FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

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Flugsicherheit gestellt worden: Bravo auf Westkurs (hoch) hinter dem Ziel, Alpha (tief) auf Ostkurs. Nach der Anfrage, ob der Rottenflieger Bravo das Abfangen übernehmen könnte, folgte dieser seinem Alpha - was dazu führte, dass der (durch Radarausfall und Wolken komplett „erblindete“) taktische Führer in der Luft (Alpha) nun ein sinkendes Flugzeug zu verfolgen hatte, von dem ich keine exakte Höhe, geschweige denn eine Sinkrate bestimmen konnte. Jetzt aber befanden sich die beiden Maschinen in einer Situation, die Alpha (sehr richtig aus seinem situativen Bild) als sehr gefährlich einschätzte. Da vorher versäumt wurde, ein koordiniertes Airborne-TACAN 9 in den beiden Maschinen einzustellen, kannte er die Position seines Flügelmannes nicht und beharrte auf der Herstellung einer Höhenstaffelung durch mich, den Radarleitoffizier. Zu keiner Zeit aber war die Staffelung der beiden Flieger (die ich ja auch zu überwachen habe) ein Problem, da sich aus den beiden (sehr guten) Radarkontakten die horizontale Separierung ableiten ließ. Dem Wunsch kam ich trotzdem nach, indem ich mir von Bravo den Radarkontakt zum Rottenführer bestätigen ließ und anschließend ein Steig- und ein Sinkflugkommando erteilte, das den Bravo nach unten, Alpha hingegen nach oben brachte. Damit hätte ich dann mit dem „sehenden“ Flugzeug die noch tiefer fliegende Propellermaschine erreichen können, ohne noch einmal die Flughöhen „meiner“ Flieger zu kreuzen. Auf Wiedersehen unter den Wolken... Der Anflug erfolgte nach den ICAO- Regeln 10 mit wenigen Knoten Fahrtüberschuss - welches anscheinend genau die Minimalgeschwindigkeit der Phantom war - und endete mit einer Sichtidentifizierung. „Super“, dachte ich, „ab hier haben wir endlich wieder Standardverfahren!“ - erst mal das Ergebnis der Identifizierung ans CAOC übermitteln, in der Zwischenzeit den Kampfjet nebenher fliegen lassen und dann die Entscheidung der vorgesetzten Dienststellen wieder an die QRA übermitteln. Doch auch hier machte mir Murphy einen Strich durch die Rechnung. Der geplante Seite-an-Seite-Flug der Piper Malibu (Geschwindigkeit: geschätzte 150 Knoten) und der Phantom war in der Form nicht möglich. Bravo flog Kurven, um seine zu hohe Fahrt in mehr Weg zu investieren und damit effektiv langsamer zu werden, scheiterte aber daran und brach wieder nach links weg, um eine Verzögerungskurve zu fliegen. Im selben Moment aber übernahm der von hinten anfliegende Alpha wieder den Einsatz und flog - mit dem „Gott sei Dank“ wieder funktionsfähigen Radar - von hinten an das Target. Unterdessen - so erfuhr ich jetzt - hatte der Pilot der Propellermaschine über Handy Verbindung mit Stuttgart Tower aufgenommen. Er bat darum, von den ihn umkreisenden Kampfjets zum Flugplatz geführt zu werden. Scheinbar war ein elektrischer Fehler im Cockpit schuld an dem Ausfall desselben - inklusive aller Navigationseinrichtungen und Hilfssysteme. „Upps!“ dachte ich, „das kann ja heiter werden mit solch einem Geschwindigkeitsüberschuss!“ Doch die QRA löste das Problem ganz elegant mit Hilfe eines Racetrack-Pattern - also ständig abwechselnd am Ziel vorbeifliegen, um dem Piloten so den Weg zu weisen. Nach dem Einflug in den Zuständigkeitsbereich der Stuttgarter Anflugkontrolle koordinierte ich mit eben diesem Radararbeitsplatz das weitere Vorgehen. Diese sehr gute Zusammenarbeit war beeindruckend. Mir wurden alle „Wünsche“ erfüllt und anschließend die „Kontrolle und Kommunikation“ mit der Alarmrotte übernommen. Zeit zum Durchatmen - dachte ich. Das Flugverhalten der Phantoms unter ziviler Kontrolle kam mir recht merkwürdig vor für den Anflug auf Stuttgart. Diverse Anrufe bei Stuttgart Tower aber ließen mich erfahren, dass die Piper Malibu auch Probleme hatte, ihr Fahrwerk auszufahren und deswegen mehrere Anflüge abbrechen musste. Währenddessen drehten „meine Phantoms“ über Stuttgart Kreise und ließen die immer noch suspekte Maschine nicht aus den Augen. Auch die Parameter für die Rückführung der QRA nach Neuburg wurde in diesen Minuten koordiniert - sowie die eine oder andere Nachfrage unserer vorgesetzten Dienststellen weitergeleitet, Nachfragen der Phantoms an mich beantwortet und nicht zuletzt auch militärische Flugverfahren mit dem Anfluglotsen besprochen - an dieser Stelle sieht man schon, wie hier Stress aufgebaut werden kann. Ein Luftnotfall mit Landeproblemen, zwei Kampfflugzeuge auf der Frequenz und dutzendweise Telefonate mit dem Kollegen von der Luftverteidigung. Meinem Kollegen bei der zivilen Flugsicherung ging es nicht anders als mir! Der lange Weg nach Hause ... Für die Rückführung nach Hause ging mein Plan auch an Murphy zugrunde. Die gemeldete Landung der Piper in Stuttgart kam nicht so schnell bei der Führung an, wie ich wieder Funkkontakt zur Alarmrotte hergestellt hatte. Den bei mir im Kopf abgeschlossenen Einsatz wollte ich nun durch die Rückführung nach Neuburg beenden, als aus dem CAOC der Auftrag kam, weiterhin über Stuttgart zu kreisen. Also wieder Approach anrufen, diesem mein Anliegen klarmachen (Kreise ziehen), Piloten zum Frequenzwechsel auffordern, zurücklehnen - gerade nach dem Wechsel der Kontrollfrequenz erging dann der nächste Befehl zum Heimflug. Anruf, kurze Darstellung der neuen Situation, LK56 zurück auf meine 28 II/2005 FLUGSICHERHEIT
Frequenz 11 . Keine Minute später wird dann der Schutzflug aber auch noch in einen Übungsschutzflug umgewandelt. Diesen darf ich aber nicht über Flugfläche 100 kontrollieren (dieser Luftraum „gehört“ der zivilen Flugsicherung), da fast alle Sonderrechte der Maschinen hinfällig werden. Der letzte Anruf nach Stuttgart, zum Schluss ein „Sorry, für die Umstände ...“ und das sichere Gefühl, mein Gesprächspartner hat gerade so viel Falten in der Stirn wie ich unter den Augen ... Die QRA setzt ihren Heimflug nach dem ich-weiß-nicht-wievielten Frequenzwechsel in der letzten Viertelstunde ohne Probleme unter Münchner Kontrolle fort und schließt diese Mission mit einer normalen Landung dort ab ... ... wenigstens gab es etwas Normales - die sichere Landung meiner Pantoms - an diesem Pfingstmontagabend. Um 18:00 Z konnte die Nachtschicht beginnen ... Fazit Auch wenn der Einsatz der Luftverteidigung seit Bestehen der Bundeswehr fast täglich geübt wird, auch wenn es beinahe wöchentlich zu Einsätzen der Alarmrotte auf suspekte Flugziele im Luftraum kommt - man darf nie in festgefügte Schemen verfallen. Jede Mission hat ihre Eigenheiten. Und auch wenn man denkt, alles in irgendeiner Form schon einmal erlebt zu haben, sollte man nicht damit rechnen, dass mal für alle Fallkombinationen das passende Denkschema parat hat. Der Abfangeinsatz unter Instrumentenflugbedingungen auf ein sehr langsames Flugzeug - mit einem nur ungenauen Radarbild kann meines Erachtens nach schon als „worst-casemission“ angesprochen werden. Ich habe daraus gelernt, dass meine Ausbilder sehr gut daran getan haben, mir Flugsicherheit als oberstes Gebot zu verinnerlichen. In dieser Situation kommt man schnell an einen Punkt, in dem der innere Schweinehund namens „Ehrgeiz“ versucht, den Auftrag mit allen möglichen Mitteln durchzuführen. Und hier muss man sich selbst zurückpfeifen. Der Auftrag „Sicherstellung der Integrität des Luftraums“ (also einer eher abstrakten Größe) muss unter solchen Voraussetzungen zurückstehen, bis die konkrete Größe „Flugsicherheit“ nicht mehr gefährdet ist. Gegenseitige Hilfe ist hier kein Zeichen von Unprofessionalität, sondern einfach das bestmögliche Ausnutzen aller zur Verfügung stehenden Mittel. Als Einsatzführungsoffizier habe ich den Gesamtüberblick über die Situation, überwache den Anflug an das Ziel, stelle die Trennung der beiden F-4F untereinander sicher und beobachte den Luftraum um das „Theater“. Daneben bin ich für die taktische Leitung des Gesamteinsatzes zuständig. Die Piloten haben, mit ihren wesentlich höheren Abtastraten am Flugzeugradar aber das bessere Detailbild. Wenn wir nun gegenseitig die vollen Fähigkeiten der jeweiligen Systeme kennen und im Ernstfall auch deren Grenzen beachten - dann können wir das Optimum für den Einsatz (eine schnelle Identifizierung) und die bestmögliche Flugsicherheit gewährleisten. Wir müssen die Kommunikation zwischen den Piloten und Einsatzführern intensivieren. Jeder Nutzer militärischer Radarführung sollte sich im Klaren sein, welche Informationen (mit welcher Glaubwürdigkeit) er vom CRC erwarten kann, genauso wie wir uns in das Cockpit des Abfangjägers versetzen müssen. Dazu gehören nicht nur die obligatorischen telefonischen Besprechungen vor und nach jeder Mission, sondern auch regelmäßige Besuche beim jeweils anderen - zum Kennenlernen der Systeme. Menschenleben gehen über alles. Unsere Piloten in den F-4F haben ihres riskiert, um der Besatzung der Piper Malibu zu helfen. Das Risiko kann nur minimiert werden - und dafür müssen wir alle lernen, den anderen besser zu verstehen. 1) QRA – Quick Reaction Alert, Alarmrotte zur Luftverteidigung. Deutschland hält je zwei bewaffnete Abfangjäger in einer fünfzehnminütigen Bereitschaft in Wittmundhafen und Neuburg an der Donau. 2) Notice to Airmen – Nachrichten für Luftfahrer 3) LOOP ist die Fernsprechkonferenz, in der alle diensthabenden CRCs und CAOCs miteinander Informationen von allgemeinem Interesse austauschen 4) aktives Gerät, welches auf die Abfrage eines bodenseitigen Radars einen vierstelligen Zahlencode und die Flughöhe übermittelt und damit die Identifizierung ermöglicht. Die zivile Flugsicherung arbeitet fast ausschließlich mit Sekundärradarzielen. 5) d. h. die Radarwelle wird nur vom Objekt reflektiert, von der hierbei ermittelten Position und Höhe abgesehen, werden keinen weiteren Informationen bereitgestellt 6) CAOC – Combined Air Operations Center, vorgesetzte NATO-Dienststelle der Luftverteidigung, die übergreifend alle CRCs und diensthabende Alarmrotten der Jagdgeschwader führen 7) CRC – Control and Reporting Center, militärische Radarüberwachungsstation und Flugleitstelle 8) FüZNatLV – Führungszentrum nationale Luftverteidigung, eine Koordinierungsstelle, die nach dem 11. September eingeführt wurde, um bei Bedrohungen aus der Luft Vertreter der Ministerien für Inneres, Verteidigung und Verkehr zu haben. Stationiert in Kalkar leistet dieser „Krisenstab“ auf Abruf 24 Stunden Dienst an sieben Tagen in der Woche – also genau wie wir im CRC. 9) Airborne TACAN – System, das ermöglicht, Richtung und Entfernung zum eingestellten Sender abzulesen. Wird benutzt, um bei der Auftrennung („split“) einer Rotte und Verlust des Sichtkontakts dessen Position genau bestimmen zu können. 10) Von hinten dem Ziel nähern und mit 20 Knoten „Überholgeschwindigkeit“ bis an dessen Position herankommen, anschließend verlangsamen und parallel fliegen. 11) da ein Schutzflug von mir als Militärlotsen geführt wird, sollte die zivile Flugsicherung ihn nur so wenig wie nötig kontrollieren, um das Übermitteln von Führungsentscheidungen so schnell wie möglich zu ermöglichen II/2005 FLUGSICHERHEIT 29
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