FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe

Flugsicherheit
geschwindigkeit von 60G85 Knoten
an und wir flogen mit einer Geschwindigkeit
über Grund von etwa
60 Knoten. Sogleich unterrichtete ich
unseren VIP, dass wir aufgrund der
Winde einen Tankstopp in Bugojno
einlegen müssten. Soweit keine Beschwerden.
Um von Banja Luka nach
Bugojno zu gelangen, mussten wir ein
kurzes Stück von etwa 15 bis 20
Meilen durch eine Bergkette fliegen.
Als wir in ein Tal einbogen und der
Wind genau von der Seite kam, bekamen
wir die Turbulenzen zum ersten
Mal so richtig zu spüren. Es war
schlimm, aber zu dieser Zeit noch
nicht zu extrem.
Unser zweiter Fehler war, den Flug
fortzusetzen. Nun trafen wir auf heftige
Turbulenzen, die uns mit abwechselnden
Steig- und Sinkraten von
2000 ft/min auf- und abwärts schleuderten.
Der Hubschrauber flog bereits
mit einem Schiebewinkel von 45 Grad
nach rechts und wurde um 90 Grad
vom Kurs gedrängt. Um den Rotor
während der rapiden Wechsel auf
dem Variometer unter Kontrolle zu
halten, musste ich den Blattverstellhebel
anziehen. Unglücklicherweise
befand sich die Wolkenuntergrenze
nur ein paar hundert Fuß über uns
und kam näher. Es gelang uns die
Steigfluggeschwindigkeit zu stabilisieren,
jedoch nur auf Kosten einer
Rotor-Überdrehzahl. Nachdem alle
Besatzungsmitglieder die Situation mit
ein paar kräftigen Bemerkungen gewürdigt
hatten, gelang es mir, uns tief
und nah genug zu einem Berg zu
steuern, sodass die Turbulenzen etwas
abflauten und eine Notlandung in
Novi Travnik, einem niederländischen
Lazarett, durchzuführen. Nachdem
wir einige Stunden am Boden verbrachten,
um unsere Fassung wiederzugewinnen
und nach mehreren Telefonaten
und Inspektionen, waren wir
in der Lage, den Hubschrauber wieder
nach Banja Luka zu fliegen, wobei wir
möglichst tief flogen, um den
schlimmsten Winden aus dem Weg
bulenzen und der bekannten Abneigung
unseres Passagiers gegen das
Fliegen abzusagen. Kein Problem. Wie
erwartet wurden wir gefragt, ob wir
den VIP wenigstens bis Bugojno bringen
könnten, das auf halber Strecke
lag. Da ich immer noch bemüht war,
mit meinen anderen beiden Passagieren
dorthin zu gelangen, erwiderte
ich, dass dies kein Problem sein
dürfte, er aber mit einem sehr turbulenten
Flug rechnen müsse. Er war
dennoch erfreut, da die Autofahrt
nun um die Hälfte kürzer würde.“
(Anmerkung von Major Lee: So weit,
so gut. Die Entscheidung zu fliegen
basierte darauf, dass der Einsatz kürzer
war und die Möglichkeit bestand,
den Auftrag vor dem Einsetzen der
vorhergesagten starken Turbulenzen
abzuschließen). Zufälligerweise hatte
es eine mit Wetterradar ausgestattete
slowenische Bell 412 (eine zivile Griffon)
eine halbe Stunde vor unserer
Abflugzeit von Sarajevo kommend
geschafft und der VIP hatte davon
Wind bekommen. Als wir ankamen,
um ihn und die beiden anderen Passagiere
abzuholen, erklärte er, er wolle
doch versuchen bis Sarajevo zu kommen,
da er dort an einer sehr wichtigen
Besprechung teilnehmen müsse.
Ich erläuterte ihm unsere wetterbedingten
schlechten Erfolgsaussichten
und teilte ihm mit, dass mein
Einsatzauftrag nun laute, die beiden
anderen Passagiere nach Bugojno zu
bringen. Im Wesentlichen erwiderte er
darauf, seine Person gehe vor und
alles andere müsse warten.
Hier beging ich meinen größten
Fehler. Ich gab nach und willigte ein,
es zu versuchen, warnte ihn aber, dies
werde ein turbulenter Flug und ich
könne ihm nicht versprechen, dass wir
es schaffen würden. Die beiden niederländischen
Passagiere waren nicht
allzu glücklich, flogen jedoch mit, in
der Hoffnung Bugojno auf dem Rückflug
zu erreichen.
Nach dem Start zeigte unser Avionik-Management-System
eine Windzu
gehen. Zum Vergleich: wir brauchten
90 Minuten bis nach Novi Travnik
und weniger als 20 Minuten für den
Rückflug.
An diesem Tag lernte ich eine ganze
Menge. Die erste Lektion war, meine
Entscheidung bezüglich des Wetters
nie im Nachhinein anzuzweifeln. Die
Zweite war, mich nicht bei schlechten
oder unsicheren Bedingungen zu
einem Flugeinsatz, zumindest nicht zu
einem unwichtigen, drängen zu lassen.
Nebenbei bemerkt: auch der VIP-
Passagier räumte ein, an diesem Tag
seine Lektion gelernt zu haben. Er
wird die Entscheidung eines Luftfahrzeugführers
aufgrund von Wetterbedingungen
(genauer gesagt: aufgrund
von Turbulenzen) nie wieder in
Frage stellen.“
Die aus diesem Zwischenfall abzuleitende
Präventivmaßnahme lautete:
„Alle Luftfahrzeugbesatzungen sind
zu informieren“. Von dieser Geschichte
erfuhren die Piloten in Bosnien,
darüber hinaus jedoch niemand.
Dies war ein erhebliches Versäumnis
insbesondere in Bezug auf die übrigen
Griffon-Piloten, und ganz allgemein in
Bezug auf alle Piloten. Was immer
noch gesagt werden könnte, wäre der
Sache nicht dienlich. Es genügt wohl,
zu sagen, dass die Gelegenheit, diesen
Zwischenfall dazu zu nutzen eine
wichtige Botschaft an alle Piloten weiter
zu geben, aus welchen Gründen
auch immer, verpasst wurde. Sorgen
Sie dafür, dass Sie Ihre Gelegenheiten
nicht verpassen.
Bild: Archiv GenFlSichhBw
8 II/2005 FLUGSICHERHEIT