LUFTWAFFEN - Netteverlag

DEUTSCHER 

LUFTWAFFENRING e.V. 

LUFTWAFFEN 

REVUE 

61. Jahrgang - Nr. 4 - Dezember 2013 - Schutzgebühr 7,50 Euro 

A400M 

ab 2014 in Wunstorf

BHV Nürnberg 

Bericht zur Bundeshauptversammlung in Nürnberg 

Am Donnerstag, dem 31.Oktober 2013, 

begrüsste der Vorsitzende des Ortsverbandes 

Nürnberg, Herr Christian Emmerling, 

gegen 18:20 Uhr die angereisten 

Mitglieder zur Bundeshauptversammlung. 

Zunächst wurden zwei neue Mitglieder mit 

Beifall aufgenommen. Anwesend waren 22 

Mitglieder und 2 Gäste. Verspätet traf ein 

weiterer Kamerad als Mitglied ein, so dass 

nunmehr 23 stimmberechtigte Mitglieder 

teilnahmen. Der Bundesvorsitzende Oberst 

d.R. Horst Schuh begrüsste die Teilnehmer 

der Versammlung und stellte die ordnungsund 

fristgemäße Einladung fest. Allen, die 

im Luftwaffenring bisher aktiv die Vereinsarbeit 

gestalteten, sprach Oberst Schuh seinen 

besonderen Dank aus. Sodann bat er 

die Anwesenden um eine Schweigeminute 

zum Gedenken an die verstorbenen Mitglieder 

und Freunde der Luftwaffe. Zum Protokollführer 

wurde Horst Obbelode einstimmig 

gewählt. Als Leiter der Versammlung 

wurde Christian Emmerling einstimmig 

gewählt. Der Bundesvorsitzende berichtete 

über die Tätigkeit des Vereins im Berichtszeitraum 

seit der letzten Versammlung im 

November 2011. Die tägliche Hauptarbeit 

besteht in der Betreuung älterer Kameraden 

und deren Familienangehörigen. Dazu 

zählt insbesondere der Beistand in Todesfällen 

und die Abwicklung von einzelnen Verwaltungsakten. 

Als vornehmste Aufgabe 

bezeichnet der Luftwaffenring die Aufklärung 

von Fliegerschicksalen. Beispielhaft 

ist hier die Tätigkeit im Fall des Fliegers 

Julius Wienand zu nennen. Die Stadt Isselburg 

im Münsterland entdeckte Ende 

2012 auf einem Friedhof in einer Grabstätte 

einen Zinksarg. Da es sich um die 

Familiengruft Wienand handelte, wurden 

Nachkommen der inzwischen verzogenen 

Familie gesucht. Ein Neffe berichtete vom 

Bruder seines Vaters, der im Ersten Weltkrieg 

in Belgien gefallen sei. Der Onkel sei 

Motorschlosser für Flugzeuge gewesen. Zu 

diesem Zeitpunkt kam die Anfrage an den 

Deutschen Luftwaffenring. Nach umfangreicher 

Aufklärungsarbeit und der Sammlung 

von Bild- und Textdokumenten stiftete 

der Luftwaffenring für das instand gesetzte 

Einzelgrab eine Platte mit Namen und Daten 

des Fliegers Julius Wienand. Am 23.Mai 

2013 fand eine würdige Zeremonie mit Vertretern 

der Stadt, vier Familienangehörigen 

und einer Abordnung des Luftwaffenrings 

statt. Der Verein widmet sich der wissenschaftlichen 

Arbeit zur Geschichte der Militärfliegerei. 

Im nächsten Jahr ist es 100 Jahre 

her, dass der Erste Weltkrieg begann. Mit 

unserer Arbeit soll die Geschichte in Form 

2 

von Einzelpersonen und deren Schicksalen 

dargestellt werden. Es ist die Sichtweise des 

kleinen Mannes, der in die historischen 

Ereignisse verwickelt war. Dazu forschen 

zur Zeit Mitglieder des Vereins in Lazarett- 

Büchern des 1.Weltkriegs. Wer hat wo welchen 

Dienst getan. Wer hat wann welche 

Krankheiten und Verletzungen erlitten. In 

welchen persönlichen Beziehungen fanden 

die Kriegseinsätze der Beteiligten statt. Zur 

Geschichte gehört aber auch die Darstellung 

der NVA-Luftstreitkräfte und die Dokumentation 

der russischen Luftwaffe auf 

deutschem Boden. Nach dem 2.Weltkrieg 

haben wir über 60 Jahre Versöhnungsarbeit 

mit dem Westen betrieben. Vergleichbare 

Aktivitäten in Richtung Osten sind noch 

sehr zaghaft. Der Luftwaffenring betrachtet 

dies als Zukunftsaufgabe. Der gesamte Vorstand 

des Luftwaffenrings engagiert sich in 

der Kontaktpflege zu anderen Verbänden 

und Vereinen. Als Beispiel ist hier die IdLW, 

Interessengemeinschaft der Luftwaffe, und 

der Verband der Reservisten der Bundeswehr 

zu nennen. Der stellvertretende Vorsitzende 

Dr. Peter Kobbe berichtete über die 

Zeitzeugenkonferenzen in Finowfurt aus 

dem Jahr 2012 zum Thema Atomwaffen 

in der NATO und Russland. Im Jahr 2013 

berichteten deutsche und russische Piloten 

über Luftspionage im Kalten Krieg. Inzwischen 

ist ein zweisprachiges Buch entstanden, 

das sich mit den Themen befasst. In 

der folgenden Diskussion würdigte die Versammlung 

die Leistung aller Aktiven des 

Vereins, weil dafür nur bescheidene Mittel 

zur Verfügung standen und das Engagement 

und vielfache Eigenleistung der Mitglieder 

das Gesamtbild des Luftwaffenrings 

ergeben. In der Tagesordnung folgte der 

Bericht des Schatzmeisters Horst Obbelode. 

Im Jahr 2012 musste wieder ein Verlust von 

5.696 Euro getragen werden. Ursache ist 

die Erstellung der Zeitschrift Luftwaffenrevue, 

die im laufenden Jahr 2013 und in der 

Planung 2014 der einzige Aufwandsposten 

sein wird. Alle übrigen Ausgaben des 

Vereins sind nur von geringer Bedeutung. 

Die Einnahmen bestehen aus den Beiträgen 

von aktuell 101 Mitgliedern sowie aus 

dem Jahresentgelt von 204 Abonnenten der 

Luftwaffenrevue. Anschließend berichtete 

der Kassenprüfer Günter Bennewitz über 

die von den gewählten Prüfern Waldtraud 

Busch und ihm im Januar 2013 durchgeführte 

Prüfung. Grundlage der Prüfung 

waren die vorgelegten Unterlagen, deren 

Prüfung und Klarheit keine Beanstandungen 

ergaben. Der Prüfungsbericht ist nach 

der Kassenprüfungsordnung des Verbandes 

der Reservisten der Deutschen Bundeswehr 

erstellt. Damit sind alle satzungs-rechtlichen 

Bestimmungen erfüllt. Die Kassenprüfer 

empfahlen der Versammlung die 

Entlastung des Vorstandes für den Berichtszeitraum. 

Christian Emmerling stellte den 

Antrag zur Abstimmung. Die Entlastung 

wurde ohne Gegenstimme erteilt. Mit jeweils 

23 Ja-Stimmen, keiner Gegenstimme 

und keiner Enthaltung wurde der Vorstand 

gewählt, und zwar Oberst d.R. Horst Schuh 

zum Bundesvorsitzenden, Dr. Peter Kobbe 

zum stellvertretenden Bundesvorsitzenden, 

Hans Peter Killeit zum Hauptgeschäftsführer 

und Horst Obbelode zum Bundesschatzmeister. 

Auf die Wahl von Beisitzern 

wurde verzichtet, weil die Mitgliederstärke 

des Vereins eine weitere Untergliederung 

nicht erforderlich macht. Dem Vorschlag 

des Bundesvorsitzenden Horst Schuh, dem 

Vorstand zu gestatten, zur Erledigung besonderer 

Aufgaben geeigneten Mitgliedern 

per Zuziehung entsprechende Aufträge zu 

erteilen, stimmte die Versammlung ohne 

Gegenstimme zu. Als Kassenprüfer der 

nächsten Periode 2013 und 2014 wurden 

Waltraud Busch und Günter Bennewitz 

einstimmig wiedergewählt. Anschließend 

stellte der Bundesschatzmeister den Wirtschaftsplan 

für das Jahr 2014 vor. Zentraler 

Aufwand bleibt die Zeitschrift Luftwaffenrevue, 

deren Ausgabe an die Mitglieder 

satzungsgemäße Verpflichtung ist. Um das 

seit Jahren sich verschärfende Problem der 

finanziellen Unterdeckung zu lösen, gibt 

es zum einen die Möglichkeit, die Satzung 

zu ändern und die Verpflichtung zur Herausgabe 

der Zeitschrift zu löschen. Diese 

Möglichkeit ist bei allen auf einstimmige 

Ablehnung gestoßen. In den vergangenen 

2 Jahren hat der Vorstand mehrere Anläufe 

unternommen, um die Erstellung der Luftwaffenrevue 

durch Verbindung mit anderen 

Organisationen und Unternehmen auf 

eine wirtschaftlich sichere Basis zu stellen. 

Aktuell werden Verhandlungen geführt, 

um den vielen anderen militär-historischen 

Vereinen und Museen die Luftwaffen-Revue 

als Publikationsplattform anzubieten. 

Um 19:50 Uhr verabschiedete der Bundesvorsitzende 

Horst Schuh mit einem Schlusswort 

die anwesenden Mitglieder und Gäste. 

Am nächsten Tag fand für die Teilnehmer 

der Bundeshauptversammlung eine sehr 

interessante Führung im Wehrtechnischen 

Museum in Röthenbach statt. Am frühen 

Abend wurde eine Dorfbrauerei in der fränkischen 

Schweiz besucht. Am Samstag, 

dem 2.11.2013, machten sich alle Teilnehmer 

der Bundeshauptversammlung auf 

den Heimweg. 

Bericht: Horst Obbelode

DEUTSCHER 


Verehrte Mitglieder und Freunde des DLwR! 

Liebe Kameradinnen und Kameraden! 

Die Mitgliederversammlung des DLwR e.V. fand am 31.10.2013 in Nürnberg statt. Ich danke auch an 

dieser Stelle dem Vorsitzenden des Ortsverbandes, Christian Emmerling, für die Ausrichtung der Veranstaltung. 

Im Schulterschluß mit unserem Schatzmeister, Horst Obbelode, war sie so gut organisiert, dass 

sie zügig und gehaltvoll ablaufen konnte. Der alte Bundesvorstand wurde entlastet und durch Neuwahl 

im Amt bestätigt (siehe Bericht / Protokoll auf Seite 2). 

Wir danken den anwesenden Mitgliedern, die uns einstimmig das Vertrauen ausgesprochen haben. Wir 

sind entschlossen, unsere Verbandsarbeit trotz der rückläufigen Mitgliederzahl und der finanziellen Engpässe 

fortzusetzen. Dabei gilt unseren Alterskameraden besondere Beachtung und Wertschätzung. Sie zu 

betreuen und kommunikativ einzubinden, ist uns eine vorrangige und ehrenvolle Aufgabe. Daher sehen 

wir die Luftwaffen-Revue nach wie vor als das wichtigste Mittel an, unsere Mitglieder und Abonnenten zu 

informieren und miteinander zu verbinden. Wir im Vorstand sind aufgerufen, das Weiterbestehen unserer 

Verbandszeitung mit einem neuen finanziellen Konzept abzusichern. Daran werden vor allem mein Stellvertreter, 

Dr. Klaus-Peter Kobbe, und der Bundesgeschäftsführer, Hans Peter Killeit, arbeiten. 

Unsere Einbettung in die atlantische Werte- und Verteidigungsgemeinschaft werden wir durch eine Kontaktpflege 

mit unseren osteuropäischen Nachbarn gezielt erweitern. In der Aufarbeitung des Kalten Krieges 

haben wir schon gute Erfahrungen im Austausch mit ehemaligen Angehörigen der WP-Luftstreitkräfte 

und mit russischen Wissenschaftlern gemacht (siehe Bericht ab Seite 14). Diese Arbeit werden wir energisch 

fortsetzen. So schauen wir zuversichtlich in die Zukunft. Ich bitte alle Teilnehmer der Mitgliederversammlung, 

sich diese optimistische Erwartungshaltung zu eigen zu machen und sie in ihre Ortsverbände zu 

tragen. 

Glück auf! 

Mit kameradschaftlichem Gruß 

Horst Schuh - Bundesvorsitzender 

In diesem Heft: 

Bundeshauptversammlung in Nürnberg 2 

Vorwort Horst Schuh, Bundesvorsitzender 3 

Strategischer Lufttransporter A400M 4 

Interview Testpilot Karl-Heinz Mai 9 

Piloten auf dem Prüfstand 10 

Sehenswert - Museum Laarbruch 12 

Gefährliche Spiele in Finow 14 

Interview Alexander Iwanowitsch Cholod 16 

Wenn Mütter überraschen 17 

Im Tiefflug über die Alpen 18 

Die Gothas im Angriff auf London 20 

Abwurfmunition im Ersten Weltkrieg 22 

Bücher - Vorstellungen 29 

Ehrentafel 33 

Luftschlacht überm Kamm 33 

Service / Impressum 34 

Vorstand / Verbundenes 35 

Rückseite: Radio Andernach Kalender 36 

Foto Cover: Airbus Military 

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LUFTWAFFE 

Strategischer Luftransporter Airbus A400M 

Ab 2014 werden 40 Maschinen in Wunstorf stationiert 

Sein markantes Äußeres macht den A400M unverwechselbar. 

Der zukünftige strategische Lufttransporter 

der Luftwaffe: der A400M Atlas. 

Seit März ist das Flugzeug von der 

europäischen Luftfahrtbehörde EASA 

zugelassen. Antrittsbesuch beim Lufttransportgeschwader 

62 in Wunstorf, 

wo die 40 deutschen Flugzeuge ab 

2014 stationiert werden. 

Es wird gebohrt, gehämmert und geklopft 

in der Halle 400 bei Airbus am Bremer 

Flughafen. Auf einer Fläche von anderthalb 

Fußballfeldern entsteht der Mittelrumpf 

des Transportflugzeugs A400M. 

„Integration“ heißt das im Fachsprech, 

denn es geht um weit mehr als nur das 

Verbinden einzelner Bauelemente. 

Es ist ein Ort der Superlative: 450 Mitarbeiter 

bauen 124.000 Geräte und Teile zu 

dem zusammen, was später einmal der 

Hauptteil des Flugzeuges werden wird. 

Legte man allein die 22.000 Einzelkabel 

hintereinander, deckten sie ein Drittel 

der Wegstrecke zum Mond ab. Grün 

schimmern die großen Rumpfhülsen 

zwischen Gerüsten hervor. Sie sind mit 

Antikorrosionsfarbe lackiert. 

„60 Prozent des A400M entstehen in 

Deutschland“, erklärt Fertigungsleiter 

Jörg Werner. Der Ingenieur führt an den 

einzelnen Arbeitsstationen entlang. Vor 

uns in der Station 800 steht das Flugzeug 

mit der Seriennummer MSN 14. Abnehmer 

ist die französische Luftwaffe. 

Im ersten Schritt entsteht die Rumpfstruktur. 

Die Oberschale kommt aus 

Nordenham, die Unterschale aus Augsburg 

und die Seitenschalen aus dem südafrikanischen 

Johannesburg. 

Fertigung mit höchsten Ansprüchen 

Hier auf der einen Hallenseite wächst in 

vier Stationen zusammen, was zusammengehört. 

Ein Vorgang mit höchsten 

Ansprüchen. „Für jeden Tag definiert ein 

Fertigungsteam seine Ziele“, sagt Werner. 

Und wenn Fehler passieren „Dann 

reden wir darüber. Und tun alles, dass sie 

nicht wieder vorkommen.“ Beispiel: Ein 

Mitarbeiter bohrt ein zu kleines Loch – 

nicht so schlimm. 

Aber wenn er es zu groß bohrt „Das ist 

schlecht. Kann aber jetzt fast nicht mehr 

passieren“, erklärt der Diplom-Ingenieur 

für Produktionstechnik. Denn die Bohrer, 

ihre Behälter und die Löcher im Bauplan 

sind farblich codiert. Rotes Loch – roter 

Bohrer – aus einer roten Schachtel. Ein 

einfaches System, das Zeit und viel Geld 

2014 soll die Luftwaffe der Bundeswehr den A400M erhalten. 

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LUFTWAFFE 

Acht Wiesel, ein NH90 oder zwei Tiger- 

Kampfhubschrauber finden Platz im A400M. 

spart, erdacht von den Mitarbeitern. 

Auf der gegenüberliegenden Seite werden 

die Rümpfe zuerst ausgestattet, 

dann ausgerüstet. MSN 11, ebenfalls 

für die französische Luftwaffe bestimmt, 

steht kurz vor dem Abtransport nach 

Sevilla zur Endmontage. Dazu wird der 

riesige Rumpf in den Airbustransporter 

Beluga geladen und nach Spanien geflogen. 

Dort werden dann Tragflächen, 

Triebwerke und Propeller, Cockpit, Leitwerk 

und Fahrwerk angebracht und das 

Flugzeug vervollständigt, MSN 11 soll 

Ende des Jahres erstmals fliegen. 

Größer, weiter, leiser 

Fliegerhorst Köln-Wahn. Vor den Hangars 

der Flugbereitschaft steht der A400M 

Atlas, er ist klar zum Start. Erst jetzt werden 

die Dimensionen des strategischen 

Transporters richtig klar: 45 Meter lang, 

eine Spannweite von 42 Metern und nahezu 

15 Meter hoch, an den Turbinentriebwerken 

vier riesige, achtblättrige, 

sichelförmige Luftschrauben. Die Rampe 

am Heck ist schon zugefahren, über die 

Treppe erreicht man den Laderaum. Der 

grau lackierte Riese ist fast ein Drittel 

länger als die C-160 Transall, die hinter 

ihm parkt. 

Nach kurzer Rollstrecke erreichen wir die 

Startbahn 32 L und heben nach wenigen 

hundert Metern ab. Unser Ziel: das Lufttransportgeschwader 

62 in Wunstorf bei 

Hannover. An Bord sind Bundeswehrangehörige 

und Vertreter des Herstellers. 

Man sitzt bequem in den Schalensitzen 

an den Längsseiten und in der Mitte, das 

Umgebungsgeräusch ist deutlich niedriger 

als in der Transall. Das liegt auch 

daran, dass die Kohlefaserluftschrauben 

nicht mal 1.000 Umdrehungen in der 

Minute machen. In Deutschland dürfte 

das vor allem Anwohner von Flughäfen 

freuen, die der A400M anfliegen wird. 

Der Laderaum ist rund 3,85 Meter hoch, 

vier Meter breit, dabei knapp 18 Meter 

lang. Wenn die Mittelsitze ausgebaut 

sind, finden hier sechs Landrover Platz. 

Wahlweise auch acht Waffenträger vom 

Typ Wiesel oder ein leichter Transporthubschrauber 

NH-90 beziehungsweise 

zwei Tiger-Kampfhubschrauber. Sogar 

die CH-53 oder ihre große Schwester, die 

Chinook, passen rein. Bis zu 37 Tonnen 

Fracht transportiert das Flugzeug mit 

knapp 800 Kilometern in der Stunde über 

lange Strecken – und kann dann am Ziel 

auf kurzen, unbefestigten Pisten landen. 

Mit 30 Tonnen im Laderaum fliegt der 

A400M rund 4.500 Kilometer. Zum Vergleich: 

Die Transall schafft mit der halben 

Ladung nur ein Drittel des Weges. 

Schöne, neue Technikwelt 

„Alle Fracht, die auf LKW transportiert 

wird, kann nahtlos in den A400M eingeladen 

werden, ohne dass man sie umpacken 

muss“, erklärt Norbert Kolvenbach 

von Airbus Military. „Damit schließen 

wir eine logistische Lücke.“ Möglich 

macht es das Frachtladesystem – eine 

ausgeklügelte Anordnung von Rollen, 

Riegeln und Ösen, die im flachen Boden 

des Laderaums integriert sind und mit 

wenigen Handgriffen ausgeklappt werden 

können. 

Am Bugende neben der Treppe zum 

Cockpit befindet sich die Workstation 

des Ladungsmeisters mit einem großen 

Flachbildschirm. Über seinen Computer 

ist er mit dem Flight Management System 

und den Navigationssystemen im 

Cockpit verbunden. „So kann er nicht 

nur seine Schwerpunktberechnung direkt 

ins System einspeisen, sondern auch 

bestimmen, wo er in der Luft die Ladung 

absetzen muss, damit sie ihr Ziel am Boden 

punktgenau erreicht“, sagt Ex-Tornado-Pilot 

Kolvenbach. 

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LUFTWAFFE 

Im Cockpit sitzen die beiden Airbus-Testpiloten 

Karl-Heinz Mai und Dietrich Flade. 

Gesteuert wird das Flugzeug wie zivile 

Airbusmuster mit einem Sidestick, der 

seitlich an der Cockpitwand angebracht 

ist. Das Panel mit seinen acht großen 

Hochformatbildschirmen sieht fast aus 

wie das eines Airliners. Mit einem Blick 

scannt Mai Fluglage, Höhe, Geschwindigkeit 

und Triebwerksparameter. Auf 

Augenhöhe vor der Frontscheibe sind die 

Flugdaten noch einmal in einen transparenten 

Bildschirm eingespiegelt. „Er unterstützt 

den Piloten, soweit es geht, wobei 

der Pilot sich mehr auf Avionikarbeit 

konzentrieren muss“, sagt Mai. „Und das 

klappt mit dieser Maschine echt wunderbar.“ 

Quelle / Fotos: 

Airbus / Luftwaffe.de / Stefan Bitterle 

Ähnliche Technik wie im A380 

gibt es auch im militärischen 

Cockpit. 

Bevor ein Airbus abhebt 

Die fliegerische Erprobung fängt heute in einem Entwicklungssimulator an. 

Testpilot – das klingt nach Abenteuer 

in fliegenden Kisten, die gelegentlich 

mal abschmieren. Das war einmal. 

Dank Simulatoren und Computermodellen 

sieht die Wirklichkeit heute 

anders aus. Karl-Heinz Mai gehört zur 

Top-Tester-Gruppe der europäischen 

Luftfahrt. Er war einer der ersten, die 

die neue A400M flogen. 

Testpiloten verbringen mehr Zeit am 

Boden als in der Luft. Bereits vor den 

eigentlichen Testflügen nehmen sie an 

der Entwicklung neuer Modelle teil und 

erfliegen diese unzählige Male im Simulator. 

Hinzu kommen Design- und Verfahrensbesprechungen 

sowie zahllose Meetings 

mit den Entwicklern. 

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„Neben der fliegerischen Erprobung sind 

Testpiloten an der Entwicklung der Testprogramme, 

der Dokumentation sowie 

der Auswertung der einzelnen Tests beteiligt“, 

sagt Karl-Heinz Mai (53), Testpilot 

bei „Airbus“. „Wir sind die ersten 

Bediener, wir verstehen die Ingenieure 

und versuchen, ihnen unsere Bedürfnisse 

und damit die der späteren Nutzer zu 

vermitteln.“ 

Die fliegerische Erprobung fängt heute 

nicht mehr mit einem Prototyp an, sondern 

in einem Entwicklungssimulator. 

„Dieser simuliert das am Computer errechnete 

Flugverhalten, und der Testpilot 

muss entscheiden, ob der Flieger mit 

den Parametern in der Realität zu fliegen 

und zu bedienen wäre“, erläutert Mai. Er 

testet unter anderem das Transportflugzeug 

A400M. 

Simulierter Erstflug 

mit dem „Iron Bird“ 

Als das erste Entwicklungsflugzeug im 

spanischen Sevilla endmontiert und am 

12. November 2009 der Testorganisation 

offiziell übergeben wurde, blieb dieses 

erstmal am Boden. Die elektrischen Systeme 

wurden versuchsweise hochgefahren 

und anschließend ausführlich getestet. 

Irgendwann ließen die Ingenieure die 

Triebwerke an, checkten deren gesamten 

Leistungsbereich durch. Zu diesem Zeitpunkt 

hatte sich der Flieger aus eigener 

Kraft noch keinen Meter bewegt.

LUFTWAFFE 

Die „Grizzlys“ werden in Sevilla montiert - Montage eines Test-Airbus in einem Hangar. 

Die nächste Phase begann für die A400M 

am 24. November 2009 mit langsamen 

Rolltests, die sich bis zu Startabbruchversuchen 

bei hoher Geschwindigkeit steigerten. 

Erst als das alles erfolgreich abgeschlossen 

war, kam es am 11. Dezember 

zum lang erwarteten, rund vierstündigen 

Erstflug. Die Testpiloten hatten das Flugzeug 

zuvor jedoch bereits unzählige Male 

in kritischen Situationen „geflogen“ – im 

Simulator. 

„Dessen Cockpit entspricht dem Original. 

Auch das berechnete und simulierte 

Flugverhalten kommt der Realität sehr 

nahe“, erläutert Mai. Deshalb werden 

alle Tests von Notsituationen, wie Triebwerksausfälle, 

immer erst simuliert. „Wir 

müssen möglichst auf alles vorbereitet 

sein, denn wir können uns Unfälle während 

der Flugerprobung nicht leisten.“ 

Bevor sich das neue Flugzeug schließlich 

zum ersten Mal in die Lüfte erhebt, findet 

sogar ein aufwendig simulierter Erstflug 

mit einem sogenannten „Iron Bird“ statt. 

Dafür werden die Computer sowie die 

elektrischen und hydraulischen Systeme 

des Flugzeuges in Laboren aufgebaut. 

Letztere werden von den Testpiloten im 

Simulator über die Flugzeugcomputer 

real angesteuert und bewegt. Dabei sind 

die Systeme echten, mechanischen Gegendrücken 

ausgesetzt, wie sie im Flug 

entstünden. 

War der Erstflug erfolgreich, geht es in 

der eigentlichen Testflugphase unter anderem 

um das Erfliegen der Grenzbereiche, 

also etwa Mindest- und Maximalgeschwindigkeiten. 

Außerdem ermitteln 

und erproben die Teams maximale Abflug- 

und Landegewichte, entwickeln 

Notverfahren bei Ausfällen von Komponenten 

sowie effiziente Methoden der 

Bedienung. 

Ebenso untersuchen sie Gefahren in 

ungewöhnlichen Flugzuständen, wie 

Strömungsabriss oder Flug bei extremer 

Vereisung. Dazu war das zweite und dritte 

Exemplar der A400M-Testflotte, die 

inzwischen auf den Namen „Grizzly“ 

getauft worden waren, Anfang Februar 

2011 für vier Tage im nordschwedischen 

Kiruna, wo Temperaturen von bis zu minus 

35 Grad Celsius herrschten. Dank 

der Berechnungen der Ingenieure und 

der Simulationen wissen die Testpiloten 

meist genau, was sie während dieser Flüge 

erwartet. 

Keine 100-prozentige Sicherheit 

Doch selbst viele Jahrzehnte nach den 

ersten Flugpionieren bleibt immer noch 

ein gewisses Restrisiko. Nicht alles lässt 

sich mit 100-prozentiger Sicherheit simulieren. 

Zudem fehlen bei Neuentwicklungen 

reale Erfahrungen und entsprechende 

Handbücher. „Wir haben durch unser 

Training und unsere jahrelange Erfahrung 

gelernt, uns schnell auf ein völlig 

neues System einzustellen und Unregelmäßigkeiten 

zu erkennen“, sagt Mai. 

Wie in der Autoentwicklung – nur noch 

viel restriktiver – gibt es in der Flugzeugentwicklung 

detaillierte, sehr strenge 

und allgemein gültige Bau- und Zulassungsvorschriften. 

Deren Vorgaben werden 

während der Erprobung überprüft. 

Mögliche Gefahren erkennen 

Vor dem Erstflug haben die Testpiloten zahlreiche Testflüge simuliert. 

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LUFTWAFFE 

Bevor der Airbus zum ersten Mal abhebt, muss er zahlreiche Bodentests durchlaufen. 

Obendrein muss ein Militärflugzeug 

noch für seine im Vertrag spezifisch festgelegten 

militärischen Aufgaben qualifiziert 

werden. 

So wird bei der A400M etwa das Absetzen 

von Fallschirmjägern und Lasten aus 

der Luft, das eigene Auftanken sowie das 

Betanken anderer Luftfahrzeuge im Flug 

erprobt. Die erste „trockene“ Versuchsserie 

startete im Februar 2011 vom französischen 

Toulouse aus. Ein Tanker der britischen 

Royal Air Force vom Typ Vickers 

VC10 unterstützte Airbus Military dabei. 

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25.000 simulierte Flüge in 

anderthalb Jahren 

Nach mit Wasser gefüllten Ballons waren 

bereits Anfang November 2010 die 

ersten Fallschirmspringer sowie spezielle 

Testdummies über dem französischen 

Übungsgebiet Fonsorbes nahe Toulouse 

abgesetzt worden. Für die Tests von Landungen 

auf unvorbereiteten Pisten präparierten 

die Entwickler eine Landebahn 

mit einem speziellen Kalksteinbelag. 

Dieser weiße Kies streifte bei dem Startversuch 

das Flugzeug. Die Tester konnten 

durch Abzeichnungen auf Folien am 

Rumpf erkennen, wohin die Luftströmungen 

im Ernstfall Staub und Teilchen 

wirbeln würden. Im Januar 2011 begann 

im sächsischen Dresden zudem eine 

ganz spezielle Erprobung: Eine Testflugzeugzelle 

wurde dort zunächst vier Wochen 

lang rund um die Uhr unter Druck 

gesetzt, um so 160 Flüge täglich zu simulieren. 

Die ersten 1.665 dieser Flüge sind für die 

Typenzertifizierung durch die European 

Aviation Safety Agency (EASA), die ihren 

Sitz in Köln hat, vorgeschrieben. Insgesamt 

sollen im Verlauf der kommenden 

rund anderthalb Jahre 25.000 Flüge simuliert 

werden, was etwa dem Zweieinhalbfachen 

der vorgesehenen Lebensdauer 

der A400M entspricht. 

Hilfsmittel 

Bei bestimmten Flugmanövern wurde 

für Notfälle ein zusätzlicher Treibsatz 

im Heck installiert. Mithilfe künstlicher 

Präzisionsarbeit an der A400M 

Eisansatzformen wird im Flug die Luftströmung 

am Flügel unter Vereisungsbedingungen 

simuliert. Für extreme 

Startversuche wird eine Schutzvorrichtung 

(Tailbumper, deutsch: Heckpuffer) 

unter dem Heck angebracht, um 

beim Aufsetzen des Rumpfhinterteils 

Beschädigungen zu vermeiden. Zur Kalibrierung 

der Luftdatenanlage wird eine 

Kalibrierungssonde an einem 50 bis 70 

Meter langen Schlauch im Flug aus dem 

oberen Seitenleitwerk herausgespult und 

von der Luftströmung gezogen. 

Schutz 

Bei kritischen Versuchen wie beispielsweise 

Strukturflatterflügen tragen die 

Piloten einen Helm und einen Rettungsschirm. 

Belastung 

Es ist Teil der Zulassungsvorschriften, 

dass die Betriebsgrenzen erflogen und 

die Sicherheit innerhalb dieser Grenzen 

durch Flugversuche nachgewiesen werden 

muss. Aber der risikolose Ablauf 

muss auch über die Grenzen hinaus erflogen 

und im Flug nachgewiesen werden. 

So muss zum Beispiel die Strukturfestigkeit 

bis zirka zehn Prozent über 

der maximalen Fluggeschwindigkeit gewährleistet 

sein. 

Quellen/Fotos: 

Airbus Military, Luftwaffe.de

LUFTWAFFE 

»Das Abheben bei meinem Erstflug mit der A400M war überwältigend.« 

Das kann man schlecht quantifizieren, aber 

es sind sehr viele und das gilt nicht nur für 

die A400M. Gerade bei derartigen Neuentwicklungen 

kann man auf diese Weise gefahrlos 

und kostengünstiger das Flugverhalten 

testen und so die Effizienz und Sicherheit 

der Flugerprobung insgesamt erhöhen. Das 

gleiche gilt aber auch bei bereits existierenden 

Flugzeugmustern, wenn man deren 

Flugsicherheit und Flugbereich überprüfen 

oder erweitern will, etwa bei der Maximalund 

Minimalgeschwindigkeit oder besonders 

anspruchsvollen Flugmanövern. 

Sind Testpiloten immer nur an einem 

Entwicklungsprogramm beteiligt, da bis 

zum Erstflug ja oft Jahre vergehen können 

Nein, besonders in der Entwicklungsphase 

vor der eigentlichen Flugerprobung müssen 

wir auch andere Flugerprobungsaufgaben 

übernehmen. Das ist allein schon deshalb 

notwendig, damit wir unsere fliegerische 

Expertise erhalten. Allerdings konzentrieren 

wir uns insgesamt sehr wohl immer auf ein 

Hauptprogramm, sei es die A330 MRTT oder 

A400M, beziehungsweise eines der zivilen 

Projekte. 

Fliegen Sie auch privat 

Karl-Heinz Mai (53) gehört zum achtköpfigen 

Kernteam der Testpiloten, 

die die A400M auf Herz und Nieren 

prüfen. Seine fliegerische Ausbildung 

absolvierte der ehemalige Berufssoldat 

Anfang der 80er Jahre bei der Bundeswehr. 

Nach seinem Studium der Luftund 

Raumfahrttechnik flog er dort 

zunächst auf der F-4F Phantom. 1990 

erhielt Mai eine einjährige Spezialausbildung 

an der britischen Empire Test 

Pilots’ School und wechselte als Testpilot 

an die WTD 61 (Wehrtechnische 

Dienststelle für Luftfahrzeuge). Heute 

arbeitet er als einer von rund 40 Testpiloten 

beim europäischen Luftfahrtkonzern 

EADS/AIRBUS. Vor der A400M 

war er bereits an der Erprobung des 

Eurofighters, der A310 MRTT und der 

A330 MRTT beteiligt. 

Das Interwiev 

Wie würden Sie Ihren Beruf in einem 

Satz zusammenfassen 

Eine abwechslungsreiche und herausfordernde 

Passion, die darauf ausgerichtet ist, 

dass Flugzeuge und deren Subsysteme flugtauglich 

und sicher, gut zu bedienen und 

ihren künftigen Anforderungen stets voll gewachsen 

sind. 

Teil dieser Passion ist sicherlich auch 

immer der Jungfernflug mit einem neuen 

Flugzeugtyp 

Ja, die Besonderheit liegt einfach darin, 

nach langer Vorarbeit ein neues Flugzeugmodell 

als der Allererste oder wenigstens 

als einer der Allerersten fliegen zu können. 

Auch wenn ich beim Erstflug der A400M 

beispielsweise selbst noch nicht mit an Bord 

war, war das Abheben bei meinem persönlichen 

Erstflug mit dieser Maschine später 

trotzdem wieder ein überwältigendes Erlebnis 

für mich. Insbesondere weil ich mich mit 

der A400M schon jahrelang im Rahmen der 

Entwicklung und Bodentests beschäftigt hatte 

und das Flugzeug bereits zahlreiche Male 

im Simulator geflogen bin. 

Wie viele Stunden im Simulator kommen 

bei einem Testpiloten auf eine reale 

Flugstunde 

Ja, soweit es die Zeit erlaubt, mache ich leidenschaftlich 

gerne Segelflug. Das ist die 

Urform des menschlichen Fluges und auch 

meine persönlich erste und immer noch heiß 

geliebte Form des Fliegens. Ab und zu fliege 

ich auch mal mit einem kleinen einmotorigen 

Sportflugzeug. Wie bei meinen meisten 

Kollegen kann man deshalb auch bei mir 

sagen, dass das Fliegen schon mehr als ein 

Beruf ist. Es ist eine Passion! 

Welche Flugzeugtypen sind Sie in Ihrem 

bisherigen Pilotenleben am liebsten geflogen 

Neben den Segelflugzeugen habe ich drei 

Favoriten: An erster Stelle steht da natürlich 

die F-4F Phantom, schon weil es mein erstes 

und das von mir meist geflogene Einsatzmuster 

gewesen ist. Genauso gerne habe ich 

den Eurofighter geflogen, weil er von seiner 

Leistung her der beeindruckendste und rein 

fliegerisch am besten gelungene Singleseat- 

Fighter ist, den ich kenne. 

Schließlich bin ich aber auch von meiner 

heutigen Arbeit mit der A400 begeistert, 

weil sie in der Klasse der Transportflugzeuge 

über 100 Tonnen Fluggewicht völlig neue 

Maßstäbe in puncto Flugleistung und -eigenschaften 

setzt. 

Was war in Ihrer Zeit als Testpilot die 

bisher kritischste Situation 

Die Autofahrt von zuhause zum Flugplatz. 

Quelle/Foto Luftwaffe.de, AGMPress 

9

LUFTWAFFE 

Piloten auf dem Prüfstand 

Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin und der Fliegerärztliche Dienst der Luftwaffe 

natürliche Anlage mitbringen, sondern 

man muss in theoretischer und praktischer 

fliegerischer Ausbildung auch das 

enorme Lernpensum bewältigen können 

– Ausbildungsfähigkeit, „Trainability“ 

nennt man das. 

Stichwort „körperliche Fliegertauglichkeit“ 

Auch in neuen Strukturen braucht die 

Luftwaffe Pilotinnen und Piloten, die 

zu Höchstleistungen fähig sind. Das 

zum 01.10.2013 neu gebildete Zentrum 

für Luft- und Raumfahrtmedizin 

und der Fliegerärztliche Dienst der 

Luftwaffe unterstützen die Luftwaffe 

dabei, diese Menschen auszuwählen, 

für spezielle Aspekte ihrer Aufgabe 

auszubilden und ihre Leistungsfähigkeit 

langfristig auf hohem Niveau zu 

halten. 

Dabei ist es zunächst einmal der Auftrag 

des Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin 

der Luftwaffe, aus den vielen 

Bewerberinnen und Bewerbern die für 

den Beruf eines Militärpiloten am besten 

geeigneten auszuwählen. 

Was macht diese Eignung zum 

Luftfahrzeugführer aus 

Grundlage ist sicher eine gute allgemeine 

Intelligenz, daneben Konzentrationsund 

Merkfähigkeit. Spezieller auf das 

Fliegen bezogen muss aber natürlich 

auch das räumliche Vorstellungsvermögen 

gut ausgeprägt sein, denn beim 

Fliegen bewegt man sich in der dritten 

Dimension. Da ständig eine Vielzahl 

von Faktoren – Lage im Raum, Triebwerksleistung, 

Höhe, Geschwindigkeit 

und Richtung, um nur die wichtigsten zu 

nennen – zu beachten sind, ist von herausragender 

Bedeutung, seine Aufmerksamkeit 

auf mehrere Einflussgrößen verteilen 

zu können. Statt sich zu sehr auf 

eine Größe zu konzentrieren und dabei 

die anderen aus dem Auge zu verlieren, 

muss man seine Aufmerksamkeit wandern 

lassen können. Moderne Glascockpits 

bieten in ihrem Innern faszinierende 

Informationsangebote. Trotzdem sollte 

sich der Blick auch immer wieder nach 

draußen, in den realen Luftraum richten. 

Auch reicht es natürlich nicht, alles 

allein im Kopf zu bewältigen, man muss 

es auch in Handlungen umsetzen können. 

„Psychomotorische Fähigkeiten“ 

sind also gefragt. Und schließlich soll 

man nicht nur all diese Fähigkeiten als 

Eignungsfeststellung der Bewerber 

Zwischen Theorie und Praxis 

All das wird in der Fachgruppe flugpsychologische 

Auswahl und Eignungsfeststellung 

in der Abteilung II des Zentrums 

mittels computergestützter Auswahlverfahren 

geprüft. Flugsimulatoren 

ermöglichen es, sehr realitätsnahe Arbeitsproben 

am Arbeitsplatz Cockpit zu 

absolvieren. Aber nicht nur das eigentliche 

Fliegen wird simuliert. In einer einwöchigen 

Simulation wird der gesamte 

Ablauf der fliegerischen Grundausbildung 

nachgebildet. Auf Theorieunterrichte 

folgen Prüfungen, es herrscht Zeitund 

Erfolgsdruck, fliegerische „Missions“ 

steigender Schwierigkeit müssen unter 

der Anleitung erfahrener Fluglehrer vorbereitet 

und intensiv trainiert werden, 

bevor man sein Können dann in einem 

Checkflug beweist. 

10 

Der Pilot schnallt sich in seinem Eurofighter an. 

Aber auch die Messlatte für die körperliche 

Fliegertauglichkeit gilt es zu überspringen, 

bevor man als angehender 

Militärpilot in die Bundeswehr eingestellt 

werden kann. In der Fachgruppe 

„Klinische Flugmedizin“ der Fachabteilung 

II werden die Bewerberinnen und 

Bewerber nicht nur „auf Herz und Nie-

LUFTWAFFE 

ren“ untersucht. Auch gutes Seh- und 

Hörvermögen, ein gut funktionierendes 

Nervensystem und einen belastungsfähigen 

Rücken gilt es nachzuweisen. 

Fachärzte der Inneren Medizin, Augenheilkunde, 

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde, 

Orthopädie, Neurologie und Psychiatrie 

mit ihrem qualifizierten Assistenzpersonal 

gehören ebenso zum Begutachtungsteam 

wie die Spezialisten für Labor 

und Bildgebung mittels Magnet-Resonanz-Tomographie. 

Dieses flugmedizinische 

Begutachtungszentrum sieht die 

Luftfahrzeugführerinnen und Luftfahrzeugführer 

der Bundeswehr jedoch nicht 

nur einmalig im Status „Bewerber“: Alle 

3 Jahre – ab dem 41. Lebensjahr sogar 

jährlich aufs Neue – müssen sie erneut 

im Begutachtungszentrum ihre „Wehrfliegerverwendungsfähigkeit“ 

nachweisen. 

Alltag in der dritten Dimension 

Und was ist, wenn ein Pilot oder eine Pilotin 

einen Unfall mit bleibenden Folgen 

erlitten hat, oder im Laufe des Fliegerlebens 

eine chronische Gesundheitsstörung 

wie beispielsweise Bluthochdruck 

entwickelt Kann er oder sie dann trotzdem 

weiter fliegen Oder geht das vielleicht 

nur mit Einschränkungen oder 

Auflagen Die Beantwortung solcher 

Fragen gehört mit zu den wichtigsten 

Aufgaben des Zentrums für Luft- und 

Raumfahrtmedizin der Luftwaffe. 

Fliegen und ganz speziell militärisches 

Fliegen bedeutet, sich Umweltbedingungen 

auszusetzen, die sich vom normalen 

Alltagsleben doch ganz erheblich unterscheiden. 

Unterdruck und verminderter 

Sauerstoffgehalt in der Höhe, die Schwierigkeiten, 

sich bei schlechter Sicht, bei 

Nacht oder bei komplexen Manövern 

zu orientieren, und die – vor allem bei 

Kampfflugzeugen wirkenden – Beschleunigungskräfte 

führen Menschen an die 

Grenzen ihrer Leistungs- und Belastungsfähigkeit. 

Sie brauchen daher Unterstützung 

durch Schutzausrüstungen – 

Der Arbeitsplatz eines Global 5000 Piloten 

Sauerstoffanlagen, Schutzanzüge gegen 

Beschleunigungswirkungen, Nachtsehhilfen, 

Instrumente, die bei der Orientierung 

im Raum helfen. Sie brauchen aber 

auch spezielles Training. Theorie und 

Praxis der „Flugphysiologie“ wird den 

fliegenden Besatzungen der Bundeswehr 

durch die gleichnamige Fachgruppe in 

der Fachabteilung I des Zentrums für 

Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe 

vermittelt. 

Quelle: Luftwaffe.de 

Bilder: Ingo Bicker / Astrid Balzer / Alexander 

Bräutigam / PIZ MeS 

Eine Transall C-160D startet in Mazar-e-Sharif. 

11

SEHENSWERT 

Royal Air Force (RAF) Laarbruch 

Sehenswert - mit Peter Ahlers unterwegs 

Zur Zeit des Kalten Krieges entschieden 

sich die NATO-Staaten, Westdeutschland 

und besonders das Rheinland zum „unsinkbaren 

Flugzeugträger“ auszubauen. 

Die Royal Air Force übernahm den Aufbau 

der militärischen Infrastruktur im 

nördlichen Rheinland. Zahlreiche militärische 

Fliegerhorste wurden errichtet, 

darunter RAF Wildenrath, RAF Brüggen 

und RAF Geilenkirchen. Im Jahre 1953 

begann der Bau des Flugplatzes RAF 

Laarbruch. Dort gab es schon vor dem 

Krieg einen Flugplatz für Segelflieger. 

Aufgelassene Kasernen aus der Zeit 

des Kalten Krieges haben einen besonderen 

Charme. Viele, die sie wiedersehen, 

haben ein wenig Wehmut an ihre 

Dienstzeit (und Jugend), andere sehen 

es als Zeit einer permanenten Bedrohung 

, sei es von östlicher oder westlicher 

Seite. 

Firmen, Konsortien oder andere Investoren 

haben die alten Anlagen übernommen 

und versuchen, aus diesen 

Arealen etwas zu machen. Eingeschlagene 

Fensterhöhlen, abgeblätterte 

Fassaden , verwachsene Wege zeugen 

von einer versunkenen Zeit. In Ost und 

West haben Idealisten versucht, diese 

geschichtlichen Relikte der Nachwelt 

zu erhalten, von einigen geliebt, von 

anderen als militaristische Objekte 

verachtet. Aber diese Einrichtungen 

haben eins verhindert: den 3. Weltkrieg. 

Wo heute in vielen Teilen der 

ehemaligen Kasernen nur noch Fragmente 

stehen , nisten heute Fledermäuse. 

Aber auch sie fliegen! 

Beispielhaft wurde in Laarbruch/Weeze 

ein ziviler Flughafen eröffnet, der hauptsächlich 

von Billigfluglinien genutzt 

wird. Aber dieses Areal nahe der Grenze 

zu Holland kann eine Besonderheit 

aufweisen, das Royal Air Force Museum 

Laarbruch Weeze e.V. 

12 

In den Räumen der ehemaligen St.-Peters-Kirche 

(Garnisonskirche) wird die 

Geschichte der Royal Air Force Laarbruch 

und zusätzlich der Royal Air Force 

Germany dargestellt. Dies ist einmalig in 

Deutschland! 

Bevor ich zur Beschreibung des Museums 

komme, hier ein kurzer historischer 

Überblick: 

Geschichte der 

Royal Air Force (RAF) Laarbruch 

Von 1954 bis 1999 existierte auf dem 

Territorium der Gemeinde Weeze der 

britische Militärflugplatz Laarbruch. Seit 

2003 wird der ehemalige Militärflughafen 

zivil genutzt und heißt heute „Airport 

Weeze“. Der vorliegende Text will 

eine kurze Einführung in die Geschichte 

des Flughafens der Royal Air Force (RAF) 

geben. 

Im November 1954 wurde der militärische 

Flugbetrieb aufgenommen. Mit 

wechselnder Besetzung waren in den ersten 

Jahren meist 3 RAF-Staffeln auf Laarbruch 

stationiert. Zu Beginn der 80er Jahre 

erfolgte ein umfangreicher Ausbau, so 

dass fortan 4 Staffeln mit über 60 Kampfjets 

unter modernsten Bedingungen auf 

Laarbruch beherbergt werden konnten. 

Neben RAF Brüggen war RAF Laarbruch 

der am besten ausgerüstete NATO-Flugplatz 

der Royal Air Force in Deutschland, 

zumal alle Staffeln bis 1989 auf den 

seinerzeit hochmodernen „Tornado“- 

Kampfbomber umgerüstet wurden. Rund 

2200 Soldaten arbeiteten auf Laarbruch. 

Mit ihren Familien wohnten rund 6000 

Briten auf Laarbruch, in Goch und in 

der sogenannten „Engländersiedlung“ in 

Weeze. Ihre Präsenz prägte die Region. 

Vielfache Kontakte und Kooperationen 

auf allen Ebenen kennzeichneten das 

freundschaftliche Verhältnis zwischen 

den Briten und ihren Gastgebern in Weeze 

und den angrenzenden Gemeinden. 

Mit rund 600 deutschen Zivilangestellten 

war die RAF Laarbruch nach eigenen 

Angaben der größte Arbeitgeber im Umkreis 

von 40 km. Etwa 100 Mio. DM an 

Kaufkraft flossen in die regionale Volkswirtschaft. 

Mit dem Zusammenbruch des Warschauer 

Paktes begann der Abzug der 

RAF aus Deutschland. Zunächst wurden 

die britischen Flugplätze RAF Gütersloh 

und RAF Wildenrath geschlossen. 1994 

fiel die Entscheidung, auch den RAF- 

Standort Weeze zu schließen. Die Gemeinde 

Weeze richtete zwar eine Petition 

an das britische Unterhaus, die RAF 

nicht abzuziehen, doch der Entschluss 

stand fest: Laarbruch wird geschlossen. 

Das Personal auf Laarbruch wurde nun 

schrittweise reduziert. Im Mai 1999 verließen 

die letzten Jets den Flughafen. Am

SEHENSWERT 

30. November desselben Jahres wurde 

das Gelände von der RAF an die deutschen 

Behörden übergeben. Viele Briten 

waren allerdings am Niederrhein heimisch 

geworden und blieben als Zivilisten 

in der Region. Man schätzt die Zahl 

auf rund 150 ehemalige Militärangehörige, 

die als Zivilisten am Niederrhein 

geblieben sind. 

Nach einem „Dornröschenschlaf“ von 

rund zwei Jahren begann 2001 der Umbau 

des Geländes für die zivile Folgenutzung. 

Am 1. Mai 2003 fand die Aufnahme 

des zivilen Flugbetriebes statt; die 

Geschichte des zivilen Airports Weeze ist 

auf der Homepage der Aktionsgemeinschaft 

„pro:niederrhein“ ausführlich dokumentiert. 

Schon vor Abzug der Briten aus Weeze 

begannen interessierte Bürgerinnen und 

Bürger aus Weeze, darunter viele heimisch 

gewordene Briten, Dokumente aus 

der Zeit der RAF Laarbruch zu sammeln, 

um diese eines Tages museal präsentieren 

zu können. Am 3. Juni 2007 war es 

soweit: Das Museum „Royal Air Force 

Laarbruch - Weeze“ wurde im Beisein 

zahlreicher Gäste feierlich eröffnet 

Schon beim Eintreten in das Gebäude 

fällt sofort auf, dass hier die Beleuchtung 

anders ist als in anderen Museen. Statt 

schmuckloser Neonlampen hängen hier 

Kerzenleuchter an der Decke und weisen 

auf die frühere kirchliche Nutzung des 

Gebäudes hin. Sehr interessant. In einigen 

Fenstern kann man wunderbar gearbeitete 

Bleiglasmotive (alle mit Bezug zur 

RAF) bewundern. Zentraler Mittelpunkt 

des Museums ist zweifellos der Bug einer 

Buccaneer mit dem markanten „Rüssel“ 

zur Luftbetankung. 

Zusammenfassung: 

Ein Museum einmal etwas anders. Sehr 

stilvoll und sehr gut dargestellt. In den 

zahlreichen Vitrinen kann man anschaulich 

die Geschichte der RAF Laarbruch/Weeze 

und auch der RAF Germany 

entdecken, bei den Eintrittspreisen 

lohnt sich auch die weiteste Anreise. 

Das Museum 

Meine „Guides“ (links: Heinz Willi Knechten, 

Mitte unbekannt, rechts Rod Hawkins ) 

führten mich über eine Stunde äußerst sachkundig 

durch die unzähligen Exponate. 

Sehr sehenswert! Anschauen! 

www.laarbruch-museum.net 

Text und Bilder: Peter Ahlers 

Textteile mit freundlicher 

Genehmigung der Museumsleitung. 

13

GESCHICHTE 

Gefährliche Spiele in Finow 

FINOWFURT - Die Spione aus dem 

Westen kamen in der Regel alle zwei 

Tage. Morgens gegen 8 Uhr hoben 

sie mit lautem Getöse im südenglischen 

Mildenhall ab und spätestens, 

wenn sie dann über der Nordsee in die 

Reichweite des sowjetischen Radars 

gerieten,schrillten auf dem Flugplatz 

in Finow (Barnim) die Alarmsignale. 

„Jastreb“ (übersetzt: „Habicht“) hieß das 

Codewort, und die diensthabenden Besatzungen 

ließen alles stehen und liegen 

und rannten zu ihren Maschinen. 

„Dann musste alles schnell, schnell gehen“, 

berichtet Klaus-Peter Kobbe, Chef 

des Luftfahrtmuseums Finowfurt. Die 

Amerikaner waren wieder da! 

Während des Kalten Krieges versuchten 

sowjetische MiG-25-Jäger, amerikanische 

Spionageflugzeuge abzufangen 

14 

Die Amerikaner – das waren sehr hoch 

und sehr schnell fliegende Aufklärungsflugzeuge 

des Typs Lockheed SR-71. In 

den 1980er Jahren, mitten im Kalten 

Krieg, rasten die geheimnisumwitterten 

schwarzen Maschinen der U.S. Air Force 

regelmäßig an der Staatsgrenze der DDR 

entlang und versuchten, aus 25 Kilometern 

Höhe den Gegner auszuspähen. 

Noch heute gilt die „Blackbird“ (deutsch: 

„Amsel“), wie sie offiziell hieß, mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von mehr 

als 3500 Stundenkilometern als schnellstes 

Flugzeug der Welt. Die Piloten selbst 

nannten den heißen Stuhl, mit dem sie 

durch die Stratosphäre glühten, lieber 

„Habu“ – nach einer japanischen Giftschlange. 

Wenn „Habu“ im englischen Mildenhall 

ihre Triebwerke anwarf, geriet die Luftaufklärung 

der Nationalen Volksarmee 

(NVA) in große Aufregung. 

Das sowjetische Oberkommando in Moskau 

hatte seinerseits beschlossen, dem 

gefährlichen Feind etwas beinahe Gleichwertiges 

entgegenzustellen: die MiG-25. 

Das war nicht irgendeine MiG, sondern 

die schnellste, die bis dahin gebaut worden 

war. Sie flog offiziell 3000 Kilometer 

in der Stunde, inoffiziell noch etwas 

mehr, und erreichte immerhin 20 Kilometer 

Höhe. Im Gegensatz zum amerikanischen 

Aufklärer war sie bewaffnet – mit 

vier gelenkten Luft-Luft-Raketen des Typs 

R-40R oder R-40T. Im Jahr 1982 wurde 

eine Staffel des 787. Jagdfliegerregiments 

in Finow mit solchen MiG-25 ausgerüstet 

– mit der speziellen Aufgabe, der lästigen 

„Blackbird“ entgegenzutreten. Damit 

begann ein gefährliches Spiel, und der 

bisher eher beschauliche Flugplatz bei 

Eberswalde im heutigen Brandenburg, so 

Museumschef Klaus-Peter Kobbe, „stand 

plötzlich im Brennpunkt des Kalten Krieges. 

Auf einmal gaben sich hier die Generäle 

die Klinke in die Hand.“ Alexander 

Iwanowitsch Cholod war einer der russischen 

Piloten, die damals in Finow ihren 

Dienst versahen.„Wir waren immer auf

GESCHICHTE 

einen Konflikt vorbereitet“, berichtet er. 

Glücklicherweise stellte sich schnell eine 

gewisse Routine ein. War sie erst einmal 

über Schleswig- Holstein aufgetaucht, 

flog die SR-71 entweder über die Ostsee 

weiter in Richtung Leningrad (Route Nr. 

2) oder sie nahm die deutsch-deutsche 

Grenze ins Visier (Route Nr. 5). Cholod: 

„Die Nato-Flieger zogen ruhig ihre Bahnen. 

Wir haben sogar deren Flugzeiten 

studiert.Da sie im August Urlaub hatten, 

gab es zu dieser Zeit nur wenig Flüge.“ 

Trotzdem ließen sich gefährliche Zwischenfälle 

nicht vermeiden. Wie aus einem 

soeben veröffentlichten Buch von 

A. F. Agarew, K.-P. Kobbe, R. Großer 

und I.W. Sisowa hervorgeht, hatte die 

sowjetische Bodenleitstelle die extrem 

hohe Geschwindigkeit einer MiG einmal 

falsch eingeschätzt – immerhin legte sie 

in der Minute 50 Kilometer zurück – und 

der Pilot kriegte die Kurve erst über dem 

dänischen Kopenhagen. Ein anderer flog 

aus Versehen direkt auf den US-Aufklärer 

zu und geriet auf das Territorium 

der Bundesrepublik. In solchen Fällen 

setzte es dann diplomatische Protestnoten. 

Aber auch die Amerikaner schnitten 

auf ihrem rasanten Flug hin und wieder 

notgedrungen ein Stück DDR-Grenze ab. 

Burghard Keuthe hat beim Flugabwehrraketenregiment 

13 der NVA in Parchim 

(Mecklenburg-Vorpommern) zahlreiche 

solcher „Blackbird“-Flüge persönlich 

miterlebt. 

„Die kam immer aus Richtung 330 Grad, 

aus Nordwest“, sagt er. „Sie flog uns direkt 

an und im Raum Kiel entschied sich, 

auf welche Strecke sie einbog, nach Leningrad 

oder nach Süden.“ Er hatte auch 

die russischen MiGs auf seinem Schirm 

und weist Behauptungen zurück, diese 

hätten die SR-71 aus technischen Gründen 

gar nicht abfangen können: „Wir 

haben ja mit eigenen Augen gesehen, 

wie die da ranflogen!“ Armin Schulz, 

damals Jägerleitoffizier in Kolkwitz bei 

Cottbus, erinnert sich an eine wirklich 

brenzlige Situation. Üblicherweise flogen 

die Jets direkt auf Thüringen zu, um dann 

in einer großen Linkskurve abzudrehen. 

Dieser eine Pilot aber behielt seinen Kurs 

eisern bei. Schulz: „Junge, dachte ich, 

mach die Kurve! Zehn Sekunden, 20 

Sekunden – und das mit 3500 Stundenkilometern! 

Der kratzt die Grenze an!“ 

Schließlich sah er keine Alternative, als 

eine Raketenstellung feuerbereit zu machen. 

20 Sekunden hätten sie jetzt noch 

bis zum Start gebraucht. Genau diese 20 

Sekunden war die Welt noch von einer 

möglichen kriegerischen Auseinandersetzung 

entfernt. In diesem Moment bog 

der Amerikaner ab. 

Von den 32 insgesamt gebauten SR-71 

stürzten zwölf ab, abgeschossen wurde 

jedoch keine einzige. Ende 1989 startete 

die letzte Maschine aus England, 1998 

wurde das gesamte Programm eingestellt 

und durch Satellitenaufklärung ersetzt. 

Einige Maschinen stehen heute in Museen. 

Die russischen Streitkräfte hatten ihre 

MiG-25 ebenfalls 1989 aus Finow abgezogen, 

wegen der hohen Betriebskosten 

wurden die meisten inzwischen ausgemustert. 

A. F. Agarew, K.-P. Kobbe, 

R. Großer,I. W. Sisowa: 

An der Verteidigungslinie 

– Das Schicksal eines Menschen im Kontext 

des Kalten Krieges. Rjasan (Russland), 

2013. Mehr Infos zum Buch finden 

Sie auf Seite 30. 

15

GESCHICHTE 

Cholod: Nein, ich konnte den amerikanischen 

Piloten nicht in die Augen gucken. 

Dazu waren wir zu weit entfernt. Wir flogen 

in etwa zehn Kilometer Entfernung, 

ungefähr parallel. Da sieht man nur einen 

Punkt. Einen kleinen Punkt, der sich ziemlich 

schnell bewegt. Über neutralem Gelände 

der Ostsee etwa kam man näher ran, aber 

nicht über der DDR, da war die Grenze dazwischen. 

MAZ: Wie lief so ein Alarm ab 

Cholod: Das Codewort lautete „Jastreb“, 

„Habicht“, und kam vom Führungspunkt. 

Dann gab es zwei Alternativen: Entweder der 

Pilot musste nur das Flugzeug besetzen und 

abwarten. Das war der Fall, wenn die SR-71 

nach Norden flog. Oder auf der Leuchtanzeige 

leuchtete das Kommando „Wosduch“ 

auf, das hieß: „Luft“. Dann ist die Besatzung 

sofort losgeflogen. So ein Flug dauerte 

in der Regel 40 Minuten. 

MAZ: Hatten Sie damals in Finow Kontakt 

zur deutschen Bevölkerung 

Cholod: Es gab offizielle Freundschaftstreffen. 

Aber wir sind auch heimlich nach Berlin 

gefahren. Da war ein großes Schwimmbad. 

MAZ: Ist die MiG-25 aus Ihrer Sicht ein 

gutes Flugzeug 

INTERVIEW 

„Wer sich fürchtet, 

kann nicht fliegen“ 

Alexander Iwanowitsch Cholod diente 

von 1981 bis 1987 als Pilot in Finowfurt. 

Heute lebt der Oberstleutnant 

a.D. als Rentner im russischen Rjasan. 

MAZ: Was ist es für ein Gefühl, mit einer 

MiG-25 zu fliegen 

Alexander I. Cholod: Die Geschwindigkeit 

spürt man nur beim Start. Die Erde rennt 

unten vorbei. Wenn man ein paar Kilometer 

hoch ist, ist sie schon weit weg. Dann sind 

unter einem nur noch die Wolken. Und nur 

die Geräte zeigen an, wie schnell man ist. 

MAZ: Hatten Sie auch mal Angst 

Cholod: Wer sich fürchtet, kann nicht fliegen. 

MAZ: Konnten Sie Ihren amerikanischen 

Gegner in der Luft sehen 

Cholod: Sie ist sehr zuverlässig. Sie wurde 

extra für den Flug in großen Höhen entworfen, 

für 20 Kilometer Höhe und 2500 

Stundenkilometer. Sie fliegt sehr sicher, sehr 

ruhig, stabil.Wie ein Panzer. Nur das Landen 

war wegen der großen Geschwindigkeit 

etwas schwierig. Aber ich bin immer wieder 

zurückgekommen. 

Bericht und Interview: Klaus Stark 

Quellen / Bilder: 

Märkische Zeitung / Oktober 2013 

Wikipedia 

MAZ: Hat es Ihnen Spaß gemacht 

Cholod: Es ist ein erhebendes Gefühl, so 

eine gewaltige Maschine zu lenken. Wenn 

man sie von der Seite sieht, denkt man: Da 

ist so ein riesiges Heck hinten dran. Und da 

vorne sitze ich! 

16

Wenn Mütter überraschen 

Völlig frontunerfahren hatte man uns ehemalige 

blutjunge Luftwaffensoldaten in 

sehr harte Kämpfe hineingeworfen. Unter 

hohen Verlusten wurde die ganze Division 

aufgerieben. Der Restbestand kam nach 

zweimonatigem Fronteinsatz ins Hinterland 

zurück, zunächst in eine Entlausungsanstalt. 

Neue Wäsche gab es noch nicht. 

Mit dürftiger Kleidung kamen wir wieder 

im Bahntransport nach Deutschland. In 

Stendal, einer alten Garnisonsstadt, warteten 

leerstehende Kasernen auf uns. Hier 

wurden wir für den weiteren Fronteinsatz 

neu zusammengestellt. 

Das Weihnachtsfest stand vor der Tür, und 

ich traute meinen Ohren nicht, als der Grenadier 

Horst Beckmann ausgerufen wurde. 

Dann stehe ich vor meinen Eltern! 

Mein Vater, dessen Tischlerei zur Rüstungswerkstatt 

umgestellt wurde, hatte seinen 

Pkw frei; das heißt, der Wagen bekam am 

Nummernschild einen roten Winkel als 

Zeichen dafür, daß er das Auto mit Hänger 

für Lieferungen einsetzen durfte, aber auch 

einige Privatfahrten waren genehmigt. So 

waren meine Eltern von Stargard nach 

Stendal gekommen, um mich zu besuchen. 

Natürlich hat eine Mutter schnell einen 

Blick für den Zustand ihrer Kinder, und so 

stellte sie auch fest, wie dürftig ich gekleidet 

war. Statt der Strümpfe hatte ich Fußlappen, 

und das im kalten Winter. Unterwäsche 

trug ich auch nicht – die war für 

uns noch nicht eingetroffen. Die verlauste 

Wäsche waren wir losgeworden. So fehlte es 

an vielem. Mutter war entsetzt, was ich ihr 

sofort anmerkte. Dennoch gab es gute Gespräche, 

vor allem mußte ich, wenn auch 

sehr vorsichtig, von meinem ersten Fronteinsatz 

berichten, bei dem viele Kameraden 

und Freunde verwundet wurden, aber auch 

viele gefallen waren. Alles hat meine Eltern 

sehr mitgenommen. Vater und Mutter sind 

betroffen und traurig nach Hause gefahren, 

hatten aber ein kräftiges Lebensmittelpaket 

dagelassen, dessen Inhalt ich mit meinen 

Kameraden teilte. 

Weihnachten, eine Zeit, die bei manchen 

Kameraden, besonders wenn sie Familienväter 

waren, die Herzen wehmütig werden 

ließ. Es gab eine Verfügung, nach der es 

in besonderen Fällen zum Heiligen Abend 

Heimaturlaub gab, wenn Soldaten Familienväter 

waren oder wenn zu Hause ein 

Notfall vorlag. Für den jungen Grenadier 

Beckmann kam das natürlich nicht in Frage. 

Aber mit Rücksicht auf die Weihnachtsurlauber 

wurde die Feier für die Einheit um 

einige Tage vorverlegt. Bis zu diesem Tag 

ging es in der Truppe sehr hektisch zu, und 

man kam sich vor wie in den Kindertagen, 

denn wer aus der Rolle fiel, würde von der 

Weihnachtsfeier ausgeschlossen – so sagte 

man uns. 

Dann war es soweit! In Gruppen zogen wir 

in den festlich geschmückten Tagesraum 

wie beim Exerzieren auf dem Kasernenhof. 

Festlich geschmückt soll heißen, daß 

in einer Ecke des Raumes ein mit Kerzen 

dekorierter Tannenbaum aufgestellt war. 

Die Tische waren schlicht gedeckt. Auf jedem 

Platz lag eine Tafel Schokolade. Ein 

Kamerad begleitete auf einem alten, sehr 

verstimmten Klavier das erste Weihnachtslied 

„O Tannenbaum, o Tannenbaum, wie 

grün sind deine Blätter“. 

Dann ergriff der Kommandeur das Wort: 

„Kameraden, wir feiern heute die sechste 

Kriegsweihnacht. Viele unserer Kameraden 

sind auf dem Feld der Ehre geblieben, 

aber ...“ Und dann kamen für uns heute 

leere Worte. Damit war der offizielle Teil 

dieses Abends beendet. Davor wurde noch 

ein „Weihnachtslied“ gesungen: „Hohe 

Nacht der klaren Sterne, die wie weite Brücken 

steh’n. Über einer tiefen Ferne, drüber 

uns’re Herzen geh’n ...“ – ein Lied, das jemand 

für die „germanische“ Wintersonnenwende 

geschrieben hatte, die beim Nationalsozialismus 

mehr Beachtung fand als 

das christliche Weihnachtsfest. 

Als sich dann besonders die älteren Kameraden 

am Glühwein erfreuten, bei dem der 

gehörige Schuß Rum nicht fehlen durfte, 

verließen jüngere nach und nach schweigend 

den Raum. Auch ich zog mich, von 

der Feier enttäuscht, zurück und wollte 

mich, wehmütig an unsere Familienfeiern 

denkend, auf mein Bett legen und traurig 

sein. Kaum hatte ich meine Stube betreten, 

als mein Blick auf mein Bett fiel: ein Paket! 

An der groß aufgemalten Adresse erkannte 

ich die Handschrift meiner Mutter. Das 

Weihnachtspaket aus meiner pommerschen 

Heimat Stargard! 

Und dann so früh, obwohl die Eltern bei 

ihrem Besuch vor drei Wochen bereits ein 

großes Paket mitgebracht hatten. Sollte 

ich es bis zum Heiligen Abend liegen lassen, 

noch fünf Tage Oder ob ich es schon 

öffnete Es könnte ja etwas Verderbliches 

drin sein. Meine Mißstimmung gab zu 

Letzterem Anlaß. So würde der Abend doch 

noch einen guten Abschluß finden, Mutter 

schreibt immer so gute und eindrucksvolle 

Begleitbriefe. 

Sparsam und gespannt löste ich die Schnur, 

denn ein Soldat kann alles verwenden, und 

Mutter wußte das, darum hatte sie die Verpackungsschnur 

so geknotet, daß man sie 

ohne Schwierigkeiten lösen konnte. Dann 

der Einschlagbogen, auch der wurde wieder, 

brauchbar für irgendetwas, in den alten 

Falten zusammengelegt. Mutter verpackte 

ihre Pakete sehr korrekt und eigen. Der Karton 

war noch einmal mit dünner Schnur 

WEIHNACHTLICH 

zugebunden, und so wuchs die Spannung 

zunehmend. Natürlich waren alle kostbaren 

Sachen liebevoll in Weihnachtspapier 

eingewickelt, wenn das Papier auch schon 

einige Jahre gedient hatte. Man mußte alles 

gut aufheben, um es wieder verwenden 

zu können, denn zu kaufen gab es nur das 

Nötigste. 

Obenauf lag der begleitende Brief wie auch 

sonst bei den Feldpostpäckchen. Ich sollte 

ihn zuerst lesen, bevor ich die eingewickelten 

Sachen auspacke; dann könnte ich immer 

noch entscheiden, ob ich sie bis zum 

Heiligen Abend verpackt lasse. 

„Mein lieber Junge ...“, so begann Mutter 

immer ihre Briefe an mich, „... nun ist es für 

Dich und für uns das zweite Weihnachtsfest, 

an dem Du nicht mit uns am Heiligen 

Abend zusammen sein kannst. Es tut uns 

sehr leid, daß Du unsere eindrucksvollen 

Familienfeiern vermissen mußt, wenn Vater 

zu den Liedern auf der Geige gespielt 

hat, während ich ihn auf dem Klavier begleitet 

habe. Und dann die Gedichte und 

Geschichten, die wir aufgesagt und gelesen 

haben, nachdem wir die Weihnachtsgeschichte 

vorher gemeinsam in der Kirche 

gehört haben. Aber nun bin ich schon beim 

Heiligen Abend! 

Zuvor gratulieren wir Dir sehr herzlich zu 

Deinem Geburtstag! 18 Jahre wirst Du alt. 

Drei Jahre sind es noch bis zur Volljährigkeit, 

und so jung mußt Du schon Frontsoldat 

sein und unsere Heimat verteidigen ...“ 

Ich glaube, ich habe mich erschrocken! 

An der Front wurden Geburtstage oft verdrängt, 

weil sie zu Sentimentalität Anlaß 

gaben, aber hier in der Kaserne Ich dachte 

über die Tage nach. Die Kalendertage hatten 

wir nicht immer im Griff, aber es waren 

noch fünf Tage bis zum Heiligen Abend, 

und – tatsächlich: Wir hatten heute den 19. 

Dezember – mein Geburtstag, und ich wurde 

18! Ich hatte ihn wirklich vergessen! 

Ich glaube, ich habe ein paarmal: „Danke, 

Mutti, danke!“, gesagt. Die vorausgegangene 

Weihnachtsfeier war abgehakt. Aber ob 

mir jetzt trotzdem die Tränen kamen, weiß 

ich nicht mehr, vielleicht Tränen des Heimwehs, 

der Sehnsucht, der Freude – oder ein 

paar schon echte Männertränen 

Eines aber weiß ich noch, daß ich an diesem 

Abend die eindrucksvollste Stunde aller 

meiner Geburtstage erlebt habe. Was 

doch eine Mutter alles vermag! Und darüber 

hinaus war es ihr gelungen, das Paket 

so abzuschicken, daß es mich pünktlich an 

meinem Geburtstag erreichte. Danke, Mutti, 

das sage ich heute noch einmal über Deinen 

Tod hinaus. 

Horst Beckmann 

(Mehr Infos zum Buch auf Seite 30) 

17

GESCHICHTE 

Im Tiefflug über die Alpen – Durchschlagen nach Hause 

Ludwig Stumptner am Steuer einer 

He 177 - Foto aus dem März 1944. 

In der Ausgabe 3/2012 der Luftwaffen-Revue 

hat Eberhard Schmidt über 

seinen abenteuerlichen Heimflug mit 

einer Focke-Wulf 200 „Condor“ am 

Kriegsende berichtet. Über ihn hat uns 

eine Reportage der Hersbrucker Zeitung 

erreicht, die in dieser Ausgabe der 

Luftwaffen-Revue die Geschichte vom 

letzten Flug eines deutschen Kampfflugzeuges 

erzählt. Sie ist so interessant 

und spannend, daß sie für die 

Nachwelt festgehalten werden soll. Genau 

an dem Tag, an dem der 2. Weltkrieg 

zu Ende ging, am 8. Mai 1945, 

landete eine zweimotorige Maschine 

vom Typ Heinkel 111 am Igelsee in der 

Nähe von Kleinmeinfeld. 

Im Hersbrucker Land war der Krieg um 

den 20. April 1945 zu Ende, nachdem 

die Amerikaner das Gebiet besetzt hatten. 

Die Bewohner der Jurahochfläche 

waren schon dabei, wieder ihre Felder zu 

bestellen und die Kriegschäden zu beheben. 

Kleinmeinfeld war von US-Panzern 

beschossen worden, nachdem die Amerikaner 

sich mit deutschen Truppenresten 

Gefechte geliefert hatten. 

mit seiner Tochter Mist ausfuhr. Der 

Bauer fürchtete schon, das Flugzeug würde 

ihn samt dem Fuhrwerk in Grund und 

Boden rammen, doch wenige Meter vor 

ihm und dem Igelsee kam es zum Stehen. 

Zwei Besatzungsmitglieder rannten zum 

Bauern und erkundigten sich, wo „der 

Ami“ stehe. 

Dann flüchtete die ganze Besatzung, Soldaten 

und Blitzmädchen (Luftnachrichtenhelferinnen) 

in den Wald, nachdem 

sie noch den Bauern ermuntert hatten, 

sich an den in der Maschine zurückgelassenen 

Ausrüstungsgegenständen zu 

bedienen Der Bauer fürchtete jedoch Probleme 

mit den Amerikanern und fuhr 

schleunigst in Richtung Grünreuth davon. 

Die glückliche Bauchlandung war das 

Ende eines gefährlichen Fluges aus der 

sogenannten Alpenfestung, der letzten 

Zuflucht von Wehrmachtsstäben und 

Nazigrößen in den österreichischen Alpen. 

Auf dem kleinen Flugplatz in dem 

schmalen Ennstal in der Steiermark standen 

vier Flugzeuge in Startbereitschaft 

für Agentensondereinsätze. Jeder, wusste 

Stumptner schon damals, wäre (wenige 

Tage vor Kriegsende!) ein reines Himmelfahrtskommando 

gewesen. Beim ersten 

hätten sie mit der JU 52 in den rumänischen 

Hochkarpaten 20 Agenten absetzen 

sollen, und das Benzin hätte nur 

für den Hinflug gereicht. Ein akut eitriger 

Zahn mit verschwollenem Auge bewahrte 

den Piloten vor diesem Flug ohne 

Wiederkehr. Dafür sollte er zwei Tage 

später mit einer He 111, mit Lebensmitteln 

vollbeladen, auf dem Großglockner 

Gletscher eine Bauchlandung machen, 

um der Wetterstation dort Nachschub zu 

liefern. Eine Bauchlandung auf einem 

Gletscher war der blanke Wahnsinn. 

Pilot Stumptner erklärte der Besatzung 

seine Absicht, die Verpflegungskisten 

dort oben im Tiefflug abzuwerfen, dann 

aber - angesichts des bevorstehenden 

Kriegsendes - mit Nordkurs auf amerikanisch 

besetztem Gebiet notzulanden. Die 

Besatzung stimmte zu. Ein Befehl kam 

aber nicht mehr. Der Führungsstab hatte 

sich aus dem Staub gemacht. Die Amerikaner 

waren nördlich der Enns stehengeblieben, 

von Süden her näherten sich 

russische Panzer dem Flugplatz. 

Der Flugzeugführer eröffnete der Besatzung 

seinen neuen Plan: die Maschine 

vollzutanken, im geeigneten Moment 

zu starten und zu fliegen, „so weit die 

Flügel tragen“, um nach Möglichkeit der 

Gefangenschaft zu entgehen. 

Die Besatzung organisiert noch fehlende 

Dinge, und nimmt sich einiger umherirrender 

Blitzmädchen an, die angesichts 

der Russen mit wegfliegen wollen. Das 

Flugzeug hat maximal fünf Mann Besatzung, 

und nun sind es zehn. Man holt 

noch fünf Fallschirme aus dem Gerätelager, 

und dann hinein in die Maschine! 

Eines von den aufgeregten Mädels 

fummelt am Griff des Schirmes und - 

Das Flugzeug, das am 8. Mai tief über 

den Dörfern auftauchte, hielt man deshalb 

zuerst für eine amerikanische Maschine. 

Doch es war ein intaktes, voll 

ausgerüstetes deutsches Kampfflugzeug, 

das hier einen Kreis zog, um nach einem 

geeigneten Landeplatz Ausschau zu 

halten. Zur Verblüffung der Bauern, die 

auf den Feldern ihrer Arbeit nachgingen, 

kam es plötzlich tiefer und tiefer, übersprang 

gerade noch eines der Fuhrwerke 

der Bauern Scharrer („Wirt“) und Kolb 

(„Semmelbauer“) aus Kleinmeinfeld, 

setzte dann mit einem Krach auf dem 

Boden auf und rutschte schnell auf das 

Pferdefuhrwerk des Grünreuther Bauern 

Seibold zu, der dort gerade zusammen 

18 

Ludwig Stumptner mit der Kanzelbesatzung der He 177. Links der Bordfunker, 

rechts der Bordschütze / -mechaniker und der Kampfbeobachter.

GESCHICHTE 

schwupp! -springt er auf. Die fünf hinten 

im Rumpf sind von 48 qm weißer Seide 

und von vielen Schnüren eingehüllt. 

Im Wegrollen bugsieren sie den offenen 

Schirm aus der Maschine. 

Schwer beladen steigt die Maschine auf. 

Jeder weiß: Dies ist der allerletzte Flug, 

unten auf der Straße nach Radstadt eine 

Flut von Menschen und Fahrzeugen auf 

der Flucht vor den Russen. Oben fliegen 

die zehn allein im Tiefflug über die Alpen. 

Alle sind ergriffen, keiner spricht ein 

Wort. 

Die Maschine nimmt Kurs auf Straubing, 

wo der Pilot fünf Jahre zuvor das Fliegen 

lernte. Diese Gegend kennt er wie seine 

Hosentasche. Im Tiefflug, oft nur fünf 

Meter über dem Boden, rast die Maschine 

über das Gelände, überspringt Hecken 

und Hochspannungsleitungen. Rehe und 

Hasen flüchten vor dem großen unbekannten 

Vogel. Größere Orte werden 

umflogen. Erst im Bayrischen Wald tauchen 

zweimal amerikanische Jäger auf 

und nehmen die Verfolgung auf. Mit 

ihrem grünen Tarnanstrich ist die He 

111 so tief unten für die Jäger schwer zu 

erkennen. Seitentäler helfen ihr, beide 

Male zu entkommen. 

Dann aber wird der amerikanische Luftverkehr 

über der deutschen Maschine 

immer dichter. Der Pilot weiß, lange 

kann er nicht mehr in der Luft bleiben. 

Jetzt fliegt er hinein in die Hersbrucker 

Schweiz. Unter ihm ein Hochtal, beidseitig 

von Wald begrenzt, und am Ende ein 

kleiner Weiher. Jetzt oder nie, durchfährt 

es ihn. Dicht über dem Boden fliegend, 

sucht er nach gefährlich werdenden Hindernissen. 

Keine zu sehen - aber schon ist 

wieder Wald vor der Flugzeugkanzel. 

Ruckartig zieht Stumptner die Maschine 

hoch, streift einen Baumwipfel, die Maschine 

schüttelt es dabei zum Zerbrechen, 

die linken Luftschraubenblätter sind abgebrochen, 

Mit Minimalgeschwindigkeit 

und nur einem Motor fliegt er eine 

360-Grad-Kurve und kommt wieder in 

die Schneise hinein, fährt die Landeklappen 

aus. Mit nur noch 150 km/h gelingt 

ihm das Überspringen eines Bauernfuhrwerks 

(siehe Anfang des Berichts). Dann 

setzt er auf. Zündung aus, Benzinhahn 

zu, Gashebel zurück, Kabinendach abwerfen 

und gleichzeitig schon der Krach 

und der Ruck durch die Maschine, die 

ohne Fahrwerk den unebenen Boden berührt. 

Nach 80 bis 100 Metern kommt sie 

zum Stehen. Stille. Die Bauchlandung ist 

perfekt gelungen. Nun alles schnell raus, 

denn Brand- oder Explosionsgefahr besteht 

in solchen Fällen immer. 

Mit ihren wenigen Habseligkeiten rennt 

die Besatzung in den nahen Wald und 

versteckt sich. Wenige Minuten später 

sind die ersten Amis an der Maschine. 

Später kommt noch ein Hubschrauber, 

wie sie aus ihrem Versteck beobachten. 

„Go on“ 

Am Nachmittag tauschen die Flieger bei 

den Bauern in Kleinmeinfeld ihre Uniformen 

und Fliegerkombinationen gegen 

Zivilkleidung. Am nächsten Tag treten 

sie getrennt, jeweils ein Flieger mit einem 

Blitzmädchen, auf Schleichwegen den 

Marsch nach Fürth an. 

Ludwig Stumptner erreicht mit seiner 

Weggefährtin nach einem Dreitagemarsch 

auf Feld- und Waldwegen ohne 

Begegnung mit Amerikanern den Stadtrand 

von Fürth. Am Flussübergang über 

die Rednitz kontrollieren zwei farbige 

Amerikaner die Passanten. „Im letzten 

Moment umkehren hätte nichts mehr 

genützt“, erzählt Dr. Stumptner. „Also 

mimten wir ein Liebespärchen und gingen 

engumschlungen auf den Steg zu. 

Mit einem lässigen „go on“ ließen uns 

die Posten passieren“. Nur zehn Minuten 

später nahm ihn seine Mutter überglücklich 

in die Arme. 

Am Igelsee hatten die Amerikaner unmittelbar 

nach der Landung Waffen und 

Gerät aus dem Flugzeug ausgebaut, und 

nun bedienten sich die Einwohner der 

umliegenden Dörfer. Man konnte damals 

ja alles brauchen. Besonders begehrt war 

die Lederverkleidung der Treibstofftanks, 

aus der später Stiefel und Schuhe gefertigt 

wurden. Das Benzin diente als „Zahlungsmittel“ 

bei Tauschgeschäften. Die 

Fliegerkleidung aus sehr gutem Stoff und 

die ledernen Fliegerkappen taten ihren 

Trägern noch lange Jahre gute Dienste, 

und aus der Fallschirmseide ließ man 

den Mädchen schöne Kleider machen. 

Auch Blechstücke der Tragflächen und 

des Rumpfes fanden Ihre Liebhaber, Teile, 

davon sind heute noch vorhanden. 

Das ausgeschlachtete Wrack blieb liegen, 

bis 1948 Eisenhändler die Reste zusammen 

mit zerstörten deutschen Panzern 

abholten, die bis dahin die Buben 

der Umgegend als „Abenteuerspielplatz“ 

benützt hatten. Geblieben sind nur die 

Erzählungen von dieser Sensation am 

Kriegsende. 

Eckhardt Pfeiffer und Werner Kaschel 

Erstveröffentlichung in der „Heimat“, einer 

Beilage zur Hersbrucker Zeitung, die als 67. 

Jahrgang im August 1997 erschien. 

So ähnlich dürfte sich die notgelandete Maschine auf dem Kleinmeinfeld 

den amerikanischen Soldaten präsentiert haben (Bild einer gleichartigen Situation nach Kriegsende). 

19

GESCHICHTE 

Die Gothas im Angriff auf London 

Rudolf Kleine und das „England-Geschwader“ BOGOHL 3 

Im Herbst 1914 wird nach Erstarrung 

der Fronten auf Befehl der Obersten 

Heeresleitung (O.H.L.) ein Geschwader 

unter der Tarnbezeichnung „Brieftauben 

– Abteilung Ostende“ (B.A.O.) aufgestellt. 

20 

Rudolf Kleine 

Führer einer Kasta im Kagohl 1; in 

Nachfolge von Ernst Brandenburg ab Juni 

1917 Kommandeur des so genannten‚ 

England-Geschwaders‘ Bogohl 3 

Major Siegert, der spätere Inspekteur der 

Fliegertruppe, formt einen Verband, der 

ausschließlich Bombenangriffe durchführen 

soll. Im weiteren Verlauf des Krieges 

zweigen sich weitere Abteilungen 

bzw. Geschwader ab, so dass sich – nach 

ihrer Umbenennung in Kampfgeschwader 

(KAGOHL), dann in Bombengeschwader 

(BOGOHL) – im März 1918 

acht strategische Bomberverbände im 

Einsatz befinden. 

Anfangs werden die Bombenangriffe gegen 

Stellungen und Flugplätze im Nahbereich 

noch mit herkömmlichen Aufklärungsflugzeugen 

(einmotorige B- und 

C-Flugzeuge) geflogen. Der Industrie gelingt 

es erst Ende 1915, in kleiner Stückzahl 

die ersten zweimotorigen G- (Groß) 

Flugzeuge an die Front zu bringen. Sie 

lösen auch bei Fernzielen die Heeres – 

Luftschiffe im Bombenkrieg ab, da diese 

durch die immer effektivere Abwehr des 

Gegners steigende Verluste erleiden. Die 

erste für den rein strategischen Luftkrieg 

gebildete Fliegerformation nimmt als 

BOGOHL 3 unter Führung von Hauptmann 

Ernst Brandenburg im Mai 1917 

den Luftkrieg gegen England auf. Bei Angriffen 

auf militärische Objekte wird die 

Waffenwirkung auf zivile Ziele, die auf 

Grund begrenzter Navigationsmittel vorkommen, 

billigend in Kauf genommen. 

So erlangen die von ihr geflogenen „Gothas“ 

durch ihre anfänglich verlustfreien 

Angriffe auf London, deren jede die Wirkung 

aller Angriffe der Luftschiffe übertrifft, 

eine traurige Berühmtheit. 

Nach dem Ausfall des bei einem Absturz 

schwer verletzten Hauptmann Brandenburg 

übernimmt Hauptmann Rudolf 

Kleine am 23. Juni 1917 das Kommando 

über das BOGOHL 3. 

Rudolf Kleine ist am 28. August 1886 in 

Minden (Westfalen) geboren. Als Leutnant 

dient er ab Juni 1905 beim Infanterie 

Regiment 65. Seinem Wunsch gemäß 

wechselt er 1913 zur Fliegertruppe und 

absolviert an der Herzog-Karl-Eduard 

Fliegerschule in Gotha und beim Fliegerbataillon 

3 in Köln die Ausbildung zum 

Flugzeugführer. 

Nach Kriegsausbruch ist er einer der ersten 

Flieger, die Feindberührung haben, 

als er für den Angriff auf Lüttich Aufklärung 

fliegt. In der Folgezeit führt er 

verschiedene Feldfliegerabteilungen und 

eine Staffel des Kampfgeschwaders 1, die 

alte Brieftauben – Abteilung Ostende 

(B.A.O.). In diesen Verwendungen bringt 

er es zu vortrefflichen Leistungen, für die 

er mehrfach ausgezeichnet wird. Zudem 

wird er zweimal verwundet. 

Das sogenannte England-Geschwader 

BOGOHL 3 führt er in einer bis dahin 

noch nicht erreichten Zahl und Intensität 

von Angriffsoperationen gegen London 

und andere englische Städte. Am 4. 

Oktober 1917 wird ihm die höchste preußische 

Kriegsauszeichnung, das Pour le 

mérite, verliehen. 

Das Geschwader hat aber auch zunehmend 

Verluste zu verzeichnen: Der junge 

Kommandeur muß dem General der 

Luftstreitkräfte berichten, „dass bei der 

dauernd sich steigernden feindlichen 

Gegenwirkung die Fortsetzung der Englandangriffe 

nur noch dann zu verantworten 

ist, wenn entweder Flugzeuge mit 

einem Steigvermögen über 6000 Meter 

zur Verfügung gestellt werden, oder aber 

der Angriff bei Tag aufgegeben und zum 

Nachtflug übergegangen wird“. Die unter 

dem Mangel an Rohstoffen mehr und 

mehr leidende Heimatindustrie vermag 

die Forderung nach einem leistungsfähigeren 

Tagbomber nicht zu erfüllen. 

Es bleibt also nur mehr der Angriff bei 

Nacht. Rudolf Kleine gelingt es, durch 

sorgfältige Schulungen der Besatzungen 

und Ergänzung der Bordausrüstung das 

Geschwader auf Nachtflug umzustellen 

Der erste Nachtangriff findet in der 

Nacht vom 3. auf den 4. September 1917 

statt. Es sind nur 4 Gothas beteiligt, aber 

ihre Bomben töten 130 Rekruten und 

verwunden 88 in ihren Schlafräumen in 

Chatham. Nach einem weiteren kleinen 

Angriff am 4./5. September bringt die 

Zeit vom 24. September bis zum 2. Oktober 

1917 den Höhepunkt der Englandfliegerei. 

Es gelingt dem Geschwader, in 

dichter Folge in sechs Nächten hintereinander 

Angriffe auf London durchzuführen. 

Diese Angriffe lösen in der Stadt 

panische Ängste aus. Was wäre an moralischer 

Zermürbung zu erwarten, wenn 

die Deutschen in Zukunft jede Nacht 

angriffen und über 300.000 Londoner 

Bürger immer wieder zur Flucht in den 

Untergrund veranlassen würden 

Kleine muß aber auf Grund schwerer 

Verluste seine Angriffe aussetzen und 

will die nächste Vollmond-Periode zu ihrer 

Wiederaufnahme abwarten. Zugleich 

ist er gezwungen, die Bodentruppen in 

Flandern gegen eine englische Offensive 

zu unterstützen. Es entbehrt nicht einer

esonderen Tragik, dass der Mann, der 

sich voll für den Ausbau des Englandunternehmens 

eingesetzt hat, bei einem 

taktischen Sonderunternehmen ums Leben 

kommt. 

Bei einem Tagangriff am 12. Dezember 

1917 auf feindliche Truppenansammlungen 

bei Ypern wird die Gotha, auf der 

Kleine als Geschwaderkommandeur mitfliegt, 

durch Flakfeuer abgeschossen. Mit 

ihm stirbt die Besatzung aus Leutnant v. 

d. Nahmer, Leutnant Bülowius und Gefreiter 

Weber. 

In einem Telegramm äußert sich der 

Kommandierende General der Luftstreitkräfte 

(Kogenluft) von Hoeppner wie 

folgt: „Der vorbildliche tapfere Kommandeur 

des Geschwaders, Hauptmann Kleine, 

ist mit der besten Besatzung gefallen. 

Zu großen Erfolgen hat Hauptmann 

Kleine das Geschwader geführt….. 

An dem Beispiel und an den Erfolgen der 

gefallenen Kameraden müssen Zuversicht 

und Angriffsgeist des Geschwaders 

sich aufrecht erhalten.“ 

Horst Schuh 

Quellen: 

• Eberhardt, Walter von (Hrsg.): Unsere 

Luftstreitkräfte 1914 – 1918. Ein Denkmal 

deutschen Heldentums, Berlin 1930 

• General der Kavallerie von Hoeppner: 

Deutschlands Krieg in der Luft, Leipzig 1921 

GESCHICHTE 

• Mückler, Jörg: Die Königlich Preußischen 

Luftstreitkräfte 1884 bis 1918, Zweibrücken 

2002 

• Nowarra, Heinz J.: Bombengeschwader 1. 

Die Entstehung der deutschen Bomberwaffe 

im Ersten Weltkrieg, Fliegergeschichten, 

Sonderband Nr. 47, München 1961 

• O’Connor, Neal W.: Aviation Awards of 

Imperial Germany in WW I, Vol. II Prussia 

• Zuerl, Walter: Pour le mérite – Flieger, Steinebach–Wörthsee, 

Reprint 1977 

• http://Frontflieger.de 

• Bildquellen: Wikipedia / Timelife 

GOTHA G.IV 

Mit einem 260 PS Mercedes Motor, der 

die zwei Schubpropeller antrieb, konnte 

die G. IV in großen Höhen operieren und 

war erstaunlich wendig für ein so großes 

Flugzeug. Ihre Bomben hingen unter 

der Tragfläche. Ein Tunnel im Rumpf 

ermöglichte dem Heckschützen, nach 

unten und hinten zu schießen, was der 

GIV Überraschungseffekte ermöglichte. 

Der Erstflug dieser bei der Gothaer Waggonfabrik 

produzierten Maschine war im 

Jahre 1916, die Indienststellung im März 

1917. In der gesamten Produktionszeit 

entstanden 230 Maschinen dieses Typs. 

Die Gothaer Waggonfabrik baute bereits 

seit 1915 Großflugzeuge, die vor allem in 

den strategischen Bombergeschwadern 

zu Fernangriffen eingesetzt wurden. 

Quelle Wikipedia 

21

GESCHICHTE 

ZUR GESCHICHTE DER DEUTSCHEN ABWURFMUNITION IM ERSTEN WELTKRIEG 

Man definiert Bomben als Munition, 

die aus Luftfahrzeugen zum Einsatz 

gebracht werden. Ihre nach ballistischen 

und fertigungstechnischen Erfordernissen 

geformten Hüllen dienen 

der Füllung mit Stoffen, die - mit einer 

entsprechenden Zündung kombiniert 

- Splitter- und Gasdruckwirkung, 

Brandstiftung oder Vergasung erzeugen. 

Es erscheint einfach, die verschiedenen 

Merkmale im Sinne maximaler 

Waffenwirkung miteinander zu verbinden. 

Im Vergleich zum Verschuß 

von Artilleriegeschossen wirft man ja 

nur etwas ab. Dass mit der Entwicklung 

von Abwurfmunition Neuland 

betreten wurde und viele technische 

Probleme gelöst werden mußten - 

auch das soll in diesem Beitrag dargestellt 

werden. 

Generalleutnant Friedrich Metzler, ein 

Infanterist, dass planmäßige Schlachten 

in der Luft auch zukünftig zu den 

Phantasiegebilden gehören würden. Die 

praktischen Erfahrungen aus den militärischen 

Auseinandersetzungen der Zeit 

unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg 

schienen diese Skepsis zu bestätigen. Im 

November 1913 schrieb ein Peter Hagen 

in Reclam‘s „Universum“ unter dem Titel 

„Flugzeuge im Land- und Seekrieg“ über 

den Einsatz von Flugzeugen im italienisch-türkischen 

Krieg 1911-1912: „Und 

das Flugzeug als Waffe … Wir können 

… so bedingungslos diese Aufgabe dem 

Flugzeug nicht zuweisen. Weder in Tripolis 

noch auf dem Balkan hat man irgendwelche 

Erfolge damit erzielt. 

welche die Geschosse im Fall in senkrechter 

Lage halten sollten. „Bei fast allen 

Luftangriffen … verfehlte ein großer 

Teil der abgeworfenen Bomben das Ziel“, 

resümierte ein Dr. Staby in einem 1917 

veröffentlichten Aufsatz. Was war zu 

tun Zunächst mussten die theoretischen 

und praktischen Probleme des Bombenabwurfes 

geklärt werden. Das gehörte 

zu den großen Herausforderungen im 

Krieg, und unter erheblichem Zeitdruck 

mußten 

1. funktionssichere, wirkungsvolle, handhabungs- 

und transportsichere Abwurfmunition 

konstruiert, sie erprobt und ihre serienmäßige 

Herstellung vorbereitet werden, und 

2. mussten spezielle Zielfernrohre (Lotfernrohre) 

und zuverlässige Abwurfvorrichtungen 

geschaffen werden. 

Sprengbombe aus der Anfangszeit des Luftkrieges. 

In den C-Flugzeugen gehörte es zu 

den Aufgaben der Beobachter, die Bomben 

mit der Hand abzuwerfen. Um das avisierte 

Ziel am Boden treffen zu können, brauchten 

sie Augenmaß und Glück. 

Während des Krieges verwendeten die deutschen 

Flieger noch lange Zeit behelfsmäßige 

Abwurfmunition. Das Bild zeigt das Beladen 

eines C-Flugzeuges mit Stielhandgranaten, 

Brennzündern und Wurfgranaten, 

die eigentlich für den Granatenwerfer 16 

(„Priester“-Werfer) bestimmt waren. 

Die Frage der Bewaffnung von Flugzeugen 

war bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges 

in Deutschland noch nicht gelöst; 

wirksame Abwurfmunition, Abwurfvorrichtungen 

und Zielgeräte fehlten. 1911 

hatte ein namentlich nicht genannter 

Autor im Heft 1 der „Vierteljahreshefte 

für Truppenführung und Heereskunde“ 

geschrieben, „...daß gegenüber den 

gewaltigen Zerstörungsmitteln, die wir 

schon besitzen, die Wirkung von Wurfgeschossen 

aus Flugzeugen immer begrenzt 

bleiben wird“. Ein Jahr später erklärte 

22 

In Tripolis haben die Italiener kleine 

Bomben geworfen, weil sie so große und 

wirkungssichere in genügender Anzahl 

nicht mitnehmen konnten. Sie haben 

daher und weil sie keine guten Visierfernrohre 

hatten, um den Augenblick 

des Abwurfs richtig zu bestimmen, nichts 

ausgerichtet.“ Auch die ersten Einsätze 

der „aeronautischen Artillerie“ zu Beginn 

des Ersten Weltkrieges schienen den 

Skeptikern Recht zu geben. In Deutschland 

war man über einige wenige - man 

darf sagen: mißlungene - Versuche mit 

kugelförmigen Bomben der Fußartillerieabteilung 

der Artillerie-Prüfungskommission 

nicht hinaus gekommen. Um die 

Organisation und Förderung durch die 

verantwortlichen Dienststellen stand es 

schlecht. Die wenigen Flieger hatten bei 

Ausbruch des Krieges keine brauchbare 

Abwurfmunition. So mussten für die 

ersten Angriffe der deutschen Luftschiffe 

auf die belgische Festung Lüttich am 5. 

August 1914, gefolgt von Angriffen auf 

Antwerpen, Ostende und Calais, als Notbehelf 

ein paar 15- und 21-cm-Granaten 

hergerichtet werden. Sie wurden am Boden 

mit großen Steuerklappen versehen, 

Zu den bekanntesten Bomben der ersten 

Kriegsjahre gehörten die Carbonit-Bomben. 

Das Bild zeigt das Kaliber 20 kg (ohne Zünder 

und Vorstecker). Von den 20 kg Gesamtgewicht 

entfielen 50% auf die Sprengladung. 

Die Abmessungen sind mit 627 x 206 

mm angegeben. 

Praktische Erfahrungen gab es nur in 

geringem Umfang. 1911 waren auf dem 

Truppenübungsplatz Döberitz erstmals 

Bomben aus einem Flugzeug aus 150 m 

Höhe abgeworfen worden. Hinzu kamen 

die Versuche der Artillerie-Prüfungskommission 

1914 auf dem Artillerieschießplatz 

Kummersdorf, über die schon 

berichtet wurde. So bemühte sich die 

Sprengstoff A.-G. Carbonit in Hamburg 

auf der Grundlage werkseigener Versuche 

um kriegsbrauchbare Abwurfmuniti-

on. Es entstanden einige kleine, mit der 

Hand oder aus speziellen Metallkörben 

bzw. -käfigen abzuwerfende Bomben, die 

zünd- und sprengstofftechnisch, nicht 

aber hinsichtlich der Treffsicherheit und 

Wirkungsmöglichkeiten, den militärischen 

Anforderungen entsprachen. Bekannt 

wurden sie unter der Bezeichnung 

Carbonit-Bomben. 

entsichert wurden. Die kleinste Sprengbombe, 

die 4,5-kg-Carbonit-Bombe, 

konnte mit oder ohne ein 190 mm langes 

Abstandsrohr abgeworfen werden. Eine 

abweichende Form und Konstruktion 

zeigten die später herausgebrachte 1-kg- 

Splitter-, ebenso die 10-kg-Brandbombe 

des Hamburger Unternehmens. Für erstere 

verwendete man den dickwandigen 

Körper der Gewehrgranate 1914, der als 

Abstandshalter einen Holzstab und zur 

Stabilisierung einen Stoffschirm erhielt. 

Erst im Jahre 1918 wurden an ihrer Stelle 

kleine, 1 kg schwere Splitterbomben, 

sogenannte Infanteriefliegerbomben (Ifl- 

Bomben oder Ifl-Mäuse) eingeführt. Mit 

ihnen ließ sich, massenhaft abgeworfen, 

im Trichtergelände eine gute Wirkung 

erzielen. Die Brandbombe zeigte einen 

zylindrischen Körper, der mit 4,7 Liter 

eines Brandgemisches aus Teer, Benzin 

und Petroleum gefüllt war. 

GESCHICHTE 

Wöllersdorf-Feuerwerksanstalt bei Wiener 

Neustadt, eine birnenähnliche Form, 

besaßen ein Ringleitwerk und im Heck 

eingebaute, wiederum mittels Windrad 

entsicherte Aufschlagzünder. Die 12-kg- 

Brandbombe dieses Unternehmens wich 

in Form und Funktion von dieser Bauart 

ab. Der Bombenkörper war zylindrisch 

und ohne Leitwerk, besaß vorn eine massive 

Spitze und wurde über einen einfachen 

Zeitzünder mit Plombe und Abreißring 

zur Entzündung gebracht. 

Die Schnittzeichnung zeigt die typischen 

Merkmale der Carbonit-Bomben. Abgebildet 

ist das Modell 50 kg, welches 722 mm lang 

war, einen Durchmesser von 245 mm hatte 

und 25 kg Sprengstoff aufnahm. Gegen 

widerstandsfähige Ziele konnte der im Heck 

untergebrachte Aufschlagzünder auf 0,25 s 

Zündverzögerung eingestellt werden. 

Es gab die Kaliber 4, 5, 10, 20 und 50 kg. 

Charakteristische Merkmale waren die 

dünnwandigen, birnenförmigen Hüllen 

mit Ringleitwerken sowie die mittels Vorstecker 

transportsicheren, empfindlichen 

und sprengkräftigen Aufschlagzünder, 

im Heck die während des Falls durch ein 

sich im Luftstrom drehendes Windrad 

Baugruppen der Carbonit-Brandbombe 

waren das zylindrische Brandgeschoß mit 

aufgesetztem Kegel, der Brennstoffbehälter 

mit 4,7 l eines Gemisches aus Teer, Benzin 

und Petroleum enthielt. Sie wog 10 kg, war 

560 mm lang und hatte einen Durchmesser 

von 175 mm. Die dritte Baugruppe war die 

Zünd- und Stabilisierungsvorrichtung. 

Weiterhin erhielt die Fliegertruppe 1915 

Abwurfmunition der Bauart Traisen. Es 

gab sie als Splitterbomben in den Größen 

25 und 60 kg und als 10-kg-Brandstreubombe. 

Traisen lieferte darüber hinaus 

eine 14-kg-Rauchbombe. Bemerkenswert 

ist, dass auch die Firma Skoda als Hersteller 

von Splitterbomben (10, 15, 20 und 

50 kg) in Erscheinung trat. Sie zeigten, 

wie auch die Bomben (18 und 40 kg) der 

Die 1-kg-Splitterbombe der Firma Sprengstoff 

A.-G. Carbonit aus Hamburg zeigte einige 

Besonderheiten. Der mit vorgeprägten 

Sollbruchstellen versehene Bombenkörper 

nahm 0,12 kg Sprengstoff auf. Ein Stoffschirm 

diente der Stabilisierung des Falls 

und der Holzstab ermöglichte die Detonation 

über dem Erdboden. So ergab sich eine 

bessere Splitterwirkung. 

Es gab weitere brandstiftende Munition, 

darunter den Brandpfeil 1kg. Während 

des Krieges fanden neben den Sprengund 

Splitterbomben allein Brandbomben 

in großem Umfang Verwendung, 

und zwar in erster Linie bei Angriffen auf 

Ziele in England sowie größere Städte in 

Frankreich. Nennenswerte Erfolge sind 

nicht erzielt worden; zumindest liegen 

darüber keine Berichte vor. Zum Kriegsende 

kam die Idee auf, Brandherde mit 

zahlreichen kleinen Brandbomben zu 

entfachen. 1918 wurde auf der Grundlage 

einer Idee der Firma Griesheim-Elektron 

die Konstruktion einer 1 kg schweren 

Elektronenbrandbombe abgeschlossen. 

Sie war in der Lage, die Dächer von 

Wohngebäuden zu durchschlagen und 

brannte dann im Dachgeschoß ab. Am 

Heck der stabförmigen Brandbombe 

(Maße: 350 x 50 mm) aus einer Magnesium-Kupfer-Legierung 

waren Stabilisierungsflächen 

befestigt. Großflugzeu- 

23

GESCHICHTE 

ge des Bombenfliegergeschwaders Nr. 3 

waren für die Mitnahme einiger tausend 

dieser Bomben vorbereitet worden. Zum 

Einsatz ist es nicht mehr gekommen. 

Von der Firma Traisen kam eine 25-kg- 

Nacheilbombe. Ihr Körper war aus Grauguß 

gefertigt, vorn durch eine Stahlspitze 

verstärkt und nahm eine Sprengladung aus 

4,5 kg Trotyl auf. Weitere Merkmale waren 

der windradentsicherte Bodenzünder, der 

nach 100 m Fallweg scharf wurde. Das Vierflächenleitwerk 

besaß hinten einen Versteifungsring. 

Der demoralisierenden und zerstörenden 

Wirkung von Spreng- und Splitterbomben 

musste man schon wegen der Unvollkommenheit 

der anderen Bombenarten 

den Vorzug geben. Dabei waren 

die in Gebrauch genommenen Bomben 

alles andere als vollkommen. Der tief 

24 

Die 12-kg-Brandbombe der Firma Wöllersdorf zeigte einen recht einfachen Aufbau. Unmittelbar 

vor dem Abwerfen musste der Zeitzünder vorsichtig gelöst und der Reibzünder 

kräftig abgerissen werden. Nach 10 s begann das Brennen, wobei der Brandkern mit einer 

heißen Stichflamme die Brandmasse entzündete, die dann etwa 3 min lang brannte. 

gelegte Schwerpunkt und die Ringleitwerke 

beeinflussten die Stabilität in der 

Fallkurve nachteilig. Dementsprechend 

gering war die Treffgenauigkeit. Oft 

überschlugen sich die Bomben, die Zahl 

der Blindgänger erreichte einen nicht 

mehr hinnehmbaren Anteil an der ohnehin 

nur geringen Menge abgeworfener 

Munition. Auffällig bei der bis 1915 verwendeten 

Abwurfmunition ist das geringe 

Gewicht, welches 50 bzw. 60 kg nicht 

überschritten hat. Das verwundert nicht, 

wenn man die Tragfähigkeit der bis dahin 

für den Bombenabwurf eingesetzten 

Aufklärungs- und Artillerieflugzeuge (C- 

Flugzeuge) kennt. Sie konnten maximal 

90 bis 113 kg Bombenlast mitführen. 

Das genügte im zweiten Kriegsjahr nicht 

mehr den Anforderungen. Nach dem 

Krieg, im Jahr 1921, äußerte sich der 

im Krieg mit der Wahrnehmung der Geschäfte 

des Kommandierenden Generals 

der Luftstreitkräfte beauftragte General 

der Kavallerie, Erich von Hoeppner, zu 

den Veränderungen:„... so führte auch 

die Entwicklung des Bombenkrieges zur 

Schaffung einer neuen Flugzeugart, des 

Großflugzeuges. 

Je entschiedener die Kriegführung den 

Charakter des Stellungskrieges annahm, 

desto mehr häuften sich hinter der feindlichen 

Front Massen von Munition, Verpflegung 

und Kriegsgerät aller Art, desto 

ausgedehnter wurden die Eisenbahnanlagen 

und Lagereinrichtungen für Mann 

und Pferd. Außerhalb der Reichweite der 

Artillerie gelegen, ließen sie den Wunsch 

entstehen, sie durch den Masseneinsatz 

von Fliegerbomben zu zerstören … Weitere 

Ziele des Luftkrieges wurden die widerstandsfähigen 

Bauten feindlicher Industrieanlagen. 

Gegen sie war nur mit 

schweren Bomben Wirkung zu erwarten; 

das Gewicht wurde daher auf 50 kg gesteigert; 

weitere Erhöhungen auf 100 und 

mehr Kilogramm standen in Aussicht.“ 

Da die einmotorigen C-Flugzeuge solche 

Bombenlasten nicht zu tragen vermochten, 

ging man dazu über, zwei-, 

später viermotorige Bombenflugzeuge 

(G-Flugzeuge) zu bauen. Sie konnten 

Bomben mit einem Gesamtgewicht von 

600, zuletzt bis 2000 kg laden. Hand in 

Hand mit dieser Entwicklung gingen die 

Kalibersteigerung und die technische 

Vervollkommnung der Abwurfmunition 

einher. Maßgeblichen Anteil daran 

hatte der Leutnant Heinrich Russell. Der 

begabte Offizier kam von den Goslarer 

Jägern (Hannoversches Jäger-Bataillon 

Nr. 11) und war 1915 zur Fliegertruppe 

versetzt worden, wo er in der Fliegerbomben-Versuchsabteilung 

eine sinnvolle 

Verwendung fand. Eine seiner vielen Ideen 

war ein optisch-mechanisches Bombenzielgerät, 

welches zusammen mit 

der Firma C.P. Goertz, Berlin, entwickelt 

wurde. Um die Erprobung der Bombenzielgeräte 

an der Front erwarb sich der 

Kommandeur des Kagohl 4, Hauptmann 

Günter von Detten (gefallen am 21. Juni 

1916 vor Verdun), besondere Verdienste. 

Weiterhin beschäftigte sich Russell mit 

den ballistischen Problemen des Bombenabwurfes. 

Er erkannte den Zusammenhang 

zwischen der strömungsgünstig 

geformten Bombenhülle, der davon 

beeinflussten Fallkurve und den Einfluss, 

den Bewegung und Lage des mit einem 

zuverlässig arbeitenden Bombenzielgeräts 

ausgerüsteten Bombenflugzeuges 

auf die Treffgenauigkeit hatten. Seiner 

Anregung folgend, wurden deshalb 

mit den verschiedenen Bombenformen 

Versuche im Windkanal des Kaiser-Wilhelm-Institutes 

für Strömungsforschung 

in Göttingen durchgeführt. Der Leiter des 

Institutes war zu jener Zeit der Begründer 

der modernen Hydro- und Aerodynamik, 

Professor Ludwig Prandtl. 

Die Entwicklung eines neuen Typs der 

Abwurfmunition erfolgte in der Zuständigkeit 

der Prüfanstalt und Werft der 

Fliegertruppe (P.u.W.). Sie war bis 1915 

aus den drei wissenschaftlichen Abteilungen 

der Deutschen Versuchsanstalt 

für Luftfahrt (DVL) hervorgegangen. Zunächst 

ging es darum, die Versäumnisse 

der Vergangenheit aufzuholen. Unter 

den sich überstürzenden Anforderungen 

der Obersten Heeresleitung (OHL) 

und der Truppe war eine systematisch 

aufbauende Entwicklung nur schwer zu 

verwirklichen. Auf der Grundlage der Arbeiten 

von Hermann Russell - er fand am

GESCHICHTE 

21. Juni 1917 an der Westfront den Fliegertod 

- entstanden Bomben, die unter 

den gegebenen Bedingungen mit ihrer 

langgestreckten torpedoähnlichen Form 

und den gebogenen Steuerflächen am 

Schwanzende als einzige für einen treffsicheren 

Fall geeignet waren. Sie wurden 

nicht mehr in vertikaler Aufhängung 

aus Käfigen, sondern aus einem horizontalen 

Bombengeschirr abgeworfen. Lediglich 

die 12-kg-Splitterbombe ließ sich 

auch in vertikaler Aufstellung, im Stand 

des Beobachters, mitführen. Im Gegensatz 

zu den kugel- bzw. birnenförmigen 

Bomben, die ihre Höchstgeschwindigkeit 

von rund 150 m/s erst nach 25 s Falldauer 

(= 2000 m Fallhöhe) erreichten, 

brachten es die von der Prüfanstalt und 

Werft entwickelten Bomben auf 250 m/s. 

Diesen Wert erreichten sie nach 33 s und 

4000 m Fallhöhe. Trotzdem blieben sie 

hinsichtlich der Eindringtiefe in lockeren 

Boden vergleichbaren Artilleriegeschossen 

unterlegen. Hauptdurchschlagziele 

für Sprengbomben bildeten Gebäude. 

Um die Zeit bis zur Einführung der neuen 

P.u.W.-Bomben zu überbrücken, verwendeten 

die Bombenflieger noch 1916/17 95 kg 

schwere Wurfminen des 25-cm-Minenwerfers 

der Pioniere. Sie erhielten ein Leitwerk 

mit vier schräg gestellten Leitwerksblechen 

und den Aufschlagzünder der 12-kg-P.u.W.- 

Bombe. Die Sprengladung bestand aus 45 

kg Ammonsalpeter oder 50 kg Nitrosprengstoff. 

Konstruktiv gab es bei den Skoda-Sprengbomben kaum Unterschiede zu der von anderen 

Herstellern gelieferten Abwurfmunition. Die Zeichnungen zeigen das Kaliber 15 kg, welches 

mit 7 bis 9 kg Sprengstoff gefüllt werden konnte. Der Bodenzünder mit Windradsicherung 

befand sich im Heck. Ebenfalls typisch war das Ringleitwerk. 

Bei einem Gewicht oberhalb 50 kg reichte 

die Auftreffwucht aus, um das leicht 

nachgebende Dach und alle Etagen 

eines vierstöckigen Hauses zu durchdringen. 

Damit in diesem Fall eine maximale 

Druckwirkung erreicht werden 

konnte, mussten die Bombenzünder so 

abgestimmt sein, dass sie den Zerknall 

der Bombe erst mit Verzögerung auslösten. 

Traf sie dagegen hartes Straßenpflaster, 

zerplatzte die dünnwandige 

Bombenhülle, ohne dass die verzögerte 

Zeitzündung ausgelöst wurde. In dem 

Fall war sofortige Zündung unverzichtbar, 

ebenso bei der Verwendung als Splitterbombe 

gegen lebende Ziele. 

Die neuen Bomben, kurz P.u.W.-Bomben 

genannt, erhielten - bis auf die 12-kg- 

Splitter- und die 50-kg-Sprengbombe 

- zwei empfindliche sprengkräftige Aufschlagzünder, 

einen im Kopf, den zweiten 

im Heck. Beide waren drallentsichert, 

was bei den Zündern der 100-kg-P.u.W.- 

Bombe bei 300 U/min geschah. Für die 

Drehung der Bombe sorgte während des 

Falls das Leitwerk, das bei den 12- und 

50-kg- Bomben aus drei, bei allen anderen 

Kalibern aus vier schräg gestellten 

Leitwerksblechen bestand. Nach Fallhöhen 

von 30 bis 1500 m wurden die Zünder 

scharf. 

P.u.W.-Bomben waren, mit Ausnahme 

der 12-kg-Splitterbombe, Sprengbomben 

mit einem Sprengstoffanteil von 40 

bis 70% des Gesamtgewichtes. Ihre zerstörende 

Wirkung basierte auf den sich 

mit hoher Geschwindigkeit - 6000 m/s 

- ausbreitenden Detonationsgasen. Es 

war also eine ausgesprochene Minenwirkung. 

Auch die Splitterzahl der großen 

dünnwandigen Bomben war größer als 

die kleiner dickwandiger Splitterbomben. 

Trotzdem blieb ihre Splitterwirkung 

unzureichend. Unter dem gewaltigen 

Druck der Detonationsgase zerlegte sich 

die dünne Bombenhülle in viele kleine 

und kleinste, weitgehend unwirksame 

Sprengstücke. 

Die 12-kg-Splitterbombe war die kleinste 

aus der Familie der P.u.W.-Bomben. Das 

Leitwerk war auf den dickwandigen, mit Sollbruchstellen 

versehenen Bombenkörper aufgeschraubt 

und besaß zur Drallerzeugung 

schräg gestellte Leitwerksflächen. Beim Zerknall 

entstanden, in Abhängigkeit von der 

Stahlqualität und anderen Faktoren, 600 bis 

800 Splitter mit einem Gewicht von 5 bis 12 

g. Sie waren noch in 300 m Entfernung tödlich. 

Auf diese Distanz war die Trefferdichte 

nur noch gering. 

25

GESCHICHTE 

1917 auf Ziele an der Südostküste Englands 

abgeworfen. Es folgten Nachtangriffe 

auf militärische Anlagen in Frankreich. 

Das immer kritisch eingestellte 

fliegende Personal äußerte sich nach den 

Einsätzen begeistert über die bis dahin 

nicht gekannte Wurfgenauigkeit und die 

geringe Anzahl der Blindgänger. 

Da die Zuladungsmöglichkeiten der 

Bombenflugzeuge immer mehr gesteigert 

werden konnten, entstanden bei 

der Prüfanstalt und Werft 300- und zuletzt 

sogar 1000-kg-Bomben. Nur wenige 

Informationen gibt es über eine 

Brandbombe, die zur Familie der P.u.W.- 

Bomben gehört. Sie war 692 mm lang, 

nahm ein 5,2 kg schweres Brandgemisch 

aus Benzin, Paraffin sowie Bariumnitrat 

auf und war bereits im Herbst 1917 an 

der Westfront in der Erprobung gewesen. 

Außerdem arbeitete man an 12- und 

50-kg-Brandsprengbomben. Bei der Entwicklung 

der 1000-kg-Bombe mussten 

einige konstruktive Probleme gelöst werden. 

Das betraf vor allem die Festigkeit 

des dünnwandigen Bombenkörpers. Er 

unterlag auf Grund seiner Länge und 

wegen der Eigenrotation in der Fallkurve 

besonderen Belastungen. Ein weiteres 

Problem stellte die nicht in jedem Fall sichergestellte 

restlose Detonation der 680 

kg schweren Sprengladung in der rund 4 

m langen Bombe dar. Maßgeblich war 

Dr. Ing. Friedrich Archilles an den Konstruktionsarbeiten 

beteiligt, der nach 

dem Fliegertod Russells dessen Stelle eingenommen 

hatte. 

Der Zünder für die 12-kg-P.u.W.-Bombe. Wie bei den Zündern für alle Bomben dieser Bauart 

handelte es sich um einen hochempfindlichen, sprengkräftigen Aufschlagzünder mit 

einstellbarer Zündverzögerung. Ein Hinweis auf ihre Verwandtschaft zu Artilleriezündern 

ist die Drallentsicherung, die bei 300 U/min wirksam wurde. Die Rotation erreichte man 

mittels der schräg gestellten Flächen des Bombenleitwerkes. 

Die ersten P.u.W.-Bomben erhielten die 

neu zusammengestellten Bomben- bzw. 

Nachtbombengeschwader im Frühjahr 

1917. Zunächst standen nur die Kaliber 

50 und 100 kg zur Verfügung. Bis zu ihrem 

Eintreffen hatten die Bombenflieger 

improvisiert und von den Pionieren gelieferte, 

100 kg schwere 25-cm-Wurfminen 

sowie speziell angefertigte geballte 

Ladungen abgeworfen. Über die Veränderungen 

berichtete Hauptmann Hermann 

Köhl, der nach mehrmonatigem 

Lazarettaufenthalt die 19. Staffel des 

Nachtbombengeschwaders IV übernommen 

hatte: „Jetzt hatten wir alles, was 

26 

wir brauchten: Spezialnachtmaschinen, 

einmotorige und zweimotorige. Die Bomben 

waren auch schon längst verbessert 

worden. Wir hatten nicht mehr die sich 

in der Luft überschlagenden Karbonitbomben. 

Die eleganten P.u.W.-Bomben 

tauchten im schönsten Kurvenflug hinab 

in die Tiefe. Sie konnten je nach Ziel auf 

Früh- und Spätzündung eingestellt werden. 

Die Gewichtsmengen … überstiegen 

schon 100 kg. … 300 bis 500 und 700 kg 

wurden Normallasten.“ 

Erstmals wurden 50- und 100-kg-P.u.W.- 

Bomben im größeren Umfang Ende Mai 

und in der ersten Junihälfte des Jahres 

Vertikal aufgestellte 12-kg-P.u.W.-Bomben 

neben dem Beobachtersitz eines zweimotorigen 

Bombenflugzeuges AEG G IV. 1917 

waren 216 Maschinen des Typs ausgeliefert 

worden. Sie konnten 400 kg Bombenlast tragen, 

erreichten eine Gipfelhöhe von 4500 m. 

1000-kg-P.u.W.-Bomben kamen Anfang 

1918 an die Front. Das erste Mal wurden 

dieses Kaliber am 18. Februar 1918 von 

einer Zeppelin-Staaken R IV der Riesenflugzeugabteilung 

501 über England abgeworfen. 

Getroffen hat man das Royal 

Hospital in Chelsea, wobei es zahlreiche 

Tote und Verletzte gab. Weitere Großbomben 

dieses Typs fielen im Frühjahr 

des Jahres auf Ziele in Frankreich.

GESCHICHTE 

schaffen, konnte der schnell wachsende 

Bedarf der Fliegerkräfte nicht abgesichert 

werden. Zufriedenstellende technische 

Lösungen ergaben sich erst 1916/17 mit 

Mit der 50-kg-P.u.W.-Bombe konnte dank 

des hohen Sprengstoffanteils von über 50% 

eine ausgesprochene Minenwirkung erzielt 

werden. Vorn war der Bombenkörper gegossen, 

das hintere Teil bestand aus 6 mm 

starkem Stahlblech. Der drallentsicherte, 

hochempfindliche und sprengkräftige Aufschlagzünder 

wog allein 3,6 kg. 

Die Alliierten erhielten recht schnell 

Kenntnis von den Tod und Vernichtung 

bringenden P.u.W.-Bomben. Über technische 

Details der 50-, 100- und 300-kg- 

Bomben wurde schon am 17. September 

1917 in einem Nachtrag zur Nummer 8 

des Nachrichtendienstlichen Rundbriefes 

berichtet. 

Vergleich der bis 1917 fertig entwickelten 

vier Modelle von P.u.W.-Bomben. Von links 

nach rechts sind 12 kg, 50 kg, 100 kg und 

300 kg zu sehen. Die letzten beiden zeichneten 

sich durch Leitwerke mit vier schräg 

gestellten Laufwerksflächen aus, außerdem 

hatten sie zwei Aufschlagzünder. 

Dieses Bombenflugzeug ist mit insgesamt 16 P.u.W.-Bomben beladen: sieben 10 kg, vier 

50 kg, vier 100 kg und eine 300 kg. Insgesamt sind das 970 kg Bombenlast. Gut zu erkennen 

ist das Geschirr zur horizontalen Aufhängung der Munitionskörper. 

Über den Verbrauch an Abwurfmunition 

durch die deutschen Luftstreitkräfte 

in den vier Kriegsjahren liegen im Gegensatz 

zu den Angaben über den Verschuß 

von Artilleriemunition nur recht 

unbestimmte Zahlen vor (vgl. Tabelle 

2). Insgesamt wurden mehr als eine Million 

Bomben mit einem Gesamtgewicht 

von über 27000,00 Tonnen abgeworfen. 

Besatzungen, die 1915 bei ihren ersten 

Nachtflügen 50 bis 60 kg Bombenlast abgeworfen 

hatten, schafften es 1918, bei 

vier bis sieben Einsätzen in einer Nacht, 

bis zu 5000 kg über feindlichem Gebiet 

abzuwerfen. Einen Höhepunkt stellen in 

dieser Hinsicht sicherlich die Angriffe auf 

Paris in der Nacht vom 8. zum 9. März 

dar, in der vier Bombengeschwader 23,7t 

abwarfen. 

Im Sommer 1918 lag der durchschnittliche 

Bombenverbrauch in einer Nacht 

bei 1665 t, was dem Inhalt von elf Eisenbahnwaggons 

entsprach. 

Die deutschen Flieger hatten in den ersten 

Kriegsjahren auf dem Gebiet der 

Bewaffnung von Luftfahrzeugen mit 

Abwurfmunition erhebliche Defizite 

hinnehmen müssen. Dafür gab es verschiedene 

Gründe. Potential sah man zunächst 

am ehesten bei den Zeppelinen, 

deren Entwicklung weit fortgeschritten 

war und die durch ihre große Reichweite 

sowie Tragfähigkeit beeindruckten. 

Flugzeuge als Bombenträger zu verwenden 

- das schien undenkbar. Der Verlauf 

des Krieges bewirkte ein Umdenken. Da 

man es aber versäumt hatte, die theoretischen 

und praktischen Grundlagen für 

kriegsbrauchbare Abwurfmunition zu 

Das Bodenpersonal einer Bombenfliegerstaffel 

bereitet eine 300-kg-P.u.W.-Bombe für 

den Einsatz vor. Nachdem der Heckzünder 

eingesetzt ist, kann das Leitwerk wieder aufgesetzt 

werden. Beachte die vier schräg gestellten 

Leitwerksflächen! 

der Einführung der P.u.W.-Bomben. Von 

da ab stand den deutschen Bomben- und 

Schlachtfliegern, trotz ihnen anhaftender 

Mängel, sicher funktionierende Abwurfmunition 

mit großer Zerstörungskraft 

zur Verfügung. Ihre Verwendung 

27

GESCHICHTE 

Quellen- und Literaturangaben: 

Für das Heranschaffen der 300-kg-P.u.W.- 

Bomben standen spezielle Transportwagen 

zur Verfügung. 

verfolgte man von deutscher Seite nach 

der Niederlage im Ersten Weltkrieg weiter, 

obwohl von den Siegermächten verboten. 

Diese Absicht scheiterte letztlich 

an konstruktiven Besonderheiten dieses 

Bombentyps. 

Ihre Hüllen waren den Belastungen 

beim Abwurf aus den leistungsgesteigerten 

Kampfflugzeugen der Nachkriegszeit 

nicht mehr gewachsen. Sie zerbrachen 

bei Versuchsabwürfen, die in den 1920er 

Jahren in Schweden und Rußland durchgeführt 

worden waren, bereits in der Luft. 

Wolfgang Fleischer 

Diese Aufnahme vom Sommer 1918 zeigt 

die gigantischen Ausmaße der 1000-kg- 

P.u.W.-Bombe. In der äußeren Form war sie 

mit dem Kaliber 300 kg vergleichbar, nur 

wesentlich größer. Der innere Aufbau zeigte 

Unterschiede: Längs- und Querversteifungen 

und ein Zentralrohr zwischen Kopf- und 

Heckzünder, das eine Übertragungsladung 

aufnahm. Der Kopfzünder entsprach dem 

der 300-kg-Bombe, der Heckzünder war von 

der 100-kg-Bombe übernommen worden. 

Werksschrift, Beschreibung und Gebrauchsanweisung 

der von der Sprengstoff A.-G. Carbonit, 

Hamburg, gefertigten Abwurfmunition, Hamburg 

o.J. - Reports on anemy ammunition, o.O. 1917, 

verschiedene Ausgaben - Walther von Eberhardt, 

Unsere Luftstreitkräfte 1914-18, Berlin 1930 

Hermann Franke, Handbuch der neuzeitlichen 

Wehrwissenschaften, Dritter Band, 2. Die 

Luftwaffe, Berlin 1939 - Peter Hagen, Flugzeuge 

im Land- und Seekrieg, in: Reclams Universum, 

Ausgabe Mai/Juni 1913, Leipzig 1913, S. 165 

ff. - Erich von Hoeppner, Deutschlands Krieg in 

der Luft 1914/1918, Berlin 1921 und 1936 

Karl Justrow, Konstruktion und Wirkung von Fliegerbomben, 

in: Heerestechnik Jg. 1927, Berlin 

1927, S. 101-106, 137-143, 167-176 und 200- 

203 - André Kling, Bombes et engins explosifs 

de l‘Aeronautiques allemande, Paris 1915 - Otto 

Riebicke, Was brauchte der Weltkrieg, Berlin 

1938 - Hans Rumpf, Brandbomben - Ein Beitrag 

zum Luftschutzproblem, Berlin 1932 - Der 

Luftkrieg 1914-1915, Leipzig 1915 - Georg Paul 

Neumann, Die deutschen Luftstreitkräfte im Weltkriege, 

Berlin 1920 

Bildnachweise 

Fleischer (14), Hensel (3), Schuh (2) 

Tabelle 1 Taktisch-technische Daten der P.u.W.-Bomben 1 

Tabelle 2 Gesamtverbrauch an 

Bomben in den Jahren.1917/18. 1 

1 072 957 

Anmerkungen: 

Anmerkung: 1 - Ermittelt im Rahmen einer Versuchsanordnung. Zündung erfolgte bei senkrechtem 

Eindringen in den Boden, nachdem etwa eine Bombenlänge zurückgelegt war. Beispiel 

50-kg-P.u.W.Bombe = 1,70 m. 

1 Erfasst wurden nur die P.u.W.-Bomben. 

Das heißt, die Angaben über den Gesamtverbrauch 

an Bomben sind nur für die 

Kriegsjahre 1917 und 1918 repräsentativ. 

2 Bei der Berechnung des Gesamtgewichtes 

wurde offensichtlich das Kaliber zugrunde 

gelegt. Beispiel: die 1000-kg-P.u.W.-Bombe 

hat ein tatsächliches Gewicht von 1120 kg. 

Demzufolge können die Zahlen nur als Anhalt 

dienen. 

3 Jedes deutsche Bombengeschwader warf in 

den letzten Kriegsmonaten durchschnittlich 

etwa 100 t Bomben ab. 

28

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Gustav Weißkopf, nicht in 

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Bei der Aufzählung der Luftstreitkräfte 

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Luftschiffereinheiten und der 

ausgewerteten Literatur Verordnungsblätter 

schließen die 

Forschungsarbeit ab. 

Horst Schuh 

29

BÜCHER 


Autoren: Eric Mombeek, 

Jean-Louis Roba, Chris Goss 

Eigenverlag 

DIN A4 Format 

222 Seiten, 300 Fotos 

Einband broschiert 


zzgl 7,00 Euro Versand 

Bestellungen bitte an 

hoves@telenet.be 

70 Jahre mussten ins Land 

gehen, bis eine detaillierte 

Chronik des Jagdgeschwaders 

2 „Richthofen“ der 

deutschen Luftwaffe erscheinen 

kann. 

Trotz der schweren Verluste, 

die das Geschwader im II. 

Weltkrieg erleiden musste und 

trotz der vielen Jahre, die seitdem 

vergangen sind, konnten 

die Autoren ca. einhundert 

ehemalige Geschwaderangehörige 

und zahlreiche Familienangehörige 

gefallener 

Piloten ermitteln, die durch 

ihre persönlichen Berichte 

und ihre privaten Unterlagen 

dieser Chronik eine zu Herzen 

gehende menschliche Dimension 

verleihen. 

Nicht zuletzt ist es der freundlichen 

Unterstützung der Traditionsgemeinschaft 

JG 71 

„Richthofen“, die den Autoren 

in dankenswerter Weise Einsicht 

in ihre Archive gewährte, 

zu verdanken. Mit Fug und 

Recht kann das vorliegende 

Werk somit als eine nunmehr 

umfassende Geschichte des JG 

2 „Richthofen“ gelten. 

Der zweite Band dieser Chronik 

umfasst die Zeit vom Juli 

1940 bis März 1941 mit ihren 

heftigen Kämpfen, die unter 

dem Namen „Luftschlacht 

um England“ in die Geschichte 

eingegangen sind und an 

denen das JG 2 mit großen 

Erfolgen, aber auch schweren 

Verlusten beteiligt war, 

bis zum Winter 1940/41, der 

dem Richthofen-Geschwader 

vor den neuen Herausforderungen 

des Jahres 1941 eine 

wohlverdiente Atempause gewährte. 

Der erste Band dieser Chronik 

(erschienen am Ende 2012), 

der die Zeit von den Anfängen 

des Geschwaders bis zur 

siegreichen Beendigung des 

Westfeldzuges umfasste wurde 

von diversen Zeitschriften 

mit sehr positiven Wörtern 

besprochen: 

„Der Text ist sehr verständlich 

geschrieben und wird durch eine 

beeindruckende Anzahl an Fotos 

mit detaillierten Bildtexten 

ergänzt. Ein Buch, dessen Kauf 

sich lohnt.“ (Flugzeug Classic) 

„Geschichte wird in diesem 

Werk detailliert, fundiert, aber 

immer auch sehr menschlich 

einer Generation, die den Krieg 

nicht miterleben musste, nahe 

gebracht.“ (Modellfan) 

„Es ist z.Z. die ausführlichste Publikation, 

die über das Geschwader 

im angegebenen Zeitraum 

vorliegt. Zahlreiche Bilderseiten 

ergänzen den Text. Ein Namensregister 

hilft bei der Suche nach 

Personen.“ (Fliegerblatt) 

Die Übersetzung aus dem 

Französischen und die deutsche 

Bearbeitung lagen auch 

diesmal wieder in den Händen 

von Hans G. Berger, einem 

ehemaligen Staffelkapitän 

im JG 1 und beruflichen 

Übersetzer. 

Da dieser Band im Eigenverlag 

erschienen ist, kann er 

nur direkt bestellt werden. 

Der Band 2 ist erhältlich zum 

Preis von 49,90 Euro (zuzüglich 

ca. 7,- Euro für Versandkosten 

nach Deutschland). 

Bestellungen richten Sie bitte 

ausschließlich über E-Mail an 

hoves@telenet.be. 

A. F. Agarew, K.-P. Kobbe, 

R. Großer, I. W. Sisowa 


inkl. Porto und Verpackung 

Bestellungen bitte an 

Luftfahrtmuseum Finowfurt 

Museumsstraße 1 

16244 Schorfheide-Finowfurt 

Tel.: 03335 - 7233 

Der Kalte Krieg ging mit der 

Wiedervereinigung Deutschlands 

zu Ende. Jeder weiß, 

welch großen Anteil der 

russische Präsident Gorbatschow 

daran hatte. Hier liegt 

jetzt eine deutsch-russische 

Gemeinschaftsarbeit in beiden 

Sprachen vor, die am 

Lebenslauf des russischen 

Piloten, Oberstleutnant Alexander 

Iwanowitsch Cholod, 

ein kaum erforschtes Kapitel 

der deutsch-russischen Beziehungen 

aufzeigen will. Die 

beiden Supermächte, USA 

und UDSSR, die Machtblöcke 

Nato und Warschauer Pakt, 

standen sich an der deutschdeutschen 

Grenze gegenüber. 

Der Mensch Cholod gibt heute, 

soweit möglich, Antworten 

aus seiner Sicht. Er lebte 

viele Jahre mit seiner Familie 

in Eberswalde-Finow, sein 

Einsatzort war der Flugplatz 

Finowfurt. So berichtet er über 

den Ausbau des Flugplatzes, 

Belegung, Flugzeugtypen mit 

der dazugehörigen Technik 

und Weiterentwicklung, Ziele 

der Aufklärung entlang der 

Grenze, über seinen „Alltag“. 

Die schwierige Situation jener 

Zeit am Schicksal eines einzelnen 

Menschen zu beleuchten, 

das macht das Buch lesenswert 

und ist all jenen zu empfehlen, 

die auch Erkenntnisse 

über „die andere Seite“ gewinnen 

wollen. (Wally Busch) 


Autor: Matthias Dolderer 

Motorbuch Verlag 

ISBN 978-3-613-03396-2 

128 Seiten, 14 x 20 cm, 

176 Farbbilder, broschiert 


Kunstflugzeuge gelten Vielen 

als die Königsklasse in der 

Allgemeinen Luftfahrt, überschreiten 

sie doch routinemäßig 

die Grenzen dessen, was 

der »Normalflieger« in seinem 

Alltag erfahren kann. Diese 

hochspannende Flugzeugklasse 

wird vom bekannten 

Red Bull Air Race-Pilot Matthias 

Dolderer beschrieben. 

Unvergessene Weihnachten 

Band 9 

Erinnerungen aus guten und aus 

schlechten Zeiten, 1924-2005. 

36 Zeitzeugen-Erinnerungen, 192 

Seiten mit vielen Abbildungen, 

Ortsregister, Zeitgut Verlag, Berlin. 

(Buchauszug auf Seite 17) 

Gebundene Ausgabe mit 

Lesebändchen. 

ISBN: 978-3-86614-218-3, 

Euro 7,90 

Taschenbuch-Ausgabe 

ISBN: 978-3-86614-223-7, 

Euro 5,90 

30

BÜCHER 


Autor: Ingo Bauernfeind 


ISBN 978-3-613-03597-3 

112 Seiten, 14 x 20 cm, 

153 s/w-, 5 Farbbilder, 

8 Zeichnungen 

Einband broschiert 


n 

Während des Zweiten Weltkrieges 

ergänzte ein kleiner 

Hilfsflugzeugträger die bestehenden 

Trägerflotten. Dieser 

wurde als Geleitflugzeugträger 

oder kurz als Geleitträger 

bezeichnet. Die bei weitem 

größte Anzahl bauten die 

USA, aber auch England und 

Japan wandelten vorhandene 

Schiffe – oftmals Handelsschiffe 

– in Geleit- und Hilfsträger 

um. 


Autor: Edmund Bohr 

Helios Verlag 

ISBN 978-3-86933-072-3 

160 Seiten, 21 x 28,7 cm, 

290 Abbildungen, 

inkl DVD 80 min.,, 

fest gebunden 


Mai 1945. Der Zweite Weltkrieg 

war vorbei. Das deutsche 

Reich , das Dritte Reich 

lag am Boden, hatte bedingungslos 

kapituliert. Aber es 

war nicht zu Ende, es ging 

weiter. Die deutschen Technologien 

und militärischen 

Entwicklungen wurden in die 

westlichen und östlichen Labors 

und Konstruktionsbüros 

integriert, beeinflussten und 

beschleunigten deren Technik 

und Entwicklungen maßgeblich 

bis in die heutige Zeit mit. 

Aus den einstigen alliierten 

Waffenbrüdern und Partnern 

waren erbitterte politische und 

militärische Kontrahenten geworden. 

In den 1950er Jahren 

entstand ein neuer Begriff: „ 

Der kalte Krieg“. Jahrzehnte 

voll Angst vor dem Erstschlag 

der westlichen oder östlichen 

Armeen. Man kann zahlreiche 

Beispiele heranziehen, 

was deutsche Techniker, Konstrukteure 

und zwangsrekrutierte 

Spezialisten in Russland 

und auch in Amerika oder 

in andren Ländern der Welt 

fertigten, nachbauten und 

weiterentwickelten. Die A4 

V2, ein Waffensystem, das die 

militärische und später die zivile 

Raumfahrt entscheidend 

beeinflusst und geprägt hat. 

Wäre eine Mondlandung im 

Jahre 1968 ohne diese Technik 

aus Peenemünde möglich 

gewesen Saturn V, SS 20 , 

Scud, Patriot, Begriffe, die in 

den Nachkriegsjahrzehnten 

in vielen Nachrichtensendungen 

und politischen Debatten 

bekannt waren. Die 

US-Tomahawk könnte ein 

Nachfolger des Projekts „Tonne“ 

sein, eine Lenkwaffe, die 

schon gegen Ende 1944 mittels 

einer Kamera Bilder in ein 

Trägerflugzeug sendete und 

die eine Treffgenauigkeit von 

5x5 Metern hatte. Die F-86 

war der einzige Jäger der westlichen 

Welt, der es im Koreakrieg 

mit der „sowjetischen“ 

MiG-15 aufnehmen konnte 

- beides waren deutsche Entwicklungen. 

Die Leistungsdaten, 

wie Höchstgeschwindigkeit 

und Gipfelhöhe, waren 

bei der F-86 Sabre zwar etwas 

schlechter, dafür waren die 

Flugeigenschaften und das 

Kurvenverhalten und Wendigkeit 

besser. Im Koreakrieg 

wurde die F-86 als Luftüberlegenheitsjäger 

eingesetzt, 

um das Eingreifen von MiGs 

in die Bodenkämpfe und die 

gefürchteten Einsätze gegen 

die B-29 Bomber zu unterbinden. 

Die bekannten B-29 

„Superfortress“ waren gegen 

die MIG-15, der Nachfolger 

der Tank Ta-183-Abfangjäger 

ohne eine echte Chance. 

Im Prinzip kämpfte im 

Koreakrieg zum Teil weiterentwickelte 

deutsche Strahlantriebstechnologie 

aus dem 

Zweiten Weltkrieg gegeneinander. 

Auf nordkoreanischer 

Seite der Ta-183-Nachfolger 

Mig 15 gegen den Me P.1101- 

Nachfolger F-86 „Sabre“. Interessant 

ist natürlich, dass die 

„Sabre“ aus der Me P.1101 

und der Me-262 entwickelt 

worden war. 


Autor: Sebastian Rosenboom 

Verlag: Militärgeschichtliches 

Forschungsamt 

ISBN 978-3941571273 

122 Seiten, 24 x 16,4 cm, 

broschiert 


Luftstreitkräfte avancierten 

während des Ersten Weltkrieges 

zu einem unverzichtbaren 

Bestandteil der modernen 

Kriegführung. Im Schatten 

der Westfront fast unerforscht 

geblieben waren bislang die 

Aktivitäten der deutschen 

Fliegertruppe an der Ostfront. 

Interessant sind sie vor allem, 

weil es genau an dieser 

Front zum ersten Mal in der 

Militärgeschichte zum systematischen 

Einsatz von 

Luftstreitkräften in einem Bewegungskrieg 

kam. 

Dieser Sachverhalt wird anhand 

der Betrachtung Osteuropas 

als »Raum« untersucht. 

Neben Faktoren wie 

Geografie, Infrastruktur und 

dem lokalen Klima sowie deren 

Auswirkungen auf die 

Luftkriegführung werden die 

Taktiken, Erfahrungen und 

Darstellungen der deutschen 

Fliegertruppe im Osten analysiert. 

Auf diesem Wege wird 

ein erster Beitrag zur Erforschung 

des Luftkrieges an der 

Ostfront im Ersten Weltkrieg 

geliefert. 


Autor: Thomas Kühn 

Helios Verlag 

ISBN 978-3-86933-084-6 

188 Seiten, 17 x 24 cm, 

6 Grafiken, gebunden 


Beim ersten Blick auf den Titel 

werden manche stutzig. Auch 

als „Nicht-Militär“ erahnt 

man nach der Lektüre der 

Rückseiten-Kurzbeschreibung 

und als Konsument der umfangreichen 

Sekundärliteratur 

zur Geschichte des Zweiten 

Weltkrieges – es geht um 

Kesselschlachten, um Durchbrüche 

an den Fronten, um 

Strategien. 

In Wirklichkeit ist der Inhalt 

des Buches wesentlich komplexer 

und informativer. Es 

ist ein Exkurs in die Militärgeschichte, 

der die Abhängigkeit 

der militärtechnischen 

Entwicklung von politischen, 

wirtschaftlichen, geografischen 

und historischen Bedingungen 

und ihren Wechselbeziehungen 

aufzeigt. Dass 

diese technische Entwicklung 

auch Einfluss auf die Einsatzstrategien 

hatte, wird u.a. am 

31

BÜCHER 

Einsatz von Maschinengewehren, 

Granatwerfern, aber 

auch Tanks (später Panzer) 

im Betrachtungszeitraum 

von 1918 bis 1941 dargestellt. 

Schon die Tatsache, dass sich 

das Buch auf die Entwicklung 

der „Roten Armee“ in der Sowjetunion 

konzentriert, ist etwas 

besonderes. 

Die Zusammenhänge werden 

auch für einen militärischen 

Laien einfach und grundsätzlich 

logisch hergeleitet. Trotzdem 

entstehen sofort Fragen 

im Detail. So werden für den 

Bürgerkrieg in Russland von 

1918 – 1920 die Entwicklungen 

von Panzerautos und 

Panzerzügen hervorgehoben. 

Die besonders an der Südfront 

in Massen zum Einsatz 

gebrachten sog. „Tatschankas“ 

(mit MG bestückte leichte 

Pferdekutschen) werden aber 

nicht erwähnt. Gerade diese 

Waffe wurde an den Schwerpunkten 

und bei den Frontdurchbrüchen 

eingesetzt. 

Die nahezu ausschließliche 

Konzentration des Autors 

auf die Bewertung von 

militärischen Strukturen, 

Strategien und Kräften vernachlässigt 

zwangsläufig in 

vielen Bereichen die damals 

vorhandenen politischen 

Rahmenbedingungen. Dafür 

ein Beispiel. Bei der Behandlung 

des Bürgerkrieges wird 

nur am Rande auf die Lieferungen 

von Kriegstechnik an 

die sog. „Weißen“ hingewiesen. 

Das komplexe Wirken 

der imperialistischen Mächte 

in diesem Krieg wird nur angedeutet. 

Auch bürgerliche 

Historiker sind sich heute darüber 

einig, dass es ohne den 

aktiven Einsatz der deutschen, 

polnischen, amerikanischen, 

englischen und französischen 

Truppen diesen Bürgerkrieg 

in diesem Umfange nicht gegeben 

hätte. Nahezu selbstverständlich 

„drücken“ sich 

die meisten Historiker um die 

Einordnung dieses Bürgerkrieges 

in Sowjetrussland in die 

lange historische Linie der 

militärischen, politischen und 

wirtschaftlichen Maßnahmen 

zur möglichst raschen und 

vollständigen Vernichtung 

32 

der Sowjetunion. Der Bürgerkrieg 

von 1918 – 1920 war da 

nur der Beginn, es folgte die 

politische und wirtschaftliche 

Isolierung in den 30er Jahren, 

der erklärte Vernichtungsfeldzug 

der Deutschen ab 1941, 

und nach 1945 der sich sofort 

anschließende Kalte Krieg. 

Wenn dieses Rahmenwissen 

beim Leser vorhanden 

ist, dann ist das Lesen dieses 

Buches ein Genuss. Es erklärt 

manche Entscheidung der 

sowjetischen politischen und 

militärischen Führung in ihrer 

Zeit, es erzeugt manchen 

„Aha-Ausruf“ sowie noch 

mehr Fragen und Wünsche 

zur Diskussion und ggf. weitere 

Hinweise zur Vertiefung. 

Was kann sich ein Autor 

mehr wünschen Ich befürchte 

nur, dass gerade heute viele 

jüngere Leser nicht über das 

komplexe politische Wissen 

zu diesem Sachverhalt verfügen. 

So bleibt beim unkritischen, 

raschen Lesen der 

Eindruck, dass die Sowjetunion 

bei allen militärischen 

Konflikten dieser Zeit wie alle 

anderen imperialistischen 

Mächte Feldzüge organisiert, 

Kriege geführt und Schlussfolgerungen 

zur Stärkung ihrer 

Militärmacht gezogen hat. 

Das stimmt so nicht. Fragwürdig 

erscheint auch die im 

Buch getroffene Feststellung, 

dass bis 1939 die Sowjetunion 

der einzige europäische 

Staat gewesen sei, der mit einer 

imperialen Zielstellung 

Kriege geführt hätte. Bei der 

Aufzählung der sowjetischen 

Kriege der 20er und 30er Jahre 

wie dem Bürgerkrieg, dem 

Polenfeldzug, den Kämpfen 

am Chalchin Gol und den 

Finnlandkriegen, fehlt dann 

ausgerechnet der Spanienkrieg 

1936, sicher kein Zufall. 

Es bleibt aber die positive Einschätzung 

zu diesem Buch, 

ein Buch, das beim Lesen viel 

Spielraum für Fragen und Widersprüche 

eröffnet. Diese positive 

Einschätzung wird auch 

durch ein umfangreiches Literaturverzeichnis 

verstärkt, 

ein Umstand, der heute leider 

nicht mehr selbstverständlich 

ist. (Dr. K.-P. Kobbe) 


Autor: Philippe Rio 


ISBN 978-3-613-03602-4 

!76 Seiten, 34 x 30 cm, 

213 s/w-, 677 Farbbilder, geb. 


Viel ist bereits über die 

Schlachten zwischen der Roten 

Armee und der deutschen 

Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg 

geschrieben worden. Im 

Fokus des Autors stehen hier 

jedoch erstmalig die sowjetischen 

Soldaten selbst. Ihre 

Uniformen, Waffen und Ausrüstungen 

– ihr Leben in der 

Roten Armee. Philippe Rio gelingt 

es in diesem Prachtband, 

ein bisher stark vernachlässigtes 

Thema mit Hilfe einer 

Fülle an exklusiven Bildern 

dem Leser nahe zu bringen. 

Er informiert ausführlich über 

die Waffengattungen der 

Sowjetarmee in den Jahren 

zwischen 1939 und 1945 und 

widmet sich ebenso gründlich 

den verschiedenen Uniformen. 

Im Detail werden Orden, 

Schulterklappen, Rangabzeichen, 

Kopfbedeckungen 

und Ausrüstungsgegenstände 

durch alle Kriegsphasen hinweg 

vorgestellt. Die Version in 

englischer Sprache erschien 

bereits am 19. Juni 2011. 


Autor: Hans Werner Neulen 

Helios Verlag 

ISBN 978-3-86933-101-0 

272 Seiten, 21 x 29 cm, 

246 Abbildungen, 

fest gebunden 


Die italienische Luftwaffe erlitt 

1940/41 im Kampf gegen 

die über Ägypten und der 

Cyrenaika eine schwere Niederlage 

und verlor 90 % ihres 

dortigen Bestandes. Aber statt 

des Zusammenbruchs erfolgte 

die Wiedergeburt. Erstarkte 

Jagdverbände der Regia Aeronautica 

gingen in Luftkämpfe 

wie in mittelalterliche Duelle 

und Elite-Torpedobomberverbände 

wilderten erfolgreich 

vor den nordafrikanischen 

Küsten. Die Transportflieger 

wiederum opferten sich auf 

bei dem Versuch, die Verbindung 

zwischen dem Mutterland 

und dem libyschen 

Kriegsschauplatz aufrechtzuerhalten. 

Für viele der italienischen 

Piloten war Fliegen 

eine Art Obsession, eine Leidenschaft, 

für deren Ausleben 

sie extreme Gefahren und 

Risiken in Kauf nahmen. Bis 

heute aber wird das Bild der 

Regia Aeronautica im Kampf 

über den nordafrikanischen 

Wüsten mit geprägt durch 

eine nachwirkende alliierte 

Kriegspropaganda, die den 

Italienern die Rolle von militärischen 

Dilettanten zuweist. 

Mit der hier vorgelegten Untersuchung, 

der ersten im 

deutschsprachigen Raum, die 

sich exklusiv mit den Einsätzen, 

Erfolgen und Verlusten 

der italienischen Luftwaffe 

über Libyen, Ägypten, Tunesien 

und Algerien auseinandersetzt, 

korrigiert der Autor 

nach jahrelangen Recherchen 

viele Vorurteile und Fehlinformationen 

und zeichnet ein 

realistisches Bild der italienischen 

Wüstenluftwaffe.

VERBAND intern 

Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche, 

sondern aus dem Weitergeben der Flamme. 

Ehrentafel 

Kurt Rusch 

13.07.1927 - 21.09.2013 

Magda Horst 

30.09.1925 - 23.11.2013 

Luftschlacht überm Kamm 

Am 11. September 1944 starben knapp 

80 Menschen - Inzwischen gibt es auch 

ein Internet-Spiel. 

Die Motoren heulen, Explosionen lassen 

die Luft vibrieren, grelle Lichtblitze zucken 

am Himmel. Man schreibt 

Montag, den 11. September 1944, 

und über dem Erzgebirge tobt eine 

Luftschlacht zwischen der 3. Bomberdivision 

der 8. USAAF und dem 

Jagdgeschwader 4 der deutschen 

Luftwaffe. Ein erbitterter Kampf, 

bei dem rund 80 Menschen ihr 

Leben verlieren, über 50 Flugzeuge 

stürzten ab. Augenzeugen 

erinnern sich später daran, dass 

der Himmel über dem Kamm des 

Erzgebirges voll mit Feuer, Fallschirmen, 

brennenden Trümmern 

und explodierenden Flugzeugen 

war. Wie in jedem Jahr trafen sich 

auch 2013 Hinterbliebene der Opfer 

in Kovarska (Schmiedeberg), 

um an den vernichtenden Kampf 

zu erinnern. In dem kleinen böhmischen 

Ort gibt es ein sehenswertes 

Museum zur Luftschlacht, in 

dem Trümmer, Fotos und Karten 

Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen. 

zu sehen sind. Es ist Samstag und 

Sonntag von 14 bis 18 Uhr geöffnet 

und vermittelt einen genauen 

Eindruck, was sich am „Schwarzen 

Montag vom Erzgebirge“ abgespielt 

hat. Inzwischen ist auch ein Anbieter für 

Internetspiele auf den Luftkampf aufmerksam 

geworden, bot entsprechende 

Maschinen und Updates an. Auf der 

Homepage von World of Warplanes 

heißt es: „Aufgrund der Verluste auf beiden 

Seiten in diesem denkwürdigen Gefecht 

ist die Geschichte der Luftschlacht 

über dem Erzgebirge recht düster. Was 

später als der „Schwarze Montag über 

dem Erzgebirge“ bekannt werden sollte, 

„begann am 11. September 1944 als eine 

reguläre Mission der 100. Bombergruppe, 

auch „The Bloody Hundredth“ genannt. 

Ein Flugzeugverband, bestehend aus 36 

Die Karte zeigt, wo amerikanische (schwarzes Symbol) 

und deutsche Maschinen abstürzten. 

schweren Bombern vom Typ Boeing B- 

17G Flying Fortress, startete am Morgen 

von seinem Stützpunkt der Royal Air 

Force in England und bewegte sich südwärts. 

Das Ziel waren sowohl das Synthesewerk 

Schwarzheide in Ostdeutschland 

als auch eine Treibstofffabrik in den böhmischen 

Bergen. Das Jagdgeschwader 4 

traf direkt über Schmiedeberg auf die 

B-17-Bomber und griff mit allen Kräften 

an. Insgesamt wurden 14 amerikanische 

Bomber abgeschossen. Einige stürzten 

sofort ab, andere etwas weiter weg über 

dem sächsischen Erzgebirge. Die Verluste 

wären höher gewesen, wenn das 

Geschwader der P-51 nicht doch noch 

erschienen wäre. Die P-51 verwickelten 

die deutschen Jäger sofort 

in aggressive Kurvenkämpfe und 

ermöglichten somit den verbliebenen 

schweren Bombern die Flucht. 

Obwohl die Bf 109 G-Jäger eigentlich 

ein mehr als angemessener 

Gegner für die neu eingetroffenen 

Mustangs waren, zogen die 

Deutschen in diesem Gefecht den 

Kürzeren. Viele ihrer Piloten waren 

im Luftkampf unerfahren und 

flogen ihren ersten Einsatz. Dies 

ermöglichte es den US-Jägern, 

den Deutschen schwere Verluste 

zuzufügen. Die Kerngruppe der 

schweren Bomber konnte dadurch 

den Rest ihrer Mission erfolgreich 

ausführen und warf eine Bombenladung 

von insgesamt 53 Tonnen 

auf das Synthesewerk Schwarzheide 

ab. Obwohl es den Alliierten 

gelang, das Blatt in diesem 

Gefecht zu wenden, hatte dieser 

einfache Bombardierungsflug zu 

großen Verlusten auf beiden Seiten 

geführt. 19 amerikanische 

Flugzeuge sowie 32 deutsche Jäger wurden 

zerstört. Dabei verloren beinahe 80 

Menschen ihr Leben: Und ebenso viele 

amerikanische Flieger gerieten nach ihrem 

Absturz in Gefangenschaft. 

Sven Günther - Erzgebirge 

Günter Bennewitz 

33

IMPRESSUM 

Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart 

und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt. 

Liebe Leser, 

DEUTSCHER 


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Falltorfeld 21 - 41334 Nettetal 

02153-911925 - hans-peter@killeit.de 

Autoren dieser Ausgabe: 

Horst Obbelode, Horst Schuh, Peter Ahlers, Dr. Klaus- 

Peter Kobbe, Horst Beckmann, Klaus Stark, Eckhardt 

Pfeiffer, Werner Kaschel, Wolfgang Fleischer, Sven 

Günther, Günter Bennewitz 

Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder: 

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw), 

Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia. 

Anzeigenverwaltung: 

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Verband Hamburg (DLwR) 

Vorsitzender: Jürgen Dierks 

Wählingsallee 1, 22459 Hamburg 

Tel.: 040 - 5508316 

Verband Nürnberg-Roth (DLwR) 

Vorsitzender: Christian Emmerling 

Postfach 1433 

90004 Nürnberg 

Tel.: 0911 - 472200 

Arbeitsgemeinschaften / 

Fachgruppen / Traditionsverbände 

/ Museen 

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte 

Rheinland (DLwR) 

Horst Schuh 

Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22 

53881 Euskirchen 

Tel.: 02251 - 64632 

h-schuh@gmx.de 

Förderverein Ehemaliger 

Fliegerhorst Venlo e.V. 

Geschäftsführer: Bernhard Weiß 

info@fliegerhorst-venlo.net 

I.P.M.S. Deutschland e.V. 

Vorsitzender: Volker Helms 

Alte Dorfstr. 26a 

19065 Godern 

Tel.: 03860 - 8697 

Kameradschaft ehem. Transportflieger 

Geschäftsführer: Peter Briegel 

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg 

Tel.: 08191 - 46929 

Deutsche Lastensegler Luftlande- 

Fliegerkameradschaft e.V. 

Vorsitzender: Dieter Heckmann 

Einsteinstr. 15, 52353 Düren 

Telefon / Fax: 02421 - 87960 

HeckmannDieter@gmx.de 

KG 4 General Wever 

Wilhelm Schultze, 

Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen 

Telefon: 05129 / 360 

LG 1 und KG 6 

Karl Geyr 

Diezweg 38, 81477 München 

Tel./Fax: 089 - 797076 

Kampfgeschwader 2 

Hartmut Holzapfel 

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege 

Tel./Fax: 05651 - 13174 

KG 30 

Karl Bühler, OTL a.D. 

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern 

Tel.: 08022 - 28445 

Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12 

Wolfg.-V. Böltzig, 

Friedrichstadt 

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin 

Tel.: 030 - 2082767 

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V. 

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch 

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede 

Tel.: 0179 - 6907592 

Gemeinschaft der Flieger 

Deutscher Streitkräfte e.V. 

Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur 

Südstr. 66a, 53797 Lohmar 

Tel./Fax: 02246-3037375 

Freundeskreis der Luftwaffe e.V. 

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho 

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt, 

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn 

Ln-Truppe/Führungsdienste 

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta 

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf 

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V. 

GF / Bundesleiter: H.J. Oehler 

Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf 

Tel.: 07251-348120 

Ordensgemeinschaft der 

Ritterkreuzträger e.V. 

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg: 

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze 

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin, 

Tel. + Fax: 030 - 75653756 

Förderverein Luftwaffenmuseum 

der Bundeswehr e.V. 

Geschäftsführer: Andreas Bonsted 

Postfach 450 222, 12172 Berlin 

Telefon 030 - 8110769 

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1 

Präsident: Dr. Edgar Mayer 

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln 

Tel.: 0221 - 593538 

Kameradschaftliche Vereinigung 

der Marineflieger (KMF) 

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle 

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven 

Tel.: 0471-9020560, 

Chrigeki@t-online.de 

Verband der Reservisten der 

Deutschen Bundeswehr e.V. 

Bundesgeschäftsstelle 

Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn 

Tel.: 0228 - 25909-0 

Deutsches Technik Museum Berlin 

Prof. Dr. Dr. Holger Steinle 

Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin 

Tel: 030/90 254-118 

Luftfahrt- und Technik- 

Museumspark Merseburg 

Dieter Schönau 

Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg 

Tel: 03461-525776 

Dornier Museum 

Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen) 

88046 Friedrichshafen 

www.dorniermuseum.de 

Dauerausstellung 

Luftzeugamt Kölleda 

Vorsitzender Ralf Lemser 

Johannisstr. 16, 99625 Kölleda 

Tel. 03635-400049 

www.luftzeugamt-koelleda.de 

Luftfahrtmuseum Finowfurt 

Vorsitzender: Dr. Klaus-Peter Kobbe 

Museumstr. 1 

16244 Schorfheide / OT Finowfurt 

Tel.: 03335 - 7233 

info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de 

Technikmuseum Hugo Junkers 

Geschäftsführer: Gerhard Beeg 

Kühnauerstr. 161a, 06846 Dessau 

Tel. 0179-5590525 

gerhard.beeg@t-online.de 

Luftfahrt Museum 

Hannover-Laatzen e.V. 

Ulmer Straße 2 

30880 Laatzen 

Tel.: 0511-8791791 

Alle Angaben ohne Gewähr 

Irrtümer und Änderungen vorbehalten 

Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben. 

Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.

Adventskalender 

Wir wünschen allen Soldaten der Bundeswehr, die in 

Afghanistan und anderswo in der Welt im Einsatz sind, 

sowie unseren Mitgliedern und Freunden 

ein frohes und gesegnetes Weihnachtsfest und 

ein hoffnungs - und friedvolles Neues Jahr. 

Der Bundesvorstand des Deutschen Luftwaffenring e.V 

Hinter jeder Adventstür warten Geschenke auf Sie: Gutscheine für Eintrittskarten, Kampfstiefel und Sachpreise für die Zeit nach Ihrer Rückkehr. 

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Machen Sie sich also selbst eine Freude und schreiben Sie einfach eine LoNo an radioandernach@bundeswehr.org mit Ihrem Namen, Dienstgrad und Ihrer Erreichbarkeit. 

Oder melden Sie sich persönlich über die Lagergrußkarten in Ihrer Einsatzredaktion vor Ort in Prizren oder Mazar-e-Sharif an. Teilnahmeschluss ist am 23.12.2013

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