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Flugsicherheit Als der Luftfahrzeugführer dieser Maschine – er war der Rottenflieger der zweiten Rotte – an das Flugzeug kam, legte ein Mechaniker gerade den Bremsschirm ein. In dem Augenblick, als der Pilot die Bremsschirmklappe schließen wollte, kam ein Prüfer hinzu. Der prüfte dann die richtige Lage des Kreuzkopfes und der Klaue. Ein Mechaniker schob dann auf Anweisung des Piloten den Auslösegriff rein, nachdem dieser den Hilfsschirm selber eingelegte und die Klappe mit der Zuhaltung geschlossen hielt. Um ganz sicher zu gehen, ließ der Prüfer noch einmal die Bremsschirmauslösung betätigten. Der Hilfsschirm sprang dem Luftfahrzeugführer ins Gesicht, als er hinter der Maschine stand. Für den Prüfer bestätigte dies eine einwandfreie Funktion. Weil die Bremsschirmbetätigungsgriffe bei verkantetem Ziehen schwer gingen, ohne dass die Anlage irgendeinen Fehler zeigt, handelte es sich für den Prüfer nicht um eine Störung. Deshalb veranlasste er auch keinen Eintrag in das Bordbuch. Nachdem der Flugzeugführer erneut die Bremsschirmklappe geschlossen und verriegelt hatte, setzte er seinen Walk around fort. Weil der 1. Wart die Lebenslaufakten der Maschine des Rottenführers im linken Waffenraum verstaut hatte, die Besatzung somit keinen Platz für ihre Reisetaschen und die Kälteschutzanzüge hatte, ließ er die Akten in der Kameranase verstauen. Über die erste Etappe der Überführung berichtete der Rottenführer der zweiten Rotte: „Ursprünglich sollten wir über Ulm exit fliegen, haben dann aber eine South departure geflogen. In Istres machten wir eine Single landing mit GCA recovery. Das macht der (deutsche) Controller gerne und außerdem braucht man keinen Bremsschirm. Im GCA haben wir in 1.500 ft gesplitted. Von 25.000 ft ab nach unten ist man ständig unter Kontrolle. Runter gingen wir noch in Formation. Im Downwind 24 hat er uns gesplitted – es war ein Riesenpattern. Da eine Maschine kommen sollte, mussten wir warten. Er hat uns über Wasser geführt, erst mal in 1.500 ft. Da waren wir schon gesplitted. Wir sind Normal single gelandet. Ich brauchte keinen Drag-chute – das war so besprochen.“ Während die Flugzeugbesatzungen sich im Coffe-Shop vom Flug erholten und die Flugpläne beim Flugleiter machten, wurden von den Mechanikern der E-Stelle die Zwischenfluginspektion an den Flugzeugen übernommen. Übrigens: Der Verfasser dieses Artikels, der als Angehöriger der Typenbegleitmannschaft Alpha Jet in dieser Zeit ebenfalls in Istres stationiert war, hat im Rahmen der Amtshilfe die Mechaniker der E-Stelle bei ihrer Arbeit unterstützt. Nachdem die Flugzeuge wieder startklar waren die Besatzungen ihre Kälteschutzanzüge angezogen hatten, starteten sie im Formationsstart zur zweiten Etappe über das Mittelmeer an Barcelona vorbei nach Getafe. In Getafe flog die Rotte einen TA- CAN-Anflug in Formation und eine Formationslandung. Dabei wurde – wie bei einer Formationslandung vorgeschrieben – der Bremsschirm benutzt. Während der Formationsführer seinen Bremsschirm nach dem Verlassen der Landebahn abwerfen konnte, gelang dies bei seinem Rottenflieger nicht. Er schleppte den Schirm bis zum Abstellplatz hinter sich her. Nach dem Abstellen der Flugzeuge gelang es ihm nur mit Mühe, den ausgelösten Bremsschirm aus der Verriegelung zu lösen. Während das spanische Cross- Servicing-Personal die Flugzeuge betankte und Sauerstoff nachfüllte, führten die Piloten die Zwischenfluginspektion an ihren Maschinen durch. Der Rottenflieger der dritten Rotte half dem Rottenflieger der zweiten Rotte, die Bremsschirmklappe durch das Betätigen des mechanischen Verriegelungsgestänges zu verschließen, was aber nicht gelang. Damit war die Bremsschirmanlage nicht mehr zu gebrauchen. Den Bremsschirm, den er nicht mehr einbauen konnte, brachte er dann zur Maschine des Rottenfliegers der dritten Rotte und bat diesen, ihn in seinem Flugzeug zu verstauen. Daraus schloss dieser, dass sein Kamerad die Absicht hatte, ohne Bremsschirm zu fliegen. Der Rottenflieger der zweiten Rotte blieb bei den sechs Flugzeugen, während die anderen die Flugpläne machten und im Casino einen Kaffee tranken. In dieser Zeit ließ er sich von den Cross-Servicing-Mechanikern ein Stück Draht bringen. Mit diesem sicherte er die Bremsschirmklappe. Da in Beja selbst die Notbahn über 3.000 m lang ist, war er der Meinung, darauf verzichten zu können. Zu Beginn der Zwischenfluginspektion öffnete er die Zugangsklappe zum Radiokompartement, die sich auf der linken Flugzeugseite unterhalb der Frontscheibe befand. Bei den dort untergebrachten Sicherungseinrichtungen suchte er nach einem Schraubendreher, den er aber nicht vorfand. Die beiden Kälteschutzanzüge – die nun nicht mehr benötigt wurden – verstaute er in einer Fallschirmtasche im linken Waffenraum. Die Vorflugkontrolle machte er wie gewöhnlich. Er überprüfte nochmals die Waffenraumklappen auf korrekten Verschluss. Den rechten Waffenraum hatte er geöffnet, weil das TACAN-Gerät kurzzeitig ausgefallen war und er deshalb die Steckerverbindung überprüft hatte. Die Klappe des Radiokompartements beachtete er aber überhaupt nicht. Nachdem die erste Rotte abgehoben hatte, rollte die zweite Rotte zur Startbahn. Der Rottenflieger erinnerte sich in seiner Aussage: „Ich setzte mich in die Maschine und stellte das Triebwerk an. Ich habe die Speedbrakes und Flaps eingefahren und bin nach dem normalen Verfahren rausgerollt. In No. 1 Position bekamen wir die Clearance. Dann erfolgte der Run-up-check. Nach der
Originalbild der Crews unmittelbar vor dem Start in Getafe, Bild von Jürgen Kropf Take-off-clearance folgte ein Formation take off. Ich war auf der linken Seite. Alles lief normal. Beim 2.000 ft-Marker war die Linespeed 106 kts. Bei 110 kts wurde das Bugrad entlastet und ich nahm die Nase langsam hoch. Kurz vor dem Abheben schlug die Radio-Klappe vorne links hoch, ich schaute nach rechts nach dem anderen Flugzeug, sah das Hochschlagen der Klappe aber aus den Augenwinkeln heraus. Wir waren etwas über die Hälfte der Runway hinaus. Ich nahm sofort die Power weg, habe meinem Rottenführer Bescheid gesagt, dass ich den Start abbreche und zog den Bremsschirm. Ich bremste mit beiden Bremsen und versuchte, die Maschine zum Stehen zu bringen. Die Bremswirkung war nicht sehr groß und es wurde mir etwas mulmig. Den Entfaltungsstoß vom Bremsschirm habe ich nicht bewusst wahrgenommen. Den Gashebel habe ich ruckartig nach hinten gezogen, ich weiß aber nicht, ob er in ‚Off’ oder in ‚Idle’ war. Dem Rottenführer hatte ich Bescheid gesagt und zwei bis dreimal ‚Barrier’ gerufen. Dann hörte ich über das Radio ‚Check – barrier is up’. In Getafe ist, glaube ich, eine MA-1- Anlage mit kleinem Netz, welches das Fahrwerk fangen soll. Ich sah, dass die Barrier stand und hab dann auf den Schlag gewartet. Es geschah aber nichts. Wir sind über die Barrier gerollt und ich merkte gar nichts. Meine Geschwindigkeit war ca.100 kts, aber ich habe bewusst nicht auf die Fahrt geachtet. Ich stand voll in den Bremsen. Ich rechnete damit, dass ein Reifen platzt. Aber es passierte nichts. Die Parkbremse zog ich erst langsam, dann voll. An der Bremswirkung änderte sich nichts. Am Runway-Ende kam ich auf die Mauer einer Fabrik zu. Rechts von uns standen viele Autos und ich dachte, es sei ein Schrottplatz. Dann dachte ich, mit dieser Geschwindigkeit würden wir gegen die Mauer rutschen. Das war der Moment, wo ich mich entschieden habe, auszusteigen. Ich sagte ‚bailout’, habe aber nicht gehört, wie der KBO-Schüler sich rausgeschossen hat. Der Ausschuss war weniger stark, als ich mir vorgestellt hatte. Es gab keinen Schlag. Ich ließ den Griff los und versuchte, wieder zu sehen. Ich glaubte, relativ niedrig zu sein. Der Entfaltungsstoß war auch nicht stark. Ich kam mit ca. 10 bis 15° Schräglage auf den Boden zu. Mein letzter Gedanke war ‚Lande-Fall’, und ich versuchte, eine halbe Rolle vorwärts zu machen. Ich fühlte mich völlig schmerzfrei. Dann sah ich, wie der KBO-Schüler runterkam und in einen Zaun fiel. Ich machte meinen Schirm los, wollte aufstehen und zu ihm gehen, merkte aber dann, dass ich mit dem linken Fuß nicht auftreten konnte. Der KBO-Schüler stand auf und sagte sofort, er habe Kreuzschmerzen. Ich sagte, er solle sich hinlegen. Alles ging sehr schnell.“ 25
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