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LUFTWAFFE Bevor der Airbus zum ersten Mal abhebt, muss er zahlreiche Bodentests durchlaufen. Obendrein muss ein Militärflugzeug noch für seine im Vertrag spezifisch festgelegten militärischen Aufgaben qualifiziert werden. So wird bei der A400M etwa das Absetzen von Fallschirmjägern und Lasten aus der Luft, das eigene Auftanken sowie das Betanken anderer Luftfahrzeuge im Flug erprobt. Die erste „trockene“ Versuchsserie startete im Februar 2011 vom französischen Toulouse aus. Ein Tanker der britischen Royal Air Force vom Typ Vickers VC10 unterstützte Airbus Military dabei. 8 25.000 simulierte Flüge in anderthalb Jahren Nach mit Wasser gefüllten Ballons waren bereits Anfang November 2010 die ersten Fallschirmspringer sowie spezielle Testdummies über dem französischen Übungsgebiet Fonsorbes nahe Toulouse abgesetzt worden. Für die Tests von Landungen auf unvorbereiteten Pisten präparierten die Entwickler eine Landebahn mit einem speziellen Kalksteinbelag. Dieser weiße Kies streifte bei dem Startversuch das Flugzeug. Die Tester konnten durch Abzeichnungen auf Folien am Rumpf erkennen, wohin die Luftströmungen im Ernstfall Staub und Teilchen wirbeln würden. Im Januar 2011 begann im sächsischen Dresden zudem eine ganz spezielle Erprobung: Eine Testflugzeugzelle wurde dort zunächst vier Wochen lang rund um die Uhr unter Druck gesetzt, um so 160 Flüge täglich zu simulieren. Die ersten 1.665 dieser Flüge sind für die Typenzertifizierung durch die European Aviation Safety Agency (EASA), die ihren Sitz in Köln hat, vorgeschrieben. Insgesamt sollen im Verlauf der kommenden rund anderthalb Jahre 25.000 Flüge simuliert werden, was etwa dem Zweieinhalbfachen der vorgesehenen Lebensdauer der A400M entspricht. Hilfsmittel Bei bestimmten Flugmanövern wurde für Notfälle ein zusätzlicher Treibsatz im Heck installiert. Mithilfe künstlicher Präzisionsarbeit an der A400M Eisansatzformen wird im Flug die Luftströmung am Flügel unter Vereisungsbedingungen simuliert. Für extreme Startversuche wird eine Schutzvorrichtung (Tailbumper, deutsch: Heckpuffer) unter dem Heck angebracht, um beim Aufsetzen des Rumpfhinterteils Beschädigungen zu vermeiden. Zur Kalibrierung der Luftdatenanlage wird eine Kalibrierungssonde an einem 50 bis 70 Meter langen Schlauch im Flug aus dem oberen Seitenleitwerk herausgespult und von der Luftströmung gezogen. Schutz Bei kritischen Versuchen wie beispielsweise Strukturflatterflügen tragen die Piloten einen Helm und einen Rettungsschirm. Belastung Es ist Teil der Zulassungsvorschriften, dass die Betriebsgrenzen erflogen und die Sicherheit innerhalb dieser Grenzen durch Flugversuche nachgewiesen werden muss. Aber der risikolose Ablauf muss auch über die Grenzen hinaus erflogen und im Flug nachgewiesen werden. So muss zum Beispiel die Strukturfestigkeit bis zirka zehn Prozent über der maximalen Fluggeschwindigkeit gewährleistet sein. Quellen/Fotos: Airbus Military, Luftwaffe.de
LUFTWAFFE »Das Abheben bei meinem Erstflug mit der A400M war überwältigend.« Das kann man schlecht quantifizieren, aber es sind sehr viele und das gilt nicht nur für die A400M. Gerade bei derartigen Neuentwicklungen kann man auf diese Weise gefahrlos und kostengünstiger das Flugverhalten testen und so die Effizienz und Sicherheit der Flugerprobung insgesamt erhöhen. Das gleiche gilt aber auch bei bereits existierenden Flugzeugmustern, wenn man deren Flugsicherheit und Flugbereich überprüfen oder erweitern will, etwa bei der Maximalund Minimalgeschwindigkeit oder besonders anspruchsvollen Flugmanövern. Sind Testpiloten immer nur an einem Entwicklungsprogramm beteiligt, da bis zum Erstflug ja oft Jahre vergehen können Nein, besonders in der Entwicklungsphase vor der eigentlichen Flugerprobung müssen wir auch andere Flugerprobungsaufgaben übernehmen. Das ist allein schon deshalb notwendig, damit wir unsere fliegerische Expertise erhalten. Allerdings konzentrieren wir uns insgesamt sehr wohl immer auf ein Hauptprogramm, sei es die A330 MRTT oder A400M, beziehungsweise eines der zivilen Projekte. Fliegen Sie auch privat Karl-Heinz Mai (53) gehört zum achtköpfigen Kernteam der Testpiloten, die die A400M auf Herz und Nieren prüfen. Seine fliegerische Ausbildung absolvierte der ehemalige Berufssoldat Anfang der 80er Jahre bei der Bundeswehr. Nach seinem Studium der Luftund Raumfahrttechnik flog er dort zunächst auf der F-4F Phantom. 1990 erhielt Mai eine einjährige Spezialausbildung an der britischen Empire Test Pilots’ School und wechselte als Testpilot an die WTD 61 (Wehrtechnische Dienststelle für Luftfahrzeuge). Heute arbeitet er als einer von rund 40 Testpiloten beim europäischen Luftfahrtkonzern EADS/AIRBUS. Vor der A400M war er bereits an der Erprobung des Eurofighters, der A310 MRTT und der A330 MRTT beteiligt. Das Interwiev Wie würden Sie Ihren Beruf in einem Satz zusammenfassen Eine abwechslungsreiche und herausfordernde Passion, die darauf ausgerichtet ist, dass Flugzeuge und deren Subsysteme flugtauglich und sicher, gut zu bedienen und ihren künftigen Anforderungen stets voll gewachsen sind. Teil dieser Passion ist sicherlich auch immer der Jungfernflug mit einem neuen Flugzeugtyp Ja, die Besonderheit liegt einfach darin, nach langer Vorarbeit ein neues Flugzeugmodell als der Allererste oder wenigstens als einer der Allerersten fliegen zu können. Auch wenn ich beim Erstflug der A400M beispielsweise selbst noch nicht mit an Bord war, war das Abheben bei meinem persönlichen Erstflug mit dieser Maschine später trotzdem wieder ein überwältigendes Erlebnis für mich. Insbesondere weil ich mich mit der A400M schon jahrelang im Rahmen der Entwicklung und Bodentests beschäftigt hatte und das Flugzeug bereits zahlreiche Male im Simulator geflogen bin. Wie viele Stunden im Simulator kommen bei einem Testpiloten auf eine reale Flugstunde Ja, soweit es die Zeit erlaubt, mache ich leidenschaftlich gerne Segelflug. Das ist die Urform des menschlichen Fluges und auch meine persönlich erste und immer noch heiß geliebte Form des Fliegens. Ab und zu fliege ich auch mal mit einem kleinen einmotorigen Sportflugzeug. Wie bei meinen meisten Kollegen kann man deshalb auch bei mir sagen, dass das Fliegen schon mehr als ein Beruf ist. Es ist eine Passion! Welche Flugzeugtypen sind Sie in Ihrem bisherigen Pilotenleben am liebsten geflogen Neben den Segelflugzeugen habe ich drei Favoriten: An erster Stelle steht da natürlich die F-4F Phantom, schon weil es mein erstes und das von mir meist geflogene Einsatzmuster gewesen ist. Genauso gerne habe ich den Eurofighter geflogen, weil er von seiner Leistung her der beeindruckendste und rein fliegerisch am besten gelungene Singleseat- Fighter ist, den ich kenne. Schließlich bin ich aber auch von meiner heutigen Arbeit mit der A400 begeistert, weil sie in der Klasse der Transportflugzeuge über 100 Tonnen Fluggewicht völlig neue Maßstäbe in puncto Flugleistung und -eigenschaften setzt. Was war in Ihrer Zeit als Testpilot die bisher kritischste Situation Die Autofahrt von zuhause zum Flugplatz. Quelle/Foto Luftwaffe.de, AGMPress 9
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