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Flugsicherheit Die Maschine kam auf einen Parkplatz hinter der gelandeten Besatzung zum Stillstand und brannte. Auf dem Parkplatz wurden elf Fahrzeuge zerstört und fünf Fahrzeuge beschädigt. Die Feuerwehr war innerhalb kürzester Zeit an der Unfallstelle und löschte das Flugzeug. Die verletzte Besatzung wurde in den Sanitätsbereich der Getafe Air Base gebracht und von dort aus später in ein Madrider Krankenhaus. Die dritte Rotte befand sich während des Unfalls auf dem Taxiway auf etwa halber Höhe der Startbahn, als sie vom Startabbruch hörten. Sie stoppten daraufhin den Rollvorgang und beobachteten die weiteren Vorgänge auf der Startbahn. Kurz darauf sahen sie zwei Fallschirme und unmittelbar darauf den Feuerschein der brennenden Maschine. Die Rotte rollte daraufhin zum Abstellplatz zurück und stellte ihre Flugzeuge ab. Der bereits gestartete Rottenführer der zweiten Rotte wurde von ihnen verständigt und ihm mitgeteilt, dass man am nächsten Morgen die Überführung nach Beja fortsetzen würde. 26 Die beschädigte Fanganlage in Getafe Die beiden Flugzeugführer der dritten Rotte gingen zum Tower. Dort erfuhren sie, dass die ausgestiegene Besatzung leichtverletzt in das Sanitätsrevier eingeliefert worden war. Daraufhin ließen sie sich zur ihren Kameraden bringen. Hier erzählte der verunfallte Flugzeugführer seinen Kameraden, dass er den Start abgebrochen habe, weil die Klappe des Radiokompartments während des Starts aufgegangen sei. Er bat sie, seine persönlichen Sachen aus dem Unglücksflugzeug sicherzustellen. Daraufhin fuhr der Rottenflieger der dritten Rotte mit seinem KBO-Schüler zum Unfallort. Der Rottenführer ging ins Kasino, um von dort aus den Militärattaché in Madrid anzurufen. Die in der Zwischenzeit am Unfallort angekommene Besatzung des Rottenfliegers holte aus dem linken Waffenraum des Wracks die zwei Taschen. Anschließend wollten sie noch die Lebenslaufakten aus der Kameranase herausnehmen. Die Nase war aber zerbeult und ließ sich nicht öffnen. Um den Zugang zu ermöglichen, bog die Feuerwehr sie schließlich mit einer Zange auf. Außerdem wurden noch ein Kniebrett, ein Supplement und das Bordbuch aus dem Cockpit entnommen. Der Flugzeugführer ging danach zur Bremsschirmklappe und entfernte dort – wie vom Unglücksflugzeugführer gebeten – einen Draht. Da erst wurde ihm schlagartig die Tragweite der Anbringung des Drahtes klar. Er entschloss sich aber, seinen Kameraden zu decken. Um niemand anderen mit in diesen Vorgang zu ziehen, schickte er seinen KBO für einen Moment fort. Den Draht nahm er an sich und zeigte ihn später dem Verunfallten beim Besuch im Krankenhaus in Madrid. Dort hatte er den Eindruck, dass dieser das erleichtert zur Kenntnis nahm. Er kam seiner Pflicht, dem Staffelkapitän davon in Kenntnis zusetzen, nicht nach, weil er ihn aus dieser Geschichte heraushalten wollte und hoffte, dass die bereits eingesetzten Aufräumarbeiten der Spanier eine Aufklärung des Sachverhaltes ausschließen würden. Nachdem der Rottenführer der dritten Rotte mit dem Militärattaché an der Unfallstelle eintraf, teilte der Rottenflieger ihm mit, dass er „den Draht“ vom Flugzeug entfernt habe. Bis zu diesem Zeitpunkt war dem Rottenführer nicht bekannt, dass irgendein Draht angebracht worden war. Schlagartig der Tragweite dieses Umstandes bewusst geworden, beschlossen sie, diesen Umstand nicht anzusprechen. Man hatte sich darauf verständigt, den Kameraden zu decken. Als das Unfalluntersuchungsteam unter Leitung des General Flugsicherheit in der Bundeswehr (GenFlSichhBw) noch am Unfalltag in Getafe eintraf, war die Unfallstelle bereits abgeräumt. Das Wrack war ca.1 km entfernt am Rande des Hallenvorfeldes abgelegt, wo es auch bewacht wurde. Durch einen spanischen Offizier wurde dem Untersuchungsteam mitgeteilt, dass durch die Besatzung einer anderen Maschine am Unfallflugzeug Veränderungen vorgenommen wurden. Meh-
ere Klappen waren geöffnet und Teile entnommen worden. Da außerdem an der Stelle, an der das Flugzeug zum Stillstand kam, alle Spuren bereits beseitigt und die beschädigten und ausgebrannten Privatkraftfahrzeuge an einer anderen Stelle abgestellt worden waren, wurde die technische Untersuchung erheblich erschwert. Die dritte Rotte startete am nächsten Morgen zu ihrem Flug nach Beja. Dazu hatte sie von ihrem Staffelchef von Beja aus den Befehl erhalten, obwohl er wusste, dass ein Team des GenFl- SichhBw noch am Abend des Unfalltages in Getafe eintreffen würde. Der Rückflug der Überführungscrews mit einer Transall erfolgte mit einer kurzen Zwischenlandung in Getafe. Dort wurden einige Ausrüstungsgegenstände der Unfallmaschine – darunter die beiden Schleudersitze – in die Transall verladen und nach Fürstenfeldbruck gebracht. Wer dazu den Auftrag gegeben hatte, war nicht mehr festzustellen. Trotzdem konnte die Ursache des Unfalls ermittelt werden. Mit den Fakten konfrontiert, gaben sowohl der Unfallpilot wie auch seine in diesen Vorfall verstrickten Kameraden ihr Verhalten zu. Durch ein fünfköpfiges Team der Feldwerft G-91 des Luftwaffenversorgungsregiments 3 aus Leipheim wurde das Wrack transport- und luftverladefähig gemacht. Einige Teile wurden ausgebaut und zur weiteren Untersuchung mit nach Deutschland genommen. Der Rest wurde mit einer Transall nach Beja gebracht. In einem diszplinargerichtlichen Verfahren gegen den Unfallflugzeugführer – mit immerhin mehr als 1.800 Flugstunden, davon mehr als 1.100 Stunden auf der Gina – behauptete dieser, sich konform der damaligen Vorschriftenlage verhalten zu haben. Demnach wäre es seiner Meinung nach völlig legitim, einen Flug ohne Bremsschirm anzutreten. Aber gemäß der Zwischenflugcheckliste GAF T.O. G-91 (T/3)-6 WC-TF war das Einlegen des Bremsschirms und das Schließen der Bremsschirmklappe für den Wart vorgeschrieben, außerdem war für die Gina die Auslösung des Bremsschirmes erforderlich (Vorschrift), um ein maximales Bremsen im Falle eines Startabbruchs zu erreichen. Weiter schrieb der GenFlSichhBw als Antwort auf eine Anfrage des Rechtsberaters der 1. Luftwaffendivision: „Da militärische Vorschriften auf dem Prinzip des Gebotes und nicht des Verbotes aufgebaut sind, kann der Aussage des Flugzeugführers, …, nicht gefolgt werden. Entscheidend ist hier nicht die Feststellung, ob der Bremsschirm für einen Flug erforderlich ist bzw. ob man auch ohne Schirm fliegen kann, sondern die Tatsache, dass der Bremsschirm für die Durchführung von Flugbetrieb mit der G-91 – insbesondere im Hinblick auf Startabbrüche – gefordert wird.“ Wie dieses Verfahren ausgegangen ist, ist aus den zur Verfügung stehenden Quellen nicht ersichtlich. Ob das zweifelhafte Verhalten der Flugzeugführer der dritten Rotte disziplinar gewürdigt wurde, kann nicht gesagt, aber doch vermutet werden. Was lernen wir nun aus diesem Vorgang? - Die Verfolgung eines Zieles – und sei es noch so interessant – darf nicht dazu führen, keine Risikobewertung durchzuführen. - Erkenntnisse, die aus Tests, Überprüfungen und aus den Ergebnissen von Zwischen- und Unfalluntersuchungen gewonnen werden, müssen unverzüglich zum betroffenen Personenkreis zur Kenntnis gelangen und in die entsprechende Dokumentation eingearbeitet werden. - Kameradschaft rechtfertigt in keinem Fall, Fehlverhalten von Kameraden zu decken, zu vertuschen oder die Aufklärung eines Ereignisses / Vorkommnisses zu be- bzw. verhindern. * Dem Flugzeugführer war nicht bekannt, dass die MA-1A (mod) Fanganlage in Getafe für einen Fang der G-91 ungeeignet bzw. gefährlich war. Bei im Jahre 1963 durchgeführten Versuchen wurde durch die Ausbildungsgruppe der WaSLw 50 festgestellt, dass bei der Benutzung dieser Fanganlage, wenn das Flugzeug mit höherer Geschwindigkeit in die Fanganlage einrollt, mit einem totalen Verlust der Maschine und evtl. mit dem Tod des Flugzeugführers gerechnet werden muss. Bei einem dieser Versuche bei einer Einrollgeschwindigkeit von nur 50 kts wurde die Maschine um ihre Hochachse nach rechts gedreht und kam in etwa 160° Rollrichtung zum Stehen. Weder im Handbuch G-91 noch in anderen einschlägigen Vorschriften fanden sich Hinweise darauf, dass diese in der Zeit häufig auf Flugplätzen der NATO installierte Fanganlage für die G-91 höchst problematisch war und für den Flugzeugführer lebensgefährlich werden konnte. Für die G-91 gewährleistete ausschließlich eine Netzfanganlage einen erfolgreichen Fang. Obwohl schon 1963 die Nichteignung und Gefährlichkeit der MA-1A (mod) Fanganlagen durch Versuche festgestellt wurde, fand das Ergebnis dieser Versuche weder Einzug in die entsprechenden Vorschriften noch wurde der entsprechende Personenkreis darüber informiert. Bei der MA-1A (mod) Fanganlage handelt es sich um eine sogenannte Kettenfanganlage, bei der das einrollende Flugzeug am Fahrwerk gefangen wird und seine Energie durch das Ausziehen von am Startbahnrand entgegen der Einrollrichtung gelegte Ankerketten abgebaut wird. 27
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