LUFTWAFFEN - Netteverlag

LUFTWAFFEN 

DEUTSCHER 

LUFTWAFFENRING e.V. 

REVUE 

60. Jahrgang - Nr. 1 - März 2012 - Schutzgebühr 7,50 € - Z 3954 

Kopfüber in den Himmel 

Die Eurofighter des Jagdgeschwaders 73 „Steinhoff“

MUSEEN 

10 Top Empfehlungen 

von Peter Ahlers 

Luftwaffenmuseum 

der Bundeswehr 

Deutsches 

Technikmuseum in Berlin 

Sablé-Platz 6 

31675 Bückeburg 

Öffnungszeiten: 

April-Oktober täglich 

von 9.00 bis 18.00 Uhr 

November bis März 

von 10.00 bis 17.00 Uhr 

Flugplatzmuseum Cottbus 

Sie finden das Museum auf dem 

ehemaligen Militärflugplatz im 

Berliner Stadtteil Gatow. 


Dienstag bis Sonntag 

von 9.00 bis 16.00 Uhr 

Flugausstellung L.+P. Junior 

Habersberg 1 

Hunsrückhöhenstrasse 

54411 Hermeskeil II 


Geöffnet vom 1.4. - 1.11. 

Täglich von 10.00 bis 18.00 Uhr 

Technik Museum 

Sinsheim & Speyer 

Trebbiner Straße 9 

10963 Berlin-Kreuzberg 


Dienstag bis Freitag 

von 9.00 bis 17.30 Uhr 

Samstag, Sonntag 

von 10.00 bis 18.00 Uhr 

Deutsches Museum 

Flugwerft Schleißheim 

Effnerstr. 18 

85764 Oberschleißheim 


Täglich von 9.00 bis 17.00 Uhr 

Luftfahrthistorische 

Sammlung Finowfurt 

Fichtestraße 1 

03046 Cottbus 

Geöffnet von März-Oktober 


von 10.00 bis 16.00 Uhr 


von 10.00 bis 17.00 Uhr 

November bis Februar 

Dienstag bis Samstag 

von 10.00 bis 16.00 Uhr 

Zeppelinmuseum 

Friedrichshafen 

Sinsheim • Museumsplatz 

47889 Sinsheim 

Speyer • Am Technik Museum 1 

67346 Speyer 


Montag bis Freitag 

von 9.00 bis 18.00 Uhr 

Samstag, Sonn- und Feiertage 

von 9.00 bis 19.00 Uhr 

Titelbild: Dr. Stefan Petersen 

2 

Museumsstraße 1 

16244 Schorfheide/Finowfurt 


April-Oktober täglich 

von 10.00 bis 17.00 Uhr 

1.11. bis 31.3. Winterpause 

Hubschraubermuseum 

Bückeburg 

Seestraße 22 

88045 Friedrichshafen 


Mai bis Oktober täglich 

von 9.00 bis 17.00 Uhr 

November bis April 

Dienstag bis Sonntag 

von 10.00 bis 17.00 Uhr 

Luftfahrtmuseum 

Hannover-Laatzen 

Ulmer Straße 2 - 30880 Laatzen 


Dienstag bis Sonntag täglich 

von 10.00 bis 17.00 Uhr 

Alle Angaben ohne Gewähr

DEUTSCHER 


Verehrte Mitglieder und Freunde des 

Deutscher Luftwaffenring e.V. 

Liebe Kameradinnen und Kameraden! 

Wir starten in den Frühling und sind im neuen Vorstand unseres Verbandes dabei, Flagge zu zeigen. 

Wir stellen uns in den Ortsverbänden vor. Das haben wir Anfang März in Nürnberg getan, um unseren 

Kameraden dort den Rücken für die Zukunft zu stärken. Unser hochgeachteter Kamerad Willi Noller, Ritterkreuzträger 

und langjähriger Vorsitzender des Ortsverbandes Nürnberg-Roth, ist im Dezember vergangenen 

Jahres gestorben (siehe Nachruf Seite 31). Und nun gilt es, trotz dieses Verlusts wieder Fuß zu fassen 

und mit frischem Mut die anstehende Verbandsarbeit vor Ort neu zu organisieren. Wir werden Ende März 

in Berlin sein und mit den Kameraden dieses Landes- bzw. Ortsverbandes zusammentreffen. Anlaß der 

Begegnung ist die Eröffnung einer Feldpost-Ausstellung im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr in Berlin- 

Gatow (siehe Seite 24), die der Bundesvorsitzende mit Rat und Tat unterstützt hat. 

Dieser Hinweis macht deutlich, dass wir uns vorgenommen haben, uns stärker mit Einrichtungen der 

Bundeswehr und anderen staatstragenden Institutionen zu vernetzen. Eine wehrhafte Demokratie kann 

nur im Schulterschluß mit gleichgesinnten Kräften realisiert und am Leben gehalten werden. Der Deutsche 

Luftwaffenring steht auch zu den Auslandseinsätzen der Bundeswehr und leistet zusammen mit dem 

Reservistenverband traumatisierten Soldaten und ihren Angehörigen psychosoziale Unterstützung. Mit 

solchen Beiträgen gewinnt der Verband auch ein neues Profil und Resonanz in der Öffentlichkeit. Ich setze 

darauf, dass wir auf diesem Weg auch den Zugang zu jungen Mitgliedern finden. 

Unser Motto: Tu was für Dein Land! 

Mit kameradschaftlichem Gruß 

Horst Schuh, Oberst d. R. 

Bundesvorsitzender 

In diesem Heft: 

Top 10 der Luftfahrtmuseen in Deutschland 2 

Vorwort Horst Schuh, Bundesvorstand 3 

Jet Student Pilot - Eurofighter Ausbildung 4 

Air to Air Fotos - Showdown über der Ostsee 8 

Sehenswert - mit Peter Ahlers unterwegs 10 

Das Militärhistorische Museum der BW 13 

Poster - Eurofighter im Sturzflug 18 

Die Starfighter-Krise - ein Rückblick 20 

Giganten der Lüfte - die ME 323 D-1 Gigant 23 

Deutsche Luftfeldpost 24 

Heinkel 162 A-2 im Technik Museum Berlin 25 

Deutsche Feldpost - „es geht mir gut“ 28 

Buchvorstellungen 29 

Nachruf Wilhelm Noller 31 

Nachruf Julius Meimberg 32 

Ehrentafel 33 

Service / Impressum 34 

Vorstand / Verbundenes 35 

3

LUFTWAFFE 

Wenn Oberleutnant Stefan Auer die 

Kanzel der T-38 schließt, dann wird es 

ernst: Er befindet sich dann bereits auf 

dem Taxiway zur Start- und Landebahn 

der Sheppard Air Force Base. Obschon 

er bereits seine Schwingen zum 

Luftfahrzeugführer erhalten hat, beobachtet 

sein Fluglehrer jeden Handgriff, 

den der angehende Eurofighter- 

Pilot ausübt. Knapp ein Jahr dauert 

die Ausbildung zum Jet-Piloten. Und 

so sieht sein Alltag aus… 

Auer ist voll konzentriert, wenn er zusammen 

mit seinem Fluglehrer den zweisitzigen 

Jet-Trainer in die Luft schraubt. 

Bis dahin vergeht seit dem Losrollen 

zwar nur wenig Zeit, aber in diesen paar 

Minuten ist sein Arbeitsplatz vollgepackt 

mit Informationen und Tätigkeiten, die 

er im geeigneten Augenblick abrufen 

können muss: Volle Konzentration ist 

hier gefragt. 

Jet Student Pilots 

Streiche BO 41, setze Berufsoldat 

Fluglehrer und Flugschüler verlassen die Parkposition. 

Pilot werden wollte der Auer schon immer. 

Der in Freilassing aufgewachsene 

Abiturient gehört dabei zu den wenigen 

Flugschülern, die zuvor ein Studium bei 

der Bundeswehr in Anspruch genommen 

haben. Was früher unter der Abkürzung 

BO 41 (Berufsoffizier mit besonderer Altersgrenze) 

eigens für die Jetpiloten der 

Bundeswehr eingerichtet wurde, die bereits 

mit 41 Jahren in die Pension wechseln 

sollten, ist seit 2010 nicht mehr 

möglich: Nur des Fliegens wegen Jetpilot 

werden. Stattdessen hat der Kampfpilot 

von morgen - so wie Auer - bereits ein 

Studium abgeschlossen und wird nach 

Ende seiner langen Ausbildungszeit aus 

Studium und fliegerischer Ausbildung 

zum Berufssoldaten gekürt. Seine Dienstzeit 

wird weitaus länger reichen als die 

beim BO 41, auch wenn sich der Abiturient, 

der sich in der Regel ein Jahr vor 

dem Abitur bei der Bundeswehr (beim 

Wehrdienstberater im Kreiswehrersatzamt 

konkret) bewirbt, zunächst nur für 

16 Jahre „verpflichtet“ wird. 

Die „Pilot Factory“ am 

Rande der Wüste 

Nach Grundausbildung und Studium, 

nach dem Offizierslehrgang, diversen 

Untersuchungen am Flugmedizinischen 

Institut der Luftwaffe sowie dem obligatorischen 

Englisch-Lehrgang - die letzten 

drei Etappen allesamt im bayrischen 

Fürstenfeldbruck - geht es für Jet-Flugschüler 

zunächst nach Goodyear/Arizona, 

wo sie zusammen mit den Flugschülern 

der Lufthansa in einer Grob 120A 

erstmalig „in die Luft gehen“. Auf dieser 

Basis geht es dann weiter zum Ausbildungsprogramm 

der NATO für angehende 

Jetpiloten, dem ENJJPT (EURO NATO 

JOINT JET PILOT TRAINING) ins texanische 

Wichita Falls, wo man nach knapp 

15 Monaten intensiver Ausbildung zum 

Kampfflugzeugführer graduiert sein 

wird. Die auf der Sheppard Air Force 

Base beheimatete, internationale Flugschule 

wird Auer sicherlich als Fixpunkt 

in seiner fliegerischen Karriere in Erinnerung 

behalten, stellt sie doch in ihrer 

Intensität von Lernstoff - viel Unterricht 

in der Fliegersprache Englisch - und Lernumgebung 

- Simulatoren und Flugzeuge 

- alles bisherige deutlich in den Schatten. 

Auch fliegerisch ist der Schritt nach 

Goodyear eine deutliche Steigerung, die 

den Flugschülern vieles abverlangt, was 

aber mit Selbstdisziplin und gutem Zeitmanagement 

durchaus zu schaffen ist: 

Nach etwas mehr als einem Jahr intensiven 

Lernens und Fliegens auf zwei Flugzeugmustern 

sind sie mit den probaten 

Verfahren des NATO-Luftkampfes vertraut. 

Ohne allzuviel Übertragungsarbeit 

werden sie zu einem späteren Zeitpunkt 

„combat-ready“ fortgebildet werden, um 

auch für Szenarien in internationalen 

Übungen und Einsätzen gut vorbereitet 

zu sein. 

4 

Oberleutnant Stefan Auer 

Fluglehrer und Schüler 

während des Briefings 

Der Kartenraum: 

Hier werden die Flüge vorbereitet.

Stufe 1 – Die Grundlagen 

Dabei wird es für den angehenden Flugschüler 

erst mal so weitergehen, wie es 

in Goodyear/Arizona angefangen hat. 

Im vorwiegend theoretischen Unterricht 

in den ersten zwei Monaten - auch „Academics“ 

genannt - werden Grundlagen 

in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, 

Technik und Navigation vermittelt und 

die Verfahrensabläufe sowie erste Flugversuche 

im Simulator trainiert. Danach 

werden die Schüler in einen „fliegenden 

Hörsaal“ - zusammen mit Flugschülern 

anderer Nationen - „versetzt“. Nacheinander 

durchlaufen die Flugschüler nun 

drei verschiedene, fliegende Staffeln, die 

auch an bestimmte Flugzeugmuster gekoppelt 

sind. Dabei werden die Anforderungen 

an den Flugschüler sukzessive 

gesteigert. Übrigens nehmen nicht alle 

Nationen an diesen - in Modulbauweise 

angelegten - Ausbildungsabschnitten 

teil, sondern steigen beispielsweise erst 

später in die nun folgende Phase ein. 

Helme, Helme, Helme 

Stufe 2 – Ausbildung auf der 

Beechcraft T-6 Texan II 

Die nächste Stufe zeichnet sich aus durch 

einen Mix aus fliegerischer Ausbildung, 

Simulatortraining und Frontalunterricht 

in einer Gruppe aus ungefähr 12 

Flugschülern, bei welchem in englischer 

Sprache referiert wird. Die Ausbildungsschwerpunkte 

umfassen Kontakt-, Instrumenten-, 

Formations- und Tiefflug, 

welche jeweils durch einen Checkflug 

abgeschlossen werden. Die Simulatorausbildung, 

in der das theoretisch 

Erlernte erstmalig praktisch angewandt 

wird, macht zudem einen deutlichen 

Anteil der Ausbildung aus. Eine besonders 

herausragende Fähigkeit, die an 

einen Piloten(-schüler) gestellt wird, ist 

dabei das Vermögen, auch unter Stress 

alle notwendigen Instrumentenanzeigen 

wahrzunehmen, die richtigen Bewertungen 

daraus zu ziehen und konsequent 

die richtigen Flugmanöver daraus abzuleiten. 

Tage lang werden sich die Schüler 

das Cockpit einprägen, um jede Information 

rechtzeitig zu erkennen und 

korrekt in den Gesamtzusammenhang 

des vorab einstudierten Flugszenarios 

einzuordnen. Denn auch das gehört zur 

Pilotenausbildung „von der Pike auf“: 

Die angehenden Einsätze konkret vorzubereiten, 

wobei die angehenden Piloten 

viele Stunden im sogenannten Kartenraum 

oder „Pub“ verbringen, in dem sie 

die Flugroute zusammenstellen, die sie 

am nächsten Tag erfliegen sollen – zusammen 

mit dem Fluglehrer, der „seine 

Schüler“ nun immer häufiger nicht nur 

im Unterrichtsraum als Schulklasse, sondern 

dann auch allein im Cockpit kennenlernt. 

Der Piloten-Kombi wird angezogen. 

LUFTWAFFE 

Als erstes lernen die Flugschüler in der 

Praxis auf der Beechcraft T-6 Texan II. 

Die Propellermaschine vermag durch 

ihr außerordentlich starkes Triebwerk 

durchaus Jet-Eigenschaften zu vermitteln, 

so dass die Flugschüler vom ersten 

Tag an angemessen gefordert werden, 

auch wenn zu Beginn dieser knapp 25 

Wochen andauernden Ausbildungsphase 

noch viel Simulatorausbildung vorgeschaltet 

wird. Dennoch: Von Anfang 

an werden die Flugschüler absichtlich 

einem unnachgiebigen „Battle Rhythm“ 

unterworfen, der ein hohes Maß an 

Selbstdisziplin einfordert. Ein Mix aus 

Erfolgskontrollen schriftlicher Art wie 

auch Erfolgskontrollen im Cockpit dokumentieren 

eindeutig, auf genau welcher 

Stufe der fliegerischen Entwicklung sich 

der „Zögling“ gerade befindet. Den Fluglehrern 

entgeht somit keine Schwäche, 

kein Fehlverhalten, was sich sonst in diesem 

teuren Lehrgang zu einem späteren 

Zeitpunkt rächen könnte. Im Gegenteil: 

Die Fluglehrer sind jederzeit in der Lage, 

die Schüler mit Hinweisen und Empfehlungen 

im Sinne positiver Kritik auf den 

jeweilig besten Ausbildungsstand zu 

bringen. 

Das Auto wartet bereits. 

Es bringt die Piloten zu den Maschinen. 

Stufe 3 – Ausbildung auf 

dem Überschalltrainer 

Sollte der Flugschüler bestimmte Inhalte 

aus der Ausbildungsphase mit der 

T-6 vernachlässigt haben, könnte dies 

in der nächsten Ausbildungsphase auf 

dem Jet-Trainer T-38 C Talon bereits Folgen 

haben, denn hier hat der „Student 

Pilot“ noch weniger Zeit, bestimmte Inhalte 

abzurufen. Die T-38 ist bereits ein 

Kampfflugzeug und schafft Überschallgeschwindigkeit. 

Erst nachdem die Fluglehrer 

sicher sind, dass die Schüler in 

dem nun anlaufenden fünfmonatigen 

Ausbildungsabschnitt den Flieger sicher 

beherrschen, dürfen sie diesen an einer 

bestimmten Stelle zur Ausbildung selbst 

fliegen. Vorher werden die Flugschüler 

im sogenannten Briefing intensiv auf 

den Flug vorbereitet. Hier werden auch 

die Erfahrungen aus dem letzten Flug verarbeitet. 

Neben den üblichen Rahmendaten, 

die für jeden Flug obligatorisch 

sind - beispielsweise Strecke, Flugbeginn, 

Wetter - wird hier fast auf die Sekunde 

jedes Fehlverhalten aus dem letzten Flug 

angesprochen. 

Auf dem Weg zu den Maschinen 

Der Flugschüler erhält sowohl ein Feedback 

wie auch Tipps, was er im kommenden 

Flug besser machen kann. Die Flug- 

5

LUFTWAFFE 

lehrer bewerten - respektive loben - dabei 

übrigens auch das bisher gezeigte Flugverhalten 

ganz im Sinne eines Teams, 

das im Flug aufeinander angewiesen ist. 

Im Vergleich zur Ausbildungsphase mit 

der T-6, wo der Schüler die meiste Zeit 

über noch an seiner fliegerischen Basis 

arbeitete, wird nun verstärkt auch in 

Formation geflogen und damit auch der 

Schüler weiter gefordert, der nun nicht 

nur in einem deutlich schnelleren Luftfahrzeug 

agiert, sondern häufiger als 

früher beachten muss, dass auch noch 

andere Akteure am Luftverkehr teilnehmen. 

Diese „situational awareness“ setzt 

voraus, dass ihm das eigentliche Fliegen 

bereits in „Mark und Bein“ übergegangen 

ist. Rund 100 Flugstunden kommen 

so insgesamt auf der T-38C Talon dazu. 

Der von zwei Turbojettriebwerken mit 

Nachbrenner angetriebene Trainer ist 

zwar ein älteres Flugmuster, wurde aber 

erst vor wenigen Jahren konzeptionell 

überarbeitet und kann daher einen Flugschüler 

bei bis zu 7,2 G (Lastvielfaches 

der auf den Körper wirkenden Kräfte) gehörig 

ins Schwitzen bringen. 

Auer zeigt der anderen Maschine an, dass er seine Checks abgeschlossen hat. 

Der Formationsflug kann beginnen. 

Mit dem letzten aller „Checkrides“, wie 

die fliegerische Erfolgskontrolle bei den 

„Students“ bezeichnet wird, gilt die Fliegerische 

Jet-Ausbildung für den Flugschüler 

als „bestanden“. Nun gilt er praktisch 

als Luftfahrzeugführer, auch wenn „sein 

Schein“ noch ausgestellt werden muss. 

Danach steht zunächst das sogenannte 

„Assignment“ an, wo die Flugschüler jetzt 

erst erfahren, auf welchem Flugzeugmuster 

sie in Zukunft eingesetzt werden. Die 

folgende „Assignment Night“ wird gefeiert, 

denn mittlerweile sind elf Monate 

harter Ausbildung erfolgreich bewältigt. 

Gekrönt wird das Event mit der offiziellen 

Graduationsfeier - bei gleichzeitigem 

offiziellem Verleihen der Pilotenschwingen 

- ein Event, das keiner der Piloten je 

to Fighter Fundamentals (IFF) nehmen 

nicht mehr alle ENJJPT-Nationen teil. 

Die deutsche Luftwaffe hält aber die IFF 

sinnvollerweise für geboten, weil hier der 

Flugschüler knapp 2 Monate lang im 

Training erfährt, wie die NATO im internationalen 

Verbund Lufteinsätze fliegt. 

Während in der vorherigen Phase eher 

das korrekte Vollziehen von Formationsoder 

Soloflügen im Vordergrund stand, 

werden hier die Flugschüler darauf optimiert, 

ein bestimmtes Einsatzziel zu 

erfüllen. Was auf der Kinoleinwand einfach 

aussieht, ist nämlich aus der Sicht 

des Piloten ein schwieriges Unterfangen 

- beispielsweise eine Bombe korrekt ins 

Ziel zu bringen: Verschiedenartige Winde, 

das unterschiedliche Verhalten der 

Die Maschine wird vor dem 

Flug noch mal überprüft. 

Nachdem auch auf diesem Muster die 

Abschnitte Kontakt- und Instrumentenflug 

erfolgreich bestanden sind, folgt 

der bereits angesprochene Formationsflug: 

Zunächst in einer Zweierformation 

und später dann zu viert geht es in 

die Übungsräume, in denen dann im 

Abstand von ein bis zwei Metern, zum 

Teil auch durch dichte Wolken, geflogen 

wird. Als letztes erfolgt die Ausbildung 

im Tiefflug. Mit zwei Flugzeugen in 150 

Metern Höhe, rund 700 km/h schnell, 

mit besonderer Aufmerksamkeit auf Türme, 

Sportflugzeuge und Vogelschwärme, 

sind verschiedene Wendepunkte abzufliegen, 

mit dem Ziel - trotz verschiedener 

Windströmungen - eben diese auf 

die Sekunde genau zu überfliegen. Auch 

Formationsstarts und -landungen sowie 

der Überschallflug stellen markante Ausbildungsmarken 

in diesem Ausbildungsabschnitt 

dar. 

6 

Fluglehrer und Flugschüler verlassen die Parkposition. 

vergessen wird. Sie markiert die offizielle 

Aufnahme des ehemaligen Flugschülers 

in den Kreis der Jetpiloten. 

Stufe 4 – Luftkampftraining/IFF 

An der abschließenden Introduction 

Luftfahrzeugmuster im Flug wie auch 

beim Ausklinken der Bomben sind – neben 

anderen Determinanten – in einem 

kurzen Zeitfenster zu berücksichtigen, 

zu bewerten und dann in das laufende 

Flugmanöver zu integrieren. Bei Schallgeschwindigkeit 

legt das Flugzeug jede

LUFTWAFFE 

Auf dem Weg zur Startbahn. 

Sekunde 333 Meter zurück: Nur ein Flügelschlag 

Unschärfe im Anflugprofil oder 

eine kleine Unaufmerksamkeit im Flug 

reichen aus, das Ziel zu verfehlen. Mission 

not accomplished. 

Damit dies nicht passiert, werden dem 

Piloten die wichtigsten Flugdaten auf 

sein HUD (Head Up Display), welches 

unmittelbar in Flugrichtung eingerichtet 

wird, hinein projiziert. In der Anflugphase 

auf ein Zielobjekt braucht der Pilot daher 

nicht mehr auf andere Instrumente 

zu schauen, sondern konzentriert sich 

auf das, was er direkt vor sich sieht. Wer 

einen Eindruck davon haben will, wie 

schwierig allein das schon ist, der kann 

dies problemlos mit einem handelsüblichen 

Simulator am heimischen PC nachvollziehen: 

Im echten Flugzeug ist der 

Druck auf den Akteur bei weitem höher, 

was potentielle Flugfehler nach sich ziehen 

kann. Darum sitzt auch in unserem 

Beispiel Hauptmann Timo Schnoebbe als 

erfahrener Fluglehrer hinter Oberleutnant 

Auer, überwacht jeden einzelnen 

Handgriff seines Schülers und erklärt 

hinterher im Debriefing, was man noch 

besser machen kann. 

Die IFF gehört für die Luftwaffe insgesamt 

zur fliegerischen Ausbildung dazu: 

Wer sie nicht besteht, der wird auch in 

Deutschland später keinen Eurofighter 

fliegen. Dennoch ist es selten, dass ein 

Flugschüler hier kurz vor der Ziellinie 

„patzt“. Und so kommt es dann auch, 

dass mit der bestandenen IFF die letzte 

Phase doch fast immer glimpflich verläuft 

und der Pilot anschließend zur 

Waffensystemausbildung versetzt wird, 

der letzten Stufe der fliegerischen Ausbildung, 

bevor er als Pilot im Kampfjet 

seine ersten Einsätze fliegt: Im Fall von 

Oberleutnant Auer wird die Waffensystemausbildung 

Eurofighter in Laage/ 

Mecklenburg-Vorpommern stattfinden, 

denn er soll irgendwann in der Zukunft 

den Eurofighter in der Jagdbomberrolle 

in Nörvenich fliegen… 

Wichita Falls/Texas, 11.01.2012. 

Quelle: Luftwaffe/ Norbert Thomas 

Fotos: Norbert Thomas 

Die beiden Maschinen heben ab. 

Auf den folgenden Seiten sehen Sie, wie sich diese phantastische Maschine im Deutschen Luftraum bewegt. 

7

LUFTWAFFE 

Showdown über der Ostsee 

Air to Air Aufnahmen von Dr. Stefan Petersen 

Seit nunmehr über sieben Jahren drehen die Eurofighter des 

Jagdgeschwaders 73 „Steinhoff“ ihre Runden über Mecklenburg-Vorpommern, 

Nord- und Ostdeutschland. 

Und dennoch haben diese eleganten Flugzeuge nichts von 

ihrer Faszination eingebüßt – ein Bilderreigen für Spotter 

und Flugzeugbegeisterte. 

Die Air to Air Aufnahmen von Dr. Stefan Petersen unterstreichen 

die Leichtigkeit und gleichzeitig die Agilität des Jagdflugzeugs, 

das mittelfristig in der deutschen Luftwaffe nicht nur 

als Jagdflugzeug, sondern auch mehrrollenfähig zum Einsatz 

kommt. Ein Vorteil dabei ist, dass uns dann noch weitere Eindrücke 

dieser Art bevorstehen... 

8

LUFTWAFFE 

Das Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ bildet 

alle Piloten, die in Deutschland den 

Eurofighter fliegen, auf diesem Waffensystem 

aus. Es ist in Laage bei Rostock, 

Mecklenburg-Vorpommern, stationiert 

und wurde mit Außerdienststellung der 

MiG 29 als erster Luftwaffenverband ab 

April 2004 mit dem Eurofighter ausgerüstet. 

Hier wurden die Grundlagen für 

den Flugbetrieb mit dem modernsten 

Waffensystem der Luftwaffe geschaffen. 

Kommodore: Oberst Markus Krammel 

Quelle: Luftwaffe.de - Alle Fotos inkl. Coverfoto: Dr. Stefan Petersen 

9

REPORTAGE 

Sehenswert 

Unterwegs mit Peter Ahlers 

Flugausstellung L.+P. Junior 

10 

bei Hermeskeil 

Heute: ein wahres „JUMBO-Museum“ 

im Westen unseres Landes. 

Baumholder, Hermeskeil und Birkenfeld 

ist für viele ehemalige Soldaten auch 

heute noch ein Begriff. Generationen von 

deutschen und alliierten Uniformträgern 

robbten und fuhren durch Schlamm, 

Matsch und waren den unwirtlichen Wetterbedingungen 

des Hunsrück ausgesetzt. 

Ausgerechnet hier siedelte sich 1973 eine 

Flugzeugausstellung an. Landschaftliche 

Reize, gute Verkehrsanbindung und sicherlich 

die damals günstigen Preise waren 

zum Erwerb eines Areals wohl ausschlaggebend. 

Heute umfasst das Gelände ca. 76.000 

qm und wurde parkähnlich gestaltet. Im 

Rahmen einer militärhistorischen Exkursion 

(siehe letzte Ausgabe der Luftwaffen-Revue) 

besuchte die AG Luftkriegsgeschichte 

im Deutschen Luftwaffenring 

dieses Museum. Auffallend war, nachdem 

man kostenlos seinen PKW parken 

konnte, links neben dem Eingang und der 

Kasse, eine Concorde. Bei näherem Hinsehen 

konnte man Aufgrund des nicht 

abknickbaren Vorderteils der Maschine 

erkennen, daß es sich hierbei um eine Replik 

handelt. (Eine „originale“ Concorde 

ist übrigens in Sinsheim zu besichtigen.) 

Hinter dem Kassenraum erstreckt sich 

eine sehr große Halle, in der viele Exponate 

ausgestellt sind. Motorenfreaks sollten 

dann unbedingt nach rechts auf das 

Podest gehen, um sagenhaft erhaltene 

Motoren zu besichtigen. Meiner Ansicht 

nach ist das wohl schönste Teil ein Motor 

vom sog. „Ameisenbär“, ein DB 603, der 

in der DO 335 eingebaut wurde. 

Die DO 335: 

Das Flugzeug sollte als schnelles Kampfflugzeug, 

Jäger, Aufklärungsflugzeug und 

auch Bomber eingesetzt werden. Durch 

die hintereinander liegenden Motoren ergab 

sich ein geringer Luftwiderstand und 

damit eine hohe Geschwindigkeit und 

große Reichweite. Außerdem waren ein 

geringes Trägheitsmoment und eine gute 

Wendigkeit um die Rollachse sowie ein 

giermomentfreier Flug bei Ausfall eines 

Triebwerkes als Vorteile zu verzeichnen. 

Die hintereinander liegenden Propeller 

erhöhten den Leistungswirkungsgrad, 

die Motoren brauchten spezifisch weniger 

Kraftstoff als nebeneinander liegend. 

Die Geschwindigkeit betrug 760 km/h 

und die Steigleistung auf 8000 m 11 Minuten. 

Mit dem Einbau einer Schleudersitzanlage 

kam ein weiteres neuartiges 

Element zum Einsatz. 

Der Erfahrungsbericht des Erprobungskommandos 

335 in der Erprobungsstelle 

Rechlin vom 23. Januar 1945 deckte aber 

auch Schwächen der Do 335 auf und 

stellte ihren Einsatz in Frage. Bei dieser 

Kritik muss berücksichtigt werden, dass 

die Entwicklung und der Bau des Flugzeuges 

unter Zeitdruck und dem Materialmangel 

der letzten 

Kriegsjahre litten. Die 

Maschine wies Anfang 

1945 noch eine Reihe 

technischer Probleme 

auf. Erwähnt wurden 

unter anderem eine 

ungünstige Konstruktion 

des Bugfahrwerks, 

eine neue, noch unzuverlässige 

Hydraulik 

für die Landeklappenbetätigung, 

eine noch 

schlechte Regulierung 

der Motorenkühlung, 

schlechte Sichtverhältnisse sowie das 

durch den neuen Schleudersitz aufwendige 

Schließen und Öffnen des Kabinendachs 

beim Einstieg und auch beim 

manuellen Notausstieg. Sie war damit 

nach Meinung der Erprober weit davon 

entfernt, als Kampfflugzeug geeignet 

zu sein. Im Vergleich zu einmotorigen 

Kampfflugzeugen wurden aber auch ein 

selbstverständlicher höherer Fertigungsaufwand 

und Kraftstoffverbrauch sowie 

ein höherer Wartungsaufwand durch die 

zwei Motoren notiert. 

Der Serienbau wurde begonnen; bei 

Kriegsende waren 28 Flugzeuge der Vorserie 

und 11 der Serie fertig gestellt und 

weitere 50 im fortgeschrittenen Bauzustand. 

Zum Einsatz bei der Luftwaffe ist 

die Do 335 jedoch nicht mehr gekommen. 

Typenblatt - Serien: A, V 

z.B.Typ: 

Do 335 A-0 

Do 335 A-4 

Do 335 A-10 

Do 335 B-8 

Verwendungszweck: 

Jäger 

Aufklärer 

Übungsflugzeug 

Nachtjäger 

Werte am Beispiel von Do 335 A-0 

Länge: 13,85 m 

Spannweite: 13,80 m 

Höhe: 5,00 m 

Besatzung: 1 

Motor: DB 603 A 

Leistung: 2 x 1800 PS 

Vmax: 775 km/h 

Reichweite: 1380 km 

Gipfelhöhe: 11400 m 

Bewaffnung: 1 x MK103 

2 x MG151/20 

1000 kg Bombe 

Grafiken der DO 335 mit freundlicher 

Genehmigung von Luftarchive.de

REPORTAGE 

Schaut man dann von oben in den unteren 

Teil der Halle, so blickt man auf eine 

ME 108 Taifun, die sehr aufwendig restauriert 

wurde. 

Dieser Flugzeugtyp wurde aus dem berühmten 

Kunstflugzeug M 35 von Willi 

Messerschmitt entwickelt. Die Taifun 

wurde von der Luftwaffe als Verbindungs-, 

Versorgungs- und Zielschleppflugzeug 

eingesetzt. 

Ein weiterer Rundgang durch die Halle 

zeigt sehr gut erhaltene Exponate aus 

dem Bereich der Fliegerei. 

Gehen wir nun in den weitläufigen, sehr 

gepflegten Außenbereich. Bemerkenswert 

ist die Vielzahl der Fluggeräte, die 

wunderschön geordnet auf dem riesigen 

Gelände stehen. Saubere Kieswege und 

sehr informative Tafeln zu jeder Maschine 

sind beeindruckend. Einem alten 

Soldaten der Bundesdeutschen Luftwaffe 

schlägt das Herz höher, wenn er die einzelnen 

Flugzeugtypen aus längst vergangener 

Zeit wiedersieht. Hier steht eine 

FOUGA CM 170 Magista, eine Lockheed 

T 33, eine Canberra B MK 8 (Sie wurde 

noch bei der BW vor ca. 15 Jahren als 

Messflugzeug eingesetzt), eine GINA Fiat 

G 91 R, und natürlich darf eine Nord 

Fliegerei fällt eine Heinkel He 111 H 16 

auf, die man unbedingt sehen sollte. Die 

Luftwaffe erhielt ihre ersten He 111 B im 

Spätherbst 1936. Der erste Kampfeinsatz 

des Musters erfolgte ab März 1937, als 

im Rahmen der Legion Condor 30 He 

2501 Noratlas (die alte NORA) nicht 

fehlen. Starfighter und Phantom runden 

das Bild ab. Und alle Maschinen, die 

dort ausgestellt sind, haben einen sagenhaften 

Erhaltungszustand, den man bei 

anderen Museen (die Probleme mit der 

Konservierung haben) nicht vorfindet; 

man sieht eben, dass diese Ausstellung 

kommerziell betrieben wird. 

Beim Rundgang durch die Geschichte der 

111 B-1 gegen die spanische Republik 

eingesetzt wurden. Aufgrund der in Spanien 

gemachten Erfahrungen verzichtete 

die Luftwaffe bei ihren He 111 auf 

eine ausreichende Defensivbewaffnung, 

da die He 111 schneller als die meisten 

verfügbaren Jagdflugzeuge des Gegners 

flog. In der „Luftschlacht um England“ 

zeigte sich aber, dass eine vorbildlich 

geführte Abwehr mit leistungsstarken 

11

REPORTAGE 

Jagdflugzeugen ungeschützten Bomberverbänden 

untragbare Verluste zufügen 

konnte. Auch die Modelle He 111 E und 

He 111 F kamen noch zum Einsatz und 

wurden nach Kriegsende von der spanischen 

Luftwaffe übernommen. 

Schräg gegenüber der HE 111 ist eine 

Douglas DC 3 (C 47 Dakota) der ROYAL 

JORDANIEN AIR FORCE geparkt, die als 

Transportmaschine für Fallschirmjäger 

ausgerüstet ist. (Foto Innenraum rechts) 

Im hinteren Teil der Maschine, abgetrennt 

durch eine Plastikwand, konnte 

ich folgendes Foto machen. 

Nach dem offiziellen Flyer des Museums 

werden 105 Flugzeuge ausgestellt; ich 

habe sie nicht gezählt, aber für ein deutsches 

Flugzeugmuseum ist es schon recht 

gigantisch. Man sollte sich unbedingt 

den Gesamtkatalog des Museumshops 

Ein Top-Museum für Flugzeugbegeisterte! 

Sagenhaft gepflegte und restaurierte 

Exponate, nicht überladen, keine kitschigen 

Mitbringsel im dazugehörigen 

Shop, gute und preiswerte Relaxzeit in 

der „CONCORDE“. 

Kein „JUMBO“, aber 

ABSOLUT SEHENSWERT! 

Mehrere Linienflugzeuge aus früheren 

Tagen runden das Gesamtbild des Museums 

ab. Zu erwähnen ist insbesondere 

noch die Lockheed Super Constellation, 

die Maschine, mit der Konrad Adenauer 

1955 zu den Verhandlungen über die 

Freilassung der letzten deutschen Kriegsgefangenen 

nach Moskau flog. 

Ein wahres Stück Zeitgeschichte! 

12 

kaufen (15 Euro), sehr informativ! Nach 

dem Rundgang, man sollte mindestens 

4 Stunden einplanen, empfiehlt sich, in 

der CONCORDE Replik einen kleinen Imbiss 

zu sehr moderaten Preisen einzunehmen. 

Nette Bedienung, leckerer Kuchen, 

günstige Snacks! 

Resümee: 

Adresse: 

Flugausstellung Junior 

54411 Hermeskeil II 

Tel.: 06503/7693 

Internet: flugausstellung.de 

Geöffnet vom 01.04. bis 01.11. 

täglich von 10.00 bis 18.00 Uhr 

Bilder: Peter Ahlers 

Quellen: Internet, Wikipedia, 

Museumskatalog, Google-Fotos

Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr in Dresden 

- Neu und überraschend - 

REPORTAGE 

„Multiperspektivisch, kritisch modern 

und auf der Höhe der Forschung – so 

möchten wir Militärgeschichte begreifen 

und erzählen. Wir verstehen unser 

Museum nicht primär als technikgeschichtliches, 

sondern als modernes 

kulturhistorisches Museum. Es soll 

über unsere Geschichte informieren, 

zu Fragen anregen und verschiedene 

Antworten anbieten. Ein Museum, das 

ohne Pathos eine kritische Auseinandersetzung 

anstrebt und zum Denken 

anregt.“ 

Unter diesen Leitgedanken präsentiert 

sich das am 20. Oktober 2011wieder eröffnete 

Militärhistorische Museum der 

Bundeswehr in Dresden. Nach siebenjähriger 

Umbauzeit erwarten nunmehr 

fast 20.000 qm Ausstellungsfläche den 

Besucher. Damit ist es eines der größten 

Museumsbauten in Deutschland. Dieses 

Museum gehört nunmehr zu den bedeutendsten 

nationalgeschichtlichen Museen 

in unserem Land. 

Die Architektur 

Der Architekt Daniel Libeskind, der 

schon mehrere Museumsgebäude schuf, 

bezeichnet den Dresdner Bau selbst als 

den reinsten Libeskindbau. Durch das 

historische Gebäude des ehemaligen Arsenals, 

erbaut 1873 – 77, dringt ein 30 

Meter hoher, asymmetrischer Keil aus 

Glas und Metall. 

Der seitlich neben dem Portal herausragende 

Keil erstreckt sich über alle Geschosse. 

Durchbrochenes Metall und Glas fügen sich 

zu einer transparenten Struktur, die im Inneren 

interessante Lichteffekte hervorbringt. 

Rund acht Meter ragt er über das Gebäude 

hinaus. Der Neubau interpretiert, ist 

angelehnt an Flugformationen der Bombergeschwader, 

die am 14. Februar 1945 

die Stadt in Schutt und Asche legten. Seine 

Spitze weist auf die Stelle der Stadt, 

an der die ersten Bomben der Alliierten 

niedergingen. Der Keil als Symbol organisierter 

Gewalt bricht gleichzeitig die alten 

Strukturen des Arsenals auf und stellt 

mit seiner Transparenz auch die veränderte 

Rolle des Militärs in Deutschland 

dar. Gleichzeitig symbolisiert er den Aufbruch 

in eine neue Zeit. Die im Keil entstehenden 

Licht- und Schattenstrukturen 

symbolisieren die wechselvolle Geschichte 

Deutschlands. 

Die Ausstellung 

Wer in diesem Museum nun nach einer 

Aneinanderreihung von Waffen und Gerät 

sucht, wie man es aus der früheren 

Ausstellung kannte, wird zuerst einmal 

enttäuscht sein. Hier steht der Mensch 

im Mittelpunkt. Der Krieg wird als ein 

Teil der Kulturgeschichte des Menschen 

dargestellt. Das umfasst nicht mehr nur 

Glanz und Gloria, Siege und Orden – gezeigt 

wird das ganze Spektrum von Angst, 

Hoffnung, Leidenschaft, Mut (auch zum 

Widerstand). Hier wird in einer neuen 

Art Gewalt thematisiert, die letztlich bis 

ins Kinderzimmer reicht. 

So wie schon im Gebäude selbst Tradition 

und Moderne nebeneinander stehen, 

bietet auch die Ausstellung selbst eine 

Der weithin sichtbare transparente Keil des Neubaus 

durchbricht die altehrwürdige Fassade und öffnet 

neue Sichtweisen auf das Gebäude und auch auf die 

Geschichte von Krieg und Gewalt. 

13

REPORTAGE 

interessante Mischung aus Tradition und 

Innovation. 

Klassische Exponate und moderne Installationen 

wechseln sich ab. Schon im 

Eingangsbereich empfängt den Besucher 

eine Lichtinstallation des schottischen 

Künstlers Charles Sandison, „Love and 

Hate“. Die Begriffe Liebe und Hass wirbeln 

in immer neuen Strukturen über 

eine Wand. Ungewöhnlich für ein militärhistorisches 

Museum, aber programmatisch. 

Viele Aussagen in diesem 

Museum transportieren sich über Kunstobjekte. 

Die gesamte Ausstellung teilt sich in zwei 

große Bereiche - die Themenparcours 

und die Chronologie. Dazu kommen 

noch die Freifläche und das Schaudepot 

in einem separaten Gebäude. Den Rundgang 

beginnt man am Besten im vierten 

Obergeschoss, in der Spitze des Keils. Ein 

großartiger Blick über Dresden bietet sich 

dem Besucher. Gehwegplatten aus der 

Stadt, die noch Spuren von Bombensplittern 

tragen, erinnern an die Geschichte 

Dresdens. 

Die Themenparcours 

Im Neubau werden Ausstellungsstücke 

zu unterschiedlichen Themen in einen 

Zusammenhang gebracht. In sehr moderner 

Gestaltung werden Exponate und 

Kunstobjekte ausgestellt. Hier erschließen 

sich Zusammenhänge unterschiedlicher 

Epochen. Verschiedene Themenkomplexe 

stellen die tiefe Durchdringung dar, 

die Militär und Krieg in alle Lebensgebiete 

ausstrahlen. Welche Themen erwarten 

den Besucher nun? 

Krieg und Gedächtnis 

Im Ausstellungsteil „Krieg und Gedächtnis“ 

befinden sich in beweglichen Vitrinen Ausstellungsstücke, 

die einen Einblick geben, 

wie Deutsche den Krieg erinnern. 

Im dritten Obergeschoss des Keils wird der 

Erinnerung der Menschen Raum gegeben. 

Unterschiedliche Sichtweisen auf Ereignisse, 

Erinnerungsorte, Gedenkfeiern, 

14 

Mythen und Rituale werden dargestellt. 

Rollregale, Vitrinen und Videoinstallationen 

– von der klassischen Art, Erinnerungen 

zu bewahren bis zur modernen 

Art, Erinnerungen zu konservieren. 

Politik und Gewalt 

Vorwiegend durch Gemälde und Kunstinstallationen 

entsteht eine Art Bühnenbild 

für „das große Welttheater“. Wie in 

einer Inszenierung stellt sich Macht und 

Ohnmacht der Politik dar. Immer wieder 

entstehen auch Zusammenhänge mit 

dem anderen Themenbereich hier im 

zweiten Stockwerk. 

Militär und Gesellschaft 

Obwohl Kriegsspielzeug nach 1945 immer 

mehr in die Kritik geriet, erreichte es letztlich 

sogar die Rummelplätze – wie diese Fahrzeuge 

eines Autoscooters beweisen. 

Im räumlichen Zusammenhang und 

auch thematisch nicht von „Politik und 

Gewalt“ zu trennen, entsteht ein breites 

Bild des Einflusses, den Krieg und Militär 

auf das tägliche Leben genommen 

haben. Sprache, Mode und Musik – überall 

kann man militärische Dinge entdecken, 

die heute alltagstauglich sind. 

Redewendungen wie „in Schuss halten“, 

die Entwicklung der Blindenschrift, verschiedene 

Stilrichtungen in der Mode 

– kaum einer denkt dabei noch an die 

militärische Herkunft. Bei Marschmusik 

erschließt sich der Zusammenhang zum 

Militär schon eher. Auch Kriegsspielzeug 

aus allen Epochen ist bekannt. 

Formation der Körper 

Im ersten Geschoss wird sehr anschaulich 

gezeigt, wie aus dem Individuum ein 

funktionierendes Teil einer militärischen 

Formation wird. Zum Beispiel findet man 

an einer Wand , dargestellt mit 13.000 

einfarbigen Figuren und Fahrzeugen, die 

Struktur einer bayrischen Infanteriedivision 

aus dem Ersten Weltkrieg. Außerdem 

wird der Weg eines Menschen vom 

Einberufungsbescheid bis zum fertig ausgebildeten 

Soldaten dargestellt. 

Tiere und Militär 

Solche „Panzersprenghunde“ wurden von 

der Roten Armee eingesetzt. Sie waren darauf 

dressiert, unter Fahrzeuge zu kriechen. 

Die Sprengladung auf ihrem Rücken wurde 

dabei durch den Kipphebel ausgelöst – die 

Tiere überlebten ihren Einsatz nicht. 

Gleich nebenan haben sich auf einem 

Laufsteg verschiedene Tiere zusammengefunden. 

Ein Minenhund, ein Pferd mit 

Gasmaske, ein Maultier einer Gebirgsjägereinheit 

der Bundeswehr … Alle tragen 

Spuren des Krieges. Einige dienten als 

Namensgeber für Geräte, andere waren 

Vorbilder für Tarnmuster. Videoinstallationen 

mit Originalaufnahmen runden 

das Bild ab. 

Leiden am Krieg 

Mit ungewöhnlichen Exponaten wird das 

Leid der Menschen im Krieg und durch 

den Krieg dargestellt. Zeugnisse von Verwundung 

und Tod prägen diesen Ausstellungsteil. 

Erstmals werden hier auch 

Humanpräparate gezeigt, wie z.B. ein 

Steckschuss im Rückgrat eines Soldaten. 

Dieser Ausstellungsteil befindet sich auf 

Grund seiner Besonderheit in einem geschützten 

Teil des ersten Obergeschosses. 

Militär und Technologie 

Viele Gegenstände, die heute das tägliche 

Leben bestimmen, haben einen militärischen 

Ursprung. Andererseits sind

REPORTAGE 

die Droge Pervitin, die auch bei Fliegern 

als „Weckmittel“ benutzt wurde. 

Schutz und Zerstörung 

Im Erdgeschoss findet der Besucher diesen 

Ausstellungsteil. Die Wechselwirkung 

von Angriffs- und Schutzmitteln 

wird hier eindrucksvoll dargestellt. Der 

Besucher findet sich unter einem Bombenhagel 

wieder, direkt daneben stehen 

Einmannbunker. Blitzlicht wirft die 

Schatten der Besucher an eine Wand – 

eine Erinnerung an Hiroshima. 

Herausforderungen des 

20. Jahrhunderts 

Der letzte Ausstellungsbereich im Themenparcours 

behandelt aktuelle Probleme. 

Menschenrechte, Kampf um 

Ressourcen, Entwicklungs- und Sicherheitspolitik 

ebenso wie neue Migrationstrends 

werden dargestellt. Gewalt und Sicherheit 

in ihren Wechselwirkungen sind 

Themen, die jeden berühren. 

Diese Ausstellungsbereiche vermitteln 

Denkanstöße, rufen eigene Erinnerungen 

hervor und provozieren Diskussionen. 

Das ist für einen Teil der Besucher 

faszinierend. Andere stehen erst einmal 

mit Unverständnis in diesem Ausstellungsteil. 

Anregung zum Nachdenken 

bietet der Themenparcours mit seinen 

ausgefallenen Exponaten durchaus! 

Für Dresden und viele andere Städte immer noch ein besonderes 

Thema: Der Bombenhagel, der sie in Schutt und Asche legte. 

Dinge aus dem Alltagsgebrauch für militärische 

Zwecke übernommen worden. 

In diesem Teil der Ausstellung findet sich 

unter anderem eine Eieruhr, die auch in 

jedem Zeitzünder zu finden ist, oder Raketentechnologie 

– militärisch oder für 

die Raumfahrt genutzt. Auch die medizinische 

Forschung ist hier vertreten – z.B. 

Die Chronologie 

Der chronologische Rundgang ist im Altbau 

untergebracht. In gewohnter Weise 

führt er die Besucher vom Spätmittelalter 

bis in die heutige Zeit. Neben einem allgemeinen 

Einblick in das Verhältnis von 

Militär und Gesellschaft gibt es Vertie- 

Diese Figurengruppe in Schutzkleidung von der mittelalterlichen Rüstung bis zum modernen Körperschutz zeigen, 

wie sich Menschen gegen die immer stärker werdende Waffenwirkung schützen wollen. 

15

REPORTAGE 

fungsräume, in denen sich der Besucher 

detailliert informieren kann. 

– 1914 bis 1945. Technisierung und Industrialisierung 

prägen zunehmend das 

Militär. In diesem Komplex wird sowohl 

der Kriegsverlauf dargestellt als auch das 

Leben hinter der Front. 

Der Weimarer Republik und der Geschichte 

der Reichswehr gilt ein kleiner 

Teil der Ausstellung. 

die Unterstützung der Zivilbevölkerung 

durch Pioniergerät werden demnächst 

dort zu sehen sein. Die Fertigstellung 

dieses Teils der Freifläche erfolgt in den 

nächsten Monaten. Großgerät wie Panzer 

und Artilleriefahrzeuge sind bereits 

an der Westseite des Hauptgebäudes zu 

sehen. 

„Pickelhauben“ - seit 1843 beim preußischen 

Militär in Gebrauch und später auch 

von anderen Ländern übernommen, wurden 

bald als Sinnbild des deutschen Militarismus 

angesehen. 

Zunehmende Militarisierung und der 

Aufbau der Wehrmacht bilden den Einstieg 

in den Ausstellungsbereich Zweiter 

Weltkrieg. Die Entwicklung der Militärtechnik, 

operative Entscheidungen sowie 

die Auswirkungen des Bombenkrieges 

nehmen einen großen Teil dieses Komplexes 

ein. Neben bekannten Exponaten 

wie einem Kettenkrad und Uniformen 

bieten auch viele Dokumente einen Einblick 

in diese Zeit. Hier wird aber auch 

dem Vernichtungskrieg gegen die Juden 

Raum gegeben, ebenso wie der Widerstand 

thematisiert wird. 

An der Westseite des Gebäudes wird Großgerät 

aus verschiedenen Epochen gezeigt. 

Dieser Ausstellungsteil im Freien wird weiter 

ergänzt. 

Das Schaudepot 

An der Nordseite des Arsenals wird in 

einem separaten Gebäude das Schaudepot 

eingerichtet. Auch hier laufen die 

Arbeiten noch. Gäste, die während der 

Umbauzeit die Interimsausstellung besucht 

haben, kennen diese Halle. Künftig 

ist hier Gerät zu sehen, das zu groß und 

zu schwer ist, um es im Hauptgebäude 

unterzubringen. Das Schaudepot wird 

besonders interessant sein für Besucher 

mit ausgeprägtem Technikinteresse. 

Der chronologische Rundgang führt den 

Besucher auch in die Zeit des Zweiten Weltkrieges 

und zeigt neben Dokumenten und 

Alltagsgegenständen auch Fahrzeuge und 

Waffen. 

Der erste Teil der Chronologie umfasst 

die Zeit von 1300 bis 1914. Söldner und 

Landsknechte, Thomas Müntzer und der 

Bauernkrieg, der Dreißigjährige Krieg, 

die Türkenkriege auf dem Balkan sind 

dargestellt ebenso wie die so genannten 

„Kabinettskriege“ des 18. Jahrhunderts. 

Von der Militärtechnik und -taktik bis 

hin zum Soldatenalltag reichen die Themen. 

Von den Napoleonischen Kriegen 

über die Revolution von 1848 bis Kaiserreich 

spannt sich der Bogen interessanter 

Ausstellungsstücke. 

Dem Zeitalter der zwei Weltkriege ist der 

nächste Ausstellungsbereich gewidmet 

16 

Der letzte Ausstellungsbereich widmet 

sich der Nachkriegszeit und der Entwicklung 

bis heute. Der Bogen spannt 

sich von Wiederaufbau, Kaltem Krieg, 

Entspannungspolitik und Rüstungsbegrenzung 

bis zum Mauerfall und der 

Wiedervereinigung. Die Geschichte der 

Bundeswehr und der NVA steht hier im 

Mittelpunkt. Das Konzept der Inneren 

Führung mit dem Leitbild vom „Staatsbürger 

in Uniform“ wird in den Vertiefungsräumen 

dargestellt. Abgeschlossen 

wird dieser Komplex mit Darstellungen 

und Exponaten aus den aktuellen Auslandseinsätzen 

der Bundeswehr. 

Die Freifläche 

Rund um das Museum herum soll der Besucher 

einen Einblick in den Alltag bei 

Auslandseinsätzen erhalten. Ein Feldlager 

soll errichtet werden, Patrouille und 

Ein Fazit 

Wenn man das neue Militärhistorische 

Museum der Bundeswehr in Dresden besucht, 

sollte man sich vorher gedanklich 

von althergebrachten Sehgewohnheiten 

trennen. Ist man aber offen für moderne 

Präsentationsweisen und nimmt man 

die Denkanstöße an, wird der Rundgang 

durch die Ausstellung sehr bereichernd 

sein. 

Noch ist nicht alles perfekt – die Beschriftung 

der Vitrinen lässt zum Teil zu 

wünschen übrig. Manche Begleittexte 

sind in den Fußboden eingelassen (was 

gelegentlich eine tiefe Verbeugung provoziert, 

wenn man nicht mehr so gut 

sieht), einigen Vitrinen fehlt gänzlich die 

Erläuterung. Abhilfe schafft hier ein Audioguide, 

der kostenfrei ausgeliehen werden 

kann. Auch störend: Besuchern unter 

1,65 m fehlt manchmal im wahrsten 

Sinne des Wortes der „Überblick“. Einige 

der Vitrinen sind so hoch angebracht, 

dass man zwar gerade noch das Exponat

REPORTAGE 

Militärhistorisches Museum Dresden 

erkennen kann, aber nicht mehr die innen 

liegende Beschriftung. An einer Änderung 

100.000 Gäste das Museum besucht. 

Wenn Sie demnächst auch einen Besuch 

– das Restaurant direkt im Museum sorgt 

für die Marschverpflegung). 

wird aber bereits gearbeitet. planen, nehmen Sie sich viel Zeit (und 

Bis zum Das Militärhistorische 14. November Museum haben der bereits Bundeswehr wenn besteht zwischendurch aus zwei eine Die Rückseite Pause nötig dieses ist Faltblatts Elisabeth zeigt Seifert eine Übersichtskarte des 

Gebäuden: einem Arsenal aus dem Jahr 1877 und einem 2011 Hauses mit den wichtigsten Anhaltspunkten. Gern können Sie 

fertiggestellten Neubau des amerikanischen Architekten Daniel auch von unserem Fachpersonal geleitete Führungen buchen oder 

Libeskind. In Form eines Keils durchschneidet der Neubau das alte einen Audioguide ausleihen, der Hörführungen zu den wichtigsten 

Arsenal. Licht- und Schattenstrukturen des Neubaukeils verweisen Leitexponaten der Ausstellung anbietet. Sehr viel umfangreicher 

auf die wechselvolle deutsche Militärgeschichte. 

sind die Informationen zur Ausstellung in unserem Kurzführer mit 

Architektur und Dauerausstellung des Militärhistorischen Museums 194 bebilderten Seiten, den Sie im Museumsshop erwerben 

richten sich gegen einseitige Darstellungen und hinterfragen alte können. 

Sehgewohnheiten. Die Ausstellung konfrontiert die Besucherinnen Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr möchte Denkräume 

öffnen. Es versteht sich als Forum für die Auseinander- 

und Besucher mit dem eigenen Aggressionspotenzial und thematisiert 

Gewalt als historisches, kulturelles und anthropologisches setzung mit Militärgeschichte, für den Diskurs über die Rolle von 

Phänomen. Die Dauerausstellung ist in zwei Rundgänge geteilt: Krieg und Militär in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. 

einen Themenparcours im Neubau und einen chronologischen Kommentare, Ergänzungen oder Anregungen in unseren 

Rundgang im Altbau. Insgesamt werden auf 10.000 qm 

Diskussionsforen, im Internet oder im klassischen Besucherbuch 

Ausstellungsfläche rund 10.000 Exponate gezeigt. 

der Ausstellung sind uns sehr willkommen. 

Themenparcours 

Im Neubau von Daniel Libeskind erwartet die Besucherinnen und 

Besucher ein thematischer Rundgang, der im 4. Obergeschoss im 

Dresden-Blick beginnt und über die versetzten Treppen im Neubau 

und das historische Treppenhaus Stockwerk für Stockwerk von 

oben nach unten erschlossen werden kann. Die zwölf Ausstellungsbereiche 

des Parcours folgen keiner chronologischen Ordnung, 

sondern zeigen zu einem bestimmten Thema sehr unterschiedliche 

und zum Teil überraschende Aspekte der Militärgeschichte. 

Charakteristisch für den Neubau sind hohe Ausstellungsschächte, 

über die zum Teil Brücken führen und in denen Exponate präsentiert 

werden, die einzelnen Ausstellungsabschnitten zugeordnet sind, 

wie zum Beispiel »Krieg und Gedächtnis«, »Krieg und Spiel« oder 

»Tiere beim Militär«. Einige dieser Bereiche sollen Besucherinnen 

und Besuchern, denen das Thema Militär bislang weniger vertraut 

den Dreißigjährigen Krieg, Beginn und Ende des Zweiten Weltkriegs 

oder Teilung und Wiedervereinigung Deutschlands. 

Epochen wird durch zehn Leitvitrinen markiert, die schlaglichtartig 

Wendepunkte der deutschen Geschichte behandeln: 

Gesellschaft oder Verwudung und Tod. Der Weg durch die 

erschließen Aspekte wie Ökonomie des Krieges, Militär und 

der Militärgeschichte eines Zeitalters widmen. Vertiefungsräume 

Vom Hauptgang zweigen Kabinette ab, die sich eingehender 

dabei im Kontext europäischer Geschichte dargestellt. 

wart im 1. OG des Altbaus. Die deutsche Militärgeschichte wird 

Die Chronologie beginnt im Erdgeschoss und endet mit der Gegen- 

Weltkriege (1. OG West) und die Zeit von 1945 bis heute (1. OG Ost). 

Abschnitte: vom Spätmittelalter bis 1914 (EG), das Zeitalter der 

Der nach Daten sortierte Rundgang durch die deutsche Militärgeschichte 

befindet sich in den drei Altbauflügeln. Er umfasst drei 

Chronologie 

war, einen leichteren Auch Einstieg Uniformschnitte in die Militärgeschichte unterlagen dem ermöglichen. Zeitgeschmack. Die fanden später Eingang in die zivile Mode. 

Von links: Uniform des Kolonialbundes; Couture-Herrenensemble „Großstadtkrieger“ von Vivienne Westwood, 

Winterkollektion 2006/07; Uniformrock von 1806; Damen-Hosenanzug von Dolce& Gabbana, Winterkollektion 2006/07 

Militärhistorisches Museum der Bundeswehr 

Olbrichtplatz 2, 01099 Dresden 

Tel.: 0351 823 2803 

Fax: 0351 823 2805 


täglich 10.00 - 18.00 Uhr 

Montag 10.00 - 21.00 Uhr 

Mittwoch geschlossen 

E-Mail: 

MilHistMuseumBwEingang@Bundeswehr.org 

Öffentliche Führungen 

„Love and Hate“ – 

Überblicksführung durch die Dauerausstellung 

Öffentliche Verkehrsmittel: 

Straßenbahn Linie 7 und 8, Bus Linie 64 

bis Haltestelle Stauffenbergallee 

www.mhmbundeswehr.de 

Montag 17:00 Uhr 

Samstag 11:00 und 15:00 Uhr 

Sonntag 11:00 und 15:00 Uhr 

Ab dem 1. März 2012 wird ein 

Eintrittsgeld in Höhe von 5 Euro verlangt. 

Bis Ende 2011 ist die Teilnahme an öffentlichen Führungen kostenlos, 

ab 2012 wird ein geringes Entgelt erhoben. 

17

Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug mit Deltaflügeln und Canards. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % 

aus Verbundwerkstoffen (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Rumpf sind aus Kohlenstofffaser gefertigt. Die Entenflügel, 

Querruder und Teile der Triebwerke sowie der Flügelwurzeln bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, Vorflügel und die 

Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer leichten Aluminium-Lithium-Legierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer 

Magnesiumlegierung. Radome sind hauptsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. 

Die Steuerung erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten 

Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die 

Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von Fluglage, Geschwindigkeit, Luftdruck und Temperatur errechnet und 

die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an 

die Aktuatoren (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem 

Betriebsdruck von 275 bar arbeiten. Die Rollbewegung wird dabei von den Elevons an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch 

Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich eine große Luftbremse. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung 

und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computer (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen 

gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine 

nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der 

Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Das eingebaute Health Monitoring System (HMS) überwacht dabei die Lebensdauer der 

Bauteile in Echtzeit. Dazu sind 20 Dehnungsmessstreifen, welche jede sechzehntel Sekunde ausgelesen werden, an verschiedenen Punkten 

der Flugzelle integriert. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des Armament Control System (ACS) (dt. Waffenkontrollsystem) 

und des Fuel Gauging System (FUG) (dt. Füllstandsmessung der Tanks) an das HMS gesendet. Mit diesen Daten berechnet das 

HMS, unter Zuhilfenahme von 17.500 gespeicherten Templates, die Ermüdung der Bauteile. Die Wartungsmannschaft arbeitet dabei mit 

einem Portable Maintenance Data Store (PMDS) Computer, mit dem die Daten ausgelesen werden können und in dem der „Lebensdauerverbrauch“ 

der Bauteile aufgezeichnet wird. (Quelle: Wikipedia) 

Eurofighter im Sturzflug 

Air to Air Foto von Dr. Stefan Petersen

Typ: 

Hersteller: 

Mehrzweckkampfflugzeug 

Eurofighter Jagdflugzeug GmbH 

Erstflug: 27. März 1994 

Indienststellung: 25. Juli 2006 

Der Eurofighter ist ein Gemeinschaftsprojekt der 

Länder Grossbritannien, Deutschland, Italien und Spanien.

GESCHICHTE 

Der Starfighter - Für viele Piloten ist er 

immer noch das schönste Flugzeug, das 

die deutsche Luftwaffe je geflogen hat; 

für andere bleibt er eine überforderte 

Konstruktion, die reihenweise abstürzte 

und Menschenleben forderte. Oliver 

Frei, Hauptfeldwebel der Reserve und 

freier Historiker in Bonn versucht eine 

Analyse der „missile with a man“ („Bemannte 

Rakete“). 

Die Starfighter Krise 

Die Katze im Sack 

Das Konzept der Nato sah vor, die Luftwaffe 

mit modernem Fluggerät für die 

Jäger-, Jagdbomber- und Aufklärerrolle 

auszustatten. Ein jeweils eigenes Flugzeug 

für jede Aufgabenstellung, technisch 

zweifellos die ideale Lösung, kam 

aus Kostengründen nicht in Frage. Weil 

aber die verfügbaren Starfighter-Versionen 

F-104 A und F-104 B nicht mit 

dem Anforderungsprofil der Luftwaffe 

kongruierten, versprachen die Lockheed- 

Ingenieure den Bau einer maßgeschneiderten 

Mehrzweck-Version der F-104, den 

„Super-Starfighter“ F-104 G. Die Bundeswehr 

kaufte, wie sich der SPD-Verteidigungspolitiker 

Helmut Schmidt vernehmen 

ließ: „Die Katze im Sack.“ 

Der F-104 F Starfighter, hier in einer Dreierformation, 

gilt noch heute als eines der 

schönsten Kampfflugzeuge. 

„Es geht hier nicht um oder gegen Lockheed, 

eine Firma, die große Verdienste 

im Flugzeugbau hat, es geht um eine 

Entscheidung, deren Tragweite man in 

Bonn nicht erkennen will. Wenn aus politischen 

Gründen weder die französische 

Mirage noch die schwedische Draken 

zum universellen Standardflugzeug der 

Nato gewählt werden durfte - und dies 

waren die besten Flugzeuge, die uns die 

europäische Industrie zu bieten hatte 

-, weshalb entschied sich das Verteidigungsministerium 

nicht für ein besseres 

und bereits existierendes amerikanisches 

Flugzeugmuster?“ So fragte der SPIEGEL 

im Jahre 1962, und die so genannte Starfighter-Krise 

warf bereits ihre Schatten 

voraus. 

Zum Zeitpunkt der erwähnten Entscheidung 

standen von ursprünglich vierzehn 

Flugzeugmustern noch drei Kandidaten 

zur Auswahl: Neben dem Lockheed 

F-104 Starfighter waren dies die Dassault 

Mirage III A sowie die Grumman F11F-1F 

Super Tiger. Im Dezember 1957 hatten 

Oberstleutnant Albert Werner und Major 

20 

Walter Krupinski die F-104 und die F11F- 

1F in den USA einem Vergleichsfliegen 

unterzogen, bei dem der Starfighter mit 

eindeutig besseren Leistungen überzeugen 

konnte. Die wenige Monate später 

getestete Mirage vermochte es ebenfalls 

nicht, diese Meßlatte zu überwinden. 

Ein besseres Flugzeug, ob amerikanisch 

oder europäisch, war folglich gar nicht 

vorhanden, als sich das BMVg im Oktober 

1958 für den Starfighter erklärte. 

Eine Entscheidung, der sich der Verteidigungsausschuss 

kurz darauf am 6. November 

mit den Stimmen der Opposition 

anschloss. In einem Punkt jedoch war 

die Frage berechtigt: Das Flugzeug, das 

die Bundeswehr letztendlich gekauft hat, 

existierte Ende des Jahres 1958 tatsächlich 

erst auf dem Papier. 

Ein Starfighter nach einer 

Notlandung auf einem Feld 

Der Konstrukteur des Starfighter, Clarence 

„Kelly“ Johnson, hatte zu Anfang 

der fünfziger Jahre das Ziel gehabt, „dem 

Teufelskreis des Komplizierten zu entrinnen“ 

und ein Flugzeug nur mit dem 

allernotwendigsten elektronischen Gerät 

bestückt zu bauen. Leicht, schnell 

und wendig sollte es sein, optimiert für 

den Jagdeinsatz in großen Höhen. Dies 

war eine Lehre aus den Erfahrungen der 

Air Force im Koreakrieg. Eine gelungene 

Konzeption des genialen Lockheed- 

Chefingenieurs. Doch die zahlreichen 

militärischen und technischen Sonderwünsche 

der Bonner Luftstrategen sorgten 

jedoch dafür, dass die Maschine 

wiederum in jenen Teufelskreis geriet, 

den Johnson hatte meiden wollen. Das 

Thema Sonderwünsche ist auch heutzutage 

noch brandaktuell. Ein wesentlicher 

Unterschied zwischen dem Starfighter 

und dem derzeitigen Großprojekt der

Luftwaffe besteht aber dennoch: Der Eurofighter 

ist eine vollständige Neu- und 

keine Umkonstruktion eines vorhandenen 

Flugzeugs. 

Im Volksmund heißt es: „Viele Köche 

verderben den Brei“. Ein Gleiches können 

auch zu viele oder falsche Zutaten 

bewirken. Ein Beispiel aus den Tagen der 

alten Luftwaffe mag das verdeutlichen. 

Die unsinnige Forderung nach einer 

Sturzflugtauglichkeit für viermotorige 

Bomber trug der Heinkel He 177, aufgrund 

konstruktionsbedingter technischer 

Schwierigkeiten, die aus jener 

Forderung resultierten, die Beinamen 

„Fliegendes Feuerzeug“ und „Reichsfeuerzeug“ 

ein. Zugunsten einer größeren Stabilität 

der Maschine im Sturzflug wurden 

jeweils zwei Motoren in einem Gehäuse 

hintereinander angeordnet. Das dabei 

auftretende Problem der Überhitzung 

während des Betriebs konnte nie befriedigend 

gelöst werden. Das kann dabei 

herauskommen, wenn Forderungen von 

Leuten gestellt werden, die in der betreffenden 

Materie nicht zuhause sind. 

Der Starfighter war ein fertiges Flugzeug, 

sinnvoll konzipiert und konstruiert. Die 

nachträglichen Änderungen aufgrund 

der erweiterten Anforderungen konnten 

es nicht besser machen, im Gegenteil. 

Das Ergebnis konnte nur ein Kompromiss 

sein. Die Anforderungen der Luftwaffe 

bedingten umfangreiche technische Ergänzungen. 

Die Allwettertauglichkeit 

erforderte zusätzliche elektronische Einrichtungen, 

ebenso die Jagdbomber-Konfiguration, 

die außerdem Vorrichtungen 

für die Aufnahme von Außenlasten notwendig 

machte. Die Zelle musste entsprechend 

verstärkt werden, dem größeren 

Gesamtgewicht musste mit einer höheren 

Triebwerksleistung begegnet werden. 

Darin die alleinige Ursache für die Ereignisse 

zu sehen, die Mitte der sechziger 

Jahre unter der Bezeichnung „Starfighter-Krise“ 

von den Medien einer verunsicherten 

Bevölkerung in tiefschwarzen 

Farben vorgemalt worden ist, wäre 

falsch. Überhaupt erscheint es im Nachhinein 

so, als hätten vor allem die Presse 

und die nichtmilitärische Öffentlichkeit 

ein Problem mit dem Starfighter gehabt. 

Die Opfer waren hoch - keine Frage. Es 

sollen hier auch keine wenig erfreulichen 

Zahlenspielereien angestellt werden, 

in denen der Gesamtflugstundenzahl 

in einem bestimmten Zeitraum die 

Quote der tödlichen Abstürze innerhalb 

desselben Zeitraumes gegenübergestellt 

wird. Festzuhalten ist jedoch, dass in den 

Luftstreitkräften anderer NATO-Staaten, 

GESCHICHTE 

die nach einer Zeit der Unterbrechung 

ebenfalls neu aufgestellt worden sind, 

eine ähnliche Entwicklung beobachtet 

werden konnte. Im Speziellen bei Belgien, 

den Niederlanden, Dänemark und 

Norwegen. Johannes Steinhoff, der die 

Luftwaffe 1966 in ihrer schwersten Krise 

als Inspekteur übernahm, erblickte daher 

den Hauptgrund für die hohen Verluste 

in der „Pause von zehn Jahren zwischen 

dem letzten Weltkrieg bis zum Beginn 

der Neuaufstellung“ der Luftwaffe. Hinzu 

kam der abrupte Übergang von der 

Unterschallgeneration zu einem Mach 

2-Flugzeug. 

Der Starfighter war das, was man technisch 

hochgezüchtet nennt. Hierzu ein 

weiterer Auszug des SPIEGEL-Magazins: 

„Tatsächlich hat sich (...) kein greifbarer 

Konstruktionsfehler am Starfighter 

entdecken lassen. (...) Die Bundeswehr- 

Version der F 104 ist unfallanfällig, weil 

sie zuviel Raffinement in ihrem Rumpf 

birgt.“ Die Maschine verlangte ihrem Piloten 

ein Höchstmaß an Konzentration 

ab. Die geringste Nachlässigkeit konnte 

fatale Folgen haben. Oberleutnant Bernd 

Kuebart hat das so formuliert: Der „Starfighter 

ist auf seine Weise sensibel ... er 

verzeiht keine Fehler.“ Am 19. Juni 1962 

ist Kuebart mit seinem Starfighter in der 

Nähe von Nörvenich tödlich abgestürzt. 

Mit ihm fanden drei weitere Piloten der 

Viererformation den Tod. Das Unglück 

geschah vor den Augen des Inspekteurs 

der Luftwaffe, General Kammhuber, am 

Vortag der Indienststellung des JaboG 31 

„Boelcke“ beim abschließenden Übungsflug 

vor der ersten offiziellen Vorführung 

des Kunstflugteams. Das tragische Ereignis 

besiegelte das Schicksal des Kunstflugteams 

der Luftwaffe. 

Abgestürzter Starfighter 

292 Starfighter stürzten ab, dabei 

verloren 116 Ploten ihr Leben. 

Ein Jet, der keine Fehler verzeiht 

Reparatur an der Spitze eines 

beschädigten Starfighter. 

Die Überwindung der Krise 

Die Piloten wussten um die Sensibilität 

dieses Flugzeugs. Ihnen war bekannt, dass 

sie es hier nicht mit einem gutmütigen 

„Vogel“ wie der T-37 zu tun hatten, die 

in der Flugzeugführerausbildung nicht 

gleich jeden Schnitzer krumm nahm. 

Hier dagegen konnte jeder noch so kleine 

Fehler der letzte sein. Sie wussten es und 

doch flogen sie. Natürlich blieb die Berichterstattung 

in den Medien nicht ohne 

Einfluss auf die Piloten. Natürlich diskutierten 

sie das Thema untereinander in 

den Staffeln. 

Es wurde eifrig diskutiert, jedoch zu keiner 

Zeit in Frage gestellt - nicht das Flugzeug, 

nicht der Auftrag. Während in der 

Presse aus Halbwissen, Spekulation und 

Stimmungsmache ein Horrorszenario zusammengebraut 

wurde, wussten die Angehörigen 

der fliegenden Verbände es in 

der Regel besser. 

21

GESCHICHTE 

Aus den Untersuchungen und Analysen 

der Abstürze ließen sich nachvollziehbare 

Ursachen und Zusammenhänge 

rekapitulieren. Ein Flugzeug fällt nicht 

einfach vom Himmel, es gibt immer 

Gründe dafür. Diese Gründe galt es zu 

verstehen, um aus den Fehlern der abgestürzten 

Kameraden zu lernen. Die Passage 

„damit ihr Opfer nicht vergebens 

war“ klingt abgegriffen und phrasenhaft, 

aber dennoch, an dieser Stelle hatte 

sie ihre Berechtigung. Als General Steinhoff 

Generalleutnant Panitzki im Amt 

des Inspekteurs der Luftwaffe nachfolgte, 

bemühte er sich umgehend, die Sicherheit 

der Flugzeugführer zu verbessern. Er 

ließ Fanganlagen an den Landebahnen 

installieren und setzte sich für die Einführung 

des zuverlässigeren Martin-Baker 

GQ7(A)-Schleudersitzes anstelle des 

Lockheed-C-2-Sitzes ein. 

Zudem überprüfte er die infrastrukturellen 

und wartungstechnischen Bedingungen 

in den Geschwadern. Vor allem aber 

sollten die Piloten Erfahrungen sammeln. 

„Fliegen, fliegen und nochmals fliegen“, 

lautete seine Devise. Die Rechnung ging 

auf, die Abstürze sanken auf ein „normales“ 

Maß. Die Krise konnte überwunden 

werden. Im Gegensatz zu dem negativen 

Echo in der Presse und in der Öffentlichkeit 

äußerten sich die Starfighter-Piloten 

ausschließlich positiv zu ihrem Flugzeug. 

Sie lobten seine hervorragenden aerodynamischen 

Fähigkeiten, insbesondere 

die Fluglagestabilität, räumten wohl ein, 

dass es ziemlich kapriziös sei und übten 

sich gelegentlich in Galgenhumor. 

„The beautiful death“ - der schöne Tod 

- nannten sie es in einer Mischung aus 

Sarkasmus und Verehrung. „Fliegender 

Sarg“ und „Witwenmacher“ waren weniger 

schmeichelhafte Synonyme für den 

schlanken „Sternenkämpfer“. 

Eine Fangvorrichtung am Ende der 

Start- und Landebahn fängt einen Starfighter 

ab, bevor Schlimmeres passiert. 

Der Starfighter im Rückblick 

Der Starfighter war das wohl kontroverseste 

Flugzeug der Luftwaffe, auf alle Fälle 

aber das schönste. Die „missile with a 

man“ bestach durch ihre Eleganz. Nach 

Meinung des Verfassers ist die „Hundertvier“ 

sogar das schönste jemals gebaute 

Flugzeug überhaupt. Ernsthafte Konkurrenz 

kann ihr allenfalls die SR-71A 

Blackbird machen. Natürlich ist Schönheit 

noch kein Kriterium für Qualität, 

aber eingedenk aller Vorzüge, die der Jet 

mit den Stummelflügeln unzweifelhaft 

besaß: Seine Nachfolger in den verschiedenen 

Einsatzrollen waren und sind für 

die gestellten Aufgaben besser geeignet. 

Gewiss, der nun auch schon in die Jahre 

gekommene Tornado steht für eine andere 

Flugzeuggeneration. Entscheidend 

ist jedoch die Tatsache, dass er bereits 

als Mehrzweckkampfflugzeug konzipiert 

worden ist. 

Bei der Indienststellung war der Starfighter 

in technischer Hinsicht seiner Bedienergeneration 

vielleicht einen Schritt 

voraus. Als aber Steinhoffs Maßnahmen 

Wirkung zeigten, war dieser Schritt wieder 

eingeholt. Für mehr als zwei Jahrzehnte 

war der Starfighter das Rückgrat der NA- 

TO-Luftstreitkräfte in Europa. In der Luftwaffe 

flog das Waffensystem F-104 über 

dreißig Jahre: vom ersten F-104 F-Start in 

Nörvenich am 22. Juli 1960 bis zur letzten 

Landung einer F-104 G der Wehrtechnischen 

Dienststelle 61, mit weiß-blauer 

Sonderbemalung, am 22. Mai 1991 in 

Manching. Aus dem aktiven Dienst wurde 

der letzte Starfighter am 23. Oktober 

1987 beim Jagdbombergeschwader 34 in 

Memmingen entlassen. 

Ein Teil der Maschinen absolvierte noch 

Zieldarstellungsflüge für die Justierung 

der Radaranlagen von Schiffen der Marine 

oder diente Soldaten, für die eine 

Umschulung nicht mehr in Frage kam, 

zur Erhaltung ihrer Fluglizenz. Auf die 

„abgeflogenen“ Exemplare wartete die 

Schrottpresse, andere wurden den NATO- 

Staaten Türkei und Griechenland überlassen. 

1990 kamen noch rund 600 Flugstunden 

auf den Mustern F-104 G und 

TF-104 G bei der WTD 61 zusammen. Der 

letzte Starfighter-Absturz traf die Luftwaffe 

im April 1989. Eine TF-104 G aus 

Manching legte sich beim Landeanflug 

„auf den Pinsel“ - die Piloten konnten 

sich mit dem Schleudersitz retten. Somit 

verlief der letzte Crash so glimpflich wie 

der erste. Am 29. März 1961 stürzte eine 

F-104 F nach einem Triebwerksausfall ab 

- dem Piloten und seinem Flugschüler gelang 

es, rechtzeitig auszusteigen. 

Zum Schluss doch noch ein paar Zahlen: 

Mehr als 2.000 Starfighterpiloten sind 

von der Luftwaffe ausgebildet und insgesamt 

916 Starfighter beschafft worden. 

Bei 292 Totalverlusten verloren 116 Piloten 

ihr Leben. 

Produzierte Stückzahl: 2578 Maschinen 

Quelle/Fotos: Luftwaffe / Wuzur 

Der Starfighter war das erste Flugzeug, das 

gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, 

Höhe und Steigrate hielt. 

22 

Das einstrahlige Kampfflugzeug Lockheed F-104 „Starfighter“ im Deutschen Museum. 

Am 16. Mai 1958 stellte eine F-104A mit 2259,538 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, und am 

14. Dezember 1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von 31,5355 km (=103.395 Fuß).

Giganten der Lüfte 

Die Me 323 D-1 Gigant 

GESCHICHTE 

Luftüberlegenheit hatten, kam es zu teilweise 

schweren Verlusten. Bis September 

1943 erfolgten die Einsätze im Mittelmeerraum. 

Dabei gingen etwa 65 Me 323 

verloren, weitere 25 wurden beschädigt. 

Über dem Mittelmeer blieb häufig auch 

die neunköpfige Besatzung vermisst. Ab 

Oktober 1943 wurde das TG 5 an die Ostfront 

verlegt. Dort wurde auch die mit 

zusätzlichen Waffenständen versehene 

Nachfolgeversion Me 323 E-1 eingesetzt. 

Die Fertigung lief im April 1944 aus. Insgesamt 

wurden 53 D-1, 34 D-2, 55 D-6 

und 56 E-1, zusammen 201 Maschinen 

hergestellt. 

Technische Daten (Me 323 D-1) 

Die Me 323 Gigant war die mit vier, später 

mit sechs Motoren ausgerüstete Weiterentwicklung 

des schweren Lastenseglers 

Me 321 und das größte landgestützte 

Transportflugzeug des Zweiten Weltkrieges. 

D-1 wurden ab September 1942 von den 

Produktionsstätten Leipheim und Obertraubling 

ausgeliefert, gefolgt von der 

Me 323 D-2 mit Zweiblattluftschrauben 

und der Me 323 D-6 mit stärkerer Abwehrbewaffnung. 

Eingesetzt wurden sie 

Spannweite: 55,24 m 

Länge: 28,50 m, Höhe: 9,60 m 

Flügelfläche: 300,50 qm 

Rüstmasse: 27.000 kg 

Nutzlast: 11.000 kg 

Startmasse: 43.000 kg 

Triebwerk: sechs luftgekühlte 14-Zylinder-Sternmotoren 

Gnôme-Rhône 14 N 

mit je 730 kW / 990 PS. Es gab später 

auch eine Version mit stärkeren Gnôme- 

Rhône 14 R-Motoren mit je 1100 PS. 

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h 

Reisegeschwindigkeit: 210 km/h 

Steigzeit auf 4000 m Höhe: 35 Min. 

praktische Gipfelhöhe: 4700 m 

Reichweite: 

normal 700 km 

maximal 1100 km 

Bewaffnung: fünf 7.92-mm-Maschinengewehre 

MG 15 

Optional weitere 7.92-mm-MG in Seitenfenstern 

Besatzung: 5 Mann 

Quelle/Bilder: Wikipedia, Bundesarchiv, 

Reschenberg, Seeger 

Konstrukteur war Josef Fröhlich. Wegen 

seiner Größe war es sehr schwer, den „Gigant“ 

in die Luft zu bekommen. Es wurde 

unter anderem mit Raketenantrieb sowie 

einer Heinkel He 111 (die He 111 Z- 

Doppelrumpfausführung, „Zwilling“ genannt) 

durchgeführt. Ein Designproblem 

waren die hoch montierten Triebwerke: 

Im Falle eines Durchstartens im Zuge einer 

Landung wirkte die gesteigerte Zugkraft 

der Motoren auf die Gesamtkonstruktion 

und drückte die Flugzeugnase 

nach unten - was in diesem Flugstatus 

(Landeabbruch) unweigerlich zu einem 

Absturz führte. 

Die ersten Maschinen vom Typ Me 323 

ab November desselben Jahres bei der 

I./KGzbV 323 im Mittelmeerraum zum 

Nachschubtransport 

für die in Nordafrika 

kämpfenden deutschen 

und italienischen 

Truppen. Dieses 

geschah häufig 

in größeren Gruppen 

von bis zu 100 Maschinen 

(zusammen 

mit Ju 52/3m), die 

von Bf 110 begleitet 

wurden. Da die alliierten 

Luftstreitkräfte 

in diesem Gebiet die 

23

GESCHICHTE 

Eine Heinkel 162 A-2 für das Deutsche Technikmuseum Berlin 

8. Mai 1945, Flugplatz Leck/Schleswig-Holstein: Die dritte Maschine von links ist die 

Heinkel 162 des Deutschen Technikmuseums. Foto: Sammlung P. Petrick 

„Gut Ding will Weile haben“ – selten 

war ein Sprichwort so zutreffend wie 

bei der Erwerbung der Heinkel 162 des 

Deutschen Technikmuseums. 

Von Ottawa nach Berlin 

Die Geschichte begann 1993: Bei der Jahrestagung 

der amerikanischen Luftfahrtmuseen 

entstand mit dem damaligen 

Direktor des Kanadischen Luftfahrtmuseums, 

Christopher Terry, die Idee, eine 

engere Zusammenarbeit zum beiderseitigen 

Nutzen anzustreben. Das kanadische 

Museum besaß zu dieser Zeit zwei wichtige 

deutsche Flugzeugtypen, die doppelt 

vorhanden waren: die Heinkel 162 und 

die Messerschmitt 163. 

Dass es nicht einfach sein würde, einen 

gleichwertigen Austausch zu finden, war 

beiden Seiten von Anfang an klar. Doch 

über die Jahre zeigte sich, dass selbst 

gleichwertige Objekte wie eine Junkers 

88 oder eine Messerschmitt 110 nicht für 

einen Tausch in Frage kamen: Sie waren 

zu groß oder hatten nicht den gewünschten 

Bezug zur kanadisch-englischen Luftfahrtgeschichte. 

Im Jahr 2006 kam plötzlich 

ein Bristol-Fighter auf den Markt. 

Dieser entsprach den kanadischen Vorstellungen 

und so vertauschte das Museum 

die Heinkel 162 nach England. 

Nur kurze Zeit später wurde die Heinkel 

162 zum Kauf angeboten. Es vergingen 

fünf Jahre, bis sich das Deutsche Technikmuseum 

mit dem Verkäufer auf einen 

Preis verständigte. Dank großzügiger 

finanzieller Unterstützung der Stiftung 

Deutsche Klassenlotterie Berlin konnte 

im Frühjahr 2011 schließlich der Transport 

der „Gelben 4“ nach Berlin organisiert 

werden. 

Die Hartnäckigkeit und Geduld, mit 

der die Luftfahrtabteilung den Erwerb 

dieses Flugzeuges verfolgt hat, wird verständlich, 

wenn man weiß, dass bereits 

im Konzept für die Dauerausstellung 

zur deutschen Luftfahrtgeschichte eine 

Die Einbringung der Heinkel 162 

erfolgte per Kran. 

Foto: SDTB/Clemens Kirchner 

24

Auseinandersetzung mit den angeblich 

kriegsentscheidenden „Wunderwaffen“ 

vorgesehen war. Den zahlreichen kursierenden 

Legenden und Mythen zu diesem 

Thema sollten eindeutige Fakten gegenüber 

gestellt werden. Die Heinkel 162 

eignet sich hierfür in besonderem Maße. 

Kleines Hochleistungsflugzeug 

als „Wunderwaffe“? 

Die Heinkel 162 entstand in der Endphase 

des Zweiten Weltkrieges. Seit der Invasion 

der Alliierten im Juni 1944 verfestigte 

sich bei der politischen und militärischen 

Führung die Überzeugung, dass die immer 

sichtbarer werdende quantitative Überlegenheit 

der Alliierten nur durch eine 

qualitative Überlegenheit auszugleichen 

sei und der deutschen Luftwaffe hier eine 

kriegsentscheidende Rolle zufiele: Die alliierten 

Bomberströme zerstörten immer 

mehr die deutsche Rüstung und die Verkehrswege. 

Sie ließen die Weiterführung 

des Krieges zu dem erhofften siegreichen 

Ende immer unwahrscheinlicher werden 

und mussten vorrangig erfolgreich bekämpft 

werden. In einer Situation, in der 

immer mehr Material Mangelstoff wurde, 

die Produktion dezentralisiert werden 

musste und die Ausbildung neuer Piloten 

durch den Treibstoffmangel mehr und 

mehr litt, schien ein kleines, schnell produzierbares 

Hochleistungsflugzeug die 

erfolgversprechende Antwort zu sein. 

Konstruktion, Produktion 

und Einsatz der Heinkel 162 

Am 20. September 1944 erhielt Ernst 

Heinkel einen entsprechenden Bauauftrag 

für die Heinkel 162 und am 6. 

Dezember 1944 erfolgte bereits der Erstflug. 

Entsprechend der Forderungen des 

Reichsluftfahrtministeriums war ein 

Flugzeug entstanden, das mit dem geringsten 

Aufwand an Material, Bauvorrichtungen 

und Personal realisiert werden 

konnte und dennoch die geforderten 

technischen Hochleistungen annähernd 

erreichte. Dabei wies das Flugzeug etliche 

für die damalige Zeit besondere Konstruktions- 

und Ausrüstungsmerkmale 

auf: Die Gemischtbauweise Metall/Holz 

trug der Mangelsituation bei bestimmten 

Baustoffen Rechnung. Die aufgelöste 

Bauweise ermöglichte eine Fertigung in 

vielen kleinen Betrieben, mit einfachen, 

zum Teil aus Beton hergestellten Bauvorrichtungen. 

Die „Entfeinerung“ der Konstruktion 

zur Aufwandsreduzierung bei 

der geplanten Massenfertigung führte 

zur Baugleichheit vieler Teile, zum Verzicht 

auf elektrische Anzeigen und aufwändige 

Ausrüstung, aber auch zu einer 

schlechten Oberflächengüte und damit 

verbundener Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit. 

Das Leitwerk war im 

Ganzen beweglich und wurde so zur 

Trimmung eingesetzt. Erstmalig wurde 

ein Düsenflugzeug mit „Nassen-Flügeln“ 

GESCHICHTE 

ausgestattet, das heißt, der Kraftstoff 

wurde einfach in abgedichtete Hohlräume 

des Holzflügels eingefüllt. Auch ein 

Schleudersitz mit Pulver-Raketenantrieb 

kam erstmals zum Einsatz. 

Die Produktion erreichte nie die utopisch 

hoch angesetzten Stückzahlen; bis April 

1945 wurden lediglich 124 Exemplare 

fertig gestellt. 56 dieser Maschinen übernahm 

die Luftwaffe. Militärisch hatte 

diese Waffe angesichts der erdrückenden 

alliierten Luftüberlegenheit in der Endphase 

des Krieges keinerlei Wirkung. 

Die von den Siegermächten nach dem 

Zweiten Weltkrieg intensiv untersuchten 

„Wunderwaffen“ konnten die erhoffte 

Kriegswende nicht herbeiführen. 

Der Erfolg in diesem Massenkrieg hing 

nicht nur von der Qualität der Technik 

ab, sondern auch vom Ausbildungsstand 

des Personals, von der richtigen Einsatzdoktrin 

und vor allem von den Produktionsmöglichkeiten 

und der Rohstoffversorgung. 

Vor diesem Hintergrund wird 

auch die „Gelbe 4“ im Technikmuseum 

ausgestellt. 

„Lebenslauf“ der 

Museumsmaschine 

Ihr „Lebenslauf“ ist weitgehend unbekannt. 

Den Recherchen des Luftfahrthistorikers 

Peter Petrick zufolge ist lediglich 

bekannt, dass am 12. April 1945 ein 25- 

minütiger Flug von Ludwigslust aus statt- 

Die „Gelbe 4“ in der Luftfahrtausstellung. 

Foto: SDTB/Clemens Kirchner 

25

GESCHICHTE 

gefunden hat, Flugkapitän war Feldwebel 

Günther Kirchner. Von dort wurde 

die Maschine nach Leck in Schleswig- 

Holstein verlegt, wo sie am 8. Mai 1945 

den Engländern übergeben wurde. Am 

15. Juni 1945 kam sie in Farnborough 

an und erhielt die RAF-Kennung VH 523. 

Seitenansicht einer HE 162 (Bild : Wikipedia) 

Die Heinkel He 162, bekannt als Volksjäger, 

ist ein einstrahliges einsitziges 

Jagdflugzeug des deutschen Herstellers 

Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG. 

Besatzung 1 

Antriebsart 

1 Turbojet 

Triebwerkstyp BMW 003E-1 

Leistung 

Geschwindigkeit 

Dienstgipfelhöhe 

Reichweite 

Leergewicht 

max. Startmasse 

Spannweite 

8 kN 

900 km/h 

12.040 m 

974 km 

1.660 kg 

2.800 kg 

7,20 m 

Tragflügelfläche 11,2 m² 

Länge 

Höhe 

9,05 m 

2,55 m 

Erstflug 06.12.1944 

Am 29. Juni, am 5., 6., 23. Juli und am 2. 

August 1945 wurden Testflüge mit einer 

Gesamtdauer von insgesamt einer Stunde 

fünfundvierzig Minuten gemacht. Danach 

wurde sie eingelagert und schließlich 

am 26. August 1945 nach Kanada 

verschifft. Seit 1964 wurde sie zunächst 

in Rockcliff bei Ottawa und anschließend 

im Kanadischen Luftfahrtmuseum 

ausgestellt. 

Restauratorische Maßnahmen 

in der Ausstellung 

Eine umfassende Restaurierung des Flugzeuges 

ist in der nächsten Zeit nicht vorgesehen, 

dafür ist der Zustand insgesamt 

zu gut. Aktuell findet lediglich eine Festigung 

der letzten Bemalung statt, die 

fehlerhaft in den 1960er Jahren angebracht 

wurde. Dabei soll nach Überresten 

der ursprünglichen ersten Bemalung 

vom April 1945 gesucht werden. Auch 

die Übermalungen aus der Testflugzeit in 

England sollen dabei aufgespürt werden. 

Ansonsten gilt es, die Fehlteile zu beschaffen 

und damit das Flugzeug zu ergänzen. 

Im Wesentlichen sind dies die 

Verkleidungsbleche am Rumpf, Teile der 

Funkausrüstung wie das Funkgerät FuG 

24, Umformer U 15, ZVG 15a, FE 25a, 

WK 25 und der Peilrahmen PR 15. Von 

der Bewaffnung fehlen das Revi 16b oder 

16g mit Befestigungsplatte und Kontaktstück, 

zwei MG 151/20 mit Lafetten 

und Befestigungsrahmen sowie für den 

Katapultsitz die Katapultzylinder. Des 

Weiteren sind am Flugzeug kleinere Ausbesserungen 

vorzunehmen, das heißt, 

verbeulte Teile zu richten, lose Befestigungen 

zu ergänzen und weitere kleine 

Beschädigungen zu beseitigen. Sollte jemand 

über Teile oder auch Dokumente, 

Fotos und Archivalien zu diesem Flugzeugtyp 

verfügen, würden wir uns über 

eine Kontaktaufnahme freuen. Unser 

Museum bemüht sich seit Jahren, darüber 

hinaus Dokumente und Archivalien 

jeder Art zum Luftkrieg der Nachwelt zu 

erhalten und einem interessierten Publikum 

beziehungsweise der wissenschaftlichen 

Forschung zugänglich zu machen. 

Holger Steinle 

Deutsches 

Technikmuseum in Berlin 

Trebbiner Straße 9 

10963 Berlin-Kreuzberg 



von 9.00 bis 17.30 Uhr 


von 10.00 bis 18.00 Uhr 

Diese Ansicht zeigt die 

eigenwillige Pfeilung der Flügel. 

26 

Das Cockpit der He 162 ->

Deutsche Luftfeldpost 

GESCHICHTE 

Sonderausstellung 

vom 30.03.2012 bis 31.10.2012: 

Deutsche Feldpost von 1870 bis 2010 

Besuchereingang: 

Am Flugplatz Gatow 33, 

14089 Berlin 

Bus 135, Seekorso 

Parkplätze kostenfrei 


Dienstag - Sonntag, 10 bis 18 Uhr 

Montags geschlossen 

Eintritt frei 

Tel.: 030 3687 2601 

Fax: 030 3687 2610 

Web: LwMuseumBwEingang@ 

Bundeswehr.org 

www.mhm-gatow.de 

Flugplatz Ber 

Briefumschlag der Luftfeldpost im Zweiten Weltkrieg, 

frankiert mit der bekannten „blauen JU 52“. 

Hiermit möchten wir Ihnen die nächste 

große Ausstellung im Luftwaffenmuseum 

ankündigen, bei deren Zustandekommen 

der Bundesvorsitzende des 

DLwR mit Rat und Tat mitgewirkt hat.: 

„Deutsche Feldpost 

von 1870 bis 2010“ 

vom 30.03.12 bis 31.10.12 

Gleichzeitig möchten wir Sie zu einem 

sehr interessanten Vortrag in das Luftwaffenmuseum 

/ Hangar 3 herzlich 

einladen. Dort wird am 08. März 2012 

- 18:00 Uhr, Herr OTL Dipl.-Ing. Roletscheck 

über die Untertageverlagerung der 

deutschen Luftfahrtindustrie im Zweiten 

Weltkrieg ausführlich berichten. 

Abschließend möchten wir Sie auch gerne 

auf die weiteren im Luftwaffenmuseum 

befindlichen Dauerausstellungen 

wie „Illusion der Wunderwaffen“, „Luftbrücke“, 

„RAF-Gatow“ und die große 

Sonderausstellung „50 Jahre Bundesluftwaffe“ 

im Hangar 7 hinweisen. 

„Feldpostverladung in die Ju 52/3m D+ASHY „Gustav Dörr“ Feldpoststaffel in Biala 

Podlaska im Mai 1942“. Es handelt sich hierbei um eine zivile Ju 52, was durchaus 

üblich war, weil die Versendung der Luftfeldpost überwiegend mit zivilen Ju 52 erfolgte. 

Quelle: Sammlung Günther Ott 

27

AUSSTELLUNG 

„Es geht mir gut – Deutsche Feldpost von 1870 bis 2010“ 

Unter dieser Überschrift wird das „Militärhistorische 

Museum Flugplatz 

Berlin-Gatow“ demnächst eine bemerkenswerte 

Sonderausstellung zeigen. 

Am Beginn der Ausstellung werden die 

Besucher mit der bitteren Realität des 

Krieges in Form von Großfotos konfrontiert. 

Damit kontrastieren zeitgenössische 

Postkartenmotive, die den Krieg 

und das Soldatenleben vorwiegend aus 

dem humoristischen oder patriotischen 

Blickwinkel betrachten und dadurch verharmlosen. 

In fünf chronologisch-thematischen 

Abschnitten geht es dann um 

die „Einführung in das Thema und einen 

historischen Rückblick auf die Ursprünge 

des Feldpostwesens in Deutschland“, 

weiter um die „Feldpost im Ersten Weltkrieg“, 

über die „Feldpost im Zweiten 

Weltkrieg“ und die „Feldpost der Bundeswehr“ 

hin zu der Kunstinstallation 

»Ikarus« der Bonner Bildhauerin Mareile 

Schaumburg. 

Das Medium Feldpost wird den Besuchern 

differenziert und problematisierend 

in seiner Geschichte und seinen 

unterschiedlichen Erscheinungsformen 

näher gebracht. Die Personalisierungen 

in einzelnen Abschnitten veranschaulichen 

die Bedeutung der Feldpost für die 

„Kommunikationsbeteiligten“. Für die 

beiden Weltkriege und die Auslandsein- 

auch die graphische Gestaltung streben 

Klarheit und Reduktion an. Die Grundfarben 

in der Ausstellung sind Rot und 

Weiß, sie dienen der Orientierung der 

Besucher und grenzen die Ausstellungsabschnitte 

visuell voneinander ab. Ganz 

bewusst wurde die Farbe Rot gewählt als 

Symbol für Liebe, Nähe, Wärme und 

Geborgenheit, um die emotionale Nähe 

zwischen Schreibenden und Empfängern 

zu versinnbildlichen. 

Großformatige, bedruckte Banner mit 

Das bisherige „Luftwaffenmuseum“ hat 

bewusst eine attraktive Ausstellungsinstallation 

gewählt, um die vielfältigen 

Aspekte der Feldpost audio-visuell zu 

verdeutlichen. Der Besucher soll erkennen 

können, dass „Feldpost“ nicht leicht 

verdaulich ist. Der eingängige Titel „Es 

geht mir gut“ unterschlägt keinesfalls die 

andere Seite der Medaille, nämlich Not, 

Leid, Verwundung und Tod. Der einzelne 

Soldat und sein Kommunikationsmittel, 

die Feldpost, stehen im Mittelpunkt. 

sätze der Bundeswehr werden exemplarisch 

Feldpostkorrespondenzen zwischen 

Soldaten und ihren Angehörigen gezeigt. 

So heben diese das Thema auf die emotional-persönliche 

Ebene. 

Die Ausstellung kann mit moderner 

Ausstellungstechnik aufwarten. An drei 

Audiostationen können vertonte Passagen 

aus Feldpostkorrespondenzen abgerufen 

werden. Diese sollen die Besucher 

animieren, sich eingehender mit der 

Person und dem Schicksal der Schreiber 

zu beschäftigen. Eine Medienstation 

im Ausstellungsabschnitt Bundeswehr 

zeigt Filmbeiträge zum Thema Feldpost. 

Sowohl die Ausstellungsarchitektur als 

Texten, Fotos und Dokumenten vermitteln 

die zum Verständnis der Thematik 

notwendigen Informationen, ohne die 

Besucher zu überfrachten und dadurch 

zu ermüden. Vitrinen mit dreidimensionalen 

Exponaten, Objektträger mit 

Feldpostbelegen, Inszenierungen und 

multimediale Installationen verschaffen 

auch den historisch weniger versierten 

Betrachtern einen Zugang zu der vielschichtigen 

und epochenübergreifenden 

Materie. Die betroffenen Soldaten und 

deren Angehörigen werden über das 

Medium „Feldpost“ ganz individuell in 

ihren Lebenssituationen gezeigt, um die 

Besucher nachdenklich werden zu lassen. 

Der Titel „Es geht mir gut“ verliert 

damit seine Vordergründigkeit. 

Für Philatelisten ist die Ausstellung eine 

Bereicherung zu den „Hintergründen“ 

der Feldpost. Die Darstellung der Arbeitabläufe 

eines Feldpostamtes der Bundeswehr 

ist für die gesamte Dauer der 

Ausstellung vorgesehen. Es bleibt jedoch 

abzuwarten, ob für die interessierte Öffentlichkeit 

zeitweise ein Sonderfeldpostamt 

der Bundeswehr eingerichtet werden 

wird. 

Franz-Josef Pütz (AIJP) 

„Essen und Feldpost wird in den vordersten Schützengraben gebracht“ heißt es auf dieser Feldpostkarte aus 

dem Ersten Weltkrieg. Diese Aussage unterstreicht die hohe Bedeutung der Feldpost für jeden Soldaten. 

28 

Quellen: MHM Flugplatz Berlin-Gatow, Feldpostkarte 

aus der Sammlung des Verfassers , Privatarchiv 

Horst Schuh

BÜCHER 

Die letzte Front 

Die Kämpfe an der Elbe 1945 im 

Bereich Lüneburg - Lauenburg - 

Lübeck - Ludwigslust 

Daten zum Buch 

Autor: André Feit 

und Dieter Bechtold 

Helios-Verlag - Aachen 

ISBN 978-3-86933-055-6 

384 Seiten, 17 x 24 cm 

Hardcover / 187 Abbildungen 

Die Kampfhandlungen des 

zweiten Weltkriegs in Norddeutschland 

endeten noch 

nicht, als die Briten am 19. 

April 1945 die Elbe östlich 

von Hamburg erreichten. Der 

Krieg war noch nicht vorbei, er 

ging weiter und forderte noch 

viele Menschenleben. Kaum 

ein Buch, kaum eine Chronik, 

berichtet mehr als einige 

Seiten von diesem erbitterten 

Ringen zweier Armeekorps 

auf jeder Seite. 

Dieses Buch schildert ausführlich 

den Vorstoß der Briten an 

die Elbe, die Kämpfe um die 

letzten deutschen Brückenköpfe 

südlich der Strombarriere, 

in Artlenburg, Hohnstorf/ 

Elbe, Bleckede, Neu Darchau 

und Dömitz. Es beschreibt den 

zehntägigen Aufmarsch des 

britischen 8. Corps und die 

Bemühungen der deutschen 

Führung, in dieser Zeit an der 

Elbe eine »letzte Front« zu errichten. 

Blutjunge Rekruten 

des Heeres, der Waffen-SS, Polizisten, 

U-Boot Männer und 

Flugzeugbesatzungen ohne 

Flugzeuge müssen die Schützenlöcher 

und Gräben am 

Nordufer des Flusses besetzen. 

Das Verhandlungsangebot der 

Briten und die Gespräche am 

Elbstrand lassen auf ein gutes 

Ende hoffen. Aber am frühen 

Morgen des 29. Aprils 1945 

bieten die Alliierten noch einmal 

ihre gesamte Kriegsmaschine 

auf. Die Briten setzen 

bei Lauenburg, die Amerikaner 

einen Tag später bei Bleckede 

über die Elbe. Doch die 

Armeegruppe »Blumentritt« 

hat die 10 Tage genutzt, um 

zwei Verteidigungslinien mit 

einer Gegenstoßreserve aufzubauen. 

Ausweglos ...! 

Letzter Akt des Krieges im 

Schwarzwald, in der Ostbaar 

und an der oberen Donau Ende 

April 1945 


Autoren: Hermann Riedel 


ISBN 978-3-86933-063-1 

431 Seiten, 14,8 x 22,7 cm 


24,00 Euro 

Als Ende März und Anfang 

April 1945 französische Divisionen 

auch den Übergang 

über den Rhein erzwangen, 

zeichnete sich mehr und 

mehr das Ende des Krieges ab. 

Trotz täglich sich mehrender 

Fliegeralarme und Luftangriffe 

auf militärische Objekte, 

Industriebetriebe und Bahnanlagen, 

auch in den Kreisen 

Villingen und Donaueschingen, 

wollten sich nur Wenige 

mit dem Gedanken vertraut 

machen, daß auch diese Gegend 

noch durch feindliche 

Truppen besetzt und es dabei 

zu Kampfhandlungen 

kommen könnte. Jedoch das 

rasche Vordringen der Franzosen 

Mitte April 1945 in die 

Südwestecke des Reiches und 

die Besetzung von Städten 

und Dörfern der genannten 

Kreise ließen die Befürchtungen 

Wirklichkeit werden. In 

der Nacht vom 24. auf den 

25. April 1945 und in den folgenden 

drei Tagen mußte die 

Bevölkerung die Schrecknisse 

eines zwar kurzen, aber unbarmherzigen 

Krieges am eigenen 

Leibe erleben. Von den 

Kampfhandlungen wurde vor 

allem die Bevölkerung von 

Bad Dürrheim, Ippingen und 

Zimmern betroffen. Weiterhin 

werden die Geschehnisse 

in den vom Rückzug berührten 

Gemeinden vom 20. bis 

30. April 1945 geschildert: 

Triberg, Nußbach, Hochemmingen, 

Schönwald, Sunthausen, 

Brigach, Biesingen, 

St. Georgen/Schwarzwald, 

Oberbaldingen, Oberkirnach, 

Unterbaldingen, Unterkirnach, 

Öfingen, Rohrbach, 

Schönenbach, Immendingen, 

Vöhrenbach, Geisingen, Herzogenweiler, 

Pfaffenweiler, 

Hintschingen Rietheim, Mauenheim, 

Marbach. 

Das Ende am Rhein 

Kriegsende zwischen Remagen 

und Andernach 


Autor: Wolfgang Gückelhorn 


ISBN 978-3-86933-06-6 

160 Seiten, 23,5 x 28,5 cm 

gebunden / 189 Abbildungen 

29,70 Euro 

In dieser Dokumentation wird 

das Kriegsende zwischen Remagen 

im Norden und Andernach 

im Süden dargestellt. 

Die Lage Deutschlands im 

6. Kriegsjahr ist anschaulich 

beschrieben. Die alliierten 

Angriffs- und deutschen Verteidigungspläne 

werden verständlich 

erklärt. Der schnelle 

Durchbruch der amerikanischen 

Panzerdivisionen am 

Westwall und ihr Versuch, die 

15. deutsche Armee in der Eifel 

einzukesseln, führte sie nach 

Remagen, Sinzig, Brohl, Andernach 

und Weißenthurm 

an den Rhein. „Das Wunder 

von Remagen“ erlaubte es 

den deutschen Divisionen, 

nach einem fluchtartigen 

Rückzug den Rhein bei Niederbreisig, 

Brohl und Andernach 

noch teilweise zu überqueren. 

Der erbitterte Kampf 

um Hönningen und die Einnahme 

von Rheinbrohl ist in 

dem vorliegenden Sachbuch 

ausführlich dokumentiert. 

Auch der Führerbefehl über 

die Bildung des Volkssturms 

konnte in dieser Phase keine 

Wendung mehr bringen. Militärische 

und zivile Zeitzeugen 

berichten von ihren Erlebnissen 

und Eindrücken. Weiterhin 

schildern führende deutsche 

Offiziere die letzten Tage 

ihrer Einheiten oder Verbände 

und den Weg in die Kriegsgefangenschaft. 

Bisher in 

Deutschland nicht veröffentlichte 

Fotos von beiden Seiten 

der Front und Karten erklären 

das Geschehen im März 

1945. In einem besonderen 

Kapitel werden die offiziellen 

„Wehrmachtsberichte“ mit 

den geheimen Tagebucheintragungen 

der Wehrmachtsführung 

ebenso verglichen 

wie die Chronik der US-Armee 

mit den Tagebucheintragungen 

von Joseph Goebbels. Die 

„Nachrichten für die Truppe“ 

als Mittel alliierter psychologischer 

Kriegsführung geben 

ein erstaunlich objektives Bild 

dieser Kriegsphase wieder. 

Erschütternde Bilder zeigen 

das Schicksal der deutschen 

Kriegsgefangenen in den 

„Rheinwiesenlagern“ von Remagen-Sinzig-Niederbreisig 

und Miesenheim-Andernach. 

Der Mangel an Allem und 

die Zustände in diesen Lagern 

zeichneten die Überlebenden 

für das ganze Leben. 

29

BÜCHER 

Himmlers Waffenforscher 

Physiker, Chemiker, Mathematiker 

und Techniker im Dienste 

der SS 

30 


Autor: Günter Nagel 


ISBN 978-3-86933-068-6 

388 Seiten, 17 x 24 cm 


36,00 Euro 

Weitgehend unbekannt sind 

die Bemühungen des Reichsführers 

SS Heinrich Himmler 

und seiner schwarzen Führungsriege, 

für die Ausrüstung 

der SS-Truppen sowie für 

diverse subversive, geheimdienstliche 

Zwecke - vorbei 

am Heereswaffenamt - eine 

eigene wissenschaftlich-technische 

Forschung und Entwicklung 

zu betreiben. Dieses 

Buch befasst sich, stets auf 

der Grundlage vieler, bislang 

nicht veröffentlichter Dokumente 

sowie anderer Belege, 

erstmals ausführlich damit. 

Es enthüllt die Ziele und Mechanismen 

der SS-Waffenforschung, 

beschreibt die Einrichtungen, 

z.B. Versuchsanstalt 

für Strahltriebwerke Großendorf, 

Technische SS-und Polizeiakademie 

Brünn, und die 

von ihnen verfolgten Projekte 

auf Gebieten wie Hohlladungsgeschosse, 

Sprengstoffe, 

Pulver, Infanterieminen, 

Raketenwerfer, Brand- und 

Kampfstoffe oder Nachrichtentechnik. 

Es benennt die 

zuständigen SS-Führer und 

SS-Forscher sowie die sonst 

einbezogenen Wissenschaftler 

und analysiert die erzielten 

Ergebnisse. Breiten Raum 

nimmt der Missbrauch von 

Häftlingen ein, die gezwungen 

waren, in verschiedenen 

KZ für die SS zu forschen bzw. 

die das Opfer verbrecherischer 

Versuche wurden. Zu zahlreichen 

Tätern und den mit ihnen 

kooperierenden Personen 

wird offen gelegt, wie sie das 

Kriegsende nahezu unbeschadet 

überstanden, ihre SS- 

Tätigkeit verschwiegen oder 

bagatelliserten und eine neue 

Karriere starteten. Die Befunde 

dieses Buches sind Anlass, die 

Person Himmlers in Hinblick 

auf seinen technischen Sachverstand 

neu zu überdenken; 

ebenso die Gefährlichkeit der 

SS, falls sie ihre weitgesteckten, 

mörderischen Ziele hätte 

verwirklichen können. 

Weserübung 

Die deutsche Besetzung von Dänemark 

und Norwegen 1940 

mit Lagekarten: I. Marine mit 

tatsächlicher Feindlage am 8. 

April 1940, 18.00 Uhr. 

Anlandungen, Heer- und Luft- 

Einsätze 9. April 1940, 24.00 

Uhr. II: Heeres- und Luftlage mit 

vermuteter Feindlage am 30. 

April 1940, früh 


Autor: Walther Hubatsch 


ISBN 978-3-86933-069-3 

627 Seiten, 17 x 24 cm 


39,90 Euro 

Der deutsche Feldzug in Dänemark 

und Norwegen ist 

innerhalb der Ereignisse des 

Zweiten Weltkrieges überschaubar; 

er stellt eine in wenigen 

Wochen abgeschlossene, 

nach Zahl der Kräfte und 

Ausdehnung begrenzte Einzelunternehmung 

dar. Doch 

beansprucht diese Aktion weit 

über den Kreis der Mitbeteiligten 

hinaus Interesse, weil sie 

das erste Beispiel einer modernen 

kombinierten Kriegführung 

von drei Wehrmachtteilen 

gab. Zudem wird bei der 

Vorbereitung und Durchführung 

dieser Unternehmung 

die ganze Fülle der Probleme 

erkennbar, die im Zweiten 

Weltkrieg aufgebrochen sind: 

Die bekannte Polarität Kriegführung 

und Politik wird vervielfacht, 

sie erstreckt sich auf 

die Frage des Verhältnisses der 

drei Wehrmachtteile zueinander, 

auf die Wechselwirkung 

von Kriegswirtschaft und strategischer 

Planung. Die Grenze 

zwischen politischem Widerstand 

und militärischem 

Verrat wird sichtbar, und das 

Problem von Neutralitätsverletzung 

und Kriegsausweitung 

tritt auf. 

Gegenüber sensationell aufgemachter 

Enthüllungsliteratur 

und sehr allgemein 

gehaltenen Übersichtsdarstellungen, 

deren Quellengrundlage 

nicht nachprüfbar ist, 

gibt vorliegende Darstellung 

einen Beitrag der Geschichtswissenschaft 

zum Zweiten 

Weltkrieg. Das Hauptstück 

bilden die Lageberichte des 

Wehrmachtsführungsstabes, 

die nicht nur eine genaue 

Chronologie der Ereignissse 

geben, sondern auch den Anteil 

der einzelnen Wehrmachtteile 

aufzeigen. Sie geben mit 

ihren Einzelheiten das sichere 

Gerüst für die Darstellung 

des Feldzuges und sind, da sie 

auch für die Gegenseite von 

Interesse sein dürften, im Anhang 

vollständig abgedruckt. 

Ergänzend treten dazu erstmalig 

in dieser Auflage Akten 

des deutschen Auswärtigen 

Amtes, der Seekriegsleitung 

und der Luftwaffenführung, 

ferner zahlreiche Kriegstagebücher 

und sonstige Aufzeichnungen, 

schließlich die 

Nürnberger Dokumente und 

skandinavischen Aktenveröffentlichungen. 

Kontrollierte Feindschaft 

Manöverbeobachtungen und Inspektionen 

1987-1990 


Autoren: Guntram König 

und Rudolf Patzer 


ISBN 978-3-86933-067-9 

181 Seiten, 17 x 24 cm 


23,00 Euro 

In den Jahren 1987-1990 wurden 

unter Beteiligung von 27 

KSZE-Staaten insgesamt 88 

Manöverbeobachtungen und 

Inspektionen entsprechend 

dem Stockholmer Dokument 

über Vertrauens- und Sicherheitsbildende 

Maßnahmen 

und Abrüstung in Europa 

durchgeführt. 22 von ihnen 

werden im vorliegenden Buch, 

ausgehend von den Gefahren 

und Widrigkeiten des Kalten 

Krieges, von damaligen Teilnehmern 

der beiden deutschen 

Staaten und der Schweiz 

unter Verwendung von über 

200 Fotos erstmalig detailliert 

vorgestellt. Es wird der Anspruch 

deutlich gemacht, mit 

diesen Maßnahmen aktiv zur 

Festigung des Vertrauens und 

der Sicherheit in Europa sowie 

zur Überwindung des Kalten 

Krieges beigetragen zu haben. 

Außerdem werden Informationen 

über die Beseitigung 

der Mittelstreckenraketen und 

die Inspektionen der USA, die 

entsprechend dem INF-Vertrag 

von 1987 auf dem Territorium 

der DDR durchgeführt 

wurden, vermittelt.

GEDENKEN 

Der Deutsche Luftwaffenring e.V. trauert um seinen 

Ehrenvorsitzenden 

Dipl. Ing. Wilhelm Noller 

Träger des Ritterkreuzes und anderer hoher Auszeichnungen. 

Wilhelm Noller ist am 26. Dezember 2011 in Erlangen gestorben. 

Er wurde am 28. November 1919 in Schwäbisch 

Hall geboren, wo er auch Volksschule, 

Mechanikerlehre und Abitur absolvierte. Seine 

Freizeit vor dem Krieg gehörte dem Segelflugsport, 

in dem er es bis zum Gleitfluglehrer 

brachte. Vom Oktober 1939 bis zum Juni 

1945 diente er bei der Luftwaffe (siehe militärischer 

Werdegang). Nach dem 2. Weltkrieg 

studierte er von 1945 bis 1950 Maschinenbau 

an der Technischen Hochschule in 

Stuttgart. Von 1950 bis 1984 schloß sich 

eine erfolgreiche Ingenieur- und Managertätigkeit 

in großen, international operierenden 

deutschen Maschinenbauunternehmen an, 

zuletzt als generalbevollmächtigter Direktor 

und Spartenleiter. Im Deutschen Luftwaffenring 

e.V. leitete er über viele Jahre den 

Ortsverband Nürnberg-Roth. Mit Klugheit 

und Freundlichkeit verstand er es, die Mitglieder 

und ihre Ehefrauen zu einer vertrauten 

Gemeinschaft zusammenzuschweissen. 

Die alten Weggefährten aus der Zeit des 2. 

Weltkrieges, aber auch die Angehörigen der 

Bundesluftwaffe verlieren in ihm eine aufrechte 

Persönlichkeit und einen guten, erfahrenen 

und warmherzigen Kameraden. 

Wir sind ihm für sein Engagement dankbar 

und entbieten den Hinterbliebenen unsere 

aufrichtige Anteilnahme. 

Wir werden dem Verstorbenen ein ehrendes 

Gedenken bewahren. 

Horst Schuh 


„Deutscher Luftwaffenring e.V.“ 

Bundesgeschäftstelle Bonn 

Rolf Wittmann 

Vorsitzender 

„Deutscher Luftwaffenring e.V.“ 

Ortsverband Nürnberg-Roth 

Militärzeit vom 10.10.1939 - 02.06.1945 

10.10.1939 - Luftwaffenausbildungsregiment 

23 Kaufbeuren.Grundausbildung. Freiwilliger. 

Nach der Grundausbildung zur Fliegerhorstkompanie 

Kempten und von dort z. Fliegerhorstkomp. 

Lechfeld. 

Mai 1940 - Flugzeugführerschule 23 Elbing/ 

Wormditt OstpreuBen. 

10.06.1940 - Beginn der fliegerischen Ausbildung 

in Wormditt. A-Ausbildung mit FW 44, 

Bü 131, Kl 35, Al 101 mit Überlandflügen in 

Ostpreußen. 

10.08.1940 - Elbing B1-Schulung mit Go 145, 

Kunstflug, Nachtflüge, Überlandflüge in Ost- u 

. Westpreußen, Verbandsflug, K-Typen wie Fw 

56, Ar 65, Ar 68, He 45, mit Kunstflug 

21.09.1940 - B 2-Schulung mit We 34, Fw 

58(2 mot.), He 70. Überlandflüge Polen u. 

Schlesien, Instrumentenflug und Nachtflug mit 

We 34. 

13.01.1941 - Bad Aibling Stuka-Vorschule. 

Kunstflug, Zirkus, Verbandsflug, Kleinorientierung. 

Ar 66, Ar 76, NAA 64, Hs 123, He 46, 

Bü 133. 

April 1941 - Stukaschule Graz. Kunstflug, 

Verbandsflug, Zirkus, Ju 87 A/1, Tiefflug, Zielstürzen, 

LuftschieBen, Bombenwerfen. Hs 123 

August 1941 - Stukaergänzungsgruppe 

Würzburg, 2. Staffel. Ju 87 B1 Verbandsflug, 

Tiefflug, LuftschieBen u. Bombenwerfen. 

01.09.1941 - Sonderstaffel f. d. Luftnachrichtenschule 

Königgrätz. Flieg. Ausbildung u. 

Auswahl von Bordfunkern f.d.Ju 87 Verbandsflug, 

Sturzangriffe, Zirkus, FT-Flüge, Tiefflug. 

01.05.1942 - Stukageschwader 2 „Immelmann“ 

Graz. Mor. 230, Ju 87 D3 Segelflugzeugschlepp/Moran, 

Lastensegler mit Ju 87, 

Bombenwerfen, LuftschieBen u. Verbandsflug. 

13.06.1942 - Verlegung an die Ostfront, 

Brünn-Krakau-Lemberg-Shidomir Boripol- 

Kursk-Borispol (mit Lastenseglern). 

28.06.1942 - 1. Einsatz (4 Einsätze an diesem 

Tag) 2. Eins. Volltreffer auf Panzerzug. 

4.7. nach Bykowo verlegt, Angriffe b. Worones, 

12.7. Nikolskoje, 29.7. Obliskaja, 13.7. 

Nikolskoje beim Start im Morgengrauen durch 

voraus startende Maschine abgedrängt und 

wegen Hindernis abgeschmiert. Totalschaden, 

Neumeister und ich ins Lazarett. 

29.07.1942 - 2. Staffel in Obliskaja. 

02.08.1942 - EK 2 

02.09.1942 - EK 1 

08.09.1942 - 100. Feindflug (auf Panzer). 

15.10.1942 - 200. Feindflug (Stalingrad von 

Kopowka su. Insgesamt ca. 120 Feindflüge auf 

Stalingrad und Umgebung zur Unterstützung 

der 6. Armee, der Italiener im Süden von Stalingrad 

und der Rumänen im Norden am großen 

Donbogen). 

18.11.1942 - Ehrenpokal der Luftwaffe. 

22.11.1942 - Stalingrad ist durch die Russen 

eingeschlossen. Verlegung nach Obliskaja. 

Unterstützung der Entsatzarmee Hoth. 

24.11.1942 - 300. Feindflug. Panzer 

bei Buraykij. 

28.11.1942 - Verlegung nach Morosowskaja. 

10.01.1943 - 400. Feindflug 

12.01.1943 - Verlegung nach Schachty. 

15.01.1943 - Mit 3 Maschinen in den Kessel 

Stalingrad Stalingrad-Pitonmik. Dort mehrere 

Angriffe geflogen. Jungklausens und meine Maschine 

durch Flakbeschuss beschädigt. Pitomnik 

wird von den Russen gestürmt. Maschine 

gesprengt und nach Gumrak abgesetzt. 

20.01.1943 - Auf Befehl des Flg.-Korps mit 

der letzten H 111 ausgeflogen, um neue Maschine 

zu holen. Zwischenzeitlich keine Landemöglichkeit 

mehr. Zurück zur 2. Staffel. 

13.02.1943 - Deutsches Kreuz in Gold 

17.04.1943 - 500. Feindflug von Kertsch/Krim 

aus zum Kubanbrückenkopf. 

17.07.1943 - 600. Feindflug von Konowka 

aus. 

25.09.1943 - 800. Feindflug. 

Zum Fahnenjunker Ofw. befördert. 

16.03.1944 - 1000. Feindflug. 

06.04.1944 - Ritterkreuz verliehen. 

01.04.1944 bis 30.7.1944 - Luftkriegsschule 

Tschenstochau. Zum Leutnant befördert. 

August 1944 bis Februar 1945 - Lehrer und 

Staffelführer bei der Ergänzungsgruppe „Immelmann“ 

in Metz, Hörsching/Linz und Kohlenbissen 

mit FW 190. 

März 1945 bis 10.05.1945 - Schlachtgeschwader 

10, 7. Staffel. Einsätze Ungarische 

Tiefebene, Donauraum um Wien und Tschechien. 

16.04.1945 - Im Luftkampf nach Abschuss eines 

Russischen Jägers verwundet (Knieschuss) 

im 1058. Feindflug. Lazarett in Prag 

12.05.1945 - Russische Gefangenschaft im 

Lazarett. 

02.06.1945 - Auf dem Transport nach Russland 

bei einem Zughalt in Teplitz-Schönau ausgestiegen, 

geflohen und nach Schwäbisch Hall 

durchgeschlagen. 

Anmerkung der Redaktion: 

Dieser kurze Überblick in Stichworten wurde 

uns zu Lebzeiten von Wilhelm Noller übermittelt 

und kann nur im Ansatz das wiederspiegeln, 

was er in der Kriegszeit erlebte. 

31

GEDENKEN 

Julius Meimberg verstorben 

Der NeunundzwanzigSechs Verlag trauert 

um seinen Autor Julius Meimberg. 

Mit seinen Erinnerungen unter dem Titel 

‚Feindberührung’ hat der hochdekorierte 

Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs nach 

einhelliger Meinung der Buchkritik im 

In- und Ausland neue Maßstäbe in der 

Luftkriegs-Literatur gesetzt. Meimberg, 

der bei seinen ehemaligen Gegnern in 

hohem Ansehen stand, verstarb am 17. 

Januar 2012 im Alter von 95 Jahren in 

Bern. 

Geboren am 11. Januar 1917 als Sohn 

eines Tuchhändlers im westfälischen 

Münster, erlebte Julius Meimberg bereits 

die Weimarer Republik mit wachen Sinnen. 

Heinrich Brüning, der letzte demokratische 

Reichskanzler vor Hitler, war 

ein Freund der Familie gewesen, die in 

der Weltwirtschaftskrise von 1929 große 

Teile ihres Vermögens verlor. Seit seiner 

Jugend begeisterter Segelflieger, meldete 

sich Meimberg 1938 zur Luftwaffe und 

wurde Jagdflieger beim Jagdgeschwader 

2 ‚Richthofen’. Mit diesem Verband 

kämpfte er im Frankreichfeldzug und der 

Luftschlacht um England. Mittlerweile 

Staffelkapitän, mußte er im Sommer 

1941 notlanden und infolge seiner dabei 

erlittenen Verletzungen neun Monate in 

Lazaretten verbringen. Ende 1942 wurde 

er mit seiner Staffel zur Unterstützung 

des Deutschen Afrikakorps vom Ärmelkanal 

nach Tunesien befohlen und dort 

nach wenigen Tagen mit schweren Verbrennungen 

abgeschossen, die ihn für 

sein Leben zeichneten. 

Am 20. Mai 1944 wurde er Kommandeur 

der II. Gruppe des Jagdgeschwaders 53 

und war damit im Alter von 27 Jahren 

für rund 800 Mann verantwortlich, die 

er kurz darauf in die Invasionsschlacht 

in der Normandie zu führen hatte. Dort 

wurde sein Verband weitgehend aufgerieben. 

Mit jungen, kaum 20jährigen 

Flugzeugführern immer wieder aufgefrischt, 

kämpfte die Jagdgruppe unter 

anhaltenden Verlusten bis zum letzten 

Kriegstag gegen die alliierte Bombenoffensive. 

In dieser Zeit opponierte Meimberg 

offen gegen die Aufforderung der 

Führung, gegnerische Flieger an ihren 

Fallschirmen zu erschießen. Ebenso konsequent 

entzog er seine jungen Piloten 

dem Zugriff von Stellen, die Freiwillige für 

Selbstmord-Einsätze suchten. Da er selbst 

jedoch über 50 Gegner im Luftkampf abgeschossen 

hatte, wurde ihm Ende Oktober 

1944 das Ritterkreuz verliehen. 

Nach dem Krieg ging Meimberg in die 

Textilindustrie und entwickelte dort das 

Rotor-Spinnverfahren, eine Methode zur 

Herstellung endlosen Baumwollgarns, 

die seither als Meimberg-Verfahren den 

Standard der Branche darstellt. Die Rudolf-Diesel-Medaille, 

mit der er 2001 für 

seine Erfindung geehrt wurde, bedeutete 

ihm erheblich mehr als seine militärischen 

Auszeichnungen. Als radikaler 

Kriegsgegner mied er öffentliche Auftritte, 

die er im Verdacht des Heldenkults 

hatte. Um so mehr bemühte er sich um 

die Aussöhnung mit seinen ehemaligen 

französischen, britischen und amerikanischen 

Gegnern. Ihr widmete er auch 

seine Kriegserinnerungen, über die es in 

der englischen Presse hieß: „It is the unprecetended 

honesty which should earn 

this book a well-deserved place among 

the minority of World War II memoirs 

which are held in equally high regard by 

both historians and literary critics.” 

Quelle: NeunundzwanzigSechs Verlag 

32

GEDENKEN 

Tradition bewahren besteht nicht aus dem Aufheben der Asche, 

sondern aus dem Weitergeben der Flamme. 

Ehrentafel 

Wilhelm Noller 

28.11.1919 - 26.12.2011 

Rolf Wilkerling 

09.07.1923 - 06.11.2011 

Hans Erich Prott 

03.09.1919 - 01.01.2012 

Julius Meimberg 

11.01.1917 - 17.01.2012 

Herbert Schröter 

30.09.1921 - 02.09.2011 

Wir gedenken in Ehrfurcht unserer Verstorbenen. 

Das Ehrenmal der Luftwaffe und der Luftfahrt wurde mit Spenden von Angehörigen der Luftwaffe, der Luftfahrt und sonstigen 

Privatpersonen in den Jahren 1957 bis 1966 erstellt und ist den Toten der Luftstreitkräfte und der Luftfahrt geweiht, die während 

ihres Dienstes in Krieg oder Frieden ihr Leben verloren haben. Es befindet sich in Fürstenfeldbruck in der Nähe des ehemaligen 

Fliegerhorstes. Am Vortag des Volkstrauertages werden alljährlich auf Einladung des Inspekteurs der Luftwaffe in einer stillen 

Feierstunde durch Vertreter der aktiven Luftwaffe, der Luftfahrt und der Luftwaffen-Traditionsverbände am Ehrenmal Kränze 

niedergelegt. Der Ehrenzug wird von jungen Soldatinnen und Soldaten der Offizierschule der Luftwaffe gestellt. 

Das Ehrenmal „mahnt alle, das Vermächtnis unserer Toten zu ehren und den Frieden zu bewahren“. 

Quelle: Wikipedia 

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IMPRESSUM 

Zeitschrift für die Luftwaffe in Vergangenheit, Gegenwart 

und Zukunft sowie die gesamte Luftfahrt. 

Liebe Leser, 

DEUTSCHER 


den zeitkritischen Leser unserer Luftwaffen-Revue bitten wir 

zu berücksichtigen, daß in authentischer historischer Berichterstattung 

die bildliche Darstellung von Hoheitssymbolen 

staatlicher Unterdrückung nicht fehlen kann. Das gilt in 

gleicher Weise für das Hakenkreuz, Hammer und Sichel, den 

Sowjetstern und das DDR-Emblem. 

Wir haben uns der historischen Korrektheit verschrieben und 

wollen solche Darstellungen nicht als falsche Glorifizierung 

verstanden wissen. 

Die Zurschaustellung solcher Symbole in Museen und Publikationen 

regelt der § 86 ff. des Strafgesetzbuches. 

Aufgrund der personellen Situation ist die Geschäftsstelle des 

DLwR e.V. derzeit telefonisch nicht erreichbar. In dringenden 

Fällen kann auf folgende Ansprechstellen zurückgegriffen 

werden: 

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• Fax: 032223 733 644• 

• Email: info@luftwaffenring.de • 

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aufeinander. Wir würden uns freuen, auch Sie als 

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Falltorfeld 21 - 41334 Nettetal 

02153-911925 - hans-peter@killeit.de 

Autoren dieser Ausgabe: 

Horst Schuh, Peter Ahlers, Elisabeth Seifert, Holger 

Steinle, Franz-Josef Pütz, Wally Busch, HPK, 

Zur Verfügung gestellte Artikel/Bilder: 

Presse-Infozentrum der Luftwaffe (PrInfoZLw), 

Bundeswehr, Luftwaffenamt, Wikipedia. 

Anzeigenverwaltung: 

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Erscheinungsweise: 

März - Juni - September - Dezember 

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des Deutschen Luftwaffenringes e.V. oder der 

Redaktion wieder. Abdrucke, auch auszugsweise, 

nur mit schriftlicher Genehmigung der Redaktion. 

Die Redaktion behält sich vor, falls nicht anders vereinbart, 

Beiträge zu überarbeiten und auch zu kürzen. 

Für unverlangt eingesandte Manuskripte und 

Fotos wird keine Gewähr übernommen.

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Geschäftsstelle: Rheinallee 55 • 53173 Bonn 

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Oberst d.R. Horst Schuh 

Stellvertreter des Bundesvorsitzenden 

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Verband Nürnberg-Roth (DLwR) 

Vorsitzender: Rolf Wittmann 

Im unteren Grund 16 

90453 Nürnberg 

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Arbeitsgemeinschaften / 

Fachgruppen / Traditionsverbände 

/ Museen 

Arbeitsgemeinschaft Luftkriegsgeschichte 

Rheinland (DLwR) 

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Konrad-v.-Hochstaden-Str. 22 

53881 Euskirchen 

Tel.: 02251 - 64632 

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Geschäftsführer: Bernhard Weiß 

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I.P.M.S. Deutschland e.V. 

Vorsitzender: Volker Helms 

Alte Dorfstr. 26a 

19065 Godern 

Tel.: 03860 - 8697 

Kameradschaft ehem. Transportflieger 

Geschäftsführer: Peter Briegel 

Akazienstraße 14, 86899 Landsberg 

Tel.: 08191 - 46929 

Deutsche Lastensegler Luftlande- 

Fliegerkameradschaft e.V. 

Vorsitzender: Dieter Heckmann 

Einsteinstr. 15, 52353 Düren 

Telefon / Fax: 02421 - 87960 

HeckmannDieter@gmx.de 

KG 4 General Wever 

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Im Winkel 5, 31185 Hoheneggelsen 

Telefon: 05129 / 360 

LG 1 und KG 6 

Karl Geyr 

Diezweg 38, 81477 München 

Tel./Fax: 089 - 797076 

Kampfgeschwader 2 

Hartmut Holzapfel 

Richard-Wagner-Str. 19, 37269 Eschwege 

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KG 30 

Karl Bühler, OTL a.D. 

Aribo Str. 11, 83700 Rottach-Egern 

Tel.: 08022 - 28445 

Kameradschaft des ehemaligen Flak-Rgt.12 

Wolfg.-V. Böltzig, 

Friedrichstadt 

Leipziger Str. 60/10.2, 10117 Berlin 

Tel.: 030 - 2082767 

Traditionsgemeinschaft JaboG 43 e.V. 

Oberstleutnant a.D. Udo Reinsch 

Liegnitzer Straße 8, 26215 Wiefelstede 

Tel.: 0179 - 6907592 

Gemeinschaft der Flieger 

Deutscher Streitkräfte e.V. 

Geschäftsführer: Oberst a.D. Rolf Chur 

Südstr. 66a, 53797 Lohmar 

Tel./Fax: 02246-3037375 

Freundeskreis der Luftwaffe e.V. 

Generalsekretär: GenMaj a.D. Botho 

Engelin, im Haus der Luft- und Raumfahrt, 

Godesberger Allee 70, 53175 Bonn 

Ln-Truppe/Führungsdienste 

GenMaj a.D. Siegfried Poschwatta 

Hans-Vollmike-Str. 76, 53842 Troisdorf 

Bund deutscher Fallschirmjäger e.V. 

GF / Bundesleiter: H.J. Oehler 

Im Kleinen Feld 19, 76689 Karlsdorf 

Tel.: 07251-348120 

Ordensgemeinschaft der 

Ritterkreuzträger e.V. 

GF und Leiter der Sektion Berlin-Brandenburg: 

Dipl.-Kfm. Jürgen Heinze 

Ottokarstraße 15, 12105 Berlin, 

Tel. + Fax: 030 - 75653756 

Förderverein Luftwaffenmuseum 

der Bundeswehr e.V. 

Geschäftsführer: Andreas Bonsted 

Postfach 450 222, 12172 Berlin 

Telefon 030 - 8110769 

Stiftung Butzweilerhof Köln, Gebäude 1 

Präsident: Dr. Edgar Mayer 

Butzweilerstr. 35-39, 50829 Köln 

Tel.: 0221 - 593538 

Kameradschaftliche Vereinigung 

der Marineflieger (KMF) 

Vorsitzender: Kapitän zur See Gert Kiehnle 

Timmermannallee 5, 27580 Bremerhaven 

Tel.: 0471-9020560, 

Chrigeki@t-online.de 

Verband der Reservisten der 

Deutschen Bundeswehr e.V. 

Bundesgeschäftsstelle 

Zeppelinstraße 7A, 53177 Bonn 

Tel.: 0228 - 25909-0 

Deutsches Technik Museum Berlin 

Prof. Dr. Dr. Holger Steinle 

Trebbiner Straße 9, 10963 Berlin 

Tel: 030/90 254-118 

Luftfahrt- und Technik- 

Museumspark Merseburg 

Dieter Schönau 

Kastanienpromenade 50, 06217 Merseburg 

Tel: 03461-525776 

Dornier Museum 

Claude-Dornier-Platz 1 (Am Flughafen) 

88046 Friedrichshafen 

www.dorniermuseum.de 

Förderkreis für 

Heimatgeschichte Kölleda e.V. 

Vorsitzender Ralf Lemser 

Johannisstr. 16, 99625 Kölleda 

Tel. 03635-400049 

www.luftzeugamt-koelleda.de 

Luftfahrthistorische Sammlung 

Flugplatz Finow 

Vorsitzender: Dr. Peter Kobbe 

Biesenthaler Straße 

16244 Finowfurt 

Tel.: 03335 - 7233 

info@luftfahrtmuseum-finowfurt.de 

Alle Angaben ohne Gewähr 

Irrtümer und Änderungen vorbehalten 

Die Verbände werden gebeten, die Angaben auf Richtigkeit zu überprüfen und uns auch künftig Änderungen in der Anschrift bekanntzugeben. 

Sollte die Aufnahme einer Telefon-Nummer und/oder E-Mail gewünscht werden, so bitten wir um Mitteilung.

Deutsche Feldpost von 1870 bis 2010 

Sonderausstellung vom 30.03.2012 bis 31.10.2012 

Mit der Installation „Ikarus“ von Mareile Schaumburg 

Militärhistorisches Museum der Bundeswehr 

Flugplatz Berlin-Gatow 

Bus 135, H Seekorso 

Parkplätze kostenfrei 

Eintritt frei 

www.mhm-gatow.de 

Besuchereingang: 

Am Flugplatz Gatow 33, 14089 Berlin 


Di. bis So., 10 - 18 Uhr 

Montags geschlossen

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