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Flugsicherheit (Brems-) Schirmlos Im Februar 1975 ereignete sich auf der spanischen Air Base Getafe ein Unfall mit einer deutschen G-91 T/3, weil ein Flugzeugführer auf seinen Überführungsflug ungenügend vorbereitet war und da er, nur weil er unbedingt seinen Auftrag erfüllen wollte, sein Risikobewusstsein total unterdrückte. Außerdem ist dieser Unfall ein Beispiel für falsch verstandene Kameradschaft. von Oberstabsfeldwebel Karl Heinz Weiß, GenFlSichhBw Nachdem in den Jahren 1971/72 die zwei Aufklärungsgeschwader der Luftwaffe mit 88 Exemplare der Mc- Donnel/Douglas RF-4E Phantom II ausgerüstet wurden, wurden 1973 bis 1975 die Jagdgeschwader 71 und 74 sowie zwei Jagdbombergeschwader mit 175 Flugzeuge McDonnel/Douglas F-4F Phantom II ausgestattet. Neben dem JaboG 36 in Rheine-Hopsten, das die Lockheed F-104G gegen die Phantom tauschte, wurde das in Pferdsfeld/Hunsrück beheimatete leichte Kampfgeschwader 42 (LeKG 42) auf das neue Waffensystem umgerüstet. Zum selben Zeitpunkt wurde auch das in Leipheim stationierte LeKG 44 aufgelöst. Die Flugzeuge dieser beiden Geschwader wurden auf die verbleibenden G-91-Verbände verteilt. Gleichzeitig wurde die G-91-Flotte nach Flugzeugen durchforstet, die Bild aus der Flugunfallakte im Rahmen der Militärhilfe an die portugiesische Luftwaffe (Forca Aera Protugaise / FAP) abgegeben werden könnten. Unter den 50 Flugzeugen befanden sich auch elf Exemplare der doppelsitzigen Version T3. Da die FIAT G-91 nicht in der Lage war, Non-Stopp von Fürstenfeldbruck nach Portugal zu fliegen, wurden Istres- Le Tubé in Südfrankreich und Getafe bei Madrid in Spanien als Zwischenlandeplätze für die Überführung ausgesucht. Als Zielflugplatz für alle Flugzeuge war Beja vorgesehen. Der Flugplatz Istres-Le Tubé (Base Aérienne 125/BA 125) liegt am Stadtrand von Istres, etwa 30 km nordwestlich von Marseille. Der Flugplatz war in den 1960er und 1970er Jahren ein gerne angeflogener Zwischenlandeplatz für die G-91- und F-104G-Luftfahrzeugführer auf dem Weg nach 22
Decimomannu/Sardinien, Beja/Portugal und bei Cross-Country-Flügen nach Spanien. Da sich ein Teil des Centre d‘Essais en Vol (CEV/französische Erprobungsstelle für militärisches Fluggerät) auch an diesem Platz befand und noch befindet, hatte die Erprobungsstelle der Bundeswehr 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle/ WTD 61) dort eine Außenstelle eingerichtet, um einen großen Teil der erforderlichen Starfighter-Erprobung von dort durchzuführen. Vor allem Hochgeschwindigkeitsflüge konnten von Istres aus über dem nahen Mittelmeer durchgeführt werden. Deshalb gab es dort auch zu jener Zeit deutsche Flugverkehrsleiter, die eine französische Zulassung hatten. So wurden an diesem Flugplatz anfliegende deutsche Besatzungen von dem Controller der E-Stelle begrüßt. Während die Flugzeuge durch Mechaniker dieser Dienststelle gewartet wurden, konnten sich die Flugzeugführer im Coffee- Shop bei einem guten Kaffee ausruhen und sich mit einem Sandwich für den Weiterflug stärken. Änderungen am Flugplan wurden dann vom Flugleiter – gleichzeitig Controller – bearbeitet und weitergeleitet. Neben der französischen Erprobungsstelle waren und sind noch an diesem Platz die EPNER (École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception / französische Ausbildungseinrichtung für Testpiloten und Flugversuchspersonal) sowie die Flugversuchsabteilungen der Firmen Avion Marcel Dassault (AMD), des Triebwerkherstellers SNECMA und weiterer Ausrüstungsfirmen ansässig. Heute befinden sich außerdem eine mit Mirage 2000N ausgerüstete Jagdbomberstaffel (Strike), eine mit KC-135F Stratotanker ausgerüstete Refuelling-Staffel und eine mit CSAR-Aufgaben beauftragte Hubschrauberstaffel auf dieser Basis. Von diesem Flugplatz aus wurden die Erprobungen aller Mirage- und Rafale-Flugzeuge sowie wesentliche Teile der Concordeerprobung – wie Startabbruchversuche – durchgeführt. Auch die Erprobung der deutsch–französischen Entwicklung Alpha Jet erfolgte hier. Wegen der langen Landebahn von mehr als 12.000 ft ist der Flugplatz ebenfalls von der NASA als Notlandeplatz im Falle einer Transoceanic Abort Landing (TAL) für das Space Shuttle vorgesehen. Getafe wurde gewählt, weil dieser Platz fast genau in der Mitte des Flugweges zwischen Istres und Beja liegt. Getafe Air Base (ICAO: LEGT) ist ein militärischer Flugplatz der spanischen Luftwaffe und liegt 14 km südlich von Madrid. Der Flugplatz wurde 1911 errichtet und war der erste Flugplatz in Spanien. Neben der spanischen Regierungsstaffel und einer Lufttransportstaffel war und ist hier auch die Firma CASA – heute EADS – ansässig, die hier unter anderem den Eurofighter Typhoon für die spanische Luftwaffe endmontiert. Beja Air Base (Base Aérea de Beja), bezeichnet als Air Base No. 11 (portugisisch Base Aérea Nº 11/BA11), ist ein militärischer Flugplatz in Portugal nahe der Stadt Beja. Er hat zwei parallele Landebahnen, die längere ist 4.300 m lang und 60 m breit. Dieser Platz wurde als Zielflugplatz gewählt, da sich an diesem, in den frühen 1960er Jahren von den Deutschen erbauten Flugplatz sowohl eine portugiesische Luftwaffeneinheit als auch das Deutsche Luftwaffenübungsplatzkommando befand. Hier landeten die deutschen Ginas und verließen den Platz mit portugiesischer Zulassung in Richtung ihrer künftigen Stationierungsorte. Die 1. fliegende Staffel der Waffenschule der Luftwaffe 50 (1./WaSLw 50) hatte den Auftrag, am 25. Februar 1976 sechs FIAT G-91 T3 von Fürstenfeldbruck nach Beja/Portugal zu überführen. Während die Maschinen der ersten Rotte vom Staffelkapitän, zugleich Verantwortlicher der Aktion, und vom Einsatzoffizier einsitzig geflogen wurden, setzten sich die Besatzungen der zweiten und dritten Rotte aus einem Fluglehrer im vorderen und einem Kampfbeobachterschüler (KBO- Schüler) im hinteren Cockpit zusammen. Für die KBO-Schüler war dieser Flug ein Teil des Schulungsprogramms. Ihre Aufgabe war es, den Funkverkehr abzuwickeln, ferner die Luftraumüberwachung und Navigation. Am Nachmittag des 24. Februar wurden die Flugpläne erstellt. Am Morgen des 25. Februar fand ein normales Crew-Briefing für die Piloten durch den Verantwortlichen statt. Innerhalb der Rotte wurden dann die anfallenden Emergencies und Abortprocedures grob durchgesprochen und ein Lead-change in case of radio failure abgesprochen. Anhand der einschlägigen Publikationen informierten sich die Luftfahrzeugführer über die Gegebenheiten der anzufliegenden Plätze. Dabei stellten sie fest, dass in Getafe eine MA-1A (mod) Fanganlage installiert war. Über die Eignung* dieser Fanganlage für die G-91 wussten sie nichts und informierten sich auch nicht weiter. Die Vorfluginspektion des (später verunglückten) Flugzeuges wurde durch einen Unteroffizier durchgeführt. Der stellte dabei fest, dass sich der Drag-Chute-Handle nicht ganz herausziehen ließ. Er meldete dies seinem Line-Chief, der darauf die Störbehebung und einen Prüfer anforderte. Während der Wart das Flugzeug weiter startklar machte, wurde von der Störbehebung an der Bremsschirmanlage gearbeitet. 23
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