument droht einzustürzen
... das deutsche Kriegerehrenmal von 1914-1918 auf dem Friedhof Saint-Charles in Sedan
Das marode deutsche Kriegerehrenmal
auf dem Friedhof Saint-Charles ist in
Gefahr und ein Zielkonflikt zwischen
Gedenken, Sicherheit und Kosten.
Das Monument droht einzustürzen und
gefährdet die Sicherheit der Friedhofsbesucher;
die Gesellschaft für Geschichte
und Archäologie von Sedan (SHAS)
kämpft für den Erhalt des Denkmals.
Die Frage der Zuständigkeiten ist problematisch:
Die deutsche Seite mit dem Verband
der Kriegsgräberfürsorge und Abteilung
SESMA für Frankreich kümmert sich nur
um Umbettung der Gefallenen auf den
Soldatenfriedhof Noyers/Pont-Maugis
und Gräberfürsorge, ist aber nicht verantwortlich
für die Denkmalpflege. Kontakte
über die deutsche Botschaft waren
bisher ergebnislos.
Die französische Seite: Bisher hat der
Präfekt die Abtragung verhindert, während
frz. Veteranenverbände sich dafür
aussprechen. Die Diskussion dreht sich
im Kreis, da Zuständigkeiten ungeklärt
sind und ausreichende Geldmittel - die
Stadt Sedan ist arm - nicht zur Verfügung
stehen.
Der Ausweg wären Initiativen, die zumindest
eine Anschubfinanzierung und
damit eine Grundsicherung des Bauwerks
ermöglichen würden. (HPK/HO)
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DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR!
Liebe Kameradinnen und Kameraden!
Der Bundesvorstand hat seine ersten Besuche bei den großen Ortsverbänden Nürnberg und Berlin getätigt
und ist guter Hoffnung, dass diese mit neuem Schwung ihre lokale Arbeit fortsetzen. Hierzu sollte der Leser
die Berichte der örtlichen Schriftführer in dieser Ausgabe zur Kenntnis nehmen.
Nachdem die Vertreter unseres Verbandes mit der Leitung des Luftwaffenmuseums Berlin-Gatow im Gespräch
waren und sich in der aktuellen Feldpost-Ausstellung wirkungsvoll eingebracht haben, stehen für
die nächste Zeit zwei neue Projekte an. Wir setzen uns für die Erhaltung eines Ehrenmals in Sedan ein, das
an die deutschen Gefallenen des 1. Weltkriegs erinnert und vom Verfall bedroht ist. Hier will sich unser
Verband im Dienst der deutsch-französischen Versöhnung und Freundschaft im Rahmen seiner Möglichkeiten
engagieren.
Über beide Projekte unterrichtet diese Ausgabe der Luftwaffen-Revue. Abgedruckt ist auch eine Leseprobe
aus dem neuen Buch „Überlebt“ von Walter Waiss, der an Hand aufschlussreicher, bisher unveröffentlichter
Bild- und Text-Dokumente den militärischen Werdegang von Georg Munker beschreibt, der in der
Nachkriegszeit ein prominenter Pressefotograph wurde.
Mit diesen Schlaglichtern will die Luftwaffen-Revue deutlich machen: Wir im Luftwaffenring sind gut
drauf und packen an!
Mit kameradschaftlichem Gruß
Horst Schuh
Bundesvorsitzender
In diesem Heft:
Ein Monument droht einzustürzen 2
Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3
Auf dem Weg nach Alaska 4
Bergung „Fliegende Schwergewichte“ 5
Premiere in historischer Umgebung 6
Deutsche Transall in österreichischem Museum 7
Kommandoübergabe Luftwaffen-Inspekteur 8
10 Jahre ISAF 9
Schreiben im Krieg. Schreiben vom Krieg 12
Sehenswert von Peter Ahlers 16
Poster DC-3 18
Der Traum vom Senkrechtstarter 20
Gegen das Vergessen - Kölleda 24
Überlebt - Leseprobe aus dem Buch 25
Bücher - Vorstellungen 27
Vorstandsbesuch - Ortsgruppe Berlin 30
Vorstandsbesuch - Ortsgruppe Nürnberg 31
Nachruf Ernst Schröder 32
Ehrentafel 33
Service / Impressum 34
Vorstand / Verbundenes 35
Coverfoto: BW Luftwaffenmuseum Gatow
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LUFTWAFFE
Auf dem Weg nach Alaska
Verlegung zur Übung Red Flag A 2012
Vom 21. Mai bis zum 22. Juni 2012
finden die multinationale Hochwertübung
„Red Flag Alaska“ und die dazu
notwendige Vorübung „Distant Frontier“
unter Beteiligung deutscher Luftstreitkräfte
im Luftraum über Alaska
statt. Über 240 Bundeswehrangehörige
verlegen mit gut 250 Tonnen Material
über den großen Teich, um Szenarien
gemeinsamer Einsatzverfahren zu proben.
Gemeinsames Training im
amerikanischen Luftraum
Die anspruchsvolle internationale fliegerische
Übung „Red Flag“ bietet hierzu
in diesem Jahr eine geeignete Plattform.
Der US-amerikanische Bundesstaat Alaska
ist das Ziel und für die kommenden
sechseinhalb Wochen auch die Heimat
nicht nur des deutschen Luftwaffenübungskontingentes.
Verteilt auf die
Militärflugplätze Eielson und Elmendorf
werden Personal und Material eingesetzt,
um gemeinsam mit Soldaten und
Waffensystemen verbündeter Streitkräfte
neue Erfahrungen zu sammeln und taktische
Einsatzverfahren anzuwenden, zu
erproben und zu verbessern.
achteinhalb Stunden weiter zum Zielflugplatz,
der Eielson Air Force Base in
Alaska. Beide Routen können nicht ohne
Zwischenbetankung in der Luft bewältigt
werden. Daher verlegt die Flugbereitschaft
des Bundesministeriums der
Verteidigung (FlBschft BMVg) einen Airbus
A-310 in der Tankerversion (MRTT)
ebenfalls nach Alaska, allerdings zur Air
Force Base in Elmendorf. Die Luftbetankungen
der Eurofighter auf dem Weg in
das knapp 8.000 km entfernte Übungsgebiet
werden damit ein rein deutscher
Vorgang sein – mittlerweile alltägliches
Geschäft der Luftwaffe und der Luftfahrzeugbesatzungen.
Patch der Übung „Red Flag Alaska“
Die Teilnahme an militärischen Einsätzen
im Rahmen der Bündnisverpflichtungen
gehört seit Jahren zu den Aufgaben
der deutschen Streitkräfte. Dies bedeutet
auch, durch realitätsnahes Üben auf
kollektive Verteidigung, Konfliktbewältigung
und Krisenmanagement entsprechend
vorbereitet zu sein. Für die Luftwaffe
gilt es, die Möglichkeiten, taktische
Einsatzverfahren in Kooperation mit alliierten
Luftstreitkräften anzuwenden und
auszuwerten sowie den Ausbildungsstand
der Luftfahrzeugbesatzungen zu verbessern,
wo immer möglich zu nutzen.
Der Airbus A310 MRTT
rollt zur Startbahn.
Erste Eurofighterbeteiligung
Neben unterschiedlichen Hubschrauber-
und Transportflugzeugmustern der
NATO-Partner werden auch etwa 80
Kampfflugzeuge an den Übungen über
der Tundra Alaskas beteiligt sein. Unter
ihnen erstmalig auch acht Eurofighter
aus Deutschland. Die Maschinen vom
Jagdgeschwader 74 aus Neuburg – dem
diesjährigen Leitverband - müssen dazu
ihre erste transatlantische Verlegung
15. Mai 2012 – 8 Uhr:
Abflug des 51 Personen starken Vorkommandos
über Keflavik nach Fairbanks/EielsonAfB
mit dem Airbus
A310 10+23 „Kurt Schumacher“.
Üben vor der Übung
Bevor am 7. Juni 2012 die eigentliche
Hauptübung „Red Flag Alaska“ beginnt,
findet vom 21. Mai bis zum 6. Juni im
gleichen Luftraum die Vorübung „Distant
Frontier“ statt. Sie dient allen Teilnehmern,
unter anderem neben den
Amerikanern und dem deutschen Kontingent
auch Crews und Waffensysteme
aus Japan und Polen, dazu, das weitläufige
Manövergebiet mit seinen spezifischen
Gegebenheiten genau kennenzulernen.
Gleichzeitig können am Boden
logistische Verfahren, Computersoftware
und die Aufgaben der Fliegerleitoffiziere
(Forward Air Controller) erprobt werden,
um so bei der Hauptübung bestmögliche
Ergebnisse zu erzielen.
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4. Mai 2012 – 10 Uhr:
Vier Eurofighter des JG 74 starten zum
transatlantischen Flug nach Goose Bay.
bewältigen. Nach gut sechsstündigem
Flug erfolgt ein Stopp auf der Air Base
in Goose Bay/Kanada. Anschließend
geht es in einer geschätzten Flugzeit von
Die ersten Soldaten als Vorkommando
und jede Menge Material in über 30 Containern
sind bereits auf dem Weg nach
Alaska. Das Hauptkontingent wird ihnen
am 18. Mai folgen. Der Rückflug ist
für den 26. Juni vorgesehen.
Quelle: Luftwaffe
Alexander Bräutigam / Volker Mais

Sechs Nationen bergen „Fliegende Schwergewichte“
LUFTWAFFE
Orléans, Frankreich, 21.05.2012.
Vom 21. bis 25. Mai 2012 fand die erste
multinationale Hochwertausbildung
zur Bergung von Luftfahrzeugen unterschiedlicher
Größe im französischen
Orléans statt. Beim „Aircraft Recovery
Training 2012“ probten Spezialisten
aus sechs Nationen, schwierigste Bergesituationen
nach Flugunfällen gemeinsam
zu meistern.
Das in der Luftwaffe seit Jahren unter der
Bezeichnung „Elephant Recovery“ durchgeführte
Übungsgeschehen rund um die
Bergung von havarierten militärischen
Luftfahrzeugen findet nun im „Aircraft
Recovery Training“ sein internationales
Pendant. Unter Leitung des erst am 1. Juli
2010 im niederländischen Eindhoven in
Dienst gestellten Europäischen Lufttransportkommandos
(EATC) wird in der vorletzten
Maiwoche die erste Multinationale
Bergeübung von Großraumflugzeugen
im französischen Orléans durchgeführt.
Ansetzen eines Hebekissens im Bereich
des Bugfahrwerkes
Ziel dieser Nationen übergreifenden
Übung ist es, die bisherigen und national
erworbenen Fähigkeiten zum Bergen
von Luftfahrzeugen zu erweitern und
die spezifischen Erfahrungen der einzelnen
Luftstreitkräfte gemeinsam am Objekt
zu erproben. Diese Kenntnisse sind
zukünftig erforderlich, um bei einem
Flugumfall die Bergung des betroffenen
Luftfahrzeugs als gemeinsame Aufgabe
sicherstellen zu können. Mögliche Notfallsituationen
werden in unterschiedlichen
Übungsszenarien dargestellt und
die notwendigen Bergevorgänge mittels
des deutschen Mehrkammer-Hebekissens
(Airbag) und des britischen Stacks
Systems eingeleitet.
Ansetzen eines Hebekissens
im Bereich des Bugfahrwerkes.
Gemeinsam ans Ziel
Neben dem militärischen Fachpersonal
aus Deutschland nehmen auch
die Luftstreitkräfte aus Großbritannien,
der Niederlande, Belgien, Spanien
und Frankreich an der „Multinational
Aircraft Recovery 2012“ teil. Aus allen
Nationen zusammengestellte gemischte
Teams müssen die unterschiedlichen
und realitätsnahen Übungsaufgaben an
mehreren Stationen abarbeiten und situationsbezogen
zum Abschluss bringen.
Das gemeinsame multinationale Training
unter der Führung des EATC fördert
somit die Interoperabilität zukünftiger
Einsätze.
Demontierte Transall C-160
der Französischen Luftwaffe
Trotz möglicher Verständigungsdefizite
soll das Ziel erreicht werden, Luftfahrzeuge
schnell und mit möglichst geringen
Folgeschäden zu bergen und zu verladen.
Natürlich dürfen geltende Sicherheitsvorschriften,
die im Übrigen bereits
gemeinsame Gültigkeit besitzen, nicht
verletzt werden. Speziell beim Anheben
der Luftfahrzeuge durch die verschiedenen
Hebeverfahren muss eine Gefahr der
beteiligten Bergekräfte zwingend ausgeschlossen
werden. Frei nach dem Motto:
„Safety First“ – „Sicherheit an erster Stelle“.
Quelle: Luftwaffe/Peter Müller
Eine ausgemusterte Französische Transall C-160 dient als „Übungsdummy“.
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LUFTWAFFE
Premiere in historischer Umgebung
Die Tagungsteilnehmer der 1. Luftwaffendivision vor dem Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden
Dresden, 15.05.2012.
Erstmals führte die 1. Luftwaffendivision
in der vergangenen Woche eine
Tagung des erweiterten Führungspersonals
durch. Auf den ersten Blick außergewöhnlich
wirkte der Veranstaltungsort,
die Offizierschule des Heeres
in Dresden. Doch der Kommandeur der
1. Luftwaffendivision, Generalmajor
Robert Löwenstein, hatte mit der Auswahl
des Tagungsortes und der Teilnehmer
mehrere Aspekte verbunden.
Zum einen ging es darum, eine solche
Tagung an sich als Dialogplattform zu
begreifen, in der sich das Führungspersonal
der größten Luftwaffendivision - vom
Kommandeur bis zum Staffelfeldwebel –
als Team verstehen.
Zum anderen war die sächsische Landeshauptstadt
mit Absicht ausgewählt
worden, denn das vor einem halben Jahr
wieder eröffnete Militärhistorische Museum
der Bundeswehr war ebenfalls im
Rahmen der politischen Weiterbildung
fest eingeplanter Besuchsanteil.
Von den Anfängen bis zur Gegenwart
Daneben bot eine Führung durch die
Elbe Flugzeugwerke am Flughafen Dresden
Klotzsche die Möglichkeit, aktuelle
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Entwicklungen im Bereich der zivilen
Luftfahrttechnik direkt vor Ort zu erleben.
Natürlich bildete die Neuausrichtung
der Bundeswehr einen wesentlichen
Anteil beim Programm der zweitägigen
Tagung.
So informierten Vertreter des Personalamtes
der Bundeswehr, der Stammdienststelle
der Bundeswehr, aber auch
der Vorsitzende Luftwaffe im Deutschen
Bundeswehrverband über aktuelle Aspekte
aus Sicht ihrer jeweiligen Organisationseinheit.
Daneben stellten die einzelnen Abteilungsleiter
des Kommandostabes aktuelle
Arbeitsschwerpunkte vor dem Hintergrund
der anstehenden Feinausplanung
vor. Gleichsam ein Gegenpol dazu bildete
die Führung durch das Militärhistorische
Museum, in dem die deutsche Militärgeschichte
im historischen Gesamtzusammenhang
von den Anfängen bis zur Gegenwart
ausgestellt ist.
Durch den Neubau nach Plänen des bekannten
Architekten Daniel Libeskind
erfuhr nicht nur das Gebäude, sondern
auch die Ausstellung eine eigene Neuausrichtung
gemäß der Museumspädagogik
des 21. Jahrhunderts und setzt somit
bei jedem Besucher ganz persönliche
Impulse frei.
Schlusswort
Generalmajor Löwenstein
In die Geschichte der 1. Luftwaffendivision
wird diese Tagung angesichts der für
das kommende Jahr vorgesehenen Auflösung
der Kommandostäbe in jedem
Fall eingehen und einmalig bleiben.
Veranstaltungen dieser Art sind gerade
in Zeiten der Umstrukturierung überaus
wichtig und verhelfen Führung und Verbänden
zu einer gemeinsamen Wissensbasis.
„Der mitdenkende, integrierte Kamerad
ist das, was die Zukunft braucht“,
appellierte Generalmajor Löwenstein in
seinem Schlusswort zum Ende der Tagung
und forderte die Verantwortlichen
der Verbände auf, weiterhin sorgfältig
ihrem Dienst nachzugehen. Dies gelte
im Besonderen für den Bereich der Flugsicherheit,
denn das Ansehen der Luftwaffe
definiere sich im Besonderen durch
einen sicheren Flugbetrieb.
Die Übergabe der Flugsicherheitsurkunden
des Inspekteurs der Luftwaffe an die
Kommodores und Kommandeure der
fliegenden Verbände der 1. Luftwaffendivision
zum Abschluss der Tagung gab
diesem Appell eine zusätzliche, besondere
Bedeutung.
Quelle: OSH/Andrea Ulke

Deutsche Transall in österreichischem Museum
REPORTAGE
Graz, 08.05.2012.
Ein Tag, der in die Geschichte des österreichischen
Luftfahrtmuseums eingehen
soll. Eine Besatzung des Lufttransportgeschwaders
63 flog am 8. Mai 2012 eine
C-160 Transall von Hohn nach Graz.
Nun steht sie für immer im Museum.
Die Crew v.l.n.r. Stabsfeldwebel Thomas
Buchwald, Stabsfeldwebel Andreas
Sieh, Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz,
Oberleutnant Jörn Tannen.
Um 8.05 Uhr klingelte das Telefon von
Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz. Am
anderen Ende war einer der beiden Eurofighter-Piloten,
die im Rahmen einer
Abfangübung des österreichischen Bundesheeres
die C-160 Transall mit der Kennung
50+94 während ihres Fluges auf
dem Weg nach Graz eskortieren sollten.
Letzte Absprachen zur Koordinierung des
Abfangpunktes nach Position, Flughöhe
und Uhrzeit wurde getroffen. Dann war
es soweit. Punkt 9.04 Uhr hob die C-160
Transall auf der Startbahn des Flugplatzes
des Nachbargeschwaders Jagel ab.
Der stellvertretende Kommodore des Lufttransportgeschwaders
63, Oberstleutnant
Hartmut Zitzewitz, nahm Kurs gen Österreich.
Die Flugstrecke führte über Hamburg,
an Dresden und München vorbei
und letztendlich über Passau in den österreichischen
Luftraum. Dort trafen österreichische
Eurofighter und deutsche
Transall aufeinander und begannen mit
dem Sinkflug Richtung Graz.
Nach einem tiefen Überflug landete die
C-160 Transall pünktlich um 11.30 Uhr
auf dem Flughafen Graz-Thalerhof. Die
Landung wurde bei strahlendem Sonnenschein
von mehreren Fernsehteams
gefilmt. Noch während die Triebwerke
liefen, sah man heraneilende Pressevertreter.
Die Besatzung im Gespräch.
Auf dem Flugplatz tummelten sich unzählige
Fotographen, jeder wollte die
Transall fotografieren. Die Crew musste
dem beachtlichen Medienpulk Rede und
Antwort stehen. Ein wehmütiger Moment
für Oberstleutnant Hartmut Zitzewitz:
„Ich gebe die Transall nicht gern ab, weil
ich gern mit ihr geflogen bin und es tut
einem Flieger natürlich weh, ein Flugzeug
abzugeben. Ich weiß, dass es hier in
sehr gute Hände kommt. Seit dem ersten
Kontakt hat man gemerkt, dass hier sehr
viel Herzblut drin ist, dass hier wirklich
Luftfahrtenthusiasten ein Flugzeug bekommen.“
Was für die Hohner Besatzung zum Alltag
gehört, ist für die Österreicher eine
Attraktion. „Ein richtig großes Fluggerät
hat uns in unserer Sammlung ja noch
gefehlt – jetzt sind wir endlich am Ziel“,
so Sepp L. Barwirsch, Obmann und Pressesprecher
des Österreichischen Luftfahrtmuseums
am Thalerhof. Mit einer
Spannweite von 40 Metern, einer Länge
von 32,40 Metern und einer Höhe von
12,36 Metern ist die 50+94 für den Museums-Hangar
zu groß. Die Transall mit
insgesamt 11758 Flugstunden und 9492
Landungen wird zukünftig im Freien zu
besichtigen sein.
Die Transall auf dem Rollfeld.
Quelle: Archiv/Luftwaffe
Ein Eurofighter, aus der
Transall 50+94 fotografiert.
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LUFTWAFFE
Kommandoübergabe des Inspekteurs der Luftwaffe
Dem verabschiedeten Inspekteur der
Luftwaffe und Mitglied im FV LwM Bw,
Generalleutnant Kreuzinger-Janik, danken
wir für seine Unterstützung und
wünschen ihm einen weiteren schönen
Lebensabschnitt. Gleichzeitig wünschen
wir seinem Nachfolger, Generalleutnant
Karl Müllner, für seinen neuen Dienstposten
viel Soldatenglück und freuen uns
auf eine gute Zusammenarbeit in seinem
neuen Dienstsitz, der General-Steinhoff-
Kaserne.
Bericht und Bilder: Luftwaffenmuseum der
Bundeswehr in Gatow
Am 25. April hat im Luftwaffenmuseum
der Bundeswehr ein herausragendes
Ereignis stattgefunden. Der Generalinspekteur
der Bundeswehr hat die
Kommandoübergabe des Inspekteurs
der Luftwaffe, im Rahmen eines großen
Appels, hier vollzogen.
Zu diesem Anlaß haben sich zahlreiche
Persönlichkeiten aus den militärischen
Bereichen sowie aus der Politik u. Wirtschaft
eingefunden.
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10 Jahre ISAF – der Weg ist das Ziel
REPORTAGE
Ein ISAF Sprengtrupp unterweg in den Bergen Afghanistans
Seit etwas mehr als zehn Jahren werden
in Afghanistan Soldaten der ISAF (International
Security Assistance Force) im
Rahmen einer Sicherheits- und Aufbaumission
eingesetzt. Zehn Jahre sind eine
lange Zeit, und es ist Zeit genug, um eine
Zwischenbilanz zu ziehen. Aus der Sicht
der Kampfmittelbeseitigung soll zum einen
die Kampfmittel- und Minenlage
und zum anderen die Situation der afghanischen
Sicherheitskräfte betrachtet
werden. Allerdings muss man bei der
Kampfmittellage noch einige weitere
Jahre zurückgehen und berücksichtigen,
dass Afghanistan als Durchgangsland
zwischen Europa und China seit Jahrhunderten
ein begehrtes Land ist. England
hat drei Kriege in Afghanistan geführt,
zuletzt 1919 bis 1923. Die ehem.
Sowjetunion hat zehn Jahre versucht,
das Land in ihren Herrschaftsbereich einzugliedern
und bei ihrem Abzug im Jahr
1989 eine große Anzahl an Kampfmitteln
hinterlassen. Dabei wurde das Land
mit Waffen und Munition überflutet
und eine bis heute nicht überschaubare
Menge an Waffen und Munition blieb in
notdürftig ausgehobenen Gräben (sogenannten
Stockpiles) zurück. Nach dem
Abzug der Truppen der ehem. Sowjetunion
begann ein blutiger Bürgerkrieg
verschiedener Interessengruppen, wobei
die größten Gruppen durch die Verbände
von Massoud, Taliban, Dostum und
Hezb-i-Wahdat gebildet wurden. Die
Kämpfe waren heftig, dazu nur ein Beispiel
: Auf dem Höhepunkt der Kämpfe
wurden bis zu 300 Artillerieraketen pro
Tag auf Kabul geschossen, bei einer geschätzten
Blindgängerquote von 10 %
dürften in und um Kabul herum mehrere
tausend Raketen noch zu räumen sein.
Hinzu wurde als Schutz der Nachschubverbindungen
und militärischen Einrichtungen
an vielen Stellen ein sogenannter
Minenzaun eingesetzt. Heute sind die
Straßen frei und die militärischen Einrichtungen
vielfach verlassen, aber die
Minen noch vorhanden. So findet man
in Afghanistan Munition aus den letzten
einhundert Jahren, je nach Alter und
Herkunft in einem mehr oder weniger
unsicheren Zustand.
Bombe im Sprengloch
Welche Anstrengungen im Bereich der
Kampfmittelbeseitigung unternommen
wurden, zeigt der Ausschnitt einer Karte
der Firma Halo-Trust, die seit 1989 in
Afghanistan Kampfmittel und Minen
räumt. Der Ausschnitt zeigt den südwestlichen
Teil der Stadt Mazar-e-Sharif.
Die Stadt war während der sowjetischen
Besetzung und auch danach stark umkämpft.
Hier kam es unter anderem im
Herbst 2001 bei einem Gefecht zwischen
den Taliban und Dostums Truppen zu
dem ersten US-amerikanischen Gefallenen
auf afghanischem Boden, dem
CIA-Agenten Mike Spann, der in Mazar
versuchte, Informationen über den Verbleib
von Osama BinLaden zu sammeln.
Große Teile dieses Gebietes sind bis heute
noch nicht vollständig von Kampfmitteln
geräumt und werden höchstens als Zielgebiet
für die Ausbildung afghanischer
Soldaten genutzt. Fährt man entlang
des sogenannten Schweden-Trails, der
Verbindungstraße zwischen dem schwedisch
geführten PRT (Provincial Reconstruction
Team) und dem amerikanischen
Lager „Mike Spann“, so sieht man auf
mehreren Kilometern Länge eingemauerte
Bereiche, auf deren Mauerwänden
in großen Buchstaben und Zahlen die
Bezeichnung des jeweiligen Kampfmittelfeldes
angegeben ist. Auch die Häuser
der angrenzenden Siedlungen tragen
Vermessungsangaben der jeweiligen
Räumfirmen, praktisch als Hausnummer.
Ein zusätzlich vorhandenes OK-
Zeichen entscheidet über die Nutzbarkeit
des Gebietes , sagt aber noch nichts über
die mögliche Räumtiefe aus. Kann das
Gelände nur begangen werden, weil es
nur oberflächlich abgesucht wurde oder
wurde es in Bezug auf mögliche Nutzung
als Ackerland bis 30 cm Tiefe abgesucht?
Alle diese Angaben über Kampfmittel-
und Minenfunde und deren weitere
9

REPORTAGE
Behandlung wurden und werden in der
IMSMA-Database („Integrated Management
System Mine Action“ - Datenbank)
der United Nations eingetragen und unter
der Verantwortung der UN in Genf
auf dem aktuellen Stand bearbeitet.
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Ausschnitt aus einer Kampfmittelkarte
Die Datenbank ist nie älter als maximal
6 Wochen. Sie ist für die Planung
der Räumung dieser Kampfmittelfunde
unerläßlich, bietet aber noch mehr an
Informationen. Neben den Ortsangaben
für nicht geräumte Gebiete, vermessen
bis auf 1 Meter, gibt es auch Daten über
Vermessungs- und Räumungstermine,
Räumtiefe im Boden, aufgefundene
Kampfmittel und Minen sowie über die
Art und Anzahl von Unfällen mit dieser
Munition. Diese Angaben werden von
der UN den Räumfirmen, aber auch ISAF
und den afghanischen Sicherheitskräften
zur Verfügung gestellt. In faktisch jeder
größeren Stadt in Afghanistan gibt es
dazu eine UN-Niederlassung, die als UN
Area Mine Action Centre (UN AMAC)
die Räumaktionen steuert, aber auch
Aufklärungskampagnen in der Bevölkerung,
vor allem in Schulen, leitet. Und
das ist äußerst notwendig, nach mehr als
30 Jahren Krieg ist die Bevölkerung gegenüber
Blindgängern und Minen sehr
gleichgültig. Es werden sogar 122 mm
Artillerieraketen als Tür- oder Fenstersturz
in den Häusern eingesetzt und die
Kinder spielen mit Kleinbomben auf den
Feldern. Allein im Norden von Afghanistan
wurden durch die Fa. Halo Trust im
letzten Sommer mit nur 15 Räumteams
mehrere hundert Tonnen an Munition
aus dem Boden geholt und vernichtet.
Spitzenreiter dieser im Norden durch
die Bundesregierung Deutschland mit
800.000 Euro unterstützten Aktion war
der Monat September mit 109,76 Tonnen
Munition unterschiedlicher Art, die
in speziellen Einrichtungen vernichtet
werden konnten. Darunter waren weit
mehr als 1.000 Artillerieraketen der Kaliber
107 mm und 122 mm, die sonst auch
eine ernsthafte Gefahr für die Soldaten
des von Deutschen geführten Regional
Command North darstellen könnten. Die
Munition stammt hauptsächlich aus den
bereits erwähnten Lagerstätten, die die
Truppen der ehem. sowjetischen Streitkräfte
auf ihrem Rückzug notdürftig angelegt
haben. In der Regel sind dies flache
Gräben, in denen die Munition einfach
hineingekippt und mit einer dünnen
Schicht Erde bedeckt wurde. Leider gibt
es in dieser Datenbank immer noch zu
viele weiße Flecken. Im ostwärtigen Teil
von Mazar, in der Nähe des deutschen
Feldlagers Camp Marmal, werden immer
wieder Kleinbomben vom Typ AO 2.5
aufgefunden. Zusammenhängende Einträge
in der Datenbank gibt es darüber
nicht, da bis heute nicht ersichtlich ist,
ob es sich dort tatsächlich um ein Kampfgebiet
handelt und wer daran beteiligt
war. Eine Recherche sowie Befragung
der Bevölkerung und der Sicherheitskräfte
durch die landeskundlichen Berater
half bisher auch nicht weiter. Einziger
Hinweis ist bisher, dass irgendwo dort in
einem Feldmunitionslager der ehemaligen
sowjetischen Streitkräfte Munition
explodiert sein soll. Dabei wäre es für
eine Einschätzung der Gefahrenlage sehr
wichtig, etwas mehr über die militärische
Historie dieses Gebietes zu erfahren.
Auch ISAF nutzt die IMSMA-Datenbank,
die in der Multinationalen EOD Einsatzleitstelle
des deutsch geführten Regional
Command North im Camp Marmal auf
einem Laptop installiert ist. Die Nutzung
eines Laptops ist einfacher gegenüber einem
vollwertigen Arbeitsplatzcomputer,
da die UN die Datenbank nicht auf einem
Datenträger herausgibt. Der Nutzer
der Datenbank muss selbst mit seinem
Computer zum UN AMAC fahren und
dort die Datenbank durch Personal der
UN auf dem Computer installieren lassen
Diese Sicherheitsmaßnahme der UN
garantiert, dass keine unterschiedlichen
Versionen dieser Datenbank im Umlauf
sind. Die Nutzung dieser Datenbank hilft
ISAF nicht nur bei der Durchführung von
Operationen, und dem Aufbau von weiteren
Einrichtungen, sondern vor allem
bei der Abschätzung von Gefahren bei
Unfällen. Denn jeder Schritt abseits der
Straßen kann tödlich sein. Kommt ein
Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen
von den mehr oder weniger befestigten
Straßen ab, ist es bei der Bergung lebenswichtig,
zu wissen, ob das Gelände ohne
weitere Vorkehrungen betretbar ist. Als
Beispiel kann die 800 m lange Brücke der
Freundschaft in Hairatan genannt werden,
die als kombinierte Straßen- und
Eisenbahnbrücke eine wichtige Landverbindung
darstellt, deren Brückenauffahrten
aber immer noch auf beiden Seiten
des Amur vermint sind. Bei einem Unfall
auf diesem Straßenabschnitt ist eine
metergenaue Kenntnis der Minenfelder
unabdingbar.
Wie lange es noch dauern wird, bis die
größten Gefahrenherde beseitigt sind,
kann man immer noch nicht absehen.
Im Vergleich mit Deutschland dürfte eine
Zeitspanne von einhundert Jahren realistisch
sein. Dazu muss man bedenken,
dass in deutschen Städten heute noch,
mehr als 65 Jahre nach Beendigung des
Zweiten Weltkriegs, täglich Bomben und
andere Kampfmittel aufgefunden werden.
Und das in einem hochindustrialisierten
Staat mit einer gut ausgebauten
Infrastruktur. Im Vergleich mit Afghanistan,
bei Städten, in denen 80 % der
Bevölkerung ohne Zugang zur Elektrizität
sowie zu sauberem Wasser lebt und in
denen weder Abwassersysteme noch eine
Müllabfuhr funktionieren, kann man
sich vorstellen, welche Anstrengungen

unternommen werden müssen, um die
Kampfmittelbeseitigung voranzutreiben.
Brunnen mit Vermessungszeichen
In diesem Bereich gibt es bereits seit Jahren
mehrere Programme. Zivile Nichtregierungsorganisationen
arbeiten seit
mehr als 20 Jahren an der Räumung
von Kampfmittel- und Minenfeldern. Die
afghanischen Sicherheitskräfte, die sich
grob in die Polizei und die Armee aufgliedern,
haben für die Kampfmittelbeseitigung
eine gemeinsame Ausbildungsstätte
an der afghanischen Pionierschule in
Mazar eingerichtet. Dort wird im Auftrag
der afghanischen Regierung von der zivilen
Firma Ronco sowohl die Beseitigung
von militärischen Kampfmitteln (Explosive
Ordnance Disposal - EOD) als auch
terroristischen Kampfmitteln (Improvised
Explosive Device Disposal - IEDD) unterrichtet.
Der fünfstufige Ausbildungsgang
ist hart, daher ist die Durchfallquote
trotz eines Eignungstestes entsprechend
hoch. In diesem Eignungstest wird unter
anderem eine Schreib- und Lesefähigkeit
abgefragt, da ein Großteil der jungen
Soldaten und Polizisten nur eine rudimentäre
Schulausbildung genossen hat.
Insgesamt zwei Jahre dauert die komplette
Ausbildung vom einfachen Soldaten
bis zum Kampfmittelbeseitiger mit einer
IEDD-Lizenz. Dies ist lang, für einen
Abzug von ISAF bis Ende 2014 sogar zu
lang, um die Afghanen hier in die Eigenständigkeit
zu entlassen, obwohl eine Entlastung
der ISAF-Kampfmittelbeseitiger
schon zu spüren ist. Aber es fehlt nach
der Ausbildung der Afghanen schlicht
die nötige Erfahrung in der praktischen
Arbeit. Hinzu kommen fehlendes Material,
mangelhafte Bezahlung und das
schlechte Image bei der Bevölkerung als
Hauptprobleme. Dazu kommt ein mangelhaftes
Personalmanagement und eine
kaum nachvollziehbare unterschiedliche
REPORTAGE
Schreibweise der Namen eines Soldaten.
Neben der Schreibweise in Paschtu oder
Dari gibt es eine phonetische Umschreibung
in lateinischen Buchstaben sowie
unterschiedliche Personenkennziffern.
Die Verifizierung des Ausbildungsstandes
eines afghanischen Kampfmittelbeseitigers
kann so schon mal eine Stunde Sucharbeit
in verschiedenen Listen bedeuten,
da es auch von dem Lehrgangszeugnis
nur eine Ausfertigung gibt, die der Soldat
oder Polizist bei sich trägt. Hinzu kommt,
dass ein Soldat oder Polizist, der lesen
und schreiben kann, in der jeweiligen
Einheit als Spezialist gehandelt wird und
so schnell durch den Kommandeur auf
einen anderen, vermeintlich wichtigeren
Posten versetzt wird. Um hier zumindest
einen moralischen Rückhalt zu bieten,
wird auch durch deutsche Soldaten eine
partnerschaftliche Unterstützung geleistet.
Wie auch in anderen Bereichen, zum
Beispiel bei der Schiessausbildung, unterstützt
auch die Bundeswehr mit sogenannten
Operational Mentor and Liaison
Teams, doch bei der Arbeit an einem
Blindgänger oder an einer Autobombe
ist dies aus Sicherheitsgründen nicht so
leicht möglich. Die Gefährdungslage vor
Ort läßt auch die deutsche Beteiligung
mit Kampfmittelbeseitigern bei einem
afghanischen Räumeinsatz eines IEDs
vor Ort nicht zu. Sehr schnell würde ein
deutscher Kampfmittelbeseitiger durch
Aufständische bei einer solchen Operation
erkannt und ausgeschaltet werden,
sei es durch ein weiteres IED oder auch
durch einen gezielten Schuss aus einem
Scharfschützengewehr. Denn die Masse
der IEDs wird in bebautem Gelände
aufgefunden, wo ein Schutz des Kampfmittelbeseitigers
bei der Entschärfungsarbeit
in der Regel schwierig ist. Natürlich
lassen die Sicherheitsbestimmungen
beim Beseitigen eines IEDs (Render Safe
Procedure) auch nur das Arbeiten einer
Person am Objekt zu. So beschränkt man
sich von deutscher Seite auf das Durcharbeiten
von Übungslagen, die man auch
in einer Kaserne entsprechend aufbereiten
kann. Und dies ist schwierig genug,
alleine schon aufgrund der Sprachbarrieren.
Zumeist hat man einen englischsprachigen
Dolmetscher dabei, der alles
in Paschtu oder Dari, eine der beiden
afghanischen Landessprachen, übersetzen
muss. Das verzögert die Ausbildung
beträchtlich. Ein weiterer Kunstgriff muss
bei Grundlagendokumenten angewandt
werden, da die Masse der Vorschriften auf
dem Gebiet der Kampfmittelbeseitigung
sicherheitsmäßig eingestuft ist und somit
nicht weitergegeben werden darf. Zum
Glück hat die UN in den vergangenen
Jahren dieses Problem erkannt und eigene
Vorschriften im Internet bereitgestellt.
So kann mit Hilfe der „UN-Vorschriften“
auf dem Gebiet der Kampfmittelbeseitigung
und munitionstechnischen Vorschriften
diese Klippe umschifft werden.
Die wichtigsten Vorschriften sind hier die
„International Ammunition Technical
Guidelines“ und die „International Mine
Action Standards“, in denen der Inhalt
einer Vielzahl auch deutscher Vorschriften
enthalten sind, nur eben ohne Einstufungsvermerk.
Dieses Begleiten der
Afghanen hilft, einen Teil des Frustes abzubauen,
der sich in den afghanischen
Sicherheitskräften aufgebaut hat. Wer
gut ist, wechselt zu den zivilen Kräften
der nichtstaatlichen Organisationen, die
besser zahlen, besser ausgerüstet sind
und vor allem nur noch in den Gebieten
arbeiten, in denen die Sicherheitslage für
sie erträglich ist. Fazit, auch hier ist eine
Verbesserung der Sicherheitslage nur
langsam möglich und auch nach 2014
werden deutsche Kräfte hier unentbehrlich
sein.
Nach zehn Jahren ISAF zeigt sich ein eher
trübes Bild. Mit Blick auf Deutschland
und die Situation nach 1945 sollte aber
auch klar sein, dass Fortschritte in der
Kampfmittelräumung sehr langsam von
statten gehen und auch in Deutschland
heute noch Minenfelder und Kampfgebiete
vorhanden sind, deren Räumung
sich noch nicht einmal in der Planungsphase
befindet. Somit helfen auch hier
nur Geduld und sehr viel Geldmittel...
Bericht und Fotos Thomas Enke
11

REPORTAGE
Schreiben im Krieg. Schreiben vom Krieg.
Feldpost als Sammlungs- und Forschungsgegenstand
12
Dr. Veit Didczuneit, Historiker
Vom Organisator der modernen Feldpost
in Deutschland, Generalpostdirektor
Heinrich Stephan, ist die Aussage
überliefert, dass die drei Hauptbedürfnisse
des Soldaten im Kriege „Pulver,
Brot und Briefe“ seien. Für die erfolgreiche
Arbeit der Institution Feldpost
im Deutsch-Französischen Krieg von
1870/71 erfuhr Stephan vom Kaiser
Wilhelm I. und in der Öffentlichkeit
nach Kriegsende viel Lob. Auch im
Ersten und besonders im Zweiten Weltkrieg
wurde die Leistung der Feldpost
in der Bevölkerung und von der Truppe
in der Gesamtschau positiv beurteilt.
Die Sicherstellung der Feldpostversorgung
war eine gewaltige logistische Herausforderung.
Im Krieg 1870/71 waren
an der Befriedigung des großen Kommunikationsbedürfnisses
der Deutschen
88 Feldpostanstalten und 960 Beamte
beteiligt, im Ersten Weltkrieg bereits 740
Feldpostanstalten und 8000 Beamte und
im Zweiten Weltkrieg 12.000 Feldpostbeamte
und 400 Feldpostämter.
Feldpost war in den Kriegen des 19. und
20. Jahrhunderts das wichtigste Kommunikationsmittel
zwischen Front und
Heimat. Die von Heinrich Stephan 1870
bei der deutschen Post eingeführte Correspondenz-Karte
ist im Deutsch-Französischen
Krieg als Feldpostkarte zum
Massenkommunikationsmittel der Soldaten
geworden, das zwischen Front und
Heimat millionenfach verschickt wurde.
Vor allem der „kleine Mann“, wenig geübt,
sich schriftlich zu äußern, nutzte
das neue Kommunikationsmedium für
Lebenszeichen, kurze Mitteilungen und
Grüße. Die Institution Feldpost transportierte
während des Krieges ca. 100 Millionen
Briefe und Karten.
Das deutsche Feldpostaufkommen im
Ersten Weltkrieg betrug dann knapp 30
Milliarden Einheiten. Die Statistik der
deutschen Feldpost für die Zeit von 1939
bis 1945 verzeichnet die enorme Zahl von
35 bis 40 Milliarden Feldpostsendungen.
Niemals zuvor und niemals danach haben
Deutsche in vergleichbarer Zeit mehr
private Briefe als im Zweiten Weltkrieg
geschrieben. Das deutsche Briefaufkommen
dieser Zeit zählt auch international
zu den größten Briefschreibaktionen der
Geschichte.
Russen, Amerikaner, Briten und Franzosen,
aber auch Japaner und Italiener, so
die These, schrieben weit weniger Feldpostbriefe
als die Deutschen im Zweiten
Weltkrieg. Die Ursachen sind vielfältig.
Weniger Streitkräfte, kürzere Teilnahme
am Krieg, unterschiedliche Feldpostlogistik
und Affinität zum Brief als Kommunikationsmittel.
Die sowjetische Feldpost
beförderte 1941 70 Millionen Briefe. In
seinem Roman „Die Lebenden
und die Toten“, der als
Auftakt einer Trilogie die
für die Sowjetunion ersten
schweren Kriegsmonate behandelt,
verknüpfte 1959
der sowjetische Schriftsteller
und ehemalige Frontberichterstatter
Konstantin
Simonow die Bedeutung
dieser relativ wenigen Briefe
für die sowjetischen Soldaten
mit einer Kritik an der
Zuverlässigkeit der sowjetischen
Feldpostversorgung.
Das Museum für Kommunikation
führt gegenwärtig
eine vergleichende Studie
zum Umfang der Feldpost in
den am Zweiten Weltkrieg
beteiligten Staaten durch.
Nun zum Inhalt der Feldpostbriefe.
Gestatten Sie mir
an dieser Stelle folgende
kurze Geschichte: In seinem
Roman „Alles umsonst“,
der die Flucht aus Ostpreußen
1945 am Beispiel der
Gutsbesitzerin Katharina
von Globig beschreibt, erzählt
Walter Kempowski eine interessante
Begebenheit. Eines Abends bekommt
die Hausherrin Besuch von einem älteren
Philatelisten, der die von den sowjetischen
Truppen bedrohte ostpreußische
Provinz in der Hoffnung auf Briefmarkenschnäppchen
bereist. Auf dem Tisch
liegt ein Feldpostbrief ihres als Offizier in
Italien stationierten Mannes Eberhard.
Während des Gesprächs begeht der Gast
beinahe die Indiskretion, den Brief aus
dem geöffneten Umschlag zu ziehen und
ihn zu lesen. Am nächsten Morgen ist
der Briefmarkensammler verschwunden.
Dem Feldpostbrief fehlt die Luftpostmarke.
Als Museum für Kommunikation haben
wir seit dem Jahr 2000 diese „Indiskretion“
vielfach begangen und die von uns
gesammelten Briefe „geöffnet“ und gelesen.
Im Wandel vom Postmuseum zum
Museum für Kommunikation erweiterte
sich unser Sammlungs-, Forschungs- und
Ausstellungsinteresse. Neben den Blick
auf die postalischen Beförderungsvermerke
Aufschrift, Stempel und Briefmarke
trat das Interesse an den kommunizierten
Texten und ihrer Rezeption.
Zusammenstellungen von Kriegsbriefen
des 18. und 19. Jahrhunderts wurden in
Deutschland bereits kurz nach dem Krieg

REPORTAGE
von 1870/71 veröffentlicht. Anregungen
zur Sammlung von Feldpostbriefen
in öffentlichen Archiven gaben Volkskundler
bereits vor dem Ersten Weltkrieg.
Aufgrund ihres Propagandapotentials
stürzte im und nach dem Ersten Weltkrieg
„eine regelrechte Flut von veröffentlichten
Feldpostbriefen in Zeitungen,
Broschüren oder gebundener Form über
das Publikum herein“ , so Klaus Latzel,
namhafter Feldpostforscher der zweiten
Generation. Während Archive auf lokaler
und nationaler Ebene sowie Gewerkschaften,
Berufs- und Studentenverbände
Briefsammlungen anlegten, sammelte
dagegen das Reichspostmuseum weiter
leere Briefumschläge als philatelistische
Dokumente.
Die NS-Ideologie lud den Feldpostbrief
weiter propagandistisch auf und stilisierte
ihn zur Ikone einer Kriegsgesellschaft.
„Welche starken seelischen Werte
Feldpostbriefe vermitteln, können Worte
nicht ausdrücken“, schrieb 1939 der
Kurator des Reichspostmuseums Erwin
Müller-Fischer bezüglich der von Philipp
Witkop herausgegebenen und während
der Weimarer Zeit in großer Auflage
erschienenen Publikation „Kriegsbriefe
gefallener Studenten“. „Wo groteske
Denkmalszerrbilder wildgewordener Dilettanten
den Gedanken an unsere gefallenen
Kameraden nicht wach halten
konnten“, wurden diese laut Müller-Fischer,
„von vielen mit Recht als einziges
Mahnmal, als würdiges und packendes
Denkmal betrachtet.“
Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand in
Ost- und Westdeutschland wenig Interesse
an der Beschäftigung mit Kriegsbriefen
deutscher Soldaten. Die Wiederentdeckung
der Feldpost als historische Quelle
erfolgte erst mit der starken Zunahme
alltags- und sozialgeschichtlicher Fragestellungen
in der Wissenschaft in den
1970er und 1980er Jahren. Mit ihrem
Buch „Das andere Gesicht des Krieges“
setzten der Nestor der deutschen Feldpostforschung
Ortwin Buchbender und
der eifrige Sammler von Feldpostbriefen
Reinhold Sterz 1982 Maßstäbe.
Auf die außerordentliche Leistung von
Privatleuten hinsichtlich der Sicherung
von Feldpostbriefen nach 1945 hat bereits
1989 der Osnabrücker Archivar
Wolf-Dieter Mohrmann hingewiesen.
Dabei gleichen sich die Geschichten der
Sammlerinnen und Sammler von Feldpostbriefen
oft. In Anlehnung an das
Werk von Thomas Mann möchte man
sagen: Biographie ist es immer. Bei Reinhold
Sterz waren es die Kriegsbriefe aus
dem Zweiten Weltkrieg, die er 1973 im
Nachlass einer Tante seiner Frau gefunden
hatte, die ihn zum Sammeln weiterer
Feldpost veranlassten.
Von den vielen Milliarden versandter
deutscher Kriegsbriefen und –karten ist
nur ein geringer Bruchteil erhalten geblieben.
Sehr viele Briefe wurden schon
im Krieg vernichtet. Die im Familien-,
Freundes- und Bekanntenkreis zur Erinnerung
aufbewahrte Feldpost reduzierte
sich in den Nachkriegsjahren bis heute
weiter.
„Das Aufspüren und Archivieren der
zahllosen Nachlässe in Privatbesitz ist
dringend erforderlich,“ mahnte 1993 der
Geschichtsdidaktiker Peter Knoch, „wenn
diese vor dem Vergessen und der Vernichtung
bewahrt und die vielen neuen
Fragestellungen und Forschungsprojekte
auf eine angemessene Quellenbasis gestellt
werden sollen.“ Er begrüßte nachdrücklich,
dass die Bibliothek für Zeitgeschichte
in Stuttgart den Grundstock
eines Archivs für Feldpost und Kriegstagebücher
aus den beiden Weltkriegen
gelegt und mit einer aktiven Sammeltätigkeit
begonnen hatte. Im Jahr 2010
umfasste der Bestand in der Bibliothek
für Zeitgeschichte 135.000 sogenannte
Ego-Dokumente.
Im Museum für Kommunikation Berlin
befindet sich heute die größte Sammlung
von deutschen Feldpostbriefen. Die
über 100.000 Briefe wurden seit dem Jahr
2000 gesammelt, für die öffentliche Nutzung
bereit gestellt und in Auswahl in
Ausstellungen und in einer Online-Datenbank
im Internet präsentiert. Die im
Wandel vom Postmuseum zum Museum
für Kommunikation erfolgte Deutungserweiterung
von Feldpostbriefen als philatelistische
Exponate und institutionelle
13

REPORTAGE
Illustrationsobjekte sowie als historische
Quellen und Erinnerungszeugnisse vergrößerte
die Bedeutung der Feldpost im
Museum und führte dazu, dass die Feldpostbriefsammlung
der von der Öffentlichkeit
am meisten nachgefragte Museumsbestand
ist.
Die öffentliche Reaktion auf unsere
Sammlungs- und Präsentationstätigkeit
von Feldpostbriefen ist seit dem Jahr
2000 durchweg positiv und ermunternd.
Wer solche Briefe zur Verfügung stelle,
sei ein Verbrecher und Verräter am Vaterland,
musste sich in der zweiten Hälfte
der 1980er Jahre das Landeshauptarchiv
Koblenz noch vorwerfen lassen. Und in
der DDR stand die unzensierte Veröffentlichung
von Feldpostbriefen in der Kritik,
da diese zur Verbreitung von NS-Gedankengut
beitragen würde. Über das heutige
große öffentliche Interesse an diesen
Quellen freuen wir uns sehr. Besonders
der historischen Forschung gab unsere
Briefsammlung in den letzten Jahren als
wertvoller Quellenfundus neue Impulse.
Feldpostbriefe geben einen wirklichkeitsnahen
Einblick in die „Innenseite“ des
Krieges. Die zeitliche Authentizität dieser
Ego-Dokumente ermöglicht neue Einsichten
in die Kriegswahrnehmung der
Soldaten. Dabei wird eindrucksvoll deutlich,
dass die Briefe nicht nur historische
Quellen für ein breites Spektrum wissenschaftlicher
Fragestellungen sind, sondern
vor allem menschliche Dokumente,
wie es Ortwin Buchbender bereits 1982
betont hat.
Schreiben im Krieg war/ist zugleich auch
immer Schreiben vom Krieg. Der historische
Feldpostbrief hatte in erster Linie
Signalfunktion. Er war Lebens-, Überlebenszeichen.
Er diente weiter zur Bestätigung
der sozialen Beziehungen. Feldpostbriefe
sind, und hier zitiere ich gern den
Medienwissenschaftler Clemens Schwender,
„fixierte Alltags-Kommunikation“ .
In den Briefen werden sehr häufig vergangene
und zukünftige Gemeinsamkeiten
thematisiert. Die Korrespondenz
beschreibt die unterschiedliche Welt
der Heimat und der Front. Die Soldaten
schrieben an ihre Frauen und Mütter,
Familien, Freunde und Bekannten über
ihre Hoffnungen und Erwartungen, ihre
Sicht auf den Krieg und den Gegner.
14
Die Installation „IKARUS“ der
Künstlerin Mareile Schaumburg in
der Feldpost-Ausstellung
Dem intensiven Kommunikationsbedürfnis
standen die Beschränkungen der Beschreibung
gegenüber. Es gab die Feldpostzensur
mit ihren rigiden Vorgaben
der militärischen Geheimhaltung und
dem ideologisch-drakonischen Straftatbestand
der „Wehrkraftzersetzung“ im
Zweiten Weltkrieg.
Darüber hinaus definierte das NS-Regime
die Feldpost als Waffe. Aufmunternde
Briefe sollten geschrieben werden. Ebenso
beeinträchtigten die unterschiedlichen
Erwartungshaltungen an die Mann-
Frau-Beziehung das Schreiben und natürlich
auch die allgemeine Fähigkeit,
sich schriftlich auszudrücken. In der
Diskrepanz zwischen real Erlebtem und
der schriftlichen Fixierung ihrer Kriegserlebnisse
wandten die soldatischen
Briefschreiber diverse Schreibstrategien
an. Hier folge ich den Forschungsergebnissen
der Sprachwissenschaftlerin Isa
Schikorsky aus dem Jahr 1992. Neben
der Flucht in die Alltäglichkeit von Unterbringung,
Verpflegung, Wetter und
Medienunterhaltung finden wir in der
Mehrheit der Briefe Kriegsbeschreibungen,
die den Tod, Leid, Angst und Gefahr
sowie Verbrechen verschweigen oder
verharmlosen, aber auch poetisieren,
in Phrasen fassen oder zur Imagepflege
nutzen.
Nachfolgend zitiere ich zur Veranschaulichung
einige Passagen aus einem
Kriegsbrief des Kampffliegers Georg Fulde
an seine Schwester vom 29. September
1941. Wenige Wochen später starb er
26-jährig bei Luftkämpfen vor Leningrad
oder Moskau:

„Liebe Schwester nebst Schwager!
Damit Ihr nicht ganz ohne Nachricht bleibt,
will ich wieder mal ein Lebenszeichen geben.
…
So manche Nacht hing ich mit meiner guten
Heinkel 111 im stärksten Scheinwerferlicht
unter Flakfeuer. Aber meine Bomben haben
ihr Ziel noch nie verfehlt. Mancher russische
Bahnhof ist schon in die Luft geflogen. …
Letztens morgens um 6 Uhr, nachdem ich
eine große Kaserne vor Leningrad in die Luft
gejagd hatte, griffen mich 3 feindliche Jäger
an. Mir wars nicht gut zumute. Ein Jäger
jagte mir von hinten einen Kanonenschuß
durch mein linkes Kabinenfenster 10 cm an
meinem Kopf vorbei. Er wurde anschließend
von einem unserer Jäger abgeschossen: das
war ein toller Luftkampf. …
Aber das ist so spannend, wenn einem die
bunten Sachen so entgegenfliegen und dann
krepieren, daß man selbst vom Sitz fliegt.
Diese Nacht jagde ich in Leningrad einen
Gasomaten in die Luft, die Detonation war
unbeschreiblich! …
Heute Nacht geht es gleich 2 x nach Leningrad,
dann wird die Stadt bald fertig sein.
Wir greifen nur militärisch wichtige Ziele an.
Nicht wie der Tommy, der seine Bomben in
die Häuser wirft und dann schleunigst wieder
absaust. Ich selbst mache es sogar so,
daß ich nach dem Bombenwurf noch eine
Leuchtbombe werfe, um zu sehen ob meine
Bomben richtig gesessen haben. Wenn Leningrad
gefallen ist, geht es auf Moskau. …
Denn als wir Moskau die ersten male angriffen
flogen wir mit 40 Zentner Bomben
von Königsberg dort hin. Abends 19 Uhr
war Start und morgens 5 Uhr sind wir wieder
gelandet. Das waren immer 10 Stunden.
Ihr könnt Euch vielleicht nicht vorstellen was
ein 10 stündiger Feindflug bedeutet! Da war
man restlos fertig! So ging das jede Nacht.
…
Rußland ist eine elende Wüste. Das kann
sich kein Mensch vorstellen. Und dazu dieses
verkommene rohe Volk und der Dreck. Ich
möchte nicht wissen, was aus Euch und aus
Deutschland geworden wäre, wenn die Bolschewisten
ins Reich gekommen wären, wie
es geplant war. Aber es ist gottseidank umgekehrt
gekommen. Wenn der Russe etwas
menschlicher, nicht so grenzenlos verhetzt
wär, wäre der Krieg schon aus. Das sind ja
gar keine Menschen, sie sind völlig vertiert.
Aber es kann sich jeder drauf verlassen, wir
geben es ihnen, wo er auch ist. …
Als wir letztens gegen Morgen bei der Heimfahrt
beschossen wurden, ließ ich anhalten
u. dann haben wir 5 solche Strolche über
den Haufen gerannt. Ich habe 3 davon mit
der Maschinenpistole umgelegt, als sie uns
bei der Gefangennahme Handgranaten vor
die Füße werfen wollten. Aber das ist nichts
neues mehr. Es ist eben Krieg. Und der wird
hier bald aus sein. Dafür werden wir Flieger
schon sorgen.
Nun will ich schließen. Gleich ist Einsatzbesprechung
und dann geht es auf Leningrad.
Herzliche Grüße Euer Georg“
Ein Dokument des Krieges, der Gewalt
und der Ideologie. Feldpostbriefe sind
aussagekräftige Zeitzeugen, die es gilt,
quellenkritisch zu interpretieren.
In der heute zu eröffnenden Ausstellung
gibt es auch eine computergestützte Lesestation,
die in Zusammenarbeit von
Museum für Kommunikation Berlin und
dem Militärhistorischen Museum der
REPORTAGE
Bundeswehr entstanden ist. Die Auswahl
der präsentierten Briefe erfolgte auf der
Grundlage vieler zu den Texten gesammelter
wertvoller Kontextinformationen,
die die Quelle Feldpost reichlich sprudeln
lassen.
Eine Ausstellung, die sich in dieser Breite
und Tiefe der Institution Feldpost widmet
und auch die kommunizierten Feldpostinhalte
in den Blick nimmt, hat es bisher
noch nicht gegeben. Ein besonderes Verdienst
ist auch die Tatsache, dass die umfassende
Schau des Militärhistorischen
Museums der Bundeswehr Flugplatz
Berlin-Gatow den gravierenden Unterschied
zwischen historischer und aktueller
deutscher Feldpost herausarbeitet.
Die heutige Feldpost, geschrieben vom
Bürger in Uniform im demokratisch legitimierten
Kriegseinsatz, unterliegt keiner
Zensur und soll auch keine Waffe sein.
Sie ist – auch in der erweiterten Form von
Email, SMS, Postkarte und Brief – ein zu
schützendes Gut der Individualkommunikation
oder wie es Horst Schuh in der
Luftwaffen Revue Heft 4/2011 genannt
hat: „ein intimes Lebenszeichen in der
Fernbeziehung zwischen Soldaten und
Familienangehörigen“.
Ich wünsche der Ausstellung ein breites,
interessiertes Publikum und schließe mit
dem Leitspruch der Kolleginnen und Kollegen
vom Heeresgeschichtlichen Museum
Wien: Kriege gehören ins Museum!
Vortrag zur Eröffnung der Ausstellung „Es
geht mir gut.“ Deutsche Feldpost von 1870
bis 2010 im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr
in Berlin-Gatow von Dr. Veit Didczuneit,
Museum für Kommunikation Berlin
Horst Obbelode und Horst Schuh vom Vorstand
des „Deutscher Luftwaffenring e.V.“ bewundern
die gelungene Ausstellung, an der unser Verband
massgeblich mitgearbeitet hat.
15

REPORTAGE
Sehenswert
... mit Peter Ahlers unterwegs
Eine Lady in Action!
Die BO-105 bei Filmaufnahmen in der Kölner Innenstadt zur RTL-Serie Cobra 11
1. Mai 2012 in Köln. Es ist angenehm
warm, ca. 22 Grad. Die Strasse vom Media-Park
bis hin zum Dom ist menschenleer.
Lediglich ein paar Securities stehen
hier herum. Normalerweise brandet hier
der Verkehr. Christophstrasse - ein Zufahrtsweg
zum Kölner Dom. Aber heute
ist es etwas anders. Die Fa. action-concept
will hier eine neue Staffel ihrer beliebten
Serie Alarm für Cobra 11 drehen. Das ist
normalerweise hier in Köln nichts besonderes.
Aber zum Einsatz kommt eine Bo
105, ein Hubschrauber, den viele noch
aus ihrer Zeit von der Bw kennen.
Die alte Lady hat ja schon etliche Jahre
auf dem Buckel, aber ist doch eine super
Maschine, die viele sagenhafte Flugeigenschaften
hat. Der Regisseur Franco
Tozzer erklärt mir, dass es eine lange Genehmigungsphase
gedauert hat um bei
diesen Aufnahmen eine Bo 105 einzusetzen.
Aufgrund ihrer Größe eignet sich die
BO gut in engen Häuserschluchten (Anders
als z. B. die Bell UH 1 D oder ähnlich
große Maschinen), ihren Auftrag zu erfüllen.
Unsere amerikanischen Verbündeten
hatten ja große Probleme, damals
16
in Mogadischu mit ihren dicken Black
Hawks in den engen Häuserschluchten
zu landen.
Unsere Lady ist absolut für den Konturenflug
geeignet, macht problemlos das
Hopping im Gelände und ist im Gegensatz
zu Bell UH 1 D für den potentiellen
Gegner im Anflug relativ schwer zu hören.
Aber darum ging es hier ja nicht. Es
wurde ein Stunt für eine neue Staffel von
„Cobra 11“ gedreht.
Um 13.00 Uhr wurde es am Set unruhig,
die Schaulustigen wurden zurückgedrängt,
und dann kam sie (Bo 105)
über die Domspitzen herein. Eine saubere
Punktlandung mitten in der Christhophstrasse.
Die beiden Hauptdarsteller Erdogan
Atalay (Kommissar Semir Gerkan) und
Tom Beck (Kommissar Ben Jäger) saßen
auf den Landekufen. Hochachtung für 2
Schauspieler! Normalerweise lassen sich
Schauspieler bei solchen spektakulären
Aufnahmen ja doubeln. Diese beiden
aber nicht. Nicht umsonst hat die Fa.
action-concept sechs Mal den begehrten
Taurus World Stunt Award verliehen
bekommen. An den Kufen wurden nun
die Filmkameras mittels Spanngurten
und Panzertape befestigt, um einen Halt
bei den auftretenden Flugschwingungen
zu gewährleisten. In dieser Zeit hatte
ich die Gelegenheit, mit dem Piloten zu
sprechen. Er stellte sich, nachdem ich
erklärte, dass ich für die Luftwaffen-Re-

REPORTAGE
vue arbeite, als Oberleutnant Benjamin
Brinkmann aus Bückeburg vor. Er legte
besonderst Wert darauf, dass er Heeresflieger
sei. (Ich musste ihm gestehen,
dass wir diese Waffengattung in unserer
Revue ein wenig vernachlässigt haben.)
Aber das kann sich ja noch ändern.
Dann kam die Anweisung vom Aufnahmeleiter:
Fertig machen zum Dreh! Die
Turbine gewann an Leistung, und der
Vogel schwirrte ab. Ca. 3 Minuten später
tauchte die Bo-105 in der engen Strasse
auf und flog ca. 1.50m über den Straßenlaternen
in Richtung Fernsehturm.
Eine erstklassige fliegerische Leistung.
Auf den Kufen saßen die beiden Hauptdarsteller
und feuerten mit Pistolen in
Flugrichtung. Alles wurde mit den installierten
Kameras (Arriflex) gefilmt. (Für
Waffenfreaks: 9 mm Luger DAG Platzmunition).
Der Heli schwebt wieder ein,
und es wurde umgerüstet. Das Drehbuch
hatte vorgesehen, dass die Bo durch die
Strasse vom Dom herkommend langsam
weiterflog. Ca. 30 Meter vor der Maschine
sollte dann ein Kleintransporter in die
Luft fliegen. Dies wird mit sogenannten
Stempeln gemacht, die mit Pressluft das
Fahrzeug in die Luft katapultieren. Dann
war es soweit. Die Pyrotechniker hatten
alles vorbereitet, und die Straße wurde
geräumt. Leider auch von mir! So blieb
mir nur übrig, hinter (oder fast hinter)
die Kameramänner von action-concept
zu gehen. 1,2,3 und Action!! Die Bo kam
hereingebraust mit den Hauptdarstellern
auf den Kufen. Ein Riesenknall und der
Kleintransporter schoss in einem Feuerball
15 Meter in die Höhe, und über diesem
Szenario schwebe die alte Bo-105.
Hochachtung für den Heeresflieger
Oberleutnant Benjamin Brinkmann!
Anerkennung der Leistung für eine alte
„Lady“.
Bericht und Fotos: Peter Ahlers
Informatives zur Bölkow Bo-105:
Leichter Mehrzweckhubschrauber
Erstflug: 1967
Stückzahl: mehr als 1640
Speed/max.: 270 km/h
Reichweite: 574 km
Mit der Bo-105 wurde erstmals im zivilen
Hubschrauberbau ein zweimotoriges Antriebskonzept
mit zwei Gasturbinen eingesetzt
und ebenfalls erstmals der gelenklose
Rotorkopf eingeführt.
17

Am 18.Juni 1980 landete diese ex. Royal Australian Air Force-RAAF Maschine in Gatow. Anfangs
registriert als A65-69, wurde sie dann mit dem britischen Serial ZD215 versehen und
später dann wieder in den vollen RAAF Farben umlackiert. Sie stand zu Zeiten der 3. Luftwaffendivision
in der General-Steinhoff-Kaserne, vor dem ehemaligen Kommandogebäude der
RAF in Gatow.
On June 18th 1980 an ex. Royal Australian Air Force C47 arrived at Gatow. First registered as
A65-69 the C47 was then re-serialled with the British code ZD215 and sometimes later, this
plane was back in RAAF color-scheme again. She stood at times of the 3rd Air Force division
of the federal air force of the former command building of the RAF in Gatow.

Hersteller: Douglas Aircraft Company
Erstflug: 17.Dezember 1935
Indienststellung: 1936
Produktionszeit: 1936-1952
Stückzahl: 10655 + 4937 Lizenzbauten
Kerndaten der Ausführung C-47
Länge: 19,66 m
Spannweite: 29,98 m
Höhe:
5,16 m
Flügelfläche: 91,7 qm
Antrieb: 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin-Wasp je 1200 PS
V-max.: 368 km/h in 2680 m Höhe
V-Reise: 280 - 297 km/h
Reichweite: 2160 km
Besatzung: 4 Mann
DG-Höhe: 7350 m
Leermasse: 7700 kg
Flugmasse: 13190 kg
Bewaffnung: (AC-47) drei 7,62 mm Minigun Maschinengewehre
Foto: Ralf Heldenmaier
Luftwaffenmuseum Gatow

GESCHICHTE
Der Traum vom Senkrechtstarter
... V-STOL - eine unerfüllte technische Innovation
Dornier DO 31
Experimentaler Kampfzonentransporter
mit zwei Marschtriebwerken unter den
Flügeln und acht Hubtriebwerken in
Triebwerksgondeln an den Flügelspitzen.
Die Be- und Entladung erfolgte über eine
große Heckklappe.
Kampfzonentransportflugzeug mit extremen
Kurzstarteigenschaften (V-STOL
- Vertical - Short Take-off and Landing).
Do 29 beim Start
Nutzungszeitraum: 1964 - 1970
Dornier DO 29
Merkmale:
Zweimotoriger Hochdecker mit schwenkbaren
Triebwerksgondeln und gegenläufigen
Druckpropellern.
Nutzungszeitraum: 1958-1964
Bei der Do 29 handelte es sich um ein
vom Bundesministerium der Verteidigung
finanziertes Forschungsprojekt. Es
wurden wertvolle Daten im Hinblick auf
V-STOL und Antriebe mit Umlenkschub
gesammelt.
Einheiten:
Erprobungsstelle 64 (1959-1964) in Oberpfaffenhofen.
Flugzeuge:
Die Maschinen trugen die Kennzeichen
YD+101, YD+102. Eine Maschine ging
durch Absturz verloren. Der dritte Prototyp
wurde nicht mehr fertiggestellt.
Technische Daten:
Hersteller: Dornier
Triebwerk: 2 x Avro-Lycoming
GO-480-BI-A6 Boxermotoren
Leistung / Schub: je 201 kW
Länge / Höhe: 9,50 m / 2,70 m
Spannweite: 13,20 m
Leergewicht: 2180 kg
Max. Abfluggewicht: 2490 kg
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
(erreicht 230 km/h )
Reisegeschwindigkeit: 285 km/h
(erreicht 200 km/h)
Dienstgipfelhöhe: 6500 m
Reichweite: 400 km
Bewaffnung: keine
Besatzung: 1
Erstflug: 12.12.1958
Besonderheiten:
Die Konstruktion der Do 29 basiert auf
der Zelle der Do 27. Das Getriebe der
Triebwerksgondeln war so ausgelegt,
dass die Schrauben für die Hubleistung
bis zu 90 Grad nach unten geschwenkt
werden konnten. Der Pilot besaß einen
Schleudersitz.
Do 31 beim Start
Informationen:
Bei der Do 31 handelte es sich um ein vom
Bundesministerium der Verteidigung in
Auftrag gegebenes Transportflugzeug
mit Senkrechtstart- / und -landefähigkeiten
für den Transport von Soldaten und
Material in den Einsatzraum. Mit dem
Wechsel der Anforderungen an Transportsysteme
wurde die weitere Entwicklung
der Do 31 zugunsten des Mittleren
Transporthubschrauber CH-53 aufgegeben.
Einheiten:
Erprobungsstelle 64 (1964 - 1970) / Oberpfaffenhofen
Flugzeuge:
Es wurden drei Prototypen gebaut, von
denen jedoch nur die E-1 (D-9530) und
die E-3 (D-9531) voll flugfähig waren.
Die SG, Kurzbezeichnung für Schwebegestell,
sollte nur für die Erprobung des
Flugverhaltens bei Start, Schwebeflug
und Landung in Bodennähe dienen.
20
Technische Daten:
E-3 Hersteller: Dornier
Antrieb: 2 Bristol Siddeley Pegasus,
acht Rolls-Royce RB 162 Leistung / Schub:
je 7.035 kp (Pegasus) je 2.000 kp (RB
162), Gesamtschub: über 30.000 kp
Länge / Höhe: 20,70m / 8,53m
Spannweite: 18,06m

GESCHICHTE
Bölkow, Heinkel und Messerschmitt zur
Entwicklung der VJ-101C. Die Forderung
des BMVg sah den Einsatz der VJ-101C
als Abfangjäger, Erdkampfflugzeug, taktischer
Aufklärer und Heeresaufklärer
vor. Sie sollte die gleichen Leistungen
wie die F-104 erreichen und sie später
ersetzen.
Einheiten:
EWR Süd bei der Erprobungsstelle 61 für
Luftfahrtgerät der Bundeswehr / Manching.
Leergewicht: 13.868kg
Max. Abfluggewicht: 24.500kg
Höchstgeschwindigkeit: 750km/h
Dienstgipfelhöhe: 10.700m
Reichweite: 1.800km
Bewaffnung: keine
Transportkapazität: 36 voll
ausgerüstete Soldaten
Besatzung: 2
Erstflug: 10.02.1967 (E1)
und 14.07.1967 (E3)
Do 31 im Flug
Besonderheiten:
Die Do 31 ist bis heute das einzige Transportflugzeug
mit Jet-Antrieb, das mit
Senkrechtstart- und landefähigkeiten
entwickelt wurde.
Die mit Kipprotoren ausgestattete V-22
Osprey entspricht am ehesten dem Konzept
der Do 31.
Luftfahrzeuge:
Die Prototypen trugen die Kennzeichen
der Materialprüfstelle der Bundeswehr
für Luftfahrzeuge (Vj-101C X1 - D-9517
und Vj-101C X2 - D-9518).
VJ-101 X1 beim Start
Technische Daten X1:
Hersteller: EWR Süd
Triebwerke: 2 x Rolls Royce RB 145R im
Rumpf, 4 x Rolls Royce RB 145R an den
Tragflächen mit Nachbrenner
Leistung / Schub: 12,40 kN 15,80 kN
Länge: 15,70 m / Höhe: 4,13 m
Spannweite: 6,61 m
Leergewicht: 4120 kg
Max. Abfluggewicht: 6000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1240 km/h
Besatzung: 1
Erstflug: 10.04.1963
VJ-101 X1
Merkmale:
Sechsstrahliger Hochdecker mit trapezförmigen
Tragflächen und schwenkbaren
Triebwerksgondeln an den Tragflächenenden.
Nutzungszeitraum: 1962-1964 (Vj-101C
X1), 1964-1971 (Vj-101C X2)
Do 31 bei der Landung
Informationen:
Die Entwicklung dieses einsitzigen Senkrechtstarters
geht auf einen Entwurf des
Heinkel-Konstrukteurs Siegfried Günter
zurück. Ende 1956 hatte das BMVg (Bundesministerium
der Verteidigung) die
technischen Anforderungen für einen
Mach-2-Senkrechtstarter herausgegeben.
Im Februar 1959 formierte sich der Entwicklungsring
(EWR) Süd mit den Firmen
Besonderheiten
Zwei Triebwerke waren senkrecht im
Rumpf direkt hinter dem Cockpit eingebaut.
Die anderen vier befanden sich
paarweise in schwenkbaren Gondeln an
den Tragflächenenden. Die Hubtriebwerke
wurden nur für VTOL-Manöver (Vertical
Takeoff and Landing) bei Start und
Landung sowie beim Langsamflug eingesetzt.
Die Schwenkdüsen an den Tragflächen
wurden dagegen für den Hochgeschwindigkeitsflug
genutzt und dienten
nur der Unterstützung bei Schwebe- und
Langsamflug.
Das Ein-Mann-Cockpit war mit einem
Martin-Baker-Schleudersitz ausgestattet.
21

GESCHICHTE
aus Italien und Hawker aus Großbritannien
an den Arbeiten. Das Projekt dieses
Senkrechtstarters sollte zu einem leichten
Jagdbomber und Aufklärer führen,
der am Ende die Fiat G-91 ablösen sollte.
Nachdem die Mittel von der Bundesregierung
zu Gunsten der Entwicklung des
MRCA Tornado gestrichen wurden, band
man das Projekt in die alternative Geräteerprobung
für den Tornado ein. Darüber
hinaus wurde Mitte 1974 noch ein
zwölfmonatiges Testprogramm mit der
US Navy begonnen. Im September 1975
wurde ein letzter Flug durchgeführt, bevor
die Maschinen stillgelegt wurden.
VJ-101 X1 bei der Landung
Einheiten:
Vereinigte Flugtechnische Werke in Bremen
und ab April 1972 die Erprobungsstelle
61 für Luftfahrtgerät der Bundeswehr
in Manching.
Luftfahrzeuge:
Drei Prototypen wurden gebaut. Die
Maschinen trugen MBL-Kennzeichen
der Materialprüfstelle der Bundeswehr
für Luftfahrzeuge. (D-9563, D-9564 und
D-9565 für die V1, V2 und V3).
VAK-191B
VAK-191B auf der RollbahnMerkmale:
Hochdecker mit kleinen gepfeilten Tragflächen
und im Rumpf integrierten Hubund
Marschtriebwerken.
Nutzungszeitraum: 1971-1975
VJ-101 X1 im Flug
Informationen:
Mit der Entwicklung der VAK 191B
(Vertikal startendes Aufklärungs- und
Kampfflugzeug) wurde bei VFW (Vereinigte
Flugtechnische Werke), einem Zusammenschluss
aus Focke-Wulf, Heinkel
und Weser Flugzeugbau, im Jahr 1963
begonnen. Ab 1965 beteiligte sich Fiat
Technische Daten:
Hersteller: VFW
Vereinigte Flugtechnische Werke
Triebwerke: 2 x Rolls Royce RB 162-81F-
08 Hubtriebwerke, 1 x Rolls Royce/MTU
RB 193-12 Marschtriebwerk
Leistung / Schub: je 26,5 kN (RB 62-81F-
08) und 45,2 kN (RB 193-12)
Länge: 14,72 m
Höhe: 4,30 m
Spannweite: 6,16 m
Leergewicht: 5562 kg
Max. Abfluggewicht: 8507 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1100 km/h
Reisegeschwindigkeit: 750 km/h
Dienstgipfelhöhe: 14500 m
Reichweite: 900 km
Besatzung: 1
Erstflug: 10.09.1971
22
VAK-191B auf der Rollbahn
Besonderheiten:
Die drei gemeinschaftlich von Rolls Royce
und MAN (später MTU) entwickelten
Triebwerke waren konventionell im Flugzeugrumpf
untergebracht. Von den zwei
RB162-81 Hubtriebwerken war eines im
vorderen Rumpf hinter dem Cockpit und
das andere im Rumpfheck positioniert.
Die VAK 191B diente als Erprobungsträger
für das am Anfang stehende Projekt
MRCA Tornado. Beim zweiten Prototypen
wurde beispielsweise eine Fly-by-Wire-Steuerung
getestet.
Quelle: Wikipedia

Senkrechtstart und -landung bezeichnet
die Fähigkeit eines Flugzeugs, senkrecht
und ohne Start- und Landebahn starten
und landen zu können. Ebenso gebräuchlich
ist die englische Abkürzung
VTOL, was für vertical take off and landing
steht.
Auch Hubschrauber sind streng genommen
VTOL-Fahrzeuge, in der Regel wird
aber der Begriff auf Starrflügelflugzeuge
(Luftfahrzeuge mit Tragflächen) bezogen.
Abgesehen von den Heckstartern, können
die V-STOL-Flugzeuge zumindest
theoretisch sowohl senkrecht starten als
auch landen. Aus Gründen einer Erhöhung
des Startgewichts kann der vertikale
Start auch mit einem kurzen „Anlauf“
durchgeführt werden, während die Landung
senkrecht erfolgt. Hierzu besitzen
britische Flugzeugträger, wie z. B. die
Invincible-Klasse, ski-jumps genannte
Sprungschanzen.
Im übertragenen Sinn wird der Begriff
Senkrechtstarter für eine Person mit sich
schnell entwickelnder Karriere verwendet.
Das erste zuverlässig fliegende VTOL-
Luftfahrzeug dürfte das Oehmichen No.2
von Étienne Oehmichen aus dem Jahre
1922 gewesen sein. Zu einem Entwicklungsschub
kam es jedoch erst in den
1950er und den frühen 1960er Jahren,
als man glaubte, Flugplätze würden im
Lockheed XFV-1 Salmon
Bei der Lockheed XFV-1 Salmon handelt
es sich um einen in den USA in den
1950er Jahren entwickelten einsitzigen
Heckstarter zur Abfangjagd. Der Zusatzname
Salmon wurde nicht offiziell vergeben,
sondern rührt wahrscheinlich vom
Namen des Testpiloten Herman „Fish“
Salmon her. Meistens wurde die Maschine
jedoch als Pogo angesprochen, obwohl
der Name offiziell für den Konkurrenzentwurf
der Convair XFY-1 vergeben
Falle eines Krieges zu den ersten Zielen
gehören.
Eine Lösung versprachen VTOL-Kampfflugzeuge,
die auch außerhalb von Flugplätzen
von befestigten Flächen aus starten
und leicht verlegt werden konnten. Es
wurden zahlreiche Prototypen entwickelt
und erprobt, in Deutschland auch von
Focke-Wulf, Heinkel und Messerschmitt
bzw. EWR, wovon die EWR VJ 101 (Erstflug
1963) und die VFW-Fokker VAK 191
B (1970) den Entwicklungsstand erreichten.
In Frankreich experimentierte man
1962 mit der Dassault Mirage Balzac V.
Es wurde jedoch überall sehr schnell festgestellt,
dass die Kosten für solche Flugzeuge
und der logistische
Aufwand zur Verlegung
der benötigten Unterstützungseinrichtungen
wie z.
B. der Treibstoffversorgung
zu hoch waren.
Im militärischen Bereich
ist der Hawker Siddeley
Harrier das derzeit einzige
praktisch eingesetzte
senkrechtstartende Düsenflugzeug.
Der Erstflug
war 1966 und das Modell
steht bis heute im Dienst.
Der Harrier wird auf Flugzeugträgern
eingesetzt, wo die Fähigkeit, senkrecht zu
landen, wegen des knappen Platzes zum
Tragen kommt. Weiterhin beherrscht der
wurde. Entwicklungsleiter war Clarence
Johnson, Projektnummer von Lockheed
war 081-400.
Die Maschine beruhte auf einem vollkommen
unkonventionellen Konzept.
Zum Start ruhte die FV-1 auf einem kleinen
Fahrgestell am Heckleitwerk. Zwei
gegenläufige, von einem Turboprop-
Triebwerk angetriebene Luftschrauben
sollten das Flugzeug senkrecht in die Luft
heben. Anschließend war der Übergang
in den horizontalen Flugzustand vorgesehen.
Der Landevorgang sollte in umgekehrter
Reihenfolge ablaufen.
Die Entwicklung begann 1947, als die
US-Marine und Luftwaffe, ausgehend
von einem Szenario durch sowjetische
Angriffe vernichteter Flughäfen, ein
Kampfflugzeug mit minimalem Platzbedarf
zum Start und zur Landung forderte.
Ähnliche Denkansätze gab es bereits zum
Ende des Zweiten Weltkriegs bei Focke-
Wulf und Heinkel. Neben der Lockheed
XFV-1 wurde auch für die Convair XFY-1
ein Entwicklungsauftrag vergeben. Die
XFV-1 war ein Ganzmetallmitteldecker
mit trapezförmigen Tragflächen. Das
Leitwerk bestand aus kreuzförmig angeordneten
Flächen.
GESCHICHTE
Harrier einige Flugmanöver, die in einer
Kampfsituation von großem Vorteil sind.
Ein mit dem Harrier vergleichbares sowjetisches
Modell war die Jak-38, das Mitte
der Neunziger außer Dienst gestellt wurde.
Der Nachfolger Jak-141 wurde nicht
eingeführt. Aktuell wird die Bell-Boeing
V-22 bei der US-Luftwaffe eingeführt, für
2008 war mit der F-35 die Indienststellung
eines weiteren senkrechtstartenden
Flugzeugs geplant.
Auch im zivilen Bereich gab es eine Vielzahl
von V-STOL- oder V-STOL-Ansätzen,
in Deutschland neben der weit entwickelten
Dornier Do 31 etwa Entwürfe der Do
231 “V-Jet”, MBB Bo 140, HFB 600 “Vertibus”,
VFW VC 180, VC 400 und VC 500.
Mitte der 60er Jahre, spätestens mit der
Ölkrise 1973 wurden die meisten zivilen
VTOL-Projekte jedoch eingestellt.
Für Flugversuche wurde die XFV-1 provisorisch
mit einem starren konventionellen
Spornradfahrwerk ausgerüstet, da
ein vertikaler Start wegen der unzureichenden
Triebwerksleistung nicht möglich
war. Die Maschine startete so am
23. Dezember 1953 zu ihrem Erstflug.
Übergänge vom horizontalen in den
vertikalen Flugzustand und zurück wurden
nur in sicherer Höhe durchgeführt,
ohne dass eine Landung versucht wurde.
Diese Flugversuche, die von dem erfahrenen
Testpiloten Herman Salmon durchgeführt
wurden, zeigten, dass für einen
normalen Piloten unter erschwerten Bedingungen
dieser Vorgang außerordentlich
riskant sein würde.
Insgesamt wurden 32 Flüge durchgeführt,
bevor das Projekt im Juni 1955 eingestellt
wurde. In den USA gab es daraufhin weitere
Entwicklungen senkrechtstartender
Flugzeuge, die jedoch alle mehr oder weniger
erfolglos blieben. Erst der Hawker
Siddeley Harrier bewies die Einsatztauglichkeit
eines Senkrechtstarters.
Der einzige Prototyp ist erhalten geblieben
und befindet sich im U.S. Naval Air
Museum in Pensacola.
23

GESCHICHTE
Meilenstein für Dauerausstellung „Luftzeugamt Kölleda“
Saison und neue Internetpräsenz starten im Mai
24
Wenn der Förderkreis für Heimatgeschichte
am Samstag, den 19.05.2012,
die Pforten zu seiner militärgeschichtlichen
Dauerausstellung „Luftzeugamt
Kölleda – Gegen das Vergessen“ öffnet,
dann liegen wieder einige sehr intensive
und arbeitsreiche Monate hinter dem
Team um Ralf Lemser. Die Winterpause,
die der Verein u.a. für die Ein- und Aufarbeitung
von neuen Exponaten sowie
für die umfangreiche Recherchearbeit
nutzt, musste in diesem Jahr auf Grund
eines Wasserschadens innerhalb der
Ausstellung leider um ganze zwei Monate
verlängert werden. Noch kurz vor der
Wiedereröffnung erreichte die Betreiber
vom „Luftzeugamt Kölleda“ die freudige
Nachricht, dass der Erfurter Hobbymodellbauer
Prof. Dr. sc. H. Seichter seine
umfangreiche Sammlung von Flugzeugmodellen
der Kölledaer Dauerausstellung
überlassen möchte. Da diese liebevoll
und detailliert gefertigten Modelle sehr
eindrucksvoll die zivile und militärische
Luftfahrtgeschichte dokumentieren, war
es das erklärte Ziel des Vereins, diese Exponate
noch bis zum Saisonstart mit in
die Ausstellung einzubauen, um sie somit
einer breiten Öffentlichkeit zugänglich
zu machen. Nunmehr sind neben
annähernd 500 Fotos und Dokumenten
zur regionalen Luftfahrt- und Militärgeschichte,
unzähligen Werkzeug-,
Munitions- und Ersatzteilkisten, Flugzeugersatzteilen,
Absturzfunden und persönlichen
Ausrüstungsgegenständen des
fliegenden Personals auch annähernd
200 Flugzeugmodelle zu bestaunen.
Parallel zu den Arbeiten in der Dauerausstellung
und den allgemeinen Recherchen
lief im November 2011 ein weiteres
wichtiges Projekt für den Verein an. Die
völlige Überarbeitung und Neugestaltung
der vereinseigenen Internetpräsenz
www.luftzeugamt-koelleda.de war ein
lang gehegter Wunsch, der erst in diesem
Jahr durch die großzügige finanzielle
Unterstützung von 1.000,-- Euro durch
die „Sparkassenstiftung Sömmerda“ in
die Realität umgesetzt werden konnte.
Für diese Zuwendung möchten wir uns
an dieser Stelle nochmals ganz herzlich
bei der Sparkassenstiftung Sömmerda bedanken,
die uns als äußerst verlässlicher
Partner seit Jahren bei unserer Vereinsarbeit
immer wieder finanziell unterstützt!
Ein weiteres Dankeschön gebührt Frau
Yvonne Stübling aus Guthmannshausen
– Agentur für Mediendesign und Office
Service – www.designundoffice.de –, die
verantwortlich für Webdesign und Programmierung
zeichnet und alle unsere
Wünsche diesbezüglich umsetzen konnte!
Mit der Freischaltung unserer neuen
Website haben wir wieder einen Meilenstein
gesetzt, der nicht nur im mitteldeutschen
Raum auf Interesse stoßen wird.
Ab sofort findet der interessierte Besucher
unserer Internetpräsenz nicht nur weitaus
mehr Informationen zur jüngeren
Regionalgeschichte, – jeder geschichtlich
Interessierte hat darüber hinaus die
Möglichkeit, sich mit eigenen Ausarbeitungen
an dem weiteren Ausbau dieser
Website zu beteiligen. Die Schwerpunkte
liegen dabei aber nicht nur auf der Dokumentation
der mitteldeutschen Strukturen
der NS-Jugendverbände (HJ, BDM,
RAD) und den Einzelschicksalen aller Gefallenen,
Vermissten und der Opfer von
Gewaltherrschaften aus dem einstigen
Kreis Eckartsberga/Kölleda, sondern sind
vielschichtiger als gedacht – überzeugen
Sie sich bitte selbst!
Geöffnet ist die Dauerausstellung im
Backleber Tor (direkt an der B 176 in
Kölleda) am 19.05.2012 anlässlich des
Kölledaer Wippertusfestes in der Zeit von
10.00 bis 17.00 Uhr sowie von Juni bis
November jeweils jeden ersten Samstag
im Monat von 13.30 bis 17.00 Uhr oder
nach individueller Vereinbarung auch
außerhalb der regulären Öffnungszeiten.
Kontakt:
www.luftzeugamt-koelleda.de
info@luftzeugamt-koelleda.de
Ralf Lemser
0 36 35 - 40 00 49
01 52 - 29 23 83 38

Der Autor Walter Waiss konnte für eine
fliegerische Biographie von Georg Munker
auf dessen umfangreiche Fotosammlung
zurückgreifen. Als Leitfaden für das
Buch hat er das erhaltene Soldbuch mit
allen Daten seiner fliegerischen Verwendung
und sein Flugbuch herangezogen.
Herr Georg Munker wurde am 16.09.1918
in Schnaittach bei Nürnberg geboren.
Sein Wohnsitz war Köln, als er am
10.11.1938 zum 1./Flieger Ausbildungs-
Regiment 72 nach Tulln an der Donau in
Niederösterreich kam. Seine fliegerische
Verwendung endete auch am 08.05.1945
in Österreich als Oberleutnant bei der 8./
KG(J)54.
Sein größtes Hobby war das Fotografieren,
welches er nach 1945 zu großer Professionalität
weiter entwickelte. Er wurde
von Bundeskanzler Konrad Adenauer für
seine gute Pressearbeit mit dem Bundesverdienstkreuz
ausgezeichnet. Als Bildjournalist
war er der Fliegerei zeitlebens
eng verbunden und hat keinen Flugtag
im Raume Köln – Bonn ausgelassen. Georg
Munker verstarb am 19.11.2002.
Im Folgenden ist hier das Kapitel über
die Dienstzeit von Georg Munker beim
KG 27 Boelcke von Mai bis Oktober 1944
als Leseprobe wiedergegeben.
Horst Schuh
Daten zum Buch
Autor: Walter Waiss
Helios-Verlag
ISBN 978-3-86933-074-7
163 Seiten, 17 x 24 cm
Hardcover mit 72 Abildungen
Preis: 19,90 Euro
1./Kampfgeschwader
Nr. 27 Boelcke
Am 17.05.1944 fliegt er von Krossno
aus als Gast in einer He 111 von der 1./
KG 4 nach Focsani in Rumänien zu seinem
Einsatzverband, der 1. Staffel vom
KG 27 Boelcke. Von Focsani aus begann
das KG 27 am 22.06.1941 seine Einsätze
gegen Russland und ist nun durch den
allgemeinen Rückzug wieder in Focsani.
Hier kommt Oblt. Munker mit seiner
Besatzung in die 1. Staffel. Von Focsani
aus fliegt er einen Einsatzflug zur Verminung
der Krim zu dem 370 km entfernten
Shmerinka. Dies ist sein einziger
Feindflug von Rumänien aus, da die I./
KG 27 nach Krossno zurückverlegt wird.
Die russischen Sommeroffensiven fegen
die deutschen Truppen nach verlustreichen
Kämpfen aus Russland. Das KG 27
wird als fliegende Artillerie verbraucht.
Anfangs werden noch Feindflüge auf
500 km entfernte Bahnhöfe geflogen, um
den Nachschub der russischen Truppen
zu unterbinden bzw. zu verlangsamen.
Dazu kommt auch für ihn und seine
Besatzung die Versorgung von eingeschlossenen
deutschen Truppen, die als
wandernde Kessel auf der Flucht sind.
Diese werden mit Munition, Treibstoff,
Verpflegung und Sanitätsmaterial unzureichend
versorgt. Aber auch die I./KG 27
muß am 31.07.1944 nach Udetfeld verlegen.
Von hier aus fliegt Oblt. Munker
seinen letzten Feindflug mit einer He 111
am 10.08.1944 auf die unzerstört zurückgelassenen
Weichselbrücken.
Für das Kampfgeschwader Boelcke folgt
eine Art ungewollter Ruhepause. Obwohl
alle Fronten nach dringender Luftunterstützung
rufen, werden die bedrängten
deutschen Truppen nicht unterstützt.
Dies war eine Folge der Überlegung von
Adolf Hitler, der seine fliegerischen Aktivitäten
auf den Luftschutz in Deutschland
und Österreich in der Reichsverteidigung
wissen wollte. In dieser Reifung
des Gedankens griffen zwei bedeutende
Ereignisse: Die erfolgte alliierte Invasion
in Frankreich am 06. Juni 1944 und
das Attentat am 20. Juli 1944 auf Hitler.
Die erdrückende Luftüberlegenheit wirkte
sich als erstes für das KG 27 mit Oblt.
Munker und seiner Besatzung so aus,
BÜCHER
daß keine Einsätze mehr geflogen wurden.
Nach dem letzten Feindflug erfolgte
fast einen Monat später eine Abgabe
der einsatzbereiten He 111 1G+FH zu
einer Transporteinheit nach Zellhausen
(05.09.1944), die die jetzt schon eingeschlossenen
„Feste Plätze“ oder „Festungen“
an der Atlantikküste aus der Luft zu
versorgen hatten. Nach Abgabe des Flugzeuges
fuhr Lt. Munker wieder zurück
nach Udetfeld.
Am 25.09.1944 wird die I./KG 27 praktisch
als fliegender Einsatzverband aufgelöst,
in dem sie ihre einsatzbereiten
He 111 in das 160 km entfernte Breslau-
Gandau fliegen mußte. Von dort aus
wurde eine Außenlandung zu dem 15
km entfernten ehemaligen Schlachtfeld
von Leuthen befohlen, wo alle Maschinen
„eingemottet“ wurden. Dies sah so
aus, daß die He 111 enttankt und entwaffnet
wurden. In die Ränder der umliegenden
Wälder wurden Einstellschneisen
geschlagen, in die die die Flugzeuge
geschoben wurden. In dem Museum der
Schlacht bei Leuthen wurden die Bordwaffen
eingelagert.
Für die Besatzungen folgte eine ruhige
Zeit. Es wurde theoretische Ausbildung
betrieben, die Soldaten zum Ernteeinsatz
abgestellt. An allen Fronten waren
schwere Kämpfe, aber die Einheit wurde
nicht mehr eingesetzt. An diesem
Tage wurde das III./Jagdkorps gebildet.
Es wurden auf Befehl 751 Flugzeugführer
der Kampfgeschwader 6, KG 27 Boelcke,
KG 30 und vom KG 55 gemeldet,
die eine Umschulung zum Jagdflieger
erhalten sollten. Alle vier Geschwader
wurden dem IX. Fliegerkorps unterstellt.
Diese Geschwader erhielten ein „J“ in ihrer
Bezeichnung, also Kampfgeschwader
(J) Nr. 27 Boelcke usw. Die Umschulungen
begannen für die I. und II./KG (J)
27 in Hörsching mit den Unterkünften
in Marchtrenk, die III./KG (J) 27 schulte
in Wels um. Vorab sei gesagt, daß durch
Umschulung die Brüche und tödlichen
Unfälle alle im Jagdeinsatz umgekommenen
Piloten überstiegen.
Der letzte Flug von Oblt. Munker mit der
1G+BH erfolgte am 18.10.1944. Es war
wieder ein Abgabebefehl nach Zellhau-
25

BÜCHER
sen. Der 3 Stunden dauernde Flug war
wegen der amerikanischen Luftüberwachung
sehr gefährlich. Über großen Autobahnen
und Eisenbahnstrecken flogen
amerikanische Langstreckenjäger. Als Lt.
Munker mit seiner Besatzung um 09.20
Uhr in Zellhausen landete, erfolgte ein
amerikanischer Tieffliegerangriff: „Wir
hatten soeben die Maschine verlassen,
als US-Jäger über den Platz hinwegfegten.
Wir sahen aus den Splittergräben
unsere He 111 in Rauch und Flammen.
Die US-Jäger flogen in einer Steilkurve
ab.“ Dies war sein letzter Flug mit seiner
Besatzung:
Karl Naimer Beobachter
Walter Förster Bordfunker
Willi Hergaden Bordmechaniker
Manfred Bühn Bordschütze
Bild 242: Auf dem Flugplatz Hörsching starten zu einer Verlegung einige Beuteflugzeuge am
22.02.1945. Am Start stand Herr Ulsamer, der gerade seine Kamera dabei hatte. Hier rollt
am 22.02.1945 eine Lightning mit der Kennung T5+MK an ihm vorbei.
Der Förderverein des LuftwaffenMuseum
der Bundeswehr e.V. gibt die Termine für
2012 bekannt.
Bild 243: Eine Bf 109 mit Mäandertarnung rollt zum Start.
Veranstaltungen 2012 :
02.06.2012
- Bundeswehr Biker-Treffen /LwM
16. - 17.06.2012
- Große Modellflugschau`12
16. - 17.06.2012
- Berliner Radfestival
16.06.2012
- Großes Symphoniekonzert / LwM
21. - 22.07.2012
- Classic Days - Flugplatz Schönhagen
25. - 26.08.2012
- Rockfestival im Luftwaffenmuseum
08. - 09.09.2012
- Großes Flugplatzfest / LwM
11. - 16.09.2012
- ILA`2012 / SXF
25.10.2012
- Sonderausstellung „Alliierte
Kriegsgefangene“
15.11.2012
- Vortragsveranstaltung / LwM
13.12.2012
- Klassikkonzert / LwM
26
Bild 244: Uffz. Oerke schießt am 01.04.1945
eine Mustang ab und wird von seinen Staffelkameraden
beglückwünscht.
Bild 245: Uffz. „Mecki“ Oerke (+ 2010).

BÜCHER
Daten zum Buch
Autor: Wingolf Scherer
Helios-Verlag
ISBN 978-3-86933-070-9
108 Seiten, 17 x 24 cm
Hardcover mit 24 Abildungen, 8 Karten
Preis: 18,50 Euro
von preußischer Disziplin, Befehle auch
dann auszuführen, wenn sie sinnlos erscheinen,
beschreibt er dennoch überaus
genau die ganze Problematik der Kämpfe
im ständig sich verändernden Frontgebiet
und den daraus resultierenden
unvermeidlichen Rückzug: Nicht nur die
äußerst schwierigen Wetterverhältnisse
mit hohem Schnee und klirrender Kälte,
meterhoch zugeschneiten und verwehten
Straßen, die sehr schwer geräumt
werden konnten und auch dann oft nur
einspurig befahrbar waren, Mangel an
Treibstoff und Munition, die Beschaffung
unzureichend, unzuverlässig, unberechenbar,
fehlende Beobachtungs- und
Aufklärungseinheiten, schlechte oder
unmögliche Funkverbindung, vor allem
auch die Schwäche der eigenen Truppe
durch starke körperliche und seelische
Ermüdung.
Die Darstellung der letzten Kriegsmonate
im Westen Deutschlands aus der Feder
eines Generalleutnants, zeitnah geschrieben,
beeindruckt durch ihre Genauigkeit
und Offenheit und ist gleichzeitig ein erschütternder
Bericht über die Sinnlosigkeit
eines Krieges. (Waltraut Busch)
die braunen Machthaber bis zuletzt die
Augen vor der Realität. Der Zusammenbruch
des Dritten Reiches aus der Sicht
der damals Beteiligten, die das Chaos erund
überlebten, kann kaum eindringlicher
geschildert werden wie in dieser
zweiten Neuerscheinung der »Augenzeugen-Berichte«.
Endkämpfe in der Eifel, im Rheinland,
Westerwald, Siegerland und Ruhrkessel
1945
Bericht des Generalleutnants Richard
Metz vom 8.5.1947 für die amerikanische
historische Kommission
Dokumentations-Reihe
Der Krieg von unten 1939-45
Generalleutnant Richard Metz, geboren
am 15. September 1894 in Aachen, beginnt
bereits im Alter von 18 Jahren seine
militärische Laufbahn als Fahnenjunker.
Am 20. Mai 1914 wird er zum Leutnant
befördert, im 1. Weltkrieg Oberleutnant
und Hauptmann, anschließend dient er
in der Reichswehr der Weimarer Republik
als Major. Im Dritten Reich erfolgen
weitere Beförderungen mit entsprechenden
Verwendungen und Einsätzen während
des 2. Weltkrieges.
Am 18. Januar 1945 übernimmt er den
Befehl über die Artillerie der Armee im
Westen, bis er Mitte April 1945 in amerikanische
Gefangenschaft gerät. Während
dieser Zeit verfasst er für die amerikanische
Kommission zunächst eine
Darstellung über „Die Artl. Verwendung
bei der Ardennen – Offensive 1944 bei der
5. Pz.Armee“, die nach seinen eigenen
Angaben in der Ausarbeitung, die jetzt
in diesem Buch vorliegt, ihre Fortsetzung
bzw. ihren Abschluß findet. Geprägt
Daten zum Buch
Autor: Peter Gosztony
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03433-4
436 Seiten, 14 x 20,5 cm
Hardcover mit 37 Bildern, 6 Zeichnungen
Preis: 19,95 Euro
Nachdem Anfang 1945 die sowjetische
Großoffensive auf Berlin losbrach,
stemmten sich die Deutschen mit dem
Mute der Verzweiflung gegen die Niederlage.
Im Führerbunker verschlossen
Daten zum Buch
Autor: Wolfgang Dierich
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03425-9
504 Seiten, 15 x 23 cm Hardcover
150 Bilder, 7 Zeichnungen
Preis: 14,95 Euro
1937 wurde das Kampfgeschwader 55
»Greif« aufgestellt und flog im Zweiten
Weltkrieg Einsätze über Polen, Frankreich,
England und Russland. Angriffe
gegen die sowjetische Rüstungsindustrie
sowie Versorgungsflüge nach Stalingrad
gehörten ebenso zum Kriegsalltag wie
später die Räumung der Krim und die
Unterstützung der nach der Invasion isolierten
deutschen Einheiten an der Atlantikküste.
Insgesamt flog das KG 55 über
53.547 Einsätze und verlor dabei 1631
Angehörige. Dieses Buch präsentiert jedoch
weit mehr als Statistiken – es vermittelt
aufschlussreich die Einsatzarten
der Kampfflugzeuge, die Rolle der Meteorologie
im Gefecht sowie die Taktiken der
sowjetischen Luftstreitkräfte im Zweiten
Weltkrieg.
Bücher zu den Themen der zivilen und
militärischen Luftfahrt finden Sie auch
im Internet unter motorbuch-verlag.de
oder Helios-verlag.de
27

Roderich
Cescotti
Langstreckenflug
BÜCHER
Roderich Cescotti
Langstreckenflug
Erinnerungen 1919–2012
Herausgegeben von Kurt Braatz
Daten zum Buch
Autor: Roderich Cescotti
Herausgeber: Kurt Braatz
NeunundzwanzigSechs Verlag
ISBN 978-3-9811615-8-8
328 Seiten
Hardcover /105 Abbildungen
Preis: 39,80 Euro
NeunundzwanzigSechs veröffentlicht
die Erinnerungen von Gen. Maj. a. D.
Roderich Cescotti
Langsam, aber sicher stirbt die Generation
der Kriegsteilnehmer aus – und
dennoch erleben wir immer wieder, daß
jemand, der jahrzehntelang über seine
Erlebnisse im Dritten Reich und an der
Front geschwiegen hat, plötzlich zu reden
beginnt: offen, frei, ohne Scheu vor Tabus
und unglaublich spannend. Zu diesen
Menschen gehört Roderich Cescotti.
‚Chess’, wie ihn seine Freunde und Kameraden
von jeher nennen, hat wahrlich
einiges zu berichten. Sein Vater, ein
südtiroler Bauingenieur, nahm 1919 die
deutsche Staatsbürgerschaft an, nachdem
seine Heimat italienisch geworden
war, ein anderer Teil der Sippe wanderte
nach London aus. Der junge Cescotti
wurde zunächst vom nationalsozialistischen
Staat gefördert, fiel aber bald in
Ungnade. Dennoch nahm man ihn als
Offiziersanwärter an. Damit begann eine
Fliegerlaufbahn, die ihresgleichen sucht.
Roderich Cescotti wurde Bomberpilot. Er
überlebte die Schlacht um England, er
griff alliierte Schiffskonvois im Eismeer
an und erzielte zahlreiche Versenkungen,
er flog Fernaufklärung bis an die Ostküste
Grönlands. Im Januar 1943 wurde er
zur Luftversorgung der 6. Armee nach
Stalingrad kommandiert und war mit
seiner He 111 der letzte deutsche Flieger
über dem eingedrückten Kessel. Danach
kam er als Technischer Offizier zum KG
100, wo die ersten Lenkflugkörper gegen
Schiffsziele eingesetzt wurden. Cescotti
kämpfte in der Invasionsschlacht. Er
flog mit der He 177 das größte deutsche
Propellerflugzeug des Zweiten Weltkriegs
und wurde in dessen letzten Monaten
noch Kommandeur der II./JG 301, wo
mit der Ta 152 das schnellste Propellerflugzeug
des Dritten Reiches im Fronteinsatz
stand.
In englischer Kriegsgefangenschaft durfte
er heimlich die ‚Mosquito’ fliegen, wenig
später führte ihn sein deutsch-englisches
Übersetzerdiplom ins ‚Amt Blank’, wo er
– am selben Tag wie Johannes Steinhoff
eingestellt – von Anbeginn am Aufbau
der Bundesluftwaffe mitarbeitete. Roderich
Cescotti wurde der erste Deutsche,
der nach 1945 eine Kampfjet-Lizenz erhielt.
Er leitete die deutsche Flugzeugführer-Ausbildung
in Kanada und führte
bis 1965 das Aufklärungsgeschwader 52.
Es folgten Aufgaben im diplomatischen
Dienst von Washington bis Brüssel, von
London bis Lissabon, an die sich hohe
NATO-Verwendungen anschlossen. 1980
ging er als Generalmajor in den Ruhestand.
Roderich Cescotti ist ein Zeitzeuge ersten
Ranges. Mit ihrer packenden Aufrichtigkeit
führen seine Erinnerungen die Reihe
jener Memoiren fort, für die Namen
wie Günther Rall, Wolfgang Falck, Julius
Meimberg und Walter Wolfrum stehen.
Cescotti zeichnet ein eindringliches Bild
des Luftkriegs über See, über England,
Stalingrad und dem Deutschen Reich:
Eines Luftkriegs, der einem jungen Flugzeugführer
keinen Schrecken und keine
Gewissensnot ersparte. Darüber hinaus
leistet er einen Beitrag zur Geschichte der
Bundesluftwaffe und der NATO, wie ihn
nur wenige seiner Generation aus persönlichem
Erleben verfassen können.
28

BÜCHER
Daten zum Buch
Autor: Michael Bélafi
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03409-9
224 Seiten, 31 x 24 cm
Hardcover mit 187 s/w Abbildungen,
79 Farbbildern und
7 Zeichnungen
Preis: 29,90 Euro
Im Jahre 1900 erhob sich
erstmals ein Zeppelin am Bodensee
in die Luft. Ihren Höhepunkt
fanden die faszinierenden
Fluggeräte Ende der
20er-/Anfang der 30er-Jahre
mit weltbekannten Großluftschiffen
wie dem »Graf Zeppelin«
oder der »Hindenburg«
– Giganten von knapp 250
m Länge, die im Liniendienst
zwischen Europa und Amerika
fuhren. Der Autor setzt sich
mit der Geschichte der Zeppeline
und ihres Erfinders auseinander
und nimmt den Leser
mit auf eine spannende Zeitreise
bis in die heutige Zeit,
die mit einzigartigen Texten
und seltenen Bildmaterialien
angereichert ist.
Daten zum Buch
Autoren: Bernd & Frank Vetter
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03422-8
224 Seiten, 23 x 26,5 cm
Hardcover mit 16 s/w Abbildungen,
218 Farbbildern und
25 Zeichnungen
Preis: 29,90 Euro
Die unverwechselbare F-4
»Phantom« gilt vielen Luftfahrt-Enthusiasten
als einer
der letzten echten »Düsenjäger«
und ist eines der erfolgreichsten
Kampfflugzeuge der
letzten 40 Jahre. Die robuste
Maschine stand Jahrzehnte
bei Dutzenden von Streitkräften
im Einsatz, so auch bei der
Bundesluftwaffe, die ihre letzten
Maschinen wohl erst im
Jahre 2014 in den Ruhestand
schicken wird.
Daten zum Buch
Autor:
Claudio Müller-Schönmann
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03421-1
320 Seiten, 10 x 16,5 cm
Broschiert mit 156 Farbbildern
und 155 Zeichnungen
Preis: 9,95 Euro
In der nunmehr 52. Ausgabe
dieses Standardwerks stellt
Claudio Müller wieder neue
Flugzeugmuster vor, die derzeit
erprobt werden, sich in
Produktion befinden, oder
voraussichtlich im Jahr 2012
ihren Erstflug absolvieren
werden. Die verschiedenen
Modelle werden dabei in bewährter
Art in Bild, Text und
Dreiseitenrissen dargestellt.
Themenschwerpunkt dieser
Ausgabe ist die stark wachsende
Luftfahrtindustrie der
Volksrepublik China. Das
Land entwickelt in den letzten
Jahren vermehrt eigenständige
und international vielbeachtete
Konstruktionen.
Daten zum Buch
Autor: Horst W. Laumanns
Motorbuch-Verlag
ISBN 978-3-613-03423-5
128 Seiten, 14 x 20,5 cm
Broschiert mit 131 Farbbildern
Preis: 9,95 Euro
In den letzten Jahren haben
sich unbemannte Flugkörper,
vor allem im militärischen Bereich,
immer stärker durchgesetzt.
Dabei reicht die Spanne
von schuhkartongroßen Fluggeräten
bis hin zu Maschinen,
die beinahe die Größe eines
Passagierjets erreichen und
zum Teil über 24 Stunden völlig
autark operieren können.
Alle Infos, Bilder und Fakten
zu Drohnen finden sich in
diesem Typenkompass.
Informationen zu Horst W. Laumanns:
Horst W. Laumanns arbeitet seit
drei Jahrzehnten als technischer
Übersetzer, Fachjournalist, Lektor,
Historiker und widmet sich
primär der zivilen und militärischen
Luft- und Raumfahrt. Er
verfasste wehr- und waffentechnische
Studien sowie zahlreiche
Publikationen zu historischen
und zeitgenössischen Themen
und ist beratend für Texteditionen
und Special-Interest-Sammelwerke
tätig.
Weitere interessante Bücher
zu den Themen der zivilen
und militärischen Luftfahrt
finden Sie auch im Internet
unter motorbuch-verlag.de
oder Helios-verlag.de
Daten zum Buch
Autor: Edmund Bohr
Helios-Verlag
ISBN 978-3-86933-071-6
180 Seiten, 21 x 28,7 cm
Hardcover, 478 Abildungen,
1 DVD mit 80 Min. Laufzeit
Preis: 44,50 Euro
Zum ersten Mal werden in
einer Dokumentation die Geheimprojekte
der deutschen
Luftwaffe anhand von Originalaufnahmen
sowie Zeichnungen
und mit Hilfe von
modernster Computergrafik
und Computerberechnungen
gezeigt. Die Filme als Anhang
verdeutlichen die damaligen
neuesten Flug- und Konstruktionseigenschaften
dieser modernen
Maschinen.
Die Filme und Grafiken zeigen
ferner die zukunftsweisenden
Neuerungen in der Luftfahrttechnik,
die in den 1940er
Jahren und besonders gegen
Ende des Zweiten Weltkrieges
geschaffen wurden und bis in
die heutige Zeit in der Luftfahrt
Bestand haben.
Bis heute ist umstritten, welche
dieser Flugzeuge nur auf
dem Papier, auf Zeichnungen
existierten oder doch noch in
geheimen Fertigungsstätten,
wie in Kahla oder in stillgelegten
Eisenbahntunnels, gebaut
werden sollten. Wo sollten die
Heimat- und Objektschutzjäger
von mobilen Rampen gestartet
werden? Welcher Autobahnabschnitt
sollte ihnen
als Landebahn dienen? Fotos
zeigen es! Band I einer mehrteiligen
Dokumentation über
nie gesehene Luftfahrtprojekte
im 3. Reich!
29

VERBAND
Bundesvorstand trifft die Verbandsgruppe Berlin-Brandenburg
Am 29. März 2012 wurde im Militär
Historischen Museum der Bundeswehr
auf dem Flugplatz Gatow (Luftwaffenmuseum
Berlin) die Sonderausstellung
„Es geht mir gut.“ - Deutsche Feldpost
von 1870 – 2010 feierlich eröffnet. Ein
ausführlicher Bericht erschien bereits
in der Luftwaffen Revue Nr. 1/2012 auf
den Seiten 27/28. Der Bundesvorsitzende
unseres Deutschen Luftwaffenring
e.V., Oberst d.R. Horst Schuh, beteiligte
sich an der Ausgestaltung der Ausstellung
und brachte dazu auch eigene
Objekte seiner privaten Sammlung zu
dem Thema ein.
So war es zur Eröffnung naheliegend, in
Wolfgang-V. Böltzig und Peter Heidrich
Begleitung der Vorstandsmitglieder, Dr.
Klaus-Peter Kobbe als Stellvertreter, des
Bundesgeschäftsführers Hans Peter Killeit
und des Bundesschatzmeisters Dipl.
Ing. Horst Obbelode, nach Berlin zu
kommen. Dadurch ergab sich der schöne
Anlass, sich mit den Mitgliedern der
Verbandsuntergliederung Berlin-Brandenburg
unter der Leitung des Vorsitzenden
Peter Heidrich in einem Zimmer des
Museums zu treffen.
Nach der Vorstellung des Vorstands bat
der Bundesvorsitzende um die Darstellung
der Verbandsarbeit im Raum Berlin-
Brandenburg. Peter Heidrich berichtete
von dem großen Angebot fachbezogener
Veranstaltungen auch anderer Organisationen
in der Hauptstadtregion, die
das Vereinsleben mit prägen und auch
gern angenommen werden.
Von Seiten des Bundesvorstands wurden
die zukünftigen Aktivitäten des
Deutschen Luftwaffenring e.V. und die
geplanten Maßnahmen zum 60. Gründungstag
im Herbst dieses Jahres vorgestellt.
Einzelheiten dazu werden für
alle Mitglieder rechtzeitig veröffentlicht.
Der Veranstaltungsort wird das Gelände
der Luftfahrthistorischen Sammlung
in Finowfurt sein. Horst Schuh rief dann
zur Benennung von Angehörigen des
fliegenden und des Bodenpersonals der
ehemaligen Deutschen Luftwaffe auf,
um eventuell durch Befragungen erinnerungswürdige
Ereignisse für die Zukunft
festzuhalten.
Das Treffen ging dann in die Eröffnung
der Sonderausstellung über, die durch den
Vortrag des Abteilungsleiters der Sammlungen
am Museum für Kommunikation
(früher: Postmuseum) in Berlin, Dr. Veit
Didczuneit eingeleitet wurde. Nach der
Ausstellungsbesichtigung konnten mit
den Besuchern, Gästen, Historikern und
dem Stammpersonal des Luftwaffenmuseums
informative Gespräche geführt
werden.
Wolfgang-V. Böltzig
30
Museum Finowfurt, das von Dr. Peter Kobbe geleitet wird. Horst Schuh und Horst Obbelode vor einer Iljuschin der Interflug,
die für Filmaufnahmen in eine polnische Maschine umlackiert wurde.

Besuch des Bundesvorstandes bei der Ortsgruppe Nürnberg
VERBAND
Das vom „Deutscher Luftwaffenring e.V.“
auf dem Urnen-Grab des verstorbenen Ehrenvorsitzenden
Willi Noller niedergelegte
Gesteck. Eine feierlichen Rede von Oberst
d.R. Horst Schuh und die Klänge eines Trompeters
rundeten die Gedenkfeier ab.
Zum monatlichen Treffen der Ortsgruppe
Nürnberg konnte kommissarischer
Vorsitzender Rolf Wittmann
neben etwa 25 Mitgliedern und Gästen
die Vorstandsdelegation aus Bonn
begrüßen: An der Spitze der Bundesvorsitzende
Horst Schuh, der Bundesschatzmeister
Horst Obbelode, der
Ortsvorsitzende von Bonn Erhard Ziemer
sowie Kamerad Max Lagoda, der
anschließend sein Buch vorstellte.
Horst Schuh ging in seiner Rede auf die
aktuelle Situation im Luftwaffenring ein
und freute sich über die Aktivitäten der
Nürnberger Ortsgruppe. Natürlich wurde
des langjährigen 1. Vorsitzenden und Ehrenvorsitzenden
Wilhelm Noller gedacht.
Er war der letzte lebende Ritterkreuzträger
im Deutschen Lw-Ring.
Der Referent des Abends, Dr. Udo Lingner,
trug im Anschluß seine Erinnerungen
und Erlebnisse über die Flucht aus
Siebenbürgen und die folgende „Einbürgerung“
nach dem Krieg in Nürnberg
vor.
Der Abend schloß mit angeregten Gesprächen
und Austausch der Meinungen.
Am nächsten Vormittag trafen sich
die Delegationsmitglieder, der Vorstand
sowie weitere Mitglieder und Gäste am
Grab von Willi Noller in Heroldsberg, um
eine Gedenkstunde abzuhalten. R. Wittmann
und H. Schuh ehrten in ihren Reden
den Verstorbenen sowie ein Gedicht
wurde vorgetragen. Unter den Klängen
des Guten Kameraden wurde eine Blumenschale
niedergelegt.
Beim folgenden Mittagessen wurde u.a.
die anstehende 60-Jahrfeier des Lw-Rings
im Oktober angesprochen.
Daran anschließend folgte der Besuch
des Nürnberger Garnisonmuseums unter
der fachkundigen Leitung vom Museumsleiter
Michael Kaiser.
Mit neu gewonnenen Eindrücken wurde
sich verabschiedet und ein Wiedersehen
versprochen.
Christian Emmerling
Max Lagoda, Horst Obbelode, Horst Schuh, Kurt Sternitzke, Dr. Wolfgang Ebert, Rolf Wittmann, Christian Emmerling
erweisen unter den Klängen eines Trompeters dem Verstorbenen die letzte Ehre! (Foto: Ch. Emmerling)
31

GEDENKEN
Nachruf Ernst Schröder
Am 17. April verstarb Oberfeldwebel a.
D. Ernst Schröder nach kurzer Krankheit
in Bonn-Röttgen im Alter von 89
Jahren. Bekannt wurde er vor allem
durch seine Fw 190 „Rote 19“ der 5./JG
300, die er mit dem Schriftzug „Kölle
Alaaf“ verschönern durfte.
Ernst Schröder wuchs in Köln-Mauenheim
auf. Auf Grund seines Interesses für
alles, was fliegt, besuchte er schon in jungen
Jahren den Flughafen Butzweilerhof
und den Flugplatz Ostheim.
Am Abend des 3. Mai 1937 gegen 22:30
Uhr wurde er durch ein sonores Brummen
wach. Zusammen mit seinem Bruder sah
er von seinem Zimmer in Köln-Mauenheim
das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“
in Süd-Nord-Richtung in ca. 1200 ft. über
dem Flughafen Butzweilerhof stehen. Im
Licht der Scheinwerferkegel glitt etwas
langsam nach unten. Dabei handelte es
sich um Postsäcke, die wegen Ausfall der
Deutschlandfahrt in Köln abgeworfen
wurden. Nach ein paar Minuten drehten
die Motoren hoch, und die Hindenburg
verschwand in der Nacht. Drei Tage später
war die Hindenburg Geschichte. Mit
Ernst Schröder ist somit auch der letzte
Zeitzeuge gestorben, der die Hindenburg
in der besagten Nacht über Köln gesehen
hat.
Bevor er seine Karriere bei der Luftwaffe
begann, absolvierte er eine Ausbildung
32
im Reichsbahnausbesserungswerk Köln-
Nippes. Auf Grund dieser technischen
Ausbildung wurde er zu Beginn seiner
Laufbahn in der Luftwaffe als Techniker
an der He 111 ausgebildet. Nach der Ausbildung
zum Jägerpiloten wurde Ernst
Schröder zur 5. /JG 300 versetzt. Dort gestattete
der Staffelkapitän Brettschneider
jedem Piloten, ein persönliches Kennzeichen
auf der Maschine anzubringen.
Ernst Schröder wählte das Karnevalsmotto
seiner Heimatstadt Köln „Kölle Alaaf“,
das durch das Stadtwappen getrennt
wurde. Damit wollte er ein Zeichen setzen
gegen die Zerstörung seiner Heimatstadt
Köln. Als „Nahziel“ dieser Kennzeichnung
gehörte die Erkennung als Kölner
bei der Landung auf Fremdflugplätzen.
Wie er erzählte, war auf jedem Flugplatz
mindestens ein Kölner, womit er sofort
Kontakt zur Bodenmannschaft hatte.
Die rechte Seite seines „Bocks“ verzierte
er mit dem Vornamen seiner damaligen
Freundin „Edelgard“. Auf Grund dieser
Bemalung wurde die Maschine von vielen
Modellbaufirmen als Modell erstellt.
Sein Hobby blieb die Geschichte der Luftwaffe.
So war er maßgeblich an der Erstellung
der Geschichte der Chronik des
Jagdgeschwaders 300 „Wilde Sau“ beteiligt.
Auch konnte er auf Grund seines beeindruckenden
Gedächtnisses wertvolle
Hinweise zur Geschichte der Kölner Luftfahrt
mit in die Suntrop-Chronik einbringen.
Sein Hobby blieb immer der Modellbau.
Nach und nach baute er Flugzeuge
nach, die in Köln geflogen waren. Egal
ob es sich um zivile Flugzeuge oder Maschinen
der Luftwaffe handelte.
Sein Lieblingsflugzeug war aber nicht
die Fw 190 A 8, sondern die He 51, die
in Köln-Ostheim stationiert waren. Noch
im hohen Alter von 89 Jahren konnte er
lebhaft Episoden aus seinem Fliegerleben
schildern. Gerne erteilte er interessierten
Modellbauern Auskunft über Flugzeuge
– besonders über seine „rote 19“. Sein
Interesse galt aber auch der Eisenbahnund
Festungsgeschichte seiner Vaterstadt
Köln. Als ausgebildeter Techniker war es
für ihn auch immer ein besonderes Vergnügen,
seine Pilotenkameraden nach
technischen Details der damaligen Flugzeugtypen
zu befragen bzw. „in Verlegenheit“
zu bringen. Auf Grund seines
nicht nachlassenden Interesses bezeichnete
er sich selber auch gerne als „der
jecke Schröder“. Beruflich war er nach
dem Krieg als Hochbauingenieur in der
NRW-Hochbauverwaltung (u. a. -> Restaurierung
der Marksburg) tätig.
Mit Ernst Schröder haben wir einen Experten
verloren, der mit Leidenschaft die
Technik und die Geschichte der Luftwaffe
als Zeitzeuge dokumentierte, wobei er
nicht vergaß, die verbrecherische Natur
des III. Reichs immer wieder zu betonen.
Werner Müller
Historisches Luftfahrtarchiv Köln

GEDENKEN
Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche,
sondern aus dem Weitergeben der Flamme.
Ehrentafel
Sepp-Dieter Seifert
21.07.1941 - 28.02.2012
Ernst Schröder
20.05.1922 - 17.04.2012
Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen.
Das Luftwaffen-Ehrenmal bleibt erhalten
Mit Erinnerungsgaben
und Vertragsausfertigung
Fürstenfeldbruck, 25.04.2012.
Das Luftwaffen-Ehrenmal in Fürstenfeldbruck
wird auch nach der Standortschließung
erhalten bleiben. Am 23.
April 2012 wurde dazu die „Grundsatzvereinbarung
über den Erhalt des Ehrenmals“
feierlich von Vertretern der Bundesanstalt
für Immobilienaufgaben Lutz
Leide, dem Oberbürgermeister der Stadt
Fürstenfeldbruck Sepp Kellerer, dem Inspekteur
der Luftwaffe, Generalleutnant
Aarne Kreuzinger-Janik, und der Wehrbereichsverwaltung
Süd, vertreten durch
Michael Brod , beim Jahresempfang
2012 des Fliegerhorsts
unterzeichnet. Damit ist
auch nach dem Abzug
der Luftwaffe und der
Umgestaltung des Fliegerhorstes
gewährleistet,
dass für die folgenden
Generationen der Zusammenhang
zwischen
Fürstenfeldbruck und
der Luftwaffe nachvollzogen
werden kann.
In der Einleitung des
Vertrages wird, wie im Grußwort des
Oberbürgermeisters, Sepp Kellerer, und
in der Ansprache des Standortältesten,
Generalmajor Robert Löwenstein, die
gemeinsame Geschichte der Stadt und
des Fliegerhorstes betont. Die Vertragsparteien
vereinbaren in gemeinsam
getragener Verantwortung den Erhalt
des Ehrenmals an seinem angestammten
Platz in der Großen Kreisstadt Fürstenfeldbruck.
Die Stadt, als sogenannte
„Wiege der Luftwaffe“, wird auch ohne
den Fliegerhorst als der Ort angesehen,
an dem der Grundstein für den Aufbau
demokratisch legitimierter Luftstreitkräfte
in den Anfangsjahren der Bundesrepublik
Deutschland gelegt wurde.
Das Innere des Ehrenmals
Das nach einem Entwurf von Ernst Adolf
Zinsser aus privaten Stiftungsmitteln errichtete
Denkmal soll an die „Toten der
Luftwaffe und der Luftfahrt“ erinnern.
Die Grundsteinlegung erfolgte 1961.
Die Bauphase dauerte bis 1966. Im gleichen
Jahr erfolgte auf Privatinitiative die
Übergabe der Gedenkstätte in die Obhut
der Luftwaffe.
(Quelle: Luftwaffe / D. Raiser / G. Groeneveld)
Anmerkung der Redaktion:
Somit ist sichergestellt, dass die alljährliche,
auch vom Vorstand des „Deutscher Luftwaffenring
e.V.“ besuchte Kranzniederlegung
am Ehrenmal in den kommenden Jahren
fortgeführt werden kann.
33

IMPRESSUM
Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart
und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt.
Liebe Leser,
DEUTSCHER
LUFTWAFFENRING e.V.
den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir
zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung
die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen
staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in
gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den
Sowjetstern und das DDR-Emblem.
Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und
wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung
verstanden wissen.
Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen
regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches.
Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle des
DLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringenden
Fällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffen
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• Fax: 02153-910969•
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Autoren dieser Ausgabe:
Horst Obbelode, HPK, Horst Schuh, Thomas Enke, Dr.
Veit Didczuneit, Peter Ahlers, Ralf Lemser, Waltraut
Busch, Wolfgang-V. Böltzig, Christian Emmerling,
Werner Müller
Lektorat:
Wally Busch, Horst Schuh, HPK
Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder:
Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw),
Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia.
Anzeigenverwaltung:
NetteVerlag - Hans Peter Killeit
Erscheinungsweise:
März - Juni - September - Dezember
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Verband Bonn (DLwR)
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Tel.: 040 - 5508316
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Im unteren Grund 16
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Arbeitsgemeinschaften /
Fachgruppen / Traditionsverbände
/ Museen
Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte
Rheinland (DLwR)
Horst Schuh
Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22
53881 Euskirchen
Tel.: 02251 - 64632
h-schuh@gmx.de
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Fliegerhorst Venlo e.V.
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info@fliegerhorst-venlo.net
I.P.M.S. Deutschland e.V.
Vorsitzender: Volker Helms
Alte Dorfstr. 26a
19065 Godern
Tel.: 03860 - 8697
Kameradschaft ehem. Transportflieger
Geschäftsführer: Peter Briegel
Akazienstraße 14, 86899 Landsberg
Tel.: 08191 - 46929
Deutsche Lastensegler Luftlande-
Fliegerkameradschaft e.V.
Vorsitzender: Dieter Heckmann
Einsteinstr. 15, 52353 Düren
Telefon / Fax: 02421 - 87960
HeckmannDieter@gmx.de
KG 4 General Wever
Wilhelm Schultze,
Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen
Telefon: 05129 / 360
LG 1 und KG 6
Karl Geyr
Diezweg 38, 81477 München
Tel./Fax: 089 - 797076
Kampfgeschwader 2
Hartmut Holzapfel
Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege
Tel./Fax: 05651 - 13174
KG 30
Karl Bühler, OTL a.D.
Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern
Tel.: 08022 - 28445
Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12
Wolfg.-V. Böltzig,
Friedrichstadt
Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin
Tel.: 030 - 2082767
Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V.
Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch
Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede
Tel.: 0179 - 6907592
Gemeinschaft der Flieger
Deutscher Streitkräfte e.V.
Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur
Südstr. 66a, 53797 Lohmar
Tel./Fax: 02246-3037375
Freundeskreis der Luftwaffe e.V.
Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho
Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt,
Godesberger Allee 70, 53175 Bonn
Ln-Truppe/Führungsdienste
GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta
Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf
Bund deutscher Fallschirmjäger e.V.
GF / Bundesleiter: H.J. Oehler
Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf
Tel.: 07251-348120
Ordensgemeinschaft der
Ritterkreuzträger e.V.
GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg:
Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze
Ottokarstraße 15, 12105 Berlin,
Tel. + Fax: 030 - 75653756
Förderverein Luftwaffenmuseum
der Bundeswehr e.V.
Geschäftsführer: Andreas Bonsted
Postfach 450 222, 12172 Berlin
Telefon 030 - 8110769
Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1
Präsident: Dr. Edgar Mayer
Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln
Tel.: 0221 - 593538
Kameradschaftliche Vereinigung
der Marineflieger (KMF)
Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle
Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven
Tel.: 0471-9020560,
Chrigeki@t-online.de
Verband der Reservisten der
Deutschen Bundeswehr e.V.
Bundesgeschäftsstelle
Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn
Tel.: 0228 - 25909-0
Deutsches Technik Museum Berlin
Prof. Dr. Dr. Holger Steinle
Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin
Tel: 030/90 254-118
Luftfahrt- und Technik-
Museumspark Merseburg
Dieter Schönau
Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg
Tel: 03461-525776
Dornier Museum
Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen)
88046 Friedrichshafen
www.dorniermuseum.de
Förderkreis für
Heimatgeschichte Kölleda e.V.
Vorsitzender Ralf Lemser
Johannisstr. 16, 99625 Kölleda
Tel. 03635-400049
www.luftzeugamt-koelleda.de
Luftfahrthistorische Sammlung
Flugplatz Finow
Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe
Biesenthaler Straße
16244 Finowfurt
Tel.: 03335 - 7233
info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de
Alle Angaben ohne Gewähr
Irrtümer und Änderungen vorbehalten
Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben.
Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.

internationaler mönchengladbacher militärwettkampf
Gedruckt bei
Join the famous annual NATO Military Skills
Competition for teams of four tough soldiers !
Saturday, 8th September 2012
Cups donated by NATO-General Secretary and German Minister of Defence
Reporting point: JHQ Rheindahlen, Moenchengladbach
Organizer: German Bundeswehr and Reservists‘ Association
Contact: phone 0049 2161 / 58520 or Helmut.Michelis@googlemail.com
further information: http://www.imm-bundeswehr.de