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Segler-Nostalgie: Zum Start reichte 1 PS (l.);
den Schweizer „Archaeopterix“ gibt es inzwischen
auch mit Elektroantrieb (r. o.); der mehrfache
Weltmeister im Hängegleiten Manfred Ruhmer
vertreibt den „Swift Light E“.
chaeopterix erstmals mit Elektroantrieb
gezeigt und heißt damit nicht mehr ganz
so unaussprechlich „Elec’teryx“. Mit Motor
ist der Urvogel je nach Batterie-Kapazität
um 20 bis 24 kg schwerer und hat eine
Steigrate von 2 Metern pro Sekunde.
Auch der deutsche Segelflug-Veteran
Klaus Burkhard ist, wie er selbst sagt, unheilbar
vom UL-Segelvirus infiziert und
sieht die neue Leichtigkeit dementsprechend
positiv. „Der Ultraleicht-Segelflug
ist die Zukunft der bezahlbaren Fliegerei“,
so Burkhard, der für seinen Einstieg
in die UL-Glider-Szene erst langsam überzeugt
werden musste. „Anfangs dachte
ich mir: ein Rumpf, durch den man von innen
die Registrierung lesen kann, und
Styropor-Spante in den Flügeln – die
Leute, die sich da reinsetzen, sind ja völlig
verrückt!“, erzählte Burkhard auf seinem
UL-Segelflug-Vortrag während der
AERO in Friedrichshafen. Später überzeugten
ihn die Vorteile der neuen Leichtigkeit.
Nicht nur der Preis und die leichtere
Aufrüstbarkeit sprechen für die Kleinen,
so Burkhard, sondern auch der direkte
Kontakt mit dem Element. Zudem ist
das geringe Gewicht auf dem Weg nach
oben hilfreich, denn wer weniger wiegt,
steigt auch in der Thermik schneller –
wenn er es kann. „Der Umgang mit dem
Leichtgewicht ist schon auch eine Herausforderung
für Piloten, die Größeres
gewohnt sind“, so Burkhard. Aber wenn
die Thermik einmal nicht so mitspielt,
wie sich der Pilot das vorstellt, ist bei
der Außenlandung auch weniger Platz nötig,
um wieder sicher auf die Erde zu kommen.
Burkhard fliegt selbst mit Begeisterung
den Banjo, den der tschechische Hersteller
ProFe bereits 1998 auf den Markt
brachte. Vertrieb und Musterbetreuung
liegen bei der Firma Junkers Profly. Der
Banjo ist mit einer Länge von knapp 6 Metern
und einer Flügelspannweite von 13
Metern im Vergleich zu „normalen“ Segelflugzeugen
geradezu putzig anzusehen,
fliegt aber, wie seine Piloten versichern,
wendig und bei Bedarf auch weit. Leer
wiegt er 105 Kilo, bis zu 210 darf er beim
Abflug auf die Waage bringen. Obwohl er
auch mit 50 km/h in der Luft bleibt, kann
er bis zu 140 km/h erreichen.
Noch länger gibt es das Selbstbau-Modell
EEL ULF 1, entwickelt von Konstrukteur
Dieter Reich. Seit 1978 ist das 55 Kilo
leichte Gerät fußstartfähig und wie seine
Kollegen nach wenigen Metern in der Luft.
Anfangs sehr spartanisch ausgestattet
und 45 Kilo leicht, wiegt die Fußstart-Variante
mit Rettungsgerät heute 60 Kilo.
Der ULF 2 ist eine ebenfalls ultraleichte
Motor-Version des Bastler-Veteranen, die
mit einem 24-kW-Citroen-Motor den Muskelkater
in den Beinen erspart.
Als Serienmodell noch Zukunftsmusik
ist der GFW 3 von Gerhard Wagner. Der
Mitteldecker hält exakt das Höchstgewicht
für deutsche UL-Segelflieger und
war heuer auch auf der AERO zu bewundern.
Nach dem Erstflug 2010 hat Wagner
das Gerät weiteroptimiert und sucht jetzt
nach Partnern für eine Serienfertigung.
Interesse war dem Vernehmen nach bei
mehreren Herstellern vorhanden.
Hierzulande noch wenig bekannt ist
der elegante „Alatus“ aus der Ukraine, der
mit oder ohne Eigenstart-Motor erhältlich
ist. Seit 2007 wird er in der Ukraine gebaut
und bringt dabei 80 Kilo ohne und
115 mit Motor auf die Waage. Die Flug -
eigenschaften ähneln nach Pilotenberichten
denen eines Hängegleiters.
Wer sprichwörtlich „wie ein Vogel“ will,
sollte sich die Möglichkeiten im ultraleichten
Bereich durchaus einmal ansehen.
Die neuen und die alten Kleinen eignen
sich aber auch als Einstieg in die Faszination
der thermikabhängigen Fliegerei. ı
SKYREVUE 2.13