FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

Flugsicherheit
Doch Oberfeldwebel Eidner unterstützte
mich auch hierbei hervorragend.
Der zeitraubende Abgleich der
Höhendaten war, neben den sonstigen
Aufgaben rund um den Kontrollschirm,
eine wichtige flugsicherheitsrelevante
Leistung - denn Zeit war
jetzt das, was ich nicht hatte.
Um 16:24 Z überflog das Kleinflugzeug
bei Cheb die deutsch-tschechische
Grenze ...
flüge gegen so genannte „entführte“
Linienmaschinen begannen nicht
so ...
Es wird ernst ...
Start beim JG 74 in Neuburg um
16:39 Z.
Koordinierte Flugfläche 200 und
Richtung 010°.
Das Target (also das Zielflugzeug)
kurz vor Nürnberg.
Alles passt „wie die Faust aufs
Auge“.
Der Vorhaltewinkel zum Ziel stimmt
überein mit den errechneten Parametern.
Die Phantoms steigen gut durch,
der Luftraum um das „Theater“ wird
sukzessive leerer. Doch was ist das:
kein Anruf der Flugsicherung. Die
Piloten kommen nicht zu mir auf die
Frequenz - die erste „non-standardsituation“.
Der Anruf beim verantwortlichen
Sektor der zivilen Flugsicherung
ergibt, dass dieser scheinbar
gar nicht so recht weiß, wann er
denn die „Luftpolizei“ in militärische
Hand geben soll. Kurze Koordination
und wenig später der vertraute Satz
im linken Ohr: „Sunrise, Sunrise, Lima
Kilo 56 flight on your freq!“. Kurze
Identifizierung, erste Zielansprache
und der Hinweis aus den uns zur
Verfügung stehenden Quellen, dass
Letzte Vorbereitungen ...
In- und externe Kontrollinstanzen
prüften nun alle Kriterien für die
Rechtfertigung des Einsatzes der
Alarmrotte und befahlen schließlich
zehn Minuten nach Überflug der
Grenze den Start der zwei F-4Fs aus
Neuburg. Diese bekamen mit dem
Startbefehl (vom CRC 7 ) ihre zugewiesene
Flugrichtung und -höhe, die
mit dem Wachleiter der jeweiligen
überörtlichen Flugsicherungsstelle
koordiniert und von den Sektorlotsen
freigehalten wurden.
Jetzt geht´s also los, dachte ich
noch. Zweimal vorher hatte ich ähnliche
Alarmeinsätze geführt. Den
ersten Einsatz bestand ich drei
Wochen nach meiner „örtlichen
Zulassung“ (also quasi der endgültigen
Erlaubnis, ohne Aufsicht Flugzeuge
zu führen).
Der zweite Einsatz folgte vier
Wochen später - ein Airliner hatte
sich nicht bei der zuständigen Flugsicherung
gemeldet. Kurz vor dem
Abheben der Kampfflugzeuge konnte
der Einsatz aber gestoppt werden,
da der Pilot der B737 den Knopf für
das Mikrofon wieder gefunden
hatte.
Doch heute war alles anders. Geschätzte
200 Meilen ohne Funkkontakt
ließen darauf schließen, dass der
Pilot echte Probleme hatte. Auch das
Fehlen der Sekundärradardaten
brachte mich ins Grübeln. Irgendetwas
schien bei diesem Einsatz anders
zu sein, als in der Ausbildung.
Die dutzendfach geübten Schutzes
sich bei dem Ziel wahrscheinlich
um eine Piper Malibu (einmotorige,
sechssitzige Turboprop-Maschine)
handelt.
Und schon hatte ich meine zweite
„non-standard-situation“: die Phantoms
mit ihren Außentanks brauchen
eine höhere Geschwindigkeit als die
des Kleinflugzeugs, um nicht vom
Himmel zu fallen.
Auch wenn bis hierhin alles noch
halbwegs vertraut war, so brachte
mich der Hinweis des Rottenführers
schon einigermaßen ins Schwitzen,
dass „IMC between flightlevel 080 and
200“, also zwischen 8.000 und
20.000 Fuß Instrumentenflugbedingungen
- also dichte Wolken - herrschten.
Bild: Archiv GenFlSichhBw
Dumm nur, dass meine Propellermaschine
nach allen mir zur Verfügung
stehenden Angaben dabei
war, von 20.000 Fuß zu sinken - und
die mir anvertrauten Piloten der
Luftverteidigung gerade in dieser
Höhe angekommen waren - meine
dritte „non-standard-situation“! D. h.
in nächster Zeit spielt sich alles in den
Wolken ab !
And there I was ...
Die Situation stellte sich mir wie
folgt dar: ein Kleinflugzeug mit
geschätzten 200 Knoten Geschwin-
26 II/2005 FLUGSICHERHEIT