FS_01_2010.pdf ( PDF , 2,3 MB)

Flugsicherheit 

Ausgabe 01 / 2010 

Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände 

Bundeswehr

Heft 1 April 2010 - 47. Jahrgang 

Ausgabe 1 / 2010 


Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände 


Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände 

Titelfoto: 

Guido Sonnenberg 

Bildbearbeitung www.schaltwerk.eu 

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung 

für fliegende Verbände der Bundeswehr 

Herausgeber: 

Luftwaffenamt - 

General Flugsicherheit in der Bundeswehr 

Redaktion: 

Hauptmann Klemens Löb, 

Tel.: 02203 - 9083124 

Luftwaffenkaserne 501/07 

Postfach 906110 

51127 Köln 

redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org 

klemensloeb@bundeswehr.org 

Gestaltung: 

Hauptmann Klemens Löb 

GenFlSichhBw 

Erscheinen: 

dreimonatlich 

Manuskripteinsendungen 

sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser 

gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt 

die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers 

dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser 

mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden 

sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen 

(mit Autoren- und Quellenangaben) sind 

daher möglich und erwünscht. 

Druck: 

Heimbüchel & Köllen corporate publishing GbR 

10117 Berlin 

Editorial 1 

VIP versus Flugsicherheit 2 

Schwieriger Anflug 5 

Ihr FSO rät: 9 

Post Crash Management 10 

Gefahren an der Unfallstelle 14 

354312093034Y tschüss ... 19 

Nobody kicks ass ... 20 

(Brems-) Schirmlos 22 

Praktizierte SA 28 

Learning the hard way 32 

In this issue 33

Editorial 

Auf die Perspektive kommt es an ... 

Es war Wochenende und ich widmete 

meine ganze Aufmerksamkeit 

der ausgebreiteten Zeitung auf dem 

Frühstückstisch. Eine Großaufnahme 

von einem Politiker war auf der 

Seite zu sehen, eine wichtige Angelegenheit. 

Mein kleiner Sohn saß auf 

meinem Schoß und betrachtete das 

Bild. „Hund“, sagte er. „Ach“, sagte 

ich, „da ist doch kein Hund“. „Hund“, 

beharrte er. Ich starrte auf das Bild, 

sah immer nur diesen lächelnden Politiker. 

Hund. Kleine Kinder können ja 

sehr hartnäckig sein. Und auf einmal 

sah ich ihn auch. Winzigklein und etwas 

versteckt war er seitlich im Hintergrund 

zu erkennen. In der Tat. Ein 

Hund. Den hätte ich glatt übersehen. 

Weil ich dieses Bild mit meinen Erwachsenenaugen 

betrachtete. Und 

die sind darauf gepolt, das zu sehen, 

was ins Auge fällt. Was anderen wichtig 

ist. So, dass es eben groß ins Bild 

gesetzt wird. Kinderaugen dagegen 

haben einen Blick fürs Detail. Sie sehen 

das, was ihnen wichtig ist. In diesem 

Fall eben einen Hund. Auch wenn 

er noch so klein ist. 

Und das erinnert mich an unseren 

Dienstbetrieb, speziell an die Flugsicherheit. 

Unterschiedliche Betrachtungsweisen 

und Wertungen führen 

zu den erstaunlichsten Denkweisen 

und Ergebnissen. Nur wenn wir einen 

Blick für die kleinen Details behalten, 

können große Zusammenhänge und 

Folgen erkannt und gesteuert werden. 

Dieses Erlebnis hat mir gezeigt, Sachverhalte 

flexibel mit verschiedenen 

Perspektiven zu beleuchten und das 

Auge für Details zu schärfen ... Hoffentlich 

kann ich diesen Wunsch immer 

umsetzten. 

In dieser Ausgabe der Flugsicherheit 

finden Sie Beiträge, die uns zeigen, 

dass das Thema Flugsicherheit 

sich in vielen Facetten darstellen kann. 

So werden aufgrund der richtigen 

Perspektive und dem hervorragenden 

Sachverstand zwar Details erkannt 

und eventuelle Folgen richtig beurteilt, 

es wird aber auch gezeigt, wie 

Missverständnisse entstehen können, 

wie menschliches Fehlverhalten nicht 

korrigiert wird und welche Folgen 

daraus entstehen. 

Einen Schwerpunkt bildet in dieser 

Ausgabe das Thema Post Crash Management, 

wo uns gezeigt wird, dass 

der Selbstschutz der Helfer manchmal 

sträflich vernachlässigt wird. 

In diesem Sinne: 

Safe landings! 

In Vertretung 

Ahrens 

Oberst 

1


VIP 

versus 


Das Nörvenicher „Geisel-Drama“ 

(Schauspiel in drei Akten) 

von 

Hptm a.D. Herman Vogt, 

JaboG 31 „B“ und 

Oberstlt Heribert Mennen, 

GenFlSichhBw 

Prolog: 

Im März 1978 besuchte 

der damalige brasilianische 

Staatschef 

ERNESTO BECKMANN 

GEISEL die Bundesrepublik 

Deutschland. 

Geisel war Sohn eines 

hessischen Einwanderers 

und wie sein älterer 

Bruder Henrique Soldat 

der brasilianischen 

Streitkräfte. 

Beide stiegen bis zum 

General auf. Ernesto 

wurde nach dem Staatsstreich 

von 1964 Militärchef 

und im Januar 1974 

schließlich Staatspräsident. 

Während seiner 

Präsidentschaft begann 

die Militärführung eine 

langsame Liberalisierung, 

obwohl Geisel 

nach wie vor eine starke 

Kontrolle durch den 

Staat behielt. Nach dem 

Ende seiner Amtszeit 

1979 war Geisel in der 

Geschäftsführung einer 

privaten Chemiefirma 

tätig. Er verstarb am 

12. September 1996. 

Zum Zeitpunkt seines Staatsbesuchs 

in der Bundesrepublik Deutschland 

stand das Land unter dem Eindruck 

der linksterroristischen Bedrohung 

durch die Rote Armee Fraktion (RAF). 

So wurden auch potenzielle Anschläge 

auf Luftfahrzeuge am Boden und 

in der Luft, insbesondere bei symbolträchtigen 

Staatsbesuchen, nicht ausgeschlossen. 

Aufgrund dieser Bedrohungslage 

und eingedenk seines militärischen Lebenslaufs 

war die Ankunft des brasilianischen 

Staatspräsidenten am 8. März 

1978 nicht auf dem Flughafen Köln- 

Bonn, sondern auf dem nahgelegenen 

Luftwaffen-Fliegerhorst Nörvenich eingeplant. 

Es war vorgesehen, dass zwei 

Luftfahrzeuge (Lfz) des gleichen Typs 

anfliegen; in welchem Lfz der VIP sitzt, 

sollte bis nach dem Aufsetzen geheim 

bleiben. Das Personal des Platzkontrollstandes 

(TOWER) sollte dann die 

Luftfahrzeugbesatzung befragen und 

das VIP-Lfz zur „Schärfplatte Ost“ 

dirigieren. Dort sollten mehrere BGS- 

Hubschrauber bereitstehen, um nach 

der Begrüßung durch den Kommodore 

den VIP und seine Begleitung aufzunehmen 

und nach Bonn zu fliegen. 

Das zweite Gast-Lfz sollte nach der 

Landung auf dem Südrollweg halten. 

Der für diesen Tag langfristig geplante 

Geschwaderflugbetrieb sollte 

unverändert durchgeführt werden. 

Geplant war die Landung eines 

Schwarms F-104 (konventioneller 

Schießplatzeinsatz) kurz hinter den Lfz 

mit den Staatsbesuchern. 

1. Akt 

Die VIP-Maschinen befinden sich 

im Anflug. Die Geschwaderführung 

versammelt sich auf der Schärfplatte 

im Osten. Das FuG 7-Funksprechgerät 

dampft schon. 

Funkspruch auf FuG 7: 

TOWER von Flugsicherheitsoffizier, ich 

müsste mal schnell auf die RUNWAY, 

da soll eine Rakete liegen. 

TOWER von INKA (Funkdeckname des 

2

Kommodore), habe ich richtig verstanden, 

eine Rakete? 

Ja, eine Rakete. 

TOWER von INKA, die Maschinen sollen 

GO AROUND machen und in der 

Platzrunde halten! 

Tatsächlich wird ein langer Gegenstand, 

der einer Rakete ähnlich sieht, 

aus dem kniehohen Gras neben der 

Piste geborgen. 

2. Akt 

Die Luftfahrzeuge für den Staatsbesuch 

fliegen zum zweiten Mal für die 

Landung an. 

Funkspruch auf der lokalen TOWER- 

Frequenz: 

TOWER, Mission XYZ, is the VIP on the 

ground? 

Mission XYZ from TOWER negative, 

12 miles to fly, has got a delay. 

Roger TOWER, we are coming from 

the range, we will make it very short 

and land in front. 

TOWER: Is it possible to hold south of 

the airfield? 

Negative, in this case I will declare 

EMERGENCY! 

Funkspruch auf FuG 7: 

TOWER von INKA, was macht denn 

die 4-ship da, die sollen sich verdrücken! 

INKA von TOWER: Die haben keinen 

Sprit mehr. 

TOWER von INKA: Der H... landet sonst 

auch mit 600 Pfund und sagt nichts! 

Die Range-Mission landet; währenddessen 

leitet der Pilot des ersten 

VIP-Lfz das Fehlanflugverfahren ein 

und startet durch. 

Der Luftfahrzeugführer (LFF) des 

zweiten Staats-Lfz fragt auf dem Radarendanflug: 

Is the first aircraft safe on the 

ground? 

Funkspruch des LFF: 

Roger, going around also, he has to 

land first. 

3. Akt 

Die VIP-Luftfahrzeuge fliegen zum 

dritten Male an und landen in Nörvenich, 

aber irgendwie ist Misstrauen 

aufgekommen. Die Piloten verraten 

nicht, in welcher Maschine der VIP 

sitzt. 

Einer der Piloten sagt: „ I am briefed, 

I taxi with the VIP to the ramp“. 

Gesagt, getan. Das Lfz rollt zur 

Schärfplatte Ost. Die Tür öffnet sich – 

aber es ist kein VIP an Bord. 

Dieser sitzt in der anderen Maschine, 

die auf dem Südrollweg steht. 

Daraufhin setzt sich der BGS-Hubschrauberschwarm 

in Bewegung – 

Richtung Südrollweg. 

Funkspruch auf FuG 7: „TOWER von 

INKA, request to cross runway – noch 

so’n Drama und ihr seid mich los! 

Antwort des Endanflugkontrolleiters: 

Negative, he made a missed approach 

due to an emergency landing in front. 

© Zeichnung von StFw Ingo Paul Dierkes 

3


Epilog 

Nun ja, werden Sie sagen, das ist 

eine „amüsante“ Geschichte, aber was 

hat sie mit unserem heutigen Flugbetrieb 

zu tun? Können wir daraus trotz 

entscheidend veränderter Rahmenbedingungen 

Lehren ziehen, die auch 

heute noch Gültigkeit haben? Kann 

die Wiedergabe dieses „Schauspiels“ 

somit auch der Flugunfallprävention 

dienen? 

Wir sind absolut dieser Meinung. 

Schauen wir doch einmal auf die 

handelnden Akteure. 

Da ist zum einem der Flugsicherheitsoffizier. 

Nachdem er vom Verlust 

einer Rakete auf oder unmittelbar neben 

der Piste erfahren hat, lässt er sich 

auch durch die im Anflug befindlichen 

VIP-Lfz nicht beeindrucken, führt die 

notwendige Überprüfung durch, wird 

prompt fündig und beseitigt einen riskanten 

Zustand. Gut so! 

Der Kommodore unterstützt ihn 

und weist das Flugsicherungspersonal 

an, den Anflug der VIP-Lfz zunächst 

abzubrechen und sie in der Platzrunde 

halten zu lassen. Eine folgerichtige 

Entscheidung (die mit Sicherheit vom 

FS-Personal auch eigenständig getroffen 

worden wäre!). 

Nun zum gleichzeitig stattfindenden 

geschwadereigenen Flugbetrieb, insbesondere 

zum konventionellen 

Schießplatzeinsatz eines Schwarms 

F-104. Hier kann das Risikomanagement 

aller bei der Planung und Durchführung 

Beteiligten nur als „unzureichend“ 

bezeichnet werden. Es wäre 

unbedingt eine größere zeitliche Entzerrung 

zwischen der RANGE-MISSION 

und den VIP-Lfz erforderlich gewesen. 

Die Verbandsplanung basierte darauf, 

dass alle Zeitparameter genau eingehalten 

werden. Die Erfahrung zeigt 

jedoch, dass dies sowohl bei einem 

Schießplatzeinsatz als auch bei VIP- 

Betrieb nicht immer der Fall ist. Solche 

Flüge sind mit vielen Unwägbarkeiten 

behaftet und erfordern eine besondere 

Berücksichtigung und Behandlung. 

Es wäre auch sicherlich angebracht 

gewesen, dass der Schwarmführer 

F-104 nach dem Schießplatzeinsatz 

frühzeitig den aktuellen Sachstand erfragt, 

um darauf angemessen reagieren 

zu können (z. B. einen der damals 

zahlreich zur Verfügung stehenden 

Nachbarplätze/ALTERNATES nutzen). 

Sich dem Heimatplatz bis in den 

Nahbereich anzunähern und dann 

mit Hinweis auf die sich abzeichnende 

(oder bereits eingetretene) Kraftstoffproblematik 

das FS-Personal und andere 

Luftraumnutzer unter Druck zu 

setzten, ist nicht die „feine englische 

Art“ und fördert nicht die Flugsicherheit. 

© Zeichnung von StFw Ingo Paul Dierkes 

Unser Fazit: 

Eine gründliche Analyse aller bekannten 

und zu erwartenden Faktoren 

ist Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche 

und sichere Auftragserfüllung. 

Besondere Umstände erfordern 

auch besondere Berücksichtigung. Bei 

Ihrer Planung sollten Sie nicht „auf 

Naht nähen“ und sich genügend Freiraum 

bzw. Alternativen erhalten, um 

auf kurzfristige Änderungen der Rahmenbedingungen 

flexibel reagieren zu 

können. Damit vermeiden Sie, dass Sie 

sich selbst oder andere in eine schwierige, 

die Flugsicherheit möglicherweise 

beeinträchtigende Situation bringen. 

FLY SAFE! 

4

von Mark Lacagnina, 

Aviation Safety Spotlight 03-2007 

Den Unfalluntersuchungen 

zufolge spielten bei 

dem Absturz eines Luftfahrzeugs 

vom Typ Fairchild 

Metro 23 am 7. Mai 

2005 im äußersten 

Norden von Queensland 

(Australien) verschiedene 

Faktoren eine 

Rolle: ein erfahrener Pilot, 

der bereits früher 

ständige Dienstanweisungen 

nicht eingehalten 

hatte, ein 

unerfahrener und zurückhaltender 

Kopilot, 

überhöhte Flug- und 

Sinkgeschwindigkeiten 

während eines Nicht- 

Präzisionsanflugs bei 

schlechtem Wetter sowie 

Missachtung der 

eigenen Vorschriften 

und Ausbildungsstandards 

durch den Luftfahrzeughalter. 

In seinem Abschlussbericht äußerte 

sich das Australian Transport Safety 

Bureau wie folgt: „Der Unfall war mit 

größter Wahrscheinlichkeit das Ergebnis 

eines kontrollierten Flugs in den Boden; 

das heißt, ein lufttüchtiges Luftfahrzeug 

wurde unter der Führung der 

Besatzung unabsichtlich in den Boden 

gesteuert, wobei sich die Besatzung 

vorher wahrscheinlich nicht bewusst 

war, wie nah sich das Luftfahrzeug am 

Boden befand.“ Beide Piloten und alle 

13 Passagiere wurden bei dem Unfall 

getötet, der sich in der Nähe von Lockhart 

River (Queensland) ereignete. 

Die Metro 23 und acht weitere 

Luftfahrzeuge wurden von der Fluggesellschaft 

Transair von ihrem Hauptflugplatz 

in Brisbane und ihren Nebenflugplätzen 

in Cairns, Grafton und 

Inverell aus betrieben. Das Unternehmen 

beschäftigte 21 hauptberufliche 

Piloten. Am Morgen des Unfalltags 

hatte die Besatzung die Metro von 

Cairns nach Lockhart River und Bamaga 

geflogen. Der Unfall ereignete sich 

auf dem Rückflug nach Cairns, auf der 

Etappe von Bamaga nach Lockhart River. 

Überschreitung der Geschwindigkeitsobergrenzen 

Der steuerführende Pilot besaß einen 

Verkehrsluftfahrzeugführerschein 

und hatte 6.072 Flugstunden absolviert, 

davon 3.249 Flugstunden in Luftfahrzeugen 

vom Typ Metro. Er war seit 

März 2001 als Linienpilot bei Transair 

beschäftigt und im September 2002 

zum aufsichtsführenden Piloten sowie 

im August 2003 zum Flugplatzleiter in 

Cairns befördert worden. 

Dem Bericht zufolge gab es keine 

Unterlagen darüber, ob der steuerführende 

Pilot im Crew Resource Management 

ausgebildet worden war, 

wie es das Transair-Betriebshandbuch 

vorschrieb. Er hatte wiederholt ständige 

Dienstanweisungen nicht eingehalten, 

und ein früherer Arbeitgeber 

hatte ihm eine Probezeit auferlegt, da 

er Verfahren der Fluggesellschaft nicht 

befolgt hatte. 

Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers 

aus dem verunfallten Luftfahrzeug 

deuteten darauf hin, dass die 

Sink- und Fluggeschwindigkeiten bei 

zwei früheren Instrumentenanflügen 

höher waren als die in den ständigen 

Dienstanweisungen von Transair festgelegten 

Sink- und Fluggeschwindigkeiten. 

Mehrere Kopiloten der Transair 

hatten gegenüber dem aufsichtsführenden 

Piloten ihre Besorgnis darüber 

geäußert, dass der steuerführende Pilot 

die Verfahren der Fluggesellschaft 

nicht einhalte, darunter auch die 

Obergrenzen für Fluggeschwindigkeiten. 

Ein Kopilot gab an, dass der 

5


6 

steuerführende Pilot nur dann die Geschwindigkeit 

verringerte, wenn ein 

von ihm geschätzter Kopilot ihn dazu 

aufforderte. Ein anderer Kopilot sagte, 

dass er sehr bestimmt auftreten musste, 

um den steuerführenden Piloten 

davon abzuhalten, das Luftfahrzeug 

auf eine Höhe unterhalb der Sektorenmindesthöhe 

absinken zu lassen. 

Dem Bericht zufolge sagte der Chefpilot 

(von Transair), dass er sich nicht 

daran erinnern könne, jemals konkrete 

Beschwerden über die Flugleistung 

des steuerführenden Piloten erhalten 

zu haben. Der Chefpilot war der Geschäftsführer 

von Transair und hatte als 

einer der beiden Überprüfungsberechtigten 

der Fluggesellschaft auch die 

Funktion des Ausbildungsleiters inne. 

Der Kopilot besaß einen Berufsluftfahrzeugführerschein 

und hatte 655 

Flugstunden absolviert, davon 150 

Flugstunden in Luftfahrzeugen vom 

Typ Metro. Bis zur Aufnahme seiner 

Tätigkeit bei Transair im März 2005 

hatte er keine Erfahrung mit Turbinenluftfahrzeugen 

oder dem Flugbetrieb 

mit mehreren Piloten. 

Laut Bericht sagte ein Angehöriger 

seiner Familie aus, dass der Kopilot 

ein Ausbildungshandbuch zum Selbststudium 

erhalten, aber keinen formalen 

Ausbildungsunterricht während 

der Schulung am Boden durchlaufen 

habe. 

Seine Unterlagen deuteten darauf 

hin, dass er die Bodenausbildung bestand, 

obwohl er bei einer Prüfung 

der Luftfahrzeuganlagen und Betriebsgrenzen 

einen Punktestand von 

77 Prozent erreicht hatte – das Betriebshandbuch 

der Fluggesellschaft 

verlangte aber mindestens 80 Prozent. 

Der Kopilot war zudem vor Aufnahme 

des regulären Flugbetriebs nicht von 

einem Überprüfungsberechtigten geprüft 

worden, wie es laut Handbuch 

verlangt wurde. 

„Piloten, die mit dem Kopiloten geflogen 

sind, sagten, dass er sehr lernwillig 

gewesen sei“, so der Bericht. 

„Allgemein hieß es, dass die fliegerische 

Leistung des Kopiloten und seine 

Kenntnis der Anlagen seiner Flugerfahrung 

entsprachen.“ 

Er wurde von seinen Kollegen als 

ruhig, schüchtern und zurückhaltend 

beschrieben. 

Der steuerführende Pilot und der 

Kopilot waren an zehn Tagen gemeinsam 

geflogen und hatten 27 Teilflüge 

absolviert. Der Kopilot hatte anderen 

Transair-Piloten gegenüber geäußert, 

dass der steuerführende Pilot schwierig 

und autoritär sei, keine kompetenten 

Anweisungen gäbe und die ständigen 

Dienstanweisungen nicht einhalte. 

Schlechtes Wetter 

Vor dem Abflug von Bamaga um 

11:07 Uhr Ortszeit informierte der 

steuerführende Pilot einen Angehörigen 

des Bodenpersonals, dass in Lockhart 

River schlechtes Wetter herrsche 

und sie dort möglicherweise nicht landen 

könnten. 

Es war Wind aus 130 Grad mit einer 

Geschwindigkeit von 15 Knoten und 

Böen von bis zu 25 Knoten vorhergesagt. 

Die Luftfahrzeugbesatzung entschloss 

sich, einen RNAV/GNSS-Anflug 

auf Start- und Landebahn 12 durchzuführen, 

deren Mindestsinkflughöhe 

mit 1.040 Fuß bis 120 Fuß unter 

den Mindestflughöhen für den RNAV/ 

GNSS-Anflug auf Start- und Landebahn 

30 und den NDB-Anflug lag. 

Der Flughafen verfügte nicht über 

einen Kontrollturm, und die automatische 

Wetterstation des Flughafens 

zeichnete nur Windrichtung und 

-geschwindigkeit sowie Temperatur 

und Regenmenge auf. Ein meteorologischer 

Beobachter führte dreimal 

täglich Beobachtungen durch, hatte 

aber nicht die Möglichkeit, direkt mit 

den Piloten zu kommunizieren. Die 

Beobachtung, die um 12:00 Uhr am 

Tag des Unfalls durchgeführt wurde, 

enthielt keine Angaben zur Sicht oder 

Wolkenuntergrenze. 

Im Bericht hieß es, dass nach Einschätzung 

des Australian Bureau of 

Meteorology „die Wolkenuntergrenze 

wahrscheinlich zwischen 500 Fuß und 

1.000 Fuß über Normalnull lag und das 

Gelände westlich des Flugplatzes unterhalb 

des RNAV/GNSS-Anflugs auf 

Start- und Landebahn 12 wahrscheinlich 

durch Wolken verschleiert war“. 

Es ist davon auszugehen, dass der 

steuerführende Pilot das Luftfahrzeug 

flog, da der aufgezeichnete Funkverkehr 

mit dem Kopiloten stattfand. Es 

lag keine Aufzeichnung der Gespräche 

zwischen den Piloten vor, da das Tonaufzeichnungsgerät 

im Cockpit defekt 

war und keine verwertbaren Daten 

über die letzten 30 Minuten des Flugs 

enthielt. 

Die Instrumentenflugberechtigung 

des Kopiloten umfasste eine Zulassung 

für NDB-Anflüge; er war aber nicht 

für RNAV/GNSS-Anflüge zugelassen. 

Es gab keine Unterlagen darüber, ob 

er die von der Fluggesellschaft vorgeschriebene 

Ausbildung zur Nutzung 

des globalen Positionsbestimmungssystems 

(GPS) als einziger Quelle für 

Navigationsdaten durchlaufen hatte. 

Dem Bericht ist zu entnehmen, 

dass „die Luftfahrzeugbesatzung mit 

dem ... RNAV/GNSS-Anflug begann, 

obgleich sie wusste, dass der Kopilot 

nicht die entsprechende Zulassung 

und nur wenig Erfahrung mit dieser 

Art Instrumentenanflug hatte“. 

Komplexes Verfahren 

Das Anflugverfahren war recht 

komplex und die Arbeitsbelastung der 

Besatzung während des Anflugs wahrscheinlich 

sehr hoch. Das Luftfahrzeug 

war nicht mit einem Flugregler ausgestattet. 

„Probleme im Bereich Crew Resource 

Management waren in Situationen 

mit hoher Arbeitsbelastung der Besatzung 

mehr als wahrscheinlich, wenn 

man bedenkt, dass der Unterschied 

hinsichtlich der Befugnisverteilung im 

Cockpit sehr groß war und keiner der 

beiden Piloten zuvor besondere Fähigkeiten 

im Crew Resource Management 

bewiesen hatte“, so der Bericht. „Der 

krasse Unterschied zwischen einem

dominanten steuerführenden Piloten 

und einem fügsamen Kopiloten kann 

dazu führen, dass der steuerführende 

Pilot nicht auf Einwände oder Bedenken 

des Kopiloten hört bzw. der Kopilot 

nicht immer bereit ist, wichtige Informationen 

an den steuerführenden 

Piloten weiterzugeben.“ 

In dem Bericht hieß es auch, dass 

es für den Kopiloten aufgrund seiner 

mangelnden Ausbildung und Erfahrung 

in der Durchführung von RNAV/ 

GNSS-Anflügen schwierig gewesen 

wäre, Abweichungen während des 

Anflugs zu bemerken. 

Um 11:39 Uhr meldete der Kopilot 

auf der CTAF-Frequenz (Common 

Traffic Advisory Frequency) des Flughafens, 

der allgemeinen Verkehrberatungsfrequenz, 

dass sich die Metro 

über „Whiskey Golf“ befinde – d. h. 

dem Wegpunkt LHRWG, einem Anfangsanflugpunkt 

– und im Anflug auf 

„Whiskey India“ sei – d. h. auf den 

Wegpunkt LHRWI, den Zwischenanflugfestpunkt 

12,5 Seemeilen vor der 

Pistenschwelle. 

Instabiler Anflug 

Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers 

deuteten darauf hin, 

dass das Luftfahrzeug genau dem 

Endanflugkurs folgte. Laut Bericht 

waren jedoch die Flug- und Sinkgeschwindigkeiten 

höher als im Transair- 

Betriebshandbuch vorgeschrieben und 

höher als für einen stabilen Anflug 

angemessen. Das Betriebshandbuch 

der Fluggesellschaft enthielt keine genauen 

Anweisungen, wie stabile Anflüge 

durchzuführen sind. 

Der Bericht führte die Elemente 

eines stabilen Anflugs gemäß Empfehlung 

der Flight Safety Foundation 

auf; dazu zählt unter anderem eine 

Höchstgeschwindigkeit, die der Referenzgeschwindigkeit 

für die Landung 

(VREF) plus 20 Knoten entspricht, sowie 

eine maximale Sinkgeschwindigkeit 

von 1.000 Fuß pro Minute. 

Unter den gegebenen Umständen 

hätte die Metro beim Anflug eine 

Fluggeschwindigkeit von 130 Knoten 

haben müssen. Den Aufzeichnungen 

des Flugdatenschreibers zufolge betrug 

die Fluggeschwindigkeit beim 

Überfliegen des Anfangsanflugpunkts 

jedoch ungefähr 226 Knoten und 

beim Überfliegen des Zwischenanflugfestpunkts 

ungefähr 176 Knoten. 

Das Luftfahrzeug ging dann im 

Sinkflug von 3.500 Fuß auf 3.000 Fuß 

und blieb vorübergehend auf dieser 

Höhe. Dem Bericht ist zu entnehmen, 

dass „während dieses Horizontalflugs 

die Fluggeschwindigkeit auf die maximale 

Geschwindigkeit bei halb ausgefahrenen 

Landeklappen (180 Knoten) 

verringert wurde und die Landeklappen 

halb ausgefahren wurden“. 

„Während dieses ersten Sink- und 

Horizontalflugs sank das Luftfahrzeug 

nicht unter die für diesen Abschnitt 

vorgeschriebene Sicherheitsmindestflughöhe 

von 2.200 Fuß.“ 

Kurz nachdem das Fahrwerk ungefähr 

1,4 Seemeilen vor dem Endanflugpunkt 

ausgefahren worden war, 

begann das Luftfahrzeug mit einer 

Geschwindigkeit von 1.000 Fuß pro 

Minute zu sinken. Die Fluggeschwindigkeit 

betrug circa 177 Knoten, als 

das Luftfahrzeug über den Endanflugpunkt 

hinweg flog. Die Leistung 

wurde dann reduziert, und die Sinkgeschwindigkeit 

nahm zu. Während 

der letzten 48 Sekunden des Flugs 

betrug die Fluggeschwindigkeit circa 

175 Knoten und die durchschnittliche 

Sinkgeschwindigkeit 1.700 Fuß pro 

Minute. Kurz nach dem Überfliegen 

des Endanflugpunkts sank das Luftfahrzeug 

unter die für den Anflugabschnitt 

angegebene Mindestflughöhe 

von 2.060 Fuß. 

„Die über den festgelegten Grenzwerten 

liegenden Flug- und Sinkgeschwindigkeiten 

verkürzten die der 

Besatzung verbleibende Zeit, um das 

Luftfahrzeug auf den Anflug einzustellen, 

die Anflugverfahren durchzuführen 

und die aktuelle Position im 

Anflug zu kontrollieren“, so der Bericht. 

In den letzten 25 Sekunden des 

Flugs geriet das Luftfahrzeug in Turbulenzen, 

wodurch die Arbeitsbelastung 

der Besatzung weiter stieg. 

Dem Bericht zufolge gab es jedoch 

kein Anzeichen dafür, dass das Luftfahrzeug 

in eine Windscherung geraten 

war. 

Zwei GPWS-Warnungen 

Die Besatzung erhielt wahrscheinlich 

zweimal die GPWS-Warnung 

„TERRAIN, TERRAIN“. Nach dem Unfall 

durchgeführte Simulationen des 

Flugwegs deuteten darauf hin, dass 

die erste Warnung ungefähr 25 Sekunden 

vor dem Aufprall des Luftfahrzeugs 

erfolgt sein müsste. Der zweiten 

Warnung wäre für die letzten fünf Sekunden 

des Flugs die Dauerwarnung 

„PULL UP“ gefolgt. Die Aufzeichnungen 

des Flugdatenschreibers deuteten 

darauf hin, dass die Besatzung 

auf keine der beiden Warnungen reagierte. 

Die Simulationen zeigten auch, 

dass die GPWS-Warnung „TERRAIN, 

TERRAIN“ während eines normalen 

Sinkflugs beim Endanflug mit Landeklappen 

in der Anflugkonfiguration 

auftreten kann, dies sogar dann, 

wenn das Luftfahrzeug sich in einem 

konstanten Sinkwinkel bzw. oberhalb 

der in diesem Abschnitt erforderlichen 

Sicherheitsmindesthöhe bewegte. Der 

Bericht vermerkte, dass bei normalem 

Flugbetrieb auftretende GPWS-Warnungen 

die Wahrscheinlichkeit erhöhten, 

dass Piloten diese Warnungen in 

anderen Situationen ignorierten. 

Die zweite GPWS-Warnung erfolgte 

zu spät, und es wäre der Besatzung 

nicht genug Zeit verblieben, um effektiv 

auf die GPWS-Warnung und die 

wahrscheinlich in den letzten fünf Sekunden 

vor dem Aufprall ergangenen 

Warnungen zu reagieren. 

Laut Bericht hätte sich der Unfall 

wahrscheinlich nicht ereignet, wenn 

das Luftfahrzeug mit einem Bodenwahrnehmungs- 

und -warnsystem 

ausgestattet gewesen wäre, das 

7


voraussagende Bodenabstandwarnungen 

liefert. 

Um 11:43 Uhr berührte das Luftfahrzeug 

in einer Höhe von 1.210 Fuß 

Bäume, ungefähr 90 Fuß unterhalb 

der Kammlinie des nordwestlichen 

Abhangs des South Pap, eines stark 

bewaldeten Bergrückens im Iron Range 

National Park - circa 11 km (6 Seemeilen) 

nordwestlich des Flugshafens. 

Dieses hochgelegene Gelände war auf 

der Anflugkarte nicht dargestellt. 

Der erste Aufprall ereignete sich 

circa 850 Fuß unterhalb der für den 

Anflugabschnitt angegebenen Mindestflughöhe. 

„Das Luftfahrzeug wurde durch die 

Aufprallkräfte und ein starkes, kraftstoffgespeistes 

Feuer nach dem Aufprall 

zerstört“, so der Bericht. 

Die Untersucher fanden in den Aufzeichnungen 

des Flugdatenschreibers 

keinen Hinweis darauf, dass es vor 

dem Aufprall Probleme mit der Flugsteuerung 

oder der Triebwerkanlage 

gegeben hatte. 

„Auf den Frequenzen der Flugsicherungsdienste 

und der CTAF-Frequenz 

von Lockhart River gab es keine Funksprüche 

der Besatzung, die darauf hinwiesen, 

dass es mit dem Luftfahrzeug 

oder der Besatzung ein Problem gab“, 

hieß es im Bericht. 

Aufgedeckte Schwachstellen 

Laut Bericht trugen unter anderem 

Mängel in den Sicherheitsrichtlinien 

und -verfahren von Transair sowie 

Defizite bei der behördlichen Aufsicht 

über die Fluggesellschaft zum Unfall 

bei. 

„Insbesondere das Ausbildungsprogramm 

(von Transair) für Luftfahrzeugbesatzungen 

wies deutliche 

Defizite auf, wie die oberflächliche 

bzw. unvollständige Einweisung am 

Boden während der Anerkennungsausbildung, 

die fehlende formale Ausbildung 

neuer Piloten im Einsatz von 

(GPS) Gerät, die fehlende strukturierte 

Ausbildung in der Minimierung des Risikos 

kontrollierter Flüge in den Boden 

8 

sowie die fehlende strukturierte Ausbildung 

im Crew Resource Management 

(bzw. Human Factors Management) 

und in der effektiven Arbeit in 

einer Multi-Crew-Umgebung“, so der 

Bericht weiter. 

In den ständigen Dienstanweisungen 

der Fluggesellschaft fehlten 

klare Anweisungen hinsichtlich Anfluggeschwindigkeiten, 

Luftfahrzeugkonfiguration, 

Elementen eines stabilen 

Anflugs und Standardformulierungen 

zum Hinterfragen von Entscheidungen 

und Handlungen anderer 

Besatzungsmitglieder. 

Das Australian Transport Safety Bureau 

(ATSB) sprach hinsichtlich Transair 

keine Empfehlungen aus, da die Fluggesellschaft 

ihr Luftverkehrsbetreiberzeugnis 

zurückgab und im Dezember 

2006 den Betrieb einstellte. Das ATSB 

empfahl jedoch, die staatliche Kontrolle 

der öffentlichen Linienverkehrsgesellschaften 

zu verbessern. 

In dem Bericht hieß es, dass die Australian 

Civil Aviation Safety Authority 

(CASA) „ihren Prüfern keine angemessenen 

Leitlinien an die Hand gab, um 

sie in die Lage zu versetzen, mehrere 

wichtige Aspekte des Managementsystems 

(von Transair) kohärent und effektiv 

bewerten zu können. Zu diesen 

Aspekten zählten unter anderem die 

Bewertung der Organisationsstruktur 

und der personellen Ausstattung, die 

Bewertung der Eignung von wichtigem 

Personal, die Bewertung organisatorischer 

Veränderungen und die 

Bewertung der Risikomanagementprozesse.“ 

Im November 2006 informierte die 

CASA das ATSB über die Einstellung 

von Personal mit Erfahrung im Bereich 

Management und Sicherheitsmanagement 

mit dem Ziel, die Fluggesellschaften 

besser kontrollieren 

zu können. Im März 2007 teilte die 

CASA mit, dass sie für alle Aspekte der 

Kontrolle umfangreiche Leitlinien bereitgestellt 

habe und weiterhin bereitstellen 

werde. Das ATSB antwortete, 

dass es nach wie vor der Auffassung 

sei, die Leitlinien für Prüfer seien ungenügend 

gewesen und wären es immer 

noch, und empfahl, „weitere Anstrengungen 

zur Behebung dieses Sicherheitsproblems“ 

zu unternehmen. 

Der Bericht stellte fest, dass die 

CASA Maßnahmen zur Umsetzung 

anderer Empfehlungen eingeleitet 

habe, darunter die Einführung von 

Bestimmungen, die öffentliche Linienverkehrsgesellschaften 

verpflichten, 

Ausbildungen im Crew Resource 

Management durchzuführen und ein 

Sicherheitsmanagementsystem einzurichten. 

Der vorliegende Artikel basiert auf 

dem Untersuchungsbericht des Australian 

Transport Safety Bureau mit 

dem Titel Transport Safety Investigation 

Report 200501977, Collision 

With Terrain, 11 km NW Lockhart 

River Aerodrome, 7 May, 2005, VH- 

TFU, SA227-DC (Metro 23) (Untersuchungsbericht 

zur Verkehrssicherheit 

200501977, Kollision mit dem Boden 

11 km nordwestlich des Flugplatzes 

von Lockhart River, 7. Mai 2005, VH- 

TFU, SA227-DC (Metro 23)). 

Hinweise: 

1. Transair war der Handelsname 

der Lessbrook Proprietary Limited, die 

das verunfallte Luftfahrzeug unter ihrem 

Luftverkehrsbetreiberzeugnis betrieb. 

2. Flight Safety Foundation (FSF). Killers 

in Aviation: FSF Task Force Presents 

Facts About Approach-and-Landing 

and Controlled-Fligh-Into-Terrain Accidents 

(Todesursachen in der Luftfahrt: 

FSF-Arbeitsgruppe präsentiert Fakten 

zu Unfällen bei Anflug und Landung 

und zu kontrollierten Flügen in den 

Boden. Flight Safety Digest, Band 17 

(November/Dezember 1998) und Band 

18 (Januar/Februar 1999). 

Der vorliegende Artikel wurde mit 

freundlicher Genehmigung von Air 

Safety World nachgedruckt.

Ihr FSO rät: 

Wenn Sie sich auf einer 

nächtlichen Platzkontrollfahrt 

mit Ihrem FSO- 

Fahrzeug befinden und 

zufällig auf die Schneefräse 

Ihres Winterdienstes 

treffen, die bei 

minus 11 Grad seit 14 

Stunden ununterbrochen 

im Dauereinsatz 

ist, dann sagen Sie niemals 

- aber auch wirklich 

niemals - im Scherz zu 

Ihrer Schneeräumcrew: 

„Ach Jungs, bei Euch 

ist‘s mir zu kalt. Ich 

glaub‘, ich mach‘ gleich 

Feierabend und fahr‘ in 

die Sauna!“ 

Sie können sicher sein - 

spätestens 4 Stunden 

danach haben Sie Ihr 

FSO-Fahrzeug wieder 

freigeschaufelt!!! 

9


Sind Unfalluntersucher immun? 

POST CRASH 

MANAGEMENT 

Was uns die Vergangenheit 

(vielleicht auch für die Zukunft) lehrt! 

Manch einer von Ihnen 

mag meinen Vorträgen 

anlässlich der Flugsicherheitsfachtagung 

im italienischen 

Decimommanu 

vergangenen September 

oder auch einem weiteren 

Vortrag in Köln 

kurz vor Weihnachten 

gelauscht haben. Wahrscheinlich 

sind Sie dann 

meiner ewigen Litanei 

über immer neue Gefahren 

am Absturzort 

und dem sich daraus ergebenden 

Bedarf an verbesserter 

Schutzausrüstung 

und Ausbildung 

inzwischen überdrüssig. 

Doch lassen Sie sich nicht 

abschrecken: Es gibt vielleicht 

noch Hoffnung ... 

von John Andrews, 

retired Wing Commander, 

Aircraft Recovery and Transportation 

Centre in St Athan, England 

Übersetzung vom BSprA SMD 11 

LESSONS FROM THE PAST AND PER- 

HAPS A POINTER TO THE FUTURE 

Some of you may have heard my 

lectures at the Flight Safety Conference 

in Decimommanu in September last 

year, followed by another in Cologne 

just before Christmas. If so, you will 

probably be tired of me repeating the 

long list of ever increasing crash site 

hazards and the consequential need 

for a variety of protective clothing 

and training, but please be patient – 

there might be a light at the end of 

the tunnel! 

Our “wake up call” in the UK was 

the crash of a Harrier GR5 in Denmark 

in 1990 and the injuries suffered by 

our personnel on site due to the respirable 

carbon fibres released from the 

shattered and burned aircraft. That in- 

10

Der Absturz einer HARRIER GR5 in 

Dänemark und die Verletzungen, die 

unser Personal vor Ort durch Einatmen 

der Kohlenstofffasern des ausgebrannten 

Flugzeugwracks erlitt, 

öffnete uns in Großbritannien 1990 

jäh die Augen. Jener Zwischenfall ließ 

uns die Dringlichkeit erkennen, unser 

Rettungs- und Bergungspersonal vor 

den unzähligen unterschiedlichen Gesundheitsgefahren, 

die bei Absturz 

und Ausbrennen eines modernen Luftfahrzeugs 

entstehen, zu schützen und 

entsprechend auszubilden, und wir 

begannen sofort mit der Verbesserung 

der Ausbildung und Schutzausrüstung. 

Dass unsere Entscheidung richtig war, 

zeigte sich u. a. einige Monate später, 

als eine weitere HARRIER GR5 in einem 

Waldgebiet nahe Gütersloh abstürzte. 

Die örtliche Feuerwehr war bereits vor 

Ort und hatte den Brand gelöscht, als 

das Team der britischen Luftwaffe mit 

der verbesserten Schutzausrüstung 

anrückte. Als wir die Deutschen über 

die Gefahren aufklärten, waren diese 

wenig begeistert. Sie beschwerten sich 

völlig zu Recht, warum sie niemand 

gewarnt habe. Es ist vielleicht interessant 

anzumerken, dass es sich bei den 

problematischen kohlenstofffaserverstärkten 

Verbundwerkstoffen der 

HARRIER GR5 in Dänemark um eine 

Menge von 0,6 Tonnen handelte. Der 

neu eingeführte AIRBUS A380 enthält 

hingegen 60 Tonnen und das sich 

derzeit in der Erprobung befindliche 

Passagierflugzeug Boeing 787 über 

70 Tonnen dieser Verbundwerkstoffe. 

Eine Tatsache, die sich zweifelsohne 

eines Tages als gewaltiges Problem 

entpuppen wird. 

gebildet noch ausgerüstet war. Wir 

erkannten zudem, dass das britische 

Gesetz über Gesundheit und Sicherheit 

am Arbeitsplatz nicht nur für den 

zivilen, sondern auch für den militärischen 

Bereich galt. Diese Vorschrift 

legte sehr deutlich dar, dass Führungskräfte 

gesetzeswidrig handelten, 

wenn sie Personal ohne entsprechende 

Ausbildung und Schutzkleidung in Gefahrenbereiche 

schickten. Angesichts 

dieses schwerwiegenden Problems 

wandte sich der Leiter (Ein-Sterne- 

Ebene) meiner Dienststelle an die Arbeitssicherheits- 

und Rechtsexperten 

des Verteidigungsministeriums. Diese 

bestätigten seine Annahme, dass er 

für die Einhaltung des betreffenden 

Arbeitsschutzgesetzes zuständig sei. 

Darüber hinaus sei er nicht nur für 

den angemessenen Schutz des ihm 

unterstellten militärischen Personals, 

sondern bei Absturz eines Luftfahrzeugs 

der britischen Luftwaffe auch 

für die Sicherheit von am Absturzort 

befindlichen Zivilisten verantwortlich. 

Mein Vorgesetzter nahm diese Nachricht 

äußerst ernst und wies mich an, 

umgehend die zur Verbesserung der 

gefahrenbezogenen Ausbildung erforderlichen 

Maßnahmen zu ergreifen 

und die notwendige Schutzkleidung 

zu beschaffen. 

Die Ausbildungs- und Ausrüstungskosten 

für 25 fliegende Verbände 

waren schnell berechnet, jedoch ließ 

die zuständige Finanzabteilung verlauten, 

dass für diese Forderung die 

finanziellen Mittel fehlten. Ich wies 

auf unsere Verpflichtungen und die 

schwerwiegenden Rechtsfolgen hin, 

die uns bei Missachtung der Vorgaben 

erwarteten. Die Finanzabteilung 

zeigte Verständnis für meine Bedenken, 

ließ mich aber wissen, dass die 

Mittel einfach nicht ausreichten – weder 

für die wesentliche Verlängerung 

der Ausbildungszeit noch für den hohen 

Bedarf an Schutzausrüstung und 

Unterstützungsgerät. Also setzten wir 

uns erneut zusammen und versuchten, 

In den 1990ern mussten wir jedoch 

feststellen, dass Kohlenstofffasern 

nicht die einzige potenzielle Vergiftungsgefahr 

bei Absturz und Brand 

moderner Luftfahrzeuge darstellten 

und dass das gesamte Rettungs- und 

Bergungspersonals unserer (ca. 25) 

fliegenden Verbände angesichts dieser 

Gefahren weder hinreichend auscident 

impressed on us the need to train 

and protect our crash response personnel 

from the many and varied health 

hazards which result from the crashing 

and burning of modern aircraft, and 

we immediately started to improve our 

training and protective clothing. This 

lesson was also emphasised a few 

months later when another Harrier GR5 

crashed into woodland near Gutesloh. 

The local German Fire service was first 

on the scene and had extinguished the 

fire when the RAF team arrived in their 

enhanced protective clothing. When we 

explained about the hazards the Germans 

were not impressed – “why did 

nobody warn us” they quite reasonably 

complained. Incidentally it is worth noting 

that the amount of carbon fibre 

composites in the Harrier GR5 which 

were the cause of our problems in 

Denmark amounted to about 0.6 ton. 

The Airbus A380 entering passenger 

service now contains about 60 tons of 

carbon fibre composites and the Boeing 

787 passenger aircraft undergoing flight 

trials contains over 70 tons of carbon 

fibre composites. There is no doubt 

that one day, somewhere, somebody 

is going to confront a huge problem. 

However, back to 1990 we realised 

that carbon fibre was not the only 

toxic hazard we could expect to find 

after a modern aircraft crashed and 

burned, and that the crash response 

personnel on all our flying stations 

(about 25 units) were neither properly 

trained nor equipped to deal with 

these hazards. We also realised that 

in the UK, the Health And Safety At 

Work legislation which applied to all 

civil places of work also applied to us 

in the MOD. This legislation made it 

quite clear that is was unlawful for any 

manager to put his or her employees 

into a hazardous area without effective 

training and protective clothing. 

Faced with this serious problem, my 

“One Star” level Director sought advice 

from MOD Health And Safety and 

legal specialists who confirmed that he 

was indeed responsible for complying 

11


einen Kompromiss zu erarbeiten. 

Letztendlich machte die Finanzabteilung 

ein Zugeständnis: Wenn wir die 

Bedarfsmeldung für die Rettungs- und 

Bergungsfähigkeit aller 25 Verbände 

auf die sekundäre Unterstützungsfähigkeit 

bei der äußeren Absperrung 

beschränkten und die Zuständigkeit 

für die Gesamtheit aller Flugzeugabstürze 

auf eine Einheit konzentrierten, 

würden die nötigen Mittel für Ausbildung 

und Ausrüstung dieser einen 

Spezialeinheit bereitgestellt werden 

können. Widerwillig stimmte ich dem 

Plan zu, obwohl ich massive Bedenken 

hatte, die Bergungsarbeiten bei Flugzeugabstürzen 

landes- oder gar weltweit 

einer einzigen Einheit zu überlassen. 

Das System funktionierte in der Tat 

äußerst gut und auch die geringfügig 

längere Reaktionszeit bis zur Ankunft 

am Absturzort erwies sich als unproblematisch. 

Der Nutzen, der sich aus 

der Bündelung der gesamten Erfahrung 

im Post Crash Management in einer 

Spezialeinheit ergab, war einfach 

unglaublich. In dieser Zeit leisteten 

wir jährlich bei circa acht militärischen 

Flugunfällen Unfallhilfe und unterstützten 

in rund zehn Fällen zivile Flugunfalluntersucher. 

Der Großteil des 

Bergungspersonals wurde innerhalb 

relativ kurzer Zeit zu „alten Hasen“. 

Sie hatten Ungewissheit und Ängste 

überwunden, unvorhergesehene 

Schwierigkeiten bewältigt und machten 

ihre Sache gut. Ihr Selbstvertrauen 

wuchs enorm und es wurde deutlich, 

dass in Notfallsituationen nichts 

über Erfahrung geht. Unsere neue 

Bergungseinheit pflegte zudem enge 

Verbindungen zu zivilen Flugunfalluntersuchern 

sowie zivilen Notdiensten 

wie Feuerwehr, Polizei, Unfallrettungsdienst, 

Unfall- und Notfallhilfe der 

Krankenhäuser und zivilen Flughäfen, 

wodurch das Vertrauen in die eigenen 

Fähigkeiten weiter stieg. Auch die Finanzabteilung 

hielt ihr Versprechen, 

die einzige Bergungseinheit zu unter- 

12 

with Health And Safety legislation and 

they added that, not only did he have 

take all reasonable care to protect all 

the service personnel involved but, at 

the crash of an RAF aircraft, he also 

had a responsibility towards the safety 

of any civilian who was at the crash 

site. My Director was very concerned 

at this news and instructed me to take 

the necessary action to improve the 

hazards training and to obtain the required 

protective clothing as a matter 

of great urgency. 

It did not take long to calculate the 

training and equipment costs for 25 

flying stations but then the appropriate 

finance branch announced that 

they could not fund this requirement. I 

responded by reminding them that we 

had no choice, if we did not comply 

with the law then the consequences 

could be very serious. The finance 

branch replied that they understood 

my concern but there was simply insufficient 

funding available, either for 

the significant increase in training time 

or for the large quantity of protective 

and support equipment. So we called 

for more coffee and tried to find a 

compromise. Eventually the finance 

branch suggested that if we removed 

the requirement for every flying station 

to respond to aircraft crashes, other 

than in the minor role of assisting with 

the outer cordon, and made a single 

unit responsible for responding to all 

crashes – then they would find the 

funds necessary to train and equip 

that one specialist unit. I reluctantly 

agreed to this plan although I had severe 

misgivings about one single unit 

being able to provide crash recovery 

services for the whole country – or indeed 

throughout the world. 

In fact the system worked extremely 

well, the slight increase in response 

time did not cause problems 

at the crash site and the accumulating 

benefit of concentrating all our Post 

Crash Management experience into 

one unit.was truly amazing. In those 

days we responded to about 8 military 

crashes each year and assisted the civil 

Air Accident Investigators at about 

10 crashes. Within a relatively short 

space of time most of the crash recovery 

personnel became veterans! They 

had faced the uncertainties, overcome 

their apprehensions, dealt with the 

unforeseen problems and completed 

their tasks well. Their level of self confidence 

rose dramatically and it clearly 

showed that in emergency situations 

there is no real substitute for experience. 

Our new experienced crash 

recovery unit also developed close 

links with the Civil Air Accident Investigators 

and with the civil emergency 

services – fire, police, ambulance, 

hospital accident and emergency and 

civil airports – all leading to increased 

confidence. The finance branch also 

honoured their undertaking to fund 

the single crash response unit and, 

as well as good protective equipment 

we were able to purchase additional 

specialist support equipment such as 

fast four wheel drive road vehicles, 

agile 6x6 all-terrain vehicles, rapid deployment 

mobile accommodation and 

lightweight temporary trackway. None 

of this would have possible if we had 

continued with our “old” procedure of 

trying to respond to a crash with inexperienced 

personnel from the nearest 

flying unit. 

Finally it must be emphasised that 

the health hazards from shattered and 

burned modern materials will not go 

away but will probably increase as our 

materials become even more “exotic” 

and safety legislation becomes more 

aggressive. Post Crash Management 

will need to work ever closer with 

Health and Safety and Environmental 

Health specialists and become the 

“focal point” for all information relating 

to post fire crash hazards. Hazard 

awareness and understanding are essential 

elements of this business but 

experience is the real key to success.

stützen. Neben hochwertiger Schutzausrüstung 

bekamen wir zusätzliches 

Unterstützungsgerät, z. B. schnelle 

Straßenfahrzeuge mit Vierradantrieb, 

wendige Geländefahrzeuge mit 

Sechsradantrieb, schnell zu verlegende 

bewegliche Unterbringungen und 

leichte Behelfsfahrbahnen. Nichts von 

alledem wäre möglich gewesen, wenn 

wir an unserem „herkömmlichen“ 

Verfahren festgehalten und weiterhin 

versucht hätten, Flugunfallhilfe durch 

das unzureichend geschulte Personal 

des nächstgelegenen fliegenden Verbands 

zu leisten. 

Zu guter Letzt möchte ich darauf 

hinweisen, dass die durch den absturzbedingten 

Brand moderner Luftfahrzeugmaterialien 

entstehenden 

Gesundheitsgefahren sich nicht in Luft 

auflösen werden. Wahrscheinlicher 

ist, dass die Gefahren mit fortschreitender 

Weiterentwicklung der Materialien 

und strikteren Sicherheitsbestimmungen 

zunehmen werden. Die 

Experten für Post Crash Management 

werden noch enger mit den Experten 

für Arbeits- und Umweltschutz zusammenarbeiten 

müssen. Bei ihnen müssen 

alle Informationen über die mit 

einem Luftfahrzeug-Aufschlagbrand 

verbundenen Gefahren zusammenlaufen. 

Bewusstsein und Verständnis 

für diese Gefahren sind dabei wichtige 

Aspekte; der wahre Schlüssel zum Erfolg 

bleibt jedoch Erfahrung. 

John Andrews, 

evergreen@greenbee.net, Januar 2010 

John Andrews, evergreen@greenbee.net, 

January 2010 

About the author:- 

John Andrews served as an Engineering 

Officer in the Royal Air Force 

until he retired with the rank of Wing 

Commander in 1998. For the last eight 

years of his service he was the Staff Officer 

responsible for the RAF’s Aircraft 

Recovery and Transportation centre 

which is based at RAF St Athan. 

Aufteilung einer Unfallstelle in Gefahrenbereiche 

13


(einschließlich Faserverbundwerkstoffe) 

Als Hauptproblem erwies sich das 

zerbrochene und verbrannte Verbundmaterial. 

Die zerbrochenen Fragmente 

hatten extrem scharfe Kanten und 

mussten mit großer Vorsicht behandelt 

werden. Aber schwieriger und gefährlicher 

waren die sehr kleinen, leichten 

und scharfen Fäden der Karbonfiber, 

die durch das brennende Harz freigesetzt 

wurden und nun im Staub an der 

Unfallstelle verteilt waren. 

aus dem Vortrag von John Andrews 

frei übersetzt und bearbeitet von 

OSFw d. R. Karl Heinz Weiß 

Unsere erste harte 

Lektion wurde uns 1990 

erteilt, als wir den ersten 

Crash mit dem 

neuen HARRIER hatten. 

Wegen eines Triebwerkausfalls 

stürzte das Flugzeug 

in den Schlamm 

einer dänischen 

Schweinefarm. Der 

Pilot rettete sich mit 

dem Schleudersitz, am 

Boden gab es keine 

Geschädigten. Die Unfalluntersuchung 

an 

der Unfallstelle und die 

Bergung des Wracks 

erfolgte durch eine Crew 

der RAF, stationiert in 

Brüggen. 

14 

Sie waren sich der potenziellen gesundheitlichen 

Gefahren bewusst, die 

von den Kohlefasern ausgingen und 

sie kamen – wenn sie daran gedacht 

hatten – mit Schutzkleidung inklusive 

Gesichtsmasken und Brillen. Sie besprühten 

die Unfallstelle, um den Staub 

als Ergebnis des Aufschlagbrandes am 

Boden zu halten. Unglücklicherweise 

war diese Aktion nur stellenweise erfolgreich 

und die Masken und Brillen 

waren nicht uneingeschränkt geeignet. 

In der Konsequenz musste nach 

48 Stunden wegen rasch zunehmender 

Beschwerden – entzündete Kehlen, 

Augen und Lungen, kombiniert 

mit einer sich rasch entwickelnden 

Hautreizung – die Unfallstelle zeitweise 

evakuiert werden, bis weitere 

effektive Schutzmaßnahmen ergriffen 

werden konnten. 

Mikroaufnahme Faserverbundstoffe 

Diese „Nadeln“ hatten einen Durchmesser 

von 2 bis 4 Mikrometer, die bei 

Hautkontakt Nadelstiche verursachten 

und es kam – weil die Nadeln oft extrem 

verdreckt waren – sehr schnell zu 

Entzündungen. Es war sehr wichtig, 

dem Einatmen und der Verletzungsgefahr 

dieser Fasern vorzubeugen. 

Scharfkantige Fragmente einer Harrier

Sobald die Probleme identifiziert 

waren, war es dem RAF-Team möglich, 

geeignete Vorkehrungen zu treffen, 

wie effektivere Schutzkleidung, Einteilung 

der Unfallstelle in schmutzige und 

saubere Gebiete oder der Einführung 

von kontrollierten Verfahren zur Reinigung 

und Dekontamination. Glücklicherweise 

bewirkten diese Maßnahmen 

das Verschwinden der gesundheitlichen 

Probleme. Das Team lernte, 

dass die gesundheitlichen Gefahren, 

die von verbrannten Kohlenfaserverbundwerkstoffen 

– oder MMMF (Man 

Made Mineral Fibre), wie sie auch oft genannt 

werden – ausgehen, nicht unterschätzt 

werden dürfen. Während dieser 

Zeit untersuchte ein RAF Enviromental 

Health Team in mehreren Gutachten 

die Unfallstellen, die MMMF und die 

anderen militärischen Gefahren. Sie 

identifizierten geringe Mengen von 

organischen Verbindungen inklusive 

Naphtalene, Phenole und Alkohole, 

aber auch Metalle wie Titan, Beryllium, 

Vanadium, Chrom und Mangan – 

alles, was als reizend, betäubend und 

möglicherweise als Krebs erregend 

angesehen werden kann. Zugegebenermaßen 

waren die Mengen gering. 

Aber wie gering muss eine Gefahr 

sein, um sie zu ignorieren? 

Soviel zu Lektion eins. Lektion zwei 

ereignete sich sieben Monate später, 

als ein anderer HARRIER in einem 

Waldgebiet in Deutschland verunfallte. 

Wie üblich traf die lokale Feuerwehr 

an der Unfallstelle ein und löschte das 

Feuer, bevor das RAF-Team eintraf. 

Als die deutschen Feuerwehrmänner 

das RAF-Personal in ihrer Schutzkleidung 

sahen, waren sie natürlich sehr 

erstaunt – „Warum sind sie so bekleidet?“, 

„Welche gefährlichen Mittel 

waren an Bord des Luftfahrzeuges?“, 

und schließlich die alles entscheidende 

Frage: „Warum hat uns niemand gewarnt?“ 

Glücklicherweise erlitten sie 

keine gesundheitlichen Schäden. 

Es wurden schnelle und effektive 

Maßnahmen wegen der folgenden 

drei treibenden Faktoren ergriffen: 

Vorbildliche Ausrüstung der Unfalluntersucher 

Saubere Trennung von kontaminierten Bereichen 

- Die zunehmende Verwendung von 

Material in der Flugzeugfertigung, 

das zu Gefahren an der Unfallstelle 

führt – vor allem, wenn es brennt. 

- Zunehmende Gesundheits-, Sicherheits- 

und Umweltschutzgesetzgebung. 

Das betrifft nicht nur das Personal 

an der Unfallstelle, sondern 

auch die Zivilisten, die eingebunden 

sind. 

- Das zunehmende Risiko eines aggressiven 

Rechtsstreits. 

Was war zu tun? 

Man stellte sicher, dass jeder seine 

Verantwortung, Autorität und auch 

deren Verantwortlichkeit kannte. 

Es wurde eine Gefährdungsdatei erstellt, 

in der sowohl gefährliches Material 

wie auch Material aufgelistet war, 

das im Falle eines Brandes gefährlich 

wird bzw. gefährlich werden könnte. 

Das Team um Engineer Wing Commander 

John Andrews erkannte, dass 

sie nicht in all unseren fliegenden 

Einheiten das Personal ausbilden und 

ausrüsten konnten. So konzentrierte 

sich die Crash Recovery Operations 

auf eine zentrale Einheit, die mit der 

besten Schutzbekleidung und Ausrüstung 

ausgestattet wurde, die zu bekommen 

war. 

Bindung von Asche und Staub 

15


Es wurden Wege überarbeitet, wie 

andere Spezialistenteams wie Umweltschutz 

und Satelitenkommunikation 

(SATCOM) schnelle Hilfe und Unterstützung 

der AR&TF leisten könnten, 

wenn es erforderlich würde. 

Die Verfahren wurden überarbeitet, 

neue Befehle und Instruktionen 

veröffentlicht, nach jedem Unfall ein 

umfassender Post Crash Management 

Report erstellt und dieser anschließend 

eingehend geprüft. 

Es wurde eine Politik der regulären 

Verbindung mit den zivilen Notdiensten 

übernommen, nicht nur mit Feuerwehr, 

Polizei und Ambulanz, sondern 

auch mit anderen interessierten Stellen 

wie Katastrophen- und Umweltschutz 

und der nationalen Gewässerbehörde. 

Ebenfalls nahm man Verbindung mit 

anderen Luftwaffen, der Royal Navy 

(wegen der Maßnahmen bei Unfällen 

mit rotorgetriebenen Luftfahrzeugen), 

mit der CAA (Civil Aviation Authority) 

und mit der AAIB (Aircraft Accident Investigation 

Branch) auf. 

Um die Gefährlichkeit der luftgängigen 

Partikel zu reduzieren, wurde 

eine Technik zum Besprühen der Unfallstelle 

entwickelt. 

Man übernahmen die Policy (soweit 

praktikabel), alle Teile eines Flugzeugwracks 

und potenziell schädliches 

Material zur Zufriedenheit der zuständigen 

zivilen Behörden zu entsorgen. 

Schleusenbereich zwischen sauberen und kontaminierten Bereichen 

Gefahren 

Die Gefahren an der Unfallstelle 

werden in die vier Hauptgruppen unterteilt: 

physikalisch, chemisch, biologisch 

und psychologisch. 

- Physikalische Gefahren sind scharfe, 

zackige Wrackteile, Staub (wahrscheinlich 

die größte potenzielle 

Gefahr), Verbundfaserwerkstoffe, 

Ermüdung, Wetter, Hochdrucksysteme, 

Bodenbeschaffenheit und 

Überhitzung. 

- Chemische Gefahren sind Metalloxide 

nach einem Brand, brennende 

Fluorolastomers, brennende 

Polymere, Öle, Schmiermittel, Kraftstoffe, 

Sauerstoff (spontane Explosion), 

Hydraulikflüssigkeiten, Batterieflüssigkeit 

(Acide und Alkaline) 

und radioaktives Material. 

- Biologische Gefahren (übertragen 

durch Blut und Körperflüssigkeiten) 

sind der HIV-Virus (AIDS), Hepatitis, 

Tetanus, Typhus, Meningitis, Tuberkulose, 

möglicherweise SARS (Severe 

Acute Respiratory Syndrome/ 

Schweres Akutes Atemwegssyndrom), 

Vogel- und Schweinegrippe. 

- Psychologische Gefahren sind Angst, 

Verwirrung, Konflikt und/oder 

Zwiespalt, traumatischer Stress, Ermüdung, 

Depression, Erschöpfung, 

Traumatisierung (sofort oder verzögert). 

Besondere Gefahren: 

Asbest wird in älteren Luftfahrzeugen 

zur Hitzeisolation verwendet. Es 

übersteht Feuer, wirkt reizend und ist 

bei Inhalation krebserregend. 

Batterien enthalten Elektrolyte, 

Säuren oder Laugen, die korrosiv und 

giftig sind. 

Fracht ist ein Geschäft mit extremen 

Risiken, weil vielfach die Fracht nicht 

richtig deklariert ist. 

Verbundwerkstoffe werden in drei 

Typen unterschieden: 

- Glasfasern bedeuten kein eigentliches 

Problem, weil sie bei normalen 

Feuertemperaturen schmelzen. 

- Aramidfasern überstehen Feuer 

und sind lungengängig, aber nicht 

scharf. 

- Kohlefasern überstehen Feuer, 

sie sind lungengängig, starr und 

scharf. 

Die Fasern selbst sind nicht giftig, 

aber sie können giftige Stoffe in den 

Körper tragen. Tests zeigen: Wenn 

Kohlefasern zersplittern und nicht 

dem Feuer ausgesetzt sind, werden 

nur wenige Partikel freigesetzt. Wenn 

Kohlenfasern brennen, ohne zersplittert 

zu sein, werden ebenfalls nur 

wenige lungengängige Partikel freigesetzt. 

Von dem Feuer ausgesetzten 

und zersplitterten Fasern werden eine 

große Menge lungengängiger Partikel 

freigesetzt. 

Kühlflüssigkeit wie auch deren 

Rauch sind giftig. 

Staub muss als größtes Risiko angesehen 

werden, sowohl bei der Einatmung 

als auch bei der Einnahme. 

Elektroisolation ist bei Feuer giftig – 

sowohl der Rauch als auch die Asche. 

Der Inhalt von Feuerlöschern hat 

eine reizende Wirkung und kann bei 

Feuer giftig sein. 

Kraftstoff ist brennbar, reizt die 

Haut und hat eine entfettende Wirkung. 

Schmiermittel sind normalerweise 

Krebs erregend und enthalten auch 

giftige Zusätze. 

16

Hochdrucksysteme können noch 

unter Druck stehen. 

Hydraulikflüssigkeit hat eine reizende 

Wirkung. 

Metalloxide entstehen im Feuer 

und befinden sich im Staub und in der 

Asche. Einige sind hoch giftig. 

Öle haben eine reizende Wirkung. 

Sie können Dermatitis und Hautkrebs 

hervorrufen. 

Bei Sauerstoff besteht die Gefahr 

einer heftigen Verbrennung beim 

Kontakt mit Öl oder Fett. 

Radioaktive Materialien bergen nur 

geringe oder keine Risiken im Normalzustand. 

Aber bei Feuer können sie 

in Staub oder Asche zerfallen, die im 

Falle einer Einnahme oder Einatmung 

hoch giftig sein können. 

Abgereichertes Uran hat eine sehr 

geringe radioaktive Strahlung und 

bereitet keine Probleme im Normalzustand. 

Es ist leicht brennbar. Die Asche 

ist lungengängig und giftig. 

Thorium wird in Triebwerken und 

Getrieben verwendet. Die Asche ist 

giftig. 

Tritium wird bei der Notbeleuchtung 

und Instrumenten verwendet. 

Die Asche ist giftig. 

Kühlflüssigkeit in hoher Konzentration 

wirkt narkotisierend. 

Gummis, Plastik und Dichtungen 

produzieren bei Feuer giftigen Rauch. 

Die Asche kann hoch giftig sein. 

Toilettenabfall ist als Bioabfall zu 

behandeln und kann Krankheitserreger 

enthalten. 

Reifen und Bremsen enthalten Kohlenstaub; 

Reifen sind möglicherweise 

mit Kohlefasern verstärkt. 

Scheibenreinigungsmittel im Cockpitbereich 

ist extrem giftig. 

Es gibt eine Reihe von Gefahren. 

Wenn man sie kennt, ist es nicht 

schwer, sich vor ihnen zu schützen. 

Staub kann alles Mögliche enthalten. 

Hüten Sie sich, ihn einzuatmen oder 

mit dem Essen (aus Unachtsamkeit) 

einzunehmen. Das ist nicht schwer. 

Kohlefaserverbundwerkstoffe sind ein 

wesentlicher Bestandteil heutiger Flugzeuge 

und ihre Verwendung nimmt 

dramatisch zu. Der HARRIER, welcher 

der RAF 1990 Probleme bereitete, enthielt 

0,6 to Kohlefaserverbundwerkstoffe. 

Aber heutzutage sind Flugzeuge 

mit dem hundertfachen Anteil an 

Kohlefaserverbundstoffen der HARRI- 

ER in Betrieb. 

Zunahme der Verwendung von Kohlefaserverbundwerkstoffe 

Quantität in der Flugzeugstruktur 

(ungefähr) 

Harrier 30% 0.6 to 

VLJ (Grob) 70% 1.0 to 

Typhoon 80% 8.0 to 

Airbus 380 22% 58.0 to 

Airbus 350 40% 65.0 to 

Boeing 787 58% 75.0 to 

Kohlefaserverbundwerkstoffe werden 

natürlich nicht nur in Flugzeugen 

verwendet. Sie sind ebenfalls in einer 

Vielzahl von Produkten inklusive Eisenbahn- 

und Straßenfahrzeuge enthalten. 

Die Antwort auf alle Gefahrenprobleme 

ist wirklich einfach: 

- Atme es nicht ein – trage eine Maske! 

- Nimm es nicht ein (Sie haben sich ja 

mit einer Maske geschützt!)! 

- Lassen Sie es nicht an Ihre Haut – 

tragen Sie Overalls, Handschuhe 

und einen Schutzhelm! 

- Wenn Sie es an Ihre Haut bekommen, 

fallen Sie nicht in Panik, waschen 

Sie es ab! 

- Gehen Sie niemals an eine Unfallstelle 

mit einer offenen Wunde! 

Schlussbemerkungen 

Genaue Informationen über die 

möglichen Gefahren an der Absturzstelle 

sind dringend erforderlich. 

Sollten/müssen wir die Flugzeughersteller 

fragen, uns über gefährliches 

Material zu beraten und auch darüber, 

welches Material gefährlich werden 

kann, wenn es brennt? Was ist mit der 

Fracht? 

Wir benötigen mehr medizinische 

Untersuchungen über gesundheitliche 

Gefahren bei lungengängigen Kohlefasern. 

Ich habe Bilder des Desasters am 

World Trade Centre in New York (in 

diesen Vortrag) eingeschoben. Die 

gesundheitlichen Probleme der Betroffenen 

bedürfen weiterer Beobachtung. 

Mehr als 2.000 New Yorker 

Feuerwehrmänner haben schwere 

Atemprobleme. Bei einer vom Mount 

Sinai Medical Centre durchgeführten 

Untersuchung wurde festgestellt, dass 

70 % der fast 10.000 mit der Bergung 

beauftragten Arbeiter Atemprobleme 

haben. Jedes der beiden Flugzeuge – es 

waren zwei Boeing 757 – enthielt 3 to 

Kohlefaserverbundwerkstoffe, wovon 

das meiste durch die hohe Energie 

beim Einschlag in das Gebäude und 

Feuer in lungengängige Fasern zerfiel. 

Wie viel das zu den Leiden der Opfer 

beigetragen hat, werden wir wahrscheinlich 

niemals erfahren. 

Hauptkritikpunkte vor 20 Jahren 

waren 

- mangelndes Gefahrenbewusstsein 

und 

- Mangel an effektivem Training. 

Sind wir heute besser? 

Wing Commander (ret) John Andrews 

gab uns einen Einblick, wie die 

RAF dieses Problem behandelt und 

wie sie zu diesem Vorgehen kam. Nun 

bleibt die Frage, wie es bei uns – also 

in der Bundeswehr – aussieht. Wir befinden 

uns in der Phase der Einführung 

neuer Waffensysteme. Der EUROFIGH- 

TER wurde bereits erwähnt. Aber der 

Kampfhubschrauber TIGER und der 

mittlere Transporthubschrauber NH90 

bestehen auch zum überwiegenden 

Teil aus den neuen Materialien. 

- Haben wir uns ausreichend vorbereitet? 

- Haben wir für jedes Waffensys-tem 

eine Gefährdungsdatei mit einer 

Auflistung der Materialien, deren 

17


Einbaustelle und deren Gefährlichkeit 

in Normalzustand wie auch 

nach einem Unfall? In den US Streitkräften 

gibt es hervorragendes Anschauungsmaterial, 

welches auch 

im Internet einzusehen ist. 

- Ist das Personal, das die Unfalluntersuchung 

an der Unfallstelle vornimmt, 

ausreichend informiert bzw. 

ausgebildet? Dies betrifft vorrangig 

das technische Personal wie Luftfahrzeugtechnische 

Offiziere, Nachprüfer 

und Qualitätssicherungspersonal. 

- Haben wir in den fliegenden Verbänden 

ausreichende Schutzbekleidung, 

sowohl in der Verwendung 

und Eignung als auch in den gängigen 

Größen und in einer ausreichenden 

Menge (es ist zu bedenken, 

dass an der Unfallstelle getragene 

Overalls und Fußlinge nach dem 

Verlassen der Unfallstelle an einer 

zur Kontaminierung eingerichteten 

Stelle fachgerecht entsorgt werden 

müssen und nicht noch einmal getragen 

werden können)? 

Carbon Fibre Composites 

Aluminium Lithium 

Titanium 

Glass Reinforced Plastic 

Aluminium Casting 

GFC (Glass Fibre Composite) 

CFC (Carbon Fibre Composite) 

CFC (Aramid Sandwich (Kevelar)) 

Dazu ein kurzer Sachstand: 

1999 wurde die BesAnLwUKdo 

203/804 „Schutz- und Sicherheitsbestimmungen 

bei der Untersuchung 

und Bergung von Luftfahrzeugen – 

Gefahrenpotenziale von Luftfahrzeugen“ 

oder kurz „Handbuch Gefahrenpotenziale 

von Lfz“ erlassen und entsprechend 

dem damals festgelegten 

Verteiler ausgegeben. Im Jahr 2000 

folgte die Herausgabe der englischsprachigen 

Ausgabe mit dem Titel 

„Technical Manual Safety Regulations 

and Procedures für Aircraft Accident 

Investigation and Crash Recovery – 

Aircraft Hazard Potentials (A/C Hazard 

Potential Manual)“, die vor allem für 

die ausländischen Verbände in der 

Bundesrepublik und den von der Bundeswehr 

genutzten Plätzen im Ausland 

vorgesehen ist. Im Vorwort dieser Anweisung 

steht, dass „sie der Information 

deutscher militärischer und ziviler 

Dienststellen im In- und Ausland über 

Gefährdungspotenziale, die von einem 

Flugzeugwrack und Teilen davon bei 

der Unfalluntersuchung und Bruchbergung 

ausgehen können, dienen soll“. 

Metal 

Laminated Fibreglass 

Plexiglass 

Neben einer Grundausstattung von 

sieben Exemplaren pro fliegendem 

Verband sollen darüber hinaus alle 

„zivilen Feuerwehren des Umkreises, 

bei denen Kooperation im Alarmfall 

besteht, je ein Exemplar erhalten, das 

dann beim Waffensystemkommando 

ZC 5 anzufordern ist“. 

In Kapitel 1 dieser Vorschrift werden 

„gefahrstoffbezogene Schutzund 

Sicherheitsbestimmungen“ und 

in Kapitel 2 die „Lfz-Bauteilbezogene 

Schutz- und Sicherheitsbestimmungen“ 

angesprochen. Diese Vorschrift 

ist gut. Aber wie es so ist im 

Leben: Nichts ist so gut, als dass man 

es nicht noch verbessern kann. Hierbei 

könnte ein Blick auf die T.O. 00-105E-9 

der US Air Force hilfreich sein. 

Bisher fehlt dieses Thema in den 

Lehrplänen für die Ausbildung des 

Flugsicherheitspersonal bei der Fachlehrgruppe 

Flugsicherheit an der 

Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, 

aber vom Fachlehrer 

Flugunfalluntersuchung wird in mehreren 

Unterrichtseinheiten über die 

Gefahren an einer Unfallstelle und wie 

man damit umgeht unterrichtet. 

Gemäß BesAnLwUKdo 203/8004 

„Handbuch Gefahrenpotenziale 

von Lfz“ Ziffer 302 ist „zum Schutz 

des eingesetzten Flugunfalluntersuchungs- 

und Bergungspersonals gegen 

aufwirbelnde, potenziell toxische 

oder karzinogen wirkende Partikel 

sowie Schwelbrandgase und -dämpfe 

eine leichte Schutzausstattung erforderlich, 

die die Bewegungsfreiheit der 

Untersuchenden so wenig wie möglich 

einschränkt.“ Dazu sind auf allen 

Flugplätzen der Bundeswehr zwanzig 

Satz der „Schutzausstattung Flugunfalluntersuchung 

GenFlSichhBw“ 

vorzuhalten. Die Zusammenstellung 

dieses Satzes wie auch die quantitative 

Bevorratung in den Verbänden sollte 

aber – vor allen bei den Schutzanzügen 

– dem heutigen Erkenntnisstand 

angepasst werden. 

Also – es gibt viel zu tun – packen 

wir es an! 

18

von Ralph Reinwarth, 

Karlsruhe Center 

aus „Der Flugleiter“, Mitgliederzeitschrift 

der GdF, Ausgabe 01 / 2010 

Das bezieht sich jetzt, 

auch wenn man das beim 

Titel meinen könnte, 

nicht auf das Kamasutra, 

das indische Buch der 

Liebeskunst, sondern auf 

Zahlen! 

Ich erinnere mich noch deutlich an 

eine Stuttgart Departure, deren Pilot 

mir meine Bitte um Frequenzwechsel 

zu Maastricht auf die 125,97 ablehnte 

mit der knappen Begründung: „Sorry, 

too many numbers!“. Dabei waren 

das exakt nur so viele wie bei den meisten 

anderen Frequenzen auch. 

Das Phänomen kennen wir, beobachten 

es aber in den allermeisten 

Fällen nur bei anderen. Zahlendreher. 

Die sind natürlich umso leichter zu 

produzieren, je mehr Zahlen Inhalt 

einer Message sind. Unkritisch sind 

diese Dreher dann, wenn sie mit Einheiten 

verknüpft sind, die eindeutig 

sind. Mehrdeutig ist übel, aber bei 

ATC eigentlich der Regelfall; 240 z. B. 

kann viel sein, eine Heading, ein Flight 

Level, eine Speed, eine Tripnumber. 

Man muss es spezifizieren. Eindeutige 

Einheiten mit falschen Zahlen werden 

manchmal nicht hinterfragt, wie das 

berühmte „Turn right Heading 410 

and continue climb to FL 015“, das 

geht so rum nicht, da kommt sogar 

das Readback mit dem „Level 410 und 

der Heading 015“. Das kann gefährlich 

werden – muss aber nicht, wenn 

man die Fallen kennt und sich einige 

Tricks aneignet, um nicht in diese zu 

tappen und – das ist bei jeder ernstgemeinten 

Kommunikation ein Muss 

– nicht tappen zu lassen! 

Eins der Kommunikationsgesetze in 

der Luftfahrt lautet: 

Saying a number after another 

number that is supposed to be remembered 

creates the classic condition for 

confusing the numbers. 

Also bitte nicht alles auf einmal. 

Insbesondere mit den Channels im 

8.33-Raster ergibt sich diesbezüglich 

Gefahrenpotenzial, z. B. die Gleichheit 

mit Leveln. 

„Beeline 130 maintain Heading 310 

and contact us on 132 decimal 330“ 

wäre die probate R/T, um obiges Kommunikationsgesetz 

mal auf die Probe 

zu stellen. 

Deswegen gleichlautende Zahlen 

bitte möglichst in verschiedene Transmissions 

packen, so kann man der Verwechslungsgefahr 

vorbeugen. Es ist keine 

Unfähigkeit oder Dummheit, wenn 

es doch passiert, sondern eine mentale 

Unausweichlichkeit, ein Human Factor. 

Je mehr man über deren Existenz weiß, 

desto besser kann man versuchen, sie 

zu überlisten. Man hält niemanden 

für blöde, der es so macht, es ist eine 

professionelle Prophylaxe von Human 

Errors. 

Im Alltag geht das auch: Insbesondere 

die Telefonvorwahl von Karlsruhe 

(0721) ist einigermaßen Human 

Error-trächtig. Bei der Vorwahl 0721 

sagt das Gehirn gleich „kenne ich, 

nicht aufschreiben“, weil die Zahlen 

fürs Vodafone-Netz passen, 0172, nur 

eben nicht in der Reihenfolge. Aber 

es gibt ein Bild, das man zu erkennen 

glaubt. Man hat eben nicht richtig hingesehen. 

Und gesehen ist noch nicht 

erkannt, oder, um es auf die Akustik 

umzuformulieren: Gehört ist noch 

nicht verstanden! 

Umgehen kann man das mit dem 

Hinweis „Karlsruhe 0721“, dann 

merkt man das; ein Handy ist mit einer 

Person verknüpft, nicht mit einem Ort. 

Karlsruhe 0721 muss also Festnetz 

sein, und da passt wiederum 0172 

nicht. 

Nicht nur Zahlen können einen verwirren, 

manchmal schaffen das auch 

Buchstaben: Wurde doch seinerzeit 

Michael Schumachers Pilot von der 

VP-CMC nach seinen Flight Conditions 

gefragt und gab sofort die korrekte 

Antwort: „India Mike Charlie, Victor 

Mike Charlie“. Ja was denn nun, mag 

sich da der Lotse gefragt haben. Nur 

gehört hilft da nichts, da muss man 

schon verstehen! 

Nun noch zur Auflösung der Überschrift. 

Das fiel mir auf bei einer Tonbandumschrift: 

Es handelt sich um den 

korrekten Readback eines Piloten der Sabena-S. 

Tail-Beeline oder welches Callsign 

da gerade tagesaktuell ist, dem – 

entgegen der oben erwähnten Gesetzmäßigkeit 

– gesagt wurde: „Beeline34Y, 

squawk 3543 and contact us 

on 120,930“, worauf der gute Mann 

eben antwortete: „Tree five four tree 

one two zero nine tree zero tree four 

Yankee, tschüss!“ 

Eigentlich eine bemerkenswerte 

Leistung, was für uns alltäglich ist! 

19


... without tanker´s gas! 

von Ralph Reinwarth, 

Karlsruhe Center 

aus „Der Flugleiter“, 

Mitgliederzeitschrift der GdF, 

Ausgabe 01 / 2010 

So das inoffizielle Motto 

der Tankflugzeugbesatzungen 

der US- 

Streitkräfte (USAFE). 

Will sagen, von den 

Damen und Herren 

Fighterjockeys und/oder 

Mudmovern kommt 

keiner an sein Ziel, ohne 

vorher in der Luft 

betankt zu haben. 

20 

Das hat mir Major Ward bestätigt, 

einer der Tankerkapitäne der USAFE. 

Ich hatte mit dem Herrn gesprochen, 

weil ich in der Nachbetrachtung eines 

Emergencies, den wir gehändelt haben, 

einige Sachen wissen wollte. 

So ein Vorfall macht einen ja furchtbar 

neugierig, weil es eben selten ist 

und dramatisch und man darin keine 

Übung hat, und außerdem bin ich ja 

auch Emergency-Trainer und da will 

man ja auch keinen Stuss erzählen. 

Apropos Neugier: Was war denn eigentlich? 

Ein Tanker der US Air Force 

war enroute auf dem Weg nach Mesopotamien, 

um es mal gebildet so 

auszudrücken, dass die Destination da 

steht und trotzdem keiner weiß, wo 

es genau ist, jedenfalls kam er aus 

Mildenhall (EGUN), dort sind 15 Stück 

davon stationiert, und flog über OKG 

aus unserer Area raus. Jetzt wäre die 

Geschichte eigentlich schon zu Ende 

gewesen, aber dieser Tanker kam zurück, 

und zwar, wie der Prager Flight 

Data bei der Übermittlung des Estimates 

mitteilte, wegen Rauch im Flugzeug. 

„Smoke in the aircraft“, was 

unser Flight Data den zuständigen 

Lotsen auch gleich weitererzählt hat 

(brav, Gisela!). 

Eine solche Zusatzbemerkung sorgt 

natürlich für inneren Aufruhr beim 

verantwortlichen Lotsen, denn wo 

Rauch ist, ist auch Feuer, und das ist 

ja, wie mir Major Ward bestätigte, an 

Bord eines Tankers nicht gerade witzig. 

Beim Controller lässt es zumindest 

Unbehagen aufkommen, denn man 

weiß nicht, was der macht oder machen 

will, eskaliert die Situation, will 

der irgendwo unterwegs notlanden 

und und und ... Dieser Tanker wusste 

aber genau, was er wollte, und zwar 

zurück nach Mildenhall. Das ist bei 

Militärs üblich, erst mal die Homebase 

anpeilen, da kennt man sich aus oder 

die Kameraden kennen sich aus, denn 

dieser Tanker flog mit dem Callsign 

REACH, und die sind immer aus Amerika. 

Man wusste auch die Route genau, 

nämlich „via FFM, NOR, MC6 to 

Mildenhall“. 

Also Entwarnung. Aber nur kurz; 

der Rauch hörte nicht auf und wurde 

schlimmer. Nach eingehender Beratung 

der Crew untereinander und unter den 

Sauerstoffmasken (Erste Action bei 

Rauch: Oxygen masks on; zweite: Air 

cycle machine: off – weil die meistens 

kaputt geht und dann qualmt) wurde 

klar, das es diesmal nicht wie sonst

immer die besagte Air cycle machine 

war, sondern etwas anderes. Jedenfalls 

wurde der Rauch immer dicker 

und man beschloss, nach Frankfurt 

zu diverten, weil es da eine Seite 

gibt (gab), die Rhein/Main heißt und 

das ist eine US-Air Force Base. Leider 

sagte der Pilot nichts von „Diversion“, 

sondern „We are going to Fränkfört 

now“. Stimmt, da flog er gerade hin, 

nach Frankfurt, zur VOR nämlich. 

Also da war schon mal, wie wir Human 

Factors- Spezialisten sagen, „Ambiguity“ 

drin, Missdeutbarkeit. Keine 

klare Ansage, dass man jetzt divertet 

und möglichst schnell in Frankfurt landen 

will bzw. muss. 

Der Controller konnte auch annehmen, 

nachdem er die Freigabe nach 

Mildenhall via FFM usw. erteilt hatte, 

dass der Pilot jetzt auf die VOR eindreht 

und dann nach NOR fliegt. Unser 

Mann war misstrauisch genug, da 

nachzuhaken und siehe da, der Pilot 

meinte: Diversion to Frankfurt. Dafür 

war er aber zu schwer, denn er wollte 

ja ursprünglich bis nach – na? – genau, 

Mesopotamien, und war voll mit Kerosin, 

das man jetzt loswerden wollte. 

Dazu sagt man in Luftfahrtkreisen 

„Fuel dumping“, Limies manchmal 

auch „Fuel jettisoning“, aber davon 

war keine Rede. Der Pilot stand unter 

sehr hohem Stress (was man nachfühlen 

kann, wenn der Qualm in einem 

Tankflugzeug mal nicht von der kaputten 

Air-cycle-machine kommt, wie 

sonst immer) und verfiel deshalb – alte 

Human Factor Geschichte – in seine 

Muttersprache. 

Nun könnte man meinen, das 

macht ja nichts, ist ja sowieso Englisch, 

was in der Luftfahrt gesprochen 

wird, aber das ist nicht der Fall. Phraseologie 

ist die Sprache der Luftfahrt, 

die besteht aus etwas über 30 Wörtern, 

nicht mehr. Das ist kein „Colloquial 

English“! Bernhard Shaw hat 

gesagt: „Engländer und Amerikaner 

unterscheiden sich in vielen Dingen, 

vor allem aber durch die gemeinsame 

Sprache“. Also unser Pilot sagte nicht 

auf englisch und phraseologisch korrekt 

„Fuel dumping“, sondern auf 

Süd-Kentuckynesisch: „We gotta get 

rid of the most of our gas“. Das kann 

natürlich nur verstehen, wer Umgang 

mit Amerikanern hat oder hatte. 

Irgendwie hat man es dann geahnt 

und nachgefragt und konnte dann 

auch behilflich sein. Wie man Fuel 

dumpen lässt, wissen wir ja alle, aber 

wie kann ich der Besatzung eines Tankers 

sonst helfen, in so einem Fall. 

Dazu habe ich wieder den freundlichen 

Tankerkapitän Major Ward gefragt, 

und folgendes erfahren: 

Prinzipiell ist ein Tanker ein Airliner 

mit mordsmäßig viel Sprit und 

der Möglichkeit, denselben in der Luft 

an andere weiterzugeben, und auch 

sonst ein Airliner mit allen Möglichkeiten 

und Features, z. B. der Möglichkeit, 

irgendwo ein Holding per FMS 

hinzulegen und abzufliegen, auch da, 

wo man gerade ist. Man könnte also 

sagen: „Hold present position“ und 

zack! hält er da in einem Standard 

Pattern. Das sollte man auch als Controller 

als erstes anbieten, wenn einer 

Probleme meldet. „Do you need to 

hold to get things straight?“ wäre laut 

unserem Major eine gute Frage. 

Und dann ab damit in die luftverkehrstechnische 

Pampa, oder irgendeine 

TRA aufmachen und rein damit, 

damit die in Ruhe klären können, 

was Sache ist. 

Das klingt zunächst befremdlich, 

denn man denkt immer: Notfall, 

schnell, schnell. Ist aber falsch. Das kann 

sich daraus entwickeln, muss aber 

nicht. Im Normalfall des „Abnormals“, 

wie das unter Airline-Piloten heißt, 

wird erst mal untersucht, was ist eigentlich 

los. Wo kommt der Qualm her 

(„I bet it´s that fucking air-cycle-machine 

again“ lauten wahrscheinlich die 

Worte, die in diesem Fall die Untersuchung 

einleiteten) und können wir 

die Störung beseitigen? Dafür benötigt 

man Zeit. Und weil man die nicht 

mit fliegen vertrödeln will, lässt man 

den Computer im Holding fliegen und 

kümmert sich um den „Abnormal“. 

Wenn man die Lage geklärt hat, trifft 

man eine gemeinsame Entscheidung. 

Das ist in Zeiten von CRM so üblich, 

Entscheidungen im Konsens zu tragen. 

Dass nur der Kapitän was zu sagen 

hat, ist nicht mehr opportun. 

Die Entscheidung in unserem Fall 

war Diversion to Frankfurt. Zwar professioneller 

– aber unprofessionell 

übermittelt. 

Was soll der Controller tun, um der 

Besatzung optimal Hilfestellung zu 

leisten? In unserem Fall war die Besatzung 

nicht mit den Gegebenheiten 

vertraut, weil, wie o. g. ein REACH und 

somit aus Amerika, es sein kann, dass 

keiner von denen je nach Frankfurt 

geflogen ist. Also müssen die wissen, 

wie sie dahin kommen. Damit ist Type 

of arrival und Fix gemeint. Z. B. „We 

put you on a STAR from Gedern, Golf 

Echo Delta“. Das ist wichtig, die kennen 

Gedern nicht, wie wir, die suchen 

sich die Karte raus mit dem Gedern 

Arrival („What did she say, G-E-D? 

Oh here it is, got it, Boss!“). Buchstabieren 

gilt für alle IAFs, die kennen 

auch kein Spessart und kein Metro. 

Wetter! Wichtig. Die haben weder 

Zeit noch Bock, die ATIS abzuhören. 

Wetter einblenden in der TID-Library 

und ansagen, wenn es zu alt ist, beim 

TWR anrufen und selbst einholen oder 

einholen lassen. Rekapitulieren wir: 

Do you need to hold? Arrival-Type + 

Arrival-Fix (ggf)WX. So kann man als 

Upper Controller in einem solchen Fall 

optimal unterstützen. 

In unserem speziellen Fall haben 

die Frankfurter beide Bahnen und den 

mittleren Taxiway geräumt, damit die 

irgendwo landen konnten, beim ersten 

Versuch haben die Piloten nichts gesehen 

und mussten einen Go-around 

machen, beim zweiten Versuch sind sie 

sicher gelandet, haben evakuiert und 

das Flugzeug wurde abgeschleppt. 

21


(Brems-) Schirmlos 

Im Februar 1975 ereignete 

sich auf der spanischen 

Air Base Getafe 

ein Unfall mit einer 

deutschen G-91 T/3, weil 

ein Flugzeugführer auf 

seinen Überführungsflug 

ungenügend vorbereitet 

war und da er, nur 

weil er unbedingt seinen 

Auftrag erfüllen wollte, 

sein Risikobewusstsein 

total unterdrückte. 

Außerdem ist dieser 

Unfall ein Beispiel für 

falsch verstandene 

Kameradschaft. 

von Oberstabsfeldwebel Karl Heinz Weiß, GenFlSichhBw 

Nachdem in den Jahren 1971/72 

die zwei Aufklärungsgeschwader der 

Luftwaffe mit 88 Exemplare der Mc- 

Donnel/Douglas RF-4E Phantom II ausgerüstet 

wurden, wurden 1973 bis 

1975 die Jagdgeschwader 71 und 74 

sowie zwei Jagdbombergeschwader 

mit 175 Flugzeuge McDonnel/Douglas 

F-4F Phantom II ausgestattet. Neben 

dem JaboG 36 in Rheine-Hopsten, das 

die Lockheed F-104G gegen die Phantom 

tauschte, wurde das in Pferdsfeld/Hunsrück 

beheimatete leichte 

Kampfgeschwader 42 (LeKG 42) auf 

das neue Waffensystem umgerüstet. 

Zum selben Zeitpunkt wurde auch das 

in Leipheim stationierte LeKG 44 aufgelöst. 

Die Flugzeuge dieser beiden 

Geschwader wurden auf die verbleibenden 

G-91-Verbände verteilt. 

Gleichzeitig wurde die G-91-Flotte 

nach Flugzeugen durchforstet, die 

Bild aus der Flugunfallakte 

im Rahmen der Militärhilfe an die 

portugiesische Luftwaffe (Forca Aera 

Protugaise / FAP) abgegeben werden 

könnten. Unter den 50 Flugzeugen 

befanden sich auch elf Exemplare der 

doppelsitzigen Version T3. 

Da die FIAT G-91 nicht in der Lage 

war, Non-Stopp von Fürstenfeldbruck 

nach Portugal zu fliegen, wurden Istres- 

Le Tubé in Südfrankreich und Getafe 

bei Madrid in Spanien als Zwischenlandeplätze 

für die Überführung ausgesucht. 

Als Zielflugplatz für alle Flugzeuge 

war Beja vorgesehen. 

Der Flugplatz Istres-Le Tubé (Base 

Aérienne 125/BA 125) liegt am Stadtrand 

von Istres, etwa 30 km nordwestlich 

von Marseille. Der Flugplatz war in 

den 1960er und 1970er Jahren ein 

gerne angeflogener Zwischenlandeplatz 

für die G-91- und F-104G-Luftfahrzeugführer 

auf dem Weg nach 

22

Decimomannu/Sardinien, Beja/Portugal 

und bei Cross-Country-Flügen nach 

Spanien. Da sich ein Teil des Centre 

d‘Essais en Vol (CEV/französische Erprobungsstelle 

für militärisches Fluggerät) 

auch an diesem Platz befand 

und noch befindet, hatte die Erprobungsstelle 

der Bundeswehr 61 

(heute Wehrtechnische Dienststelle/ 

WTD 61) dort eine Außenstelle eingerichtet, 

um einen großen Teil der 

erforderlichen Starfighter-Erprobung 

von dort durchzuführen. Vor allem 

Hochgeschwindigkeitsflüge konnten 

von Istres aus über dem nahen Mittelmeer 

durchgeführt werden. Deshalb 

gab es dort auch zu jener Zeit deutsche 

Flugverkehrsleiter, die eine französische 

Zulassung hatten. So wurden 

an diesem Flugplatz anfliegende deutsche 

Besatzungen von dem Controller 

der E-Stelle begrüßt. Während die 

Flugzeuge durch Mechaniker dieser 

Dienststelle gewartet wurden, konnten 

sich die Flugzeugführer im Coffee- 

Shop bei einem guten Kaffee ausruhen 

und sich mit einem Sandwich für den 

Weiterflug stärken. Änderungen am 

Flugplan wurden dann vom Flugleiter 

– gleichzeitig Controller – bearbeitet 

und weitergeleitet. 

Neben der französischen Erprobungsstelle 

waren und sind noch an 

diesem Platz die EPNER (École du Personnel 

Navigant d’Essais et de Réception / 

französische Ausbildungseinrichtung 

für Testpiloten und Flugversuchspersonal) 

sowie die Flugversuchsabteilungen 

der Firmen Avion Marcel Dassault 

(AMD), des Triebwerkherstellers 

SNECMA und weiterer Ausrüstungsfirmen 

ansässig. Heute befinden sich außerdem 

eine mit Mirage 2000N ausgerüstete 

Jagdbomberstaffel (Strike), 

eine mit KC-135F Stratotanker ausgerüstete 

Refuelling-Staffel und eine 

mit CSAR-Aufgaben beauftragte Hubschrauberstaffel 

auf dieser Basis. 

Von diesem Flugplatz aus wurden 

die Erprobungen aller Mirage- und 

Rafale-Flugzeuge sowie wesentliche 

Teile der Concordeerprobung – wie 

Startabbruchversuche – durchgeführt. 

Auch die Erprobung der deutsch–französischen 

Entwicklung Alpha Jet erfolgte 

hier. Wegen der langen Landebahn 

von mehr als 12.000 ft ist der 

Flugplatz ebenfalls von der NASA als 

Notlandeplatz im Falle einer Transoceanic 

Abort Landing (TAL) für das Space 

Shuttle vorgesehen. 

Getafe wurde gewählt, weil dieser 

Platz fast genau in der Mitte des Flugweges 

zwischen Istres und Beja liegt. 

Getafe Air Base (ICAO: LEGT) ist ein 

militärischer Flugplatz der spanischen 

Luftwaffe und liegt 14 km südlich von 

Madrid. Der Flugplatz wurde 1911 

errichtet und war der erste Flugplatz 

in Spanien. Neben der spanischen Regierungsstaffel 

und einer Lufttransportstaffel 

war und ist hier auch die 

Firma CASA – heute EADS – ansässig, 

die hier unter anderem den Eurofighter 

Typhoon für die spanische Luftwaffe 

endmontiert. 

Beja Air Base (Base Aérea de Beja), 

bezeichnet als Air Base No. 11 (portugisisch 

Base Aérea Nº 11/BA11), ist ein 

militärischer Flugplatz in Portugal nahe 

der Stadt Beja. Er hat zwei parallele 

Landebahnen, die längere ist 4.300 m 

lang und 60 m breit. Dieser Platz wurde 

als Zielflugplatz gewählt, da sich an 

diesem, in den frühen 1960er Jahren 

von den Deutschen erbauten Flugplatz 

sowohl eine portugiesische Luftwaffeneinheit 

als auch das Deutsche 

Luftwaffenübungsplatzkommando 

befand. Hier landeten die deutschen 

Ginas und verließen den Platz mit portugiesischer 

Zulassung in Richtung ihrer 

künftigen Stationierungsorte. 

Die 1. fliegende Staffel der Waffenschule 

der Luftwaffe 50 (1./WaSLw 50) 

hatte den Auftrag, am 25. Februar 

1976 sechs FIAT G-91 T3 von Fürstenfeldbruck 

nach Beja/Portugal zu 

überführen. Während die Maschinen 

der ersten Rotte vom Staffelkapitän, 

zugleich Verantwortlicher der Aktion, 

und vom Einsatzoffizier einsitzig geflogen 

wurden, setzten sich die Besatzungen 

der zweiten und dritten Rotte 

aus einem Fluglehrer im vorderen und 

einem Kampfbeobachterschüler (KBO- 

Schüler) im hinteren Cockpit zusammen. 

Für die KBO-Schüler war dieser 

Flug ein Teil des Schulungsprogramms. 

Ihre Aufgabe war es, den Funkverkehr 

abzuwickeln, ferner die Luftraumüberwachung 

und Navigation. 

Am Nachmittag des 24. Februar 

wurden die Flugpläne erstellt. Am 

Morgen des 25. Februar fand ein normales 

Crew-Briefing für die Piloten 

durch den Verantwortlichen statt. 

Innerhalb der Rotte wurden dann die 

anfallenden Emergencies und Abortprocedures 

grob durchgesprochen 

und ein Lead-change in case of radio 

failure abgesprochen. Anhand der einschlägigen 

Publikationen informierten 

sich die Luftfahrzeugführer über die 

Gegebenheiten der anzufliegenden 

Plätze. Dabei stellten sie fest, dass in 

Getafe eine MA-1A (mod) Fanganlage 

installiert war. Über die Eignung* dieser 

Fanganlage für die G-91 wussten 

sie nichts und informierten sich auch 

nicht weiter. 

Die Vorfluginspektion des (später 

verunglückten) Flugzeuges wurde 

durch einen Unteroffizier durchgeführt. 

Der stellte dabei fest, dass sich 

der Drag-Chute-Handle nicht ganz 

herausziehen ließ. Er meldete dies seinem 

Line-Chief, der darauf die Störbehebung 

und einen Prüfer anforderte. 

Während der Wart das Flugzeug weiter 

startklar machte, wurde von der 

Störbehebung an der Bremsschirmanlage 

gearbeitet. 

23


Als der Luftfahrzeugführer dieser 

Maschine – er war der Rottenflieger 

der zweiten Rotte – an das Flugzeug 

kam, legte ein Mechaniker gerade den 

Bremsschirm ein. In dem Augenblick, 

als der Pilot die Bremsschirmklappe 

schließen wollte, kam ein Prüfer hinzu. 

Der prüfte dann die richtige Lage 

des Kreuzkopfes und der Klaue. Ein 

Mechaniker schob dann auf Anweisung 

des Piloten den Auslösegriff rein, 

nachdem dieser den Hilfsschirm selber 

eingelegte und die Klappe mit der Zuhaltung 

geschlossen hielt. Um ganz 

sicher zu gehen, ließ der Prüfer noch 

einmal die Bremsschirmauslösung betätigten. 

Der Hilfsschirm sprang dem 

Luftfahrzeugführer ins Gesicht, als er 

hinter der Maschine stand. Für den 

Prüfer bestätigte dies eine einwandfreie 

Funktion. Weil die Bremsschirmbetätigungsgriffe 

bei verkantetem 

Ziehen schwer gingen, ohne dass die 

Anlage irgendeinen Fehler zeigt, handelte 

es sich für den Prüfer nicht um 

eine Störung. Deshalb veranlasste er 

auch keinen Eintrag in das Bordbuch. 

Nachdem der Flugzeugführer erneut 

die Bremsschirmklappe geschlossen 

und verriegelt hatte, setzte er seinen 

Walk around fort. Weil der 1. Wart 

die Lebenslaufakten der Maschine des 

Rottenführers im linken Waffenraum 

verstaut hatte, die Besatzung somit 

keinen Platz für ihre Reisetaschen und 

die Kälteschutzanzüge hatte, ließ er 

die Akten in der Kameranase verstauen. 

Über die erste Etappe der Überführung 

berichtete der Rottenführer der 

zweiten Rotte: 

„Ursprünglich sollten wir über Ulm 

exit fliegen, haben dann aber eine 

South departure geflogen. In Istres 

machten wir eine Single landing mit 

GCA recovery. Das macht der (deutsche) 

Controller gerne und außerdem 

braucht man keinen Bremsschirm. Im 

GCA haben wir in 1.500 ft gesplitted. 

Von 25.000 ft ab nach unten ist man 

ständig unter Kontrolle. Runter gingen 

wir noch in Formation. Im Downwind 

24 

hat er uns gesplitted – es war ein Riesenpattern. 

Da eine Maschine kommen 

sollte, mussten wir warten. Er hat 

uns über Wasser geführt, erst mal in 

1.500 ft. Da waren wir schon gesplitted. 

Wir sind Normal single gelandet. 

Ich brauchte keinen Drag-chute – das 

war so besprochen.“ 

Während die Flugzeugbesatzungen 

sich im Coffe-Shop vom Flug erholten 

und die Flugpläne beim Flugleiter 

machten, wurden von den Mechanikern 

der E-Stelle die Zwischenfluginspektion 

an den Flugzeugen übernommen. 

Übrigens: Der Verfasser 

dieses Artikels, der als Angehöriger 

der Typenbegleitmannschaft Alpha Jet 

in dieser Zeit ebenfalls in Istres stationiert 

war, hat im Rahmen der Amtshilfe 

die Mechaniker der E-Stelle bei 

ihrer Arbeit unterstützt. Nachdem die 

Flugzeuge wieder startklar waren die 

Besatzungen ihre Kälteschutzanzüge 

angezogen hatten, starteten sie im 

Formationsstart zur zweiten Etappe 

über das Mittelmeer an Barcelona vorbei 

nach Getafe. 

In Getafe flog die Rotte einen TA- 

CAN-Anflug in Formation und eine 

Formationslandung. Dabei wurde – 

wie bei einer Formationslandung vorgeschrieben 

– der Bremsschirm benutzt. 

Während der Formationsführer 

seinen Bremsschirm nach dem Verlassen 

der Landebahn abwerfen konnte, 

gelang dies bei seinem Rottenflieger 

nicht. Er schleppte den Schirm bis zum 

Abstellplatz hinter sich her. Nach dem 

Abstellen der Flugzeuge gelang es 

ihm nur mit Mühe, den ausgelösten 

Bremsschirm aus der Verriegelung zu 

lösen. Während das spanische Cross- 

Servicing-Personal die Flugzeuge 

betankte und Sauerstoff nachfüllte, 

führten die Piloten die Zwischenfluginspektion 

an ihren Maschinen durch. 

Der Rottenflieger der dritten Rotte 

half dem Rottenflieger der zweiten 

Rotte, die Bremsschirmklappe durch 

das Betätigen des mechanischen Verriegelungsgestänges 

zu verschließen, 

was aber nicht gelang. Damit war die 

Bremsschirmanlage nicht mehr zu gebrauchen. 

Den Bremsschirm, den er 

nicht mehr einbauen konnte, brachte 

er dann zur Maschine des Rottenfliegers 

der dritten Rotte und bat diesen, 

ihn in seinem Flugzeug zu verstauen. 

Daraus schloss dieser, dass sein Kamerad 

die Absicht hatte, ohne Bremsschirm 

zu fliegen. 

Der Rottenflieger der zweiten Rotte 

blieb bei den sechs Flugzeugen, während 

die anderen die Flugpläne machten 

und im Casino einen Kaffee tranken. 

In dieser Zeit ließ er sich von den 

Cross-Servicing-Mechanikern ein Stück 

Draht bringen. Mit diesem sicherte 

er die Bremsschirmklappe. Da in Beja 

selbst die Notbahn über 3.000 m lang 

ist, war er der Meinung, darauf verzichten 

zu können. 

Zu Beginn der Zwischenfluginspektion 

öffnete er die Zugangsklappe 

zum Radiokompartement, die sich auf 

der linken Flugzeugseite unterhalb 

der Frontscheibe befand. Bei den dort 

untergebrachten Sicherungseinrichtungen 

suchte er nach einem Schraubendreher, 

den er aber nicht vorfand. 

Die beiden Kälteschutzanzüge – die 

nun nicht mehr benötigt wurden – 

verstaute er in einer Fallschirmtasche 

im linken Waffenraum. Die Vorflugkontrolle 

machte er wie gewöhnlich. 

Er überprüfte nochmals die Waffenraumklappen 

auf korrekten Verschluss. 

Den rechten Waffenraum hatte er geöffnet, 

weil das TACAN-Gerät kurzzeitig 

ausgefallen war und er deshalb die 

Steckerverbindung überprüft hatte. 

Die Klappe des Radiokompartements 

beachtete er aber überhaupt nicht. 

Nachdem die erste Rotte abgehoben 

hatte, rollte die zweite Rotte zur 

Startbahn. Der Rottenflieger erinnerte 

sich in seiner Aussage: 

„Ich setzte mich in die Maschine 

und stellte das Triebwerk an. Ich 

habe die Speedbrakes und Flaps eingefahren 

und bin nach dem normalen 

Verfahren rausgerollt. In No. 1 Position 

bekamen wir die Clearance. Dann 

erfolgte der Run-up-check. Nach der

Originalbild der Crews unmittelbar vor dem Start in Getafe, Bild von Jürgen Kropf 

Take-off-clearance folgte ein Formation 

take off. Ich war auf der linken 

Seite. Alles lief normal. Beim 2.000 

ft-Marker war die Linespeed 106 kts. 

Bei 110 kts wurde das Bugrad entlastet 

und ich nahm die Nase langsam 

hoch. Kurz vor dem Abheben schlug 

die Radio-Klappe vorne links hoch, ich 

schaute nach rechts nach dem anderen 

Flugzeug, sah das Hochschlagen 

der Klappe aber aus den Augenwinkeln 

heraus. Wir waren etwas über die 

Hälfte der Runway hinaus. Ich nahm 

sofort die Power weg, habe meinem 

Rottenführer Bescheid gesagt, dass 

ich den Start abbreche und zog den 

Bremsschirm. Ich bremste mit beiden 

Bremsen und versuchte, die Maschine 

zum Stehen zu bringen. Die Bremswirkung 

war nicht sehr groß und es 

wurde mir etwas mulmig. Den Entfaltungsstoß 

vom Bremsschirm habe ich 

nicht bewusst wahrgenommen. Den 

Gashebel habe ich ruckartig nach hinten 

gezogen, ich weiß aber nicht, ob 

er in ‚Off’ oder in ‚Idle’ war. 

Dem Rottenführer hatte ich Bescheid 

gesagt und zwei bis dreimal 

‚Barrier’ gerufen. Dann hörte ich über 

das Radio ‚Check – barrier is up’. In 

Getafe ist, glaube ich, eine MA-1- 

Anlage mit kleinem Netz, welches 

das Fahrwerk fangen soll. Ich sah, 

dass die Barrier stand und hab dann 

auf den Schlag gewartet. Es geschah 

aber nichts. Wir sind über die Barrier 

gerollt und ich merkte gar nichts. Meine 

Geschwindigkeit war ca.100 kts, 

aber ich habe bewusst nicht auf die 

Fahrt geachtet. Ich stand voll in den 

Bremsen. Ich rechnete damit, dass ein 

Reifen platzt. Aber es passierte nichts. 

Die Parkbremse zog ich erst langsam, 

dann voll. An der Bremswirkung änderte 

sich nichts. Am Runway-Ende 

kam ich auf die Mauer einer Fabrik zu. 

Rechts von uns standen viele Autos 

und ich dachte, es sei ein Schrottplatz. 

Dann dachte ich, mit dieser Geschwindigkeit 

würden wir gegen die Mauer 

rutschen. Das war der Moment, wo ich 

mich entschieden habe, auszusteigen. 

Ich sagte ‚bailout’, habe aber nicht 

gehört, wie der KBO-Schüler sich rausgeschossen 

hat. Der Ausschuss war 

weniger stark, als ich mir vorgestellt 

hatte. Es gab keinen Schlag. Ich ließ 

den Griff los und versuchte, wieder 

zu sehen. Ich glaubte, relativ niedrig 

zu sein. Der Entfaltungsstoß war auch 

nicht stark. Ich kam mit ca. 10 bis 15° 

Schräglage auf den Boden zu. Mein 

letzter Gedanke war ‚Lande-Fall’, und 

ich versuchte, eine halbe Rolle vorwärts 

zu machen. Ich fühlte mich völlig 

schmerzfrei. Dann sah ich, wie der 

KBO-Schüler runterkam und in einen 

Zaun fiel. Ich machte meinen Schirm 

los, wollte aufstehen und zu ihm gehen, 

merkte aber dann, dass ich mit 

dem linken Fuß nicht auftreten konnte. 

Der KBO-Schüler stand auf und 

sagte sofort, er habe Kreuzschmerzen. 

Ich sagte, er solle sich hinlegen. Alles 

ging sehr schnell.“ 

25


Die Maschine kam auf einen Parkplatz 

hinter der gelandeten Besatzung 

zum Stillstand und brannte. Auf 

dem Parkplatz wurden elf Fahrzeuge 

zerstört und fünf Fahrzeuge beschädigt. 

Die Feuerwehr war innerhalb 

kürzester Zeit an der Unfallstelle und 

löschte das Flugzeug. Die verletzte Besatzung 

wurde in den Sanitätsbereich 

der Getafe Air Base gebracht und von 

dort aus später in ein Madrider Krankenhaus. 

Die dritte Rotte befand sich während 

des Unfalls auf dem Taxiway 

auf etwa halber Höhe der Startbahn, 

als sie vom Startabbruch hörten. Sie 

stoppten daraufhin den Rollvorgang 

und beobachteten die weiteren Vorgänge 

auf der Startbahn. Kurz darauf 

sahen sie zwei Fallschirme und unmittelbar 

darauf den Feuerschein der 

brennenden Maschine. 

Die Rotte rollte daraufhin zum Abstellplatz 

zurück und stellte ihre Flugzeuge 

ab. Der bereits gestartete Rottenführer 

der zweiten Rotte wurde 

von ihnen verständigt und ihm mitgeteilt, 

dass man am nächsten Morgen 

die Überführung nach Beja fortsetzen 

würde. 

26 

Die beschädigte Fanganlage in Getafe 

Die beiden Flugzeugführer der dritten 

Rotte gingen zum Tower. Dort 

erfuhren sie, dass die ausgestiegene 

Besatzung leichtverletzt in das Sanitätsrevier 

eingeliefert worden war. 

Daraufhin ließen sie sich zur ihren 

Kameraden bringen. Hier erzählte der 

verunfallte Flugzeugführer seinen Kameraden, 

dass er den Start abgebrochen 

habe, weil die Klappe des Radiokompartments 

während des Starts 

aufgegangen sei. Er bat sie, seine persönlichen 

Sachen aus dem Unglücksflugzeug 

sicherzustellen. Daraufhin 

fuhr der Rottenflieger der dritten Rotte 

mit seinem KBO-Schüler zum Unfallort. 

Der Rottenführer ging ins Kasino, 

um von dort aus den Militärattaché in 

Madrid anzurufen. 

Die in der Zwischenzeit am Unfallort 

angekommene Besatzung des 

Rottenfliegers holte aus dem linken 

Waffenraum des Wracks die zwei Taschen. 

Anschließend wollten sie noch 

die Lebenslaufakten aus der Kameranase 

herausnehmen. Die Nase war 

aber zerbeult und ließ sich nicht öffnen. 

Um den Zugang zu ermöglichen, 

bog die Feuerwehr sie schließlich mit 

einer Zange auf. Außerdem wurden 

noch ein Kniebrett, ein Supplement 

und das Bordbuch aus dem Cockpit 

entnommen. 

Der Flugzeugführer ging danach zur 

Bremsschirmklappe und entfernte dort 

– wie vom Unglücksflugzeugführer 

gebeten – einen Draht. Da erst wurde 

ihm schlagartig die Tragweite der 

Anbringung des Drahtes klar. Er entschloss 

sich aber, seinen Kameraden 

zu decken. Um niemand anderen mit 

in diesen Vorgang zu ziehen, schickte 

er seinen KBO für einen Moment fort. 

Den Draht nahm er an sich und zeigte 

ihn später dem Verunfallten beim Besuch 

im Krankenhaus in Madrid. Dort 

hatte er den Eindruck, dass dieser das 

erleichtert zur Kenntnis nahm. Er kam 

seiner Pflicht, dem Staffelkapitän davon 

in Kenntnis zusetzen, nicht nach, 

weil er ihn aus dieser Geschichte heraushalten 

wollte und hoffte, dass die 

bereits eingesetzten Aufräumarbeiten 

der Spanier eine Aufklärung des Sachverhaltes 

ausschließen würden. 

Nachdem der Rottenführer der 

dritten Rotte mit dem Militärattaché 

an der Unfallstelle eintraf, teilte der 

Rottenflieger ihm mit, dass er „den 

Draht“ vom Flugzeug entfernt habe. 

Bis zu diesem Zeitpunkt war dem 

Rottenführer nicht bekannt, dass irgendein 

Draht angebracht worden 

war. Schlagartig der Tragweite dieses 

Umstandes bewusst geworden, beschlossen 

sie, diesen Umstand nicht 

anzusprechen. Man hatte sich darauf 

verständigt, den Kameraden zu decken. 

Als das Unfalluntersuchungsteam 

unter Leitung des General Flugsicherheit 

in der Bundeswehr (GenFlSichhBw) 

noch am Unfalltag in Getafe eintraf, 

war die Unfallstelle bereits abgeräumt. 

Das Wrack war ca.1 km entfernt am 

Rande des Hallenvorfeldes abgelegt, 

wo es auch bewacht wurde. Durch 

einen spanischen Offizier wurde dem 

Untersuchungsteam mitgeteilt, dass 

durch die Besatzung einer anderen 

Maschine am Unfallflugzeug Veränderungen 

vorgenommen wurden. Meh-

ere Klappen waren geöffnet und Teile 

entnommen worden. Da außerdem an 

der Stelle, an der das Flugzeug zum 

Stillstand kam, alle Spuren bereits beseitigt 

und die beschädigten und ausgebrannten 

Privatkraftfahrzeuge an 

einer anderen Stelle abgestellt worden 

waren, wurde die technische Untersuchung 

erheblich erschwert. 

Die dritte Rotte startete am nächsten 

Morgen zu ihrem Flug nach Beja. Dazu 

hatte sie von ihrem Staffelchef von 

Beja aus den Befehl erhalten, obwohl 

er wusste, dass ein Team des GenFl- 

SichhBw noch am Abend des Unfalltages 

in Getafe eintreffen würde. Der 

Rückflug der Überführungscrews mit 

einer Transall erfolgte mit einer kurzen 

Zwischenlandung in Getafe. Dort wurden 

einige Ausrüstungsgegenstände 

der Unfallmaschine – darunter die 

beiden Schleudersitze – in die Transall 

verladen und nach Fürstenfeldbruck 

gebracht. Wer dazu den Auftrag gegeben 

hatte, war nicht mehr festzustellen. 

Trotzdem konnte die Ursache 

des Unfalls ermittelt werden. Mit den 

Fakten konfrontiert, gaben sowohl 

der Unfallpilot wie auch seine in diesen 

Vorfall verstrickten Kameraden ihr 

Verhalten zu. 

Durch ein fünfköpfiges Team der 

Feldwerft G-91 des Luftwaffenversorgungsregiments 

3 aus Leipheim wurde 

das Wrack transport- und luftverladefähig 

gemacht. Einige Teile wurden 

ausgebaut und zur weiteren Untersuchung 

mit nach Deutschland genommen. 

Der Rest wurde mit einer Transall 

nach Beja gebracht. 

In einem diszplinargerichtlichen 

Verfahren gegen den Unfallflugzeugführer 

– mit immerhin mehr als 1.800 

Flugstunden, davon mehr als 1.100 

Stunden auf der Gina – behauptete 

dieser, sich konform der damaligen 

Vorschriftenlage verhalten zu haben. 

Demnach wäre es seiner Meinung 

nach völlig legitim, einen Flug ohne 

Bremsschirm anzutreten. Aber gemäß 

der Zwischenflugcheckliste GAF T.O. 

G-91 (T/3)-6 WC-TF war das Einlegen 

des Bremsschirms und das Schließen 

der Bremsschirmklappe für den Wart 

vorgeschrieben, außerdem war für 

die Gina die Auslösung des Bremsschirmes 

erforderlich (Vorschrift), um 

ein maximales Bremsen im Falle eines 

Startabbruchs zu erreichen. Weiter 

schrieb der GenFlSichhBw als Antwort 

auf eine Anfrage des Rechtsberaters 

der 1. Luftwaffendivision: 

„Da militärische Vorschriften auf 

dem Prinzip des Gebotes und nicht 

des Verbotes aufgebaut sind, kann 

der Aussage des Flugzeugführers, …, 

nicht gefolgt werden. Entscheidend 

ist hier nicht die Feststellung, ob der 

Bremsschirm für einen Flug erforderlich 

ist bzw. ob man auch ohne Schirm 

fliegen kann, sondern die Tatsache, 

dass der Bremsschirm für die Durchführung 

von Flugbetrieb mit der G-91 

– insbesondere im Hinblick auf Startabbrüche 

– gefordert wird.“ 

Wie dieses Verfahren ausgegangen 

ist, ist aus den zur Verfügung stehenden 

Quellen nicht ersichtlich. Ob das 

zweifelhafte Verhalten der Flugzeugführer 

der dritten Rotte disziplinar 

gewürdigt wurde, kann nicht gesagt, 

aber doch vermutet werden. 

Was lernen wir nun aus diesem Vorgang? 

- Die Verfolgung eines Zieles – und 

sei es noch so interessant – darf 

nicht dazu führen, keine Risikobewertung 

durchzuführen. 

- Erkenntnisse, die aus Tests, Überprüfungen 

und aus den Ergebnissen 

von Zwischen- und Unfalluntersuchungen 

gewonnen werden, 

müssen unverzüglich zum betroffenen 

Personenkreis zur Kenntnis 

gelangen und in die entsprechende 

Dokumentation eingearbeitet werden. 

- Kameradschaft rechtfertigt in keinem 

Fall, Fehlverhalten von Kameraden 

zu decken, zu vertuschen 

oder die Aufklärung eines Ereignisses 

/ Vorkommnisses zu be- bzw. 

verhindern. 

* Dem Flugzeugführer war nicht bekannt, 

dass die MA-1A (mod) Fanganlage 

in Getafe für einen Fang der 

G-91 ungeeignet bzw. gefährlich 

war. Bei im Jahre 1963 durchgeführten 

Versuchen wurde durch die 

Ausbildungsgruppe der WaSLw 50 

festgestellt, dass bei der Benutzung 

dieser Fanganlage, wenn das Flugzeug 

mit höherer Geschwindigkeit 

in die Fanganlage einrollt, mit einem 

totalen Verlust der Maschine und 

evtl. mit dem Tod des Flugzeugführers 

gerechnet werden muss. 

Bei einem dieser Versuche bei einer 

Einrollgeschwindigkeit von nur 

50 kts wurde die Maschine um ihre 

Hochachse nach rechts gedreht und 

kam in etwa 160° Rollrichtung zum 

Stehen. 

Weder im Handbuch G-91 noch in 

anderen einschlägigen Vorschriften 

fanden sich Hinweise darauf, dass 

diese in der Zeit häufig auf Flugplätzen 

der NATO installierte Fanganlage 

für die G-91 höchst problematisch 

war und für den Flugzeugführer 

lebensgefährlich werden konnte. 

Für die G-91 gewährleistete ausschließlich 

eine Netzfanganlage 

einen erfolgreichen Fang. Obwohl 

schon 1963 die Nichteignung und 

Gefährlichkeit der MA-1A (mod) 

Fanganlagen durch Versuche festgestellt 

wurde, fand das Ergebnis 

dieser Versuche weder Einzug in 

die entsprechenden Vorschriften 

noch wurde der entsprechende Personenkreis 

darüber informiert. 

Bei der MA-1A (mod) Fanganlage 

handelt es sich um eine sogenannte 

Kettenfanganlage, bei der das 

einrollende Flugzeug am Fahrwerk 

gefangen wird und seine Energie 

durch das Ausziehen von am Startbahnrand 

entgegen der Einrollrichtung 

gelegte Ankerketten abgebaut 

wird. 

27


Situationsgerechte 

Aufmerksamkeitsverteilung 

von Hauptmann 

Carsten Schmietendorf, 

gem HFlgAbtKFOR 

Bei der Nachfluginspektion 

an einer Bell UH 1D 

wurde festgestellt, dass 

die Seilspannung der 

Heckrotorsteuerung zu 

gering war. Während 

der Kontrolle der Seilspannung 

wurde weiterhin 

festgestellt, dass ein 

Steuerseil nicht mehr 

richtig im Seilnippel saß. 

Daraufhin wurde durch 

den Prüfer angeordnet, 

das Seil zu wechseln. 

28 

Beim Wechseln der kurzen Steuerseile 

der Heckrotorsteuerung wurden 

die Verbindungsbolzen zwischen Seil 

und Steuerkette ausgebaut. Bei der 

Kontrolle der Bauteile zum Wiedereinbau 

entdeckte Stabsunteroffizier 

Oliver Ballin bei der zweiten einzubauenden 

Schraube eine nicht zu erklärende 

Nut am Übergang zum Gewinde 

mit einer Tiefe von mehr als einem 

Millimeter. Stabsunteroffizier Ballin 

meldete dies dem Wartungsgruppenführer 

Oberfeldwebel Robert Kolan. 

Sie entschieden, um einen Vergleich 

zu haben, die erste schon eingebaute 

Schraube wieder auszubauen. Beim 

Vergleich beider Schrauben wurden 

deutliche Abnutzungsspuren / Unterschiede 

an der zweiten Schraube 

festgestellt. Aufgrund dieses Unterschiedes 

forderte Oberfeldwebel Kolan 

in der Nachschubgruppe eine neue 

Schraube an, die jedoch in der NschGrp 

nicht vorrätig war. Da beide Mechaniker 

davon absehen wollten, die auffällige 

Schraube wieder einzubauen, 

wurde der zuständige Flugwerkprüfer, 

Stabsunteroffizier Oliver Ballin 

Stabsfeldwebel Edwin Förder, informiert. 

Stabsfeldwebel Förder stellte 

fest, dass die Schraube fehlerhaft sei 

und nicht wieder eingebaut werden 

durfte. Er entschied, dass alle Luftfahrzeuge 

der gem HFlgAbt KFOR vor dem 

nächsten Flugbetrieb zu überprüfen 

seien. Bei der weiteren Überprüfung 

der übrigen Luftfahrzeuge wurden bei

drei Maschinen insgesamt vier auffällige 

Schrauben gefunden. 

Weiterhin wurde eine „Dringende 

Beanstandungsmeldung“ (AFTO 29) 

erstellt. 

Rechts die beschädigte Schraube 

Situational Awareness 

Zur Beschreibung des Prozesses, 

der zu einem zutreffend richtigen Situationsbewusstsein 

führt, kann das 

Modell von Endsley aus 1988 verwendet 

werden. Danach läuft der Prozess 

folgendermaßen ab: 

- Die Objekte in der Umgebung werden 

wahrgenommen, 

- ihre Bedeutung wird verstanden 

und 

- die Veränderungen in der Umgebung 

und der zukünftige Zustand 

der Objekte werden zutreffend für 

eine ausreichende Zeitspanne vorhergesagt. 

Danach folgen die – vom Situationsbewusstsein 

getrennten – Prozesse: 

- Entscheidung, 

- Ausführungsplanung und 

- Handlung. 

Aus dem Modell ergibt sich, dass 

wichtige Voraussetzungen für ein 

angemessenes, ausreichendes Situationsbewusstsein 

die Fähigkeit zur 

Wahrnehmung und ein Mindestmaß 

an Aufmerksamkeit sind. Einflussgrößen, 

die zu einem guten Situationsbewusstsein 

beitragen, sind (nach 

Redden, 2001) Erfahrung, ausgebildete 

kognitive Fähigkeiten und hohe 

Geschwindigkeit und Genauigkeit der 

Wahrnehmung. 

Als Konstrukt ist Situationsbewusstsein 

nicht direkt messbar, fehlendes 

oder unzureichendes Situationsbewusstsein 

äußert sich auch nicht 

zwangsläufig in sichtbaren Fehlern, 

Zwischenfällen oder Unfällen. Folglich 

führt eine Beobachtung nur eingeschränkt 

zu Aussagen über die 

Qualität des Situationsbewusstseins. 

Dennoch sind Beobachtungen in der 

Arbeitsumgebung oder im Experiment 

und Befragung der Selbsteinschätzung 

Mittel zur Erfassung des Situationsbewusstseins. 

Viele menschliche Tätigkeiten, vor 

allem in der Prozess- und Fahrzeugführung, 

erfordern ein ausreichendes 

Situationsbewusstsein; viele Fälle von 

menschlichem Fehlverhalten können 

mit unzureichendem Situationsbewusstsein 

erklärt werden. Als Folge 

können technische oder organisatorische 

Maßnahmen eingeführt werden, 

die das Situationsbewusstsein 

erhöhen oder den Verlust des Situationsbewusstseins 

verhindern und damit 

die Sicherheit im Prozess, bei der 

Führung des Fahrzeuges oder generell 

im Mensch-Maschine-System erhöhen. 

Beispiele sind die ständige Darstellung 

relevanter Parameter in Prozessvisualisierungssystemen, 

die automatische 

Ansage der Höhe beim Landeanflug 

oder die Klingel der Schreibmaschine 

kurz vor Erreichen des Zeilenendes. 

Anmerkung 

Im Zuge der Informationsgewinnung 

wurde durch das WaSysKdo 

festgestellt, dass aufgrund nicht eindeutiger 

Beschreibung des Zusammenbaus 

der Verbindung Steuerseil – 

Steuerkette tatsächlich die Unterlegscheibe 

an einer falschen Position 

eingebaut werden kann. Die beschreibende 

Dokumentation wird mittels 

BTE konkretisiert. Weiterhin ist geplant, 

mit TA-Inspektionen alle Verbindungen 

auf korrekten Zusammenbau 

zu kontrollieren. Beim fehlerhaften 

Einbau kann die Unterlegscheibe unter 

der Mutter in die Nut rutschen 

oder die Gefahr bestehen, nicht mehr 

ausreichend Gewindegänge im Eingriff 

zu haben. 

Korrekter Zusammenbau 

Fazit 

Der Ablauf der Fehlerfeststellung 

und die daraufhin eingeleiteten Maßnahmen 

sind beispielhaft und ein hervorragender 

Beweis für angewandtes 

Maintenance Ressource Management. 

Hier bewiesen alle involvierten Bereiche 

(WtgZgLTH, PrfGrp, ES und WaSys- 

Kdo) bei der Abarbeitung der Prozesse 

Entscheidung, Ausführungsplanung 

und Handlung ihre hohe Kompetenz 

und Bereitschaft, zusammen ein Ziel 

zu erreichen. 

Beachtenswert ist der Umstand, 

dass diese Schrauben in unterschiedlichen 

Verbänden der Luftwaffe und 

des Heeres schon seit längerer Zeit 

im Materialkreislauf waren und deutlich 

von den üblichen Schrauben abwichen, 

aber noch niemand diesen 

Umstand bearbeitet oder gemeldet 

hatte. 

29


Learning the hard way 

von Major Michael Fuhrmann, 

GenFlSichhBw 

Der Luftraum ist zwar 

groß und Flugzeuge sind 

klein, aber Flugzeuge 

konzentrieren sich an 

Sehenswürdigkeiten, an 

Flugplätzen, über Navigationsanlagen, 

Meldepunkten 

sowie Luftstraßen 

(Airways). 

30 

Nachdem sich in den 50er Jahren 

eine Reihe von Zusammenstößen in 

der Luft (Mid-Air Collisions) ereignete, 

wurde im Jahre 1956 die Forderung 

nach einem Zusammenstoßwarnsystem 

(Traffic Alert and Collision Avoidance 

System - TCAS) laut. 

Das TCAS wurde über einen Zeitraum 

von ca. 30 Jahren entwickelt 

und schließlich Ende der achtziger 

Jahre zunächst in den USA eingeführt. 

Den Ausschlag für die Pflicht zur Ausrüstung 

mit einem Kollisionswarnsystem 

gab der Zusammenstoß eines 

Kleinflugzeuges mit einer DC-9 am 

31. August 1986 bei Los Angeles. Ein 

Gesetz vom Dezember 1987 verlangte 

die Ausrüstung aller kommerziellen 

Luftfahrzeuge mit mehr als 30 Plätzen 

im US-Luftraum mit einem TCAS II bis 

Dezember 1993. Damit mussten alle 

Fluglinien weltweit ihre Luftfahrzeuge 

entsprechend ausrüsten, wenn sie den 

US-amerikanischen Luftraum bedienen 

wollten. 

Für den nachfolgend dargestellten 

Unfall hatten beide Luftfahrzeuge 

eine Ausnahmegenehmigung, ohne 

TCAS Einrüstung zu fliegen, da sie militärisch 

betrieben wurden. So konnte 

es dazu kommen, dass auf einer relativ 

gering frequentierten Flugstrecke vor 

der Küste Afrikas im unkontrollierten 

Luftraum eine deutsche Tu-154 M und 

eine amerikanische C-141 B in gleicher 

Flughöhe kollidierten. Beide Luftfahrzeuge 

stürzten in das Meer und wurden 

zerstört. Alle 24 Insassen des deutschen 

und die neun Besatzungsangehörigen 

des amerikanischen Luftfahrzeuges 

wurden getötet. 

Auftrag 

Tu-154 M 

Die Besatzung hatte den Auftrag 

für einen Flug nach Kapstadt (Südafrika) 

und zurück nach Köln/Bonn. Beim 

Hin- und Rückflug waren Zwischenlandungen 

in Niamey und Windhuk 

vorgesehen. Auf dem Hinflug sollten 

zwölf Soldaten der Bundesmarine 

nach Kapstadt transportiert werden, 

die dort auf Einladung der südafrikanischen 

Regierung an einer internationalen 

Regatta im Rahmen der 75-Jahr- 

Feier der südafrikanischen Marine 

teilnehmen sollten. 

Die sogenannten OPERATIONAL 

FLIGHT PLANS (OFP) für die Tu 154 M 

wurden von einer zivilen Firma erstellt. 

Die auf einer Teilstrecke vorgesehen 

Flughöhe von Flugfläche 390 entsprach 

nicht der Halbkreisflugflächenregelung 

gemäß den Vorgaben der 

ICAO. Der Flugplan wurde von einer 

angeschriebenen Flugverkehrskontrollstelle 

(FVK) in Afrika nicht empfangen. 

C-141 B 

Die Besatzung hatte den Auftrag, 

Personal und Material aus den USA 

nach Windhuk zu transportieren. Der 

Rückflug war mit einer Zwischenlandung 

auf der Atlantikinsel Ascension 

geplant. Der für den Flug Windhuk 

– Ascension notwendige Flugplan informierte 

u. a. über folgenden Flugverlauf: 

- Nach dem Start direkt nach ILDIR, 

- geplante Flugdauer bis ILDIR 1:11 h, 

- FL 350 

Die FVK Stellen Luanda, Dakar, 

Oceanic, Recife und Ascension wurden 

angeschrieben. Am Zielflugplatz 

wurde der Flugplan nicht empfangen, 

in der Fluginformationszentrale Luanda 

lag der Plan ab 13:00 z vor. 

Flugverlauf 

Der Flug der Tu-154 M von Köln/ 

Bonn nach Niamey verlief ohne Auffälligkeiten. 

Nach der Landung führte die 

Besatzung ein Gespräch auf der Frequenz 

126,9 MHz mit einem anderen 

Luftfahrzeug des gleichen Verbandes, 

das den Luftraum des Fluginformationsgebietes 

(FIR) Niamey durchflog. 

Anmerkung: 

Die Nutzung der Frequenz 126,9 

MHz in Großteilen des afrikanischen 

Luftraumes entspricht einer Empfehlung 

der International Air Transport 

Association (IATA). Das Verfahren 

wird als In-Flight-Broadcast-Procedure 

(IFBP) bezeichnet und hat zum Ziel, 

Zusammenstöße zu vermeiden. Dazu 

übermittelt die Luftfahrzeugbesatzung 

regelmäßig Position, Flugweg 

und Flughöhe auf der Frequenz, ohne 

eine Rückantwort zu erwarten. Damit 

soll der unzureichenden Qualität der 

Flugverkehrsdienste, besonders des 

Fluginformationsdienstes, Rechnung 

getragen werden. Das Anwendungsgebiet 

endet im südlichen Afrika an 

der Grenze zwischen Luanda FIR und 

Windhuk FIR. 

Während der Startvorbereitung für 

den Weiterflug erkundigte sich der 

diensthabende Fluglotse nach der gewünschten 

Flughöhe, die von der Besat-

zung mit FL 350 angegeben wurde. Die 

anschließende Flugverkehrsfreigabe 

enthielt u. a. die Genehmigung, auf 

FL 350 steigen zu dürfen. Der Start erfolgte 

um 10:35 z. 

Zur weiteren Koordinierung gab die 

Flugsicherungsstelle die Startmeldung 

an mehrere FVK-Stellen. Die für die 

Behandlung des Fluges bedeutsamen 

FVK-Stellen Accra, Luanda und Windhuk 

empfingen diese Meldung nicht. 

Die Besatzung meldete das Erreichen 

von FL 350 und erbat nach Passieren 

des Meldepunkts ACCRA, den Punkt 

GAPEL direkt anfliegen zu dürfen, um 

einen Teil der Flugstrecke abzukürzen. 

Dieser Bitte wurde mit einer Freigabe 

durch die FVK-Stelle Accra entsprochen. 

Nach Überflug des Punktes ACCRA 

in südliche Richtung befand sich das 

Luftfahrzeug für den gesamten weiteren 

Flugverlauf im unkontrollierten 

Luftraum der Klassifizierung G. 

Um 12:14 z gab die Besatzung 

auf Nachfrage der FVK Accra die geschätzte 

Überflugzeit mit 13:22 z an 

und bestätigte wiederholt, in FL 350 

zu fliegen. 

Die FVK Accra versuchte daraufhin, 

die Bezirkskontrollstelle Luanda über 

den bevorstehenden Einflug des Luftfahrzeuges 

in deren Zuständigkeitsbereich 

zu informieren. 

Da keine direkte Kommunikationsverbindung 

zwischen den FVK Accra 

und Luanda besteht, wurden die relevanten 

Daten über SATCOM an die 

Bezirkskontrollstelle Libreville (Gabun) 

übermittelt, von wo aus sie an Luanda 

hätten weitergeleitet werden sollen. 

Die Übermittlung wurde in Accra dokumentiert. 

In Libreville wurde gegenüber 

Vertretern der deutschen Botschaft 

jedoch ausgesagt, diese Daten 

nie erhalten zu haben. Folglich wurde 

auch Luanda nicht informiert. 

Nach Überflug des Punktes GAPEL 

drehte das Luftfahrzeug auf den Steuerkurs 

148° in Richtung des Punktes IL- 

DIR. Für den Streckenabschnitt GAPEL – 

ILDIR ist die FVK Luanda zuständig. Die 

Besatzung versuchte ab 13:56 z mehrfach 

Funkkontakt zur FVK Luanda herzustellen. 

Um 14:19 z bestätigte die 

FVK Luanda erstmals das Rufzeichen 

des Luftfahrzeuges. 

Die Besatzung meldete, auf dem 

Weg Niamey nach Winkhuk in FL 350 

zu fliegen sowie u. a. den erwarteten 

Überflug von ILDIR um 14:58 z. Von 

allen gegebenen Informationen wiederholte 

die FVK Luanda das Rufzeichen, 

die Flughöhe von FL 350 und 

den Bestimmungsflugplatz Windhuk. 

Ein anschließender Versuch der FVK 

Luanda, über ein angolanisches Luftfahrzeug 

Funkkontakt zur Tu 154 M 

herzustellen, blieb erfolglos. 

Ab 14:37 z versuchte die Besatzung 

mehrfach erfolglos, auf der Frequenz 

124,7 MHz Funkkontakt zur FVK 

Windhuk aufzunehmen. Um 15:00 z 

gab die Besatzung eine Meldung auf 

der Frequenz 126,9 MHz gemäß der 

beschriebenen IATA-Empfehlung 

durch. Bevor um 15:08 z letztmalig 

der Versuch unternommen wurde, die 

FVK Windhuk zu erreichen, wurden 

vom Cockpit Voice Recorder (CVR) der 

Tu-154 M zwei Funksprüche der C-141 

B aufgezeichnet, in denen die amerikanische 

Besatzung der FVK Windhuk 

das Erreichen von FL 350 mitteilte. 

Die C-141 B empfing um 14:02 z 

die Flugverkehrsfreigabe für den Flug 

nach Ascension in FL 350. Der Start 

erfolgte um 14:11 z. 

Die Fluginformationszentrale Windhuk 

erstellte daraufhin die Startmeldung, 

die u. a. die geplante Flughöhe 

enthielt und übermittelte diese an 

die betroffenen FIRs. Dem diensthabenden 

Fluglotsen der FIR Luanda lag 

diese Meldung um 14:20 z vor. 

Um 14:35 z meldete die Besatzung 

der C-141 B das Erreichen von FL 350 

und die voraussichtliche Überflugzeit 

15:22 z für den Punkt ILDIR. Daraufhin 

verfasste die FVK Windhuk die Koordinationsmeldung, 

mit der die FIR Luanda 

über die Einflugzeit des Luftfahrzeuges 

in deren Luftraum in Kenntnis 

gesetzt werden sollte. Diese Meldung 

wurde um 14:37 z in der Fernmeldezentrale 

in Luanda empfangen. Die 

Weitergabe dieser Meldung an die 

FVK Luanda erfolgte erst um 15:39 z 

und lag damit dem diensthabenden 

Fluglotsen erst ab diesem Zeitpunkt 

vor. 

Die Annäherungsgeschwindigkeit 

der beiden Luftfahrzeuge betrug etwa 

910 kn, das entspricht ca. 500 m/s. Ein 

Besatzungsangehöriger der Tu 154 M 

erkannte 1,4 Sekunden vor dem Zusammenstoß 

das entgegenkommende 

Luftfahrzeug, die Besatzung der C-141 

B erkannte das entgegenkommende 

Luftfahrzeug zu keinem Zeitpunkt. 

Um 15:10 z kollidierten beide Luftfahrzeuge 

und stürzten ab. 

31


Feststellungen 

Am Unfallort herrschten gute 

Sichten und nur tiefliegende, aufgelockerte 

Bewölkung. 

Bei der automatischen Erstellung 

des OFP warf der Computer für den 

späteren Streckenabschnitt des Unfalls 

die korrekte Höhe, FL 370 oder 

alternativ FL 410 gemäß der Halbkreisflächenregelung 

aus. Da FL 410 

aufgrund der Leistungsdaten der Tu- 

154 M nicht erreicht werden konnte, 

griff der Berater in den Prozess ein, 

löschte beide Höhen und gab FL 390 

ein, ohne im Anschluss eine rechnergestützte 

Überprüfung des gesamten 

OFP anhand des Fehlererkennungsprogramms 

durchzuführen. 

Die Angabe der falschen FL für den 

Flug von Niamey nach Windhuk und 

der entsprechend falsche Übertrag in 

den dazugehörigen Flugplan blieb unbemerkt 

von der Besatzung. 

Die FVK Luanda hätte das Luftfahrzeug 

gemäß erhaltenem Flugplan in FL 

390 erwarten müssen. Aus dem Funkverkehr 

entnahm der Lotse, dass die 

tatsächliche Flughöhe FL 350 betrug, 

was er ohne weitere Bemerkung auf 

sich beruhen ließ. 

Aufgrund von unzuverlässigen 

AFTN-Leitungen im afrikanischen 

Raum kam es dazu, dass die Flugpläne 

und Folgemeldungen ihre Empfänger 

nur teilweise erreichten oder nur unvollständig 

empfangen wurden. 

Die Koordination zwischen den FVK 

Accra und Luanda hätte gemäß Vorgabe 

der ICAO über eine ständig verfügbare, 

direkte Kommunikationsverbindung 

erfolgen müssen. Eine solche 

Verbindung existiert nicht. Die Weitergabe 

von Daten über die Bezirkskontrollstelle 

Libreville war in diesem Fall 

erfolglos. 

Eine Koordinierungsmeldung der 

FVK Luanda an die FVK Windhuk über 

den bevorstehenden Einflug der Tu- 

154 M in deren Zuständigkeitsbereich 

in FL 350 erfolgte nicht. 

Die FVK Windhuk hatte Kenntnis 

vom Flugweg der C-141 B in Richtung 

32 

des Punktes ILDIR in FL 350, jedoch 

nicht von der Tu-154 M in Richtung 

desselben Punktes und ebenfalls in FL 

350. 

Im Abschlussbericht wird festgestellt, 

dass der Unfall hätte verhindert 

werden können, wenn die Besatzung 

der Tu 154 M die fehlerhafte Vorgabe 

der FL 390 im OFP erkannt hätte 

und eine Korrektur gemäß der Halbkreisflugflächenregelung 

im Flugplan 

und im Flug vorgenommen hätte. Der 

Zusammenstoß hätte ebenfalls vermieden 

werden können, wenn das 

Personal der FVK Luanda seinen Aufgaben 

korrekt nachgekommen wäre. 

Fehlende und/oder unzureichende 

Kommunikationsverbindungen trugen 

zum Unfallgeschehen bei. 

Ursachenfestlegung 

- Personal – Verantwortlicher Luftfahrzeugführer/Kommandant 

des 

Fluges Niamey-Windhuk 

Die Tu-154 M wurde in einer Flugfläche 

geflogen, die nicht den Halbkreisflugflächenregeln 

entspricht. 

- Personal – Besatzung (LFF, NAV) des 

Fluges Niamey-Windhuk 

Die Tu-154 M wurde in einer Flugfläche 

geflogen, die nicht den Halbkreisflugflächenregeln 

entspricht. 

- Personal – Verantwortlicher Luftfahrzeugführer 

für den Einsatz 

Er erkannte die im Flugplan falsch 

angegebene Flugfläche nicht. 

- Personal – Flugsicherungspersonal 

der FVK Luanda 

Das Flugsicherungspersonal leitete 

keine Maßnahmen zur Verhinderung 

des Unfalls ein. 

- Umwelt – Infrastruktur 

Unzuverlässige und fehlende Fernmeldeverbindungen 

be- und verhinderten 

den Austausch von flugsicherheitsrelevanten 

Informationen. 

Unter der Rubrik „Maßnahmen zur 

Unfallverhütung“ wurde aufgeführt: 

Es wird darauf hingewiesen, dass 

- das BMVg die Einrüstung von TCAS 

in Transport- und ausgewählte Sonder-Lfz 

der Bundeswehr angeordnet 

hat und die bei der Untersuchung 

aufgedeckten Flugsicherungsdefizite 

im afrikanischen Luftraum dem 

Bundesministerium für Verkehr angezeigt 

hat; 

- das LTKdo u. a. den Besatzungen 

von Luftfahrzeugen, die mit GPS/ 

INS-gestützten FLIGHT MANAGE- 

MENT SYSTEMEN ausgerüstet sind, 

empfohlen hat, auf Luftstraßen mit 

unzureichender Radarabdeckung 

eine OFFSET-Programmierung von 

mindestens 0,5 NM nach rechts 

vorzusehen; 

- ICAO für die afrikanische Region 

einen umfassenden Aktionsplan für 

das Jahrzehnt 1995-2005 entwickelt 

hat. 

Es wird empfohlen, ergänzende 

Möglichkeiten einer Überprüfung extern 

gelieferter Flugplanungsdaten zu 

untersuchen. 

Es wird gefordert, 

- zukünftig in die Bundeswehr einzuführende 

Luftfahrzeuge mit Flugdatenaufzeichnungsgeräten 

mit 

einer automatischen Ausstoßvorrichtung 

auszustatten sowie 

- die ICAO zu bitten, dass IFBP der 

IATA zu übernehmen und das Anwendungsgebiet 

auf den Süd-Atlantik 

(einschließlich FIR Windhuk) 

auszudehnen. 

Als Konsequenz aus diesem Unfall 

wurde die Ausrüstung mit TCAS für 

militärische Luftfahrzeuge, die sich 

häufig in Regionen mit schlechter 

Radarabdeckung bewegen, forciert. 

Darüber hinaus ist es seit diesem Unfall 

üblich, bei der Nutzung von FMS- 

Anlagen auf Flugstrecken besonders 

im afrikanischen Luftraum 2 NM nach 

rechts versetzt von der Luftstraße zu 

fliegen, um so potenziellen Gefahren 

bei Versäumnissen seitens der Flugsicherung 

zu begegnen.

In this issue: 

written by LtCol Paul Sutherland, German Armed Forces Flight Safety Directorate 

VIP versus Flugsicherheit // VIP versus Flight Safety 

The President of Brazil is inbound to Nörvenich Air Base, but there‘s a rocket laying in the infield, a 4-ship of F-104s running out of 

gas, and a decoy pilot who doesn‘t know where to park. How do you maintain flight safety on a day like this? Priorities! 

Schwieriger Anflug // A Difficult Approach 

Controlled Flight Into Terrain (CFIT). A rogue pilot and a shy, inexperienced co-pilot. Violations of training standards and documentation. 

Bad weather and an out-of-control sink rate. 15 dead (13 passengers). A tragic tale from Australia. 

Ihr FSO rät // Your FSO advises... 

Keep your FSO vehicle free of ice and snow – and don‘t EVER piss off a frigid snowplow driver! 

Post Crash Management 

Inhaling toxic carbon fibers at the scene of a post-crash fire is only one of a myriad of threats facing accident responders and 

investigators. A Royal Air Force veteran shares his experiences and recommendations for the training and proper equipping of the 

post-crash team. 

Gefahren an der Unfallstelle // Dangers at an Accident Site 

Physical, material, chemical, biological, psychological – dangers in each of these categories abound at a crash site. Arm yourself 

and your team with awareness, in-depth knowledge and preparedness to engage these threats. 

354312093034Y, tschüss... („bye bye...“) 

Air Traffic Control communication is, by its very nature, overflowing with numbers. And confusing those numbers can be deadly. 

Train your mouth, your ears and your mind to get the numbers right. 

Nobody kicks ass... without tanker‘s gas 

A USAF tanker over Germany, on its way from England to „Mesopotamia“, encounters smoke in the aircraft. And where there‘s 

smoke, there‘s... fire? In an airborne gas station? Stress leads to some non-standard comm, but controllers and aircrew work 

together toward a successful emergency landing at Frankfurt. 

(Brems-) Schirmlos // Without a Brakechute 

February, 1975. Spanish Air Force Base, Getafe. A Luftwaffe G-91 T/3 pilot, whose attention is narrowly focused on the „simple“ 

task of a ferry flight, lets his risk-awareness guard slip. A misunderstanding of teamwork and the „buddy system“ leads to a 

destroyed aircraft. 

Praktizierte SA // SA in practice 

An alert and conscientious helicopter mechanic notices that a certain screw in the Huey‘s tail section just doesn‘t look quite right. 

Further investigation reveals that three other UH-1s also had similarly deteriorating screws installed in flight-critical steering components. 

A lesson in Maintenance Resource Management (MRM) and the benefits of practicing vigilant Situational Awareness 

(SA) in the Hangar, not just in the skies. 

Learning the hard way 

The sky is big and aircraft are (relatively) small. Yet these small aircraft in a big sky tend to concentrate in numbers around sightseeing 

locations, NAVAIDS, airfields, reporting fixes and airways. When they also fly at identical altitudes the risk of mid-air 

collisions escalates enormously. Lessons from the September, 1997 collision of a Luftwaffe Tu-154 and a USAF C-141 over the 

Atlantic, off the coast of southern Africa.

Foto Guido Sonnenberg • Bildbearbeitung www.schaltwerk.eu

FS_01_2010.pdf ( PDF , 2,3 MB)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?