FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

Editorial 

Termine, Termine, Termine. Das Berufsleben ist hektisch. 

So neigt sich der Tag seinem Ende entgegen und ich frage mich, was habe ich erledigt, was ist noch offen und 

bedarf einer Initiative meinerseits? Es fehlt die Zeit, entspannt im Stuhl nach hinten gelehnt, Gedanken wandern 

zu lassen. Gedanken zum Beispiel um die Schnelllebigkeit, die wir im Alltag allgegenwärtig gezeigt bekommen. 

Große Entfernungen werden in kurzen Zeiten bewältigt, Kommunikation und Informationsaustausch findet 

in Echtzeit, also mit minimalen Zeitverzögerungen, statt. Mit Hilfe der Computer lassen sich komplexe und 

umfangreiche Arbeitsschritte bei richtiger Anwendung zeitlich so optimieren, dass uns die Ergebnisse schneller 

vorliegen bzw. einholen, als es manchmal gewünscht ist. Dies sind die Sonnen- und Schattenseiten der heutigen 

Zeit. Überraschenderweise ist es im Trend, keine Zeit zu haben. Wie oft hören wir, dass aus zeitlichen 

Gründen Treffen oder persönliche Gespräche nicht stattfinden können. Mal ehrlich unter uns gesprochen, wann 

haben Sie sich bewusst die Zeit genommen, ein „unbequemes“ Thema aufzugreifen und dem Gesprächspartner 

gesagt: Ich habe Zeit für ein Gespräch. 

Für die Flugsicherheit, ich hoffe ein „angenehmes“ Thema, müssen wir uns Zeit nehmen, als aktives und passives 

Mitglied im Flugbetrieb. Es gilt mit offenen Augen die Umwelt zu beobachten und zeitgerecht Missstände, 

aber auch die Entstehung dieser, zu erkennen und mit allen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten zu unterbinden. 

Nehmen Sie sich ebenfalls die Zeit, diese Ausgabe der Flugsicherheit zu lesen. Da hat u. a. der Autor des 

Berichtes Eurocontrol eine Übersicht der sicherheitsrelevanten Veränderungen im europäischen Luftverkehrsmanagement 

erstellt, die sich in der letzten der Zeit etabliert haben bzw. etablieren werden. 

In dem folgenden Artikel „Eine verpasste Gelegenheit“ beschreibt ein Flugsicherheitsoffizier, wie er feststellen 

musste, dass die eingereichte Zwischenfallmeldung einige offene Fragen beinhaltete und dass der verantwortliche 

Pilot sich besser etwas mehr Zeit genommen hätte, diese Zwischenfallmeldung zu erstellen. 

Es gibt nichts, was es nicht gibt, stellte ein Luftfahrzeugnachprüfer eines ArtAufklBtl fest und konnte bei seiner 

Recherche feststellen, dass der Hersteller seines Einsatzmittels einen Fehler beging und der anschließende 

Kontroll- und Prüfablauf von luftfahrzeugtechnischem Zubehör nicht fehlerfrei funktionierte. 

„Die Gefahr high zu sein“ ist ein Bericht aus dem Flying Safety Magazine, der sich mit dem Thema Drogen 

befasst. Die Bundeswehr ist Teil der Bevölkerung und wird ebenfalls mit diesem Problemfeld konfrontiert, der 

Kasernenzaun schützt uns nicht vor dieser Gefahr. Wichtig bei diesem Thema (das gilt natürlich auch für die oft 

nicht ernst genommene Droge Alkohol): Nehmen Sie sich Zeit für das eigene persönliche Umfeld und beobachten 

Sie dieses aufmerksam. 

Es folgen interessante Berichte zu den Themen Taktile Anzeigen, Vögel im Flugbetrieb und von einem (nicht) 

ganz normalen Tag in einem CRC. 

Der Sommer steht vor der Tür. Ich wünsche denen, die es betrifft, eine schöne Urlaubszeit, aus der Sie erholt 

um dann wieder frohen Mutes in Ihren Arbeitsbereich zurückkehren. Diejenigen, die die Stellung halten, fordere 

ich zu besonderer Aufmerksamkeit und Leistungsbereitschaft auf. Für Sie wird in den nächsten zwei 

Monaten das Thema „Zeit“ eine besondere Qualität erhalten. Nicht nur Ihre eigenen Aufgaben gilt es zu bewältigen, 

sondern auch die Ihrer Kameraden im Urlaub. Nehmen Sie sich die Zeit zu priorisieren, umfangreich zu 

analysieren und den Überblick zu bewaren. In der Ruhe liegt die Kraft. 

Nehmen Sie sich jetzt die Zeit für Ihren Beitrag zur Flugsicherheit. 

In diesem Sinne, fly safe 

1

Flugsicherheit 

Eurocontrol 

Umsetzung von EUROCONTROL Safety 

Regulatory Requirements (ESARR) in 

die Bundeswehr 

Der nachfolgende Beitrag von 

Oberstleutnant Mennen ist der erste 

in einer Reihe von Berichten über 

sicherheitsrelevante Veränderungen 

im europäischen Luftverkehrsmanagement. 

Die im Artikel getroffenen 

Bewertungen geben ausschließlich die 

Meinung des Verfassers wieder. 

Allgemeines 

Als Romano Prodi 1999 Präsident 

der Europäischen Kommission wurde, 

benannte er zwei Bereiche, auf die 

seiner Meinung nach die Europäische 

Union (EU) verstärkt einwirken sollte, 

um den Bürgern Europas zu verdeutlichen, 

dass man sich ihrer Sorgen bewusst 

sei: die Sicherung einer gleich 

bleibenden Lebensmittelqualität und 

die Beseitigung des „Chaos in der 

Luft“. 

Auf die Bemühungen der EU hinsichtlich 

Lebensmittelqualität/-sicherheit 

wird in diesem Artikel nicht näher 

eingegangen, wohl aber auf die Sicherheit 

im Luftverkehr. 

Die EU hatte endlich begriffen, dass 

der Zersplitterung des europäischen 

Luftraums und der Uneinheitlichkeit 

der Verfahren und Zuständigkeiten 

ein Ende gesetzt werden muss, will 

man den Anforderungen an den beständig 

expandierenden Luftverkehr 

auch in Zukunft gerecht werden. 

Gleichzeitig galt und gilt es weiterhin, 

erkannte Sicherheitsmängel und - 

Gefahren zu beseitigen sowie trotz 

steigender Ölpreise die Kosten auf ein 

vernünftiges Level zu halten. 

Folglich haben die Verkehrsminister 

der EU im Jahr 2000 die Annahme der 

„ATM (Air Traffic Management) STRA- 

TEGY FOR THE YEAR 2000+“ beschlossen. 

Diese Strategie legt einheitliche 

Sicherheitsstandards und 

Verfahren für ein Risikomanagement 

mit dem Ziel einer Bewertung und 

Steigerung der Sicherheit und Effizienz 

im europäischen Luftverkehrsmanagement 

fest. 

EUROCONTROL Safety 

Regulatory Requirements 

(ESARR) 

Ausgehend von diesen Vorgaben 

hat EUROCONTROL unter Beteiligung 

der Mitgliedsländer Anforderungen 

für Sicherheitsstandards (ESARR) entwickelt. 

Diese betreffen alle drei 

Elemente des ATM-Systems: 

Personal, Verfahren und 

Ausrüstung. 

Im Rahmen des im Frühjahr 2004 

vom Europäischen Parlament gebilligten 

und in Kraft gesetzten Projektes 

SINGLE EUROPEAN SKY werden die 

ESARR wiederum in EU-Recht überführt. 

Die gesetzlichen 

Regelungen der EU sind 

für die Mitgliedsstaaten 

unmittelbar verbindlich. 

Nach Veröffentlichung 

sind die ESARR in der 

Regel innerhalb von drei 

Jahren umzusetzen 

(Ausnahme: 

ESARR 2). 

Diese für 

die zivile 

Seite 

geltenden 

ESARR 

sind 

2 

II/2005 FLUGSICHERHEIT

in unterschiedlicher Form und Ausprägung 

allerdings auch durch militärische 

ATM Service Provider zu beachten. 

Sie betreffen diese dann, wenn 

für zivile Luftfahrzeuge Dienste erbracht 

werden. 

Militärische Dienststellen, die ausschließlich 

für militärische Luftfahrzeuge 

in rein militärischen Lufträumen 

Dienste leisten, sind davon nicht betroffen. 

Sie sind aber eingeladen, die 

ESARR auf freiwilliger Basis zu erfüllen. 

BMVg hat angewiesen, die 

ESARR umzusetzen, sofern militärische 

Anforderungen dem nicht entgegenstehen. 

Begründet wird dies mit der engen 

Einbindung der militärischen Flugsicherung 

der Bundeswehr (MilFS) in 

das Gesamtsystem Flugsicherung, mit 

der teilweise vorhandenen Zuständigkeit 

für die Kontrolle zivilen Luftverkehrs 

(Stichworte: Durchlässigkeit 

militärisch genutzter Lufträume und 

zivile Mitnutzung von Militärflugplätzen) 

und nicht zuletzt mit der Schaffung 

einer harmonisierten Grundlage 

für den Einsatz der MilFS in Krisenszenarien 

im Ausland bzw. im Verbund 

mit anderen Streitkräften. 

Derzeit wird durch das Amt für 

Flugsicherung der Bundeswehr 

(AFSBw) geprüft, welche Bereiche der 

Streitkräfte in welcher Weise von der 

Umsetzung der ESARR betroffen sind. 

Neben den hier vorgestellten ESARR 

ist zudem eine ESARR in Vorbereitung, 

die sich mit den Anforderungen 

an Global Navigation Satellit 

Systems (GNSS) befasst. Außerdem ist 

daran gedacht, eine weitere ESARR zu 

entwickeln, die auf die Systeme, das 

operationelle Management sowie auf 

die verfahrenstechnischen Aspekte 

von ATM abzielt. 

Umsetzung in der 

Bundeswehr 

Nachfolgend wird erläutert, in wieweit 

ESARR auch die MilFS betreffen. 

Ferner wird der Stand der Umsetzung 

in der Bundeswehr dargestellt. 

Die Nummerierung der ESARR’s ist 

etwas irreführend. Die wichtigste und 

daher auch als Erste veröffentlichte 

ESARR ist zweifelsohne die ESARR 3 

„Use of Safety Management Systems 

by ATM Service Providers“. Sie 

beschreibt die Sicherheitsarchitektur, 

die ATM - Organisationen einzunehmen 

haben (s. Abbildung Seite 4) 

Übersicht über derzeit vorhandene ESARR 

ESARR Title Released Implementation Date(s) 

ESARR 1 Safety Oversight in ATM 05.11.2004 05.11.2007 

ESARR 2 Reporting & Assessment 03.11.2000 01.01.2000 (Phase 1) 

of Safety Occurrences in ATM 01.01.2001 (Phase 2) 

01.01.2002 (Phase 3) 

ESARR 3 Use of Safety Management 13.07.2000 13.07.2003 

Systems by ATM Service Providers 

ESARR 4 Risk Assessment and Mitigation 05.04.2001 05.04.2004 

in ATM 

ESARR 5 Safety Regulatory Requirements 10.11.2000 10.11.2003 (ATCO&Gen.) 

for ATM Services Personnel 

11.04.2005 (ATSEP) 

ESARR 6 Software in ATM systems 06.11.2003 06.11.2006 

II/2005 FLUGSICHERHEIT 3


ter Zwang zur 

Anwendung für 

die Bundeswehr 

ergibt, empfiehlt 

es sich wegen 

der oben beschriebenen 

Einbindung 

der 

MilFS in das Gesamtsystem 

Flugsicherung 

und 

der praktizierten 

Dienstleistung 

für zivile Luftfahrzeuge 

die 

ESARR 3 in Gänze 

umzusetzen. 

Elemente von 

ESARR 3 sind 

zweifelsohne 

bereits jetzt in 

der MilFS vorhanden, 

jedoch 

gibt es kein zusammenhängendes, 

alle Aspekte 

abdeckendes 

Konzept. Die 

Umsetzung von 

ESARR 3 wird anfänglich mit einem 

hohen organisatorischen Aufwand 

verbunden sein, zudem erwachsen 

daraus möglicherweise auch personelle 

Mehrforderungen (zumindest die 

Wahrnehmung von Zweitfunktionen). 

So ist z.B. für jede FS-Dienststelle ein 

Safety Manager zu benennen. 

Dennoch halte ich den Mehraufwand 

für absolut berechtigt, weil der 

ganzheitliche Ansatz Schwachstellen 

im Air Traffic Management klarer als 

bislang erkennen lassen wird. 

Als nächstes wurde im November 

2000 die ESARR 2 „Reporting and 

Assessment of Safety Occurences in 

ATM“ veröffentlicht. Sie befasst sich 

mit der Meldung und Bewertung von 

sicherheitsrelevanten Vorfällen im 

Luftverkehrs-Management. Zur Erreichung 

eines beständig hohen 

Sicherheitsstands im (europäischen) 

Luftverkehr ist es erforderlich, harmo- 

Die Einführung eines formalen 

Safety Management Systems (SMS) 

wird als zentrales Schlüsselkonzept für 

eine Verbesserung der Sicherheit im 

Luftverkehrs-Management angesehen. 

Im Vergleich zu den kürzlich von 

der ICAO im Annex 11 (und Doc. 

4444 PANS-RAC) veröffentlichten 

ATM-Sicherheitskonzepten, die nur 

einige wenige ausgesuchte Einzelaspekte 

beschreiben, handelt es sich 

bei ESARR 3 um ein gut durchdachtes 

Rahmengebilde, das ausgehend von 

einer Safety Policy alle sicherheitsrelevanten 

Aspekte des Luftverkehrsmanagements 

umfassend abbildet. 

Diese ESARR ist gemäß Ziffer 3 von 

allen ATM- Dienstleistungsunternehmen 

umzusetzen „that fall within the 

jurisdiction of the national ATM safety 

regulatory body“. 

Auch wenn sich aus diesem Text 

nach meiner Einschätzung kein direknisierte 

Melde- und Bewertungsschemata 

für sicherheitsrelevante Vorfälle 

einzuführen. Nur so ist eine systematische 

Erkennbarkeit von Vorfällen 

und deren Ursachen sowie die Einleitung 

von Korrekturmaßnahmen auf 

breiter Ebene möglich. ESARR 2 ist u. 

a. bei allen sicherheitsrelevanten Vorfällen 

anzuwenden, bei denen militärische 

FS-Stellen oder Stellen des 

Einsatzführungsdienstes Dienste für 

zivile Luftfahrzeuge geleistet haben 

(vergl. Ziffer 3.3). Auf freiwilliger Basis 

können auch die Vorkommnisse gemeldet 

werden, die ausschließlich und 

gleichzeitig eine Kombination von 

militärischen Luftfahrzeugen und militärischen 

Dienstleistern betreffen. 

Weiterhin sind alle sicherheitsrelevanten 

Vorfälle zu erfassen, bei denen 

zivile FS-Stellen für zivile und/oder 

militärische Luftfahrzeuge Dienste geleistet 

haben. 

ESARR 2 wird bereits teilweise 

durch die Bundeswehr umgesetzt. Gemeldete 

Vorfälle werden durch LwA 

AbtFlBtrbBw untersucht und durch 

die zivil-militärisch zusammengesetzte 

AIRPROX EVALUATION GROUP 

(APEG) klassifiziert. Die relevanten 

Vorfälle werden jährlich an EURO- 

CONTROL weitergemeldet. 

Allerdings leidet die Aussagekraft 

der Meldungen derzeit allgemein noch 

an der hohen Dunkelziffer, d.h. es 

wird nur ein geringer Teil der Vorfälle 

bekannt und bearbeitet, so dass allgemeine 

Trends und übergreifende 

Problemstellen nur schwer zu identifizieren 

sind. 

Kurz nach der ESARR 2 wurde die 

ESARR 5 „ATM Services Personnel“ 

verabschiedet, die sich mit den 

Anforderungen an das Personal der 

Luftverkehrsmanagement-Dienste befasst 

(sie betraf zunächst nur das 

Flugverkehrskontrollpersonal, jetzt 

auch die FS-Techniker. Leider ist das 

Flugberatungspersonal derzeit noch 

nicht ausdrücklich angesprochen). 

Diese EUROCONTROL-Anforderung 

ist aus der Notwendigkeit entstanden, 

4 II/2005 FLUGSICHERHEIT

die Richtlinien und Empfehlungen des 

ICAO-Anhangs 1 zu ergänzen und 

dafür zu sorgen, dass bei Erlaubnisscheinen 

bzw. Befähigungszeugnissen 

die Sicherheitsaspekte in größerem 

Maße mit den im Bereich der EURO- 

PEAN CIVIL AVIATION CONFERENCE 

(ECAC) zur Verfügung gestellten Flugverkehrskontrolldiensten 

in Einklang 

stehen. 

Die Befähigung des ATM-Personals 

und ggf. die Erfüllung der medizinischen 

Anforderungen stellen grundlegende 

Aspekte der Herstellung von 

Sicherheit im Luftverkehrsmanagement 

dar. Die Anwendung der EURO- 

CONTROL-Sicherheitsanforderungen 

in diesem Bereich zielt darauf ab, auf 

harmonisierter Basis Mindestwerte in 

Bezug auf die Befähigung und 

Leistungsfähigkeit des mit sicherheitsrelevanten 

Aufgaben im Flugverkehrsmanagement 

betrauten Personals 

festzulegen. Unter Befähigung ist in 

diesem Zusammenhang das Vorhandensein 

von Wissen, Fertigkeiten, Erfahrungen 

und, falls erforderlich, englischen 

Sprachkenntnissen zur sicheren 

und effizienten Durchführung von 

ATM-Dienstleistungen zu verstehen. 

BMVg Fü L III 4 hat in Abstimmung 

mit BMVBW bereits im Januar 2001 

die Umsetzung der Vorgaben von 

ESARR 5 für das ATM-Personal, das 

mit sicherheitsrelevanten Aufgaben 

betraut ist, festgelegt. 

Die zwischenzeitlich durch das 

AFSBw in der BesAnMilFS 5-100 für 

das Flugverkehrskontrollpersonal vorgegebenen 

Verfahren gehen sogar 

über die ursprünglichen Forderungen 

hinaus. Die Umsetzung ist in den 

Verbänden weitestgehend erfolgt. 

Obwohl in der ESARR 5 nicht ausdrücklich 

angesprochen, sind seit dem 

15. November 2004 auch für das 

Flugberatungspersonal der Bundeswehr 

entsprechende Regelungen für 

den Erwerb von Erlaubnissen und 

Berechtigungen in Kraft. Im nächsten 

Schritt werden die FS-Techniker eingebunden. 

ESARR 4 „Risk Assessment and 

Mitigation in ATM” behandelt die 

Nutzung der Risikobewertung und 

Risikoreduzierung einschließlich der 

Bestimmung von Gefährdungen im 

Luftverkehrsmanagement bei der 

Einführung und/oder Planung von 

Änderungen im System des Luftverkehrsmanagement 

(unter Berücksichtigung 

ihrer Bestandteile in der 

Luft und am Boden). Sie begründet 

sich in der zunehmenden Integration 

des Luftverkehrsmanagements über 

Ländergrenzen hinweg sowie dessen 

beständig wachsende Automatisierung 

und Komplexität, die einen 

systematischen und gut strukturierten 

Ansatz für die Risikobewertung und – 

reduzierung erfordert. 

Dieses Requirement deckt die 

Bereiche Personal, Verfahren und 

Ausrüstung (Hardware, Software) des 

Luftverkehrsmanagements sowie 

seine Betriebsumgebung ab. Es befasst 

sich jedoch nicht mit der Bewertung 

der Einführung und/oder 

Planung von Änderungen der Organisation 

oder des Managements der 

Bereitstellung von Luftverkehrsmanagement-Diensten 

(diese sind in ESARR 

3 abgebildet). 

Gemäß Ziffer 3.2 der ESARR 4 gelten 

deren Bestimmungen auch für 

militärische ATM- Dienstleister, sofern 

sie nicht nur und ausschließlich 

militärische Luftfahrzeuge in abgegrenzten 

militärischen Lufträumen 

kontrollieren. 

Sie werden von der MilFS bei 

Einführung von neuen oder Änderung 

von bestehenden Systemen grundsätzlich 

beachtet. Es ist jedoch zu prüfen, 

ob die Anforderungen in Gänze 

erfüllt werden. 

ESARR 6 „Software in ATM-systems“ 

beschreibt die Requirements, 

die sicher stellen sollen, dass die mit 

der Nutzung von Software in sicherheitsrelevanten, 

bodengebundenen 

ATM- Systemen verbundenen Risiken 

auf ein tolerierbares Niveau reduziert 

werden. Sie ist letztlich eine Erweiterung 

und Spezifizierung der ESARR 4 

in Hinblick auf die Nutzung von Software 

im Luftverkehrsmanagement. 

Zur Anwendbarkeit wird lediglich ausgesagt 

„The ATM service-provider 

shall provide the required assurances, 

to the Designated Authority, that the 

requirements in section 1.2 above 

have been satisfied”. 

Auch hier ist zu prüfen, in wieweit 

die Anforderungen durch Bundeswehr-Dienststellen 

zu erfüllen sind 

und, falls zutreffend, ob sie erfüllt 

werden. 

ESARR 1 „SAFETY OVERSIGHT IN 

ATM“ ist im November 2004 verabschiedet 

worden. Sie enthält harmonisierte 

Vorgaben für nationale 

Aufsichts- und Regulierungsbehörden 

hinsichtlich der Zertifizierung und 

Überwachung (Safety Oversight) von 

ATM- Dienstleistern. 

Zwei Hauptprozesse bilden den 

Kern von ESARR 1. Ein safety regulatory 

audit bietet die Möglichkeit 

objektive Beweise darüber zu erhalten, 

ob die von der Regulierungsbehörde 

vorgegebenen Sicherheitsanforderungen 

erfüllt werden. Des weiteren 

wird beschrieben, wie hinsichtlich 

der Einführung von neuen Systemen 

oder Änderung von Systemen 

zu verfahren ist. 

ESARR 1 zielt auch auf militärische 

ATM-Provider (vergl. Objective im Text 

Teil B.1.c.iii: „enabling joint civil / military 

initiatives with regard to ATM 

safety oversight in accordance with 

the existing regulatory framework”). 

Wenngleich die Bundeswehr mit 

den von GenFlSichhBw durchgeführten 

Flugsicherheitsinspizierungen ein 

gut etabliertes System hat, sollte dennoch 

in Verbindung mit ESARR 3 

überprüft werden, ob der bisherige 

Ansatz ausreichend ist. Zudem ist die 

FS-Technik in die Überprüfungen einzubeziehen. 

 

II/2005 FLUGSICHERHEIT 

5


Eine verpasste Gelegenhe 

von Major Ted Lee, 

Flugsicherheitsoffizier am Standort 

Borden 

Übersetzung vom Sprachendienst 

LwA 

Heutzutage wird man 

mit einer Menge unnötiger 

und störender Informationen 

überschüttet, 

wobei Luftfahrzeugbesatzungen 

wahrscheinlich 

noch mehr davon 

betroffen sind als die 

meisten. Ich vermute 

deshalb, dass die meisten 

Luftfahrzeugbesatzungen 

zum eigenen 

Schutz ein recht engmaschiges 

Filtersystem entwickelt 

haben, damit 

beim Umgang mit 

Belanglosem die wichtigen 

Dinge nicht aus den 

Augen verloren gehen. 

Flugsicherheitsoffiziere sollten sich 

dieser Tatsache beim Verfassen von 

Zwischenfallberichten bewusst sein, 

da die Möglichkeit, die Aufmerksamkeit 

des Lesers zu gewinnen, begrenzt 

ist und, wenn sie nicht genutzt wird, 

wahrscheinlich auch nicht wiedergewonnen 

werden kann. In diesem Fall 

geht der wichtigste Grund für 

Zwischenfallberichte verloren. 

Als Beispiel sollen die folgenden 

Auszüge aus dem nachstehend geschilderten 

Griffon (Bell Modell 412 

HP)-Zwischenfall (Nr. 08) dienen, bei 

dem es um das Auftreten einer Überdrehzahl 

des Rotors in Bosnien geht. 

Beschreibung: 

Vermutliche Überdrehzahl des 

Hauptrotors 

Die Luftfahrzeugbesatzung flog mit 

80 - 100 Knoten, etwa 500 Fuß über 

Grund (AGL). Das Luftfahrzeug flog 

mit einem Schiebewinkel von 45 Grad 

nach rechts bei 65 Knoten Windgeschwindigkeit 

mit Böen bis zu 85 Knoten 

(60 G85 kn), als es zu starken 

Turbulenzen kam. Das Luftfahrzeug 

gierte bis auf 90 Grad 

und es wurden 

Steig- und 

Sinkraten von 1.000 bis 1.500 

Fuß pro Minute erreicht. Dabei wurde 

eine Hauptrotordrehzahl (RRPM) von 

106 Prozent, das Aufleuchten der 

Warnleuchte „RRPM“ und der Anzeige 

für Steuerknüppel in Neutralstellung 

beobachtet. Die starken 

Turbulenzen dauerten nahezu 

eine Minute, ehe die Besatzung 

in ruhigere Luft kam und auf 

dem nächstgelegenen Landeplatz, 

ohne weitere Zwischenfälle, 

sicher landen konnte. 

Untersuchung: 

Nach der Landung lud 

die Besatzung die Daten 

aus dem Luftfahrzeug- 

Lebensdauerüberwachungssystem 

herunter. 

Es waren keine 

Überdrehzahlzustände 

aufgezeichnet worden. Die 

Besatzung führte eine umfangreiche 

Vorfluginspektion durch 

und flog ohne weitere Zwischenfälle 

zu ihrem Stützpunkt zurück. 

Ursachenfaktoren: 

Umwelt - Wetter - starke und böige 

Winde führten zu einer schnellen 

Erhöhung der Hauptrotordrehzahl. 

Vorbeugende Maßnahmen: 

Unterweisung aller Luftfahrzeugbesatzungen. 

Was mich hier stört, ist die falsche 

Anwendung des Ursachenfaktors Umweltbedingungen. 

Bei einem anderen 

abgeschlossenen 

Zwischenfall 

zerbrach ein Fenster, als eine 

Windböe die offene und unbeaufsichtigte 

Tür auf der Pilotenseite zuschlug 

und als alleiniger Ursachenfaktor 

Umwelt/Wind angegeben wurde. 

Ich fragte mich dennoch, wer 

wohl die Tür offen gelassen hatte? Im 

oben genannten Fall stellte ich schnell 

fest, dass der gesamte Zwischenfall 

den tatsächlich vorhandenen starken 

und böigen Winden zugeschrieben 

wurde. Man muss jedoch ein wenig 

tiefer graben und andere Möglichkeiten 

ausschließen, bevor man sich 

die „Umwelt“ als Ursachenfaktor festlegen 

kann. 

A-GA-135 besagt: „Umweltursachen 

sind nur bei solchen Ereignissen 

anzuführen, bei denen 

angemessene und sinnvolle 

Sorgfalt und 

ange- 

Bild: Archiv GenFlSichhBw 


Bereich Umwelt als Ursachenfaktor 

anzufreunden, kam ich jedoch nur bis 

zu dem Satz: „Welche Wetterinformationen 

hatte die Besatzung?“, als 

einer der am Briefing beteiligten 

Luftfahrzeugführer 

mich unterbrach 

und sich 

als der besagte verantwortliche 

Luftfahrzeugführer zu 

erkennen gab. Die Geschichte, die er 

uns erzählte, war zum Weinen. Was 

nun folgt ist die Schilderung des 

Vorfalls, den er später als Geschichte 

unter dem Titel „Bockiger Ritt“ zu 

Papier brachte, der der Geschichte 

jedoch kaum gerecht wird. Lesen Sie 

weiter, um zu erfahren, was der 

Luftfahrzeugführer zu erzählen hat: 

„Im Februar 2003 wurde unsere 

Staffel zur Unterstützung der 

multinationalen Division Nordwest 

nach Banja Luka, Bosnien 

verlegt. Im Wesentlichen fungierten 

wir als Taxiservice für 

VIPs. Der Tag begann wie jeder 

andere in Banja Luka. Wir erhielten 

unseren Flugauftrag am Vorabend. 

Dieses Mal sollten wir unseren VIP 

nach Sarajevo fliegen und zwei weitere 

Personen nach Bugojno, einer Basis 

der Niederländer auf halben 

Weg nach Sarajevo, 

jedoch etwas ab vom 

Kurs und im nächsten Tal 

gelegen. Um 06.30 Uhr 

waren Wetterinformationen 

eingeholt worden, da bei schlechtem 

Wetter eine lange Autofahrt notwendig 

gewesen wäre. Wie immer 

war das Wetter alles andere als ideal. 

Die Wolkenuntergrenzen waren so, 

dass man es gerade noch über die auf 

der Strecke nach Sarajevo liegenden 

Berge schaffen konnte. Unsere größte 

Aufmerksamkeit galt jedoch den vorhergesagten 

Winden - starke Turbulenzen 

in den Bergen, auf die wir erst 

gegen Ende unseres Einsatzes stoßen 

sollten. Trotzdem beschloss ich, den 

Einsatz wegen der relativ niedrigen 

Wolkenuntergrenze, der starken Tur- 

it 

messene und sinnvolle Vorsichtsmaßnahmen 

geübt wurden. Sinnvolle 

Vorsichtsmaßnahmen beinhalten 

unter anderem die umfassende Nutzung 

von Wetterinformationen etc. 

Ich fragte mich sofort, welche 

Wettervorhersageinformationen die 

Besatzung hatte. Dem Untersuchungsbericht 

war hierzu 

nichts zu entnehmen, 65G85 

Knoten entste- hen jedoch 

nicht so einfach aus dem 

Nichts, sodass es 

mehrere 

Möglichkeiten gab. 

Mindestens drei davon 

waren: 

• Es stand keine Gebietsvorhersage 

zur Verfügung, 

• die Besatzung befand sich an einem 

dislozierten Standort und konnte 

die Wettervorhersage nicht einholen 

oder 

• die Wettervorhersage wurde von 

der Besatzung nicht überprüft. 

Nach der Lektüre dieses Zwischenfalls 

hatte ich zwar mehr Argumente 

für mein Anliegen, jedoch unzureichende 

Erkenntnis darüber, was 

tatsächlich geschehen 

war. Routinemäßig 

nehme ich Einsicht in alle 

Griffon-Zwischenfälle und bespreche 

gelegentlich die Fälle von „großem 

Interesse“ beim morgendlichen Einsatzbriefing 

der 400. Staffel. An dem 

Tag, als ich diesen Bericht erwähnte 

und gerade dabei war, mich mit dem 


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geschwindigkeit von 60G85 Knoten 

an und wir flogen mit einer Geschwindigkeit 

über Grund von etwa 

60 Knoten. Sogleich unterrichtete ich 

unseren VIP, dass wir aufgrund der 

Winde einen Tankstopp in Bugojno 

einlegen müssten. Soweit keine Beschwerden. 

Um von Banja Luka nach 

Bugojno zu gelangen, mussten wir ein 

kurzes Stück von etwa 15 bis 20 

Meilen durch eine Bergkette fliegen. 

Als wir in ein Tal einbogen und der 

Wind genau von der Seite kam, bekamen 

wir die Turbulenzen zum ersten 

Mal so richtig zu spüren. Es war 

schlimm, aber zu dieser Zeit noch 

nicht zu extrem. 

Unser zweiter Fehler war, den Flug 

fortzusetzen. Nun trafen wir auf heftige 

Turbulenzen, die uns mit abwechselnden 

Steig- und Sinkraten von 

2000 ft/min auf- und abwärts schleuderten. 

Der Hubschrauber flog bereits 

mit einem Schiebewinkel von 45 Grad 

nach rechts und wurde um 90 Grad 

vom Kurs gedrängt. Um den Rotor 

während der rapiden Wechsel auf 

dem Variometer unter Kontrolle zu 

halten, musste ich den Blattverstellhebel 

anziehen. Unglücklicherweise 

befand sich die Wolkenuntergrenze 

nur ein paar hundert Fuß über uns 

und kam näher. Es gelang uns die 

Steigfluggeschwindigkeit zu stabilisieren, 

jedoch nur auf Kosten einer 

Rotor-Überdrehzahl. Nachdem alle 

Besatzungsmitglieder die Situation mit 

ein paar kräftigen Bemerkungen gewürdigt 

hatten, gelang es mir, uns tief 

und nah genug zu einem Berg zu 

steuern, sodass die Turbulenzen etwas 

abflauten und eine Notlandung in 

Novi Travnik, einem niederländischen 

Lazarett, durchzuführen. Nachdem 

wir einige Stunden am Boden verbrachten, 

um unsere Fassung wiederzugewinnen 

und nach mehreren Telefonaten 

und Inspektionen, waren wir 

in der Lage, den Hubschrauber wieder 

nach Banja Luka zu fliegen, wobei wir 

möglichst tief flogen, um den 

schlimmsten Winden aus dem Weg 

bulenzen und der bekannten Abneigung 

unseres Passagiers gegen das 

Fliegen abzusagen. Kein Problem. Wie 

erwartet wurden wir gefragt, ob wir 

den VIP wenigstens bis Bugojno bringen 

könnten, das auf halber Strecke 

lag. Da ich immer noch bemüht war, 

mit meinen anderen beiden Passagieren 

dorthin zu gelangen, erwiderte 

ich, dass dies kein Problem sein 

dürfte, er aber mit einem sehr turbulenten 

Flug rechnen müsse. Er war 

dennoch erfreut, da die Autofahrt 

nun um die Hälfte kürzer würde.“ 

(Anmerkung von Major Lee: So weit, 

so gut. Die Entscheidung zu fliegen 

basierte darauf, dass der Einsatz kürzer 

war und die Möglichkeit bestand, 

den Auftrag vor dem Einsetzen der 

vorhergesagten starken Turbulenzen 

abzuschließen). Zufälligerweise hatte 

es eine mit Wetterradar ausgestattete 

slowenische Bell 412 (eine zivile Griffon) 

eine halbe Stunde vor unserer 

Abflugzeit von Sarajevo kommend 

geschafft und der VIP hatte davon 

Wind bekommen. Als wir ankamen, 

um ihn und die beiden anderen Passagiere 

abzuholen, erklärte er, er wolle 

doch versuchen bis Sarajevo zu kommen, 

da er dort an einer sehr wichtigen 

Besprechung teilnehmen müsse. 

Ich erläuterte ihm unsere wetterbedingten 

schlechten Erfolgsaussichten 

und teilte ihm mit, dass mein 

Einsatzauftrag nun laute, die beiden 

anderen Passagiere nach Bugojno zu 

bringen. Im Wesentlichen erwiderte er 

darauf, seine Person gehe vor und 

alles andere müsse warten. 

Hier beging ich meinen größten 

Fehler. Ich gab nach und willigte ein, 

es zu versuchen, warnte ihn aber, dies 

werde ein turbulenter Flug und ich 

könne ihm nicht versprechen, dass wir 

es schaffen würden. Die beiden niederländischen 

Passagiere waren nicht 

allzu glücklich, flogen jedoch mit, in 

der Hoffnung Bugojno auf dem Rückflug 

zu erreichen. 

Nach dem Start zeigte unser Avionik-Management-System 

eine Windzu 

gehen. Zum Vergleich: wir brauchten 

90 Minuten bis nach Novi Travnik 

und weniger als 20 Minuten für den 

Rückflug. 

An diesem Tag lernte ich eine ganze 

Menge. Die erste Lektion war, meine 

Entscheidung bezüglich des Wetters 

nie im Nachhinein anzuzweifeln. Die 

Zweite war, mich nicht bei schlechten 

oder unsicheren Bedingungen zu 

einem Flugeinsatz, zumindest nicht zu 

einem unwichtigen, drängen zu lassen. 

Nebenbei bemerkt: auch der VIP- 

Passagier räumte ein, an diesem Tag 

seine Lektion gelernt zu haben. Er 

wird die Entscheidung eines Luftfahrzeugführers 

aufgrund von Wetterbedingungen 

(genauer gesagt: aufgrund 

von Turbulenzen) nie wieder in 

Frage stellen.“ 

Die aus diesem Zwischenfall abzuleitende 

Präventivmaßnahme lautete: 

„Alle Luftfahrzeugbesatzungen sind 

zu informieren“. Von dieser Geschichte 

erfuhren die Piloten in Bosnien, 

darüber hinaus jedoch niemand. 

Dies war ein erhebliches Versäumnis 

insbesondere in Bezug auf die übrigen 

Griffon-Piloten, und ganz allgemein in 

Bezug auf alle Piloten. Was immer 

noch gesagt werden könnte, wäre der 

Sache nicht dienlich. Es genügt wohl, 

zu sagen, dass die Gelegenheit, diesen 

Zwischenfall dazu zu nutzen eine 

wichtige Botschaft an alle Piloten weiter 

zu geben, aus welchen Gründen 

auch immer, verpasst wurde. Sorgen 

Sie dafür, dass Sie Ihre Gelegenheiten 

nicht verpassen. 

 



Vielleicht fand vor 

geraumer Zeit in einer 

Firma, die Fallschirme 

herstellt, eine angeregte 

und der eigentlichen 

Aufgabenerfüllung nicht 

sehr dienliche Unterhaltung 

zwischen zwei 

Mitarbeitern oder Mitarbeiterinnen 

(Näherinnen) 

statt und eine/ 

einer der Beteiligten vergaß 

einen kleinen 

Arbeitschritt bei der 

Fertigung eines Fallschirmes 

für das Unbemannte 

Luftfahrzeug 

CL-289. 

Es gibt nichts, 

was es nicht 

gibt! von 

Stabsfeldwebel Wilhelm Hiller, ArtAufklBtl 121 

Ein unbedeutender Vorgang – sollte 

man meinen – geht man davon 

aus, dass ein derartig wichtiges 

System aufgrund seiner Bedeutung 

beim Flugbetrieb im Herstellungsgang 

mehrfach vor seiner Auslieferung an 

den Verbraucher kontrolliert wird, um 

Fertigungsmängel auszuschließen. 

Doch in diesem Falle sollte der 

Fehler bei keiner weiteren Firmenkontrolle 

entdeckt werden. Der fehlerhafte 

Fallschirm wanderte also in 

ein Depot und wartete dort einige 

Jahre auf seinen Einsatz. 

Im Jahre 2004 war es dann soweit. 

Eine Drohneneinheit aus Baden- 

Württemberg entschloss sich im 

Rahmen seiner Ausbildung zu einem 

Flugvorhaben. Für das Ausbildungsvorhaben 

wurde u.a. besagter Fallschirm 

zeitgerecht zur Verfügung 

gestellt. Er wurde seiner sicheren 

Verpackung entnommen, um auf 

dem Truppenübungsplatz Bergen in 

einer Drohne CL-289 zum Einsatz zu 

kommen. 

Vorher musste er jedoch systemtypisch 

noch mit dem Fallschirmraumdeckel 

der für den Einsatz vorgesehenen 

Drohne verbunden werden. Eine 

Montage, die von einem erfahrenen 

Mechaniker durchgeführt und von 

einem Luftfahrzeugnachprüfer kontrolliert 

wird. 

In unserem Falle war an dieser Stelle 

zufällig ein Nachprüferanwärter (unter 

Aufsicht des verantwortlichen Luftfahrzeugnachprüfers) 

im Rahmen seiner 

Ausbildung tätig. 

Die vorgeschriebene Nachprüftätigkeit 

beim Einbau des Fallschirms verlief 

ohne Beanstandung. Auch der 

erfahrene Nachprüfer konnte bei der 

Leinenmontage des Fallschirmes keine 

Mängel feststellen. Alle vorgeschriebenen 

Tätigkeiten wurden ordnungsgemäß 

durchgeführt und doch wollte 

das Bild, welches sich dem erfahrenen 

Nachprüfer bot, nicht in die Vielzahl 

von Bildern einer ordnungsgemäßen 

Montage passen. Irgendetwas störte 

ihn an dem was er sah und ließ ihn 

stutzig werden. 

Es fehlte etwas und plötzlich fiel es 

ihm wie Schuppen von den Augen: 

!!! Die “Leinenvernähung (Farbe)“ 

fehlt!!! (siehe Bild). 

Ein fataler Mangel, der bei Verwendung 

dieses Fallschirms zwangsläufig 

zum Totalverlust des Luftfahrzeuges 

bei der Landung geführt 

hätte. 

Dem Nachprüferanwärter in der 

Ausbildung gab man mit auf den 

Weg: 

„Das nächste Mal sitzt der Fehler 

bestimmt an einer ganz anderen 

Stelle“ und „Es gibt nichts, was es 

nicht gibt“. 

 


9


Die Gefahr, „high“ zu 

sein, ohne zu fliegen 

von Frederick V. Malmstrom, Dr. 

phil., USAF Academy 

Unsere Streitkräfte greifen hart 

durch, wenn es um Drogenmissbrauch 

geht. 

Als ich meine Arbeit zur Erforschung 

der Geschichte einer Straßendroge mit 

der Bezeichnung „Ecstasy“ aufnahm, 

war meine erste Reaktion „Oh mein 

Gott, nicht noch einmal so etwas!“ Als 

klinischer Psychologe im Strafvollzug 

mit zehnjähriger Erfahrung habe ich 

erlebt, dass es im Grunde genommen 

nichts gibt, was sich die Menschen in 

dem endlosen Verlangen, sich in einen 

Rausch zu versetzen, nicht in irgendeine 

Körperöffnung stecken, darin 

baden oder sich in die Venen spritzen. 

Ich hatte einmal einen Patienten, der 

sich Erdnussbutter injizierte und deswegen 

drei Finger wegen Gewebsnekrose 

verlor. 

Ecstasy ist inzwischen eine 

Kultur. 

Ecstasy ist jedoch keine gewöhnliche 

Straßendroge - es ist eine Kultur. Diese 

Droge verdient besondere Erwähnung, 

wenn auch nur aus dem einzigen 

Grund, dass es unlängst leider sowohl 

die United States Military Academy 

(USMA) als auch die United States Air 

Force Academy (USAFA) für erforderlich 

hielten, mehrere Kadetten wegen 

Missbrauchs dieser Droge vor ein 

Kriegsgericht zu stellen, aus dem 

Dienst zu entlassen oder zur Strafe in 

das Militärgefängnis in Leavenworth zu 

schicken. Jawohl, unsere Streitkräfte 

greifen hart durch, wenn es um 

Drogenmissbrauch geht. 

Ich war erstaunt, als ich feststellte, 

dass die beliebteste Variante von 

Ecstasy (Methylenedioxymethamphetamin 

oder kurz MDMA, falls Sie 

jemals danach gefragt werden sollten) 

bereits 1912 erstmals in Deutschland 

als Appetitzügler synthetisch hergestellt 

und patentiert wurde. Die US- 

Drogenbekämpfungsbehörde stufte 

jedoch MDMA erst am 1. Juli 1985 als 

eine besonders überwachte Substanz 

(Schedule 1 Controlled Substance) ein. 

Dies ist in den USA eine vornehme 

Umschreibung dafür, dass Ecstasy illegal 

ist. 

Wie unkontrollierbar ist 

Ecstasy? 

Die New York Times berichtete, dass 

jeden Tag rund eine Million Tabletten 

in die USA geschmuggelt werden. Der 

illegale Verbrauch von Ecstasy ist seit 

Anfang der 90-er Jahre schlagartig in 

die Höhe geschnellt, und auch die 

Streitkräfte bleiben nicht von Drogenmissbrauch 

verschont. Ecstasy ist ein 

Amphetamin mit Schwesterdrogen, 

wie MDE („Eve“), MDA („Love“), PMA 

(„Death“), MDEA und MBMB. Alle 

diese Drogen werden im Volksmund 

als „Rave-Drogen“ oder „Party-Drogen“ 

bezeichnet, weil sie oft in großen 

Mengen auf Parties, die die ganze 

Nacht hindurch andauern oder auf 

Rave-Veranstaltungen konsumiert werden. 

Eine bescheidene Dosis von 75 - 

150 mg soll den Drogenkonsumenten 

in einen ein- bis dreistündigen Rausch 

versetzen. MDMA ist zweifelsohne die 

„beliebteste Droge bei jungen 

Männern“. 

Ecstasy ist harmlos? 

Wer sagt das? 

Seit ungefähr zehn Jahren hält sich 

ein weitverbreiteter, aber nicht begründeter 

Glaube in der Öffentlichkeit, dass 

diese Rave-Drogen verhältnismäßig 

ungefährlich seien und nur zu einem 

Gefühl von Euphorie, sozialer Nähe 

und leichten LSD-ähnlichen Halluzinationen 

führen. Ist dies tatsächlich so? 

Haben wir letztendlich doch die 

Wunderpille entdeckt, die nur Frieden 

und Harmonie fördert? Wenn dies tatsächlich 

so wäre, könnten wir unsere 

Streitkräfte abschaffen. (Wiedersehen 

mit der „Schönen neuen Welt“?) 

Ich bin ausgesprochen misstrauisch 

gegenüber dieser Behauptung, und sei 

es nur, weil meine jahrelangen persönlichen 

Erfahrungen mit Drogenmissbrauch 

mir sagen, dass jede Art 

von Amphetaminen nichts Gutes verheißt. 

Nach den Amphetaminen 

kommt immer eine Phase der Niedergeschlagenheit. 

Ich habe schon Patienten 

gehabt, die bis zu zwei Jahre 

brauchten, um sich von ihrem Amphetaminmissbrauch 

zu erholen. 

Amphetamine sind immer „Designer-Drogen“, 

eine modische Umschreibung 

dafür, dass die Moleküle in dieser 

Form nicht in der Natur vorkommen, 

also im Labor synthetisch hergestellt 

werden. Da der Körper keine 

natürlichen Abwehrmittel gegen diese 

Moleküle besitzt, treten zwangsläufig 

größere und unbekannte Nebenwirkungen 

auf. Und in der Tat bin ich bei 

meinen MEDLINE-Recherchen in über 

1200 Artikeln in Fachzeitschriften 

immer wieder auf Aussagen gestoßen, 

dass man gerade erst anfängt, die 

Langzeitwirkungen von Ecstasy zu erkennen. 

Nichtsdestotrotz ist schon eine ganze 

Menge über die Kurzzeitwirkung von 


Ecstasy bekannt - und zwar bei Tieren. 

Von Ratten und Affen, denen MDMA 

verabreicht wurde, weiß man, dass sie 

sich häufiger impulsiv verhalten, Gefahren 

ignorieren, spontane Ejakulationen 

haben und es vorziehen, sich 

aneinanderzukauern (soziale Nähe?). 

Dies sind sicherlich Auswirkungen, die 

dafür sorgen, dass eine Party schneller 

in Schwung kommt. 

Amphetamine haben jedoch nur 

einen eng begrenzten medizinischen 

Nutzen. In Ausnahmefällen wurden 

Angehörigen der Streitkräfte Amphetamine 

verordnet. 1942 wurden Commander 

Joe Rochefort, US-Marine, 

Amphetamine über mehrere Wochen 

verordnet, als er damit beschäftigt war, 

den allgemeinen Einsatzkode der japanischen 

Marine, den JN25b, zu 

knacken. Auch während des Golfkriegs 

1990 wurden einigen Luftfahrzeugbesatzungen 

der Koalition sorgfältig 

überwachte Dosen von Amphetamin 

verordnet, um ihre Wachsamkeit zu 

erhöhen und um ihren Arbeitstag zu 

verlängern. Dennoch lehnten die meisten 

Luftfahrzeugführer dieses Angebot 

höflich ab. 

Wie wirkt Ecstasy 

auf den Körper? 

MDMA bringt, wie alle Stimulanzien, 

die „Lehrlaufdrehzahl“ des Körpers auf 

Hochtouren. Dies ist der Grund, weshalb 

Menschen, die eine zu hohe Dosis 

zu sich nehmen, manchmal an einer 

unkontrollierten Hyperthermie (Erhöhung 

der Körpertemperatur) und Tachykardie 

(Beschleunigung der Herzfrequenz) 

sterben. Wie alle Amphetamine 

erzeugt MDMA das typische „Wochenend-Hoch“, 

auf das das „Tief in der 

Wochenmitte“ folgt. In Tabelle 1 habe 

ich einige der bekannten, beim Menschen 

durch Missbrauch von MDMA 

auftretenden Wirkungen aufgeführt. 

Jedes Jahr gibt es in den Vereinigten 

Staaten ca. ein Dutzend Tote, die ausschließlich 

auf eine Überdosis Ecstasy 

zurückzuführen sind. Hinzu kommen 

schätzungsweise drei Tote im Jahr aus 

10.000 der Altersgruppe 18 - 25, die 

aufgrund von Verhaltensänderungen 

sterben, während sie noch unter dem 

Einfluss der Droge stehen. Ich habe 

einige Berichte über Fälle von wirklich 

idiotischen Drogenkonsumenten gelesen. 

Einer kam beim „Autosurfen“ 

ums Leben (können Sie sich so etwas 

vorstellen?), ein anderer kletterte auf 

einen Hochspannungsmast. (Seine letzten 

Worte: „Hey Leute, seht mal!“) 

MDMA-Missbrauch 

ist leicht festzustellen. 

In Kürze können unsere Sanitäter 

schnell durch einen Urin- oder Bluttest 

MDMA- Missbrauch nachweisen. Noch 

aufschlussreicher ist die Haarprobenanalyse, 

um einer Person MDMA- 

Missbrauch in der Vergangenheit nachzuweisen. 

Die Haarprobenanalyse ist 

ziemlich genau, da sie bis in die Nanogramm-pro-Milligramm-Bereiche 

geht. 

Durch einen totalen und abrupten 

Drogenentzug lassen sich die Symptome 

von Ecstasy-Missbrauch in der 

Vergangenheit nicht verheimlichen. 

Schlussbetrachtung: 

Dieser Stoff ist ausgesprochen 

gefährlich. 

Ich war enttäuscht, als ich erfuhr, 

dass keine Experimente bekannt sind, 

um die Wirkungen von MDMA auf das 

Fliegen - geschweige auf das Autofahren-zu 

erforschen. Man sollte einige 

kontrollierte Untersuchungen durchführen, 

aber leider wird dies nicht 

gemacht. Es ist möglich, dass zahlreiche 

allgemeine Unfälle mit Luftfahrzeugen 

durch MDMA-Missbrauch herbeigeführt 

wurden, und dies wird für 

künftige Untersuchungen durch den 

National Transportation Safety Board 

(NTSB) (Nationale Transportsicherheitsbehörde 

(US) ein echtes Problem darstellen. 

In der Zwischenzeit wird gegen 

militärisches Flugpersonal, das MDMA 

oderandereAmphetaminemissbräuchlich 

konsumiert, mit Sicherheit sofort 

und auf Dauer ein Flugverbot ausgesprochen 

(was die Justiz mit diesen 

Drogenkonsumenten macht, ist eine 

andere Frage.) Nur ein wahnsinniger 

Passagier wird sich freuen, mit einem 

übertrieben selbstsicheren, impulsiven 

und unter Halluzinationen leidenden 

oder gar mit einem paranoiden, deprimierten 

und schwerfällig agierenden 

Piloten zu fliegen. 

TABELLE 1 

Sofortige Wirkungen von MDMA 

(Ecstasy) 

Euphorie oder Freude 

• Gefühle der Nähe und Kameradschaft 

• Gesteigerte sexuelle Erregung 

• Hyperthermie (erhöhte Körperkerntemperatur) 

• Impulsivität 

• Bizarres und riskantes Verhalten 

• Leichte, aber angenehme Halluzinationen 

• Längere Reaktionszeit 

• Erhöhter Blutdruck 

Kurzzeitige Entzugserscheinungen bei 

MDMA (Ecstasy) 

• Depressionen 

• Paranoia und unbegründeter 

Argwohn 

• Ataxie (Unfähigkeit, feine motorische 

Bewegungen auszuüben); 

Schwerfälligkeit 

• Beklemmungen 

• Feindseliges und unsoziales Verhalten 

• Diaphorese (unkontrolliertes Schwitzen) 

• Flashbacks 

• Schlafstörungen 

Langfristige Wirkungen von 

MDMA (Ecstasy) 

• Abhängigkeit 

• Gehirnödem 

• Leberschädigung 

• Permanent verringerter Verbal-IQ 

• Gehirnverletzungen 

(Narbenbildung) 

• Parkinson-Symptome 

(Schüttelbewegungen) 

• Tachykardie 

(Herzrhythmusstörungen) 

• Krampfanfälle 


11


Stellungnahme 

Dr. Wolfgang 

Lawicki: 

Ich bin aufgefordert, zu diesem 

Bericht, der hier in dieser Ausgabe der 

Zeitschrift „Flugsicherheit“ abgedruckt 

ist, Stellung zu beziehen. 

Nach Durchsicht des Artikels war ich 

ein wenig verwirrt über den Titel ... 

„Unsere Streitkräfte greifen hart 


geht“. 

Da ist zu lesen, ich zitiere „In Ausnahmefällen 

wurden Angehörigen 

der Streitkräfte Amphetamine verordnet 

... auch während des Golfkrieges 

1990 wurden einigen Luftfahrzeugbesatzungen 

der Koalition sorgfältig 

überwachte Dosen von Amphetamin 

verordnet, um ihre Wachsamkeit zu 

erhöhen und um ihren Arbeitstag zu 

verlängern. Dennoch lehnten die meisten 

Luftfahrzeugführer dieses Angebot 

höflich ab.“ 

Ist das nicht als Doppelmoral zu 

bewerten? Für diesen Zweck von 

einem begrenzten medizinischen 

Nutzen zu sprechen, ist nicht nachzuvollziehen. 

Der Autor schreibt an 

anderer Stelle „... dass jede Art von 

Amphetaminen nichts Gutes verheißt. 

Nach den Amphetaminen kommt 

immer eine Phase der Niedergeschlagenheit. 

Ich habe schon Patienten 

gehabt, die bis zu zwei Jahre brauchten, 

um sich von ihrem Amphetaminmissbrauch 

zu erholen.“ 

Diese Bewertung ist absolut richtig. 

Zur Frage der Abhängigkeitsentwicklung 

schreibt die Deutsche Hauptstelle 

gegen Suchtgefahren (DHS): Amphetamine 

können sehr schnell zu einer 

starken psychischen Abhängigkeit 

führen. In den ersten Monaten des 

Konsums erfährt der Konsument aufgrund 

seiner positiv wirkenden Ausstrahlung 

meist Bestätigung und 

Bewunderung, doch in der Folge 

schränkt er zunehmend seine sozialen 

Aktivitäten ein. Um die gewünschten 

Wirkungen schneller und intensiver zu 

erleben, wird häufig zu einer schneller 

wirksamen Verabreichungsform 

übergegangen, beispielsweise zum 

Rauchen oder Injizieren. Dies ändert 

jedoch auch die Wirkungen: So dominieren 

nun beispielsweise die sich 

gleichförmig wiederholenden Handlungen, 

das Gedankenfixieren und die 

Mümmelbewegungen im Mundbereich. 

Gleichzeitig entwickelt sich 

gegenüber den blutdrucksteigernden, 

appetitdämpfenden und euphorisierenden 

Wirkungen eine Toleranz, was 

wiederum zu Dosissteigerungen führt. 

Zu den Entzugssymptomen beim Absetzen 

der Substanz gehören Schlaflosigkeit, 

Mundtrockenheit und Unruhe, 

aber auch psychische Symptome 

wie Stimmungsschwankungen, 

Angststörungen und Depressivität. 

Der Zweck heiligt die Mittel? Mögliche 

Bagatellisierungen könnten sein: 

... nur ab und zu, ... wenn es sein 

muss, dann auch nur kurzfristig. Sind 

das aber nicht auch typische Bagatellisierungstendenzen 

der User? 

Sicher ist: Eine Verordnung von 

Amphetaminen für Flugzeugführer - 

zu welchem Zweck auch immer - ist in 

der Bundeswehr nicht zulässig. Die 

Erlasslage ist eindeutig. Das gilt für 

alle Drogen, für alle Bereiche, ohne 

Ausnahme. 

Der Autor beschränkt sich in seinem 

Bericht auf die Designerdroge „Ecstasy“. 

Seine Darstellung bringt die Problematik 

dieser Droge außerordentlich 

gut an das Publikum. 

Hier einige wichtige Ergänzungen 

bezogen auf Deutschland: 

Nach Schätzungen des Bundesgesundheitsministeriums 

konsumieren in 

Deutschland ca. 500.000 Jugendliche 

die Partydroge Ecstasy. 

Im Umfeld der Technoszene und 

Partykultur besteht eine deutlich erhöhte 

Drogenerfahrung unter Jugendlichen. 

In der entsprechenden 

Stichprobe lagen die Prävalenzwerte 

um ein Vielfaches höher als in einer 

vergleichbaren Repräsentativstichprobe. 

So betrug die Lebenszeitprävalenz 

des Cannabiskonsums 1997 in der 

Gesamtbevölkerung zwischen 23% 

und 26%, während unter dem befragten 

18- bis 29-jährigen Technopublikum 

ca. 51-75% Erfahrungen 

mit Cannabis hatten. Ebenso deutlich 

waren die Unterschiede bezogen auf 

die Lebenszeitprävalenz des Ecstasykonsums. 

Hier wiesen 26-61% der 

Befragten der Technostudie, aber nur 

3-7% der Repräsentativstichprobe 

Drogenkonsumerfahrung auf. 

Wer auf Technopartys illegale Drogen 

konsumiert, betreibt in aller Regel 

einen Mischkonsum mehrerer Substanzen. 

Zusätzlich zu Ecstasy ist der 

Beikonsum von Cannabis am wahrscheinlichsten 

(65%), gefolgt von 

Alkohol (56%) und Speed (42,2%). 

Der zusätzliche Konsum von Kokain 

(14,8%) und Halluzinogenen (9,4%) 

ist innerhalb der Partykontexte weniger 

wahrscheinlich. Die subjektiven 

Begründungen für den Mischkonsum 

von Ecstasy mit Cannabis, Alkohol, 

Speed, Kokain und Halluzinogenen 

variieren stark. Den meisten Formen 

des Mischkonsums liegen szenebezogene 

soziale Konventionen und das 

Motiv einer differenzierten Stimmungsregulation 

zugrunde. 

Zu den vorrangig genannten Gründen 

für das Einstellen des Ecstasykonsums 

gehören das Auftreten negativer 

Erlebnisse und Nachlassen 

positiver Erfahrungen, die Inkompatibilität 

des Drogenkonsums mit dem 

(aktuellen) Lebensentwurf und soziale 

Motive. 

Zur Nachweisbarkeit von Ecstasy: im 

Urin ca. 1-4 Tage, im Blut ca. 1 Tag, in 

den Haaren noch nach Monaten. 

Zusammenfassung 

Unsere Streitkräfte greifen hart 


geht. Das gilt für die Streitkräfte 

der USA wie der Bundesrepu- 


Illustration: Renate Wachsmann-Kerp IMZBw 

blik Deutschland 

natürlich aufgrund 

der Gesetzeslage 

in unterschiedlicher 

Weise und 

Ausprägung. Hier ist 

auch eher der Missbrauch 

illegaler Drogen 

gemeint. Ein Einsatz 

von Amphetaminen 

in unserer Armee 

- z.B. bei Luftfahrzeugbesatzungen 

- zur Steigerung 

der Wachsamkeit und 

zur Verlängerung des Arbeitstages, 

wie in den US- 

Streitkräften beschrieben, ist 

aufgrund unserer Erlasslage 

unmöglich. Mit den „Richtlinien 

zur Koordinierung 

und Steuerung von 

Maßnahmen der 

Suchtbekämpfung von Soldaten“ 

vom 08. Juli1999 

sind theoretisch die Weichen 

für eine effektive Suchtprävention 

und Suchtbekämpfung 

in den Streitkräften gestellt, 

wobei illegale und 

legale Suchtmittel in die 

Prävention einbezogen sind. 

Ein Drogenscreening ist nur für 

Anwärter des fliegerischen 

Dienstes vorgeschrieben. Für alle 

anderen Bereiche ist die Freiwilligkeit 

mit schriftlichem Einverständnis 

vorausgesetzt. 

Auf der Website der Bundeswehr 

www.suchtpraevention-bundeswehr. 

de wird ausführlich das Thema „Drogen 

und Sucht in der Bundeswehr“ 

behandelt, wobei neben einer allgemeinen 

Information zu den einzelnen 

Drogen auch die Erlasslage und die 

dienstrechtlichen Aspekte beleuchtet 

werden. 

 

Suchtprävention 

und 


13


Sei vernünftig, 

Vögel sind es nicht! 

von Major Lancaster, GenFlSichhBw 

Vögel sind dumm. Immer 

wieder passiert es, dass 

Vögel vor Flugzeuge fliegen: 

auf Landepisten, 

während eines Anflugs 

oder im Tiefflug mit 

hoher Geschwindigkeit. 

Man kann die Reaktion 

eines Vogels nie vorhersehen. 

Großvögel würden 

wahrscheinlich ihre 

Flügel einziehen und in 

den Sturzflug übergehen, 

aber nicht unbedingt. 

Wenn sich Kleinvögel 

(z. B. von einem 

Raubvogel) bedroht 

fühlen, fliegen sie im 

engen Verband, ändern 

ihre Flugrichtung und 

können dann ganz plötzlich 

direkt vor der 

Maschine auftauchen. 

Was kann ein Pilot von 

einem dummen Vogel 

erwarten? Was tun, 

wenn man mit dieser 

Dummheit konfrontiert 

wird? 

Der erste Schritt im Kampf gegen 

die Vögel wird in der Flugvorbereitung 

gemacht. Hier kann die größte Arbeit 

geleistet werden im Vermeiden von 

Vogelschlägen. Das gilt besonders für 

Tiefflüge, bei deren Planung der Pilot 

auf ein wichtige Hilfsmittel zugreifen 

kann: BIRDTAMs (aufgeklärte Bereiche 

erhöhter Vögelschlaggefahr, die auf 

Karten dargestellt sind). In Gebieten 

mit hohem Vogelschlagrisiko sollte 

man nicht tiefer als 3.000 Fuß fliegen 

oder die geplante Tiefflugroute ändern. 

Vogelzugrouten sind zu vermeiden. 

Jeder weiß es, und jetzt muss 

sich jeder auch in 

der Praxis an 

diese Regeln halten. 

Das ist auch 

vernünftig und 

logisch! 

Was kann man sonst noch tun? 

Man muss einfach mit einem Vogelschlag 

rechnen. Man kann während 

des Fluges nicht viel gegen einen 

Vogelschlag tun. Das ist durch drei 

Faktoren bedingt: die Sichtweite, die 

Vorhersehbarkeit und die Manövrierfähigkeit. 

Sichtweite 

Es ist schwierig, Vögel wahrzunehmen. 

Piloten fliegen oft durch Gebiete 

mit höchster Vogelschlaggefahr, ohne 

einen einzigen Vogel gesehen zu 

haben. Wo haben sich die Vögel versteckt? 

Sie waren da, blieben aber 

außer Sicht. In Hinsicht auf Vogelwahrnehmung 

ist unser Sehvermögen 

sehr begrenzt. Das kann auf drei 

Faktoren zurückgeführt werden: das 

Sehvermögen des Auges selbst, den 

Kontrast und das Licht. Vor ein paar 

Jahren erschien in einem Buch „Flugsicherheit 

und Vogelschlag“ ein Artikel 

zu diesem Thema. Der Titel hieß 

„Grenzen der visuellen Erfassung ziehender 

Vögel“. Daraus entnehmen wir 

folgende Fakten: Unter optimalen Zuständen 

kann man einen Großvogel, 

wie eine Gans, frühestens aus zwei 

Kilometer Entfernung wahrnehmen. 

Ein Bussard kann aus 1,9 Kilometer 

Entfernung gesehen werden, Silbermöwe 

aus 1,5, Lachmöwe aus 0,9 

und eine Schwalbe aus 300 Meter. 

Optimaler Zustand heißt hier aber 

optimaler Kontrast, gute Beleuchtung 

und gute Sichtweite. 

Unter 

nicht optimalen 

VFR-Sichtbedingungen 

(Sonnenblendung, 

Dunst, wenig Kontrast) kann sich aber 

das Erkennen eines Großvogels auf 

500 Meter verringern, besonders bei 

Frontalsicht. Die meisten Jets fliegen 

im Tiefflug mit einer Geschwindigkeit 

von 200 Meter/Sekunde (400 Knoten), 

die Reaktionszeit kann am 

besten in Sekunden gemessen werden 

und liegt zwischen 2 und 7 Sekunden. 

Während eines Tiefflugs war vor zehn 

Jahren ein Vogelschlag die Todesursache 

des Piloten im vorderen Cockpit 

einer T-38. Die Reaktionszeit wurde 

damals auf 3,6 Sekunden geschätzt, 

leider blieb der Vogel (ein großer 

Geier) bis zum Aufschlag unsichtbar. 


Ein Pilot muss bei einem Tiefflug mit 

nicht mehr als 3 Sekunden Reaktionszeit 

zwischen dem Moment der Vogelwahrnehmung 

und des Aufschlags 

rechnen. 

Vorhersehbarkeit 

Hat der Pilot die Vögel visuell erfasst, 

muss man aber auch ihre Flugrichtung 

kennen, um ihnen ausweichen 

zu können. Vögel auf oder 

neben der Piste sind am schwierigsten 

einzuschätzen. Beim Start und Abflug 

hat man keine Möglichkeit, das 

Flugzeug so zu steuern, dass man die 

Vögel vermeidet. Das einzige, was 

bleibt, ist die Wahl zwischen 

Startabbruch oder 

einer Startfortsetzung. 

Aus diesem Grund ist in 

einem solchen Fall der 

Kontrollturm anzuspre- 

Punkt in diesem Artikel: Wenn neben 

oder auf der Piste Vögel sind: DELAY 

YOUR TAKEOFF. 

Man vermutet, dass die Vögel in der 

gleichen Zeit abfliegen, wie das Flugzeug, 

man muss aber mit dem 

Schlimmsten rechnen, nämlich dass 

sie direkt vor das Flugzeug fliegen. 

Wie geht man mit Vögeln um, 

denen man während des Fluges 

begegnet? Das ist die schwierigste 

Frage, weil sie die Kenntnisse der 

Vogelreaktionen erfordert. Wie bei 

allen taktischen Fragen lautet die 

Antwort: „Es kommt drauf an“. Diese 

Reaktionen sind nur wenig erforscht. 

Die erfahrenen Piloten behaupten, 

Vögel würden einen Sturzflug 

machen, um ein Flugzeug 

zu vermeiden. Das ist 

oft so, 

aber 

falls ist eine Vorhersage der Reaktionen 

der Vögel durch das Aufschrecken 

nicht möglich. 

Manöverfähigkeit 

Wenn ein Vogelschwarm unmittelbar 

im Anflug des Flugzeugs auffliegt, 

hat man die Wahl zwischen einer 

Anflugfortsetzen oder des Durchstartens. 

Was ist jetzt besser? Die Antwort 

ist von verschiedenen Faktoren 

abhängig, unter anderen ist der Flugzeugtyp 

entscheidend. Ist kein Schleudersitz 

vorhanden, setzt man den 

Anflug fort. Es kann passieren, dass 

die Vögel in die Triebwerke einfliegen. 

Dies ist ebenfalls beim Durchstarten 

möglich, aber mit schlimmeren Folgen 

wegen des höheren Schubbedarfs, 

der dann erforderlich ist. Befindet 

man sich schon auf dem 

Gleitpfad unmittelbar 

Bild: M. Buschmann, Nationalpark Wattenmerer 

chen und die Vögel sind zu verscheuchen. 

Der Abflug muss verschoben 

werden. Ähnlich wie ein Gewitter, bilden 

Vögel eine echte Gefahr und bis 

diese behoben ist, muss man den Abflug 

auf einen späteren Zeitpunkt verschieben. 

Die Unfälle von einer E-3 in Elmendorf 

AFB, Alaska 1995, und einer 

NATO E-3 in Griechenland 

1996 erteilten eine lebenswichtige 

Lehre: man kann 

Menschenleben retten, 

wenn man seinen Abflug 

aufgrund einer Vogelschlaggefahr 

verschiebt. Das ist der wichtigste 

nicht immer. Oft trifft dies bei Großvögeln 

wie dem Bussard oder den 

Wasservögeln zu, es ist aber nicht die 

Regel bei den kleinen, schwärmenden 

Vögeln; ihre Reaktionen sind unberechenbar. 

Es ist oft der Fall, dass ein Vogelschwarm 

eine enge Formation bildet, 

um Raubvögel abzuhalten (das Flugzeug 

wird auch als solches betrachtet). 

Die Flugrichtung bleibt aber 

kaum zu erraten, auch als Schutz vor 

dem drohenden Angriff. 

Sieht man den Vogelschwarm, ist in 

der Regel der Abstand zu gering, um 

effektiv reagieren zu können, eben- 

vor der Landebahn, sollte man am 

besten den Anflug bis zum Fullstop 

vollenden. Diese Lehre resultiert aus 

zwei Unfallbeispielen. 

1996 stürzt eine belgische C-130 

bei einem Durchstartversuch in Eindhoven 

(Niederlande) ab. Die Besatzung 

beabsichtigte eine Abschlusslandung, 

aber ein Schwarm Stare befand 

sich im Anflug und die C-130 startete 

durch. Dabei wurden drei Triebwerken 

stark beschädigt und die Kontrolle 

über das Flugzeug ging verloren, 

denn die Seitenruderwirksamkeit war 

zu gering. Hätte die Besatzung ihren 

Anflug wie geplant fortgesetzt, wäre 

der Absturz wahrscheinlich nicht passiert 

und 34 Menschen wären noch 

am Leben. 


15


Vor kurzem ist eine C-5 Besatzung 

während des Anflugs durchgestartet, 

um einem Schwarm von Wasservögeln 

auszuweichen. Trotz des Durchstartens 

ist das Flugzeug von mehreren 

Vögeln getroffen worden. Das 

Ergebnis waren zwei beschädigte 

Triebwerke und ein Class A-Unfall 

wegen Triebwerkbeschädigung. 

Fliegt man einen Endanflug in einem 

Luftfahrzeug mit Schleudersitz, kann 

man einen Durchstart erwägen mit 

der Absicht auf bessere Ausstiegsparameter. 

Man sollte aber nicht denken, 

dass ein kleines, wendiges Flugzeug 

im Endanflug leicht manövriert 

werden kann, um einen Vogelschlag 

zu vermeiden. Ein Ausweichversuch 

ist bei niedriger Flughöhe und niedriger 

Geschwindigkeit sehr gefährlich, 

wie auch ein T-38 Unfall neulich gezeigt 

hat. Der Pilot hatte während des 

Endanflugs versucht, einen Vogel zu 

unterfliegen. Dabei hatte er aber so 

viel an Höhe verloren, dass er den 

Flughafenbegrenzungszaun erwischte 

und dabei sein rechtes Fahrwerk abgerissen 

wurde. Zum Glück war nichts 

Schlimmeres passiert. 

Entscheidungen, die man während 

des Abflugs bei Vogelgefahr treffen 

muss, sind noch schwieriger und setzten 

eine gründliche Flugvorbereitung 

voraus. Die wichtigsten Faktoren, die 

dabei berücksichtigt werden müssen, 

sind Flugzeugtyp, Pistenlänge und 

Fangkabelausrüstung. Man soll die 

Notverfahren entsprechend dem Flugbetriebshandbuch 

genau kennen und 

anwenden. Für den Fall, dass sich ein 

Vogelschlag im Abflug ereignet, sollte 

man vorbereitet sein. Falls man 

während des Rollens Vögel auf oder 

neben der Piste bemerkt, ist sofort der 

Kontrollturm zu informieren (die Kontroller 

können oft die Vogelsituation 

nicht so überblicken wie der Pilot). 

Gegebenenfalls ist der Abflug abzubrechen 

und dieser erst durchzuführen, 

wenn alle Vögel verscheucht sind. 

Besondere Vorsicht ist im Tiefflug 

oder in den Schiessgebieten angesagt, 

da hier eine besonders hohe Vogelschlaggefahr 

besteht und die größten 

Beschädigungen pro Vogelschlag verursacht 

werden. Oft fehlt die nötige 

Aufmerksamkeit Richtung 12 Uhr weil 

der Pilot auf die Tiefflugkarte oder auf 

Referenzen des Schiessgebietes achtet. 

Der Zeitraum, einen Vogel zu erfassen 

und auszuweichen, verkürzt 

sich enorm. Es kann sein, dass man 

Zeit für ein Ausweichmanöver hat. Ist 

diese Zeit gegeben, dann sollte man 

nur nach links, rechts oder nach oben 

ausweichen. Niemals den Steuerknüppel 

nach vorne drücken! Sofern 

es für ein Ausweichmanöver zu spät 

sein sollte, ist es auf jeden Fall wichtig, 

eine Art Schutzhaltung einzunehmen, 

um Kopf und Oberkörper vor 

Verletzungen zu schützen. Beachte, 

man kann auch etwas ganz Wichtiges 

vom Vogel Strauß lernen! Wie der 

Vogel Strauß seinen Kopf in den Sand 

steckt, genau so sollte man mit seinem 

Kopf in Deckung gehen. Sehr 

klug! 

 

Bild: Archiv GenFlSichhBw Bild: M. Buschmann 



Bravo gut 

gemacht 

Am 09. März meldete sich Stabsfeldwebel Schade (LTG 62) als 

zuständiger Am 09. März Flugplatzmeister meldete sich Stabsfeldwebel beim Flugsicherheitsoffizier, Schade (LTG weil 62) als er 

bei zuständiger einer Kontrollfahrt Flugplatzmeister Ölspuren beim auf der Flugsicherheitsoffizier, Taxiway und der Runway weil er 

bemerkt bei einer hatte. Kontrollfahrt Ölspuren auf dem Taxiway und der 

Aufgrund Runway der bemerkt zeitlichen hatte. Zuordnung (die Ölspuren waren kurz vorher 

Aufgrund noch nicht der da) zeitlichen konnte Zuordnung ein Luftfahrzeug (die Ölspuren im Platzflugbetrieb waren kurz 

ermittelt vorher noch werden. nicht da) konnte ein Luftfahrzeug im Platzflugbetrieb 

der ermittelt Landung werden. stellte das technische Personal der Wartung 

Nach 

einen Nach starken der Landung Ölverlust stellte an das Triebwerk technische II fest. Personal Bei der der folgenden Wartung 

Kontrolle einen starken wurde Ölverlust eine defekte an Triebwerk Dichtung II fest. am Deckel Bei der der folgenden dritten 

Ölleitung Kontrolle (PCU) wurde ermittelt. eine defekte Dichtung am Deckel der dritten 

Durch Ölleitung das (PCU) umsichtige ermittelt. und verantwortungsvolle Handeln des 

Flugplatzmeisters Durch das umsichtige konnte und wahrscheinlich verantwortungsvolle ein Zwischenfall Handeln oder des 

Schlimmeres Flugplatzmeisters verhindert konnte werden. wahrscheinlich ein Zwischenfall oder 

Der Schlimmeres Vorfall zeigt verhindert aber auch, werden. dass eine Lösung des „PCU-Problems“ 

dringend Der Vorfall notwendig zeigt aber ist (siehe auch, Zwischenfall dass eine 04/027 Lösung vom des LTG „PCU- 62). 

Problems“ dringend notwendig ist (siehe Zwischenfall 04/027 

vom LTG 62). 


17


Taktile Anzeigenereich 

Zusammengestellt von Hauptmann 

Peter Harazin 

Die Informationen zu 

den Entwicklungsergebnissen 

im Bereich 

„Taktile Anzeigen“ wurden 

während des 

Survival and Flight 

Equipment (SAFE) - 

Symposiums 2004 in 

Lyon zusammengetragen. 

Schwerpunkt dieser 

Veranstaltung war das 

Thema Situational 

Awareness. Eine Kurzinformation 

zur SAFE 

Organisation befindet 

sich der Vollständigkeit 

halber zu Beginn dieser 

Information. 

SAFE ist eine internationale Organisation, 

die sich der Gewährleistung 

der Sicherheit und des Schutzes des 

Einzelnen an Land, auf See, in der Luft 

und im Weltraum widmet. Im regelmäßigen 

Wechsel finden Symposien 

der Organisation in Europa und den 

Vereinigten Staaten von Amerika 

statt. In den Vereinigten Staaten von 

Amerika ist der Austausch von Erfahrungen 

und Informationen umfangreicher 

durch einen wesentlich größeren 

Teilnehmerkreis sowie einer längeren 

Symposiumsdauer. Je nach Austragungsort 

erhalten die Symposien 

Mögliche Anbringung von Taktoren (Vibrationsgeber) 

in der Fliegersonderkleidung 

den Zusatz -US bzw. -Europe. Gegründet 

wurde die Organisation im 

Jahr 1956 als Space and Flight 

Equipment Association (Vereinigung 

für Weltraum- und Flugausrüstung). 

Am 02.10.1969 erfuhr sie eine Umbenennung 

in Survival and Flight 

Equipment Association (Vereinigung 

für Not- und Flugausrüstung). 

Am 24.11.1976 wurde die Organisation 

in SAFE Association benannt. 

Ziele der SAFE Organisation 

Der Zusammenschluss aller Mitglieder 

und die Durchführung von 

europäischen und amerikanischen 

Symposien dient der Förderung von 

Wissenschaft und Technologie zur 

Verbesserung von Sicherheitsvorrichtungen, 

Lebenserhaltungssystemen, 

Schutzausrüstungen und Mensch- 

Maschine-Schnittstellen weltweit. Als 

Forum für die Förderung neuer Kon- 

zepte und Produkte dient sie dem 

Austausch technischer Informationen 

und der Erörterung von Fragen von 

besonderem Interesse in den o. a. 

Fachbereichen. Den Mitgliedern soll 

hierbei auch eine größere Gelegenheit 

für die berufliche Weiterentwicklung 

und den ständigen Erfahrungsaustausch 

unter Experten ermöglicht 

werden. Des Weiteren sollen im Rahmen 

von Weiterbildungsveranstaltungen 

die Effektivität und Sicherheit bei 

der Auslegung und im Betrieb von 

Rettungssystemen kontinuierlich verbessert 

werden. Dabei soll auch der 

Einfluss dieser Vereinigung auf militärische 

Dienststellen erhöht werden, 

um die Hauptziele der Organisation 

umzusetzen. Nicht zuletzt ist es das 

Ziel die Wertstellung der Vereinigung 

nach außen und innen sowie die 

Gemeinschaft SAFE stetig zu steigern. 


Aktivitäten 

Jährlich findet jeweils ein internationales 

Symposium in den USA und in 

Europa mit der Vorstellung von 

Bildungs- und Fachinformationen, 

aktiven Gerätedemonstrationen und 

einer begleitenden Ausstellung von 

neuen Entwicklungen statt. Regelmäßig 

erfolgt die Ausgabe des SAFE 

Journals, der SAFE Newsletter und der 

SAFE Proceedings. SAFE ist eine gemeinnützige 

Vereinigung. SAFE-Regionalgruppen 

unterstützen Tagungen 

und Seminare. Hierbei wird schwerpunktmäßig 

folgende Zielsetzung 

beschrieben: 

Mikroprozessor 

• Austausch von Ideen und 

Informationen über die Aktivitäten 

der Mitglieder, 

• die Vorstellung neuer Ausrüstung 

und neuer Verfahren und 

• die staatliche, militärische und gewerbliche 

Anwendung auf dem 

Gebiet der Sicherheit und des Überlebens. 

Taktile Anzeigen zur Verbesserung 

von Leistungsverhalten 

und Sicherheit 

Es gibt zurzeit drei Hauptanwendungen 

für Taktile Anzeigen: 

räumliche Orientierung, Navigation 

und Kommunikation. Die meist verbreitete 

Anwendung ist das vibrierende 

Mobiltelefon. Taktile Anzeigen 

wurden in einer Reihe von Szenarien 

erfolgreich demonstriert, darunter 

Taktile Anzeigen für die räumliche 

Orientierung bei Starr- und Drehflüglern 

und die Navigation beim Fallschirmspringen, 

bei Hochgeschwindigkeitsbooten 

und beim Tauchen 

Taktile Reizübermittlung 

sowie dem Marsch zu Fuß. Zu den 

nicht militärischen Anwendungen 

gehört die Unterstützung von Blinden 

und Sehbehinderten, z. B. wurde 

beim Aufstellen des ersten Geschwindigkeitsweltrekords 

für Blinde auf 

dem Wasser eine taktile Navigationsanzeige 

verwendet und es wurde ein 

Blindenstock entwickelt, der dem 

Benutzer eine taktile Rückmeldung 

gibt. 

Was ist eine Taktile 

Anzeige? 

Wir alle sind mit Sichtanzeigen (dem 

Betrachten von Informationen) und 

Audio-Anzeigen (dem Hören von 

Informationen) vertraut. Die heutige 

Technologie, vor allem die Entwicklung 

rechnergestützter Systeme, 

macht es wahrscheinlicher, dass es 

bei der Verarbeitung visueller und 

akustischer Informationen zur Überlastung 

kommt. Diese Überlastung 

kann zu einer verminderten Leistungsfähigkeit 

und möglicherweise 

zu Einbußen bei der Sicherheit 

führen. Das Potenzial für Probleme 

bei Sichtanzeigen wurde erkannt, 

und Konstruktionsnormen wie die 

ISO1-Norm 13407 sind ein Versuch, 

diese Probleme zu überwinden. Eine 

Alternative besteht darin, Informationen 

über den „wenig genutzten“ 

Tastsinn zur Verfügung zu stellen, 

welcher spezifischer auch als haptischer 

Sinn bezeichnet wird. Dies kann 

in Form eines Hautreizes (taktile oder 

Tastkörperchenrezeption), eines in 

den Körperstrukturen (z. B. Muskeln) 

gefühlten Drucks (Propriozeption), 

einer Oberflächentemperatur (Thermorezeption) 

oder in Form von 

Schmerz (Nozizeption) erfolgen. Das 

gebräuchlichste Verfahren zur Reizung 

der Haut für die Bereitstellung 

taktiler Signale ist die Erzeugung von 

Schwingungen, wie sie beim vibrierenden 

Mobiltelefon zur Anwendung 

kommen. Es gibt jedoch auch andere 

Verfahren wie Stechen, Kratzen, 

Streicheln, elektrische Reizung usw. 

Die für die Erzeugung dieser taktilen 

Signale gefertigten Vorrichtungen 

sind als Taktor (Tastgeber) bekannt. 

Die Merkmale eines idealen Taktors 

sind minimale Größe, sehr niedriges 

Gewicht, geringe Leistungsaufnahme 

und hohe Ausgangsleistung (z. B. 

Schwingungen). 

Sicherheit und Leistungsfähigkeit 

der Besatzung jeder Plattform (z. B. 

Luftfahrzeug, Landfahrzeug, Schiff/ 

Boot und Unterseeboot) hängen 


19


maßgeblich davon ab, inwieweit 

Informationen zur räumlichen Orientierung 

und für das Lagebewusstsein 

zur Verfügung gestellt werden können. 

Dies erfolgt normalerweise über 

Sicht- und Audio-Anzeigen. Sichtanzeigen 

sind zwar normalerweise 

problemlos in der Anwendung, jedoch 

bietet die Entwicklung rechnergesteuerter 

Sichtanzeigen die Möglichkeit, 

eine riesige Menge visueller 

Informationen zur Verfügung zu stellen, 

die das Informationsverarbeitungsvermögen 

des Einzelnen 

überfordern kann. Audio-Anzeigen 

sind zwar ideal für bestimmte Informationen 

geeignet, ihre Verwendung 

hat jedoch Nachteile in einer sehr lauten 

Umgebung und unter Umgebungsbedingungen, 

für die minimale 

Geräuschpegel gefordert sind. 

Eine wirksame Alternative zu Sichtund 

Audio-Anzeigen stellt die taktile 

Anzeige dar. Solche Anzeigen können 

höchst effektiv und in bestimmten 

Szenarien von Vorteil sein. Sie 

bieten die Möglichkeit, die kognitive 

Überlastung zu verringern, die sich 

durch rechnergestützte Sichtanzeigen 

ergeben kann und stellen sowohl bei 

Umgebungsbedingungen mit hohem 

als auch mit niedrigem Geräuschpegel 

eine wirksame Alternative zu 

akustischen Anzeigen dar. Die Entwicklung 

und Einführung taktiler 

Anzeigen wird durch die Schlussfolgerung 

gestützt, die auf dem von 

der Forschungs- und Technologieorganisation 

der NATO durchgeführten 

Symposium zum Thema „Räumliche 

Desorientierung in Militärfahrzeugen: 

„Ursachen, Folgen und Abhilfen“ 

(La Coruna, Spanien, 2002) 

gezogen wurde. Dort wurde folgende 

Feststellung getroffen: 

„Der bedeutendste Fortschritt der 

letzten Jahre, der der räumlichen Desorientierung 

entgegenwirken kann, 

ist die Verwendung taktiler Reize für 

die Übermittlung von Informationen 

zur räumlichen Orientierung.“ 

Leistungsbeschreibung C-2 Taktor 

Physikalische Beschreibung: Durchmesser 1,2 Zoll, Höhe 0,31 Zoll, 

Gewicht 17 Gramm, eloxiertes Aluminium. 

Elektrische Verkabelung: Flexibel, isoliert, verdrilltes Leiterpaar, 

US-Drahtstärke Nr. 24. Steckverbinder optional. 

Haut-Kontaktgeber: Durchmesser 0,3 Zoll, mit einem Vorstand von 

0,025 Zoll zum Gehäuse, 

auf die Haut aufgebracht. 

Elektrische Merkmale: 7,0 Ohm in Reihe geschaltet, 

Nenninduktivität 1,1 mH. 

Empfohlene Ansteuerung: Sinuswellen Tonimpulse von 50 bis 200 ms Dauer 

im Frequenzbereich 150 bis 300 Hz bei Nennstromstärken 

bis 0,25 A effektiv und kurzzeitig 

0,5 A effektiv max. 

Maximale Ausgangsleistung bei ca. 230 Hz. 

Reizamplitude: 

Frequenz Typische in die Hauteingeleitete Typische in die Haut eingeleitete 

Amplitude mit 0,25 A Amplitude mit 0,5 A 

effektiver Ansteuerung effektiver Ansteuerung 

150 Hz Amplitudenspitze 0,06 Zoll Amplitudenspitze 0,12 Zoll 


(Kappung möglich) 


Anwendungen Taktiler 

Anzeigen 

Taktile Anzeigen gibt es schon seit 

vielen Jahren, jedoch wurde erst in 

jüngster Zeit ihr Potential erkannt und 

ihre Nutzung eingeleitet. Die vielleicht 

bekannteste Anwendung ist der 

Vibrationsalarm beim Mobiltelefon, 

der typischerweise verwendet wird, 

wenn ein akustisches Signal nicht 

annehmbar ist (z. B. in Besprechungen 

oder im Theater). Andere taktile 

Signale gibt es schon seit Hunderten 

von Jahren, z. B. verrät Ihnen ein 

Klopfen auf die Schulter instinktiv, 

dass jemand hinter Ihnen steht, in 

welcher Richtung er sich befindet und 

dass er Sie um Ihre Aufmerksamkeit 

bittet. Es gibt derzeit drei Hauptanwendungen 

für Taktile Anzeigen, für 

die diese Anzeigen als höchst effektiv 

angesehen werden: räumliche Orientierung, 

Navigation und Kommunikation. 

Räumliche Orientierung 

Die Entwicklung taktiler Anzeigen 

zur räumlichen Orientierung wurde 

teilweise durch die Erkenntnis gefördert, 

dass über 25 Prozent der 

Verluste von US-Militärluftfahrzeugen 

direkt auf den Verlust der räumlichen 

Orientierung und des Lagebewusstseins 

des Luftfahrzeugführers zurückzuführen 

sind. Unter räumlicher 

Orientierung versteht man die 

Fähigkeit eines Menschen, genau zu 

wissen, wo er oder sein Fahrzeug/ein 

Objekt sich im Raum befindet, normalerweise 

im Verhältnis zur Senkrechten. 

So wird vom Forschungslaboratorium 

für Luft- und Raumfahrtmedizin 

der US-Marine (NAMRL2) ein 

dem Körper gegebenes Bodenrichtungssignal 

dazu verwendet, Luftfahrzeugführern 

die Aufrechterhaltung 

der räumlichen Orientierung 

und die Durchführung von 

Kunstflugmanövern ohne externe 


Fotos: Two subways kisses fiv 

Taktor C-2 der Firma 

Engineering Acoustics 

Aufgabe, die bei einer sehr 

großen Zahl von Anwendungen 

durchgeführt werden 

muss. Navigationssignale 

übermitteln im Allgemeinen 

auch Informationen darüber, 

wie man zum gewünschten 

Ort gelangt. Deshalb kann 

die Anzeige so ausgelegt 

werden, dass sie Informationen 

über Kursfehler und 

Kurskorrekturanweisungen 

gibt. Dass die Navigation 

nach Wegepunkten unter 

Verwendung taktiler Signale 

möglich ist, wurde unter 

zahlreichen, unterschiedlichen 

Umgebungsbedingungen 

nachgewiesen. 

Dazu gehören 

diverse Unterwassereinsätze, 

Hochgeschwindigkeitsboote, 

der Marsch zu Fuß, 

Kraftfahrzeuge und 

Hubschrauber. 

Anbringungsmöglichkeit unter der 

Fliegersonderbekleidung 

Orientierungspunkte oder interne 

Instrumentenanzeigen zu ermöglichen. 

In ähnlicher Weise wurde vom 

NAMRL nachgewiesen, dass Hubschrauberpiloten 

eine feste Schwebeflugposition 

halten können wiederum 

ohne externe Orientierungspunkte 

oder interne Instrumentenanzeigen. 

Dies zeigt, dass Taktile Anzeigen ein 

wirksames Mittel gegen räumliche 

Desorientierung sind. Unter Wasser 

und den Bedingungen der Mikrogravitation 

kann es bei Tauchern bzw. 

Astronauten zu extremer Desorientierung 

kommen. Es wurden und werden 

Forschungsarbeiten zur Verwendung 

Taktiler Anzeigen im Zustand 

der Mikrogravitation durchgeführt, 

wobei dazu in der Vergangenheit 

vom Nationalen Amt für 

Luft- und Raumfahrt (NASA3) der 

USA durchgeführte Parabelflüge 

genutzt wurden. Zurzeit werden weitere 

Untersuchungen dieser Umgebungsbedingungen 

von Forschern der 

TNO (NL) auf der Internationalen 

Weltraumstation durchgeführt. 

Navigation 

Bei anderen orientierungsbezogenen 

Anwendungen geht es um die 

Fähigkeit, jemanden über eine Richtung 

von Interesse im Verhältnis zu 

dessen gegenwärtiger Position zu 

informieren. So könnten zum Beispiel 

taktile Signale einen Luftfahrzeugführer 

über den Seitenwinkel eines 

Lenkflugkörpers informieren, der sich 

auf ein Luftfahrzeug aufgeschaltet 

hat oder über die Richtung eines 

Notsammelpunkts. Dies mag treffender 

eher als Navigation im Raum 

denn als räumliche Orientierung an 

sich bezeichnet werden und bei der 

Navigation handelt es sich um eine 

Kommunikation 

Die Übermittlung von anderen 

Informationen als denen zur räumlichen 

Orientierung/Navigation kann 

auf einer sehr einfachen oder sehr 

komplexen Ebene erfolgen. Allgemein 

gilt, dass eine Anzeige, die hoch effektiv 

sein soll, nur sehr einfache Informationen 

übermitteln sollte. Durch 

den Vibrationsalarm bei einem Mobiltelefon 

wird einfach nur mitgeteilt, 

dass jemand mit dem Benutzer des 

Telefons sprechen möchte. Bei dieser 

Anwendung besteht jedoch die Möglichkeit, 

mehr Informationen zur Verfügung 

zu stellen, ob der Anruf geschäftlicher 

oder persönlicher Art ist 

oder das Telefon eine Textnachricht erhalten 

hat. Deshalb ist es erforderlich, 

zwischen unterschiedlichen taktilen 

Signalen zu differenzieren. Aus akustischer 

Sicht lässt sich dies leicht erreichen, 

durch unterschiedliche Freitöne 

zum Beispiel. Das taktile Äquivalent 

für hörbare Freitöne könnten unter- 


21


schiedliche Schwingungsrhythmen 

oder -frequenzen oder eine Kombination 

aus beidem sein. Für diese 

Technologie ist die Bildung intuitiver 

„taktiler Melodien“ oder „taktiler 

Symbole“ erforderlich, die ohne oder 

mit nur geringem kognitiven Verarbeitungsbedarf 

sofort erkannt werden 

können. Für die Nutzung taktiler Signale 

zur Kommunikation gibt es weitreichende 

Anwendungsmöglichkeiten, 

darunter solche für Menschen, die 

Informationen „verdeckt“ ohne Hörschall 

oder Licht empfangen wollen, 

oder für diejenigen, die nicht mittels 

Schall oder Licht kommunizieren können 

wie Taucher, Infanteristen und 

Menschen mit einer Seh-/Hörschädigung 

usw. 

Unterstützung von Blinden 

und Sehbehinderten 

Blinde und Sehbehinderte verlassen 

sich stark auf durch Berührung verursachte 

Rückmeldungen, während blinde 

und taube Menschen vollkommen 

auf ihren Tastsinn angewiesen sind. 

Ein Beispiel dafür, wie taktile Technologie 

die Fähigkeiten von Sehbehinderten 

stärken kann, ist die Verbesserung 

ihrer Eigenständigkeit bei 

der Navigation. Bei der Aufstellung 

des ersten Geschwindigkeitsweltrekords 

für Blinde auf dem Wasser von 

~ 118 km/h kam unterstützend eine 

taktile Anlage zur Navigation nach 

Wegepunkten zum Einsatz, die GPS- 

Technologie verwendete. Die immer 

erfolgreichere Nutzung Taktiler Anzeigen 

zeigt sich auch im jüngst von 

der Firma Sound Foresight Ltd entwickelten 

Blindenstock, der dem Benutzer 

taktile Rückmeldungen vom am 

Stock angebrachten Ultraschalltranspondern 

liefert. Das heißt, dass Benutzer 

sowohl über die Richtung des 

Objekts in ihrer Nähe als auch über 

dessen Entfernung informiert werden 

können. Die Verwendung der Taktilen 

Anzeige bedeutet, dass sie diese 

Informationen sowohl effektiv als auch 

diskret erhalten. 

Taktile Anzeigeanlagen 

Die Komplexität einer taktilen 

Anzeige hängt von der beabsichtigten 

Verwendung ab. Ein einfaches Kommunikationsgerät 

kann über einen 

Taktor verfügen, eine Navigationsanlage 

dagegen über zwei oder mehr 

Taktoren. Im letzteren Fall wird allgemein 

davon ausgegangen, dass sich 

mit acht oder zwölf Taktoren ein ausreichender 

Genauigkeitsgrad erreichen 

lässt. Eine Anlage zur räumlichen 

Orientierung, insbesondere für 3-D- 

Anwendungen, könnte jedoch potenziell 

über mehr als 100 Taktoren verfügen. 

Die Zahl der in ein Gerät eingebauten 

Taktoren hat leicht ersichtlich 

Auswirkungen auf die Gesamtgröße, 

das Gewicht, die Stromversorgung 

und die Bedienung des Geräts. Es erübrigt 

sich, darauf hinzuweisen, dass 

für die vollständige Entwicklung einer 

taktilen Anzeigeanlage eine beträchtliche 

Menge an Zeit und Mitteln investiert 

werden muss. Der größten 

Einschränkung unterliegen Taktile 

Anzeigen aufgrund der Forderung, 

dass der Taktor Körperkontakt haben 

muss. Dazu bedarf es eines Verfahrens, 

das den Taktor an der Haut 

hält, was bei Anordnungen aus mehreren 

Taktoren eine beträchtliche technische 

Herausforderung darstellen 

kann, vor allem, wenn die komplexen 

Formen des Körpers berücksichtigt 

werden müssen. Verliert einer oder 

mehrere Taktoren den Kontakt mit 

dem Körper, kann die Anlage je nach 

dem bei der Konstruktion berücksichtigten 

Redundanzgrad unwirksam 

werden. Deshalb sollte die Anlage so 

ausgelegt sein, dass diesem potenziellen 

Problem begegnet wird. 

Weitere Forschungsund 

Entwicklungsarbeit 

Genauso wie die fortgesetzte Entwicklung 

von Taktoren und Verfahren 

zu ihrer Befestigung am Körper bedürfen 

auch eine Reihe grundlegender 

ergonomischer Faktoren der weiteren 

Untersuchung, um den Erfolg taktiler 

Anzeigen in der Zukunft sicherzustellen. 

Zur Steigerung der Wirksamkeit 

von Taktoren und um sicherzustellen, 

dass sie mit größtmöglichem Nutzen 

am Körper verwendet werden, werden 

auch weiterhin Informationen 

über die Eigenschaften der Haut und 

darüber, wie diese sich an unterschiedlichen 

Stellen des Körpers verändern, 

benötigt. Dahin gehende 

Forschungsarbeiten werden zurzeit an 

der Universität Princeton in Zusammenarbeit 

mit dem Forschungslaboratorium 

für Luft- und Raumfahrtmedizin 

der US-Marine (NAMRL) 

durchgeführt. Da taktische Anzeigen 

auf Plattformen eingesetzt werden, 



die gegenwärtig noch Eigenschwingungen 

unterliegen, besteht 

die Gefahr, dass auf Schwingungen 

basierende (vibro)-taktile Signale nicht 

von den Hintergrundschwingungen 

unterschieden werden können. Zurzeit 

werden Arbeiten zu diesem Punkt am 

QuinetiQ Centre for Human Sciences 

durchgeführt, die vom britischen 

Verteidigungsministerium finanziert 

werden. Es besteht die Hoffnung, dass 

die Ergebnisse vibrotaktile Schwellenwertdaten 

liefern, aus denen die 

Anlagenkonstrukteure die erforderliche 

Spezifikation für Taktile Anzeigen, 

die in einer Schwingungsumgebung 

verwendet werden sollen, ableiten 

können. Ein Beispiel für die Notwendigkeit 

dieser Arbeiten zeigte sich 

während der Entwicklung der Navigationsanlage, 

die für die Aufstellung 

des Geschwindigkeitsweltrekords für 

Blinde auf dem Wasser verwendet 

wurde. Es stellte sich heraus, dass kleine 

vibrotaktile Vorrichtungen während 

der Versuche mit einem Hochgeschwindigkeitsboot 

nicht wahrgenommen 

werden konnten, da die vom 

Boot bei der Bewegung über die 

Wasseroberfläche und die von den 

großen Bootsmotoren verursachten 

Schwingungen die Anlage unwirksam 

machten. Dieses Problem wurde 

dadurch gelöst, dass die Taktoren an 

Körperstellen befestigt wurden, die 

von den Stellen entfernt lagen, an 

denen sich der Bootsführer an der 

Bootstruktur festhielt, d. h. die 

Taktoren wurden von den Händen/ 

Armen zum Körperrumpf verlegt. Es 

sind weitere Arbeiten erforderlich, um 

festzustellen, welche taktilen Signale 

mit der größten Effektivität wahrgenommen 

werden. Wie wird zum 

Beispiel eine Anweisung zur Fahrtrichtungsänderung 

nach rechts gegeben; 

wie wird angezeigt, wie weit 

nach rechts die Fahrtrichtung geändert 

werden soll und wie wird über zu starke 

Korrekturen der Kursrichtung informiert? 

Des Weiteren werden mehr 

Informationen über die Fähigkeit zur 

Unterscheidung unterschiedlicher taktiler 

Melodien bei nur geringer 

Ausbildung benötigt. Das Szenario ist 

vielleicht dem beim Morsecode vergleichbar. 

Zwei oder drei Buchstaben 

lassen sich leicht voneinander unterscheiden 

und verstehen, es bedarf 

aber eines großen Ausbildungsaufwands, 

um zwischen 26 Buchstaben 

genau und schnell unterscheiden zu 

können. Um die Entwicklung Taktiler 

Anzeigen unterstützend zu erleichtern, 

wurde von der Forschungs- und 

Technologieagentur der NATO eine 

technische Arbeitsgruppe eingerichtet. 

Zurzeit setzt sich die Arbeitsgruppe 

aus Vertretern Großbritanniens, der 

Niederlande, der USA und Kanadas 

zusammen. Zu den Zielen der Arbeitsgruppe 

gehören: 

• Identifizierung gegenwärtiger taktiler 

Anlagen und Anwendungen, 

• Identifizierung einschlägiger Normen 

und Richtlinien für taktile Anlagen, 

• Erstellung einer Datenbank des veröffentlichten 

wissenschaftlichen 

Wissens über taktile Wahrnehmung, 

• Bestimmung von Versuchsmethoden 

für Forschungsvorhaben auf dem 

Gebiet der taktilen Wahrnehmung, 

• Bestimmung von Versuchsmethoden 

zur Schaffung taktiler Referenzbedingungen, 

• Identifizierung von Sicherheitsfragen 

in Zusammenhang mit taktilen Anlagen, 

• Unterstützung der Vernetzung von 

Forschergruppen, Dienststellen und 

Fachleuten, die sich mit der taktilen 

Wahrnehmung befassen und 

• Verteilung von Informationen über 

taktile Anlagen. 

Schlussfolgerung 

Bei Taktilen Anzeigen handelt es sich 

um ein relativ neues Produkt auf dem 

Anzeigegerätemarkt. Diese Anzeigen 

haben das Potenzial sowohl die 

Leistungsfähigkeit als auch die Sicherheit 

zu verbessern, was unter allen 

möglichen Umgebungsbedingungen, 

von Bedingungen unter Wasser bis hin 

zur Mikrogravitation, erfolgreich nachgewiesen 

wurde. Es sind weitere 

Arbeiten zur Weiterentwicklung der 

Taktorauslegung im Hinblick auf die 

Anforderungen spezifischer Anwendungen 

erforderlich. Forschungsarbeiten 

zu den ergonomischen 

Faktoren der taktilen Wahrnehmung 

werden dabei helfen, die Auslegung 

der Anzeigen zu optimieren und die 

Wirksamkeit taktiler Anzeigen zu verbessern, 

um so die Leistungsfähigkeit 

und Sicherheit der Bediener zu 

erhöhen. 

 


23


Ein (nicht) ganz normaler 

Tag ... 

von Leutnant Alexander Baumbach, 

Einsatzführungsbereich 3 

Control and Reporting Center 

Holzdorf/Schönewalde - SUNRISE 


Vorwort 

Der Einsatzführungsdienst der Luftwaffe 

stellt die Integrität des Luftraums 

über der Bundesrepublik 

Deutschland sicher. Dazu überwachen 

im Rahmen des NATO Integrated Air 

Defence Networks die Gefechtsstände 

Holzdorf/Schönewalde (Einsatzführungsbereich 

3), Messstetten, 

Erndtebrück, Brockzetel und Cölpin 

den Luftraum über der Bundesrepublik 

Deutschland. 

Unter der NATO-Führung von 

CAOC 2 in Kalkar und CAOC 4 in 

Messstetten erstellen diese Verbände 

ein aktuelles identifiziertes Luftlagebild, 

welches als Entscheidungsgrundlage 

der militärischen und politischen 

Führung dient. Hierzu wird der Himmel 

über Deutschland mit einem 

umfassenden Netzwerk ziviler und 

militärischer Radarsensoren abgedeckt. 

Bei Einsätzen unter nationaler 

Führung leitet die Führungszentrale 

Nationale Luftverteidigung (FüZNatLV) 

in Kalkar das Teamwork der Einsatzführer 

und Jagdgeschwader. 

Die Komponente Waffeneinsatz-/- 

Jägerleitsektion stellt mit ihren Einsatzführungsoffizieren 

die Überwachung 

und Führung des militärischen 

Übungsflugbetriebs und die Bereitschaft 

für den Einsatz der beiden 

NATO-Alarmrotten in Neuburg an der 

Donau und Wittmundhafen sicher. 

Sobald sich ein Luftfahrzeug im zugewiesenen 

Überwachungsraum auffällig 

verhält, wird dies den übergeordneten 

Dienststellen gemeldet. 

Sollte dann ein Alarmstart befohlen 

werden, führt ein Team aus Controller 

und Assistent die ihnen zugeordneten 

Flugzeuge unter Beachtung 

aller nationalen Flugsicherheitsbestimmungen 

und taktischer Gesichtspunkte 

an das Ziel heran und ermöglicht 

über eine Sichtidentifizierung 

weitere Maßnahmen wie zum Beispiel 

Abdrängen, das Zwingen zur Landung 

oder auch einfach nur Hilfe bei 

Luftnotlagen. Einfach nur? Der folgende 

Artikel zeigt, dass man einen 

solchen Einsatz nie unterschätzen 

darf... 

Der Wochenenddienst als Einsatzführungsoffizier 

mit Jagdlizenz ist das, 

was man allgemein hin als „QRA- 

Bereitschaft“ 1 bezeichnet. An Wochenenden 

und Feiertagen herrscht in 

Deutschland kein militärischer Übungsflugbetrieb 

- was den Dienst in unserem 

Bunker (im dienstlichen Sprachgebrauch 

auch Luftwaffenkampfführungsanlage 

genannt) als überschaubare 

Tätigkeit erscheinen lässt. 

NOTAMs 2 werden auf den aktuellen 

Stand der nächsten Woche gebracht, 

Karten können im großen Maßstab 

aktualisiert werden - ja auch dem 

Tagesgeschäft eines Luftwaffenoffiziers 

mit allen seinen Nebentätigkeiten 

kann hier geordnet nachgegangen 

werden. Durchaus planbare 

Dienstzeit also. So könnte man denken... 

So dachte ich auch an diesem 

Pfingstmontag, als ich nachmittags 

zur Nachtschicht erschien. Die obligatorische 

Übergabe mit dem Tagschicht-Controller 

fand in der gewohnten 

Ruhe und Professionalität 

24 

II/2005 FLUGSICHERHEIT

Bild: Lt Baumbach 

statt, und die ersten Routine-Arbeiten 

einer Controller-Schicht konnten beginnen 

- bis nach nicht ganz einer 

Stunde in der Operationszentrale eine 

LOOP-Durchsage 3 meine Aufmerksamkeit 

erregte. Die tschechische 

Luftraumüberwachung in Stara Boleslav 

meldete ein Flugzeug, welches 

ohne Funkkontakt und Sekundärradar 

4 vom polnischen in den tschechischen 

Luftraum einflog. 

So weit so gut - die Tschechen hatten 

in der Nähe von Prag Primärradarauffassung 

5 zu diesem Luftfahrzeug, 

welches auch noch ziemlich langsam 

zu fliegen schien - eigentlich kann 

man sich in dieser Situation zurücklehnen 

und den Kollegen auf der 

anderen Seite der Grenze die Arbeit 

überlassen. Außerdem hatten wir eh 

keinen Radarkontakt an der bezeichneten 

Position. 

Unsere Identifizierungssektion arbeitete 

dennoch an dem Problem und 

eröffnete uns dann, dass das (vermutete) 

Flugzeug laut Flugplan eigentlich 

wenige Minuten zuvor in Stuttgart 

hätte gelandet sein müssen. Eine 

Nachfrage dorthin ergab aber das nun 

schon erwartete Ergebnis: dort ist 

kein Flugzeug mit diesen Daten gelandet, 

sondern wird erst in zwei Stunden 

erwartet. Dies passte ja genau 

auf „unser“ nicht identifiziertes 

Luftziel, welches sich nach Aussage 

der tschechischen Luftverteidigung 

immer noch schnurstracks Richtung 

Grenze bewegte. Wir besetzten die 

Alarmposition und trafen wie immer 

alle Vorbereitungen für den Einsatz. 

Mein Assistent, Oberfeldwebel 

Sören Eidner, unterstützte mich beim 

schnellen Aktualisieren und Überprüfen 

aller eventuell benötigten Frequenzen 

und Funkgeräte (die zentral 

verwaltet werden) - und so hatten wir 

auch zügig einen Alarmstatus eingenommen, 

der sofortiges Eingreifen 

ermöglicht. Die Alarmrotte in Neuburg, 

zwei F-4F Phantom, wurde vom 

Bereitschaftsgrad 15 Minuten in 5 

Minuten befohlen - die Piloten eilten 

zu ihren Maschinen, und gingen ihre 

Checklisten durch. Nach der Klarmeldung 

des neuen Status erging 

vom CAOC 6 die Anweisung, die beiden 

bewaffneten Maschinen in 2- 

Minuten-Bereitschaft zu setzen. 

Die F-4Fs rollten jetzt zur Number 

One-Position - dem Haltepunkt direkt 

vor der Startbahn. Bis dahin auch 

noch kein Grund zur Unruhe. 

Seit dem 11. September ist man 

eben sensibler geworden, wenn es 

um ungewöhnliche Flugsituationen 

geht. 

Etwa dreißig Meilen vor der Grenze 

erfasste unser Radarverbund das 

suspekte Flugzeug erstmals in einer 

Höhe von 20.000 Fuß (ca. 6.000 m). 

Der Rundruf an alle Flugsicherungsstellen 

ergab dann auch, dass wir die 

einzige Flugsicherungskontrollstelle 

waren, die diese Maschine auf dem 

Bildschirm sah. 

Der Ausfall des Sekundärradars 

(Transponder) in einem Flugzeug ist 

im allgemeinen ärgerlich für die Flugsicherung 

- weil diese dann das dazugehörige 

Luftziel weder identifizieren 

noch vernünftig verfolgen kann - 

auch die Höheninformation, welche 

der Höhenmesser im Cockpit über 

den Transponder an die Bodenstelle 

sendet, entfällt damit naturgemäß. Im 

schlimmsten Fall sieht man das Flugziel 

auf ziviler Seite gar nicht mehr. 

Genau dies war jetzt passiert! 

Im militärischen Bereich - dem Einsatzführungsdienst 

der Luftwaffe - 

arbeitet man seit jeher mit Primärund 

Sekundär-Radardaten, weil in 

einem Krisen- oder Konfliktszenario 

der Gegner ja auch nicht munter pfeifend 

seine Identität preisgeben möchte. 

Ein Primärradar ermittelt die 

Position eines Flugzieles durch den 

Empfang der reflektierten Radarwelle 

und berechnet dessen Höhe aus dem 

Erfassungswinkel und der Entfernung 

zu diesem Ziel - ist also vollkommen 

unabhängig von aktiven Antwortgeräten 

des Flugzeuges. Da jedes 

militärische Radar an einem anderen 

Punkt der Republik steht und damit 

andere Auffassungsbedingungen hat, 

zeigten mir alle Sensoren, die ich für 

die Auffassung meines „unidentifizierten 

Flugobjektes“ einsetzte, auch 

eine entsprechend andere Höhe des 

Flugzieles über Grund. Zusätzlich erschwerend 

kamen noch die Wetterbedingungen 

hinzu: Wolken zwischen 

12.000 und 20.000 Fuß ... 

II/2005 FLUGSICHERHEIT 25


Doch Oberfeldwebel Eidner unterstützte 

mich auch hierbei hervorragend. 

Der zeitraubende Abgleich der 

Höhendaten war, neben den sonstigen 

Aufgaben rund um den Kontrollschirm, 

eine wichtige flugsicherheitsrelevante 

Leistung - denn Zeit war 

jetzt das, was ich nicht hatte. 

Um 16:24 Z überflog das Kleinflugzeug 

bei Cheb die deutsch-tschechische 

Grenze ... 

flüge gegen so genannte „entführte“ 

Linienmaschinen begannen nicht 

so ... 

Es wird ernst ... 

Start beim JG 74 in Neuburg um 

16:39 Z. 

Koordinierte Flugfläche 200 und 

Richtung 010°. 

Das Target (also das Zielflugzeug) 

kurz vor Nürnberg. 

Alles passt „wie die Faust aufs 

Auge“. 

Der Vorhaltewinkel zum Ziel stimmt 

überein mit den errechneten Parametern. 

Die Phantoms steigen gut durch, 

der Luftraum um das „Theater“ wird 

sukzessive leerer. Doch was ist das: 

kein Anruf der Flugsicherung. Die 

Piloten kommen nicht zu mir auf die 

Frequenz - die erste „non-standardsituation“. 

Der Anruf beim verantwortlichen 

Sektor der zivilen Flugsicherung 

ergibt, dass dieser scheinbar 

gar nicht so recht weiß, wann er 

denn die „Luftpolizei“ in militärische 

Hand geben soll. Kurze Koordination 

und wenig später der vertraute Satz 

im linken Ohr: „Sunrise, Sunrise, Lima 

Kilo 56 flight on your freq!“. Kurze 

Identifizierung, erste Zielansprache 

und der Hinweis aus den uns zur 

Verfügung stehenden Quellen, dass 

Letzte Vorbereitungen ... 

In- und externe Kontrollinstanzen 

prüften nun alle Kriterien für die 

Rechtfertigung des Einsatzes der 

Alarmrotte und befahlen schließlich 

zehn Minuten nach Überflug der 

Grenze den Start der zwei F-4Fs aus 

Neuburg. Diese bekamen mit dem 

Startbefehl (vom CRC 7 ) ihre zugewiesene 

Flugrichtung und -höhe, die 

mit dem Wachleiter der jeweiligen 

überörtlichen Flugsicherungsstelle 

koordiniert und von den Sektorlotsen 

freigehalten wurden. 

Jetzt geht´s also los, dachte ich 

noch. Zweimal vorher hatte ich ähnliche 

Alarmeinsätze geführt. Den 

ersten Einsatz bestand ich drei 

Wochen nach meiner „örtlichen 

Zulassung“ (also quasi der endgültigen 

Erlaubnis, ohne Aufsicht Flugzeuge 

zu führen). 

Der zweite Einsatz folgte vier 

Wochen später - ein Airliner hatte 

sich nicht bei der zuständigen Flugsicherung 

gemeldet. Kurz vor dem 

Abheben der Kampfflugzeuge konnte 

der Einsatz aber gestoppt werden, 

da der Pilot der B737 den Knopf für 

das Mikrofon wieder gefunden 

hatte. 

Doch heute war alles anders. Geschätzte 

200 Meilen ohne Funkkontakt 

ließen darauf schließen, dass der 

Pilot echte Probleme hatte. Auch das 

Fehlen der Sekundärradardaten 

brachte mich ins Grübeln. Irgendetwas 

schien bei diesem Einsatz anders 

zu sein, als in der Ausbildung. 

Die dutzendfach geübten Schutzes 

sich bei dem Ziel wahrscheinlich 

um eine Piper Malibu (einmotorige, 

sechssitzige Turboprop-Maschine) 

handelt. 

Und schon hatte ich meine zweite 

„non-standard-situation“: die Phantoms 

mit ihren Außentanks brauchen 

eine höhere Geschwindigkeit als die 

des Kleinflugzeugs, um nicht vom 

Himmel zu fallen. 

Auch wenn bis hierhin alles noch 

halbwegs vertraut war, so brachte 

mich der Hinweis des Rottenführers 

schon einigermaßen ins Schwitzen, 

dass „IMC between flightlevel 080 and 

200“, also zwischen 8.000 und 

20.000 Fuß Instrumentenflugbedingungen 

- also dichte Wolken - herrschten. 


Dumm nur, dass meine Propellermaschine 

nach allen mir zur Verfügung 

stehenden Angaben dabei 

war, von 20.000 Fuß zu sinken - und 

die mir anvertrauten Piloten der 

Luftverteidigung gerade in dieser 

Höhe angekommen waren - meine 

dritte „non-standard-situation“! D. h. 

in nächster Zeit spielt sich alles in den 

Wolken ab ! 

And there I was ... 

Die Situation stellte sich mir wie 

folgt dar: ein Kleinflugzeug mit 

geschätzten 200 Knoten Geschwin- 


Bild: Lt Baumbach 

digkeit, im permanenten Sinkflug 

durch 12.000 Fuß dichte Wolken, 

zwei bis zur Halskrause betankte und 

bewaffnete Jagdflugzeuge, die in 

Radar-Trail-Formation (der Rottenflieger 

Bravo ca. eins bis zwei Meilen 

mit Radarkontakt auf seinen Rottenführer 

Alpha) auf ihr Ziel eindrehten 

...- und jetzt kam meine vierte „nonstandard-situation“: 

Trotz ständiger Zielzuweisung meldete 

mir der Rottenführer fehlenden 

Radarkontakt zum Ziel („Kunststück“, 

dachte ich mir, „der wird wahrscheinlich 

Murphy’s Gesetz und seiner 

Größe entsprechend von deinem 

Radar auch nur als Vogel behandelt - 

und ist dem gleichen Gesetz folgend 

wahrscheinlich weit jenseits des Auffassungskegels 

der Phantom-Radarkeule“) 

- wenig später war der Grund 

klar: Alpha meldete den kompletten 

Systemausfall seines Radars. 

Nun muss man eins wissen - die Gewährleistung 

der Flugsicherheit geht 

über den Luftverteidigungsauftrag. 

Wir befinden uns im tiefsten Frieden 

- und Menschenleben gehen vor! 

Der unmotivierte Zusammenstoß 

zwischen Jäger und Gejagtem ist 

nicht der Sinn eines Abfangeinsatzes 

- sondern die Gewährleistung der 

Sicherheit im Luftraum. Die reine 

Flugsicherheit steht also über der 

Erfüllung des Einsatzauftrags zur 

Wahrung der Lufthoheit. 

Auf der einen Seite stand ich vor 

der Aufgabe, dieses Flugzeug 

schnellstmöglich abzufangen - und 

nach getaner Sicht-Identifizierung 

weitere Entscheidungen der lufthoheitlich 

verantwortlichen Stellen 

(CAOC auf NATO-Seite, FüZNatLV 8 

auf nationaler Seite) zu erwarten, auf 

der anderen Seite hatte ich die Flugsicherheit 

zu gewährleisten. Es nützt 

niemanden, wenn vielleicht der gute 

Wille da ist, aber durch einen Crash in 

der Luft Opfer zu beklagen sind. 

Das waren sie also - meine drei Probleme: 

Der Auftrag, die Gegebenheiten 

in der Luft und mein Ziel ... 

und alles ist unter einen Hut zu bringen. 

Bis jetzt waren alle drei Flugzeuge 

auf meinem Radarschirm sicher horizontal 

gestaffelt, doch mit dem Sinkflug 

des Zieles und der höheren Geschwindigkeit 

der Phantoms war es 

notwendig geworden, zusätzlich eine 

vertikale Staffelung zu gewährleisten. 

Inzwischen ging der Rottenführer in 

eine Linkskurve, um seine Radarprobleme 

zu lösen und nicht in brenzlige 

Situationen mit diesem ungewissen 

Propeller-Flieger zu kommen. 

Genau jetzt war der Bravo in einer 

taktisch sehr günstigen Position zum 

Ziel, er konnte mit seinem wesentlich 

genaueren Jäger-Radar unser Luftziel 

sehen und im Sinkflug der Propellermaschine 

hinterherfliegen. 

Nachdem dieses „Sortieren“ dann 

abgeschlossen war, meldete Bravo 

erneut Zielauffassung (diesmal unter 

der vermuteten Wolkenuntergrenze) 

und setzte den Anflug fort - sein 

Auftrag lautete ja Sichtidentifizierung. 

Ohne eine verlässliche Aussage über 

die genaue Höhe und Position des 

Ziels darf und kann man den Jäger 

aber nicht an das Ziel heranführen. 

Deshalb verglich ich ständig die 

Radarhöhen der QRA mit der bodenseitig 

bestimmten Höhe des Kleinflugzeuges 

und gab diese an die 

Piloten weiter. 

Dabei wäre automatisch eine „inflight-separation“, 

also eine räumliche 

Trennung der beiden Phantoms her- 


27


gestellt worden: Bravo auf Westkurs 

(hoch) hinter dem Ziel, Alpha (tief) auf 

Ostkurs. 

Nach der Anfrage, ob der Rottenflieger 

Bravo das Abfangen übernehmen 

könnte, folgte dieser seinem Alpha - was 

dazu führte, dass der (durch Radarausfall 

und Wolken komplett „erblindete“) taktische 

Führer in der Luft (Alpha) nun ein 

sinkendes Flugzeug zu verfolgen hatte, 

von dem ich keine exakte Höhe, 

geschweige denn eine Sinkrate bestimmen 

konnte. 

Jetzt aber befanden sich die beiden 

Maschinen in einer Situation, die 

Alpha (sehr richtig aus seinem situativen 

Bild) als sehr gefährlich einschätzte. 

Da vorher versäumt wurde, ein 

koordiniertes Airborne-TACAN 9 in den 

beiden Maschinen einzustellen, kannte 

er die Position seines Flügelmannes 

nicht und beharrte auf der 

Herstellung einer Höhenstaffelung 

durch mich, den Radarleitoffizier. 

Zu keiner Zeit aber war die Staffelung 

der beiden Flieger (die ich ja 

auch zu überwachen habe) ein Problem, 

da sich aus den beiden (sehr 

guten) Radarkontakten die horizontale 

Separierung ableiten ließ. 

Dem Wunsch kam ich trotzdem 

nach, indem ich mir von Bravo den 

Radarkontakt zum Rottenführer bestätigen 

ließ und anschließend ein 

Steig- und ein Sinkflugkommando 

erteilte, das den Bravo nach unten, 

Alpha hingegen nach oben brachte. 

Damit hätte ich dann mit dem 

„sehenden“ Flugzeug die noch tiefer 

fliegende Propellermaschine erreichen 

können, ohne noch einmal die Flughöhen 

„meiner“ Flieger zu kreuzen. 

Auf Wiedersehen unter den Wolken... 

Der Anflug erfolgte nach den ICAO- 

Regeln 10 mit wenigen Knoten Fahrtüberschuss 

- welches anscheinend genau 

die Minimalgeschwindigkeit der 

Phantom war - und endete mit einer 

Sichtidentifizierung. „Super“, dachte 

ich, „ab hier haben wir endlich wieder 

Standardverfahren!“ - erst mal 

das Ergebnis der Identifizierung ans 

CAOC übermitteln, in der Zwischenzeit 

den Kampfjet nebenher fliegen 

lassen und dann die Entscheidung der 

vorgesetzten Dienststellen wieder an 

die QRA übermitteln. Doch auch hier 

machte mir Murphy einen Strich 

durch die Rechnung. 

Der geplante Seite-an-Seite-Flug der 

Piper Malibu (Geschwindigkeit: geschätzte 

150 Knoten) und der Phantom 

war in der Form nicht möglich. 

Bravo flog Kurven, um seine zu hohe 

Fahrt in mehr Weg zu investieren und 

damit effektiv langsamer zu werden, 

scheiterte aber daran und brach wieder 

nach links weg, um eine Verzögerungskurve 

zu fliegen. Im selben 

Moment aber übernahm der von hinten 

anfliegende Alpha wieder den 

Einsatz und flog - mit dem „Gott sei 

Dank“ wieder funktionsfähigen Radar 

- von hinten an das Target. 

Unterdessen - so erfuhr ich jetzt - 

hatte der Pilot der Propellermaschine 

über Handy Verbindung mit Stuttgart 

Tower aufgenommen. Er bat darum, 

von den ihn umkreisenden Kampfjets 

zum Flugplatz geführt zu werden. 

Scheinbar war ein elektrischer Fehler 

im Cockpit schuld an dem Ausfall desselben 

- inklusive aller Navigationseinrichtungen 

und Hilfssysteme. „Upps!“ 

dachte ich, „das kann ja heiter werden 

mit solch einem Geschwindigkeitsüberschuss!“ 

Doch die QRA löste 

das Problem ganz elegant mit Hilfe 

eines Racetrack-Pattern - also ständig 

abwechselnd am Ziel vorbeifliegen, 

um dem Piloten so den Weg zu weisen. 

Nach dem Einflug in den Zuständigkeitsbereich 

der Stuttgarter Anflugkontrolle 

koordinierte ich mit eben 

diesem Radararbeitsplatz das weitere 

Vorgehen. Diese sehr gute Zusammenarbeit 

war beeindruckend. Mir 

wurden alle „Wünsche“ erfüllt und 

anschließend die „Kontrolle und 

Kommunikation“ mit der Alarmrotte 

übernommen. Zeit zum Durchatmen 

- dachte ich. 

Das Flugverhalten der Phantoms 

unter ziviler Kontrolle kam mir recht 

merkwürdig vor für den Anflug auf 

Stuttgart. Diverse Anrufe bei Stuttgart 

Tower aber ließen mich erfahren, dass 

die Piper Malibu auch Probleme hatte, 

ihr Fahrwerk auszufahren und deswegen 

mehrere Anflüge abbrechen musste. 

Währenddessen drehten „meine 

Phantoms“ über Stuttgart Kreise und 

ließen die immer noch suspekte 

Maschine nicht aus den Augen. Auch 

die Parameter für die Rückführung 

der QRA nach Neuburg wurde in diesen 

Minuten koordiniert - sowie die 

eine oder andere Nachfrage unserer 

vorgesetzten Dienststellen weitergeleitet, 

Nachfragen der Phantoms an 

mich beantwortet und nicht zuletzt 

auch militärische Flugverfahren mit 

dem Anfluglotsen besprochen - an 

dieser Stelle sieht man schon, wie hier 

Stress aufgebaut werden kann. Ein 

Luftnotfall mit Landeproblemen, zwei 

Kampfflugzeuge auf der Frequenz 

und dutzendweise Telefonate mit 

dem Kollegen von der Luftverteidigung. 

Meinem Kollegen bei der zivilen 

Flugsicherung ging es nicht anders 

als mir! 

Der lange Weg nach Hause ... 

Für die Rückführung nach Hause 

ging mein Plan auch an Murphy 

zugrunde. Die gemeldete Landung 

der Piper in Stuttgart kam nicht so 

schnell bei der Führung an, wie ich 

wieder Funkkontakt zur Alarmrotte 

hergestellt hatte. Den bei mir im Kopf 

abgeschlossenen Einsatz wollte ich 

nun durch die Rückführung nach Neuburg 

beenden, als aus dem CAOC der 

Auftrag kam, weiterhin über Stuttgart 

zu kreisen. Also wieder Approach 

anrufen, diesem mein Anliegen klarmachen 

(Kreise ziehen), Piloten zum 

Frequenzwechsel auffordern, zurücklehnen 

- gerade nach dem Wechsel 

der Kontrollfrequenz erging dann der 

nächste Befehl zum Heimflug. 

Anruf, kurze Darstellung der neuen 

Situation, LK56 zurück auf meine 


Frequenz 11 . Keine Minute später wird 

dann der Schutzflug aber auch noch 

in einen Übungsschutzflug umgewandelt. 

Diesen darf ich aber nicht über 

Flugfläche 100 kontrollieren (dieser 

Luftraum „gehört“ der zivilen Flugsicherung), 

da fast alle Sonderrechte 

der Maschinen hinfällig werden. Der 

letzte Anruf nach Stuttgart, zum 

Schluss ein „Sorry, für die Umstände 

...“ und das sichere Gefühl, mein Gesprächspartner 

hat gerade so viel 

Falten in der Stirn wie ich unter den 

Augen ... 

Die QRA setzt ihren Heimflug nach 

dem ich-weiß-nicht-wievielten Frequenzwechsel 

in der letzten Viertelstunde 

ohne Probleme unter Münchner 

Kontrolle fort und schließt diese 

Mission mit einer normalen Landung 

dort ab ... 

... wenigstens gab es etwas Normales 

- die sichere Landung meiner 

Pantoms - an diesem Pfingstmontagabend. 

Um 18:00 Z konnte die Nachtschicht 

beginnen ... 

Fazit 

Auch wenn der Einsatz der Luftverteidigung 

seit Bestehen der 

Bundeswehr fast täglich geübt wird, 

auch wenn es beinahe wöchentlich zu 

Einsätzen der Alarmrotte auf suspekte 

Flugziele im Luftraum kommt - man 

darf nie in festgefügte Schemen verfallen. 

Jede Mission hat ihre Eigenheiten. 

Und auch wenn man denkt, 

alles in irgendeiner Form schon einmal 

erlebt zu haben, sollte man nicht 

damit rechnen, dass mal für alle 

Fallkombinationen das passende 

Denkschema parat hat. 

Der Abfangeinsatz unter Instrumentenflugbedingungen 

auf ein sehr 

langsames Flugzeug - mit einem nur 

ungenauen Radarbild kann meines 

Erachtens nach schon als „worst-casemission“ 

angesprochen werden. Ich 

habe daraus gelernt, dass meine 

Ausbilder sehr gut daran getan 

haben, mir Flugsicherheit als oberstes 

Gebot zu verinnerlichen. 

In dieser Situation kommt man 

schnell an einen Punkt, in dem der 

innere Schweinehund namens „Ehrgeiz“ 

versucht, den Auftrag mit allen 

möglichen Mitteln durchzuführen. 

Und hier muss man sich selbst zurückpfeifen. 

Der Auftrag „Sicherstellung 

der Integrität des Luftraums“ (also 

einer eher abstrakten Größe) muss 

unter solchen Voraussetzungen zurückstehen, 

bis die konkrete Größe 

„Flugsicherheit“ nicht mehr gefährdet 

ist. 

Gegenseitige Hilfe ist hier kein 

Zeichen von Unprofessionalität, sondern 

einfach das bestmögliche Ausnutzen 

aller zur Verfügung stehenden 

Mittel. Als Einsatzführungsoffizier 

habe ich den Gesamtüberblick über 

die Situation, überwache den Anflug 

an das Ziel, stelle die Trennung der 

beiden F-4F untereinander sicher und 

beobachte den Luftraum um das 

„Theater“. Daneben bin ich für die 

taktische Leitung des Gesamteinsatzes 

zuständig. 

Die Piloten haben, mit ihren 

wesentlich höheren Abtastraten am 

Flugzeugradar aber das bessere Detailbild. 

Wenn wir nun gegenseitig die 

vollen Fähigkeiten der jeweiligen 

Systeme kennen und im Ernstfall auch 

deren Grenzen beachten - dann können 

wir das Optimum für den Einsatz 

(eine schnelle Identifizierung) und die 

bestmögliche Flugsicherheit gewährleisten. 

Wir müssen die Kommunikation 

zwischen den Piloten und Einsatzführern 

intensivieren. Jeder Nutzer 

militärischer Radarführung sollte sich 

im Klaren sein, welche Informationen 

(mit welcher Glaubwürdigkeit) er vom 

CRC erwarten kann, genauso wie wir 

uns in das Cockpit des Abfangjägers 

versetzen müssen. Dazu gehören 

nicht nur die obligatorischen telefonischen 

Besprechungen vor und nach 

jeder Mission, sondern auch regelmäßige 

Besuche beim jeweils anderen 

- zum Kennenlernen der Systeme. 

Menschenleben gehen über alles. 

Unsere Piloten in den F-4F haben ihres 

riskiert, um der Besatzung der Piper 

Malibu zu helfen. Das Risiko kann nur 

minimiert werden - und dafür müssen 

wir alle lernen, den anderen besser zu 

verstehen. 

 

1) QRA – Quick Reaction Alert, Alarmrotte zur Luftverteidigung. Deutschland hält je zwei bewaffnete Abfangjäger in einer fünfzehnminütigen Bereitschaft in Wittmundhafen 

und Neuburg an der Donau. 

2) Notice to Airmen – Nachrichten für Luftfahrer 

3) LOOP ist die Fernsprechkonferenz, in der alle diensthabenden CRCs und CAOCs miteinander Informationen von allgemeinem Interesse austauschen 

4) aktives Gerät, welches auf die Abfrage eines bodenseitigen Radars einen vierstelligen Zahlencode und die Flughöhe übermittelt und damit die Identifizierung ermöglicht. 

Die zivile Flugsicherung arbeitet fast ausschließlich mit Sekundärradarzielen. 

5) d. h. die Radarwelle wird nur vom Objekt reflektiert, von der hierbei ermittelten Position und Höhe abgesehen, werden keinen weiteren Informationen bereitgestellt 

6) CAOC – Combined Air Operations Center, vorgesetzte NATO-Dienststelle der Luftverteidigung, die übergreifend alle CRCs und diensthabende Alarmrotten der 

Jagdgeschwader führen 

7) CRC – Control and Reporting Center, militärische Radarüberwachungsstation und Flugleitstelle 

8) FüZNatLV – Führungszentrum nationale Luftverteidigung, eine Koordinierungsstelle, die nach dem 11. September eingeführt wurde, um bei Bedrohungen aus der Luft 

Vertreter der Ministerien für Inneres, Verteidigung und Verkehr zu haben. Stationiert in Kalkar leistet dieser „Krisenstab“ auf Abruf 24 Stunden Dienst an sieben Tagen in 

der Woche – also genau wie wir im CRC. 

9) Airborne TACAN – System, das ermöglicht, Richtung und Entfernung zum eingestellten Sender abzulesen. Wird benutzt, um bei der Auftrennung („split“) einer Rotte und 

Verlust des Sichtkontakts dessen Position genau bestimmen zu können. 

10) Von hinten dem Ziel nähern und mit 20 Knoten „Überholgeschwindigkeit“ bis an dessen Position herankommen, anschließend verlangsamen und parallel fliegen. 

11) da ein Schutzflug von mir als Militärlotsen geführt wird, sollte die zivile Flugsicherung ihn nur so wenig wie nötig kontrollieren, um das Übermitteln von 

Führungsentscheidungen so schnell wie möglich zu ermöglichen 


29

Fighter. Es war sehr mühsam, dem 

Controller auf dem Tower wegen dessen 

schlechter Beherrschung der englischen 

Sprache - Stückchen für Stückchen 

- die Absicht der Crew zu übermitteln. 

Kurz um, beim ersten Run 

zeigte sich, dass es noch zu Vibrationen 

am Bugrad kam - dieses Mal aber 

bei einer anderen Geschwindigkeit als 

beim ersten Mal. Der Bitte an den 

Tower, die Runway am Ende verlassen 

zu können, wurde mit Cleared for 

take-off? beantwortet. Mittlerweile 

kamen aber Fighter auf dem Taxiway 

entgegen, was für die E-3A ein Verlassen 

der Runway nicht mehr ermöglichte! 

Der Kommandant beschloss deshalb, 

das Luftfahrzeug mit einer 180°- 

Drehung auf der Bahn zu wenden, 

beim ersten Rollweg die Bahn zu verlassen 

und zum Liegeplatz zurückzurollen. 

Nach dem Wenden schob er 

die Gashebel nach vorn um zu rollen, 

um sie dann überraschend auf beinahe 

Volllast zu schieben! Dies zusammen 

mit der Bemerkung: “Lasst uns 

sehen, wann nun die Vibration beginnt“. 

Es spricht für sich selbst, dass 

dieses Manöver jeden im Cockpit 

erstaunte ... Am anderen Ende der 

Bahn angekommen, fragte der Tower, 

ob es Probleme gab und ob Hilfe 

erforderlich sei, was durch den Kommandanten 

verneint wurde. Das wiederum 

stürzte den Tower-Controller 

sichtlich in Verwirrung. Von diesem 

Moment an hielt er sich (in türkischer 

Sprache) allein an seine Fighter im 

Traffic Pattern. Auf unsere Calls reagierte 

er darauf nicht mehr! 

Beim Zurückrollen erklärte uns der 

Kommandant, dass er diesen extra 

Run gemacht habe, um präzise festzustellen, 

was mit diesem Flugzeug 

los sei. Auf die Frage, ob er die zusätzliche 

Beanspruchung der Bremsen 

berechnet habe, reagierte er mit 

einem Bremsversuch, um diese zu 

checken. Sowohl Co-Pilot als auch 

Bordingenieur waren sich einig, dass 

die Limits der Bremsanlage bei weitem 

überschritten wurden! Es musste 

mit Hot Brake - und allem was dazu 

gehört - gerechnet werden. Versuche, 

über den Tower Hilfe von der Feuerwehr 

zu erhalten, wurden ignoriert. 

Der Controller beschäftigte sich - 

noch immer in türkischer Sprache - 

mit dem Airborne Traffic. Die Mission- 

Crew der AWACS wurde per Intercom 

auf eine eventuelle Evakuierung des 

Flugzeuges auf Weisung des Kommandanten 

vorbereitet. 

Nun befand sich also eine soeben 

abgestellte NATO E-3A Sentry mit Hot 

Brakes und vollgetankt auf dem Liegeplatz. 

Zu großen Erstaunen der Crew 

sahen diese - noch bevor dazu ein 

Zeichen gegeben wurde - ein Mitglied 

der Mission-Crew weglaufen! Darauf 

folgte - auf Weisung des Kommandanten 

– ein Emergency Ground 

Egress für den Rest der Mission Crew. 

Derweil neigte sich das Flugzeug zur 

Seite, was auf einen (oder mehrere) 

drucklose(n) Reifen hin deutete. Vor 

dem Abschalten der Bordspannung 

wurde noch versucht, über Ground 

Control die Feuerwehr zu verständigen, 

was aber auch vergeblich war. 

Draußen am Fahrwerk zeigte sich, 

dass bei acht Hauptfahrwerkrädern - 

um eine Explosion der Reifen wegen 

Überdruckszuverhindern-dieSchmelzsicherungen 

ausgelöst hatten. Der 

Rauch, der sich durch das Schmelzen 

der Sicherungen wegen der Überhitzung 

der Felgen entwickelte, wurde 

durch die türkische Ground Crew als 

Brandherd interpretiert. Sie beschlossen, 

diesen Brand mit Hilfe von kaltem 

Wasser zu löschen, was gemäß 

Vorschrift wegen der Explosionsgefahr 

des Reifens und der Felge ausdrücklich 

verboten ist! Gott sei Dank 

konnte der Bordingenieur das Löschen 

mit Wasser aber verhindern. 

Nachdem die Räder auf natürliche 

Weise abgekühlt waren, wurde eine 

Inspektion des Fahrwerks durchgeführt. 

Es zeigte sich, dass mehrere 

Reifen platt waren und einige Felgen 

bombenfest auf den Achsen saßen. 

Lessons learned? 

Aus diesem Vorfall kann eine Anzahl 

von Lesson Learned gezogen 

werden. Weil wir überzeugt sind, dass 

sie das selbst gut können, belassen 

wir es dabei. Zwei wichtige Lessons 

wollen wir ihnen aber trotzdem - zur 

Abrundung dieses Artikels - nicht vorenthalten: 

Stick to your plan! Aber wenn davon 

abgewichen wird oder abgewichen 

werden muss, dann lassen Sie 

das die übrigen Besatzungsmitglieder 

wissen. 

Be prepaired to raise the bulsh.. 

flag! D.h.: Weisen Sie darauf hin, dass 

Ihrer Meinung oder Ihrem Wissensstand 

nach etwas so nicht geht oder 

anders sein muss. Dies gilt für jedes 

Mitglied der Besatzung. 


31


Wir begrüßen 

Dezernat C wurde seit dem 01. April 2005 durch Major Norbert Burmeister 

verstärkt. Im Sommer 1978 trat er in die Bundeswehr ein und durchlief die Ausbildung 

zum Hubschrauberpiloten. Von 1981 an war er als Einsatzpilot für fast acht Jahre beim 

HFlgRgt 6 in Itzehoe, es folgte die Versetzung zum mTrspHubschrRgt 15 in Rheine. Hier 

war er als stv Schwarmführer, S3-Offizier, Schwarmführer und Einsatzstabsoffizier eingesetzt 

worden. Die gesammelten Erfahrungen, besonders während den beiden Einsätzen 

im Rahmen ISAF (Kabul und Termez), möchte er in seiner neuen Tätigkeit als Sachbearbeiter 

CH-53 einfliesen lassen und u. a. mit einem offenen Dialog zur Truppe flugsicherheitsrelevante 

Probleme lösen. 

Wir verabschieden 

Oberstleutnant Eugen Weiss hat zum 31.03.2005 die Bundeswehr verlassen. 

Sein beruflicher Werdegang in der Bundeswehr begann 1972 mit der Grundausbildung 

in Fritzlar. Nach der Offizierausbildung an der Infanterieschule Hammelburg absolvierte 

er ein Hochschulstudium der Wirtschafts- und Organisationswissenschaften in München 

mit dem Abschluss Diplom-Kaufmann. Für zwei Jahre führte er einen Zug beim 

PzGrenBtl 142 in Koblenz bevor seine fliegerische Laufbahn begann. Der Hubschraubergrundausbildung 

in Bückeburg schlossen sich Verwendungen als Verbindungshubschrauberpilot 

auf dem Luftfahrzeugmuster Al II in Mendig, als Einsatzoffizier einer 

Al II - Staffel in Niederstetten, als Schwarmführer auf PAH in Roth, mit der Umschulung 

auf LTH/MTH (incl. die Berechtigung als IFR Rotary Wing Examiner) die Versetzung nach 

Mendig an. In den Jahren 1991 bis 1996 flog er zahlreiche Einsätze im Irak für UNSCOM 

und im Kosovo für KFOR. Seit dem Oktober 2000 war er der FlSichhOffz im HFlgRgt 35. 

Seine letzte Versetzung führte ihn in das Luftwaffenamt, zur Abteilung FlSichhBw. Hier 

war er Sachbearbeiter für die Unfall- und Zwischenfalluntersuchungen, verantwortlich 

im Bereich der Hubschrauber für die Waffensysteme CH-53 und UH-Tiger. 

Wir wünschen für den nun kommenden Lebensabschnitt alles Gute. 

Frau Brigitte Massa ist in den Ruhestand gegangen, nachdem sie 42 Jahre für die 

Bundeswehr gearbeitet hat, davon alleine 32 Jahre bei der Dienststelle GenFlSichhBw im 

Vorzimmer des Generals. Der „Besen der Abteilung“- wie sie sich selbst nannte - hat 

sich in dieser Zeit besonders als Wächterin aller schriftlichen Ausarbeitungen hervorgetan. 

Darüberhinaus hat sie mit subtilem Nachdruck die Steuerung der Termine der 

Führung der Abteilung bewältigt. 

Im nun folgenden Lebensabschnitt wünscht die Abteilung Gesundheit und Zufriedenheit.

FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

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