FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

Flugsicherheit
ter Zwang zur
Anwendung für
die Bundeswehr
ergibt, empfiehlt
es sich wegen
der oben beschriebenen
Einbindung
der
MilFS in das Gesamtsystem
Flugsicherung
und
der praktizierten
Dienstleistung
für zivile Luftfahrzeuge
die
ESARR 3 in Gänze
umzusetzen.
Elemente von
ESARR 3 sind
zweifelsohne
bereits jetzt in
der MilFS vorhanden,
jedoch
gibt es kein zusammenhängendes,
alle Aspekte
abdeckendes
Konzept. Die
Umsetzung von
ESARR 3 wird anfänglich mit einem
hohen organisatorischen Aufwand
verbunden sein, zudem erwachsen
daraus möglicherweise auch personelle
Mehrforderungen (zumindest die
Wahrnehmung von Zweitfunktionen).
So ist z.B. für jede FS-Dienststelle ein
Safety Manager zu benennen.
Dennoch halte ich den Mehraufwand
für absolut berechtigt, weil der
ganzheitliche Ansatz Schwachstellen
im Air Traffic Management klarer als
bislang erkennen lassen wird.
Als nächstes wurde im November
2000 die ESARR 2 „Reporting and
Assessment of Safety Occurences in
ATM“ veröffentlicht. Sie befasst sich
mit der Meldung und Bewertung von
sicherheitsrelevanten Vorfällen im
Luftverkehrs-Management. Zur Erreichung
eines beständig hohen
Sicherheitsstands im (europäischen)
Luftverkehr ist es erforderlich, harmo-
Die Einführung eines formalen
Safety Management Systems (SMS)
wird als zentrales Schlüsselkonzept für
eine Verbesserung der Sicherheit im
Luftverkehrs-Management angesehen.
Im Vergleich zu den kürzlich von
der ICAO im Annex 11 (und Doc.
4444 PANS-RAC) veröffentlichten
ATM-Sicherheitskonzepten, die nur
einige wenige ausgesuchte Einzelaspekte
beschreiben, handelt es sich
bei ESARR 3 um ein gut durchdachtes
Rahmengebilde, das ausgehend von
einer Safety Policy alle sicherheitsrelevanten
Aspekte des Luftverkehrsmanagements
umfassend abbildet.
Diese ESARR ist gemäß Ziffer 3 von
allen ATM- Dienstleistungsunternehmen
umzusetzen „that fall within the
jurisdiction of the national ATM safety
regulatory body“.
Auch wenn sich aus diesem Text
nach meiner Einschätzung kein direknisierte
Melde- und Bewertungsschemata
für sicherheitsrelevante Vorfälle
einzuführen. Nur so ist eine systematische
Erkennbarkeit von Vorfällen
und deren Ursachen sowie die Einleitung
von Korrekturmaßnahmen auf
breiter Ebene möglich. ESARR 2 ist u.
a. bei allen sicherheitsrelevanten Vorfällen
anzuwenden, bei denen militärische
FS-Stellen oder Stellen des
Einsatzführungsdienstes Dienste für
zivile Luftfahrzeuge geleistet haben
(vergl. Ziffer 3.3). Auf freiwilliger Basis
können auch die Vorkommnisse gemeldet
werden, die ausschließlich und
gleichzeitig eine Kombination von
militärischen Luftfahrzeugen und militärischen
Dienstleistern betreffen.
Weiterhin sind alle sicherheitsrelevanten
Vorfälle zu erfassen, bei denen
zivile FS-Stellen für zivile und/oder
militärische Luftfahrzeuge Dienste geleistet
haben.
ESARR 2 wird bereits teilweise
durch die Bundeswehr umgesetzt. Gemeldete
Vorfälle werden durch LwA
AbtFlBtrbBw untersucht und durch
die zivil-militärisch zusammengesetzte
AIRPROX EVALUATION GROUP
(APEG) klassifiziert. Die relevanten
Vorfälle werden jährlich an EURO-
CONTROL weitergemeldet.
Allerdings leidet die Aussagekraft
der Meldungen derzeit allgemein noch
an der hohen Dunkelziffer, d.h. es
wird nur ein geringer Teil der Vorfälle
bekannt und bearbeitet, so dass allgemeine
Trends und übergreifende
Problemstellen nur schwer zu identifizieren
sind.
Kurz nach der ESARR 2 wurde die
ESARR 5 „ATM Services Personnel“
verabschiedet, die sich mit den
Anforderungen an das Personal der
Luftverkehrsmanagement-Dienste befasst
(sie betraf zunächst nur das
Flugverkehrskontrollpersonal, jetzt
auch die FS-Techniker. Leider ist das
Flugberatungspersonal derzeit noch
nicht ausdrücklich angesprochen).
Diese EUROCONTROL-Anforderung
ist aus der Notwendigkeit entstanden,
4 II/2005 FLUGSICHERHEIT