FS_01_2010.pdf ( PDF , 2,3 MB)

immer die besagte Air cycle machine
war, sondern etwas anderes. Jedenfalls
wurde der Rauch immer dicker
und man beschloss, nach Frankfurt
zu diverten, weil es da eine Seite
gibt (gab), die Rhein/Main heißt und
das ist eine US-Air Force Base. Leider
sagte der Pilot nichts von „Diversion“,
sondern „We are going to Fränkfört
now“. Stimmt, da flog er gerade hin,
nach Frankfurt, zur VOR nämlich.
Also da war schon mal, wie wir Human
Factors- Spezialisten sagen, „Ambiguity“
drin, Missdeutbarkeit. Keine
klare Ansage, dass man jetzt divertet
und möglichst schnell in Frankfurt landen
will bzw. muss.
Der Controller konnte auch annehmen,
nachdem er die Freigabe nach
Mildenhall via FFM usw. erteilt hatte,
dass der Pilot jetzt auf die VOR eindreht
und dann nach NOR fliegt. Unser
Mann war misstrauisch genug, da
nachzuhaken und siehe da, der Pilot
meinte: Diversion to Frankfurt. Dafür
war er aber zu schwer, denn er wollte
ja ursprünglich bis nach – na? – genau,
Mesopotamien, und war voll mit Kerosin,
das man jetzt loswerden wollte.
Dazu sagt man in Luftfahrtkreisen
„Fuel dumping“, Limies manchmal
auch „Fuel jettisoning“, aber davon
war keine Rede. Der Pilot stand unter
sehr hohem Stress (was man nachfühlen
kann, wenn der Qualm in einem
Tankflugzeug mal nicht von der kaputten
Air-cycle-machine kommt, wie
sonst immer) und verfiel deshalb – alte
Human Factor Geschichte – in seine
Muttersprache.
Nun könnte man meinen, das
macht ja nichts, ist ja sowieso Englisch,
was in der Luftfahrt gesprochen
wird, aber das ist nicht der Fall. Phraseologie
ist die Sprache der Luftfahrt,
die besteht aus etwas über 30 Wörtern,
nicht mehr. Das ist kein „Colloquial
English“! Bernhard Shaw hat
gesagt: „Engländer und Amerikaner
unterscheiden sich in vielen Dingen,
vor allem aber durch die gemeinsame
Sprache“. Also unser Pilot sagte nicht
auf englisch und phraseologisch korrekt
„Fuel dumping“, sondern auf
Süd-Kentuckynesisch: „We gotta get
rid of the most of our gas“. Das kann
natürlich nur verstehen, wer Umgang
mit Amerikanern hat oder hatte.
Irgendwie hat man es dann geahnt
und nachgefragt und konnte dann
auch behilflich sein. Wie man Fuel
dumpen lässt, wissen wir ja alle, aber
wie kann ich der Besatzung eines Tankers
sonst helfen, in so einem Fall.
Dazu habe ich wieder den freundlichen
Tankerkapitän Major Ward gefragt,
und folgendes erfahren:
Prinzipiell ist ein Tanker ein Airliner
mit mordsmäßig viel Sprit und
der Möglichkeit, denselben in der Luft
an andere weiterzugeben, und auch
sonst ein Airliner mit allen Möglichkeiten
und Features, z. B. der Möglichkeit,
irgendwo ein Holding per FMS
hinzulegen und abzufliegen, auch da,
wo man gerade ist. Man könnte also
sagen: „Hold present position“ und
zack! hält er da in einem Standard
Pattern. Das sollte man auch als Controller
als erstes anbieten, wenn einer
Probleme meldet. „Do you need to
hold to get things straight?“ wäre laut
unserem Major eine gute Frage.
Und dann ab damit in die luftverkehrstechnische
Pampa, oder irgendeine
TRA aufmachen und rein damit,
damit die in Ruhe klären können,
was Sache ist.
Das klingt zunächst befremdlich,
denn man denkt immer: Notfall,
schnell, schnell. Ist aber falsch. Das kann
sich daraus entwickeln, muss aber
nicht. Im Normalfall des „Abnormals“,
wie das unter Airline-Piloten heißt,
wird erst mal untersucht, was ist eigentlich
los. Wo kommt der Qualm her
(„I bet it´s that fucking air-cycle-machine
again“ lauten wahrscheinlich die
Worte, die in diesem Fall die Untersuchung
einleiteten) und können wir
die Störung beseitigen? Dafür benötigt
man Zeit. Und weil man die nicht
mit fliegen vertrödeln will, lässt man
den Computer im Holding fliegen und
kümmert sich um den „Abnormal“.
Wenn man die Lage geklärt hat, trifft
man eine gemeinsame Entscheidung.
Das ist in Zeiten von CRM so üblich,
Entscheidungen im Konsens zu tragen.
Dass nur der Kapitän was zu sagen
hat, ist nicht mehr opportun.
Die Entscheidung in unserem Fall
war Diversion to Frankfurt. Zwar professioneller
– aber unprofessionell
übermittelt.
Was soll der Controller tun, um der
Besatzung optimal Hilfestellung zu
leisten? In unserem Fall war die Besatzung
nicht mit den Gegebenheiten
vertraut, weil, wie o. g. ein REACH und
somit aus Amerika, es sein kann, dass
keiner von denen je nach Frankfurt
geflogen ist. Also müssen die wissen,
wie sie dahin kommen. Damit ist Type
of arrival und Fix gemeint. Z. B. „We
put you on a STAR from Gedern, Golf
Echo Delta“. Das ist wichtig, die kennen
Gedern nicht, wie wir, die suchen
sich die Karte raus mit dem Gedern
Arrival („What did she say, G-E-D?
Oh here it is, got it, Boss!“). Buchstabieren
gilt für alle IAFs, die kennen
auch kein Spessart und kein Metro.
Wetter! Wichtig. Die haben weder
Zeit noch Bock, die ATIS abzuhören.
Wetter einblenden in der TID-Library
und ansagen, wenn es zu alt ist, beim
TWR anrufen und selbst einholen oder
einholen lassen. Rekapitulieren wir:
Do you need to hold? Arrival-Type +
Arrival-Fix (ggf)WX. So kann man als
Upper Controller in einem solchen Fall
optimal unterstützen.
In unserem speziellen Fall haben
die Frankfurter beide Bahnen und den
mittleren Taxiway geräumt, damit die
irgendwo landen konnten, beim ersten
Versuch haben die Piloten nichts gesehen
und mussten einen Go-around
machen, beim zweiten Versuch sind sie
sicher gelandet, haben evakuiert und
das Flugzeug wurde abgeschleppt.
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