Peter Niggl: Mit privaten gegen die Piraten - BDGW

2 | 2012
Mit Privaten
gegen die Piraten
Von Peter Niggl
„Piraten vor Somalia: Private
Söldner sollen sie jagen.“ So wie bei
Spiegel-Online lauten unisono Überschriften
zahlreicher Artikel, die sich mit einem essenziellen
Problem der gegenwärtigen internationalen
Seewege beschäftigen. Hilfreich sind
solche reißerischen Headlines wohl kaum,
denn das Thema erfordert Sachlichkeit und
Augenmaß. Den Sicherheitskräften, die zum
Schutz der Handelsseefahrt eingesetzt werden
oder werden sollen, können Prädikate
wie „Söldner“ kaum dienlich sein. Der Kampf
gegen Piraten ist eine gewaltige Herausforderung
unserer Tage und es ist zu befürchten,
dass sie es noch für geraume Zeit bleibt.
Nach Schätzungen der Bundeswehr umfasst
das Gebiet des Indischen Ozeans, auf
dem sich die zivile Seefahrt Piraten-Überfälle
gewärtig sein muss, etwa das 24-fache
der Fläche der Bundesrepublik Deutschland.
30.000 Handelsschiffe passieren jedes Jahr
diesen Teil der Weltmeere. Etwa 100.000 Seeleute
müssen Tag für Tag um Leib und Leben
fürchten. Denn sie sind es, auf die es die Freibeuter
der Neuzeit abgesehen haben. Anders
als für ihre Vorfahren zu Zeiten eines Klaus
Störtebeker ist für die Seeräuber von heute
nicht mehr der Wert einer Schiffsladung der
Gradmesser eines erfolgreichen Beutezuges.
Die Crew eines Schiffes ist es, die den Seeräubern
Reichtum verspricht.
Es gibt keine Berichte darüber, dass die Wegelagerer
zu Wasser versucht hätten, den logistischen
Kraftakt zu vollbringen, die erbeutete
Schiffsladung zu löschen und dann womöglich
noch in einem aufwändigen System als
Hehlerware umzuschlagen. Menschen gegen
Geld, das ist die ebenso einfache wie perfide
Formel nach der heute Piraterie funktioniert.
In einem Bulletin des humanitären Hilfsprogramms
für Piratenopfer MPHRP wurde Ende
2011 die Zahl der Seefahrer, die in den letzten
Jahren Opfer von Geißelnahmen durch
Piraten geworden sind mit 5000 beziffert.
Sie waren gezwungen, oft ein monatelanges
Festgesetztsein unter „entsetzlichen Bedingungen“
zu ertragen. Tausende andere Seeleute
mussten Piratenattacken durchstehen.
Immer wieder sind bei diesen Angriffen
Menschenleben zu beklagen, wie beispielsweise
auf dem Frachter „Beluga Nomination“
der Bremer Beluga-Reederei. Bei Kaperung
des Schiffes Anfang vergangenen Jahres hatten
drei Besatzungsmitglieder ihr Leben verloren.
Die „Beluga Nomination“ fuhr unter der
Flagge des karibischen Zwergstaates Antigua
und Barbuda, der sich bei seinen 85.000 Einwohnern
nur die winzige „Royal Antigua and
Barbuda Defence Force“ Armee leisten kann –
Gesamtstärke 170 Mann, von denen kaum ein
Beitrag zur maritimen Sicherheit zu erwarten
ist. Ein plastisches Beispiel für die tiefe Diskrepanz
zwischen Billigflagge und teurer Sicherheit.
„Piraterie ist eine ständige Begleiterscheinung
der Handelsschifffahrt“, unterstreicht
man beim Verband Deutscher Reeder (VDR),
so sei dies auch in den vergangenen Jahrzehnten
gewesen. Neu sei jedoch „die noch
nie dagewesene Anzahl an Geiselnahmen,
die technische und militärische Aufrüstung
der Piraten und die ungekannte Brutalität
ihres Vorgehens“, die neue Dimension dieser
Verbrechensform hervorgebracht habe: „Seit
2008 ist die Zahl der Geiselnahmen geradezu
empor geschnellt.“
Auch wenn die Bundesregierung durch ein
Mandat vorschlägt, die Piraten vor der Küste
Peter Niggl ist freier Journalist. Er
beschäftigt sich schon seit Jahren mit
Fragen der privaten Sicherheit.
Somalias nun auch auf dem Festland bis
2.000 Meter ins Landesinnere zu verfolgen,
kann dies kaum als alleiniges Mittel gegen
die Piraten-Angriffe auf Handelsschifffahrt
gesehen werden. Vor allem wenn es den Freibeutern
erst einmal gelungen ist, die Schiffsbesatzungen
als Geißeln in ihre Gewalt zu
bringen, haben sie nicht nur ein Faustpfand
für ihre Lösegeldforderungen, sondern gleichzeitig
lebende Schutzschilder gegen Angriffe
jeglicher Art in der Hand.
Professioneller Schutz durch private Sicherheitskräfte
auf den Schiffen ist nach dem
augenblicklichen Stand der Erkenntnisse wie
auch der Möglichkeiten der wirkungsvollste
Weg der Gefahrenabwehr. Hier aber verläuft
genau eine Konfliktlinie auf dem Festland.
Von Seiten des Reederverbandes will man
„hoheitliche bewaffnete Kräfte an Bord der
besonders gefährdeten Schiffe als Schutz
vor Überfällen. Dies könnten Kräfte der Bundespolizei
oder der Marine sein. Wie im Seerechtsübereinkommen
festgelegt, darf der
Kampf gegen Piraten nicht privatisiert werden.“
Keine Frage, dies wäre für die Schiffseigentümer
auch die kostengünstigste Lösung.
Die Gegenrechnung konnte man im August
vergangenen Jahres in der „Frankfurter Allgemeinen
Zeitung“ lesen: „Ein Schutz solcher
Schiffe durch die Bundespolizei - wie dies
die Gewerkschaft der Polizei (GdP) gefordert
hatte - kommt nach Dafürhalten des Innenministeriums
nicht in Frage. Selbst für den
12
Wirtschaft und Politik

2 | 2012
kleineren, deutsch beflaggten Teil der deutschen
Handelsflotte würde ein Begleitschutz
durch die Bundespolizei etwa 150 Millionen
Euro im Jahr kosten. Voraussetzung für Mitfahrt
und jeweilige Personalwechsel in Häfen
wären zudem zahlreiche internationale Verträge,
die ausgehandelt werden müssten. Das
alles gilt als unrealistisch.“
Zur Sicherheit ihrer Schiffe wird den Reedereien
ein Bündel von Maßnahmen empfohlen.
„Eine wichtige Ergänzung dieser Maßnahmen“,
so ist in einem Diskussionsentwurf
des Bundeswirtschaftsministeriums zu lesen,
„kann die Beauftragung von Bewachungsunternehmen
sein. Bislang wurde noch kein
Schiff, das bewaffnete Sicherheitskräfte an
Bord hatte, erfolgreich gekapert.“ Eine Bilanz,
die eine deutliche Sprache spricht. Die
Zeichen stehen also klar auf Einsatz privater
Sicherheitskräfte.
Zu Recht konstatierte BDSW-Hauptgeschäftsführer
Dr. Olschok deshalb Ende vergangenen
Jahres im DSD: „Der BDSW hat
sich bisher zurückhaltend zum Einsatz von
privaten Sicherheitsdiensten im Kampf gegen
die Piraterie geäußert. Es gibt aber einen
‚Markt für Piratenbekämpfung‘ und auch die
klare politische Aussage der Bundesregierung
für den Einsatz privater Sicherheitsdienste
auf Schiffen unter deutscher Flagge.“ Das in
dieser Feststellung mitschwingende „aber“
verdeutlicht, dass noch einige Untiefen der
gegenwärtigen Rechtslage aus dem Weg
geräumt werden müssen, bis private Sicherheitsdienstleister
ihre Spezialkräfte guten Gewissens
an Bord gehen lassen können.
Zuallererst müssen sich die deutschen Reeder
– sofern sie diesen Sicherheitsservice in
Anspruch nehmen wollen – dazu entschließen,
auf ihren Schiffen die Flaggen Panamas,
Liberias, Barbados und anderer sogenannter
Billigflaggen-Staaten einzuholen. Kein selbstverständlicher
Schritt im harten Konkurrenzkampf
auf den Seehandelswegen. Denn unter
dem Banner einer Karibikinsel sparen, wie
die „Frankfurter Rundschau“ zu berichten
wusste, deutsche Reeder bis zu 300.000 Euro
jährlich gegenüber Frachtern, über denen die
schwarz-rot-goldene Flagge weht. Da die
deutschen Reedereien die mit Abstand größte
Flotte an Container-Schiffen unterhält, ist das
Problem enorm und die Realität ernüchternd.
Von 3559 Schiffen deutscher Reeder fahren
gerademal 566 – das sind 16 Prozent – auch
unter deutscher Flagge. Hier ist zweifellos ein
Umdenken bei den Reedereien erforderlich,
wenn man künftig auf „Sicherheit made in
Germany“ setzen will.
Da jedoch die Mission Atalanta vor der Küste
Somalias keinen Unterschied bei den Schiffen
macht, gleichgültig unter welcher Flagge sie
fahren, ist der Anreiz nach wie vor gering, auf
die Banner der Billigstaaten zu verzichten.
Der Schlüssel für eine Änderung liegt in
der Politik, die den Rahmen für die privaten
Sicherheitskräfte auf Schiffen konkret abstecken
muss. Die Gewerkschaft ver.di, die lange
Zeit staatlichen Schutz für die Schifffahrt
präferierte, akzeptiert inzwischen die Option
einer Schiffsbewachung durch private Dienstleister,
sieht jedoch den Gesetzgeber „in der
Klemme“, denn: „Deutschland kann nur für
Schiffe unter deutscher Flagge Regelungen
treffen. Andere Flaggenregister sind noch
regelungsärmer als Deutschland und lassen
dem Reeder viele Freiheiten, beispielsweise
was die rechtlich zulässigen Waffen angeht.
Die Ausflaggungsmöglichkeit seitens der Reeder
begrenzt die gesetzgeberischen Möglichkeiten
erheblich. Entschließt sich die deutsche
Politik in Anerkennung der Gefahren strenge
Regeln für die Beschäftigung privater Sicherheitsdienste
zu erlassen, steht zu befürchten,
dass Reeder ausflaggen. Erlässt sie jedoch geringe
Anforderungen, so wird sie den Risikopotenzialen
kaum gerecht.“
Auch der Arbeitskreis „Moderne Piraterie -
Seeschifffahrt unter Beschuss“ des Gesamtverbandes
der Deutschen Versicherungswirtschaft
e.V. (GDV) beugt sich den Realitäten.
Zwar sieht man dort im „Schutz deutschflaggiger
Schiffe … eine hoheitliche Aufgabe, die
weiterer Anstrengungen“ bedürfe, konstatiert
jedoch: „Da ausreichender hoheitlicher Schutz
absehbar nicht verfügbar ist, wird die Bundesregierung
nachdrücklich aufgefordert, private
bewaffnete Sicherheitskräfte nach staatlicher
Zertifizierung für den Einsatz an Bord zuzulassen.
Die notwendigen Rechtsgrundlagen
müssen schnellstmöglich geschaffen werden,
insbesondere durch eine Ergänzung der Gewerbeordnung
und der See-Eigensicherungsverordnung.“
Nach Auffassung des BDSW muss für die
Sicherung von Schiffen, wie Dr. Olschok betont,
„eine geeignete Rechtsgrundlage und
ein anerkanntes ‚Zertifizierungs-‘ – besser
Auswahlverfahren - entwickelt werden.“
Wirtschaft und Politik
13

2 | 2012
In einem „Piratenbekämpfungsgesetz“ müssen klare Voraussetzungen
und Befugnisse für das Tätigwerden privater Sicherheitsdienste festgelegt
werden. „Hierzu gehören vor allem die Leistungsfähigkeit des
Unternehmens, die Zuverlässigkeit der Führungskräfte und des operativ
eingesetzten Sicherheitspersonals.“
Auf Regierungsebene ist in diesem Sinne Bewegung erkennbar. „Der
Referentenentwurf zur Einführung eines Zulassungsverfahrens für Bewachungsunternehmen
auf Seeschiffen“ befand sich jedoch zum Zeitpunkt
des Redaktionsschlusses „noch in der Ressortabstimmung“, wie
Sarah Schneid von der Pressestelle des Ministeriums gegenüber DSD
betonte.
Passagen der möglichen Novellierung der Gewerbeordnung sind jedoch
bereits öffentlich gemacht worden. Im Abschnitt „Bewachungsgewerbe
auf Seeschiffen; Verordnungsermächtigung“ soll es folgende
Neuerungen geben:
„(1) Wer Bewachungsaufgaben nach § 34a Absatz 1 auf Seeschiffen
seewärts der Begrenzung der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone
durchführen will, bedarf abweichend von § 34a der Zulassung durch
das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bundesamt). Die
Zulassung kann mit Auflagen verbunden werden, soweit dies zum Schutz
der Allgemeinheit oder der Auftraggeber erforderlich ist; unter denselben
Voraussetzungen ist auch die nachträgliche Aufnahme, Änderung oder
Ergänzung von Auflagen zulässig. Die Zulassung ist im Benehmen mit
der Bundespolizei zu versagen, wenn der Antragsteller
1. nicht die Anforderungen an die betriebliche Organisation und Verfahrensabläufe,
einschließlich der Maßnahmen zur Sicherstellung
der fachlichen und persönlichen Geeignetheit und Zuverlässigkeit
der eingesetzten Personen, erfüllt,
2. nicht die Anforderungen an die Geschäftsleitung sowie an die mit
der Leitung des Betriebes oder einer Zweigniederlassung beauftragten
Person hinsichtlich der persönlichen Geeignetheit und Zuverlässigkeit
erfüllt,
3. den Nachweis einer Betriebshaftpflichtversicherung nicht erbringen
kann.“
Ferner ist angekündigt: „Das Bundesamt veröffentlicht und aktualisiert
auf seiner Webseite regelmäßig eine Liste der nach Absatz 1 zugelassenen
Bewachungsunternehmen.“
Anfang April des Jahres listete der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium,
Dr. Bernhard Heitzer, die Deutschland niedergelassenen
Bewachungsunternehmen auf, die nach Kenntnis der Bundesregierung
derzeit maritime Sicherheitsdienstleistungen anbieten. Bislang
böten, so Heitzer, „nur wenige in Deutschland niedergelassene Unternehmen
maritime Sicherheitsdienstleistungen an. Hierzu gehören nach
Auskunft u. a. von SAMI (Security Association for the Maritime Industry):
EDLS Executive Defense & Leadership Systems GmbH, Safe Seas
Consult GmbH, Result Group GmbH, Condor Schutz- und Sicherheitsdienst
GmbH, Ibs - Internationale Bodygard- und Sicherheitsagentur
e. K. und ISN International Security Network GmbH. Agiz UG und Control
Risks Group Limited besitzen Niederlassungen in Deutschland, haben
aber ihren Hauptsitz in anderen Ländern.“
Sich auf Auskunft des Reederverbandes berufend, betonte Heitzer, es
setzen inzwischen viele Schiffseigentümer als zusätzliche Maßnahme
zum Schutz gegen Piraterie auf besonders gefährdeten Schiffen private
Sicherheitsfirmen zum Schutz der Besatzungen ein. „Genaue Zahlen
- auch hinsichtlich der Frage, unter welcher Flagge die durch private
Sicherheitsfirmen geschützten Schiffe fahren - sind der Bundesregierung
nicht bekannt“, räumte Heitzer ein, unterstrich jedoch ausdrücklich:
„Der Einsatz von privaten Sicherheitskräften kann eine sinnvolle
Ergänzung zu anderen Maßnahmen, insbesondere der Einhaltung der
Best Management Practices sein, um die Sicherheit der Besatzung und
eines Schiffes vor Piraterieangriffen zu erhöhen.“
Der EU-Schutzmission Atalanta sprechen, wie aus einer Umfrage
der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PWC unter 100
deutschen Reedereien im Juni 2011 hervorgeht, nur 17 Prozent einen
wesentlichen Beitrag zur Bekämpfung der Piraterie zu – im Jahr 2010
sagten das noch 40 Prozent. „Vielmehr glauben 90 Prozent der Befragten“,
so die PWC-Studie, „dass die Piraten in den vergangenen Jahren
gewalttätiger und kampfbereiter geworden sind. Zudem haben die
gelegentlich geleisteten Lösegeldzahlungen das Piraterieproblem nach
Ansicht der meisten Reeder (80 Prozent) noch verschärft. Aus Sicht der
Unternehmer ist es daher alternativlos, die Bekämpfung des Problems
in professionelle Hände zu legen. 27 Reedereien setzen private bewaffnete
Sicherheitsdienste ein, weitere 6 Reedereien verzichten auf die
Bewaffnung ihrer Wachleute.“
Zur Frage der Bewaffnung der Sicherheitskräfte auf Schiffen umriss
Staatssekretär Heitzer die Position der Bundesregierung. Vom Grundsatz
her sei „eine Bewaffnung mit allen dem Waffengesetz unterliegenden
Waffen möglich, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für
die Erteilung einer Erlaubnis vorliegen.“ Für die Ausstattung mit Waffen
„wäre eine Ausnahmegenehmigung des Bundeskriminalamtes erforderlich.“
Der Einsatz von Waffen, die unter das Kriegswaffenkontrollgesetz
fallen, werde nicht erlaubt.
Zweifellos werden die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz
privater Sicherheitsdienste auf hoher See auch über diesen Punkt
kontroverse Diskussionen nach sich ziehen. Aber die Richtung heißt:
Sicherheitskräfte, nicht Söldner.
14
Wirtschaft und Politik