FS_01_2010.pdf ( PDF , 2,3 MB)

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Flugsicherheit einen Kompromiss zu erarbeiten. Letztendlich machte die Finanzabteilung ein Zugeständnis: Wenn wir die Bedarfsmeldung für die Rettungs- und Bergungsfähigkeit aller 25 Verbände auf die sekundäre Unterstützungsfähigkeit bei der äußeren Absperrung beschränkten und die Zuständigkeit für die Gesamtheit aller Flugzeugabstürze auf eine Einheit konzentrierten, würden die nötigen Mittel für Ausbildung und Ausrüstung dieser einen Spezialeinheit bereitgestellt werden können. Widerwillig stimmte ich dem Plan zu, obwohl ich massive Bedenken hatte, die Bergungsarbeiten bei Flugzeugabstürzen landes- oder gar weltweit einer einzigen Einheit zu überlassen. Das System funktionierte in der Tat äußerst gut und auch die geringfügig längere Reaktionszeit bis zur Ankunft am Absturzort erwies sich als unproblematisch. Der Nutzen, der sich aus der Bündelung der gesamten Erfahrung im Post Crash Management in einer Spezialeinheit ergab, war einfach unglaublich. In dieser Zeit leisteten wir jährlich bei circa acht militärischen Flugunfällen Unfallhilfe und unterstützten in rund zehn Fällen zivile Flugunfalluntersucher. Der Großteil des Bergungspersonals wurde innerhalb relativ kurzer Zeit zu „alten Hasen“. Sie hatten Ungewissheit und Ängste überwunden, unvorhergesehene Schwierigkeiten bewältigt und machten ihre Sache gut. Ihr Selbstvertrauen wuchs enorm und es wurde deutlich, dass in Notfallsituationen nichts über Erfahrung geht. Unsere neue Bergungseinheit pflegte zudem enge Verbindungen zu zivilen Flugunfalluntersuchern sowie zivilen Notdiensten wie Feuerwehr, Polizei, Unfallrettungsdienst, Unfall- und Notfallhilfe der Krankenhäuser und zivilen Flughäfen, wodurch das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten weiter stieg. Auch die Finanzabteilung hielt ihr Versprechen, die einzige Bergungseinheit zu unter- 12 with Health And Safety legislation and they added that, not only did he have take all reasonable care to protect all the service personnel involved but, at the crash of an RAF aircraft, he also had a responsibility towards the safety of any civilian who was at the crash site. My Director was very concerned at this news and instructed me to take the necessary action to improve the hazards training and to obtain the required protective clothing as a matter of great urgency. It did not take long to calculate the training and equipment costs for 25 flying stations but then the appropriate finance branch announced that they could not fund this requirement. I responded by reminding them that we had no choice, if we did not comply with the law then the consequences could be very serious. The finance branch replied that they understood my concern but there was simply insufficient funding available, either for the significant increase in training time or for the large quantity of protective and support equipment. So we called for more coffee and tried to find a compromise. Eventually the finance branch suggested that if we removed the requirement for every flying station to respond to aircraft crashes, other than in the minor role of assisting with the outer cordon, and made a single unit responsible for responding to all crashes – then they would find the funds necessary to train and equip that one specialist unit. I reluctantly agreed to this plan although I had severe misgivings about one single unit being able to provide crash recovery services for the whole country – or indeed throughout the world. In fact the system worked extremely well, the slight increase in response time did not cause problems at the crash site and the accumulating benefit of concentrating all our Post Crash Management experience into one unit.was truly amazing. In those days we responded to about 8 military crashes each year and assisted the civil Air Accident Investigators at about 10 crashes. Within a relatively short space of time most of the crash recovery personnel became veterans! They had faced the uncertainties, overcome their apprehensions, dealt with the unforeseen problems and completed their tasks well. Their level of self confidence rose dramatically and it clearly showed that in emergency situations there is no real substitute for experience. Our new experienced crash recovery unit also developed close links with the Civil Air Accident Investigators and with the civil emergency services – fire, police, ambulance, hospital accident and emergency and civil airports – all leading to increased confidence. The finance branch also honoured their undertaking to fund the single crash response unit and, as well as good protective equipment we were able to purchase additional specialist support equipment such as fast four wheel drive road vehicles, agile 6x6 all-terrain vehicles, rapid deployment mobile accommodation and lightweight temporary trackway. None of this would have possible if we had continued with our “old” procedure of trying to respond to a crash with inexperienced personnel from the nearest flying unit. Finally it must be emphasised that the health hazards from shattered and burned modern materials will not go away but will probably increase as our materials become even more “exotic” and safety legislation becomes more aggressive. Post Crash Management will need to work ever closer with Health and Safety and Environmental Health specialists and become the “focal point” for all information relating to post fire crash hazards. Hazard awareness and understanding are essential elements of this business but experience is the real key to success.
stützen. Neben hochwertiger Schutzausrüstung bekamen wir zusätzliches Unterstützungsgerät, z. B. schnelle Straßenfahrzeuge mit Vierradantrieb, wendige Geländefahrzeuge mit Sechsradantrieb, schnell zu verlegende bewegliche Unterbringungen und leichte Behelfsfahrbahnen. Nichts von alledem wäre möglich gewesen, wenn wir an unserem „herkömmlichen“ Verfahren festgehalten und weiterhin versucht hätten, Flugunfallhilfe durch das unzureichend geschulte Personal des nächstgelegenen fliegenden Verbands zu leisten. Zu guter Letzt möchte ich darauf hinweisen, dass die durch den absturzbedingten Brand moderner Luftfahrzeugmaterialien entstehenden Gesundheitsgefahren sich nicht in Luft auflösen werden. Wahrscheinlicher ist, dass die Gefahren mit fortschreitender Weiterentwicklung der Materialien und strikteren Sicherheitsbestimmungen zunehmen werden. Die Experten für Post Crash Management werden noch enger mit den Experten für Arbeits- und Umweltschutz zusammenarbeiten müssen. Bei ihnen müssen alle Informationen über die mit einem Luftfahrzeug-Aufschlagbrand verbundenen Gefahren zusammenlaufen. Bewusstsein und Verständnis für diese Gefahren sind dabei wichtige Aspekte; der wahre Schlüssel zum Erfolg bleibt jedoch Erfahrung. John Andrews, evergreen@greenbee.net, Januar 2<strong>01</strong>0 John Andrews, evergreen@greenbee.net, January 2<strong>01</strong>0 About the author:- John Andrews served as an Engineering Officer in the Royal Air Force until he retired with the rank of Wing Commander in 1998. For the last eight years of his service he was the Staff Officer responsible for the RAF’s Aircraft Recovery and Transportation centre which is based at RAF St Athan. Aufteilung einer Unfallstelle in Gefahrenbereiche 13
Seite 1 und 2: Flugsicherheit Ausgabe 01 / 2010 Fa
Seite 3 und 4: Editorial Auf die Perspektive kommt
Seite 5 und 6: Kommodore), habe ich richtig versta
Seite 7 und 8: von Mark Lacagnina, Aviation Safety
Seite 9 und 10: dominanten steuerführenden Piloten
Seite 11 und 12: Ihr FSO rät: Wenn Sie sich auf ein
Seite 13: Der Absturz einer HARRIER GR5 in D
Seite 17 und 18: Sobald die Probleme identifiziert w
Seite 19 und 20: Hochdrucksysteme können noch unter
Seite 21 und 22: von Ralph Reinwarth, Karlsruhe Cent
Seite 23 und 24: immer die besagte Air cycle machine
Seite 25 und 26: Decimomannu/Sardinien, Beja/Portuga
Seite 27 und 28: Originalbild der Crews unmittelbar
Seite 29 und 30: ere Klappen waren geöffnet und Tei
Seite 31 und 32: drei Maschinen insgesamt vier auff
Seite 33 und 34: zung mit FL 350 angegeben wurde. Di
Seite 35 und 36: In this issue: written by LtCol Pau

FS_01_2010.pdf ( PDF , 2,3 MB)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?