FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

Fighter. Es war sehr mühsam, dem
Controller auf dem Tower wegen dessen
schlechter Beherrschung der englischen
Sprache - Stückchen für Stückchen
- die Absicht der Crew zu übermitteln.
Kurz um, beim ersten Run
zeigte sich, dass es noch zu Vibrationen
am Bugrad kam - dieses Mal aber
bei einer anderen Geschwindigkeit als
beim ersten Mal. Der Bitte an den
Tower, die Runway am Ende verlassen
zu können, wurde mit Cleared for
take-off? beantwortet. Mittlerweile
kamen aber Fighter auf dem Taxiway
entgegen, was für die E-3A ein Verlassen
der Runway nicht mehr ermöglichte!
Der Kommandant beschloss deshalb,
das Luftfahrzeug mit einer 180°-
Drehung auf der Bahn zu wenden,
beim ersten Rollweg die Bahn zu verlassen
und zum Liegeplatz zurückzurollen.
Nach dem Wenden schob er
die Gashebel nach vorn um zu rollen,
um sie dann überraschend auf beinahe
Volllast zu schieben! Dies zusammen
mit der Bemerkung: “Lasst uns
sehen, wann nun die Vibration beginnt“.
Es spricht für sich selbst, dass
dieses Manöver jeden im Cockpit
erstaunte ... Am anderen Ende der
Bahn angekommen, fragte der Tower,
ob es Probleme gab und ob Hilfe
erforderlich sei, was durch den Kommandanten
verneint wurde. Das wiederum
stürzte den Tower-Controller
sichtlich in Verwirrung. Von diesem
Moment an hielt er sich (in türkischer
Sprache) allein an seine Fighter im
Traffic Pattern. Auf unsere Calls reagierte
er darauf nicht mehr!
Beim Zurückrollen erklärte uns der
Kommandant, dass er diesen extra
Run gemacht habe, um präzise festzustellen,
was mit diesem Flugzeug
los sei. Auf die Frage, ob er die zusätzliche
Beanspruchung der Bremsen
berechnet habe, reagierte er mit
einem Bremsversuch, um diese zu
checken. Sowohl Co-Pilot als auch
Bordingenieur waren sich einig, dass
die Limits der Bremsanlage bei weitem
überschritten wurden! Es musste
mit Hot Brake - und allem was dazu
gehört - gerechnet werden. Versuche,
über den Tower Hilfe von der Feuerwehr
zu erhalten, wurden ignoriert.
Der Controller beschäftigte sich -
noch immer in türkischer Sprache -
mit dem Airborne Traffic. Die Mission-
Crew der AWACS wurde per Intercom
auf eine eventuelle Evakuierung des
Flugzeuges auf Weisung des Kommandanten
vorbereitet.
Nun befand sich also eine soeben
abgestellte NATO E-3A Sentry mit Hot
Brakes und vollgetankt auf dem Liegeplatz.
Zu großen Erstaunen der Crew
sahen diese - noch bevor dazu ein
Zeichen gegeben wurde - ein Mitglied
der Mission-Crew weglaufen! Darauf
folgte - auf Weisung des Kommandanten
– ein Emergency Ground
Egress für den Rest der Mission Crew.
Derweil neigte sich das Flugzeug zur
Seite, was auf einen (oder mehrere)
drucklose(n) Reifen hin deutete. Vor
dem Abschalten der Bordspannung
wurde noch versucht, über Ground
Control die Feuerwehr zu verständigen,
was aber auch vergeblich war.
Draußen am Fahrwerk zeigte sich,
dass bei acht Hauptfahrwerkrädern -
um eine Explosion der Reifen wegen
Überdruckszuverhindern-dieSchmelzsicherungen
ausgelöst hatten. Der
Rauch, der sich durch das Schmelzen
der Sicherungen wegen der Überhitzung
der Felgen entwickelte, wurde
durch die türkische Ground Crew als
Brandherd interpretiert. Sie beschlossen,
diesen Brand mit Hilfe von kaltem
Wasser zu löschen, was gemäß
Vorschrift wegen der Explosionsgefahr
des Reifens und der Felge ausdrücklich
verboten ist! Gott sei Dank
konnte der Bordingenieur das Löschen
mit Wasser aber verhindern.
Nachdem die Räder auf natürliche
Weise abgekühlt waren, wurde eine
Inspektion des Fahrwerks durchgeführt.
Es zeigte sich, dass mehrere
Reifen platt waren und einige Felgen
bombenfest auf den Achsen saßen.
Lessons learned?
Aus diesem Vorfall kann eine Anzahl
von Lesson Learned gezogen
werden. Weil wir überzeugt sind, dass
sie das selbst gut können, belassen
wir es dabei. Zwei wichtige Lessons
wollen wir ihnen aber trotzdem - zur
Abrundung dieses Artikels - nicht vorenthalten:
Stick to your plan! Aber wenn davon
abgewichen wird oder abgewichen
werden muss, dann lassen Sie
das die übrigen Besatzungsmitglieder
wissen.
Be prepaired to raise the bulsh..
flag! D.h.: Weisen Sie darauf hin, dass
Ihrer Meinung oder Ihrem Wissensstand
nach etwas so nicht geht oder
anders sein muss. Dies gilt für jedes
Mitglied der Besatzung.
II/2005 FLUGSICHERHEIT
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