FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

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Flugsicherheit geschwindigkeit von 60G85 Knoten an und wir flogen mit einer Geschwindigkeit über Grund von etwa 60 Knoten. Sogleich unterrichtete ich unseren VIP, dass wir aufgrund der Winde einen Tankstopp in Bugojno einlegen müssten. Soweit keine Beschwerden. Um von Banja Luka nach Bugojno zu gelangen, mussten wir ein kurzes Stück von etwa 15 bis 20 Meilen durch eine Bergkette fliegen. Als wir in ein Tal einbogen und der Wind genau von der Seite kam, bekamen wir die Turbulenzen zum ersten Mal so richtig zu spüren. Es war schlimm, aber zu dieser Zeit noch nicht zu extrem. Unser zweiter Fehler war, den Flug fortzusetzen. Nun trafen wir auf heftige Turbulenzen, die uns mit abwechselnden Steig- und Sinkraten von 2000 ft/min auf- und abwärts schleuderten. Der Hubschrauber flog bereits mit einem Schiebewinkel von 45 Grad nach rechts und wurde um 90 Grad vom Kurs gedrängt. Um den Rotor während der rapiden Wechsel auf dem Variometer unter Kontrolle zu halten, musste ich den Blattverstellhebel anziehen. Unglücklicherweise befand sich die Wolkenuntergrenze nur ein paar hundert Fuß über uns und kam näher. Es gelang uns die Steigfluggeschwindigkeit zu stabilisieren, jedoch nur auf Kosten einer Rotor-Überdrehzahl. Nachdem alle Besatzungsmitglieder die Situation mit ein paar kräftigen Bemerkungen gewürdigt hatten, gelang es mir, uns tief und nah genug zu einem Berg zu steuern, sodass die Turbulenzen etwas abflauten und eine Notlandung in Novi Travnik, einem niederländischen Lazarett, durchzuführen. Nachdem wir einige Stunden am Boden verbrachten, um unsere Fassung wiederzugewinnen und nach mehreren Telefonaten und Inspektionen, waren wir in der Lage, den Hubschrauber wieder nach Banja Luka zu fliegen, wobei wir möglichst tief flogen, um den schlimmsten Winden aus dem Weg bulenzen und der bekannten Abneigung unseres Passagiers gegen das Fliegen abzusagen. Kein Problem. Wie erwartet wurden wir gefragt, ob wir den VIP wenigstens bis Bugojno bringen könnten, das auf halber Strecke lag. Da ich immer noch bemüht war, mit meinen anderen beiden Passagieren dorthin zu gelangen, erwiderte ich, dass dies kein Problem sein dürfte, er aber mit einem sehr turbulenten Flug rechnen müsse. Er war dennoch erfreut, da die Autofahrt nun um die Hälfte kürzer würde.“ (Anmerkung von Major Lee: So weit, so gut. Die Entscheidung zu fliegen basierte darauf, dass der Einsatz kürzer war und die Möglichkeit bestand, den Auftrag vor dem Einsetzen der vorhergesagten starken Turbulenzen abzuschließen). Zufälligerweise hatte es eine mit Wetterradar ausgestattete slowenische Bell 412 (eine zivile Griffon) eine halbe Stunde vor unserer Abflugzeit von Sarajevo kommend geschafft und der VIP hatte davon Wind bekommen. Als wir ankamen, um ihn und die beiden anderen Passagiere abzuholen, erklärte er, er wolle doch versuchen bis Sarajevo zu kommen, da er dort an einer sehr wichtigen Besprechung teilnehmen müsse. Ich erläuterte ihm unsere wetterbedingten schlechten Erfolgsaussichten und teilte ihm mit, dass mein Einsatzauftrag nun laute, die beiden anderen Passagiere nach Bugojno zu bringen. Im Wesentlichen erwiderte er darauf, seine Person gehe vor und alles andere müsse warten. Hier beging ich meinen größten Fehler. Ich gab nach und willigte ein, es zu versuchen, warnte ihn aber, dies werde ein turbulenter Flug und ich könne ihm nicht versprechen, dass wir es schaffen würden. Die beiden niederländischen Passagiere waren nicht allzu glücklich, flogen jedoch mit, in der Hoffnung Bugojno auf dem Rückflug zu erreichen. Nach dem Start zeigte unser Avionik-Management-System eine Windzu gehen. Zum Vergleich: wir brauchten 90 Minuten bis nach Novi Travnik und weniger als 20 Minuten für den Rückflug. An diesem Tag lernte ich eine ganze Menge. Die erste Lektion war, meine Entscheidung bezüglich des Wetters nie im Nachhinein anzuzweifeln. Die Zweite war, mich nicht bei schlechten oder unsicheren Bedingungen zu einem Flugeinsatz, zumindest nicht zu einem unwichtigen, drängen zu lassen. Nebenbei bemerkt: auch der VIP- Passagier räumte ein, an diesem Tag seine Lektion gelernt zu haben. Er wird die Entscheidung eines Luftfahrzeugführers aufgrund von Wetterbedingungen (genauer gesagt: aufgrund von Turbulenzen) nie wieder in Frage stellen.“ Die aus diesem Zwischenfall abzuleitende Präventivmaßnahme lautete: „Alle Luftfahrzeugbesatzungen sind zu informieren“. Von dieser Geschichte erfuhren die Piloten in Bosnien, darüber hinaus jedoch niemand. Dies war ein erhebliches Versäumnis insbesondere in Bezug auf die übrigen Griffon-Piloten, und ganz allgemein in Bezug auf alle Piloten. Was immer noch gesagt werden könnte, wäre der Sache nicht dienlich. Es genügt wohl, zu sagen, dass die Gelegenheit, diesen Zwischenfall dazu zu nutzen eine wichtige Botschaft an alle Piloten weiter zu geben, aus welchen Gründen auch immer, verpasst wurde. Sorgen Sie dafür, dass Sie Ihre Gelegenheiten nicht verpassen. Bild: Archiv GenFlSichhBw 8 II/2005 FLUGSICHERHEIT
Vielleicht fand vor geraumer Zeit in einer Firma, die Fallschirme herstellt, eine angeregte und der eigentlichen Aufgabenerfüllung nicht sehr dienliche Unterhaltung zwischen zwei Mitarbeitern oder Mitarbeiterinnen (Näherinnen) statt und eine/ einer der Beteiligten vergaß einen kleinen Arbeitschritt bei der Fertigung eines Fallschirmes für das Unbemannte Luftfahrzeug CL-289. Es gibt nichts, was es nicht gibt! von Stabsfeldwebel Wilhelm Hiller, ArtAufklBtl 121 Ein unbedeutender Vorgang – sollte man meinen – geht man davon aus, dass ein derartig wichtiges System aufgrund seiner Bedeutung beim Flugbetrieb im Herstellungsgang mehrfach vor seiner Auslieferung an den Verbraucher kontrolliert wird, um Fertigungsmängel auszuschließen. Doch in diesem Falle sollte der Fehler bei keiner weiteren Firmenkontrolle entdeckt werden. Der fehlerhafte Fallschirm wanderte also in ein Depot und wartete dort einige Jahre auf seinen Einsatz. Im Jahre 2004 war es dann soweit. Eine Drohneneinheit aus Baden- Württemberg entschloss sich im Rahmen seiner Ausbildung zu einem Flugvorhaben. Für das Ausbildungsvorhaben wurde u.a. besagter Fallschirm zeitgerecht zur Verfügung gestellt. Er wurde seiner sicheren Verpackung entnommen, um auf dem Truppenübungsplatz Bergen in einer Drohne CL-289 zum Einsatz zu kommen. Vorher musste er jedoch systemtypisch noch mit dem Fallschirmraumdeckel der für den Einsatz vorgesehenen Drohne verbunden werden. Eine Montage, die von einem erfahrenen Mechaniker durchgeführt und von einem Luftfahrzeugnachprüfer kontrolliert wird. In unserem Falle war an dieser Stelle zufällig ein Nachprüferanwärter (unter Aufsicht des verantwortlichen Luftfahrzeugnachprüfers) im Rahmen seiner Ausbildung tätig. Die vorgeschriebene Nachprüftätigkeit beim Einbau des Fallschirms verlief ohne Beanstandung. Auch der erfahrene Nachprüfer konnte bei der Leinenmontage des Fallschirmes keine Mängel feststellen. Alle vorgeschriebenen Tätigkeiten wurden ordnungsgemäß durchgeführt und doch wollte das Bild, welches sich dem erfahrenen Nachprüfer bot, nicht in die Vielzahl von Bildern einer ordnungsgemäßen Montage passen. Irgendetwas störte ihn an dem was er sah und ließ ihn stutzig werden. Es fehlte etwas und plötzlich fiel es ihm wie Schuppen von den Augen: !!! Die “Leinenvernähung (Farbe)“ fehlt!!! (siehe Bild). Ein fataler Mangel, der bei Verwendung dieses Fallschirms zwangsläufig zum Totalverlust des Luftfahrzeuges bei der Landung geführt hätte. Dem Nachprüferanwärter in der Ausbildung gab man mit auf den Weg: „Das nächste Mal sitzt der Fehler bestimmt an einer ganz anderen Stelle“ und „Es gibt nichts, was es nicht gibt“. II/2005 FLUGSICHERHEIT 9
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