Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs- u ...

198 Zentralblatt der Bauverwaltung. 4. April
gang mit gemauerter Treppe vom Hof nach dem Garten herab. Der
Nutzgarten liegt hinter dem Wirtschaftsgebäude, Hof, Zufahrt und
Gartenwege sind cbaussiert, der Zugang vom Hoftor zum Eingang
des Wohnhauses ist gepflastert. Das ganze Anwesen ist eingefriedigt.
AD der Straße entlaug zieht eine niedrige Sockelmauer
aus Basaltbruchsteinen mit Mauerpfeilern aus gleichem Stein, die
das "weißgestrichene Lattenspalier tragen. Auch ein Teil der südlichen
Grenze weist eine ähnliche Einfriedigung auf, an Stelle der
Mauerpfeiler tragen bier eingemauerte Eisenträger den Lattenzaun.
Die übrigen Teile der Grenze sind mit einem einfachen Zaun versehen
aus uaeotrindeten Eichenholzpfosten mit Leithölzern und
Spriegeln aus unentrindetem Fichtenholz.
Die Wasserversorgung -wird bewirkt durch einen 16 m tiefen,
gegrabenen Brunnen im Hofe. Der Brunnen ist mit 80 cm weiten
Zeraentrohren ausgestellt und mit einer für Handbetrieb eingerichteten
Druckpumpe versehen, die Pumpe drückt das Wasser in einen im
Dachstock des Wohnhauses aufgestellten Behälter aus verzinktem
Eisenblech j von diesem Behälter aus erfolgt die Verteilung des Wassers
im Hause in üblicher Weise. Sämtliche Tage- und Abwässer mit
Ausnahme der der Aborte werden durch eine Tonrohrleitung abgeführt,
der Kanal mündet im weiteren Verlauf in einen offenen Graben
aus, der zur Berieselung von Wiesen dient*
Die Baukosten des ganzen Anwesens betrugen ausschließlich des
Bauplatzes rund 38600 Mark. Hiervon entfallen auf das Wohnbaus
2_6100 Mark, auf das Wirtschaftsgebäude rund 6000 Mark, auf die
Nebenanlagen (Verebnung der Baustelle, Pflaster und Chaussieruog,
Gruben, Einfriedigung, Brunnen, Entwässerung) rund 6500 Mark. Das
Quadratmeter bebaute Fläche kostete beim Wohnhaus 174 Mark,
beim Wirtschaftsgebäude 81,5 Mark; das Kubikmeter umbauter Kaum
stellte sich beim Wohnhaus (vom Kellerfußboden bis Kehlgebälk
gerechnet) auf 14,40 Mark, beim Wirtschaftsgebäude (Stallfußboden bis
Kehlgebälk) auf 13 Mark. Ausgeführt wurde der Neubau von April 1904
bis Juli 1905. Die Aufstellung des Entwurfs erfolgte durch das bautechnische
Bureau des Finanzministeriums in Darmstadt.
2. Die tlrofih. Oberförster«! «rcbcnau. (Abb. 7 bis 12).
Für diesen Neubau stand ein prächtig, unmittelbar vor dem kleinen
Städtchen Grebenau gelegener, dem Staate gehöriger Platz (Abb. 8) zur
Verfügung. Die Anordnung der Räume (Abb. 9 u. 10) und die Art der
Ausführung des Wohnhauses entspricht so ziemlich dem vorbeschriebenen
Neubau; der Keller wird hier von der Diele und
der Abort des Erdgeschosses vom Windfang aus erreicht, das Kellermauerwerk
ist, wie in Grebenau üblich, aus Saudsteinbruchsteinen
ausgeführt. Auch das Wirtschaftsgebäude (Abb. 7) unterscheidet sich
"wenig von demjenigen der Kirtorfer Oberförsterhofraite, nur ist hier
der Sockel aus SandsteinbruchsteineD, die Verkleidung der Außenflächen
des Dachstocks aus rauhen karboline um gestrichenen Tannen-
Tiemen hergestellt. Der Hof liegt etwa 1 m höher als die Straße,
er ist von dem nördlich anstoßenden Ziergarten durch eine Mauer
aus Sandsteinbruchsteinen abgeschlossen. Der Nutzgarten befindet
sich hinter dem Wirtschaftsgebäude. Die Nebenanlagen entsprechen
im allgemeinen denjenigen der Oberförsterhofraite in Kirtoif, Sockel
und Mauerpfeiler der Einfriedigung an der Straße sind hier aus
Sandsteinbruchsteinen ausgeführt, das Spalier zwischen den Pfeilern
aus unentrindetem Fichtenholz.
Die Baukosten betrugen insgesamt rund 33 400 Mark; auf das
Wohnhaus entfallen 23400 Mark, auf das Wirtschaftsgebäude
4800 Mark, auf die Nebenaalagen 5200 Mark. Das Quadratmeter bebauter
Fläche kam beim Wohnhaus auf 160,5 Mark, beim Wirtschaftsgebäude
auf 66,4 Mark, das Kubikmeter umbauter Raum
kostete beim Wohnhaus 14,3 Mark, beim Wirtschaftsgebäude
11,2 Mark. Entworfen wurden die Gebäude ebenfalls durch das bautechnische
Bureau des Finanzministeriums; die Ausführung erfolgte in
der Zeit vom Mai 1904 bis zum August 1905. (Schluß folgt.)
Gleislage In Kurven.
In verschiedenen Zeitschriften ist wiederholt auf die Notwendigkeit
hingewiesen worden, die Gteislage in den Kurven einer fortgesetzten
eingebenden Beobachtung zu unterziehen. Es genügt nicht
mehr, durch den Augenschein sich von einer guten Gleislage zu überzeugen,
durch Befahren etwaige gefährliche Stellen zu ermitteln, oder
durch stichweises Nachmessen die Uagefährlichkeit der bestehenden
Zustände nachzuweisen. Bei der immer mehr sich steigernden Geschwindigkeit
der Züge, bei ihrer größeren Schwere ist es für den
aufsichtführ enden Beamten erforderlich, daß er sich ein klares Bild
über die Veränderungen macht, welche durch den Betrieb veranlaßt
werden. Namentlich wird es seine Pflicht seio, die Übergänge zwischen
den verschiedenen Neigungen, sowie die stark gekrümmten Kurven
eingehend zu beobachten.
Diese Untersuchungen sind in doppelter Beziehung vorzunehmen.
Einmal ist durch Nachmessen zu prüfen, wie weit die Gleise den
gestellten Anforderungen an ihre Betriebsicherheit genügen, dann
ist ferner zu ermitteln, wie lange sie in diesem Zustand bei bestimmter
Stopfarbeit und bestimmtem Bettungsstoff verbleiben. Messungen
und zahlenmäßige Aufechreibungeu geben zwar einen Anhalt zur
Beurteilung dieser Fragen, sind aber keine Darstellung der bestehenden
Zustände. Alle Zahlen haben das Nachteilige an sich, daß sie als
Einzelgrößen zum Bewußtsein gelangen, und daher lassen Zahlenreihen
nicht leicht einen gesetzmäßigen Zusammenhang erkennen. Es ist
daber vorteilhaft Aufzeichnungen anzuwenden, wenn man nicht klar
in die Augen fallende Gesetzmäßigkeiten nachweisen will. Geht man
von diesem Gedankengang aus, so wird man die wirklich an jeder
Stelle einer Kurve vorhandenen Krümmungen den an dieser Stelle
vorhandenen Überhöhungen und Spurerweiterungen gegenüberstellen
müssen, wenn man Beziehungen zwischeu ihnen ermitteln will. Nur
ein Vergleich dieser Größen wird den Sicherbeitsgrad erkennen
lassen, indem sich durch ihn ergibt, ob den in Wirklichkeit stärker
gekrümmten Kurven auch die größere Überhöhung und die größere
Spurerweiterung entspricht.
Aus dieser Betrachtungsweise heraus sind die gezeichneten Austragungen
entstanden. Als Maß für die Krümmung läßt sich in einfacher
Weise die Pfeilhöhe über gleichen Sehnen benutzen. Teilt man
eine Kurve fortlaufend tu Längen von 15 ta 7 mißt man die Pfeilhöhen
über diesen Sehnen und trägt man diese nach einander senkrecht
auf einer Geraden in einer Entfernung von 15 m nach einem gewählten
Maßstab auf, so werden die Endpunkte dieser Senkrechten in einer
zur Grundlinie gleichlaufenden Geraden liegen, wenn die Krümmung
gleichmäßig ist. . In Abb. 2 ist dies geschehen. Es sind die wirklichen
Pfeil höhen von Sehnen mit einer Länge von 15 m gemessen
und aufgetragen. Die an denselben Stellen gemessenen Spurerweiterungen
$ sind nach unten geft&chnet. Es ergaben sich die
schwarzen gebrochenen Linien nach der wirklichen Aufmessung,
während die schwarzen geraden Linien (mit 400 m R bezeichnet) die
Begrenzungen bei bestimmungsgemäßer Ausführung zeigen. In Abb. 1
sind dann die den Punkten 1' 2' 3' usw. entsprechenden Überhöhungen
in den Punkten 1, 2, 3, 4 usw. aufgetragen.
Bemerkenswert ist die Stelle 24. Dort ist eine Pfeilhöhe vorhanden;
die einem Balbinesser von 260 m eatspricht. Diese Krümmung
geht dann iu eine Kurve von etwa 550 m Halbmesser über. Veranlaßt
wird diese starke Krümmung dadurch, daß das gemessene
Gleis unterführt wird und die Krümmung durch die Widerlagsmauera
der Unterführung festgelegt ist. Aus dieser Betrachtung ergibt sich,
wie wichtig eine sorgfältige Abnahme bei Neubauten ist, da sich die
einmal vorhandenen Verbältnisse später schwer ändern lassen.
Eine weitere Beobachtung an den übrigen Punkten ist die geringe,
einem Halbmesser von 500 m entsprechende Überhöhung, sowie anderseits
die größere, einem kleineren Halbmesser entsprechende SpurerweiteruDg,
während die Krümmung bedeutenden Schwankungen
von 325 bis 500 m Halbmesser unterworfen ist Die Gefährlichkeit
dieser Erscheinungen zusammengenommen, bedarf wohl keiner näheren
Erläuterung. Die nicht notwendige Spurer Weiterung gestattet den
Fahrzeugen von der zwangsweiseu Bewegung abzuweichen, die geringe
Überhöhung bringt eine ungünstige Beanspruchung der Gleise hervor;
die Schwankungen der Krümmungshalbmesser erleichtern ein Aufsteigen
der Räder. Dies sind gefährliche Zustände, die der aufsichtführende
Beamte zu beseitigen suchen muß. Er wird bestrebt sein,
den durch die graden ausgezogenen Linien gekennzeichneten Zustand
herstellen zu lassen und dauernd zu erhalten. Mit welchen Mitteln
er am längsten und am billigsten dieses Ziel erreicht, das wird die
Frage sein, deren Beantwortung für. ihn von großer Wichtigkeit iBt.
Auch zur Lösung dieser Aufgabe können die zeichnerischen Auftragungen
von Nutzen sein. Nimmt man au, daß durch Stopfarbeit
die Gleise in die richtige, durch 400 m R gekennzeichnete Lage
gebracht sind, mißt man dann nach einem bestimmten Zeitraum,, "wie
zuerst angedeutet, die jetzt veränderten Pfeilhöhen, Überhöhungen
und SpurerWeiterungen,. trägt man sie an den betreffenden Stellen
auf, so werden die zwischen dieser und der gebrochenen Linie
vorhandenen Flächen einen Vergleichsmaßstab für die Umänderuagsarbeit
abgeben» wenn man diese Auftragungen in gleichen Zeiträumen,
also bei Belastung durch gleiche rollende Lasten vornimmt Die
Vergleichung der Flächen gibt demnach einen Anhalt für die möglichst
günstige Ausführung der Kurve.
Bei günstiger Gestaltung des Planums, zweckmäßiger Unterbettung,
für den Zugverkehr günstiger Überhöhung und der Beanspruchung
entsprechender Schwellenlage, sowie bei richtiger "Wahl
der Schwellen (hölzerne oder eiserne) wird die Veränderungsfläche
am kleinsten werden. Dies Ziel kann erreicht werden, indem man
den Einfluß jedes einzelnen der obengenannten Ursachen dadurch