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Der Absturz einer HARRIER GR5 in
Dänemark und die Verletzungen, die
unser Personal vor Ort durch Einatmen
der Kohlenstofffasern des ausgebrannten
Flugzeugwracks erlitt,
öffnete uns in Großbritannien 1990
jäh die Augen. Jener Zwischenfall ließ
uns die Dringlichkeit erkennen, unser
Rettungs- und Bergungspersonal vor
den unzähligen unterschiedlichen Gesundheitsgefahren,
die bei Absturz
und Ausbrennen eines modernen Luftfahrzeugs
entstehen, zu schützen und
entsprechend auszubilden, und wir
begannen sofort mit der Verbesserung
der Ausbildung und Schutzausrüstung.
Dass unsere Entscheidung richtig war,
zeigte sich u. a. einige Monate später,
als eine weitere HARRIER GR5 in einem
Waldgebiet nahe Gütersloh abstürzte.
Die örtliche Feuerwehr war bereits vor
Ort und hatte den Brand gelöscht, als
das Team der britischen Luftwaffe mit
der verbesserten Schutzausrüstung
anrückte. Als wir die Deutschen über
die Gefahren aufklärten, waren diese
wenig begeistert. Sie beschwerten sich
völlig zu Recht, warum sie niemand
gewarnt habe. Es ist vielleicht interessant
anzumerken, dass es sich bei den
problematischen kohlenstofffaserverstärkten
Verbundwerkstoffen der
HARRIER GR5 in Dänemark um eine
Menge von 0,6 Tonnen handelte. Der
neu eingeführte AIRBUS A380 enthält
hingegen 60 Tonnen und das sich
derzeit in der Erprobung befindliche
Passagierflugzeug Boeing 787 über
70 Tonnen dieser Verbundwerkstoffe.
Eine Tatsache, die sich zweifelsohne
eines Tages als gewaltiges Problem
entpuppen wird.
gebildet noch ausgerüstet war. Wir
erkannten zudem, dass das britische
Gesetz über Gesundheit und Sicherheit
am Arbeitsplatz nicht nur für den
zivilen, sondern auch für den militärischen
Bereich galt. Diese Vorschrift
legte sehr deutlich dar, dass Führungskräfte
gesetzeswidrig handelten,
wenn sie Personal ohne entsprechende
Ausbildung und Schutzkleidung in Gefahrenbereiche
schickten. Angesichts
dieses schwerwiegenden Problems
wandte sich der Leiter (Ein-Sterne-
Ebene) meiner Dienststelle an die Arbeitssicherheits-
und Rechtsexperten
des Verteidigungsministeriums. Diese
bestätigten seine Annahme, dass er
für die Einhaltung des betreffenden
Arbeitsschutzgesetzes zuständig sei.
Darüber hinaus sei er nicht nur für
den angemessenen Schutz des ihm
unterstellten militärischen Personals,
sondern bei Absturz eines Luftfahrzeugs
der britischen Luftwaffe auch
für die Sicherheit von am Absturzort
befindlichen Zivilisten verantwortlich.
Mein Vorgesetzter nahm diese Nachricht
äußerst ernst und wies mich an,
umgehend die zur Verbesserung der
gefahrenbezogenen Ausbildung erforderlichen
Maßnahmen zu ergreifen
und die notwendige Schutzkleidung
zu beschaffen.
Die Ausbildungs- und Ausrüstungskosten
für 25 fliegende Verbände
waren schnell berechnet, jedoch ließ
die zuständige Finanzabteilung verlauten,
dass für diese Forderung die
finanziellen Mittel fehlten. Ich wies
auf unsere Verpflichtungen und die
schwerwiegenden Rechtsfolgen hin,
die uns bei Missachtung der Vorgaben
erwarteten. Die Finanzabteilung
zeigte Verständnis für meine Bedenken,
ließ mich aber wissen, dass die
Mittel einfach nicht ausreichten – weder
für die wesentliche Verlängerung
der Ausbildungszeit noch für den hohen
Bedarf an Schutzausrüstung und
Unterstützungsgerät. Also setzten wir
uns erneut zusammen und versuchten,
In den 1990ern mussten wir jedoch
feststellen, dass Kohlenstofffasern
nicht die einzige potenzielle Vergiftungsgefahr
bei Absturz und Brand
moderner Luftfahrzeuge darstellten
und dass das gesamte Rettungs- und
Bergungspersonals unserer (ca. 25)
fliegenden Verbände angesichts dieser
Gefahren weder hinreichend auscident
impressed on us the need to train
and protect our crash response personnel
from the many and varied health
hazards which result from the crashing
and burning of modern aircraft, and
we immediately started to improve our
training and protective clothing. This
lesson was also emphasised a few
months later when another Harrier GR5
crashed into woodland near Gutesloh.
The local German Fire service was first
on the scene and had extinguished the
fire when the RAF team arrived in their
enhanced protective clothing. When we
explained about the hazards the Germans
were not impressed – “why did
nobody warn us” they quite reasonably
complained. Incidentally it is worth noting
that the amount of carbon fibre
composites in the Harrier GR5 which
were the cause of our problems in
Denmark amounted to about 0.6 ton.
The Airbus A380 entering passenger
service now contains about 60 tons of
carbon fibre composites and the Boeing
787 passenger aircraft undergoing flight
trials contains over 70 tons of carbon
fibre composites. There is no doubt
that one day, somewhere, somebody
is going to confront a huge problem.
However, back to 1990 we realised
that carbon fibre was not the only
toxic hazard we could expect to find
after a modern aircraft crashed and
burned, and that the crash response
personnel on all our flying stations
(about 25 units) were neither properly
trained nor equipped to deal with
these hazards. We also realised that
in the UK, the Health And Safety At
Work legislation which applied to all
civil places of work also applied to us
in the MOD. This legislation made it
quite clear that is was unlawful for any
manager to put his or her employees
into a hazardous area without effective
training and protective clothing.
Faced with this serious problem, my
“One Star” level Director sought advice
from MOD Health And Safety and
legal specialists who confirmed that he
was indeed responsible for complying
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