AUTOStraßenverkehr Heft 03-2014

NUR 

1,60 

EURO 

Heft 3 15. Januar 2014 

VERGLEICH MIT HYUNDAI ix35 UND MAZDA CX-5 

Was kann der 

neue Skoda Yeti? 

Vergleichstest 

Deutschland 1,60 € ● Schweiz 2,90 sfr ● Österreich 1,80 € ● BeNeLux 1,90 € ● Dänemark 18,– dkr ● Finnland 2,40 € ● Griechenland 2,40 € 

Italien 2,10 € ● Norwegen 25,– NOK ● Slowenien 2,10 € ● Spanien 2,10 € ● Kanaren 2,20 € ● Ungarn 650 HUF 

7 0 04 

0 0 

Dauertest 

SO WÄCHST DIE OCTAVIA-FAMILIE 

NEUE SKODA 

km 

VW-BESTSELLER MIT TURBO-BENZINER 

Wie zuverlässig ist der Polo? 

GÜNSTIGER SIEBENSITZER 

Fiat 500L Living 

4 191116 101609 0 3 

Top-Test 

Langversion 

RS Coupé 

WIRD ES JETZT ENG FÜR OPEL? 

Kia Optima 

Opel Insignia 

Scout 

Cabrio 

Shooting Brake 

Exklusiv! 

Coupé CC 


VORSICHT FALLE 

MESSFEHLER! 

Tausende 

Autofahrer 

zu Unrecht 

bestraft 

VW UP 1.0 ▶ HYUNDAI i10 BLUE 1.0 

Koreaner überraschend gut 

22 PROZENT RABATT: CHEVROLET SPARK 1.2 LTZ 

Lohnt das Schnäppchen? 

Test 

DER OFFROAD-KÄFER FROA 

OAD- 

KOMMT! 

VW Beetle Dune 


HYUNDAI GRAND SANTA FE 2.2 CRDI 

Kann Hyundai nobel? 

Test 

MERCEDES S 500 4MATIC 

Bestes Auto der Welt? 

Test 

FAMILIENAUTOS 

FÜR WENIG GELD 

GUTE GEBRAUCHTE KOMBIS 

▶ 

AB 7000 EURO 

▶

peugeot.de 

1 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 6,0; außerorts 4,3; kombiniert 4,9; CO 2 -Emission (kombiniert) 

in g/km: 114. Nach vorgeschriebenen Messverfahren in der gegenwärtig geltenden Fassung. 

€ 139,– mtl. 2 € 2.000,– 3 EINTAUSCHPRÄMIE 

1 

2 Jahre Herstellergarantie + 3 Jahre Schutz gemäß den Bedingungen des optiway-GarantiePlus-Vertrages bis max. 80.000 km/5 Jahre. Angebot gilt für Kaufverträge von Privatkunden 

und Kleingewerbe. Über alle Detailbedingungen informiert Sie gerne Ihr PEUGEOT Partner. 2 Monatliche Leasingrate bei einer Anzahlung von 3.000,– €, Fahrleistung 10.000 km/Jahr, 

Laufzeit 48 Monate. Ein Leasingangebot der PEUGEOT BANK, Geschäftsbereich der Banque PSA Finance S.A. Niederlassung Deutschland, Siemensstraße 10, 63263 Neu-Isenburg, für 

den PEUGEOT 2008 Access 82 VTi. Das Angebot gilt für Privatkunden bei Vertragsabschluss bis 31.03.2014. Widerrufsrecht gem. § 495 BGB. 3 Beim Kauf eines neuen PEUGEOT 2008 bis 

zum 31.03.2014 erhalten Sie für die Inzahlungnahme Ihres Gebrauchten 2.000,– € über DAT/Schwacke. Mindestwert des Gebrauchten: 1.000,– € laut DAT/Schwacke. Unverbindliche 

Aktionsempfehlung nur bei teilnehmenden PEUGEOT Händlern. 

Abb. enthält Sonderausstattung. 

DER NEUE CROSSOVER PEUGEOT 2008

INHALT 

HEFT 3 • 15. JANUAR 2014 

Fehler unerwünscht 

Für unsere Kollegen in der Testabteilung ist es alltäglich, Messwerte 

zu erheben, zu dokumentieren und weiterzuverarbeiten. Klar strukturierte 

Prozesse und verschiedene Kontrollinstanzen tragen dazu bei, 

mögliche Fehlerquellen idealerweise auszuschließen oder zumindest 

zu minimieren. Von Behörden mit hoheitlichen Aufgaben sollte man 

eine ähnliche Herangehensweise erwarten können. Doch wie Brigitte 

Haschek ab Seite 48 beschreibt, sind bei der Geschwindigkeitsüber- 

wachung fehlerhafte Messungen oder Zuordnungen keine Seltenheit. Selbst die jüngste Generation tionärer Kontrollanlagen ist nicht gegen Falschauslösungen gefeit. Dies ist umso brisanter, als die so erhobenen 

sta- 

Werte Grundlage für Bußgeldbescheide, Fahrverbote oder Führerscheinentzug sind. Die Vorstellung, dass bereits 

Tausende Autofahrer zu Unrecht belangt worden sein könnten, hinterlässt kein gutes Gefühl. Denn eine endgültige 

Klärung können im Nachhinein nur Anwälte oder Gutachter bringen. Ihr Redaktionsleiter Stefan Cerchez 

30 Vergleichstest Hyundai ix35 2.0 CRDi, Mazda CX-5 D 150 und Skoda Yeti 2.0 TDI 

20 

64 

Top-Test Der Fiat 500L Living ist groß 

geworden – hat er auch viel zu bieten? 

Reportage Besuch bei einem alten 

Meister aus der Zunft der Feinblechner 

Audi A3 8 

Chevrolet Spark 57 

Dacia Sandero 4 

Fiat 500L Living 20 

Ford Focus Turnier 54 

Honda Vezel 5 

Hyundai i10 14 

Hyundai ix35 30 

Hyundai Grand Santa Fe 56 

Hyundai Tucson 63 

Kia Optima 38 

Kia Cee’d SW 54 

Lamborghini Huracán 5 

Mazda CX-5 30 

Mercedes A-Klasse 12 

Mercedes B-Klasse 12 

Mercedes CLA 12 

Mercedes S-Klasse 58 

Nissan Qashqai 13 

Opel Insignia 38 

46 

57 

Alle Autos dieser Ausgabe 

Service Zehn Tipps rund um das Thema 

Standheizung und ihre Nachrüstung 

Test kompakt Der Spark ist in Deutschland 

das kleinste Chevrolet-Modell 

Opel Astra 5 

Peugeot 308 SW 4, 54 

Porsche 911 Targa 5 

Renault Mégane 13 

Renault Koleos 59 

Seat León 4 

Seat León ST 8 

Skoda Octavia 6, 54 

Skoda Octavia Scout 8 

Skoda Rapid Spaceback 13 

Skoda Yeti 30 

Suzuki Swift 42 

Volvo XC Coupé 5 

Volvo C30 62 

VW Beetle 4 

VW Golf Sportsvan 5 

VW Golf Variant 8, 54 

VW Golf Cabrio 8 

VW Up 14 

VW Polo 22 

NACHRICHTEN 

4 AUTO aktuell VW Beetle Dune, Porsche 911 Targa, Peugeot 

308 SW, Seat León Cupra, Dacia-Preissenkung, Honda 

Vezel, Marktbericht Dezember 2013 

NEUHEITEN 

6 Skoda Octavia Mit neuen Varianten seines erfolgreichsten 

Modells will Skoda ehrgeizige Absatzziele erreichen 

JETZT ZU KAUFEN 

12 Kompakte Allradler von Mercedes So fahren sich die 

4Matic-Varianten der A-Klasse-Modellfamilie 

13 Sondermodelle Nissan Qashqai Acenta Plus/Premier 

Limited Edition, Skoda Rapid Spaceback Style Plus, Renault 

Mégane Grandtour Paris, VW Cup-Sondermodelle 

VERGLEICHSTEST 

14 Hyundai i10 Blue 1.0, VW Up 1.0 

30 Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD, Mazda CX-5 D 150 A WD, 

Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 

38 Kia Optima 1.7 CRDi, Opel Insignia 2.0 CDTI 

TOP-TEST 

20 Fiat 500L Living 1.6 16V Multijet Diesel Wie gut ist der 

kompakteste Siebensitzer auf dem deutschen Markt? 

JAHRESTEST 

22 VW Polo 1.2 TSI Über 70 000 Kilometer musste der 

beliebte Kleinwagen seine Qualitäten beweisen 

RÜCKBLICK 

28 Das war 2013 AUTO präsentiert noch einmal die wichtigsten 

Auto-Themen der letzten zwölf Monate 

WISSEN TANKEN 

36 Turbolader VTG-Aufladung für Benziner – was sind die technischen 

Herausforderungen und welche Alternativen gibt es? 

REPORTAGE 

42 30 Jahre Suzuki Swift Ausfahrt mit zwei Generationen 

64 Feinblechner Karosseriebau von Hand 

SERVICE 

44 Fahren im Winter Was Autofahrer bei Schneefall, glatten 

Straßen und schlechter Sicht beachten müssen 

46 Standheizung Welche Vorteile die Systeme bieten 

48 Verkehrsüberwachung Auch bei modernen Tempomessgeräten 

gibt es jede Menge Schwachstellen 

50 Facebook fürs Auto Welchen Nutzen bietet das Internetportal 

Motory für Autofahrer? Wir haben es ausprobiert 

51 Das ändert sich 2014 Was Sie wissen müssen 

GEBRAUCHTWAGEN 

54 Kompakte Kombis bis 7000 Euro Sechs interessante 

Modelle mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis 

TEST KOMPAKT 

56 Hyundai Grand Santa Fe 2.2 CRDi Das neue Topmodell 

57 Chevrolet Spark 1.2 Große Marke, kleines Auto 

58 Mercedes S 500 4Matic Das beste Auto der Welt? 

59 Renault Koleos dCi 175 4x4 Verkannter SUV-Exot 

RUBRIKEN 

52 Leserforum Briefe und Anfragen 

52 Rätsel-Preis Softshell-Jacke von Eibach 

60 So testet AUTOStraßenverkehr 

62 Automarkt Gebrauchte Volvo C30, Hyundai Tucson 

66 Vorschau, Impressum 

3

NachrichteN 

VW Beetle Dune • Peugeot 308 SW • Seat león CuPra • DaCia-PreiSe 

Cross-Beetle 

Auffällig Großformatige Spoiler an Dach und 

Heck, üppige Räder und Anbauteile im Offroad- 

Stil. Bekanntes Cockpit mit 7,7-Zoll-Display in der 

Mitte sowie zweifarbige Ledersitze 

308 SW startet 

im frühjahr 

Peugeot ersetzt im Frühjahr den bisherigen 

308 SW durch einen deutlich eleganter geformten 

Nachfolger. Dieser ist knapp zehn Zentimeter länger 

und flacher als der Vorgänger und verzichtet 

auf die option, im Gepäckraum zwei zusätzliche 

Notsitze unterzubringen. Das Ladevolumen bis zur 

Fensterkante fällt mit 610 Liter etwas größer aus 

als bisher (573 Liter). Die Antriebspalette umfasst 

neben den aus der Limousine bekannten Motoren 

auch neue, Euro 6-konforme Dreizylinder-turbobenziner 

und Blue-HDi-Diesel, von denen die sparsamste 

Ausführung im Normzyklus nur 85 g Co 2 

pro Kilometer emittieren soll. 

VW präsentiert auf der Detroit Auto Show (13. bis 

26. Januar) die Beetle-Studie Dune, die jedoch deutlich 

seriennäher ausfällt als ein 2000 präsentiertes 

Concept-Car gleichen Namens auf Basis des Vorgängers. 

Der neue Ableger unterscheidet sich vom 

konventionellen Beetle durch zahlreiche Anbauteile 

im Stil der Cross-Varianten, wie schwarz abgesetzte 

Radlaufverbreiterungen, breite Seitenschweller und 

unterfahrschutz, zudem rollt er auf 19-Zoll-Rädern 

mit Reifen im Format 255/45. Eine neue Frontschürze, 

eine stärker akzentuierte Motorhaube sowie 

üppige Spoiler an Dach und Heck, die bei Bedarf 

auch zum transport von Skiern dienen können, 

runden das äußere Erscheinungsbild ab. Im Cockpit 

fallen der massive Haltegriff für den Beifahrer und 

ein hochauflösender, 7,7 Zoll großer touchscreen 

auf, über den sich das Infotainmentsystem bedienen 

lässt. Falls der Dune so gut beim Publikum ankommt 

wie erwartet, soll er als Cross-Beetle ab 

2015 in Serie gehen. 

león Cupra mit 

265 und 280 PS 

SeAt ergänzt die León-Familie ab Frühjahr um 

den sportlichen Cupra, der als Zwei- und Viertürer 

mit 265 und 280 PS angeboten wird. Beide erreichen 

eine Spitze von 250 km/h, doch der 

Cupra 280 (ab 32 110 Euro) spurtet eine Zehntelsekunde 

schneller (5,8 statt 5,9 s) von null auf 100 

km/h als die Variante mit 265 PS (ab 30 810 Euro). 

Zudem unterscheidet er sich durch ein Aerodynamik-Paket 

mit Dachspoiler und 19 statt 18 Zoll 

große Aluräder. Dagegen sind Progressivlenkung, 

adaptive Dämpfer, Lamellen-Differenzialsperre 

an der Vorderachse, Voll-LED-Scheinwerfer und 

Alcantara-Sportsitze bei allen Cupra an Bord. 

günstiger und 

neue Varianten 

DACiA senkt die Preise beim Sandero und bietet 

die Modelle Lodgy und Dokker nun auch mit Flüssiggas-(LPG-)Antrieb 

an. Die Einstiegsversionen 

von Sandero (jetzt ab 6890 Euro) und Sandero 

Stepway (ab 9890 Euro) kosten 100 Euro weniger 

als bisher, die anderen Sandero-Varianten werden 

um 200 Euro billiger. Beim Hochdachkombi Dokker 

und dem fünf- oder siebensitzigen Van Lodgy 

reduzieren die neuen LPG-Versionen die Betriebskosten, 

da Flüssiggas deutlich günstiger ist als 

Benzin. Sie basieren auf dem 85 PS starken 1,6- 

Liter-Benziner und werden ohne Aufpreis ab 11 

490 Euro (Dokker) und 10 490 Euro (Lodgy) angeboten. 

Der jeweils 34 Liter große LPG-Zusatztank 

sitzt platzsparend in der Reserveradmulde. Mit den 

zusätzlichen Modellen dürfte der hohe LPG-Anteil 

bei Dacia – schon bisher rund 50 Prozent aller 

Neuzulassungen der Marke – weiter steigen. 

4 Auto 3/2014 www.facebook.com/AutoStrassenverkehr

PORSCHE 911 TARGA • HONDA VEZEL • VOLVO CONCEPT XC COUPÉ • MARKTBERICHT 

911 Targa mit neuem Dachsystem 

PORSCHE verabschiedet sich beim 911 Targa der aktuellen 

Baureihe 991 vom 1995 eingeführten Coupé mit Panorama- 

Glasschiebedach und kehrt wieder zurück zum eigenständigen 

Design der ersten Serien (1965 bis 1993) mit breitem Überrollbügel 

und großer Heckscheibe. Allerdings wird das Dachsegment 

künftig auf Knopfdruck elektrisch geschlossen und geöffnet, 

verschwindet dann vollautomatisch hinter den Rücksitzen. 

Ausgangsbasis ist das 911 Carrera 4 Cabrio, von dem sowohl 

die Rohkarosserie mit breiterem Heck und dem roten Band zwischen 

den Rückleuchten als auch die Technik mit serienmäßigem 

Allradantrieb stammen. Neben dem Grundmodell Targa 

4 mit 3,4-Liter-Sechszylinder und 350 PS (ab 109 338 Euro) 

gibt es den Targa 4S mit 3,8-Liter-Boxermotor und 400 PS (ab 

124 094 Euro), der bis zu 296 km/h schnell ist und mit Doppelkupplungsgetriebe 

und Sport-Chrono-Paket in 4,4 Sekunden 

von null auf 100 km/h beschleunigt. Die NEFZ-Verbräuche liegen 

je nach Getriebe zwischen 8,7 und 9,5 L/100 km sowie 9,2 

bis 10,0 L/100 km (4S), die Auslieferung startet am 10. Mai. 

NEUES LESERBILD AUS DEM 

Dieses Foto ist von AUTO- 

Leser Christian Schönherr 

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KURZNACHRICHTEN 

VW bietet den Golf Sportsvan 

mit Basis-Benziner ab 

19 625 Euro an. Zum Start 

im Frühjahr sind zudem ein 

1.4 TSI mit 150 PS (25 825 

Euro) sowie zwei Diesel mit 

110 (23 800 Euro) und 150 

PS (28 350 Euro) erhältlich. 

Crossover auf 

Jazz-Basis ab 2015 

HONDA bringt ab sofort in Japan den Vezel auf den Markt, der 

im nächsten Jahr auch nach Europa kommt. Der SUV-ähnliche 

Viertürer unterhalb des CR-V basiert auf dem nächsten Jazz, ist 

etwa 4,20 Meter lang und hat einen sehr flexiblen, gut nutzbaren 

Innenraum mit hochklappbaren Rücksitzen sowie 453 

Liter Gepäckvolumen. Alternativ zum konventionellen Benziner 

wird eine Hybridvariante mit 1,5-Liter-Direkteinspritzer, Doppelkupplungsgetriebe 

und Elektromotor angeboten, dessen 

Leistung der eines Zweiliter-Verbrenners entspricht. Erstmals 

bei Honda gibt es den Hybriden auch mit Allradantrieb. 

4,2 Prozent 

weniger als 2012 

IM DEZEMBER wurde der Absatz noch einmal kräftig 

gepusht. Obwohl gegenüber dem Vorjahresmonat 5,4 

Prozent mehr Autos in Deutschland neu zugelassen 

wurden, blieben die Gesamtzulassungen 2013 mit 2,95 

Millionen Fahrzeugen knapp unter der Drei-Millionen- 

Marke und 4,2 Prozent unter dem Ergebnis von 2012. 

Die höchsten Zuwachsraten gegenüber dem Vorjahr 

verbuchen Jaguar (plus 30,1 Prozent) und Seat (plus 

22,4). Bei Alfa Romeo (minus 51,7 Prozent) und Lancia 

(minus 46,1) hat sich der Absatz hingegen halbiert. 

Marke 

Concept XC Coupé 

VOLVO zeigt auf der Detroit Auto Show eine zweite Studie auf 

seiner neuen, flexiblen Technik-Plattform, die ab Herbst zuerst 

als Basis für den XC90-Nachfolger dient. Das zweitürige XC 

Coupé mit vier Sitzplätzen und Allradantrieb ist jedoch deutlich 

kleiner und von moderner Hochleistungs-Sportbekleidung 

inspiriert. So sollen orangefarbene Details und gummierte 

Kunststoffelemente am Heck, 21-Zoll-Räder und ausgestellte 

Radhäuser den robusten, dynamischen Eindruck unterstreichen. 

Der markentypische Kühlergrill wird flankiert von 

Scheinwerfern mit T-förmigen Tagfahrleuchten, die ebenso wie 

die Rückleuchten den künftigen Designstil der Marke prägen. 

Dezember 

2013 

+/– (%) 

Vorjahr 

Gesamt 2013 

+/– (%) 

Vorjahr 

1. VW 49 098 (22,8) +30,1 642 190 (21,8) –4,6 

2. Mercedes 17 468 (8,1) –12,2 277 373 (9,4) –1,4 

3. BMW 16 969 (7,9) –24,9 231 815 (7,9) –5,8 

4. Audi 16 346 (7,6) +6,0 251 952 (8,5) –5,5 

5. Opel 15 661 (7,3) +27,0 207 461 (7,0) –2,9 

6. Ford 14 251 (6,6) +27,4 197 794 (6,7) –3,9 

7. Skoda 13 956 (6,5) +22,9 159 939 (5,4) +8,7 

8. Renault 8519 (4,0) +19,9 98 922 (3,4) –6,3 

9. Hyundai 8500 (3,9) –7,9 101 522 (3,4) +0,7 

10. Seat 6180 (2,9) +12,4 83 364 (2,8) +22,4 

In Klammern: Marktanteile in Prozent; Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt 

OPEL ergänzt die Motorenpalette 

des Astra GTC um 

eine stärkere Ausführung 

des 1,6 Liter großen SIDI- 

Turbobenziners. Sie leistet 

200 statt 170 PS, beschleunigt 

den Zweitürer in 7,9 

Sekunden auf Tempo 100 

und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit 

von 230 

km/h. Preis: ab 25 250 Euro. 

LAMBORGHINI ersetzt den 

Gallardo durch den Huracán. 

Sein V10 leistet 610 PS und 

soll den Allradler über ein 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

in 3,2 Sekunden 

auf 100 km/h katapultieren. 

Spitze: über 325 km/h. 

Skoda will mit zusätzlichen 

Modellvarianten des 

Octavia weiter wachsen. 

Welche der in der Titelgeschichte 

ab Seite 6 vorgestellten 

Versionen wäre 

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5

NOCH GEHEIM 

SKODA OCTAVIA-VARIANTEN 

Auf dem Sprun 

Um die selbst gesetzten WACHSTUMSZIELE 

zu erreichen, setzt Skoda auf neue Ableger 

des Bestsellers Octavia. AUTO zeigt exklusiv 

die nächsten Derivate der Baureihe. 

Computerretuschen: Christian Schulte, Foto: Dino Eisele 

OCTAVIA CC Das viertürige 

Coupé steht auf dem Genfer 

Salon als Studie und soll 

einen neuen Kundenkreis 

für Skoda erschließen 

Reifeprozess eines Erfolgsmodells 

OCTAVIA I (1996–2010) Die erste Generation 

(Basis: VW Golf IV) war das erste komplett neue 

Skoda-Modell nach der Übernahme durch VW. 

OCTAVIA II (2004–2013) Der geräumige Nachfolger 

führte den Erfolg nahtlos fort und wurde mehrfach 

meistverkauftes Importmodell in Deutschland. 

OCTAVIA III (ab 2013) Die dritte Auflage 

orientiert sich Richtung Mittelklasse und soll mit 

neuen Derivaten die Skoda-Verkäufe ankurbeln. 

6 AUTO 3/2014 www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

g 

Die Geschichte der Marke 

Skoda liest sich wie ein 

Wirtschaftsmärchen. Nämlich 

jenes vom tschechischen Traditionsunternehmen 

(gegründet 

1895), das nach frühen 

Erfolgen zwei Weltkriege sowie 

die Verstaatlichung überstand 

und schließlich nach der Wende 

von einem Westkonzern 

übernommen wurde. Er 

glaubte an das Potenzial der 

Marke und stellte die Weichen 

für die weitere Entwicklung so 

geschickt, dass Skoda heute 

als anerkannter Wettbewerber 

in der Autoindustrie in zahlreichen 

Ländern erfolgreich 

etabliert ist. 

Zur wichtigsten Säule des 

Erfolgs im heute sieben Baureihen 

umfassenden Modellprogramm 

der Marke hat sich 

der Octavia entwickelt: 2012 

liefen weltweit über 406 000 

Exemplare vom Band, allein 

in Deutschland wurden 2013 

insgesamt rund 49 500 Exemplare 

neu zugelassen. Und die 

positive Entwicklung soll weitergehen, 

denn als Kernmodell 

an der Schwelle zwischen 

Kompakt- und Mittelklasse 

sehen die Tschechen noch 

großes Potenzial für die Baureihe. 

Skoda-Chef Winfried 

Vahland, der für 2018 ein 

Absatzziel von 1,5 Millionen 

verkauften Autos weltweit 

anvisiert, strebt daher eine Erweiterung 

der Octavia-Familie 

an: „Wir haben eine Limousine, 

einen Kombi und den RS. 

Ich kann mir da aber auch 

noch mehr vorstellen, schließlich 

soll der Octavia einmal 

zu den zehn meistverkauften 

Autos in der Welt gehören, und 

dafür brauchen wir eine Stückzahl 

von mindestens 500 000 

Einheiten pro Jahr.“ Dies entspricht 

einem angestrebten 

Wachstum von mehr als 

20 Prozent für die Baureihe, 

KOMPAKTKLASSE-NEUZULASSUNGEN 2013: OCTAVIA AUF RANG FÜNF 

Modell 

Einheiten 

VW Golf/Jetta 244 249 

Audi A3 60 978 

BMW Einser 53 214 

Opel Astra 50 322 

Skoda Octavia 49 495 

Mercedes A-Klasse 49 034 

Ford Focus 45 485 

Hyundai i30 30 569 

Renault Mégane 20 313 

Toyota Auris 18 894 

Quelle: KBA 

KLASSENBESTER Der 

VW Golf führt auch in der 

siebten Generation das 

Segment souverän an 

Neben dem Primus aus Wolfsburg schaffen es mit 

Audi A3 (plus 33 Prozent gegenüber 2012) und 

Skoda Octavia (plus 7 Prozent) noch zwei weitere 

Kompaktmodelle aus dem VW-Konzern in die Top 

Ten des Jahres 2013. Ein beeindruckendes Comeback 

gibt der Toyota Auris (plus 63 Prozent), die 

Mercedes A-Klasse legt weiter zu (plus 53 Prozent). 

„Neben 

Limousine, 

Kombi und 

RS kann 

ich mir 

noch mehr 

vorstellen“ 

Skoda-Chef Winfried Vahland 

über die Octavia-Palette 

7

NOCH GEHEIM 

SKODA OCTAVIA-VARIANTEN 

OCTAVIA SCOUT Der Kombi im 

Crossover-Stil kommt noch in 

diesem Jahr mit aufgewerteter 

Ausstattung und mehr Bodenfreiheit 

Mit diesen Varianten tritt die Konzern-Verwandtsch 

Starke Motoren 

und ein Cabrio: 

Audi zielt mit dem 

A3 klar auf das 

Premiumsegment 

ZWEITÜRER 105–300 PS, ab 

21 900 Euro, 325 Liter Laderaum 

SPACEBACK 105–300 PS, ab 


LIMOUSINE 105–300 PS, ab 


Dynamisches Design 

kennzeichnet 

die drei Karosserievarianten 

des 

Seat León 

SC 86–184 PS, ab 14 990 Euro, 

380 Liter Laderaum 

VIERTÜRER 86–184 PS, ab 


ST 86–184 PS, ab 16 640 Euro, 

587–1470 Liter Laderaum 

VW bietet seinen 

Allrounder Golf 

künftig in fünf 

verschiedenen 

Ausführungen an 

ZWEITÜRER 85–300 PS, ab 


VIERTÜRER 85–300 PS, ab 


VARIANT 85–150 PS, ab 18 950 

Euro, 605–1620 Liter Laderaum 

SPORTSVAN 85–150 PS, ab 19 625 

Euro, 500–1520 Liter Laderaum 


STUFENHECK 

Mit wenig Aufwand 

realisierbar und 

eine attraktive 

Option für Märkte 

mit hoher 

Nachfrage nach 

klassischen 

Limousinen 

was mittelfristig nur durch die 

Erschließung neuer Märkte 

oder eine Angebotserweiterung 

möglich ist. 

Nachdem ein Eintritt beispielsweise 

in Brasilien – traditionell 

ein starker Markt für Konzernmutter 

VW – derzeit nicht 

spruchreif ist, konzentriert sich 

Skoda auf weitere Ableger der 

populären Baureihe. Bereits für 

2014 bestätigt ist der von 

AUTO schon im vergangenen 

Jahr gezeigte Octavia Scout, 

der die Tradition eines Kombimodells 

im Offroad-Look fortführt. 

Neben den bekannten 

Design-Elementen wie nur 

teillackierte Stoßfänger und 

Radlauf-Schutzleisten kennzeichnen 

das sogenannte 

Schlechtwegepaket (inklusive 

erhöhter Bodenfreiheit, geänderter 

Dämpferabstimmung 

und Unterbodenschutz) sowie 

eine erweiterte Ausstattung auf 

dem Niveau der Elegance-Linie 

den neuen Scout. Ob er wie 

sein Vorgänger den Allradantrieb 

serienmäßig bekommt 

oder auch als reiner Fronttriebler 

zu haben sein wird, ist 

dagegen noch offen. 

Einen echten Knüller haben 

die Tschechen für den Genfer 

Automobilsalon Anfang März 

parat: Dort zeigt Skoda erstmals 

öffentlich ein viertüriges 

Coupémodell (siehe Seite 6), 

das bislang häufig als Ausblick 

auf den nächsten Superb interpretiert 

wurde, dessen Optik 

sich radikal vom aktuellen Modell 

absetzen soll. Dabei zielt 

die Studie in eine andere Richtung: 

Sie nimmt zwar zukünftige 

Design-Elemente von 

Chefgestalter Josef Kaban vorweg, 

die auch den nächsten 

Superb (ab 2015) kennzeichnen 

werden. Das gezeigte 

Coupé basiert aber auf der 

Octavia-Architektur und könnte 

– an der Front leicht entschärft 

– in ähnlicher Form ab 2016 in 

Serie gehen. Hintergrund: Mit 

einem geräumigen, aber dennoch 

etwas eleganteren Modell 

könnte die Marke sowohl in 

Europa als auch auf den 

Wachstumsmärkten China und 

Russland neue – und jüngere 

– Kunden ansprechen. 

Letztere wären bestimmt auch 

von einigen emotionaleren 

Varianten angetan, die sich auf 

Basis des MQB vergleichsweise 

leicht realisieren ließen. So 

wünschen sich Fans der Marke 

schon seit Längerem ein offenes 

Auto, das die Tradition von 

Skoda-Cabrios wie dem 1102 

Tudor oder dem Felicia fortsetzen 

würde. Doch die Aussage 

des Vorstandsvorsitzenden 

hierzu ist eindeutig: „Natürlich 

wäre ein Cabrio von Skoda 

schön. Da sagt man spontan 

Ja. Aber wir wollen uns kein 

Modell leisten, von dem wir 

maximal einige tausend Stück 

pro Jahr verkaufen.“ Die wirtschaftliche 

Untergrenze sieht 

Vahland bei 50 000 Einheiten 

im Jahr. Zum Vergleich: Von 

seinen Cabriomodellen Beetle, 

Eos und Golf verkaufte Volkswagen 

im vergangenen Jahr 

zusammengerechnet rund 

17 300 Autos in Deutschland, 

das als starker Cabriomarkt in 

Europa gilt. Demnach dürften 

auch Begehrlichkeiten nach 

einem edlen Shooting Brake 

oder einem sportlichen Coupé 

kein Thema für Skoda sein. 

Betrachtet man aber das Angebot 

der Konzernschwester- 

Marken im Kompaktsegment 

einmal genauer (siehe links), 

fallen noch zwei Varianten ins 

Auge, die gut ins Octavia- 

Line-up passen könnten: eine 

optisch gestreckte klassische 

Stufenheck-Limousine mit 

prägnantem Abschluss und 

kleinem Kofferraumdeckel, die 

die Lücke zum nächsten, deutlich 

extrovertierter gestalteten 

Superb schließen könnte. Und 

schließlich ein kompakter Van 

mit Klapptüren, der einmal 

den Roomster beerben könnte. 

Womit sich das Skoda-Märchen 

dann trefflich fortschreiben 

ließe. Stefan Cerchez 

aft an: 

SHOOTING BRAKE Schick, aber chancenlos: zweitüriges 

Kombi-Coupé mit Panorama-Glasdach 

COUPÉ RS Ein sportlich-flacher Zweitürer könnte die 

Octavia-Palette ebenfalls nach oben abrunden 

CABRIO 140–180 PS, ab 

31 700 Euro, 320 L Laderaum 

CABRIO Von Fans 

der Marke heftig 

herbeigesehnt, 

scheitert die offene 

Variante bislang 

an den eigenen 

Stückzahlvorgaben 

CABRIO 105–265 PS, ab 24 175 

Euro, 250 Liter Laderaum 

9

an sich ständig verbessern. 

arade beispiel in puncto 

weiteren guten Argumenten 

em „Composition Colour“, 

Argument ist übrigens auch 

mehr Wert auf Sportlichkeit 

h dynamischere Optik. 

Das beste von volkswagen. Die cup sonDermoDelle 

DER goLF CUp MiT biS zU 3.300 €** pREiSvoRTEiL 

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/km: kombiniert 122 – 99. ** Maximaler Preisvorteil von bis zu 3.300 € am Beispiel des Golf CUP Sondermodells in Verbindung mit dem optionalen R-Line „Exterieur CUP“ Paket gegenübe 

Mehrpreis.

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JETZT ZU KAUFEN 

KOMPAKTE MERCEDES-MODELLE MIT ALLRADANTRIEB 

Kraft der vier Räder 

Seit Ende letzten Jahres bietet Mercedes die Modelle der Frontantriebs-Familie 

wahlweise auch mit 4MATIC an. AUTO hat den 

Allradantrieb in A- und B-Klasse sowie im CLA ausprobiert. 

Winterzeit ist Allradzeit: 

Pünktlich zum kalten 

Jahresabschnitt müssen bei 

Mercedes auch Kunden der 

kleinsten Modelle nicht mehr 

auf Allradantrieb verzichten. 

Neben CLA, A- und B-Klasse 

ist ab März auch der neue SUV 

GLA damit zu haben. 

Allerdings lässt sich nicht jede 

Motorvariante mit dem 

4Matic-Antrieb ordern. Bislang 

steht er für die AMG-Varianten 

sowie bei A-Klasse und CLA 

die Versionen mit dem 

250er-Benziner (211 PS) zur 

Verfügung. Bei der B-Klasse 

dagegen ist der Allrad lediglich 

für den B 220 (184 PS) im 

Programm – kein günstiges 

Vergnügen, denn unter 30 000 

Euro ist keines der Modelle zu 

bekommen. 

Dass Mercedes an dieser Stelle 

so selektiert, hat einen Grund: 

Die 4Matic ist bei den Kompakten 

zunächst nur mit dem 

Doppelkupplungsgetriebe 

7G-DCT kombinierbar – und 

bei den erwähnten Motoren 

gehört diese Kraftübertragung 

zur Serienausstattung. Eigentlich 

schade, dass man derzeit 

nicht für mehr Varianten den 

Allrad ordern kann, der nur 

rund 70 kg Mehrgewicht mit 

sich bringt. Denn bei ersten 

Probefahrten auf vereisten 

Pisten hinterließ er einen sehr 

positiven Eindruck. 

Sein Prinzip: Die Hinterachse 

wird nur bei Bedarf über eine 

Lamellenkupplung in Millisekunden 

zugeschaltet. Grundsätzlich 

folgt die Ansteuerung 

nach dem Motto: „So oft wie 

nötig, so selten wie möglich.“ 

Das heißt: Wenn es die Bedingungen 

erlauben, fahren die 

kompakten Allradler im wirtschaftlichen 

Frontantriebsmodus. 

Sobald die Fahrsituation 

es erfordert, wird blitzschnell 

situationsgerecht Drehmoment 

abgezweigt und an die Hinterachse 

geleitet. 

Umgekehrt geht es natürlich 

genauso: Sobald das zusätzliche 

Antriebsmoment an der 

Hinterachse nicht mehr nötig 

ist – beispielsweise bei starken 

Bremsmanövern mit ABS- 

Eingriff –, wird der hintere Antriebsstrang 

abgeschaltet. Und 

bei drohendem Unter- oder 

Übersteuern wird zunächst die 

Kraft so verteilt, dass sich das 

Fahrzeug stabilisiert. 

Und wie fühlt sich das in der 

Praxis an? Der Allrad sorgt für 

jede Menge Traktion, und 

kommt das Auto doch mal 

quer, beginnt das System sofort 

mit dem Ausgleich. Auf 

vereister Piste klappte das 

schon ordentlich. Erst wenn 

dieser Eingriff nichts bringt, 

greift zusätzlich das Fahrstabilitätsprogramm 

ESP ein. 

Henning Busse 

A-KLASSE Den Allradantrieb gibt es hier 

für den A 250 und den A 45 AMG 

B-KLASSE Der B 220 ist ausschließlich mit 

dem 4Matic-Antrieb erhältlich 

CLA Wie bei der A-Klasse gibt es Allradantrieb 

nur beim AMG-Modell und im CLA 250 


SONDERMODELLE 

Nissan, Skoda, Renault und VW packen bei ihren 

Sondermodellen deutlich mehr Ausstattung ins 

Auto und verleihen ihnen teilweise mit speziellen 

Farben und Rädern einen exklusiven Auftritt. 

1200 EURO GESPART 

AUF EINEN BLICK 

Abgesehen vom SUV 

GLA, der erst im 

März zu den Händlern 

rollt, sind alle 

Kompakten von 

Mercedes jetzt mit 

Allrad zu bekommen 

NISSAN QASHQAI Die zweite Generation startet mit 

zwei Sondermodellen. Im Accenta Plus (ab 26 900 Euro) 

sind zusätzlich ein Navi-System und ein Unterfahrschutz 

an Bord. Die nur in Schwarz lieferbare Premier 

Limited Edition (ab 35 150 Euro) wird unter anderem 

durch elektrisch verstellbare Ledersitze aufgewertet. 


4Matic-Antrieb im Detail 

SKODA RAPID SPACEBACK STYLE PLUS Das große 

Pano ramaglasdach mit der verlängerten und getönten 

Heckscheibe zählt zu den auffälligsten Extras des ab 

19 190 Euro erhältlichen Sondermodells. Dazu gibt es 

Xenon-Scheinwerfer, Sportsitze und 17-Zoll-Aluräder. 

Die variable Kraftverteilung ➊ zwischen den Achsen macht 

den Allradantrieb interessant. Mehr noch: Nur rund 

70 kg beträgt der Gewichtsaufschlag gegenüber 

den Frontantriebsmodellen. Ein 

Grund dafür ist, dass der Abtrieb für 

die Hinterachse ➋ direkt im 

Getriebe integriert ist. 

Und auch bei der 

Lamellenkupplung 

➌ sparte 

man Gewicht 

ein, weil auf 

eine externe 

Pumpe verzichtet 

wird. 

1 

2 

3 

1 


RENAULT MÉGANE GRANDTOUR PARIS Wer das 

Sondermodell (ab 17 990 Euro) mit dem Deluxe-Paket 

für 1990 Euro ordert, erhöht den Preisvorteil von 900 

auf 3470 Euro. Dann lässt die Ausstattung mit Navi- 

System, Klimaautomatik, Sitzheizung, Parksensoren 

und vielem mehr kaum noch Wünsche offen. 

MOTOREN UND PREISE 

Mercedes A 250 

4Matic 

B 220 

4Matic 

Hubraum cm 3 1991 1991 

Leistung kW/PS 155/211 135/184 

bei Drehzahl U/min 5500 5500 

Drehmoment Nm 350 300 

bei Drehzahl U/min 1200 1200 

Länge/Breite/ 

mm 4292/1780/ 4359/1786/ 

Höhe 

1433 1557 

Beschleunigung 0–100 km/h s 6,5 7,5 

Höchstgeschwindigkeit km/h 240 225 

Normverbrauch l/100 km 6,5 S 6,5 S 

Preis ab Euro 36 057 33 231 

FAZIT 

Der Allradantrieb bei 

den Kompakten von 

Mercedes verbessert bei vergleichsweise 

geringem Gewichtsmalus unauffällig 

Trak tion und Fahrstabilität. Rund 20 Prozent 

aller Modelle – inklusive GLA – sollen 

künftig mit 4Matic verkauft werden. 

Vorläufig steht der Antrieb jedoch nur für 

wenige Motorvarianten zur Verfügung. 


VW CUP-SONDERMODELLE Mit Up, Golf, Beetle, Eos, 

Touran, Tiguan, Sharan und Multivan bietet VW einen 

Großteil seines Portfolios als Sondermodell Cup an. Je 

nach Modell sind spezielle Ausstattungen, Aluräder und 

Dekors an Bord. Dazu gibt es ein Open-Sky- und ein 

R-Line-Cup-Paket. Maximaler Preisvorteil: 4700 Euro. 

13


HYUNDAI i10 BLUE 1.0 • VW UP 1.0 

Die Cleverles 

Es ist gar nicht so lange her, da waren Kleinstwagen noch Notbehelf für kürzere Fahrten. 

Heute können die Minis MEHR ALS NUR STADTVERKEHR. Als Maßstab unter den cleveren 

Kleinen gilt der VW Up. Doch nun macht ihm der neue Hyundai i10 ernsthaft Konkurrenz. 

HYUNDAI 

PRAKTISCH eingerichtet 

ist der 

i10 mit großen 

Bedientasten am 

CD-Radio und 

ordentlichen 

Ablagen. Der 

kleine Motor 

macht Laune 

und ist sparsam 

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx 

SINNVOLLES PAKET 

Das Multifunktionslenkrad 

gibt es für 820 Euro plus 

Freisprecheinrichtung, 

Nebelleuchten und mehr 

FARBEN NACH WAHL 

Je nach Geschmack tragen 

Sitze und Armaturenbrett 

Schwarz mit roter oder 

blauer Kontrastfarbe 


So kurz nach Silvester sei 

ein Blick zurück erlaubt: 

„Lieber schlecht gefahren als 

gut gelaufen“ endete in Heft 

5/1991 der Test eines Kleinstwagens 

aus europäischer Produktion, 

der in Basisausstattung 

10 485 Mark, in der GLX 

genannten Topausstattung gar 

11 550 Mark kostete. 34 PS 

sorgten mit Getöse für schütteren 

Vortrieb, die Abgase von 

7,1 Liter verbranntem Benzin 

pro 100 Kilometer wurden 

durch einen ungeregelten 

Katalysator larifarigereinigt, 

und die Sicherheitsausstattung 

bestand aus zwei dünnen 

Kopfstützen und Dreipunkt- 

Automatikgurten. 

Nein, früher war eben nicht 

alles besser. Das zeigen die 

zwei Minimalisten dieses Vergleichstests 

mehr als deutlich. 

Etwas länger, breiter und höher 

bauend, wären sie wie das 

Bonsai-Mobil der jungen Wirsind-ein-Volk-Ära 

in einem 

Auto-Quartett so etwas wie 

der Schwarze Peter (falls sie 

überhaupt vertreten wären). 

Doch bei genauerem Hinsehen 

sind sie clever und charmant 

gemacht. Das beginnt 

schon mit den kommoden Sitzen, 

die im Hyundai wegen 

ihrer besseren Ausformung 

noch einen Tick angenehmer 

sind als im VW. Der versteht 

sich dafür etwas besser aufs 

Federn. Wo der i10 gelegentlich 

stößig wird und auch 

schon einmal mit der Hinterhand 

nachwippt, bleibt der Up 

im Tritt. Längere Reisen sind 

daher keine Zumutung, zumal 

der Geräuschkomfort der zwei 

wirklich gelungen ist. 

Der Hyundai erlaubt sich auf 

derben Wellen zwar hin und 

wieder ein leichtes Poltern der 

Hinterachse. Doch was von 

Fahrtwind, Reifen und Motor 

zu hören ist, ist im Grunde 

nicht der Rede wert. Mit 71 

dB(A) bei 130 km/h ist er 

sogar messtechnisch leiser 

als der VW mit 73 dB(A). Der 

subjektive Eindruck stimmt 

mit den Messwerten überein, 

VW 

MIT 390 EURO 

ist das Navisystem 

samt Freisprecheinrichtung 

ein faires 

Angebot. Ablagen 

gibt es wie 

den sympathischen 

Dreizylinder 

serienmäßig 

NOSTALGISCH 

Der große Tacho erinnert 

manchen an den Käfer 

selig. In erster Linie ist er 

aber bestens ablesbar 

LUXURIÖSE NOTE 

670 Euro kosten Sitzbezüge 

in Lederoptik samt Sitzheizung. 

Sie geben dem Innenraum 

eine edle Anmutung 

15


HYUNDAI i10 BLUE 1.0 • VW UP 1.0 

doch auch der Up ist weit 

davon entfernt, ein Krakeeler 

zu sein. 

Diesen rundum beachtlichen 

Komfort können durchaus vier 

Personen erleben, denn trotz 

ihrer knappen Außenmaße sind 

beide sehr wohl ernsthafte 

Viersitzer. Der VW ist das 

sogar amtlich, denn seine 

Rücksitzbank trägt nur zwei 

Kopfstützen und zwei Sicherheitsgurte. 

Das ist fast ein 

bisschen schade, denn dank 

fast zehn Zentimeter mehr 

Innenbreite wäre er viel besser 

als der Hyundai dazu geeignet, 

kurze Strecken zu fünft zurückzulegen. 

Auch die erlaubte 

Zuladung ließe das zu, sofern 

Fahrer und Begleiter Hosen 

und Hemden nicht in der 

XXXL-Abteilung kaufen: 

421 Kilogramm darf der Hyundai 

schleppen, der VW lässt es 

bei etwas sparsamen 357 Kilogramm 

gut sein. 

Doch wo sollte man auch hin 

mit viel Gepäck? Etwas mehr 

als 250 Liter Volumen liegen 

hinter den Heckklappen, sofern 

die Rücksitze nicht umgeklappt 

werden. Das Erweitern des 

Kofferraums geht im Up leichter 

von der Hand als im i10, 

der zudem mit einer höher liegenden 

Ladekante mehr Kraft 

beim Verstauen schwerer Gepäckstücke 

fordert. Aber nun 

keine Dramatisierung bitte: 

Autos dieses Kalibers werden 

ja nur selten für Schwertransporte 

genutzt. Und daher reicht 

das Gebotene, zumal die Maximalvolumina 

(1046 Liter beim 

i10, 959 Liter beim Up) durchaus 

für den kleinen Studenten- 

Umzug zwischendurch taugen. 

Im Normalfall des Klein stwagen-Alltags 

erlauben sich 

die zwei auch keine Blöße. Sie 

erfreuen vielmehr mit nett gemachten 

Innenräumen, die mit 

einer Reihe von praktischen 

Ablagen, durchdachter Bedienung 

und sogar Stilbewusstsein 

gefallen. 

Klar, es gibt hier nicht sooo 

viel zu bedienen, denn elektrisch 

einstellbare Sitze oder 

adaptive Dämpfer sind nicht 

mal optional zu haben. Aber 

die Instrumente erfreuen mit 

klarer Grafik und bester Ablesbarkeit, 

die gängigen Schalter 

und Hebel sind verwechslungssicher 

und gut erreichbar 

angeordnet, wenn man mal 

von der VW-Sparsamkeit absieht, 

die dem Up in der Fahrertür 

einen Schalter für den 

Fensterheber der Beifahrerseite 

versagt. 

Das alles wird serviert an 

freundlich gestylten Armaturenbrettern, 

wobei das des i10 

weniger kleinstwagenhaft wirkt 

als jenes im Up und auch mehr 

Lüftungsdüsen mitbringt. 

Überhaupt geht Hyundai das 

Thema Serienausstattung 

spendabler an: Im getesteten 

Modell Trend, das für 200 Euro 

Aufpreis zum Modell Blue mit 

Start-Stopp-System wird, sind 

zum Beispiel eine Heizung für 

Lederlenkrad und Vordersitze 

serienmäßig an Bord. Selbst 

die hinteren Türen, die sich 

VW mit 480 Euro extra bezahlen 

lässt, kosten hier keinen 

Aufpreis. Und auch hinten gibt 

es elektrische Fensterheber 

und nicht wie im Up nur 

Ausstellfenster, die manuell 

bedient werden wollen. 

Das schafft Sympathie, und die 

wird nicht geringer, wenn die 

Motoren ins Spiel kommen. 

Denn der 67-PS-Dreizylinder 

von Hyundai läuft einen Hauch 

weniger kernig als der des Up 

und hängt untenherum sogar 

spontaner am Gas. Dass er 

etwas milder beschleunigt als 

der Up mit 75 PS, wird nur 

im direkten Vergleich deutlich 

und ist im Alltag sehr gut verschmerzbar. 

Dass es bei beiden mit der 

Elastizität nicht weit her ist, 

lässt sich verkraften. Denn mit 

den präzise geführten Schalthebeln 

ist ein kleinerer Gang 

schnell eingelegt. Und dann 

Innenhöhe v/h 1030/930 mm 

Innenbreite v/h 1430/1420 mm 

Länge der Sitzfläche 

v/h 500/470 mm 

815 mm 

VW UP 

Innenhöhe v/h 1040/935 mm 



v/h 510/480 mm 

815 mm 

HYUNDAI i10 

675 mm 

1489 mm 

720 mm 

1500 mm 

490 mm 

2420 mm 

3540 mm 

500 mm 

2385 mm 

3665 mm 

Ladevolumen 

251/959 L 

Ladevolumen 

252/1046 L 

GROSSTATEN sollte man vom Up-Kofferraum nicht erwarten. Eine 

asymmetrisch geteilte Lehne gibt es erst ab der Ausstattungsstufe Move 

ETWAS ARBEIT gehört dazu, um das maximale Ladevolumen des i10 nutzen 

zu können. Denn hierzu müssen auch die Sitzpolster geklappt werden 

EIN FALL FÜR ZWEI ist die Rückbank des kleinen VW. Obwohl das Platzangebot 

gut ist, gibt es nur zwei Kopfstützen und zwei Sicherheitsgurte 

KOMMOD sitzen Mitfahrer auch im Hyundai. Drei Personen dürfen hier 

Platz nehmen, doch dann wird es mangels Innenbreite sehr eng 


GRÖSSE ZEIGEN. 

DER NEUE CIVIC TOURER. 

PREMIERE AM 1. FEBRUAR 2014 BEIM GROSSEN HONDA FRÜHSTÜCK 

Im neuen Civic Tourer wächst der Civic über sich hinaus: mit starken und gleichzeitig sparsamen Motoren, modernen 

Fahrerassistenzsystemen sowie bis zu 1.668 Liter Gepäckraumvolumen, dem größten seiner Klasse. Dynamisch, 

intelligent und unendlich vielseitig! Die besten Voraussetzungen, um selbst aktiv zu werden und Größe zu zeigen. 

Fahren Sie den neuen Civic Tourer Probe – bei Ihrem Honda Händler! 

Mehr Infos unter www.civic-tourer.de 

Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 8,9–4,2; außerorts 5,5–3,6; kombiniert 6,6–3,8. CO2-Emission in g/km: 155–99. 

(Alle Werte gemessen nach 1999/94/EG.) Abbildung zeigt Sonderausstattung.


Hyundai i10 blue 1.0 • VW up 1.0 

daten im vergleich 

Hyundai i10 VW up 

BluE 1.0 TrEnd 1.0 HiGH up! 

antrieb 

Reihendreizylinder-Benzinmotorder-Benzinmotor, 

Reihendreizylin- 

Motor 

vorne quer, vier vorne quer, vier 

Ventile pro Zylinder, Ventile pro Zylinder, 

Steuerkette Zahnriemen 

Hubraum 998 cm 3 999 cm 3 

Leistung 

49 kW/67 PS 55 kW/75 PS 

bei Drehzahl 

5500 u/min 6200 u/min 

max. Drehmoment 95 Nm 

95 Nm 

bei Drehzahl 

3500 u/min 3000 u/min 

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h 171 km/h 

Co 2 

-Ausstoß 106 g/km 108 g/km 

Kraftübertragung Vorderradantrieb Vorderradantrieb 

Getriebe 

Fünfgang-Getriebe Fünfgang-Getriebe 

karosserie 

Länge/Breite/Höhe 3665/1660/1500 mm 3540/1645/1489 mm 

Radstand 2385 mm 2420 mm 

tankinhalt 40 Liter 35 Liter 

Kofferraum 252–1046 Liter 251–959 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst –/– –/– 

Serienbereifung 175/65 R 14 t 185/55 R 15 t 

testwagenbereifung 

Reifentyp 

175/65 R 14 t 

Continental 

Eco Contact 5 

messwerte 

Beschleunigung 

0–100 km/h 15,2 s 14,2 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (V. Gang) 

15,3 s 

18,3 s 

24,3 s 

195/55 R 15 t 

Continental 

Premium Contact 2 

16,5 s 

18,4 s 

25,8 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 38,6/37,6 m 37,3/38,3 m 

Innengeräusch 

bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

67 dB(A) 

71 dB(A) 

68 dB(A) 

73 dB(A) 

Normverbrauch 

testverbrauch 

4,6 Liter S 

6,4 Liter S 

4,7 Liter S 

6,4 Liter S 

Achslast vorn/hinten 609/390 kg 554/379 kg 

testwagenleergewicht 

Zuladung 

999 kg 

421 kg 

933 kg 

357 kg 

Wendekreis links/rechts 10,1/10,1 m 10,0/9,9 m 

ausstattung 

Airbags 

Kopf vorn und hinten 

Seiten vorn/hinten 

Serie 

Serie/– 

Serie 

Serie/– 

Einparkhilfe hinten 820 Euro 595 Euro 

Klimaanlage Serie Serie 

Metallic-Lackierung 390 Euro 455 Euro 

Schiebedach – 880 Euro 

Radio mit CD Serie Serie 

Preis/kosten 

preis 11 820 Euro 13 680 Euro 

Wertverlust 4500 Euro 5100 Euro 

möglicher Rabatt 1) 24 % 13 % 

Finanzierung 2) Jahreszins 0,00 % 0,90 % 

Leasing 3) 

Anzahlung 

monatliche Rate 

k. A. 

k. A. 

2736 Euro 

157 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 42 Euro 46 Euro 

Versicherung HK/tK/VK 15/15/12 14/15/14 

Haftpflicht (50 % Prämie) 531 Euro 498 Euro 

teilkasko 232 Euro 232 Euro 

Vollkasko (50 % Prämie) 489 Euro 605 Euro 

Fixkosten pro Jahr 1062 Euro 1149 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 

338/213 Euro 363/222 Euro 

Kilometerkosten 

mit/ohne Wertverlust 

27,0/17,1 Cent 29,0/17,8 Cent 

Ölwechselintervall 20 000 km/1 Jahr 15 000 km/1 Jahr 

Inspektionsintervall 40 000 km/2 Jahre 30 000 km/2 Jahre 

Garantie 

technik/Lack 

Durchrostung 

Mobilität 

5/5 Jahre 

12 Jahre 

15 Jahre 

2/3 Jahre 

12 Jahre 

unbegrenzt 

1 

laut Preisagentur netCar.de – Das Internet/Autohaus; 2 über Autobank, Laufzeit drei Jahre, 

Jahreszins effektiv; 3 Kilometerleasing, Laufzeit drei Jahre (15 000 km/Jahr). testschema siehe 

DIE BEWERtuNG 

unser urteil 

Hyundai i10 

VW up 

PlatZ max. 40 Punkte 

12 16 

Zehn Zentimeter mehr Innenbreite bescheren dem 

VW das spürbar großzügigere Raumgefühl. Da 

helfen dem Hyundai das größere maximale Kofferraumvolumen 

und die höhere Zuladung wenig. 

komfort max. 60 Punkte 

37 34 

Der sauber verarbeitete up federt souveräner als 

der i10, der speziell im Heck weniger sorgfältig 

montiert ist. Die kommoderen Sitze und geringeren 

Fahrgeräusche sprechen aber für den Hyundai. 

handhabung max. 30 Punkte 

21 20 

Zehn Meter Wendekreis machen das Parken und 

Rangieren leicht. Die Innenräume sind praktisch 

und nicht ohne Chic eingerichtet. Der Hyundai lässt 

sich besser bedienen (Stichwort Fensterheber). 

fahrleistungen max. 30 Punkte 

1 3 

Die zwei reißen keine Bäume aus, doch die munteren 

Motoren sind mit ansteckendem Spaß bei der 

Sache. Der VW sammelt mehr Punkte, weil er besser 

beschleunigt und die höhere Spitze aufweist. 

fahrverhalten max. 60 Punkte 

38 40 

Der VW liegt vertrauenerweckend in der Hand. 

Lenkung, Schaltung: Alles passt. Der Hyundai wirkt 

etwas leichtfüßiger, bietet aber im Grenzbereich 

etwas weniger Rückmeldung und Stabilität. 

sicherheit max. 50 Punkte 

23 22 

Mit Bremswegen um 38 Meter liegen beide auf 

gutem Niveau, die ESP sind sauber abgestimmt. 

Der i10 hat auch hinten seitliche Kopfairbags und 

optionales Abbiegelicht. 

umwelt max. 30 Punkte 

21 21 

Punkteteilung auf hohem Niveau, denn die 0,1 Liter 

Minderverbrauch des i10 bringen ihm wie auch 

die länger gestreckten Ölwechselintervalle (20 000 

gegenüber 15 000 km) keine Extrazähler. 

testergebnis max. 300 Punkte 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Allrounder 

153 156 

kostenwertung max. 150 Punkte 

121 113 

In der getesteten Ausführung High kommt der up 

ziemlich edel daher. Doch die Ausstattung lässt 

einiges von dem vermissen, was der Hyundai i10 

trend serienmäßig an Bord hat. und der ist spürbar 

billiger. Die geringeren Monatskosten und die 

Sicherheit von fünf statt nur zwei Jahren Garantie 

verschaffen ihm daher den Sieg in diesem Kapitel. 

gesamtergebnis max. 450 Punkte 

1. Platz 2. Platz 

274 269 

FaZiT 

Beide sind gut gemachte 

Kleine nicht ohne Chic 

und Charme. der feiner geschliffene und 

geräumigere VW gewinnt die Eigenschaftswertung. 

Er sammelt hier aber zu 

wenige punkte, um dem sehr gelungenen, 

dabei deutlich billigeren und mit üppiger 

Garantie ausgestatteten Hyundai in der 

Gesamtwertung wegzufahren. Ganz 

wichtig: Beide machen Spaß. 

geht es mit sympathischem 

Dreizylinder-trommeln 

flott genug voran, um kein 

Verkehrshindernis zu sein. 

155 km/h läuft der Hyundai 

maximal, 171 km/h sind es 

beim VW. Davon dürfte keine 

Kaufentscheidung abhängen. 

Auch testverbrauch (i10 

6,4 Liter pro 100 Kilometer, 

up 6,4 Liter), Fahrsicherheit 

(bis in den Grenzbereich gut 

beherrschbar mit sanftem 

ESP-Eingriff, ordentliche 

Bremsleistung hier wie da) 

und Lenkung (etwas mehr 

Präzision und Feedback beim 

VW) offenbaren keine unterschiede, 

die den Ausschlag 

geben könnten. 

Bleibt am Ende das Geld, 

bei dem ja bekanntlich jede 

Freundschaft endet. 

11 820 Euro kostet der getestete 

Hyundai, der gegen 

820 Euro Aufpreis noch über 

Multifunktionslenkrad, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, 

Parksensoren hinten, 

LED-tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer 

verfügt. 13 680 

Euro schlagen für den viertürigen 

High up zu Buche. 

Der steht anders als der i10 

trend serienmäßig auf Alurädern, 

hat aber Kopfairbags 

nur für die erste Reihe. 

1991 hätte das alles wie 

Science-Fiction geklungen. 

Doch nicht nur deshalb wirken 

die geforderten Preise 

gerechtfertigt. Denn diese 

zwei sind nicht notgedrungen, 

sondern gerne klein. 

und damit ganz schön groß. 

Michael Harnischfeger 

MiT SEinEn 

klaren Formen 

wirkt der up 

ernsthaft und 

unverspielt. Für 

die zusätzlichen 

Fondtüren 

berechnet VW 

480 Euro extra 

diE KECKE 

C-Säule des i10 

erinnert an die 

erste Mercedes 

a-Klasse. die 

Fondtüren mit 

dem schmalen 

oberen ausschnitt 

sind 

serienmäßig 


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CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 189–119 (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Abbildungen zeigen Sonderausstattung.

TOP-TEST 

FIAT 500L LIVING 1.6 16V MULTIJET 

Dehnbare Größe 

Die Familie wächst, der Fiat 500 auch: Als 500L LIVING ist er länger als ein VW Golf 

und hat bis zu sieben Sitzplätze an Bord. Test der Dieselversion mit 105 PS. 

GESTRECKT Bei unverändertem 

Radstand wächst der 

Hecküberhang des Living 

gegenüber dem kurzen 500L 

um 20,5 Zentimeter 

GESPANNT Per Federvorspannung 

klappen die 

Sitze nach dem Entriegeln 

selbstständig nach vorn 

Fiat 500 – da denken die 

meisten an den kultigen 

Kleinwagen aus Italien. Doch 

mit dem Zusatz L Living entpuppt 

er sich als ein voluminöser 

Transporter vom Format 

eines Ford C-Max, den optisch 

kaum noch etwas mit der 80 

Zentimeter kürzeren, zwei türigen 

Ausgangsbasis verbindet. 

Kein Wunder, schließlich baut 

das jüngste Mitglied der weit 

gespreizten Modellfamilie auf 

dem vanartigen 500L auf, von 

dem sich der Living lediglich 

durch einen um 20,5 Zentimeter 

längeren Hecküberhang 

unterscheidet. 

Bei vergleichbarer Ausstattung 

kosten diese zusätzlichen Zentimeter 

700 Euro extra. Als Gegenwert 

gibt es deutlich mehr 

Gepäckraum, dessen Volumen 

je nach Position der längs verschiebbaren 

Rückbank unter 

der Abdeckung zwischen 560 

und 638 Liter variiert (500L: 

412 bis 455 Liter). 

Für weitere 800 Euro Aufpreis 

packt Fiat zusätzlich zwei Notsitze 

ins Heck, die allerdings 

auch im eingeklappten Zustand 

das Ladevolumen deutlich reduzieren 

(416 bis 493 Liter). 

Trotz seiner mächtigen Erscheinung 

ist er mit 4,35 Meter 

noch ein kompaktes Auto 

– kein anderes Modell für sieben 

Personen ist kürzer. 

Einen vollwertigen Siebensitzer 

darf man aber nicht erwarten. 

Nach dem einfachen Entriegeln 

der Lehne der zweiten Reihe 

klappen sich die Sitze automatisch 

zusammen und schwenken 

selbstständig nach vorn. 

Obwohl so der größtmögliche 

Zugang zu den beiden Notsitzen 

entsteht, können nur Kinder 

einigermaßen bequem einsteigen 

und dort tatsächlich 

sitzen. Selbst kleine Erwachsene 

haben zu wenig Raum für 

Kopf und Beine. 

Sie nehmen besser in der 

zweiten Reihe Platz, wo das 

Raumgefühl ähnlich hell und 

luftig ausfällt wie auf den 

(knapp bemessenen) Vordersitzen 

– zumal wenn das große 

Glasschiebedach (1200 Euro) 

an Bord ist. Als Fahrer freut 

man sich über die schmalen, 

gegabelten A-Säulen und die 

damit verbundene gute Übersichtlichkeit, 

sodass einem 

Ausflug mit der Großfamilie 

nichts im Wege steht. Für die 

Kaffeepause muss man nicht 

einmal einen Rasthof ansteuern 

– Fiat bietet für den 500L 

eine spezielle, zwischen den 

Vordersitzlehnen eingesteckte 

elektrische Espressomaschine 

(249 Euro) an. 

Für Gepäck ist bei voller Besatzung 

nicht mehr viel Platz, da 

zwischen Notsitzen und Heckklappe 

das Stauvolumen auf 

magere 168 Liter schrumpft. 

Bleiben die Mitfahrer zu Hause 

und werden alle Sitze umgeklappt, 

wächst die Kapazität 

bei dachhoher Beladung im 

Siebensitzer auf 1590 Liter, 

im reinen Fünfsitzer auf 1704 

Liter – jedoch jeweils ohne 

ebenen Ladeboden. Eine flach 

umlegbare Beifahrersitzlehne 

erhöht die Variabilität weiter 





v/h 470/465 mm 

und zählt sogar zum Serienumfang, 

aber ein Sicherheitstrennnetz 

steht nicht einmal 

in der Liste der Sonderausstattungen. 

Da der Living laut Werksangabe 

bereits leer bis zu 1,5 Tonnen 

auf die Waage bringt, ist 

es kein Fehler, die hubraumstärkste 

Motorversion der 

Palette zu wählen. Fiat bietet 

den 1,6-Liter-Diesel mit 105 

und 120 PS an, doch bereits 

die schwächere und 700 Euro 

günstigere Variante (in der 

Ausstattungslinie Pop-Star ab 

21 050 Euro) entwickelt genügend 

Temperament. 

855 mm 

605 mm 

2612 mm 

4352 mm 

Ladevolumen 

493/1590 L 

KNAPP AUSGESTATTET 

Das Cockpit präsentiert sich 

übersichtlich, bietet aber 

kaum großzügige Ablagen 

und Staufächer 

BEENGT In der dritten Reihe 

können nur Kinder sitzen. Auch 

die Beifahrersitzlehne lässt sich 

flach legen. Es entsteht jedoch 

kein komplett ebener Ladeboden 

630 mm 

1667 mm 

Das üppige, per mäßig exakter 

Sechsgang-Schaltung portionierte 

Drehmoment (maximal 

320 Nm) bringt die angetriebenen 

Vorderräder rasch an 

ihre Traktionsgrenzen. So 

verfehlt der Living die 

Werksangabe für den Sprint 

auf Tempo 100 (12,0 s) um 

knapp zwei Sekunden. 

Aber wer es hin und wieder 

sportlich mag, ist beim 500L 

Living ohnehin an der völlig 

falschen Adresse. Auch ohne 

Familie an Bord verweigert er 

sich in Kurven einer dynamischen 

Fahrweise. Lenkung? 

Leichtgängig mit wenig Rückmeldung. 

Fahrverhalten? Jederzeit 

sicher, aber frühzeitig 

untersteuernd. Sitze? Bieten 

kaum Seitenhalt. 

Gemütliches Gleiten liegt ihm 

umso mehr. Bei steigendem 

Tempo lässt das etwas steifbeinige 

Ansprechen nach, wobei 

Poltergeräusche des Fahrwerks 

den sonst ordentlichen 

Federungskomfort trüben. 

Schwächen dieser Art lassen 

sich mit etwas Charme relativieren. 

Ob dies dem großen 

Living jedoch ebenso gelingt 

wie seinem kleinen zweitürigen 

Bruder, bleibt fraglich. 

Peter Wolkenstein 

DATEN 

FIAT 500L LIVING 1.6 16V 

MULTIJET LOUNGE (Siebensitzer) 

ANTRIEB 

Reihenvierzylinder-Dieselmotor , 

vorne quer , vier Ventile pro Zylinder , 

Turbo , DI , Steuerkette 

Hubraum 1598 cm 3 

Leistung 77 kW /105 PS 

bei Drehzahl 3700 U/min 



Spitze 

181 km/h 

CO2-Ausstoß 117 g/km 

Vorderradantrieb , Sechsgang-Getr. 

KAROSSERIE 

Länge 

4352 mm 

Breite 

1784 mm 

Höhe 

1667 mm 

Radstand 2612 mm 

Tankinhalt 50 Liter 

Kofferraum 493 –1590 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 400 /1100 kg 

Serienbereifung 205/55 R 16 H 

Testwagenbereifung 225/45 R 17 V 

Reifentyp Continental 

EcoContact 

FÜR DIE GRÖSSE KEIN 

LEICHTGEWICHT 

Fiat 500L Living 

Ford C-Max 

1390 kg 

1470 kg 

900 1100 1300 1500 kg 

Ein etwas größerer, ähnlich motorisierter 

Ford C-Max ist laut Werksangabe 

80 Kilo leichter als der Fiat . 

MESSWERTE 

BESCHWINGT Als spezielles 

Extra bietet Fiat für 249 Euro 


0–100 km/h 13,8 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 8,2 s 

eine elektrische Kaffeemaschine 

an, die unterwegs heißen 80–120 km/h (V./VI.) 12,0 /14,9 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 11,5 s 

Espresso aufbrüht 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 37,7 /37,1 m 

FIAT Innengeräusch 

bei 100/130 km/h 67/68 dB(A) 

Normverbrauch 4,5 Liter D 

Testverbrauch 7,2 Liter D 

Achslast vorn/hinten 906 /654 kg 

Testwagenleergewicht 

1560 kg 

Zuladung 515 kg 

Wendekreis li./re. 11,2 /11,2 

PREIS/KOSTEN 

Preis 22 950 Euro 1 

Wertverlust 10 000 Euro 

möglicher Rabatt 2 19 % 

Finanzierung 3 

Jahreszins 0,0 % 

Leasing 4 

Anzahlung k. A. 

monatliche Rate k. A. 

Abgasnorm Euro 5 

Steuer pro Jahr 196 Euro 

Versicherung 

HK/TK/VK 18 /18/21 

Haftpflicht (50 %) 632 Euro 

Teilkasko 324 Euro 

Vollkasko (50 %) 1148 Euro 

Fixkosten 1976 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 564/287 Euro 


mit/ohne Wertverlust 45,1/22,9 Cent 

Ölwechsel 30 000 km / 

1 Jahr 

Inspektion 60 000 km / 

2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 2/3 Jahre 

Durchrostung 8 Jahre 

Mobilität 2 Jahre 

1 

inklusive 800 Euro für dritte Sitzreihe; 

2 

laut netCar.de – Das InternetAutohaus; 

3 

über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Fahrleistung 

15 000 km/Jahr, Jahreszins effektiv; 

4 

Kilometerleasing (15 000 km/Jahr). 

Testschema siehe DIE BEWERTUNG 

UNSER URTEIL 

PLATZ max. 50 Punkte 

29 

Das luftige Interieur profitiert nicht 

von dem längeren Heck. Doch der 

Gepäckraum des Living wartet mit 

kombiartigem Volumen auf. 

KOMFORT max. 50 Punkte 

29 

Bei höherem Tempo federt der Fiat 

geschmeidiger als im Stadtverkehr. 

Die Sitze sind für große 

Fahrer zu knapp dimensioniert. 

HANDHABUNG max. 40 P. 

28 

Mit seiner verschiebbaren Rückbank, 

den Notsitzen und der umklappbaren 

Beifahrersitzlehne ist 

der Living hochvariabel. 

FAHRLEISTUNGEN max. 20 P. 

11 

Der kräftige Diesel verwandelt den 

Siebensitzer zwar nicht in ein 

Sprinttalent, aber in ein ordentlich 

motorisiertes Familienauto. 

FAHRVERHALTEN max. 60 P. 

38 

Zackiges Kurvenfahren macht mit 

dem Living wenig Freude, doch an 

der Fahrsicherheit gibt es nichts 

auszusetzen. 

SICHERHEIT max. 50 Punkte 

22 

Der 500L Living bremst ordentlich, 

einen City-Notbremsassistenten 

gibt es optional. Nur mäßig: 

die Übersichtlichkeit. 

UMWELT max. 30 Punkte 

20 

Das hohe Gewicht des Living 

treibt den Verbrauch nach oben 

(7,2 Liter/100 km im Test). Ölwechsel 

alle 30 000 Kilometer. 

TESTERGEBNIS max. 300 P. 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel 

für Vans und Kombis 

177 PUNKTE 

KOSTENWERTUNG max. 150 P. 

88 

Dem erhöhten Verbrauch und der 

geringen Garantie (nur zwei Jahre) 

stehen klassenübliche Monatskosten 

gegenüber. 

GESAMTERGEBNIS max. 450 P. 

265 

FAZIT 

Für einen 

Fiat 500 

ein riesiges Auto, doch als 

Siebensitzer äußerst kompakt 

– der Living bietet viel 

variabel nutzbaren Raum 

fürs Geld. Der Dieselmotor 

ist nicht gerade sparsam, 

aber kultiviert und ausreichend 

kräftig. So harmoniert 

er gut mit dem gemütlichen 

Charakter des Vans. 

Fotos: Hans-Dieter Seufert 

21

Jahrestest 

Vw polo 1.2 TSI 

Das 70 000- 

Kilometer- 

Protokoll 

DoKumentiert Was ging kaputt? Blieb der 

VW Polo liegen? Wie teuer waren die 

Inspektionen? Hier sind alle Störungen 

und Kosten aufgelistet. 

Kilometerstand 4660 

am 3. Februar 2012 tritt der VW Polo zum 

langzeittest bei aUtostraßenverkehr an. 

Unter der Haube: ein 105-Ps-Benziner 

Kilometerstand 22 013 

der Handbremshebelknopf ist abkömmlich 

und muss entsprechend ersetzt werden. 

Gesamtbetrag: 1,82 euro 

musterknabe? 

Seit der Markteinführung der ersten Generation 

des VW Polo vor 39 Jahren zählt der Kleinwagen 

aus Wolfsburg beständig zu den beliebtesten 

Fahrzeugen überhaupt. Aber ist er wirklich so 

gut? Und warum? Im Dauertest bei AUTO 

muss ein Polo der fünften Generation 

beweisen, was er wirklich draufhat. 



Während an den langstreckenqualitäten des 

komfortablen Viertürers keiner zweifelt, nervt 

das navi mit geringer rechenleistung 


den sommer über rollt der Polo 

auf üppig dimensionierten dunlop sP 

sportmaxx im Format 215/45 r 16 


die erste inspektion steht an – mehr 

als ein Ölwechsel sowie der tausch eines 

staub filters ist nicht fällig. Weiter geht’s 

„Dank der direkten 

und präzisen Lenkung 

macht der Polo auf 

kurvigen Strecken 

richtig Laune und 

bleibt doch sicher“ 

Michael von Maydell 

„Mit dem quirligen 

1.2 TSI ist der Polo 

bestens motorisiert 

und bei Bedarf richtig 

schnell. Nur der Verbrauch 

ist zu hoch“ 

Kai Klauder 

„Das Platzangebot 

im Polo-Fond ist auch 

für größere Insassen 

und auf Langstrecken 

absolut ausreichend“ 

Stefan Cerchez 

Vielleicht mag es ja abgedroschen 

klingen, aber 

wenn man Kollegen nach ihren 

Eindrücken über den reflexsilbernen 

Dauertest-Polo befragt, 

hört man immer wieder den 

Satz: „Mehr Auto braucht kein 

Mensch.“ Warum? Mit einer 

Länge von 3,97 Meter und 

einem Ladevolumen von minimal 

280 Liter ist der Polo der 

fünften Generation eben längst 

kein putziger Kleinwagen mehr. 

Diese Rolle übernehmen inzwischen 

Modelle wie VW Up 

oder Opel Adam. Gut: Trotz 

seiner Größe wartet der Viertürer 

mit einer guten Rundumsicht 

auf und lässt sich dank 

seiner leichtgängigen Lenkung 

selbst in hektischen Innenstädten 

leicht rangieren und manövrieren. 

Parkpiepser? Unnötig. 

Bis auf einen kleinen Kratzer 

am Heck hat sich der Dauertester 

jedenfalls keinerlei Blessuren 

eingefangen. 

Fahrer und Beifahrer selbst 

nehmen auf bequemen Sitzen 

Platz, die auch auf langen Strecken 

nicht für Rückenschmerzen 

sorgen. Für Kopf, Schulter 

und Beine ist ausreichend Platz 

vorhanden – ebenso für große 

Wasserflaschen, Telefone oder 

Landkarten. Und im geräumigen 

Fond fühlen sich sogar 

Passagiere über 1,8 Meter 

Länge noch wohl. Hier sorgt 

eine gut ausgeformte Rückbank 

mit genügend Beinauflage 

in Verbindung mit ausreichend 

hohen Kopfstützen für 

guten Langstreckenkomfort. 

Daran natürlich nicht unbeteiligt: 

das bestens abgestimmte 

Fahrwerk. Trotz üppiger Bereifung 

und kurzem Radstand 

steckt es nahezu alle Stöße 

locker weg und sorgt für Ruhe 

im Innenraum. Und wer es 

doch mal flotter angehen 

möchte – kein Problem. 

23

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JAHRESTEST 

VW POLO 1.2 TSI 

KILOMETERSTAND 50 111 

Auch nach 50 000 Kilometern läuft 

der kleine Turbobenziner unverändert 

kultiviert und zieht kräftig an 


Im Rahmen der zweiten Inspektion 

erhält der Polo eine neue Türdichtung. 

Materialpreis: 41,99 Euro 


Bis auf einen kleinen Schaden am 

Stoßfänger hinten links sieht der Polo 

fast neuwertig aus 

GUT ZU VERKAUFEN 

Metallic- oder Perleffektlack 

kostet 450 Euro Aufpreis. Der 

Testwagen ist in unauffälligem 

Reflexsilber eingefärbt 

VERBESSERTER ZUSTIEG 

Die Investition in zwei 

zusätzliche Türen (760 Euro) 

sollte man nicht scheuen, sie 

erhöht die Praxistauglichkeit 

NOBLER AUFTRITT 

Dank der Highline-Ausführung 

prunkt der Polo mit 

schwarz lackiertem Grill und 

Chromeinfassungen 

LICHT UND SICHT 

Licht- und Regensensor 

kosten ebenso Aufpreis wie 

Bi-Xenon- oder Nebelscheinwerfer 

mit Abbiegelicht 

MODELLPFLEGE 

EINFÜHRUNG 

Die fünfte Generation des VW 

Polo feierte in Deutschland 

im Juni 2009 Premiere. 

MOTOREN 

Benziner: 1.2 (60/70 PS), 1.4 

mit 85 PS, 1.2 TSI (90/105 

PS), 1.4 TSI Blue GT (140 

PS), 1.4 TSI GTI (180 PS); 

1.2 TSI und Blue GT wahlweise 

mit Siebengang-DSG. 

Diesel: 1.2 TDI (75 PS), 

1.2 TDI Blue Motion (75 PS, 

EU-Normverbrauch: 3.3 L/ 

100 km, 1.6 TDI (90/105 PS); 

teils mit DSG 

ZULASSUNGEN 

Vom Start 2009 bis Ende 

Dezember 2013 wurden in 

Deutschland rund 340 000 

Polo V neu zugelassen. Der 

Marktanteil in seiner Klasse 

beträgt rund 14 Prozent. 

ÄNDERUNGEN 

Dezember 2009: Polo Blue 

Motion. Juni 2010: Cross 

Polo, Polo GTI. November 

2011: 1.2 TSI (90 PS), elektronische 

Differenzialsperre, 

verbesserte Bremsanlage. 

Mai 2012: 1.2 TSI (105 PS). 

Juli 2012: Polo Blue GT. 

Mittels seiner direkten, präzisen 

Lenkung gibt sich der Fronttriebler 

bei Bedarf sehr agil 

und vermittelt viel Fahrspaß. 

Für gute Laune sorgt auch der 

1,2 Liter große Turbobenziner: 

105 PS stark, zieht der kultivierte 

Vierzylinder, ohne zu 

zögern, kräftig an, dreht locker 

über 5000 Touren und harmoniert 

bestens mit dem präzise 

rastenden Sechsgang-Schaltgetriebe. 

Der Nachteil des 

sehr ausgewogenen Gesamtpakets: 

Der Testverbrauch von 

7,7 L/100 km ist vergleichsweise 

hoch und der Testwagen 

selbst ziemlich teuer. Mit der 

noblen Highline-Ausführung 

(ab 17 700 Euro) sowie Extras 

wie vier Türen, Leichtmetallrädern, 

Bi-Xenon-Scheinwerfern, 

Klimaautomatik, Tempomat, 

Kopfairbags und dem 

Navigationssystem RNS 310 

sind über 23 000 Euro fällig. 

Die 515 Euro für das Navi 

hätte man sich in jedem Fall 

sparen können. Das langsam 

rechnende System nervte nicht 

nur mit einem zu kleinen Monitor 

und umständlicher Bedienung 

– es forderte auch bei 

jedem Grenzübertritt eine neue 

CD. Entsprechend überfüllt an 

Hüllen war das Handschuhfach, 

und im Dauertestbuch 

wimmelt es von negativen 

Kommentaren. Inzwischen hat 

Volkswagen das altmodische 

Navi aber rausgeworfen und 

durch ein System mit Festplattenspeicher 

ersetzt. 

Ebenfalls Kritik fingen sich die 

hellen und schnell verschmutzten 

Stoffsitze ein. Beispielsweise 

im Sommer einmal mit 

einer feuchten Hose oder einer 

verschwitzten Hand berührt, 

verbleiben in den Polstern 

hässliche Spuren, die sich 

zudem nur schwer wieder 

entfernen lassen. Selbst eine 

professionelle Innenraumreinigung 

bei Kilometerstand 

50 918 brachte ein nur minimal 

besseres Ergebnis. Wer 

25

Jahrestest 

VW Polo 1.2 TSI 

Fotos: Beate Jeske, Jürgen Schollemberger, Peter Wolkenstein, ulrich Schneider 

KIlomETErsTAnD 67 000 

Bremsscheiben und Beläge 

müssen über die gesamte Distanz 

nicht ausgetauscht werden 

tops und Flops 

ToP Das Sechsgang-Schaltgetriebe, 

das nur im 105-PStSI 

zum Einsatz kommt, 

lässt sich leicht und präsize 

schalten. Das optionale DSG 

ist hier überflüssig. 

sich also einen Polo zulegen 

möchte, sollte unbedingt ein 

dunkles Interieur wählen. 

Mehr gibt es hinsichtlich Material- 

und Verarbeitungsqualität 

nicht zu meckern. Nahezu 

sämtliche dunklen Kunststoffelemente 

weisen kaum Kratzer 

auf, die Passungen sind unverändert 

genau, und selbst der 

Laderaum präsentiert sich 

ToP Auch wenn der testverbrauch 

mit 7,7 L/100 km 

vergleichsweise hoch ist – 

wer sparsam fährt, kann den 

Polo auch mit Verbräuchen 

um die fünf Liter bewegen. 

ohne größere Macken. Gern 

genutzt wurde hier auch der 

doppelte Ladeboden (Serie 

bei Highline), unter dem 

sich selbst größere taschen 

bestens verstecken ließen. 

Lobenswert: An Bord ist sogar 

ein vollwertiges Ersatzrad. 

Zum Einsatz kam es nicht. Der 

Dauertester spulte unauffällig 

Kilometer für Kilometer ab. Bis 


Zum zweiten mal knabbert ein 

marder die Dachantenne an, 

und das radio rauscht wieder 

FloP Die hellen Sitze mögen 

zwar schick sein, verschmutzen 

aber schnell und lassen 

sich nur mühsam wieder 

reinigen. Entsprechend ungepflegt 

wirkt der Innenraum. 


seine 70 000 Kilometer 

absolviert der teure Polo ohne 

außerplanmäßige Pannen 

„Klasse – der Polo 

trägt als einer von 

wenigen Kleinwagen 

ein vollwertiges 

Ersatzrad im 

ausreichend großen 

Kofferraum“ 

Konrad Bezold 

FloP Was für ein unsinn: 

Das Navi kennt noch keine 

DVDs. Wer im Ausland weiterkommen 

möchte, muss 

also für jedes Land eine 

eigene CD mitführen. 

auf eine poröse Dichtung der 

Fahrertür, einen abgefallenen 

Handbremshebelknopf sowie 

eine mehrfach vom Marder 

angeknabberte Antenne gibt es 

nichts Außerplanmäßiges zu 

berichten. 

Lediglich zwei klassische Inspektionen 

für insgesamt 930 

Euro, die dem Polo neues Öl, 

neue Filter und Wischergummis 

bescherten, standen an. 

Ebenso hielt sich der Bremsund 

Reifenverschleiß in engen 

Grenzen, ein Austausch war 

bis zum letzten Kilometer nicht 

erforderlich. Womit letztlich 

klar wird: Der Polo ist vollkommen 

zu Recht Deutschlands 

beliebtester Kleinwagen – und 

tatsächlich einfach gut. 


daten 

VW PoLo 1.2 tSI HIGHLINE 

antrieb 

Reihenvierzylinder-Benzinmotor 

vorn quer, zwei Ventile pro Zylinder, 

turbo, DI, Steuerkette 


Leistung 77 kW/105 PS 

bei Drehzahl 5000 u/min 


bei Drehzahl 1550 u/min 

Spitze 

190 km/h 

Co2-Ausstoß 124 g/km 

Vorderradantrieb, 

Sechsgang-Getriebe 

karosserie 

Länge 

3970 mm 

Breite 

1682 mm 

Höhe 

1462 mm 


tankinhalt 45 Liter 

Kofferraum 280–952 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebr. 540/1200 kg 


testwagenbereifung 215/45 R 16 H 

Reifentyp Dunlop 

SP Sport Maxx 

Messwerte 

Beschleunigung 1)/2) 

0–100 km/h 9,5/9,6 s 

Elastizität 1)/2) 

60–100 km/h (IV. Gang) 8,6/8,6 s 

80–120 km/h (V. Gang) 13,3/13,3 s 

80–120 km/h (VI. Gang) 18,6/18,8 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 1) 36,8/37,3 m 

unbeladen/beladen 2) 36,6/37,4 m 


bei 100/130 km/h 67/70 dB(A) 

Normverbrauch 5,3 Liter S 

testverbrauch 7,7 Liter S 

Achslast v./h. 698/435 kg 

testwagenleergew. 1133 kg 


Wendekreis l./r. 10,5/10,5 m 

preis/kosten 

Basispreis 1) 17 700 Euro 

Testwagenpreis 1) 3) 23 230 Euro 

Testwagenpreis 2) 3) 23 422 Euro 

2) 3) 

Schätzpreis 14 100 Euro 

Wertverlust 4) 9130 Euro 

Finanzierung 5) 


möglicher Rabatt 6) 13 % 



Versicherung 

HP/tK/VK 14/17/16 

Haftpflicht (50 %) 498 Euro 

teilkasko 287 Euro 

Vollkasko (50 %) 725 Euro 

Fixkosten pro Jahr 1305 Euro 

Monatskosten 7) 493/236 Euro 

Kilometerkosten 7) 39,5/18,9 Cent 

Inspektion 30 000 km/ 

zwei Jahre 

Garantie 

technik/Lack 2/3 Jahre 


Mobilität unbegrenzt 

1) 

bei testbeginn; 2) bei testende; 3) mit Zusatzausstattung; 

4) auf Basis des Listenpreises; 

5) 



6) 

laut NetCar.de; 7) mit/ohne Wertverlust 

FAZIT 

Der Polo 

ist zwar 

teuer, beeindruckt dafür aber 

mit viel Komfort, gutem 

Platzangebot und herausragender 

Zuverlässigkeit. 


– Phil Hansen, Multimedia-Künstler – 

„Es scheint immer unmöglich zu sein, 

bis es jemand macht.“ 

Der neue Mazda3. Jetzt mit 0 % Zinsen finanzieren.* 

Wer sagt, dass man als Künstler eine ruhige Hand braucht? Indem er das Zittern seiner Hand annahm, 

entdeckte Phil Hansen neue Wege, Kunst zu schaffen, und inspirierte Millionen. Die SKYACTIV Technologie 

ist Mazdas Beweis, dass es sich lohnt, herkömmliche Denkweisen in Frage zu stellen. Diese kommt im Mazda3 

beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km 

beeindruckende 150 PS / 110 kW und begeisternde 380 Nm. Der neue Mazda3. MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS. 

Kraftstoffverbrauch (innerorts / außerorts / kombiniert): 4,9 / 3,6 / 4,1 l / 100 km; CO 2 -Emissionen (kombiniert): 107 g / km. 

* Mazda Finance – ein Service-Center der Santander Consumer Bank AG, Santander-Platz 1, 41061 Mönchengladbach. Widerrufsrecht gemäß § 495 BGB. Mazda VarioOption Finanzierung, ein Finanzierungsbeispiel 

für den Mazda3 5-Türer Center-Line SKYACTIV-D 150 bei € 22.682,70 Barzahlungspreis (UPE des Herstellers abzüglich eines bei teilnehmenden Mazda Vertragshändlern gewährten Kundenrabatts in Höhe von 

€ 1.707,30). € 5.729,00 Anzahlung, 0,00 % effektiver Jahreszins, € 159,00 monatliche Rate (erste Rate € 158,33), € 9.481,37 kalkulierte Schlussrate, 48 Monate Laufzeit, 40.000 km Gesamtlaufleistung, 0,00 % 

gebundener Sollzins, € 16.953,70 Nettodarlehensbetrag, € 16.953,70 Gesamtbetrag, € 0,00 Bearbeitungsgebühr. Alle Preise (brutto) jeweils zzgl. Überführungs- und Zulassungskosten. Angebot gültig für 

Privatkunden bei Kaufvertragsabschluss bis 31.03.2014 (nicht mit anderen Nachlässen/Aktionen kombinierbar). 

Abb. zeigt Fahrzeug mit höherwertiger Ausstattung. 

Auch über 

www.mazda.de 

Eine Werbung der Mazda Motors (Deutschland) GmbH.

RÜCKBLICK 

DIE AUTO-HIGHLIGHTS DES JAHRES 

Das war 2013 

W n R-M 

Gleich in der Volkswagen-Premierensaison gewinnt Sébastien 

Ogier den Weltmeister-Titel im WRC-Polo. 

Ekr-P W 

Die Münchner denken das Auto neu: Der i3 fährt elektrisch und ist 

a us Carbon gefertigt. So wiegt er mit Akkus nur 1270 Kilogramm. 

Nm Nm r r O-Ce 

O-Ce 

Karl-Thomas Neumann (52) führt seit März die deutsche 

GM-Tochter Opel. Erster Erfolg: Chevrolet verlässt Europa. 

Sbsus Aufit 

Die neue Mercedes S-Klasse will das „beste Auto der 

Welt“ sein. Das Vergnügen kostet ab 79 789 Euro. 

Aut-P 

Mercedes demonstriert mit seriennaher 

Technik im öffentlichen Verkehr 

die Reife autonomer Fahrsysteme. 

Bi-Mrah 

50 J J Prs Prs 91 91 

Kaum ein Auto hat sich Grundform und Charakter über so 

lange Zeit erfolgreich bewahren können. Happy Birthday! 

F 1-F e i s 

Regisseur Ron Howard liefert einen herausragenden Motorsport- 

Film ab, der hierzulande leider in den Kinos floppt. 

Am 10. Oktober kontrolliert die Polizei 

bundesweit drei Millionen Autofahrer 

und erwischt mehr als 83 000 Raser. 

28 AUTO 3/2014 

www.facebook.com/AUTOStrassenverkehr

Zu Beginn des neuen Jahres schauen wir in den RÜCKSPIEGEL und 

lassen das Jahr 2013 noch einmal Revue passieren. Auf dieser 

Doppelseite präsentieren wir Ihnen eine Auswahl der wichtigsten 

Auto-Themen der vergangenen zwölf Monate. 

Znf t 

W km Mu? 

Die Pkw-Maut ist laut Koalitionsvertrag nun beschlossene 

Sache. Wann sie de facto eingeführt wird, ist aber offen. 

Bu stat B 

Eine Gesetzesänderung erlaubt erstmals Fernbuslinien 

innerhalb Deutschlands. Dank attraktiver 

Preise kommt das neue Angebot gut an. 

Mit dem ix35 Fuel Cell bietet Hyundai 

das erste in Serie gebaute Brennstoffzellen-Auto 

in Deutschland an. 

W W bu bu E-Li-Aut 

E-Li-Aut 

Volkswagen wird 250 Exemplare des Sparmobils XL1 verbrauch 0,9 L/100 km) produzieren. Preis: 111 000 

(Norm- 

Euro. 

UO eh Jl 

Seit 60 Jahren gibt es AUTOStraßenverkehr. Wir feiern mit 

einem Sonderheft und der Teilnahme an der Sachsen Classic. 

Crhn rfli 

Car-2-go entwickelt sich positiv: Daimler stockt die Flotte in 

Stuttgart auf 500 Autos auf und weitet das Einsatzgebiet aus. 

Ref r Pkknt 

Der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer vereinfacht 

das Punktesystem für Verkehrssünden. Start: 1.5.2014. 

Vet h r Ti S 

Sebastian Vettel (26) aus Heppenheim gewinnt mit 13 Grand Prix-Siegen die 

Formel 1-Weltmeisterschaft 2013 und verteidigt damit seinen Titel zum dritten Mal. 

Text: Stefan Cerchez 

29

vergleichstest 

Hyundai ix35 2.0 CRdi • Mazda CX-5 d 150 • Skoda yeti 2.0 tdi 

Die Schneekönige 

Auch wenn er sich diesmal 

lange vor der Tür herumgedrückt 

hat: Jetzt ist er da, der Winter. 

Also nichts wie raus – mit dem 

MoDellgepflegten SkoDa 

Yeti und zweien seiner Lieblingsrivalen: 

dem ebenfalls jüngst 

aufgefrischten Hyundai ix35 und 

dem Mazda CX-5. Dieselmotoren 

mit Leistungen von 136 bis 

150 PS und Allradantrieb lassen 

den Schnee wehen. 



Wir sollten alle mehr rausgehen. 

Dann lohnte sich 

vieles auch viel mehr: die wasserfesten 

Outdoorschuhe, mit 

denen wir nur Büroflure durchwandern, 

die Goretex-Jacke, in 

die wir für den Weg zur Kantine 

schlüpfen, und der Kompass 

im Telefon, der uns am 

23. Dezember aus dem Weihnachtsbummelwahnsinn 

gelotst 

hat. Und wir müssten uns 

nicht mehr von Menschen, die 

Mountainbike-Brillen nur im 

Haar tragen, vorrechnen lassen, 

wie unsinnig so ein SUV 

mit Allradantrieb sei, für die 

paar Tage im Jahr, an denen es 

schneit. Aber, Freunde, Zeit ist, 

was wir daraus machen. 

Also erinnern wir uns schnell 

an die weisen Worte des großen 

Mark Twain, wonach es 

immer mehr Überwindung 

kos tet rauszugehen als draußen 

zu bleiben, schütteln das 

letzte Frösteln ab und fahren 

dorthin, wo es dem Allradantrieb 

des Skoda Yeti beim 

Kraft verteilen ganz warm um 

die Haldexkupplung wird. 

Denn Skoda macht beim Yeti 

Ernst – nicht nur bei den Geländeambitionen. 

Die zeigen 

sich nun in einer 200 Euro 

teureren Outdoor-Version, die 

Front, Heck und Flanken mit 

unlackiertem Rempelschutz 

desensibilisiert. Ohnehin verfügt 

der Yeti mit steilen Rampenwinkeln, 

kurzem Radstand 

und 18 Zentimeter Bodenfreiheit 

über die Grundbegabungen 

eines Kraxlers auch in der 

von uns getesteten Normalversion 

ohne Protektoren. 

Aber selbst diese schaut grimmig 

drein, denn das Schmunzelmonsterlächeln 

haben sie 

dem Yeti in beiden Ausführungen 

weggeliftet. Wirklich 

jünger schaut er damit nun 

nicht aus, aber womöglich so 

viel seriöser, wie es sich die 

Kunden gewünscht haben. 

Gleichzeitig stellt die gestrenge 

Front die erheblichste Neuerung 

dar, der Vollständigkeit 

halber nennen wir noch die 

nun optional lieferbaren Bi- Xenon-Scheinwerfer, 

landen aber 

nach Erwähnung der modifizierten 

Heckleuchten schon bei 

Nebensächlistem wie dem 

neuen Lenkrad und der Ergänzung 

der Farbpalette durch die 

wohl heftig vermisste Schattierung 

„Jungle Green“. Wobei 

sich der Mangel an Verbesserungen 

auch dadurch erklären 

lässt, dass es so viel nicht zu 

verbessern gab. 

Ganz im Gegensatz zum Hyundai 

ix35. Bei dem weist äußerlich 

nichts darauf hin, wie 

heftig die Techniker im Fundament 

herumgefuhrwerkt 

haben. Denn wenn es bisher 

einen Moment gab, in dem 

ix35-Besitzer sich in ihrem 

Erwerb bestätigt fühlten, dann 

fand der wohl niemals auf 

einer Straße mit Unebenheiten 

statt. Oder auf einer mit Kurven. 

Die Entwickler stimmten 

das Fahrwerk neu ab: für mehr 

Agilität und mehr Komfort. Das 

geht normalerweise schwer 

zusammen. Anders beim ix35, 

der in beidem nur besser werden 

konnte. Und besser wurde. 

Die elektromechanische 

Lenkung hat nun wie beim i30 

drei anwählbare Kennlinien, in 

denen die Servounterstützung 

variiert. Noch immer lenkt er 

31


HYUNDAI ix35 2.0 CRDi • MAZDA CX-5 D 150 • SKODA YETI 2.0 TDI 

HYUNDAI 

RAUBEINIG Schwach gedämmt, dröhnt der 

müde Turbodiesel. Großer Kofferraum 

Ladevolumen 

465/1436 L 

VARIABLE UNTERSTÜTZUNG 

Bei der großen Modellpflege 

verpassten die Ingenieure 

dem ix35 eine dreifach verstellbare 

Lenkungskennlinie 

eher diffus ein, meldet wenig 

zurück, doch das wünschelrutige 

Feedback ist er nun los 

und baut stattdessen verwertbare 

Rückstellkräfte auf. 

Landstraßen-Heldenlegenden 

werden wir so noch immer 

nicht mit ihm erleben, doch 

alles bleibt sicher. Zudem bietet 

der Hyundai nun besseren 

Komfort, stolpert nur öfter mal 

über kurze Unebenheiten. Immerhin 

kraucht er tapfer durch 

den Schnee, wenn der automatisch 

regelnde Allradantrieb bis 

38 km/h auf eine Kraftverteilung 

von 50 Prozent pro Achse 

fixiert ist, bergab bremst ihn 

die Abfahrhilfe. 

Auf derlei Kraxel-Unterstützung 

verzichtet der Mazda 

CX-5, der zeigt, wohin uns der 

Trend zum geländescheuen 

SUV gebracht hat: direkt auf 

seinen schwach gepolsterten 

Fahrersitz. Die ganze Offroad- 

Abteilung der SUV-Veranstaltung 

ist ihm suspekt. Ja, sacht 

gesteigerte Bodenfreiheit und 

Allrad sorgen für trittfeste 

Trak tion auf Schnee, aber man 

muss sich ja nicht gleich ins 

Gelände wagen. Stattdessen 

kümmert er sich lieber um die 

anderen Gründe, aus denen 

SUV gekauft werden: leicht erhöhte 

Sitzposition, viel Platz 

und gute Variabilität. So bringt 

er Pilot und Co. erhaben, doch 

gut ins Auto integriert unter, 

beherbergt Passagiere im Fond 

auf der weichen Bank, die sich 

zudem vom Kofferraum aus 

dreigeteilt fernentriegeln lässt 

und dann federvorgespannt 

zur Ebene abtaucht. 

Damit übertrumpft er den 

Hyundai, der zwar ähnlich gute 

Platzverhältnisse bietet, Fahrer 

und Beifahrer hoch auf seitenhaltarmen 

Sitzen positioniert 

und Mitfahrer im Fond auf der 

tief montierten, konturarmen 

Rückbank. Deren Lehne klappt 

nur zweigeteilt zu einer 

ansteigen den Ladefläche um. 

Dagegen lässt sich der Yeti im 

Fond wie bisher kompett ausräumen. 

Die Dreiersitzkombination 

mit schmalem Mittel- 

MAZDA 

LAUFRUHIG Der Skyactiv-Diesel ist kultiviert, 

sparsam, schnell. Dreigeteilte Lehne 

Ladevolumen 

503/1620 L 

FLEXIBLER ZUGRIFF 

Die Funktionen des Infotainments 

lassen sich gleichermaßen 

über Drehdrücker und 

Touchscreen regeln 


SoLide keine variabilitätstricks außer der klappbaren 

Lehne. Mit fixierter kraftverteilung stapft der ix35 wacker los 

platz stammt wie bisher aus 

dem Roomster, erlaubt deshalb 

auch das Verschieben, 

Neigungsverstellen oder den 

Ausbau. Dann packt der Yeti 

am meisten in sein kastiges 

Heck, während das Kofferraum-Standardvolumen 

(405 

Liter) im Gegensatz zu seinen 

Kontrahenten kaum reicht, die 

Aufgaben des sperrigen Familienalltags 

einzupacken. 

Auch die Passagiere bringt der 

Yeti beengter unter – vorn und 

im Fond ist er rund fünf Zentimeter 

schmaler als der Mazda. 

Immerhin steigern steile Dachsäulen 

das Raumgefühl, und 

das leicht bedienbare Cockpit 

ragt nicht so weit nach innen 

wie der stämmige Armaturenträger 

des Hyundai. 

Dort verwaltet wie im Skoda 

ein Touchscreen das Infotain- 

duRCHdaCHT Lehnenteile und Bank tauchen zu einer Ladeebene 

ab. ohne kraxelhilfen wühlt sich der CX-5 voran 

daten im vergleich 

antrieb 

Motor 

Hyundai 

ix35 2.0 CRdi 4Wd 

TRend 

Reihenvierzylinder-Dieselmotor, 

vorne quer, vier 

Ventile pro Zylinder, Turbo, 

DI, Steuerkette 

Mazda 

CX-5 SkyaCTiv-d 150 

aWd CenTeR-Line 





Skoda 

yeTi 2.0 Tdi 44 

eLeganCe 




DI, Zahnriemen 

Hubraum 1995 cm 3 2191 cm 3 1968 cm 3 

Leistung 

bei Drehzahl 

100 kW/136 PS 

3000 U/min 

110 kW/150 PS 

4500 U/min 

103 kW/140 PS 

4200 U/min 

max. Drehmoment 

bei Drehzahl 

320 Nm 

2000 U/min 

380 Nm 

1800 U/min 

320 Nm 

1750 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 181 km/h 197 km/h 187 km/h 

CO 2 

-Ausstoß 145 g/km 136 g/km 164 g/km 

Kraftübertragung, Getriebe 

Allradantrieb, 

Allradantrieb, 

Allradantrieb, Siebengang- 

Sechsganggetriebe Sechsganggetriebe Doppelkupplungsgetriebe 

karosserie 

Länge/Breite/Höhe 4410/1820/1665 mm 4555/1840/1710 mm 4222/1793/1691 mm 

Radstand 2640 mm 2700 mm 2578 mm 

Tankinhalt 58 Liter 58 Liter 60 Liter 

Kofferraum 465–1436 Liter 503–1620 Liter 405–1580 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

750/2000 kg 750/2000 kg 700/2100 kg 

Serienbereifung 225/60 R 17 H 225/65 R 17 V 225/50 R 17 W 

Testwagenbereifung 

Reifentyp 

225/55 R 18 H 

Hankook Optimo K 415 

225/65 R 17 V 

Yokohama Geolander G 98 

messwerte 


0–100 km/h 11,0 s 9,6 s 10,7 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 

7,9 s 

9,2 s 

11,0/15,3 s 

6,6 s 

7,9 s 

9,6/12,5 s 

225/50 R 17 W 

Dunlop SP Sport 01 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 38,5/38,2 m 39,0/38,1 m 37,5/38,6 m 


bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

66 db(A) 

70 db(A) 

66 db(A) 

69 db(A) 

68 db(A) 

71 db(A) 

Normverbrauch 

Testverbrauch 

5,5 Liter D 

7,3 Liter D 

5,2 Liter D 

7,2 Liter D 

6,3 Liter D 

7,7 Liter D 

Achslast vorn/hinten 1003/660 kg 955/636 kg 954/650 kg 


Zuladung 

1663 kg 

477 kg 

1591 kg 

514 kg 

1604 kg 

496 kg 

Wendekreis links/rechts 11,4/11,3 m 12,0/11,9 m 10,6/10,6 m 

ausstattung 

Airbags 



Serie 

Serie/– 

Serie 

Serie/– 

Serie 

Serie/280 Euro 

Automatikgetriebe 1400 Euro 1800 Euro 1800 Euro 

Einparkhilfe hinten Serie – Serie 

Metalliclackierung 500 Euro 530 Euro 510 Euro 

Navigationssystem 1500 Euro 500 Euro 600 Euro 

Schiebedach 1200 Euro – 1095 Euro 

Bi-Xenon-Scheinwerfer 950 Euro 1100 Euro 1350 Euro 

preis/kosten 

Preis 29 490 euro 30 590 euro 31 590 euro 1) 

Wertverlust 14 200 Euro 13 500 Euro 13 200 Euro 

möglicher Rabatt 2) 15 % 16 % 22 % 

Finanzierung 3) Jahreszins 3,90 % 0,00 % 6,99 % 

Leasing 4) 

Anzahlung 


k. A. 

k. A. 

6118 Euro 

445 Euro 

6318 Euro 

363 Euro 

Abgasnorm Euro 5 Euro 6 Euro 5 

Steuer pro Jahr 290 Euro 272 Euro 328 Euro 

Versicherung HK/TK/VK 20/21/21 17/23/23 15/22/18 

Haftpflicht (50% Prämie) 716 Euro 591 Euro 531 Euro 

Teilkasko 484 Euro 576 Euro 536 Euro 

Vollkasko (50% Prämie) 1148 Euro 1344 Euro 877 Euro 

Fixkosten pro Jahr 2154 Euro 2207 Euro 1736 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 733/340 Euro 715/341 Euro 684/315 Euro 


mit/ohne Wertverlust 58,6/27,2 Cent 57,2/27,2 Cent 54,8/25,2 Cent 

Ölwechselintervall 30 000 km/1 Jahr 20 000 km/1 Jahr 30 000 km/2 Jahre 

Inspektionsintervall 60 000 km/2 Jahre 40 000 km/2 Jahre 60 000 km/4 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 

Durchrostung 

Mobilität 

5/5 Jahre 

12 Jahre 

15 Jahre 

3/3 Jahre 

12 Jahre 

15 Jahre 

– 

– 

– 

2/3 Jahre 

12 Jahre 

unbegrenzt 

1) 

inklusive DSG; 2) laut Preisagentur netCar.de – das InternetAutohaus; 3) über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, Jahreszins effektiv; 4) Kilometerleasing, 

Laufzeit drei Jahre (15 000 km/Jahr) 

33


HYUNDAI ix35 2.0 CRDi • MAZDA CX-5 D 150 • SKODA YETI 2.0 TDI 

UPGRADE Mit optionalem 

Allradantrieb 

kommen alle auch im 

Winter hoch hinaus 

ment, wohingegen sich das 

des Mazda entweder ebenfalls 

über die berührsensible Oberfläche 

des Monitors bedienen 

lässt oder über den Drehdrücker 

zwischen den Sitzen – das 

macht den Umgang im Mazda 

etwas umständlicher und kostet 

beim Einlernen Zeit. 

Die holt er mit seinem Motor 

schnell wieder auf. Sein mit 

14:1 besonders niedrig verdichteter 

2,2-Liter-Turbodiesel 

legt ohne Ladehemmung los, 

schiebt energisch und dreht 

sogar motiviert, kooperativ unterstützt 

vom präzisen und gut 

gestuften Sechsganggetriebe. 

Damit passt er gut zum CX-5, 

der so gern dynamisch wirkt, 

was ihm zunächst auch gelingt. 

Doch seiner homogen 

ansprechenden Lenkung mangelt 

es an Präzision. Zudem 

regelt das ESP früh und herb. 

Ganz gut so, denn als der SUV 

im April 2012 zu uns kam, hob 

er bei Lastwechseln gern mal 

das Hinterrad. Nun fährt sich 

der ordentlich gefederte CX-5 

im Handling abgestumpfter, 

denn das ESP deeskaliert früher. 

Allerdings schwächelt der 

Mazda nun beim Bremsen mit 

langen Anhaltewegen und dem 

spät und unpräzise ansprechenden 

Pedal. 

Eher wenig zu bremsen gibt es 

beim Hyundai. Sein Zweiliter- 

Turbodiesel nagelt sich mürrisch 

aus der Anfahrschwäche 

heraus, zieht müder und 

dröhnt höheren Drehzahlen 

entgegen – höher ist dabei alles 

über 2500/min, denn schon 

bei 3000 Touren erreicht der 

Zweiliter seine Maximalleistung. 

136 PS genügen für 

sacht e Beschleunigung, wobei 

man mitunter ein wenig länger 

im sperrigen Sechsganggetriebe 

herumrühren muss, bis es 

sich richtig verzahnt. 

Das gelingt beim Yeti ganz 

automatisch. Absatzfrei und 

SKODA 

GENERAL MOTOR Der TDI ist der Standardmotor 

des VW-Konzerns. Kleiner Laderaum 

Ladevolumen 

405/1580 L 

RUNTER UND RÜBER 

Bergabfahrhilfe und Offroad- 

Kennlinien für ESP, ABS 

und ASR helfen dem Yeti 

bergab und bergauf 





v/h 505/480 mm 




v/h 490/460 mm 




v/h 510/460 mm 

820 mm 

665 mm 

2640 mm 

4410 mm 

830 mm 

655 mm 

2700 mm 

4555 mm 

830 mm 

585 mm 

2576 mm 

4222 mm 

HYUNDAI 

725 mm 

MAZDA 

740 mm 

SKODA 

710 mm 

1665 mm 

1710 mm 

1691 mm 

treffsicher doppelverkuppelt 

das Getriebe die sechs Gänge, 

stellt sich gut auf die Vorlieben 

des zugkräftigen, jedoch wenig 

drehbegeisterten Zweiliter-TDI 

ein. Mit der feinfühligen und 

präzisen Lenkung kurvt er dennoch 

am agilsten über Land 

und bietet trotz der grundsätzlich 

straffen Grundabstimmung 

guten Federungskomfort. 

So reicht es trotz des 

teuren Doppelkupplungsgetriebes 

(Aufpreis 1800 Euro) 

für den Sieg. 

Wir stöbern mit den dreien 

jetzt aber im Schnee, freuen 

uns über den Allradantrieb, 

bleiben noch draußen und 

wundern uns, warum die anderen 

so wenig draus machen. 

Sebastian Renz 

UNSER URTEIL 

HYUNDAI MAZDA SKODA 


30 32 27 

Mit ihren deutlich üppigeren Abmessungen bieten ix35 und CX-5 viel größere Innenräume. Während der Mazda 

vor allem die Passagiere bequem unterbringt, steckt der Hyundai mit dem größten Standardvolumen am meisten 

Gepäck weg. Der kurze Yeti dagegen bietet für Passagiere etwas, für Gepäck jedoch deutlich weniger Platz. Wegen 

der knapperen Innenbreite im Fond kommen dort nur zwei Erwachsene komfortabel unter. 


32 37 37 

Wegen seiner etwas ruppigen Federung, den unbequemeren Sitzen und dem dröhnenden Dieselmotor fällt der 

Hyundai deutlich hinter Mazda und Skoda zurück. Die punkten gleich hoch, allerdings liegt der Tscheche bei Verarbeitungsgüte 

und Sitzkomfort vorn, während der Japaner mit seinem kultivierten und leisen Motor überzeugt. 

Gleichermaßen ordentlich ist bei beiden die Federungsabstimmung: straff, aber ohne grobe Härten. 

HANDHABUNG max. 30 Punkte 

19 20 26 

Seine Kürze würzt der Yeti mit einer umfangreichen Variabilität. Mit drei separat verschieb-, umklapp- oder ausbaubaren 

Einzelsitzen im Fond, die sich zudem zu einer geräumigen Zweierkonstellation umgruppieren lassen, vielen 

cleveren Details und seinen stadtbegabten Abmessungen holt er sich einen deutlichen Sieg. Seine Rivalen lassen 

sich ähnlich leicht bedienen, der CX-5 bietet immerhin eine fernentriegelbare dreigeteilte umklappbare Rückbank. 

FAHRLEISTUNGEN max. 20 Punkte 

15 18 16 

Der Mazda fährt beiden davon. Er wiegt am wenigsten, hat dabei am meisten Leistung. Damit beschleunigt er vehementer, 

zieht energischer durch und liegt bei der Höchstgeschwindigkeit vorn. Knapp dahinter der Skoda, den 

der Zweiliter-Turbodiesel etwas weniger eilig motorisiert. Dem Selbstzünder im Hyundai fehlt es dagegen deutlicher 

an Qualm: Er schwingt sich langsamer auf Tempo, zieht matter durch und schafft nur gut 180 km/h Spitze. 

FAHRVERHALTEN max. 70 Punkte 

44 52 57 

Wegen des flockigen Handlings wird kaum einer einen SUV kaufen. Könnte man aber, wenn es der Yeti sein soll. 

Der kurvt enthusiastisch um Biegungen, agil und sicher gleichermaßen. Dem Mazda fehlt es etwas an Gefühl in der 

Lenkung, dem Hyundai sehr. Der wühlt sich mit sperrbarer Kraftverteilung immerhin etwas talentierter durchs Gelände 

als der Mazda. Mit knappen Überhängen und viel Bodenfreiheit kommt auch da der Yeti am weitesten. 


17 24 25 

Der sehr grundsätzliche Verzicht auf Assistenzsysteme, aber auch auf wichtige Sicherheitselemente wie Sidebags 

im Fond kostet den ix35 viele Punkte. Wie der Mazda könnte er zudem vehementer bremsen. Während der Japaner 

mit seinem serienmäßigen Notbremssystem sowie optionalem Spurhalte- und -wechselassistenten aufwartet, holt 

sich der Yeti mit den umfangreichsten Lichtoptionen, Kniebag und Seitenairbags im Fond den Sieg. 


19 19 17 

Obwohl er ganz auf Sparmaßnahmen verzichtet, liegt der Hyundai hier mit vorn – dank des günstigen Testverbrauchs, 

eines langen Wartungsintervalls und der niedrigen Norm-CO 2 

-Emissionen. Der Mazda emittiert noch weniger, 

erfüllt die Abgasnorm Euro 6, braucht aber häufiger frisches Öl. Mit seinem höheren Testverbrauch und im 

Vergleich zum CX-5 um 28 g/km höheren CO 2 

-Ausstoß fällt der Yeti in diesem Kapitel deutlich zurück. 

TESTERGEBNIS max. 300 Punkte 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Geländewagen und SUV 

176 202 205 

KOSTENWERTUNG max. 150 Punkte 

73 67 66 

Klarer Sieg für den Hyundai, der mit vergleichbarer Ausstattung am wenigsten kostet und mit 7,3 Liter pro 100 km 

kaum mehr verbraucht als der Mazda. Zwar liegen seine Unterhaltskosten mit 733 Euro noch um 18 Euro pro 

Monat über denen des Japaners, doch mit fünf Jahren Garantie gleicht er das locker aus. Mazda sichert den CX-5- 

Besitz nur drei Jahre lang ab, zudem liegt der Preis des SUV bei gleicher Ausstattung rund 1800 Euro über dem 

des Koreaners. Dazwischen rangiert der Yeti, der seinen höheren Verbrauch mit den günstigeren Monatskosten 

von 684 Euro wettmacht. Weil Skoda mit zwei Jahren jedoch die kürzeste Garantiezeit anbietet, fällt er im Kostenkapitel 

auf den letzten Platz zurück. 

GESAMTERGEBNIS max. 450 Punkte 

HOCH FLEXIBEL Schieb-, klapp-, umgruppierbare 

Sitze. Kurze Überhänge, 18 Zentimeter Bodenfreiheit 

3. PLATZ 2. PLATZ 1. PLATZ 

249 269 271 

FAZIT 

Dass der Sieg des Skoda Yeti am Ende nicht höher ausfällt, liegt an der Größe: 

Mit deutlich knapperen Abmessungen schafft er eben kein solch üppiges 

Platzangebot wie Mazda und Hyundai. Diesen Rückstand holt er aber mit hoher Variabilität, 

sorgsamer Verarbeitung, kultiviertem, allerdings etwas durstigem Antrieb, hohem Sicherheitsniveau 

und quirligem Handling auf. Auch der Mazda überzeugt mit cleveren Details, vor allem 

aber mit dem hervorragenden 2,2-Liter-Turbodiesel, der trotz bester Fahrleistungen am wenigsten 

Kraftstoff braucht. Das gefühllosere Handling und der hohe Preis kosten ihn knapp Rang 

eins. Deutlich abgeschlagen auf Bronze landet der Hyundai ix35. Zwar hat die Modellpflege 

Fahrwerk und Lenkung verbessert, aber da konnte es auch nur besser werden. Bleiben als 

Vorzüge nur Platzangebot und Ausstattung – zu wenig für die Spitze in dieser Klasse. 

35

WISSEN TANKEN 

VTG-AUFLADUNG FÜR BENZINER 

Update für Turbo 

Beim Diesel haben sich LADER MIT VERSTELLBARER TURBINENGEOMETRIE längst durchgesetzt. 

Warum nicht auch beim Benziner? Die technischen Probleme – und die Alternativen. 

OPTION 1 

Leichteres Laufzeug für 

schnelleres Ansprechen 

WAS KÜNFTIG KOMMT Vier Optionen am 

Beispiel des VTG-Laders des Porsche 911 

Turbo. Als Vorreiter setzt der stärkste Elfer 

schon seit 2006 auf teure Verstellmechanik 

OPTION 2 

Lader mit verstellbaren 

Leitschaufeln (VTG). Sie 

werden Sportwagen und Dieseln 

vorbehalten bleiben 

Vor 110 Jahren wurde der 

Turbolader zum Patent 

angemeldet, ausgereizt ist er 

noch lange nicht. Die Entwicklung 

von Downsizing-Motoren 

führte gar zu einem mächtigen 

Innovationsschub: Weniger 

Hubraum – durch Aufladung 

kompensiert – verspricht viel 

Lei stung und wenig Verbrauch 

sowie Schadstoffausstoß. 

Als Luftverdichter hat sich der 

Turbolader durchgesetzt, eine 

kleine Turbine mit zwei auf einer 

gemeinsamen Welle sitzenden 

Schaufelrädern. 

Wäh rend eines davon, das 

Turbinenrad, im Abgasstrom 

sitzt und von den vorbeiströmenden 

Auspuffgasen auf bis 

zu 300 000 Um dreh ungen pro 

Minute beschleunigt wird, 

presst das Verdichterrad komprimierte 

Luft in die Brennräume. 

Effizienz und Leistung 

steigen, gleichzeitig aber auch 

die Abgastemperatur. Im Volllast-Bereich 

kann das heiße 

Abgas dem Lader gefährlich 

werden. Dann müsste das Gemisch 

zur Kühlung „angefettet“ 

und mehr Kraftstoff eingespritzt 

werden als eigentlich 

nötig. Um dies zu vermeiden, 

senken neue, teils elektronisch 

regelbare Kühlsysteme die 

Abgastemperaturen bereits im 

Zylinderkopf oder Krümmer 

und minimieren so die Volllast-Anfettung 

und damit den 

Verbrauch. Gleiches gilt für 

eine neue Generation von Register-Ladeluftkühlern, 

die 

über kühlere Ansaugluft ebenfalls 

Einfluss auf die Abgastemperatur 

nehmen. 

Auch der Katalysator profitiert 

von der Feinarbeit am Turbolader. 

Denn ein Kat reinigt erst 

dann effizient, wenn seine Arbeitstemperatur 

erreicht ist. 

Statt schwerer Guss eisen- 

Ladergehäuse, die beim Kaltstart 

viel Wärme aufnehmen 

und damit das Kat-Ansprechen 

verzögern, kommen heute solche 

aus dünnem Blech oder 

Feinguss mit geringerer Wärmekapazität 

zum Einsatz, etwa 

bei Volvo. 

Wichtigstes Thema bei der Laderentwicklung 

ist weiterhin 

ein frühes Ansprechen bei 

gleichzeitig bestem Durchzug 

bis in höchste Drehzahlregionen. 

Die Diesel machen’s 

vor: Mehrflutige Lader (BMW 

Twin -Scroll), bei denen zwei 

Abgasströme getrennt die 

Turbine antreiben, Stufenauf- 


lader 

KÜHLER KOPF HILFT DEM LADER Ist der 

Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert, 

reduziert die kühlwasserumströmte 

Abgasführung 

auch die Temperaturen 

am Turbolader 

Wasser- 

Kühlkanäle 

Zweiflutige Abgasführung 

Wassermantel Zylinderkopf 

OPTION 3 

Kugel- statt Gleitlager lassen 

den BMTS-Lader schnel ler 

hochdrehen, eine Anfahrschwäche 

wird so vermieden 

REDUZIERT SCHADSTOFFE 

Eine zweistufige Registerkühlung 

von Bosch-Mahle- 

Turbosystems (BMTS) verringert 

die Abgastemperatur 

und hilft so Kraftstoff sparen 

Zweistufige Wasser- 

Ladeluft-Kühlung 

Komprimierte 

heiße Ladeluft 

vom Turbo 

ladung mit zwei hintereinander 

geschalteten Ladern und vor 

allem die an breiter Front eingesetzten 

Turbos mit verstellbarer 

Turbine (VTG) bringen 

schon knapp über Leer laufdrehzahl 

viel Druck. 

Bei Turbo-Benzinern gelten 

jedoch andere Vorzeichen: 

Während aufgeladene Dieselmotoren 

mit einem typischen 

Drehzahlband bis 4500 Touren 

und Abgas temperaturen um 

moderate 830 Grad heute 

leicht be herrsch bar sind, erreichen 

schon hubraumkleine 

Großserien-Benziner bis zu 

200 Grad mehr. Auch das breitere 

Drehzahlband eines Benziners 

bis mindestens 6500 Umdrehungen 

stellt höhere 

Ansprüche an die Belastbarkeit 

der Turbolader. Die VTG- 

Technik lässt sich daher nur 

bedingt übertragen. Lediglich 

Porsche setzt seit 2006 im 911 

Turbo auf die kom plexen Verstell-Lader. 

Die hohen Temperaturen 

erfordern 

hoch hitzefeste 

Metalllegierungen aus 

Luft- und Raumfahrt, sind extrem 

teuer und damit alles andere 

als großserientauglich. 

Auch die aufwendige Doppelaufladung, 

die Kombination 

aus Kom pres sor und Turbo im 

VW Twin charger-TSI von 

2006, konnte sich nicht auf 

Dauer gegen die immer besseren 

konventionellen Lader 

durchsetzen. Das 

Ziel der Groß serien- 

Entwickler lautet also: 

konsequente Weiterentwicklung 

einfacher, aber effizienter 

Ladersysteme. Dabei 

soll zunächst mit leichteren 

Turbinenrädern und Wellen sowie 

besonders leicht laufenden 

Wälzlagerungen das Ansprechverhalten 

verbessert 

sowie über ein mehrflutiges 

Anströmen der Turbine der 

Wirkungsgrad erhöht werden. 

In Zukunft könnten, sofern 

nicht ohnehin auf Hybrid- 

Power für hohes Anfahrmoment 

und kräftige Zwischensprints 

zurückgegriffen 

werden kann, elek trisch unterstützte 

Turbos die teure Stufenaufladung 

und sogar die 

VTG-Technik ersetzen. Darüber 

hinaus ließe sich durch einen 

E-Lader künftig auch elektrische 

Energie ins Bordnetz zurückspeisen 

– willkommen im 

Jahr 2020! Thiemo Fleck 

37


KIA OPTIMA 1.7 CRDi • OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI 

Kia fordert Opel 

Die Zeit der zwar günstigen, aber in Design und Technik eher zurückhaltenden 

MITTELKLASSE-LIMOUSINEN aus Fernost soll vorüber sein: Kia tritt mit dem Optima 1.7 CRDi 

und seinem 136 PS starken Diesel gegen den Opel Insignia 2.0 CDTI mit 140 PS an. 

KIA OPTIMA 

GUT AUSGE- 

STATTET Die 

Spirit-Ausstattung 

bietet eine 

aktive Einparkhilfe 

sowie Teilledersitze; 

der 

136-PS-Diesel 

bleibt akustisch 

präsent 


ANGENEHMES COCKPIT 

Der Optima strahlt nicht 

mehr die schüttere 

Plastikbotschaft seiner 

Vorgängermodelle aus 

NAVI MIT UPDATE 

Zur Kia-Kartennavigation und 

dem 7-Zoll-Bildschirm 

gehören Updates während der 

siebenjährigen Garantiezeit 


Auch Karosserieformen besitzen 

eine gewisse Nachhaltigkeit. 

In der Mittelklasse 

zählt inzwischen zwar mehr als 

die Hälfte aller Zulassungen 

zur Spezies der Kombis, doch 

verteidigt das Jahrzehnte alte 

Konzept der Stufenheck-Limousine 

immer noch zäh seine 

Daseinsberechtigung. Beim 

Opel Insignia, der gerade modellgepflegt 

in die zweite Hälfte 

seiner Laufzeit startet, entscheidet 

sich immerhin jeder 

fünfte Käufer für die klassische 

Variante der Dreibox-Bauweise 

mit Motorabteil, Fahrgastzelle 

und dem dahintergehängten 

Gepäckraum. 

Beim Kia Optima, seit 2012 

koreanischer Herausforderer in 

der Mittelklasse, sind es sogar 

100 Prozent – dies allerdings 

deswegen, weil weder eine 

Kombi-Version noch eine 

Fließheckvariante im Angebot 

steht. Vom früheren VW-Designchef 

Peter Schreyer flott 

und markant gezeichnet, steht 

der Kia etwas geduckter neben 

dem eine Spur höheren und 

breiteren Opel Insignia. Der 

trägt seinen gravierendsten 

Karosserievorteil wie einen 

Frackschoß stolz im Heck – die 

große, samt Rückscheibe am 

Dach angeschlagene Heckklappe. 

Sie erleichtert das Beladen 

des bis zu 1470 Liter fassenden 

Stauraums enorm. 

Den Gepäckraum-Nachteil 

gleicht der Optima allerdings 

aus, sobald es um das Zusteigen 

der Passagiere auf den 

Rücksitzen geht. Zwar sind 

beide Testkandidaten mit 4,84 

Meter exakt gleich lang, dem 

Kia gelingt es aber, den hinteren 

Sitzraum luftiger und mit 

mehr Beinfreiheit zu gestalten. 

Wer also häufig mehrere Mitfahrer 

kutschiert, dem bietet 

der Optima das mitunter entscheidende 

Quäntchen mehr 

Komfort. In der ersten Reihe 

wendet sich das Blatt dann 

aber zugunsten von Opel. Die 

von der Aktionsgemeinschaft 

Gesunder Rücken zertifizierten 

Premium-Sitze für Fahrer und 

Beifahrer, mit dabei in der Business-Edition, 

stützen nicht 

nur den Lendenbereich gut ab, 

sondern gewähren auch dem 

oberen Rücken vorbildlichen 

Seitenhalt. 

Womit wir das Kapitel Fahrdynamik 

aufschlagen. Den Opel 

zeichnet seine präzise, ausreichend 

Rückmeldung bietende 

Lenkung aus, wohingegen die 

elektromechanische Servoeinheit 

des Kia um eine Stufe gefühlloser 

agiert. Zügig unterwegs 

folgt der Opel beim 

Landstraßen-Tango den Wechselkurven 

leicht untersteuernd, 

aber stets berechenbar. Das 

OPEL INSIGNIA 

PLUS UND MI- 

NUS Wackliger 

Intellilink- 

Controller; 

anatomisch 

günstige Vordersitze; 

drehfreudiger 

und 

sparsamer Zweiliter-Diesel 

SCHALTER-REDUKTION 

Opel hat das Cockpit aufgeräumt 

und setzt mit Intellilink 

auf einen 8-Zoll-Touchscreen 

plus Controller 

LANG-MUT 

Das handgeschaltete Sechsgang-Getriebe 

lässt sich 

zwar präzise bedienen, ist 

aber ellenlang übersetzt 

39


KIA OPTIMA 1.7 CRDi • OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI 

HECK-TICK Obwohl beide Kandidaten 

einen gestreckten Fließheck-Rücken 

aufweisen, hat nur 

der Opel eine große Klappe 




v/h 490/490 mm 

KIA OPTIMA 




v/h 540/520 mm 

OPEL INSIGNIA 

805 mm 

780 mm 

680 mm 

1455 mm 

725 mm 

1498 mm 

485 mm 

2795 mm 

4845 mm 

510 mm 

2737 mm 

4842 mm 

Ladevolumen 

505 L 

Ladevolumen 

530/1470 L 

STAURAUM MIT HINDERNISSEN Der Kia will über eine schmale Heckklappe 

beladen werden; die Scharniere und Plastikdeckel stören 

RAUM-FUHRE Kein Querträger nervt, die große Heckklappe erleichtert das 

Stauen, und mit fl achgelegten Lehnen ist der Laderaum echt opulent 

GUT UNTERGEBRACHT Den Fondpassagieren bietet der Kia ein besseres 

Raumgefühl; selbst gekippte Vordersitzlehnen lassen noch Knieraum 

VORSICHTIG AUSBREITEN Trotz seiner üppigeren Maße fehlt es dem Opel 

hinten an Raum: Füße unter den Vordersitz, Kopf nicht zu hoch strecken 


DATEN IM VERGLEICH 

KIA 

OPEL 

OPTIMA 1.7 CRDi INSIGNIA 2.0 CDTI 

SPIRIT 

BUSINESS EDITION 

ANTRIEB 

Reihenvierzylinder- Reihenvierzylinder- 

Motor 

Dieselmotor , vorne Dieselmotor , vorne 

quer , vier Ventile pro quer , vier Ventile pro 

Zylinder , Turbo, DI , Zylinder , Turbo , DI , 

Steuerkette Zahnriemen 

Hubraum 1685 cm 3 1956 cm 3 

Leistung 

100 kW /136 PS 103 kW /140 PS 

bei Drehzahl 

4000 U/min 4000 U/min 


350 Nm 

bei Drehzahl 

2000 U/min 1750 U/min 

Höchstgeschwindigkeit 202 km/h 205 km/h 

CO 2 

-Ausstoß 128 g/km 99 g/km 

Kraftübertragung Vorderradantrieb Vorderradantrieb 

Getriebe 

Sechsgang-Getriebe Sechsgang-Getriebe 

KAROSSERIE 

Länge/Breite/Höhe4845 /1830/1455 mm 4842 /1858/1498 mm 

Radstand 2795 mm 2737 mm 

Tankinhalt 70 Liter 70 Liter 

Kofferraum505 Liter 530–1470 Liter 

Anhängelast 

ungebremst/gebremst 

650 /1300 kg 750 /1700 kg 

Serienbereifung 225/45 R 18 V 225/55 R 17 W 

Testwagenbereifung 

Reifentyp 

225/45 R 18 V 

Pirelli Cinturato P7 

MESSWERTE 


0–100 km/h10,7 s 10,2 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (IV. Gang) 

80–120 km/h (V./VI. Gang) 

7,6 s 

8,4 s 

10,1 /12,9 s 

225/55 R 17 W 

Michelin Primacy HP 

8,9 s 

9,1 s 

12,5 /20,7 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen39,9 /39,6 m 37,5/37,6 m 


bei 100 km/h 

bei 130 km/h 

67 dB(A) 

71 dB(A) 

67 dB(A) 

70 dB(A) 

Normverbrauch 

Testverbrauch 

4,9 Liter D 

6,9 Liter D 

3,7 Liter D 

6,4 Liter D 

Achslast vorn/hinten922 /635 kg 1003 /642 kg 


Zuladung 

1557 kg 

493 kg 

1645 kg 

515 kg 

Wendekreis links/rechts11,6 /11,7 m 11,8 /12,0 m 

AUSSTATTUNG 

Airbags 



Serie 

Serie/– 

Serie 

Serie/300 Euro 

Einparkhilfe Serie Serie 

Metalliclackierung 580 Euro 580 Euro 

Navigationssystem Serie Serie 

Sitzheizung Serie Serie 

Bi-Xenonscheinwerfer Serie* 1250 Euro 

PREIS/KOSTEN 

Preis 33 690 Euro 27 710 Euro 

Wertverlust16 900 Euro 12 900 Euro 

möglicher Rabatt 1) 20 % 19 % 

Finanzierung 2) Jahreszins0,0 % 0,0 % 

Leasing 3) 

Anzahlung 


k. A. 

k. A. 

k. A. 

k. A. 

AbgasnormEuro 5 Euro 5 

Steuer pro Jahr 227 Euro 198 Euro 

Versicherung HK/TK/VK20 /20/24 18 /23/21 

Haftpflicht (50 % Prämie)716 Euro 632 Euro 

Teilkasko436 Euro 576 Euro 

Vollkasko (50 % Prämie)1459 Euro 1148 Euro 

Fixkosten pro Jahr 2402 Euro 1978 Euro 

Monatskosten 

mit/ohne Wertverlust 796 /327 Euro 649/291 Euro 


mit/ohne Wertverlust 63,7/27,2 Cent 51,8/23,2 Cent 

Ölwechselintervall30 000 km /2 Jahre 30 000 km /1 Jahr 

Inspektionsintervall60 000 km /4 Jahre 60 000 km/2 Jahre 

Garantie 

Technik/Lack 

Durchrostung 

Mobilität 

7 /5 Jahre 

12 Jahre 

15 Jahre 

2 /2 Jahre 

12 Jahre 

2 Jahre 

*einfaches Xenonlicht 

1 

laut Preisagentur netCar.de – Das Internet Autohaus; 2 über Autobank, Laufzeit 3 Jahre, 

Jahreszins effektiv; 3 Kilometerleasing, Laufzeit 3 Jahre (15000 km/Jahr). Testschema siehe 

DIE BEWERTUNG 

UNSER URTEIL 

KIA OPTIMA 

OPEL INSIGNIA 


24 26 

Während der Kia den Rückbank-Passagieren mehr 

Platz bietet, punktet der Opel mit einem angenehmeren 

Raumgefühl vorn – und mit dem viel 

größeren Stauraum. 


41 46 

Die Vordersitze im Opel bieten neben ausgezeichnetem 

Sitzkomfort auch erfreulich viel Seitenhalt. 

Der Diesel im Kia nagelt kalt gut vernehmlich, das 

Fahrwerk neigt auf Fahrbahnstufen zum Poltern. 

HANDHABUNG max. 30 Punkte 

18 22 

Das schräge Design der hinteren Seitenfenster mag 

im Kia zwar schick anmuten, verschlechtert jedoch 

die Übersichtlichkeit. Die Gepäckraumklappe des 

Koreaners ist ein ergonomischer Fehlgriff. 

FAHRLEISTUNGEN max. 30 Punkte 

20 18 

Beide Kandidaten lassen nach einem ausführlichen 

Anlauf die 200-km/h-Marke hinter sich. Der lang 

übersetzte Opel fällt bei der Elastizitätsmessung 

deutlich hinter den Kia zurück. 

FAHRVERHALTEN max. 60 Punkte 

44 48 

Die Lenkung des Kia wirkt hinreichend zielgenau 

und direkt, doch das Eigenlenkverhalten fordert den 

Fahrer bisweilen heraus – wenn es gilt, das bei 

Lastwechseln übersteuernde Heck einzufangen. 


20 28 

Die Bremswerte sprechen klar für den Opel: Obwohl 

fast einen Doppelzentner schwerer als der Kia, 

steht er nahezu eine halbe Wagenlänge früher. Die 

hinteren Seitenairbags des Opel fehlen dem Kia. 


20 22 

Während die Ölwechselintervalle bei beiden 30 000 

Kilometer betragen, fährt der Insignia dem Optima 

durch seinen geringeren Verbrauch und damit auch 

niedrigeren CO 2 

-Ausstoß davon. 

TESTERGEBNIS max. 300 Punke 

Bewertet nach dem Punkteschlüssel für Allround- 

Personenwagen 

187 210 

KOSTENWERTUNG max. 150 Punkte 

68 77 

Dass im Kostenkapitel Opel gewinnt, ist die eigentliche 

Überraschung in diesem Vergleich. Woran 

liegt’s? An seinem geringeren Verbrauch, den 

günstigeren Monatskosten inklusive Wertverlust 

und natürlich am Preis. Den Kia können in diesem 

Fall selbst seine sieben Jahre Garantie nicht retten. 

GESAMTERGEBNIS max. 450 Punkte 

2. PLATZ 1. PLATZ 

255 287 

FAZIT 

Der Kia Optima 

bietet die besseren 

Platzverhältnisse im Fond. In allen 

anderen Disziplinen, die Elastizität 

ausgenommen, verbucht der 

Opel Insignia Pluspunkte: überlegener 

Stauraum, bessere Bremsen, 

geringerer Verbrauch und niedrigere 

Anschaffungskosten. 

etwas härter abgestimmte 

Fahrwerk und die tiefer gelegte 

Karosserie kosten ihn 

zwar eine Spur an Komfort, 

doch bügelt das Set-up dieses 

Manko mit guter Straßenlage 

wieder aus. 

Das Regeln des ESP-Systems 

fällt lange Zeit kaum 

auf, und erst beim gezielten 

Übertreiben bremst es nachhaltig 

ein. Im Slalom, über 

Feld und Wald sowie auf der 

Autobahn gibt der Insignia 

sich insgesamt harmonischer 

als sein Gegner, der auf der 

Autobahn trotz seines geringeren 

Gewichts ein etwas 

trägeres und schwammigeres 

Fahrverhalten vermittelt. 

Im Netz der Landstraßen 

verlangt der Kia nach 

mehr Arbeit am Lenkrad, und 

dies auf kuriose Weise: Natürlich 

werden auch beim 

Optima beide Vorderräder 

angetrieben, was zunächst 

eine Tendenz zum Untersteuern 

vermuten lässt. Wenn da 

nicht der Lastwechsel wäre. 

Wer aus zügigem Tempo heraus 

vor einer Kurve vom 

Gas geht und die Bremse antippt, 

sieht sich plötzlich mit 

einem zur Kurvenaußenseite 

schwenkenden Heck konfrontiert 

– der Kia wird ganz 

unvermutet zum Übersteuerer, 

was zwar beherrschbar 

bleibt, aber beim Fahrer die 

alte Kulturfähigkeit des Gegenlenkens 

voraussetzt. Das 

ESP greift relativ spät ein, 

was sportliche Piloten zwar 

mögen, Sicherheitsfanatiker 

aber irritieren könnte. Die 

sehr weichen Winterreifen 

hatten dazu Grip-Probleme 

wegen der untypisch hohen 

Temperaturen im Testzeitraum. 

Es dauerte im Vergleich 

jedenfalls auffällig lange, 

bis der Kia aus engen und 

mittleren Kurven heraus wieder 

genug Tempo aufgebaut 

hatte, um dem Opel folgen zu 

können. Hierfür scheint eine 

Kombination aus mangelnder 

Traktion und spürbarer Trägheit 

des Turboladers verantwortlich 

zu sein. 

Auch der Selbstzünder im 

Opel begegnet Herausforderungen 

wie etwa einem zügigen 

Ampelstart mit eher 

behäbigen Manieren, wirkt 

aber im oberen Drehzahlbereich 

drehfreudiger und 

agiler. Ausgesprochene Leisetreter 

sind beide Vierzylinder 

nicht. Sie outen sich über 

den gesamten Drehzahlbereich 

als fröhliche Nachfahren 

jener Maschine, die einst 

Rudolf Diesel erfand; der 

Opel-Motor um eine Nuance 

geschmeidiger. 

Den Spurt von null auf 100 

km/h absolviert der Insignia 

in 10,2 Sekunden, während 

sich der Optima dafür eine 

halbe Sekunde mehr Zeit 

gönnt. In der Höchstgeschwindigkeit 

mag der Opel 

mit 205 km/h von seinem 

guten c W -Wert (0,25) profitieren; 

doch der Kia ist mit 202 

km/h nur um eine Spur langsamer. 

Deftig hingegen fällt 

die Differenz in Sachen Elastizität 

aus: Der Opel beschleunigt 

im fünften Gang in 

12,5 Sekunden von 80 auf 

120 km/h, der Kia ist 2,4 Sekunden 

hurtiger. 

Auch im Fernen Osten sind 

gute Ausstattung und Qualität 

nicht mehr mit Dumping-Preisen 

kombinierbar. 

In der Spirit-Ausstattung 

zum Aufpreis von 6700 

Euro auf den Basispreis von 

26 990 Euro bietet der Optima 

zwar das ganze Warenlager 

zeitgemäßer Unterhaltungselektronik 

und Goodies 

wie Parkassistent, Rückfahrkamera, 

zwölf Lautsprecher 

im Soundsystem,18-Zoll-Aluräder, 

Start-Stopp-Automatik 

und Spurhalteassistent; er 

kostet dergestalt konfiguriert 

aber auch 33 690 Euro. 

Der Opel ist erstens im Verbrauch 

sparsamer und zweitens 

rund 6000 Euro 

günstiger, ohne sich in der 

Business-Edition wesentliche 

Ausstattungs-Einbrüche zu 

leisten. Selbst wer bei ihm 

Nebelscheinwerfer, besseres 

Soundsystem, Zwei-Zonen- 

Klimaanlage und Sitzheizung 

gegen Aufpreis ordert, 

kommt immer noch rund 

4500 Euro günstiger als bei 

Kia weg. 

Was noch zu sagen wäre? 

Der Grund, der den Optima 

zum Traumauto für Pessimisten 

macht: Der koreanische 

Hersteller bietet auf 

seine Produkte volle sieben 

Jahre Garantie, was ihm 

einen Spitzenplatz in der Mittelklasse 

sichert. Opel belässt 

es hingegen bei zwei Jahren. 

Malte Jürgens 

41

REPORTAGE 

30 JAHRE SUZUKI SWIFT 

Ein Blick 

zurück 

D ie letzten 30 Jahre haben unsere Autos stark 

verändert – in kaum einem Segment wird das so 

deutlich wie in der KLEINWAGENKLASSE. 

Probefahrt mit zwei Generationen Suzuki Swift. 

Würden sie zufällig 

nebeneinander parken, 

käme kaum jemand auf den 

Gedanken, dass es sich um 

direkte Verwandte handelt – zu 

verschieden sind die Wagen in 

ihrem Auftritt. Und dennoch 

verbindet sie mehr als nur das 

automobile Grundkonzept und 

ihre Herkunft. Denn auf beiden 

Modellen prangt das Typschild 

Suzuki Swift. 

So bietet sich uns die einmalige 

Möglichkeit für einen Vergleich, 

der eigentlich gar keiner 

sein darf. Denn egal ob im 

Autoquartett oder nach modernen 

Testkriterien: Der Oldie 

kann eigentlich nur verlieren. 

Oder? 

Rückblende, November 1983: 

Auf der Tokyo Motor Show 

feiert der Suzuki Swift seine 

Premiere als SA 310. Unter 

Mithilfe von General Motors 

entwickelt, bietet der 3,59 Meter 

kurze Zweitürer Platz für 

vier Personen und eine enor- 

me Wendigkeit: Bei einem 

Radstand von 2,25 Meter 

kommt er auf einen Wendekreisdurchmesser 

von 9,20 

Meter. Ein Highlight steckt unter 

der Motorhaube: Dort entwickelt 

ein hochmoderner 

Dreizylinder-Aluminiummotor 

50 PS, die den nur 680 Kilogramm 

leichten Cityfloh auf 

gut 140 km/h beschleunigen. 

Das Einliter-Aggregat begnügt 

sich dabei mit 5,8 Liter Normalbenzin 

pro 100 Kilometer. 

Für einen Preis von 10 495 

Mark ein durchaus attraktives 

Angebot. 

Doch genug der Theorie, es 

wird Zeit für Eindrücke aus 

erster Hand. Während das Außendesign 

des Swift I noch als 

nüchtern-funktional durchgeht, 

wäre diese Einordnung 

für das Cockpit eine glatte 

Übertreibung. Sein Kommandostand 

ist zwar weder 

funktionsüberladen noch unübersichtlich, 

doch erinnert 

das Interieur uns daran, dass 

bei Farb- und Materialwahl in 

den frühen 1980ern noch andere 

Vorlieben herrschten. 

Dies gilt auch für die Bedienung: 

Scheibenwischer und 

Licht werden per Drucktasten 

seitlich des Kombiinstruments 

bedient, Heizung und Lüftung 

mit horizontal angeordneten 

Hebeln, damals typisch japanisch. 

Den Radioschacht deckt 

eine Blende ab, doch immerhin 

ist eine der Ablagen darun- 


FUNKTIONSVIELFALT Gegen die Instrumente des Swift I wirkt 

das aktuelle Cockpit wie die Brücke von Raumschiff Enterprise 

2013 

SUZUKI SWIFT 1.6 2013 

STRASSENLAGE 17-Zoll- 

Räder mit 45er-Querschn 

itt sorgen für Haftung 

HUBRAUM: 1586 CM 

3 

LEISTUNG: 100 KW/136 PS 

V-MAX: 195 KM/H 

LEERGEWICHT: 1130 KG 

PREIS: 18 990 EURO 

KRAFTRESERVEN Heute genügen 

1,6 Liter Hubraum für 136 PS 

WACHSTUM 

Der 

aktuelle Swift ist 

30, 15 und 16 

Zentimeter (L/B/H) 

größer als sein 

Urahn von 1983 

DREI GÄNGE Nüchternes Cockpit mit abschließbarem Hand- 

schuhfach und Wandlerautomatik (Aufpreis: 1000 Mark) 

1983 

SUZUKI SWIFT 1.0 1983 

ter für die Aufnahme von pact-Cassetten vorbereitet – 

Comwer 

erinnert sich noch? 

Musik brauchen wir heute ohnehin 

nicht, wir lauschen lieber 

dem charmanten Klang des 

Dreizylinders, der beim Beschleunigen 

noch ungenierter 

als heutige Exemplare lostrommelt. 

Die Dreigang-Wandlerautomatik 

(Serie: Fünfgang- 

Schaltgetriebe) raubt dem 

Swift I zwar ein wenig Dyna- 

Schwung und wird in Kurven 

eher durch sein gutmütig untersteuerndes 

Fahrwerk eingebremst 

als durch fehlende 

Leistung. 

Wer direkt in einen aktuellen 

Swift umsteigt, erlebt einen 

automobilen Kulturschock: Digitalanzeigen 

und Luxus-Extras 

beeindrucken hier ebenso 

wie das vergleichsweise aufwendige 

Innenraumdesign. 

Und erst der Fahreindruck: Mit 

ließen sich Kreise um den ahn fahren, derart haben sich 

Ur- 

Leistung und Straßenlage verbessert, 

von den unsichtbaren 

Sicherheitssystemen ABS und 

ESP ganz zu schweigen. Aber 

auch in den Bereichen Geräusch- 

und Fahrkomfort ist 

der Unterschied beachtlich. 

Dennoch macht auch die Fahrt 

im Urahn Freude: Weil sie uns 

daran erinnert, wie leicht und 

unmittelbar Autofahren sein 

mik, trotzdem kommt er flott in einem aktuellen Swift Sport kann. Stefan Cerchez 

12 ZOLL Breiter 

braucht keiner: Reifen 

im Format 145 R 12 C 

986 KUBIK Lange vor der Konkurrenz: 

Dreizylinder im Kleinwagen 

HUBRAUM: 986 CM 

3 

LEISTUNG: 37 kW/50 PS 

VMAX: 141 KM/H 

LEERGEWICHT: 680 KG 

PREIS: 10 495 MARK 

43

Service 

Was autofahrer im Winter beachten müssen 

WEnn VErkEhrSzEichEn 

zugeschneit sind, ist das 

gebot an der form zu erkennen 

Fotos: fotolia, Stock-Photo 

Eiskalt erwischt 

Schneefall, glatte Straßen, schlechte Sichtverhältnisse: JEtzt gEltEn klarE rEgEln, 

auf die man sich einstellen muss. AUTO gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen. 

SichtbEhindErung kann teuer zu stehen kommen 

ErhöhtE 

SorgfaltSpflicht 

Zugeschneite Verkehrszeichen 

sind unwirksam, allerdings 

gibt es Ausnahmen: Vorfahrtsund 

Stoppschilder sind nämlich 

an ihrer Form zu erkennen. 

Zudem wird von ortskundigen 

erwartet, dass sie die örtliche 

Beschilderung kennen. Autofahrer, 

die nur ein kleines 

Guckloch in die vereiste Frontscheibe 

kratzen und deshalb 

in der Sicht behindert sind, riskieren 

mindestens zehn Euro 

Verwarnungsgeld. Auch Kennzeichen, 

Rückleuchten, Scheinwerfer, 

Blinker sowie Heckund 

Seitenscheiben müssen 

vor dem Start von Schnee 

und Eis gesäubert werden. Bei 

erheblicher Sichtbehinderung 

durch Schneefall oder Regen 

muss das Abblendlicht eingeschaltet 

werden. Wer dies 

missachtet, muss innerorts 

mit bis zu 35 Euro Strafe rechnen, 

außerorts drohen 40 Euro 

und drei Punkte. 

WiSSEnSWErtES zu 

SchnEEkEttEn 

In vielen Alpenregionen 

besteht Schneekettenpflicht. 

Wer in Deutschland dagegen 

verstößt, dem droht ein Verwarnungsgeld 

von 20 Euro. 

40 Euro und ein Punkt werden 

fällig, wenn es wegen unangemessener 

Ausrüstung zu Behinderungen 

anderer Verkehrsteilnehmer 

kommt. Wird die 

Verwendung von Schneeketten 

per Verkehrsschild angeordnet, 

gilt dies auch für Fahrzeuge 

mit Allradantrieb. Die 

Ketten müssen mindestens an 

den Rädern einer Antriebsachse 

angelegt werden. Mit 

Schneeketten darf nicht 

schneller als 50 km/h gefahren 

werden. In Österreich kostet 

ein Verstoß gegen die Kettenpflicht 

35 Euro, bei Gefährdung 

sogar bis zu 5000 Euro. 

WEr haftEt 

für SchädEn? 

Bei Beschädigungen durch 

Streugut geht dies auf 

das Konto des Halters des 

Streuwagens. Problematisch 

ist allerdings, dass dessen 

Verschulden nachgewiesen 

werden muss. Wenn ein vorbeifahrender 

Wagen Splitt 

hochschleudert und ein anderes 

Auto dadurch beschädigt 

wird, ist dies als unabwendbares 

Ereignis einzustufen. 

Eisplatten, die von Lkw 

geschleudert werden und 

nachfolgende Fahrzeuge 

demolieren, hat der Lastwagenfahrer 

zu verantworten. 

Er haftet in solchen Fällen, weil 

er seinen Lkw nicht ordnungsgemäß 

vom Eis befreit hat. Für 

herabstürzende Eiszapfen oder 


Räumdienst ist nicht auf allen straßen selbstverständlich 

Dachlawinen haftet nicht automatisch 

der Hausbesitzer, der 

Verwalter oder der jeweilige 

Mieter. Autofahrern, welche 

die Gefahr in schneereichen 

Gegenden kennen und ihren 

Wagen dennoch am Dachrand 

abstellen, von dem Lawinengefahr 

droht, wird häufig eine 

Mitschuld angelastet. 

WinteRdienst 

hat VoRfahRt 

Die Straßenverkehrsordnung 

sieht für Räumfahrzeuge Sonderrechte 

vor: Ein auf der 

Autobahnspur langsam fahrender 

Schneepflug ist nicht für 

mögliche Auffahrunfälle verantwortlich 

zu machen. Generell 

gilt: Beim Fahren hinter 

Streuwagen oder Schneepflügen 

muss immer ausreichend 

Abstand gehalten werden. Es 

darf nur überholt werden, 

wenn es der Straßenzustand 

tatsächlich erlaubt und es absolut 

gefahrlos möglich ist. 

Räumen und stReuen 

Es wird von den Verkehrsteilnehmern 

erwartet, dass sie 

sich auf winterliche Straßenverkehrsverhältnisse 

einstellen. 

Sie können keinesfalls 

darauf zählen, dass alle Straßen 

geräumt und gestreut 

sind. Innerorts muss die jeweilige 

Kommune bei Eis und 

Schneeglätte an den für den 

Verkehr wichtigen und gefährlichen 

Stellen für freie Straßen 

sorgen. Gleiches gilt für belebte 

Fußgängerwege und 

wichtige Übergänge an Kreuzungen. 

Außerhalb geschlossener 

Ortschaften besteht 

dagegen nur an besonders 

gefährlichen Stellen für die 

zuständigen Behörden eine 

Räum und Streupflicht. 

Brigitte Haschek 

Kettenpflicht 

gilt auch für autos 

mit allradantrieb 

Räum- und stReufahRzeuge 

genießen sonderrechte im Verkehr

SERVICE 

STANDHEIZUNG 

Winterliche Wärme 

Früher galt sie als Luxus-Option, heute 

ist sie dank leichterer Nachrüstmöglichkeiten 

für viele Autobesitzer 

erreichbar. AUTO 

gibt ZEHN TIPPS zum 

Thema Standheizung. 

KEIN KRATZEN, KEIN FRIEREN Kraftstoffbetriebene 

Heizungen erwärmen das 

Kühlwasser und tauen die Scheiben ab 

STANDHEIZUNGEN VERKÜR- 

ZEN DIE KALTLAUFPHASE 

Laut Gesetzgeber ist es verboten, 

Motoren unnötig laufen zu 

lassen. Den Motor zu starten 

und dann die Scheiben freizukratzen, 

ist also illegal. Außerdem 

tut der Autofahrer dem 

Motor nichts Gutes, wenn er 

ihn bei Minustemperaturen im 

Stand laufen lässt. Im kalten 

Leerlaufbetrieb sind Verbrauch 

und Schadstoffbelastung dreimal 

so hoch wie bei einem 

warmen Motor. Mit einer 

Standheizung hat man diese 

Probleme nicht. Sie macht 

nicht nur die Scheiben eisfrei, 

sondern verkürzt auch die 

schädliche Kaltlaufphase des 

Motors deutlich. Der schleiß wird somit reduziert. 

Ver- 

DIE NACHRÜSTUNG IST 

UNPROBLEMATISCH 

Natürlich ist es am einfachsten, 

beim Neuwagenkauf die 

Standheizung gleich mitzubestellen. 

Allerdings bietet nicht 

jeder Fahrzeughersteller für 

alle Modelle die Standheizung 

als Extra an. Das bedeutet aber 

nicht zwangsläufig, dass Sie 

auf dieses Komfort-Extra verzichten 

müssen. Denn nahezu 

jedes marktgängige Auto lässt 

sich auch nachträglich mit einer 

Standheizung ausstatten 

– teilweise sogar recht günstig 

(siehe Kasten auf Seite 47). 

SPRIT SPAREN UND DIE 

UMWELT SCHONEN 

Da Standheizungen bei Autos 

immer in den Kühlwasserkreislauf 

integriert sind, wärmen sie 

auch den Motorblock vor. Weil 

sich auch das Öl miterwärmt 

und damit dünnflüssiger wird, 

startet der Motor selbst bei Minustemperaturen 

problemlos. 


Bei einer halbstündigen Heizphase 

verbraucht eine moderne 

Diesel-Standheizung etwa 

0,2 Liter Treibstoff. Das entspricht 

bei aktuellen Spritpreisen 

rund 30 Cent. Diese Kosten 

werden durch die deutlich 

geringere Kaltlaufphase des 

Motors mehr als kompensiert. 

Denn je länger der Kaltstart, 

desto höher der Verbrauch. 

Das gilt analog auch für die 

Emissionen. 

MEHR SICHERHEIT, 

WENIGER ZEITAUFWAND 

Sind die Scheiben schon durch 

die Standheizung vom Eis befreit, 

entfällt das lästige Kratzen, 

das kostbare Zeit in Anspruch 

nimmt. Das senkt den 

Stress vor der Fahrt zur Arbeit 

und erhöht die Sicherheit. 

Denn die Sicht wird auch dadurch 

verbessert, dass erwärmte 

Scheiben innen nicht 

anlaufen. Weil das Kühlwasser 

vorgewärmt ist, produziert die 

Fahrzeugheizung sofort Wärme. 

Im wohltemperierten Auto 

kann die dicke Winterjacke auf 

den Rücksitz und schränkt somit 

nicht die Beweglichkeit des 

Fahrers ein. 

MIT DEM HANDY DIE 

HEIZUNG STEUERN 

Die Standheizung lässt sich auf 

vielerlei Arten starten. Entweder 

per Taster im Auto selbst 

oder ganz bequem per Zeitschaltuhr 

oder Fernbedienung. 

Je nach Ausführung bieten die 

mobilen Steuerungstools sogar 

die Möglichkeit, Heizperioden 

bereits im Voraus zu programmieren. 

Eine feine Sache 

ist der Telefon-Start, den 

Ebers pächer und Webasto anbieten. 

Ein Empfänger nimmt 

Anrufe vom heimischen Telefon 

entgegen, vorausgesetzt es 

kann Multifrequenzwahltöne 

oder SMS senden. Smartphone-Besitzer 

profitieren von 

kostenlosen Apps, die iPhones 

und Android-Geräte zur Fernsteuerung 

der Standheizung 

machen. 

LEBENSDAUER VON STAND- 

HEIZUNGEN GESTIEGEN 

Einbauen lassen und nutzen 

– mehr muss der Autofahrer 

mit seiner Standheizung in aller 

Regel nicht tun. Denn diese 

Anlagen arbeiten im Normalfall 

vollkommen wartungsfrei. Sie 

sind so konzipiert, dass sie ein 

Autoleben lang halten – oder 

sogar noch länger. 

UMBAUEN LOHNT NICHT, 

NEUE KAUFEN 

Angesichts der langen Lebensdauer 

einer Standheizung 

könnte man auf die Idee kommen, 

diese bei einem Fahrzeugwechsel 

umbauen zu lassen. 

Prinzipiell wäre das auch 

möglich, schließlich gibt es für 

nahezu jeden Pkw auch ein 

entsprechendes Montagekit. 

Dagegen sprechen allerdings 

die Kosten. Schließlich muss 

nicht nur das vorhandene Heizgerät 

ausgebaut, sondern auch 

der Wasserkreislauf im alten 

Fahrzeug wieder in den Originalzustand 

versetzt werden. 

Das lohnt sich nicht. Vernünftiger 

ist es, das alte Fahrzeug 

mit Standheizung zu verkaufen. 

Das Heizgerät wertet den 

Wagen technisch auf und steigert 

damit gleichzeitig den 

möglichen Erlös. Beim neuen 

Auto sollte man die Standheizung 

gleich ab Werk mitbestellen, 

sofern möglich. Das ist 

meist günstiger als sie später 

nachzurüsten. 

STANDHEIZUNGEN ARBEITEN 

IMMER EFFEKTIVER 

Konventionelle Standheizungen 

brauchen etwa eine halbe 

Stunde, um die Scheiben vom 

Eis zu befreien. Es geht aber 

auch deutlich schneller. Dank 

integrierter Thermomanagement-Funktionen 

und einer intelligenten 

Ansteuerung der 

Wasserkreisläufe im Fahrzeug 

sorgen topmoderne Standheizungen 

schon für Durchblick, 

während der Fahrer noch seinen 

Frühstückskaffee genießt. 

„Messungen haben eine Abtauzeit 

von zwölf Minuten ergeben“, 

sagt Uwe Kohle, Entwicklungsleiter 

bei Eberspä - 

cher. 

NEUE GERÄTE ZEHREN 

KAUM AN DER BATTERIE 

Heizzeit gleich Fahrzeit: Diese 

Faustregel nennen die Hersteller 

von Standheizungen. Sie 

beschreibt, dass eine bestimmte 

Strecke notwendig ist, 

um nach dem Standheizungseinsatz 

die Batterie wieder zu 

laden. Schließlich benötigt ein 

Heizgerät – neben dem Treibstoff 

– im Betrieb auch Strom, 

um sämtliche Funktionen zu 

steuern. So eignen sich für 

Kurzstreckenpendler eher moderne 

Geräte mit kurzen Aufheizzeiten. 

Die Gefahr, dass 

eine Standheizung die Batterie 

leer saugt, besteht bei neueren 

Gerä ten nicht mehr. „Gute Produkte 

sind mit einem internen 

Unterspannungsschutz ausgestattet“, 

sagt Kohle. 

DIE STANDHEIZUNG HILFT 

AUCH GEGEN HITZE 

Eine Standheizung sorgt nicht 

nur im Winter für angenehme 

Temperaturen im Auto. Im 

Sommer schaltet der Fahrer 

vor dem Start das Gebläse der 

Standheizung ein und vertreibt 

mit der Frischluft von außen 

die aufgestaute Hitze aus dem 

Innenraum. 

Martin Häußermann 

HEIZEN MIT DEM HANDY 

Jüngste Entwicklung: per 

Smartphone-App einschalten 

START PER FERNBEDIENUNG 

Der Schlüsselanhänger steuert 

die Heizung via Funkbefehl 

ZEITSCHALTUHR Wer vorher 

weiß, wann er losmuss, programmiert 

den Timer im Auto 

Einbauen und wohlfühlen 

STANDHEIZUNGEN lassen sich nahezu in jedem marktgängigen Fahrzeug nachrüsten 

– mit geringem Aufwand und überschaubaren Kosten. 

Zweifellos ist die Bestellung 

ab Werk die einfachste 

Möglichkeit, in den 

Genuss einer Standheizung zu 

kommen. Aber auch Besitzer 

von Gebrauchtwagen können 

diesen Komfort genießen. 

Die Anbieter Eberspächer und 

Webasto haben für nahezu 

jedes europäische und japanische 

Fahrzeug die passende 

Standheizung samt Einbausatz 

im Programm. Und das 

nicht nur für aktuelle Mo delle, 

sondern auch für zahlreiche 

ältere Baujahre. Selbst viele 

Exoten lassen sich mittels 

eines Universaleinbaukits 

nachrüsten. 

Die Kosten dafür sind von 

verschiedenen Faktoren abhängig. 

Dazu zählen die Fahrzeuggröße, 

das Heizgerät, das 

gewünschte Bedienelement 

sowie der Einbauaufwand in 

der Werkstatt. Das Nachrüstpaket, 

bestehend aus Heizgerät, 

Einbausatz und Bedienteil, 

beginnt bei rund 800 Euro, 

der Einbau kostet im Schnitt 

um die 600 Euro, sodass das 

Komplettpaket ab 1400 Euro 

bis knapp 2000 Euro kostet. 

Dieselfahrer sind oft günstiger 

dran, denn ihre Fahrzeuge 

sind oft ab Werk bereits mit 

einem Zuheizer ausgerüstet, 

der die geringe Heizleistung 

des Motors ausgleicht. Dieser 

lässt sich preiswert zu einer 

vollwertigen Standheizung 

ergänzen, der Kraftstoff-Brenner 

ist ja schließlich schon 

vorhanden. 

Im Internet kursieren zahlreiche 

Anleitungen und Tipps 

zum Selbsteinbau von Standheizungen. 

Der ist grundsätzlich 

zwar möglich, aber meist 

nicht ratsam. Gehobene 

Heimwerkerfähigkeiten reichen 

als Qualifikation bei Weitem 

nicht aus, schließlich sind 

Eingriffe sowohl in die Fahrzeugelektronik 

als auch in den 

Kühlwasserkreislauf nötig. 

Wer hier murkst, riskiert 

Schäden, die im Ernstfall niemand 

ersetzt. Der Termin in 

der Fachwerkstatt ist daher 

eine gute Investition. Die 

Nach rüstung selbst ist im Regelfall 

innerhalb eines Tages 

BREITES ANGEBOT Für die meisten Automodelle auf dem 

Markt existieren typspezifische Einbausätze 

erledigt: Der Fachmann wählt 

einen modellspezifischen 

Einbausatz, dessen Montageanleitung 

auch zeigt, wo die 

Komponenten idealerweise 

platziert werden. Sind Heizgerät 

und Abgasschalldämpfer 

eingebaut, werden die 

Wasserschläuche verlegt und 

fixiert. Dann wird die Kraftstoffversorgung 

mithilfe 

eines Anschlusses an den 

Tank hergestellt, die Dosierpumpe 

eingepasst und angeschlossen. 

Zuletzt erfolgen 

die elektrischen Anschlüsse 

und die abschließende Funktionsprüfung. 

47

SERVICE 

VERKEHRSÜBERWACHUNG 

Vorsicht, 

Falle 

War das Auto auf dem Beweisfoto auch 

wirklich der Temposünder? Jetzt 

kommt ans Licht, dass es bei MODERNEN 

TEMPOMESSGERÄTEN jede Menge 

Schwachstellen gibt. Wurden bereits 

Zigtausende Autofahrer wegen Fehlern 

im System zu Unrecht bestraft? 

Fotos: Picture Alliance, Ingo Lammert/WAZ FotoPool 

Kai Matzen ist Sachverständiger 

in Halle. Und wie so 

oft ist er in einer Bußgeldsache 

vom Gericht mit einem technischen 

Gutachten beauftragt 

worden. Es war zum Verfahren 

gekommen, weil ein VW-T5- 

Fahrer vehement bestreitet, zu 

schnell unterwegs gewesen zu 

sein. Er hatte auf einer Bundesstraße 

in Sachsen-Anhalt 

den Tempoblitz ausgelöst. 

Matzen staunt nicht schlecht, 

als er alle Bilder sichtet, die am 

fraglichen Tag an dieser Stelle 

mit dem neuen, inzwischen 

weit verbreiteten Laserblitzer 

Poliscan Speed geschossen 

wurden: Bei einigen Messungen 

ist zwar ein Fahrzeug 

mit dazugehöriger Geschwindigkeit 

und Fahrtrichtung zu 

erkennen, nicht aber in der 

korrekten Fotoposition. Vielmehr 

schwebt das gelb unterlegte 

Kontrollfeld geisterhaft 

über der Fahrbahn (siehe Foto 

oben rechts). „Es stand also 

eine Unzuverlässigkeit oder ein 

Defekt im Raum, was an der 

Verwertbarkeit der konkreten 

Messung des betroffenen 

Fahrers zweifeln lässt“, sagt 

Matzen. Das sieht auch das 

Gericht so und stellt das Verfahren 

ein. 

Kein Einzelfall – viele Ungereimtheiten 

in Sachen moderner 

Messtechnik werfen bei 

Experten immer neue Fragen 

auf. Die Crux dabei: Häufig 

wird bei Bußgeldverfahren 

blind darauf vertraut, dass der 

Tempowert korrekt ermittelt 

und ordnungsgemäß zugeordnet 

wurde, nur weil das Gerät 

geeicht und zugelassen ist. 

Weder die Gerätehersteller 

noch die für die Zulassung der 

Tempofallen zuständige Physikalisch-Technische 

Bundesanstalt 

(PTB) rücken damit raus, 

wie die Messwerte eigentlich 

zustande kommen. „Eine unabhängige 

Überprüfung ist nur 

begrenzt möglich“, sagt der 

Saarbrücker Gutachter Johannes 

Priester. Grundsätzlich 

stelle sich immer die Frage, ob 

das auf dem Beweisfoto abgebildete 

Fahrzeug auch tatsächlich 

mit der registrierten 

Geschwindigkeit gefahren sei. 

Die Geheimniskrämerei der 

Hersteller und der PTB um die 

Arbeitsweise der Kontrollgeräte 

stößt auch den Richtern 

immer häufiger sauer auf, die 

sich in Bußgeldsachen damit 

auseinandersetzen müssen, ob 

die Messung sicher und nachvollziehbar 

war. So stellte das 

Amtsgericht Dillenburg in einer 

Verhandlung klar, dass der 

Bürger einen verfassungsrechtlich 

gesicherten Anspruch 

auf die Richtigkeitskontrolle 

der ihm zur Last gelegten Geschwindigkeitsübertretung 

habe. Es sei nicht hinnehmbar, 

dass noch nicht einmal ein 

Sachverständiger aufgrund 

des geheim gehaltenen Verfahrens 

der Messwert gewinnung 

Schwachstellen an Tempomessgeräten 

wurden in den 

letzten Jahren meist nur zufällig 

von Gutachtern aufgedeckt 

überprüfen kann, ob die ermittelte 

Geschwindigkeit richtig 

ist oder nicht. 

Das Amtsgericht Landstuhl 

wertete die Nichtherausgabe 

der Messdaten sogar als „Verstoß 

gegen das rechtliche Gehör 

des Betroffenen und den 

Aufklärungsgrundsatz“. In diesem 

Verfahren ging es um eine 

Geschwindigkeitsmessung, die 

mit einem Einseitensensor der 

Firma Eso erfolgt war. Gerade 

bei dem Modell ES 3.0 tauchen 

derzeit immer mehr Messfotos 

auf, die bei Experten erhebliche 

Zweifel an der Zuverlässigkeit 

des Geräts und der 

Messergebnisse aufkommen 

lassen. 

Sachverständige, die sich auf 

dieses Verfahren spezialisiert 

haben, sprechen hinter vorgehaltener 

Hand sogar davon, 

dass sie 80 Prozent aller Mes- 


Geschwindigkeit 74 km/h Geschwindigkeit 61 km/h Geschwindigkeit 62 km/h 

RICHTIG Bei der mit einer Poliscan-Anlage 

ausgelösten Tempomessung steht 

das gelbe Kontrollfeld des Beweisfotos in 

korrekter Fotoposition 

FALSCH Das Foto darf nicht verwendet 

werden, weil das linke Vorderrad nicht 

wie erforderlich komplett in der Auswerteschablone 

steht 

FALSCH Hier stimmt etwas nicht: Es 

ist zwar ein Fahrzeug mit dazugehöriger 

Geschwindigkeit zu erkennen, nicht 

aber in der korrekten Fotoposition 

Fahrzeugzuordnung zweifelhaft 

FEHLER ZWISCHEN MESSGERÄT UND KAMERA wie eine längere 

Auslöseverzögerung können dazu führen, dass der Tempowert 

irrtümlich einem anderen Fahrer zur Last gelegt wird. 

Mehrere Störquellen sind möglich 

Der EINSEITENSENSOR ESO ES 3.0 arbeitet ähnlich wie eine Lichtschranke. 

Statt des Lichtsenders registrieren Sensoren hier aber die 

Helligkeitsveränderung bei der Durchfahrt. 

Geschwindigkeit 125 km/h 

0 5 10 15 20 25 

30 Meter 

3 

A 

B 

B 

2 

1 

Messgerät 

So kann es passieren: B wie BMW überholt A wie Audi mit 

125 km/h verbotswidrig auf der mittleren Spur und löst die 

Messung aus. Befindet sich der Audi zufällig in der Fotoposition, 

wird die Messung ihm zugeordnet 

Messgerät 

Steht das Gerät 1 nicht parallel zur Fahrbahnoberfläche, 

drohen Messfehler. 

Gleiches gilt bei Bodenwellen 2 in oder 

vor der Messstelle und bei schrägen 

Fahrzeugkonturen 3 

KOMMENTAR 

Brigitte 

Haschek zur 

Entscheidung 

der Justiz pro 

Autofahrer 

Wie frech ist das denn? Da 

verklagt der Messgerätehersteller 

Eso einen Gutachter 

auf Unterlassung, weil er 

seinen Sachverstand und 

seine erworbenen Fähigkeiten 

einsetzt, um die Wahrheit 

ans Licht zu bringen. 

Das wäre gerade so, als 

würde man mir untersagen 

wollen, eine spanische Zeitung 

zu lesen, nur weil ich 

dieser Sprache mächtig bin. 

Zum Glück sind die Richter 

vom Landgericht in Halle 

nicht dem Trugschluss aufgesessen, 

Schutzrechte 

eines Herstellers seien höher 

zu bewerten als der Schutz 

der Bürger. Sachverständige 

sind wichtig für die Justiz. 

Ihre Beweisführung muss 

ohne Einschränkungen, von 

privaten Unternehmensinteressen 

unabhängig und 

unparteiisch möglich sein. 

Gut auch für die Autofahrer, 

dass die Kammer Anfang 

Dezember die Industrie in 

die Schranken gewiesen hat, 

wovon die Wahrheitsfindung 

profitiert. Das hat Signalwirkung 

für die Weiterentwicklung 

der Messtechnik: 

Juristische Druckmittel gegen 

unliebsame Erkenntnisse 

von Gutachtern sind 

dank der klugen Gerichtsentscheidung 

zum stumpfen 

Schwert geworden. 

sungen anzweifeln. Die Fachleute 

sagen das nicht mehr öffentlich, 

weil sie befürchten, 

vom Hersteller vor den Kadi 

gezogen zu werden – wie ihre 

Kollegen Roland Bladt und Stephan 

Wietschorke. Die beiden 

öffentlich bestellten und vereidigten 

Sachverständigen waren 

von Eso auf Unterlassung 

verklagt worden, nachdem sie 

sich in einer Fachzeitschrift 

kritisch mit dem Einseitensensor 

auseinandergesetzt hatten. 

Das Ganze endete in einem 

Vergleich vor dem Oberlandesgericht 

Stuttgart. 

Auch gegen Gutachter Kai 

Matzen klagte Eso auf Unterlassung, 

weil es ihm gelungen 

war, die Rohdaten aus den 

Bilddateien auszulesen (siehe 

Kommentar). Genau diese Informationen 

werden nämlich 

benötigt, um einen angezweifelten 

Tempowert zu checken. 

„In der Regel fordern die Richter 

diese Überprüfung an, 

wenn sie erfahren, dass dies 

jetzt möglich ist“, sagt Johannes 

Priester. Poliscan- 

Hersteller Vitronic und die 

Firma Leivtec stellen den Sachverständigen 

mittlerweile auf 

Anforderung ein Programm 

zur Verfügung, um einen 

kritischen Tempowert zu überprüfen. 

Priester, seine Mitstreiter 

Bladt, Matzen und 

Wietschorke sowie 14 weitere 

Ingenieurbüros haben sich im 

vorigen Jahr zu einer Arbeitsgemeinschaft 

zusammengeschlossen. 

„Die Messtechnik 

ist so komplex und kompliziert 

geworden, dass eine Vielzahl 

von Fachgebieten einbezogen 

werden muss“, so Priester. 

Autofahrern kann das nur recht 

sein angesichts der massiven 

Aufrüstung mit Messgerätschaften 

allerorts. Derzeit gibt 

es etwa 3800 fest installierte 

Blitzer in Deutschland – 

Tendenz steigend. Denn die 

Jagd auf Verkehrssünder ist 

auch für die Privatwirtschaft 

ein lukratives Geschäft geworden. 

Eine Poliscan-Säule kostet 

– je nach Bestellmenge – 

80 000 bis 100 000 Euro. Es 

gibt mittlerweile sogar Firmen 

wie German Radar, die interessierten 

Kommunen entsprechendes 

Gerät vermieten oder 

verleasen. 

Kein noch so gestochen scharfes 

Beweisfoto kann einen 

vermeintlichen Temposünder 

überführen. Autofahrer, die erhebliche 

Zweifel daran haben, 

ob sie der Blitz zu Recht getroffen 

hat, sollten sich nicht 

scheuen, dies vor Gericht klären 

zu lassen. Brigitte Haschek 

49

SERVICE 

INTERNETPORTAL MOTORY 

Facebook fürs Auto 

Soziale Netzwerke wie Facebook 

sind nichts Neues, ebenso wenig 

Internetforen oder digitale 

Fahrzeugbörsen. Das Besondere 

an der PLATTFORM MOTORY 

sei, dass sie bekannte Funktionen 

zusammenführt, so 

die Macher. Was Motory 

genau kann, haben wir 

uns für Sie angesehen. 

Foto: Hans-Dieter Seufert 

Das erste „Social Car Network“ 

möchte die im 

Sommer online gegangene Internet-Plattform 

Motory (www. 

motory.de) sein. Doch was soll 

das sein? Können hier Autos 

ihre Erlebnisse teilen? In gewisser 

Weise ja, denn während 

bei den bekannten sozialen 

Netzwerken wie Facebook der 

Mensch im Mittelpunkt steht, 

ist es hier das Automobil. 

Neben dem Profil des Eigentümers 

lässt sich eines des 

eigenen Autos anlegen. Neben 

Fotos und Angaben über die 

Ausstattung kann auch – und 

das soll das Besondere sein – 

online eine Serviceheft geführt 

werden. 

Ob Lapidares wie eine Fahrzeugwäsche, 

Kundendienste 

oder eben größere Reparaturen 

und Umbauten: Hier 

kann man alles dokumentieren. 

Liegen die entsprechenden 

Rechnungen vor, lädt 

man sie gleich mit hoch. Denn 

anhand dieser Dokumente 

lassen sich die eingegebenen 

Daten belegen. Mit der Zeit 

entsteht so ein ausführlicher 

– und idealerweise glaubwürdiger 

– Lebenslauf des 

eigenen Autos im Internet. 

Damit nicht genug: In einer 

weiteren Rubrik lässt sich der 

Kilometerstand erfassen – im 

Idealfall belegt durch Rechnungen 

oder Hauptgutachten. 

Und hier kommt eine weitere 

Besonderheit von Motory ins 

Spiel: Während man im Serviceheft 

auch Ereignisse aus 

der Vergangenheit nachtragen 

kann, ist dies beim Kilometerstand 

nicht möglich. Der 

Tachostand kann nur 24 Stunden 

nach dem erstmaligen Eingeben 

geändert werden, danach 

wird er automatisch dem 

Zugriff des Besitzers entzogen. 

Mit gutem Grund: Nur wenn 

eine solche Fahrzeughistorie 

nachträglich nicht manipulierbar 

ist, kann sie bei einem späteren 

Verkauf tatsächlich als 

Gütesiegel dienen. 

Indirekt wird so auch die 

Tachomanipulation uninteressant. 

Denn für einen Händler 

mit betrügerischen Absichten 

wäre der Aufwand, eine ganze 

Autohistorie zu fälschen, einfach 

zu hoch. Er müsste monatelang 

am Ball bleiben, um 

eine glaubwürdige Geschichte 

für den Wagen zu fälschen. 

Und damit kommen wir zu 

einem weiteren Aspekt der 

Community: dem Autoverkauf. 

Der ist nämlich per Knopfdruck 

möglich. Alle Angaben, die 

man als Privatperson sonst 

umständlich auf einer Verkaufsplattform 

eingeben muss, 

sind ja bereits im Autoprofil 

hinterlegt. Zusammen mit dem 

Gebrauchten kann dann auch 

sein digitales Profil weitergegeben 

werden. So lässt sich 

im Idealfall ein ganzes Autoleben 

auf der Plattform nachvollziehen, 

unabhängig davon, wie 

oft der Wagen den Besitzer 

wechselt – gerade bei Oldoder 

Youngtimern ein nicht zu 

unterschätzender Vorteil. 

Abgesehen von der Fahrzeugdokumentation 

und der Verkaufsmöglichkeit 

präsentiert 

sich Motory als soziales Netzwerk 

für Autofans. Wie bei 

Facebook kann man Fotos 

pos ten, Freundschaften schließen 

und Kommentare abgeben. 

Wer es vorzieht, mit Markenkollegen 

unter sich zu sein, 

kann eine eigene Gruppe einrichten. 

Übrigens: Mitmachen 

darf man auch, wenn man 

noch kein Auto hat. René Olma 

VIDEO ZUM 

ARTIKEL 

Zum Betrachten 

des Films 

den Bildcode 

per Smartphone oder Tablet-PC 

mit einer QR-App scannen 


DAS ÄNDERT SICH 2014 

Das neue Jahr bringt eine Reihe von Neuerungen. 

So sollen Sonderparkplätze an Ladestationen und 

kostenlose Parkplätze für E-Autos eingerichtet werden. 

Die Medizinisch-Psychologische Untersuchung 

(MPU) wird reformiert, um das Verfahren transparenter 

und einheitlicher zu machen. Für folgende 

Änderungen stehen bereits konkrete Termine fest: 

ÜBERSICHTLICH Dass 

sich bei Motory alles 

ums Auto dreht, sieht 

man auf den ersten 

Blick. Die Kombination 

aus sozialem Netzwerk 

und Datenbank macht 

den Reiz des neuen 

Angebots aus 

KFZ-STEUER Aufgrund der Verschärfung des CO 2 

-Grenzwertes 

für Neuwagen von 110 auf 95 Gramm je Kilometer 

wird für alle ab dem 1. Januar erstmals zugelassenen 

Autos, die diese Grenze nicht einhalten, eine höhere 

Kfz-Steuer fällig: je Gramm zwei Euro mehr. Für Diesel, 

die bis zu 3,6 Liter, und Benziner, die maximal 4,1 Liter 

pro 100 Kilometer verbrauchen, wird nur noch der 

Grundbetrag erhoben, der sich aus Hubraum und Kraftstoffverbrauch 

errechnet. 

EU-DATENAUSTAUSCH BEI VERKEHRSVERSTÖSSEN 

Bei acht verkehrssicherheitsrelevanten Delikten, etwa 

Tempoüberschreitungen oder Rotlichtverstößen, wird ab 

1. Januar der EU-weite Halterdatenaustausch die Zustellung 

von ausländischen Bußgeldbescheiden beschleunigen. 

Dies ermöglicht es auch den deutschen Behörden, 

ausländische Verkehrssünder effektiver zu verfolgen. 

Außerdem sollen Betroffene künftig in ihrer Landessprache 

über den Verstoß und ihre Rechte informiert werden. 

PUNKTEREFORM Als umfangreichste Neuerung tritt am 

1. Mai das neue Punktesystem, das sogenannte Fahreignungsregister, 

in Kraft. Von diesem Zeitpunkt an werden 

Verkehrsverstöße je nach Schwere mit einem, zwei oder 

drei Punkten bestraft statt bisher mit einem bis sieben 

Zählern. Führerscheinentzug droht künftig bereits bei 

acht Punkten anstatt wie bislang bei 18. Punkte gibt es 

aber nur noch für Vergehen, die sicherheitsgefährdend 

sind. Die Eintragungsgrenze steigt von 40 auf 60 Euro. 

BEI MOTORY MITMACHEN: SO GEHT’S 

REGISTRIEREN Außer Namen 

und E-Mail-Adresse 

muss man sich bei der ersten 

Anmeldung nur noch ein 

Passwort ausdenken, schon 

ist man drin. 

PROFILE EINRICHTEN 

Auf Motory wird zwischen 

dem Nutzer-Profil und dem 

der Autos unterschieden. 

Welche Angaben man hier 

macht, bleibt jedem selbst 

überlassen. Für den Anfang 

reicht ein Spitzname aus. Ein 

Autoprofil muss nicht angelegt 

werden. 

PRIVATSPHÄRE Der Nutzer 

kann selbst festlegen, wer 

welche Daten zu Gesicht bekommt. 

Ob die Angaben öffentlich 

– also für jeden Internetnutzer 

–, für Motory- 

Mitglieder, Freunde oder gar 

nicht sichtbar sind, lässt sich 

für verschiedene Punkte einzeln 

festlegen. 

AUTOPROFIL Wer eines Tages 

sein Auto über die Plattform 

verkauft, kann dem 

Käufer auch gleich das entsprechende 

Profil auf Motory 

überlassen. Der kann es dann 

einfach weiterführen. Somit 

kann das Fahrzeug sein ganzes 

Leben lang auf der Plattform 

bleiben. 

BUSSGELDER Zeitgleich mit der Einführung des Fahreignungsregisters 

steigen viele Bußgelder. So werden 

Fahrer, die am Steuer das Mobiltelefon in die Hand nehmen 

und benutzen, mit 60 statt 40 Euro bestraft. Die 

gleiche Summe wird fällig beim Verstoß gegen die Winterreifenpflicht, 

beim Parken an unübersichtlichen Stellen 

oder bei der Behinderung von Rettungsfahrzeugen. Und 

wer Vorfahrt oder Rotlicht missachtet, muss künftig 

70 statt 50 Euro bezahlen. Die Strafe für unberechtigtes 

Befahren von Umweltzonen verdoppelt sich von 40 auf 

80 Euro. 

WARNWESTEN Ab dem 1. Juli müssen alle in Deutschland 

zugelassenen Personenwagen, Lastwagen und 

Busse eine Warnweste an Bord haben. Sie hat der EU- 

Norm EN471 zu entsprechen. Motorräder bleiben von der 

Warnwestenpflicht ausgenommen. 

51

LESERFORUM 

REDAKTION AUTO STRASSENVERKEHR 

70162 STUTTGART • FAX: 0711/182 19 08 • E-MAIL: redaktion_auto@motorpresse.de 

Ihre Meinung 

Unser Rätsel 

ein 

Planet 

sehr 

schnelles 

Fahren 

Technik: 

Verbindungsstück 

1 

Gewinnen Sie 

eine Eibach-Softshell-Jacke 

im Wert von 75 Euro 

5 

langer, 

dünner 

Speisefisch 

Schmiermittel 

Ankerplatz 

vor dem 

Hafen 

Werk 

von 

Homer 

nordische 

Münze 

sich laut 

bemerkbar 

machen 

früherer 

Straßenbelag 

Verursacher 

von 

Straßenglätte 

niemand; 

nichts 

ELEKTRO-DISKUSSION BMW i3 oder VW E-Up werden von Lesern unterschiedlich bewertet 

Test BMW i3 Range Extender, 

Heft 1+2, Seite 70 

i3 fehlt es an 

All tagstauglichkeit 

Ihrem Fazit zum BMW i3 kann 

ich nicht zustimmen. Dieses 

Auto ist für vier Personen weder 

vom Platz noch von der 

Zuladung und vom Kofferraum 

her geeignet. Türeinstieg 

und Sicherheitsgurtposition 

disqualifizieren den i3 zudem 

als Viersitzer. Und eine 

Gesamtreichweite von 250 bis 

300 Kilometern, begleitet von 

einem schnatternden Zweizylinder, 

ist aus Komfortsicht 

eine Zumutung und nicht „alltagstauglich“. 

Zudem streift 

der Preis des Fahrzeugs mit 

einer Wall-Box und einigen 

Komfortextras locker die 

50 000-Euro-Grenze. 

Dieter Frei, 

24783 Osterrönfeld 

Der bessere Kauf, Skoda Fabia Combi, 

Rapid und Octavia, Heft 1+2, Seite 34 

Unterschiede bei 

den Motoren 

Bezüglich der Motorisierung 

der drei Skoda-Modelle haben 

Sie gar nicht erläutert, dass es 

sich um unterschiedliche Motorentypen 

handelt. Sie erwähnen 

zwar, dass der Octavia 

auf dem modularen Querbaukasten 

des VW-Konzerns 

basiert, aber nicht, dass dort 

auch der modernere Motor 

der Baureihe EA 211 mit 

Zahnriemen und Vierventiltechnik 

verbaut wird. Damit 

ist der Octavia weitaus hochwertiger, 

als es beim Preis 

zum Ausdruck kommt. Der 

Rapid ist mit einem Motor 

ausgerüstet, dessen Steuerkettenprobleme 

immer noch 

nicht als gelöst betrachtet 

werden können und dessen 

Motor auf Anlagen produziert 

wird, die zum großen Teil abgeschrieben 

sein dürften. 

Klaus Fuchs, 

08328 Stützengrün 

Leserforum, Heft 1+2, Seite 68 

VW E-Up in der 

Diskussion 

89 CENT kostet die ePaper-Ausgabe 

von AUTO. Apple-Nutzer finden sie im 

Apple-Store; Android-, Windows Tabletund 

PC-Nutzer im eKiosk von Zinio unter 

www.appstore.com/zinio 

Wenn ich den Leserbrief zum 

Test des VW E-Up lese, dann 

habe ich Zweifel, dass jeder 

über das Thema gründlich 

nachgedacht hat. Niemand hat 

je behauptet, dass man Elektroautos 

für jeden bauen 

kann. Betrachtet man die 

Fahrleistung der 44 Millionen 

in Deutschland zugelassenen 

Pkw, dann fährt jeder im 

Durchschnitt 12 000 Kilometer 

im Jahr. Wer aber fährt 

600 Kilometer am Stück? Wer 

fährt von Stuttgart nach Berlin 

in einem Kleinwagen? Ich fahre 

einmal im Jahr von Stuttgart 

nach Köln. In 4 Stunden 

und 35 Minuten für 100 Euro 

komme ich erholt an – mit der 

Bahn! 

Dieter Geismann, 

71101 Schönaich 

Ansichtssache, Heft 1+2, Seite 32 

Chevrolet und die 

Absatzkrise 

Der Satz „Vor allem Kunden in 

Westeuropa erwarten von 

Chevrolet mehr als nur einen 

automobilen Gemischtwarenladen“ 

ist einfach nur Quatsch. 

Es gibt kaum noch einen Volumenhersteller, 

der nicht gezwungen 

ist, sich zur Nutzung 

von Synergie-Effekten auf gleiche 

Plattformen, identische 

Motoren oder Bedienkomponenten 

einzulassen. Das beste 

Beispiel für Deutschland und 

Europa ist der VW-Konzern. 

Hier mault keiner über die Uniformität 

und Vergleichbarkeit 

der ach so unterschiedlichen 

Modelle der Konzernmarken. 

GM als weltgrößter Autohersteller, 

dessen größten Umsatzbringer 

Chevrolet darstellt, 

denkt global auch nicht anders 

und hat mit dieser Strategie 

großen Erfolg: Seit 2009 ist 

die Marke weltweit schneller 

gewachsen als die Automobilindustrie. 

Gerald F. R. Scheiner, 

88289 Waldburg 

Besuchen Sie auch unser 

Online-Forum www. 

Die schwarze Funktionsjacke von 

Eibach verfügt über drei schluss-Taschen sowie Reflektoren 

Reißvervorn 

und hinten, ist wasser- und 

windabweisend sowie atmungsaktiv. 

Ärmel und Saum lassen sich 

verstellen. 

Sportruderboot 

Hauptstadt 

von 

Libyen 

Ärger, 

Verdruss 

ständiges 

gewaltsames 

Ziehen 

Sitzbereich 

im 

Theater 

Lösungswort 

Und so geht’s 

poetisch: 

Biene 

Stadt in 

Nevada 

(USA) 

Im Rätsel sind sechs Buchstaben 

mit Kreisen markiert, die 

das Lösungswort ergeben. 

Schreiben Sie eine Postkarte an: 

AUTOStraßenverkehr 

Stichwort: Rätselseite 

70162 Stuttgart 

und teilen Sie uns bis zum 

28. Januar 2014 das Lösungswort 

mit. Oder schicken Sie bis 

zu diesem Tag ein Fax an 

0711/182-1908 beziehungsweise 

eine E-Mail an 

raetsel_auto@motorpresse.de 

Der Preis dieser Ausgabe 

wird unter allen in Deutschland 

ansässigen Teilnehmern mit 

dem richtigen Lösungswort 

verlost. Jeder Teilnehmer hat 

nur eine Gewinnchance, die 

persönlich wahrzunehmen ist. 

Teilnahme und Gewinne sind 

unabhängig vom Kauf der 

Zeitschrift. Mitarbeiter der 

Verlagsgruppe Motor Presse 

Stuttgart und deren Angehörige 

dürfen nicht teilnehmen. Der 

Rechtsweg ist ausgeschlossen. 

glasartiger 

Schmelzüberzug 

scherzhaft: 

Vorderteil 

e. Autos 

1 2 3 4 5 6 

4 

2 

Bestandteil 

von 

Autobatterien 

Abkürzung 

für 

Edition 

kurze 

Begebenheit 

gemusterter 

Randbesatz 

6 

Auflösung aus Heft 27/2013 

Lösungswort: Scheiben 

Gewinner des RC-Pickups von 

rc-car-online.de im Wert von 

444 Euro: 

Andreas Hermsdorf, 

09117 Chemnitz 

3 

K E 

R E A K T I O N 

D U O B O E 

L E M A N S L 

E C K 

N E E 

L 

V O L T 

S E E 

T U 

P E L E 

D R A R 

Z U W A C H S 

R C R A S H 

I N C H S I E 

E I S M E E R 


„Mini Aufwand, riesen Gewinn.“ 

Motor Klassik Award 2014 

HAUPTGEWINN 

MINI 

PACEMAN 

Alles zum Gewinnspiel in der neuen Motor Klassik. Jetzt im Handel. 

Abbildung entspricht nicht im Detail dem Gewinn.

GEBRAUCHTWAGEN 

KOMPAKTE KOMBIS 

GROSS UND GÜNSTIG 

Kompakte Kombis sind für junge Familien mit kleinem Budget häufig die erste Wahl. 

Wir haben das aktuelle Gebrauchtwagen-Angebot BIS 7000 EURO für Sie gesichtet und 

beschreiben sechs typische Vertreter mit ihren Stärken und Schwächen . 

DER DYNAMISCHE: FORD FOCUS TURNIER 1.6 

Bj. 2008, 100 PS, 87 000 km, 5900 Euro 

DER VERLÄSSLICHE: KIA CEE’D SW 1.6 CRDI 

Bj. 2008, 116 PS, 108 000 km, 3600 Euro 

Der Ford Focus Turnier bietet 

einen bis zu 1546 Liter großen 

Kofferraum und nebenbei das 

sportlichste Fahrwerk im Segment. 

Die zwischen 2004 und 

2010 gebaute zweite Generation 

gibt es in vielen Motor- und Ausstattungsvarianten, 

häufig als 

Leasingrückläufer mit hoher 

Laufleistung. Die sind zwar 

günstig, allerdings fallen bei 

den Dieseln häufig die Turbolader 

aus. Ebenso anfällig sind 

Radlager, Antriebswellen und 

Gleichlaufgelenke. 

DATEN 

Gepäckraumvolumen 503–1546 Liter 

Hubraum/Zylinder 1596 cm 3 /R4 

Leistung 

74 kW/100 PS 

Beschleunigung 0–100 km/h 12,2 s 

Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 

Normverbrauch 

6,7 Liter S 

KOSTEN 

Monatliche Unterhaltskosten 277 Euro 

Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko* 1062/232/1449 Euro 

Steuern pro Jahr 

110 Euro 


22,1 Cent 

EMPFEHLUNG: DIE MEISTEN 

BENZINER (1.6 MIT 100 

ODER 115 PS) SIND TRÄGE UND DURSTIG, 

ABER HALTBARER ALS DIE DIESEL. 

Der in Rüsselsheim entwickelte 

Cee’d (ab 2007) hat einiges zu 

bieten: Sein Design ist gefällig, 

die Federung komfortabel, die 

Sicherheitsausstattung gut und 

das Cockpit funktional. In den 

4,47 Meter langen, Sporty Wagon 

genannten Kombi gehen bei 

dachhoher Beladung bis zu 1664 

Liter rein. Dazu gab es anfangs 

eine Fünf-Jahres-Garantie, seit 

2010 gilt der Schutz sogar für 

sieben Jahre. Probleme gibt es 

bei manchen Fahrzeugen mit der 

Motorsteuerung. 

DATEN 

Gepäckraumvolumen 534–1664 Liter 


Leistung 

85 kW/115 PS 



Normverbrauch 

4,9 Liter D 

KOSTEN 




168 Euro 


22,6 Cent 

EMPFEHLUNG: DER DIESEL 

(AB ENDE 2009 MIT SECHS- 

GANG-GETRIEBE) IST DURCHZUGSSTARK 

UND GEIZT BEIM VERBRAUCH. 

* Prämie 50 Prozent 


DEr bEliEbtE: 

Vw Golf VAriAnt 2.0 tDi 

bj. 2009, 140 ps, 

140 000 km, 6900 Euro 

Der Wolfsburger bietet ein modernes 

Fahrwerk, einen hochwertigen Innenraum 

und eine große Auswahl an modernen 

Motoren sowie Getrieben. Dazu kommen 

anfangs drei, ab 2008 fünf Ausstattungsvarianten. 

Das Gepäckabteil schluckt zwischen 

505 und 1550 Liter. Im Mai 2009 

erhielt der Kombi eine modifizierte Frontpartie. 

Ähnlich wie beim Skoda Octavia 

gibt es beim 1.4 TSI Probleme mit defekten 

Turboladern und durchgerosteten 

Wasserkühlern. 

DEr klAssikEr: opEl AstrA cArAVAn 1.7 cDti 

bj. 2009, 110 ps, 95 000 km, 5900 Euro 

Daten 



Leistung 

103 kW/140 PS 



Normverbrauch 

5,0 Liter D 

KOSten 




234 Euro 

kilometerkosten 

22,1 cent 

EmpfEhlunG: Viel Durchzug 

und fahrspaß bei geringem 

Verbrauch bietet besonders der zweiliter- 

Diesel mit 140 ps. 

Außen übersichtlich, innen 

viel Platz – das bieten 

Kombis der Kompaktklasse. 

Da sich in diesem Segment 

fast alle Volumenmarken 

tummeln, gibt es ein breites 

Angebot – mit einigen Unterschieden, 

die für Gebrauchtwagenkäufer 

interessant sind. 

Während japanische und koreanische 

Fahrzeuge häufig mit 

umfangreicher Ausstattung 

locken, überzeugen europäische 

Hersteller mit pfiffigen 

Detaillösungen und einem 

großen Motorenangebot. 

Für einen gebrauchten Kia 

spricht vor allem, dass alle 

Neuwagen seit 2010 eine Garantie 

von bis zu sieben Jahren 

haben. Im Peugeot 308 SW 

finden dafür bis zu sieben 

Der kompakte Kombi überzeugt heute noch mit einem sicheren 

Fahrwerk, ausreichend Komfort und bequemen Sitzen. Die Auswahl 

an Motoren und Getrieben ist groß, Partikelfilter für Diesel 

gibt es seit 2007 serienmäßig. Probleme kann der Astra H mit 

Rost an Massepunkten, mit der Elektronik, der Klimaanlage, dem 

Öldruckschalter und einem ausgeleierten Keilriemenspanner 

bekommen. Auch Bremsen, Fahrwerk und die Lenkung sollten 

aufmerksam überprüft werden. 

EmpfEhlunG: mit den beiden Dieselvarianten 

(1,7 oder 1,9 liter hubraum) fährt man sparsam und 

kraftvoll – mit partikelfilter sogar in die umweltzone. 

Personen Platz. Kombis deutscher 

Hersteller sind dagegen 

häufig mager ausgestattet, 

denn sie sind als Vertreterund 

Leasingautos beliebt und 

müssen vor allem praktisch 

und günstig sein. Luxus-Extras 

wie Lederausstattung sind 

daher selten, aber selbst eine 

Klimaanlage ist nicht immer an 

Bord – es sei denn, sie zählte 

einst zur Serienausstattung. 

Zwar schrubben Außendienstler 

in kurzer Zeit viele Kilometer 

auf ihre Autos, dafür haben 

diese Fahrzeuge meist ein 

durchgestempeltes Wartungsheft 

und wenig Rost. Allerdings 

kann der Verschleiß an 

Bremsen, Kupplung und Fahrwerk 

höher sein als beim weniger 

bewegten Familienauto. 

Daten 



Leistung 

81 kW/110 PS 



Normverbrauch 

5,3 Liter D 

KOSten 


Haftpflicht/Teilkasko/Vollkasko* 1119/324/1307Euro 


200 Euro 


20,5 cent 

DEr ViElsEitiGE: pEuGEot 308 sw 120 Vti DEr clEVErE: skoDA octAViA combi 1.6 

bj. 2009, 120 ps, 75 000 km, 6800 Euro 

bj. 2008, 102 ps, 130 000 km, 6900 Euro 

Bei der Probefahrt sollte man 

auf Rumpelgeräusche achten. 

Vorsicht vor duftbaumbehangenem 

Innenspiegel: Süßer 

Vanilleduft kaschiert gerne ein 

stark zugequalmtes Raucherauto. 

Wer künftig mit dem 

Kombi seine Kinder transportieren 

will, zieht besser zum 

nächsten Angebot. 

Fabian Hoberg 

Im Peugeot 308 SW gibt es bis 

zu sieben Sitze, zwei davon im 

Kofferraum – für kurze Strecken 

ohne Gepäck sehr praktisch. 

Ebenso wie die große Motorenpalette 

und die umfangreiche 

Sicherheitsausstattung inklusive 

sieben Airbags und ESP. Das 

Fahrwerk ist Peugeot-untypisch 

eher straff. Probleme bereiten 

geplatzte Turbolader der Dieselmotoren 

(Partikelfilter Serie) 

und die Nockenwellensensoren 

der Benziner. Einen genauen 

Blick verlangen die Bremsen. 

Daten 



Leistung 

88 kW/120 PS 



Normverbrauch 

6,4 Liter S 

KOSten 




106 Euro 


21,5 cent 

EmpfEhlunG: DiE DiEsEl 

kämpfEn mit turboproblEmEn. 

DEr AusGEwoGEnE 120 ps- 

Vti ist DAhEr EinE GutE AltErnAtiVE. 

Die Technik des Octavia II 

stammt weitgehend vom Golf 

V, das Platzangebot orientiert 

sich eher am Passat: Der 

Kombi schluckt zwischen 580 

und 1620 Liter. Weniger schön 

sind Mängel bei Verarbeitung 

und Lackierung – ein achtsames 

Auge gibt hier Einblick 

in den Zustand. Bei der Probefahrt 

sollte das Gehör auf die 

Türdichtungen achten. Vorsicht 

beim 1.4 TSI mit gelängten 

Steuerketten und den rauen 

Pumpe-Düse-Dieseln. 

Daten 



Leistung 

75 kW/102 PS 



Normverbrauch 

7,2 Liter S 

KOSten 




108 Euro 


23,2 cent 

EmpfEhlunG: DEr 1,6- 

litEr-bEnzinEr rEicht 

fAst immEr. DiEsElfAns wählEn moDEllE 

Ab 2009 mit common-rAil-tEchnik. 

55

TEST KOMPAKT 

HYUNDAI GRAND SANTA FE 2.2 CRDi, CHEVROLET SPARK 1.2 

Willkommen im Club 

Mit dem GRAND SANTA FE hat Hyundai nun einen echten Big Player im Portfolio, der in der 

Liga der Dickschiffe wie Audi Q7, BMW X5 oder VW Touareg mitspielen soll. 

RUND 600 KILOGRAMM 

darf der wuchtig auftretende 

Hyundai maximal 

zuladen. Im Grill glänzt 

eine vierte Chromstrebe 

Fotos: Beate Jeske 

Wer im Kreise der dicken 

SUV dabei sein möchte, 

muss nicht billig sein, sondern 

darf ruhig entsprechende 

Preise aufrufen. So haben es 

offenbar die Marketingexperten 

bei Hyundai beschlossen. 

Denn die Koreaner verlangen 

stolze 50 130 Euro für ihren 

4,91 Meter langen Grand Santa 

Fe 2.2 CRDi in der Top-Ausführung 

Premium, inklusive Allradantrieb 

und Sechsgang- 

Wandlerautomatik. Zum Vergleich: 

Ein 5,09 Meter langer 

Audi Q7 3.0 TDI Quattro samt 

Achtstufen-Automatik ist für 

52 700 Euro, ein heckgetriebener 

BMW X5 s-Drive 25d ist 

für 52 100 Euro zu haben. 

Dafür lässt sich Hyundai aber 

auch nicht lumpen und stattet 

seinen SUV-Riesen komplett 

aus. Zu den Highlights zählen 

die dritte Sitzreihe im Kofferraum 

(inklusive eigener 

Klimasteuerung) sowie Navi, 

schlüsselloser Zugang, Xenonscheinwerfer 

und elektrisch 

verstellbare Ledersitze samt 

Sitzheizung vorne und hinten. 

Um satte 22,5 Zentimeter 

überragt der Grand den immerhin 

4,69 Meter langen 

DAS TOP-COCKPIT 

So sieht das Cockpit des derzeit 

exklusivsten Hyundai 

aus. Leder, Navi, Automatik, 

Soundsystem – alles Serie 

regulären Santa Fe. Eine Menge 

Blech, und dennoch ist es 

den Designern gelungen, den 

Längenzuwachs geschickt zu 

kaschieren. So wirkt der Hyundai 

zwar wuchtig, aber in sich 

stimmig. Die Gründe hierfür 

verbergen sich in einem zehn 

Zentimeter längeren Radstand, 

längeren Fondtüren und vergrößerten 

Heckfenstern. 

Entsprechend großzügig fällt 

auch das Raumangebot aus. 

Vorne wie hinten dürften sich 

selbst NBA-Basketballer wohlfühlen 

– zumal der SUV in der 

zweiten Reihe standardmäßig 

DIE HECKPARTIE 

ist gekennzeichnet von 

eckigen Auspuffendrohren 

sowie neu gestalteten 

LED-Rückleuchten 

mit zwei sehr bequemen, verstellbaren 

Lounge-Sesseln inklusive 

Armauflage vorfährt. 

Hyundai baut aber ohne Aufpreis 

auch eine klassische 

dreigeteilte Rückbank ein. Die 

dritte Reihe mit zwei voll versenkbaren 

und angenehm breiten 

Einzelplätzen macht den 

Grand Santa Fe schließlich 

zum echten Sechssitzer. 

Und der Kofferraum? Ist dreizehn 

Zentimeter länger und 

fasst 634 bis 1842 Liter. Bis zu 

609 Kilo Zuladung verträgt 

Hyundais Großer, bei 2,6 Tonnen 

Gesamtgewicht ist 

Schluss. Gut so. Denn der 2,2- 

Liter-Diesel schiebt dank 436 

Newtonmeter Drehmoment bis 

160 km/h zwar ganz ordentlich 

an, den Spurt von null auf 100 

absolviert der Zweitonner in 

9,8 Sekunden. Bei beladenem 

Auto kommt der Vierzylinder 

allerdings schnell an seine 

Grenzen, erkennbar am höheren 

Drehzahl- und Dieselbedarf. 

Ein Verbrauch unter 

10 L/100 km lässt sich so auch 

bei vernünftiger Fahrweise 

kaum erzielen. 

Gemütlichkeit ist also angesagt. 

Kein schlechter Plan, 


Der Kofferraum fasst 100 

Liter mehr als im kurzen 

Santa fe. alle fondsitze lassen 

sich von hinten umklappen 

Ganz Hinten fehlt es zwar 

an Beinauflage, die Sitze sind 

dafür aber angenehm breit 

Der DieSeL sorgt für ausreichende 

fahrleistungen, 

dürfte aber etwas kräftiger sein 

denn das prinzipiell komfortable 

Fahrwerk gibt sich so soft, 

dass man in Kombination mit 

der indirekt ansprechenden 

Lenkung nur ungern schnell 

durch Autobahnkurven wankt 

– von flott genommenen 

Wechselkurven über Land 

ganz zu schweigen. Schade 

auch, dass die Federn dennoch 

zickig auf Straßenschäden ansprechen 

und allzu viel an die 

Insassen weitergeben. So bietet 

der Hyundai letztlich doch 

nicht den Komfort, den man 

angesichts seines Preises erwartet. 


daten 

HyUNDAI GRAND SANTA FE 

2.2 CRDi 4WD PREMIUM 

antrieb 


vorne quer, vier Ventile pro Zylinder, 

Turbo, DI, Steuerkette 






Spitze 

200 km/h 


Allradantrieb, Sechsgang-Automatik 

karoSSerie 

Länge 

4915 mm 

Breite 

1885 mm 

Höhe 

1695 mm 




Anhängelast 



Testwagenbereifung 235/55 R 19 H 

Reifentyp Kumho Venture 

Premium 

SelbStbeWuSSte 

preiSgeStaltung 

Grand Santa Fe 50 130 

Santa Fe Autom. 45 100 

25 000 35 000 45 000 € 

Als 2.2 CRDi mit Automatik ist der 

Santa Fe in der Premium-Ausführung 

lediglich 5030 Euro günstiger. 

meSSWerte 


0–100 km/h 9,8 s 

Bremsweg 

unbeladen/beladen 37,6/37,8 m 


bei 100/130 km/h 65/68 dB(A) 



Achslast vorn/hinten 1122/869 kg 


1991 kg 


Wendekreis li./re. 12,0/11,9 m 

preiS/koSten 

Preis 

50 130 euro 





Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 22/22/23 

Ölwechsel 30 000 km/ 

2 Jahre 


4 Jahre 

Garantie 




1 


2 


15000 km/Jahr, Jahreszins effektiv; 

3 

Kilometerleasing (15000 km/Jahr). 


fazit 

Der teure 

Grand 

Santa fe lockt mit viel Platz 

und Luxus – etwas mehr 

Power und feinschliff 

könnten aber nicht schaden. 

Kleiner Chevy, 

große Wirkung? 

Der SparK ist der kleinste Chevrolet 

überhaupt. Test der Topversion. 

Gucken Sie in der Tabelle 

rechts unten mal nach 

dem möglichen Rabatt. Was 

steht da? Richtig. 22 Prozent. 

So viel Nachlass gewähren die 

Chevy-Händler derzeit auf ihr 

kürzestes Modell: den 3,60 

Meter langen Spark. Interessant? 

Durchaus. Nach dem 

Facelift Ende 2012 sind Lastwechselprobleme 

dank des 

seitdem serienmäßigen ESP 

kein Thema mehr. Zudem hat 

sich der Spark inzwischen zum 

zweitbeliebtesten Chevrolet 

hierzulande entwickelt. Grund 

hierfür: das freche Design und 

die üppige Serienausstattung. 

So sind beim Testwagen in der 

Top-Variante LTZ beispielsweise 

sechs Airbags, Klimaanlage, 

Parkpiepser, Leichtmetallräder 

und Fensterheber 

rundum schon Serie. Nicht zu 

vergessen: der Sport-Bodykit. 

Nur, so richtig flott geht es im 

Spark nicht voran. Trotz 82 PS 

wirkt der kleine Vierzylinder 

müde und verlangt nach Drehzahlen. 

Die Folge: ein brummiger 

und durstiger Motor. 

Der Testverbrauch liegt bei 

hohen 6,7 L/100 km. Enttäuschend 

auch die Bremsen: 

Werte über 40 Meter sind nicht 

mehr zeitgemäß und rufen 

nach einer Überarbeitung der 

Bremsanlage. 

Schade, denn ansonsten wartet 

der Chevy mit einem modernen 

Cockpit, bequemen Sitzen, 

ausreichend Platz, einem 

akzeptablen Fahrkomfort sowie 

einer direkten Lenkung auf. 

Vom Rabatt ganz zu schweigen. 


WinziG trotz 3,60 

meter fahrzeuglänge 

fasst der einfach 

ausgekleidete Spark- 

Kofferraum nur 170 Liter 

unGeWöHnLicH 

neben dem analogtacho 

sitzt ein digitaler 

Drehzahlmesser 

daten 

CHEVRoLET SPARK 1.2 LTZ 

antrieb 

Reihenvierzylinder-Benzinmotor, 


Steuerkette 






Spitze 

164 km/h 


Vorderradantrieb, 

Fünfgang-Getriebe 

karoSSerie 

Länge 

3595 mm 

Breite 

1597 mm 

Höhe 

1522 mm 




Anhängelast 

ungebremst/gebr. – 

Serienbereifung 165/60 R 15 T 

Testwagenbereifung 165/60 R 15 T 

Reifentyp Goodyear 

Duragrip 

der Spark im 

Vergleich zum VW up 

VW High Up 1.0 13 680 € 

Chevy Spark 1.2 12 990 € 

9000 11 000 13 000 € 

Für einen vergleichbar ausgestatteten 

VW Up sind laut Listenpreis 

rund 700 Euro mehr zu bezahlen. 

meSSWerte 


0–100 km/h 14,4 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 16,7 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 18,3 s 

80–120 km/h (V. Gang) 32,2 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 70/74 dB(A) 


Testverbrauch 6,7 Liter S 



990 kg 



preiS/koSten 

Preis 

12 990 euro 

Wertverlust 5400 Euro 



Jahreszins 3,49% 

Leasing 3) 





Versicherung 

HK/TK/VK 16/16/16 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 




1 


2 



3 



fazit 

auch wenn 

der Spark 

zum Schnäppchen mutiert 

– für eine empfehlung reicht 

es nicht. Kraftentfaltung und 

Bremsleistung enttäuschen. 


57

TEST KOMPAKT 

MERCEDES S 500 4Matic, RENAULT KOLEOS dCi 175 4x4 

Das beste Auto der Welt? 

Die neue MERCEDES S-KLASSE soll mit enormem Aufwand bei Komfort und Sicherheit 

die Konkurrenz buchstäblich alt aussehen lassen. Gelingt ihr das? Wir geben die Antwort. 

Es war ja schon immer 

schwer angesagt, zu behaupten, 

ein neues Modell sei 

besser, toller und überhaupt. 

Bei der neuen Mercedes 

S-Klasse genügt es, die Fahrertür 

zu öffnen, sie nach dem 

Einsteigen leicht heranzuziehen 

und von der Zuzieh-Automatik 

elektrisch in Schloss schmatzen 

zu lassen. Dagegen dürfte 

selbst der Tresor der Deutschen 

Bank schepprig schließen. 

Von den bequemen Sitzen 

ganz zu schweigen: ebenso 

großzügig geschnitten wie 

gepolstert sowie auf Wunsch 

mit verschiedenen Massagefunktionen 

über 14 Luftkissen. 

Bevor wir nun endgültig tiefenentspannen, 

wecken wir 

schnell den 4,7 Liter großen 

V8. Biturbogeladen, 435 PS 

und 700 Newtonmeter stark, 

schnuffelt er im Standgas so 

flüsterleise, als ob sie ihn in 

eine dicke Wattematte gepackt 

hätten. Vibrationen? Pfft. 

Leistung? Aber holla! Wer das 

Gaspedal durchtritt, katapultiert 

sich samt dem 2,1 Tonnen 

schweren S 500 4Matic in 4,9 

Sekunden auf 100. 

Traktionsprobleme? Nicht 

beim 4Matic, dessen Allradantrieb 

nicht nur den Schlupf 

beim starken Beschleunigen 

reduziert, sondern generell die 

Fahrsicherheit auf rutschigem 

Untergrund erhöht. So erklimmt 

die S-Klasse Steigungen 

ohne jede Anstrengung, 

bleibt im Innenraum 

stets hervorragend geräuschgedämmt 

und perfekt klimatisiert, 

informiert den Fahrer 

mittels zweier Bildschirme. Zudem 

kommt sie dank der präzisen 

Lenkung überraschend fix 

um Kurven, überbrückt große 

Distanzen wie im Flug, konsumiert 

im Schnitt angemessene 

12,5 L/100 km. Die Luftfederung 

mit Adaptivdämpfern filtert 

Unebenheiten so gekonnt, 

dass man sich dagegen bei 

manchem Kurzstreckenflug 

wie auf einer Rüttelpiste fühlt. 

Hinzu kommt die vorbildliche 

Sicherheit an Bord, etwa durch 

die Stereokamera. Gemeinsam 

mit weiteren Sensoren hält sie 

Ausschau nach unfallträchtigen 

Situationen – auch durch 

Querverkehr. Im Notfall bremst 

der Mercedes dann bis zum 

Stillstand ab, während der Abstandsregeltempomat 

mitsamt 

Lenkunterstützung beim ermüdenden 

Kolonnenfahren hilft. 

Sollte ein Unfall bevorstehen, 

aktiviert Pre-Safe die Bremsen, 

bringt die Sitze in optimale Position 

und schließt die Fenster. 

Überdies werden bei Dunkel- 

EXTREM OPULENT Aufwendig 

gestaltetes 

Interieur mit liebevollen 

Details, optionale 

Luft-Ionisierung 


ICH GLOTZ TV 

Zwei Bildschirme halten den 

Fahrer auf dem Laufenden. 

Auch Tacho und Drehzahlmesser 

sind digital 

EXTREM KOMFORTABEL 

Geschmeidige Luftfederung, 

kultivierter und 

antrittsstarker Biturbo-V8 

mit 435 PS und 700 Nm 


heit Personen am Straßenrand 

mithilfe des Nachtsichtsystems 

angeleuchtet. Doch es geht 

auch ohne Infrarot: Die 

LED-Scheinwerfer leuchten 

taghell und können ihr Fernlicht 

je nach Situation so maskieren, 

dass Vorausfahrende 

und Entgegenkommende aus 

dem Kegel ausgeschnitten und 

damit nicht geblendet werden. 

Im Innenraum sorgt derweil 

Ambientebeleuchtung in wählbarer 

Farbe und Helligkeit für 

gemütliche Stimmung, die 

höchstens vom Preis getrübt 

werden könnte: Der tendiert 

bei reichlichem Gebrauch der 

Optionsliste Richtung 140 000 

Euro. Aber Mercedes versprach 

ja auch nur das beste 

Auto der Welt, nicht das billigste. 

Jörn Thomas 

daten 

MERCEDES S 500 4MATIC 

antrieB 

Achtzylinder-V-Benzinmotor, vorne 

längs, vier Ventile pro Zylinder, Turbo, 







Spitze 

250 km/h 


Allradantrieb, Siebengang-Automatik 

karosserie 

Länge 

5116 mm 

Breite 

1899 mm 

Höhe 

1496 mm 

Radstand 3035 mm 


Kofferraum 530 Liter 

Anhängelast 


Serienbereifung 245/50 R 18 y 

Testwagenber. vorn 245/45 R 19 y 

hinten 

275/40 R 19 y 

Reifentyp Michelin 

Pilot Sport 3 

sehr niedriges innengeräuschniveau 

BMW 750i 

MB S 500 

64 dB(A) 

67 dB(A) 

57 59 61 63 65 67 

Bei 130 km/h ist der S 500 deutlich 

leiser als der ebenfalls äußerst 

laufruhige BMW 750i. 

Aufgefrischt 

Zweites facelift seit 

der Premiere 2008 

mit veränderter frontpartie 

und verbesserter 

Ausstattung 

Zweigeteilt 

Kleines gepäck passt 

gut durch die obere 

Öffnung, sperrgut muss 

über die untere Klappe 

geschoben werden 

daten 

RENAULT KOLEOS DCI 175 4x4 

NIGHT & DAy 

antrieB 



Turbo, DI, Steuerkette 






Spitze 

191 km/h 


Allradantrieb, Sechsgang-Getriebe 

karosserie 

Länge 

4520 mm 

Breite 

1855 mm 

Höhe 

1710 mm 




Anhängelast 



Testwagenbereifung 225/55 R 18 H 

Reifentyp Continental Cr. 

Contact UHP 

Preisnachteil nur auf 

den ersten Blick 

Renault Koleos dCi 175 35 590 € 

VW Tiguan 2.0 TDI 33 850 € 

25 000 € 30 000 € 35 000 € 

Rechnet man die Ausstattung des 

Koleos hinzu, wird ein vergleichbarer 

Tiguan mehrere Tausend Euro teurer. 

extrem Bequem Die optionalen 

Komfortsitze stützen, 

massieren und wärmen 

extrem AufmerKsAm Der 

Nachtsichtassistent kann 

Personen markieren 

Messwerte 


0–100 km/h 4,9 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 62/64 dB(A) 


Testverbrauch 12,5 Liter S 



2102 kg 



Preis/kosten 

Preis 

108 409 euro 





Leasing 3) 

Anzahlung 21 682 Euro 

monatliche Rate 1262 Euro 



Versicherung 

HK/TK/VK 21/30/29 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 




1 


2 



3 



fAZit 

Die neue 

s-Klasse 

fährt so, wie man es von 

einer luxuslimousine erwartet: 

sicher, komfortabel und 

mit einem hauch Opulenz. 

Feinschliff für 

den Korea-SUV 

Was bringt die zweite Modellpflege 

beim REnaUlt KolEoS? 

Es ist wie verhext: Obwohl 

SUV den Autoverkäufern 

derzeit förmlich aus den Händen 

gerissen werden, tut sich 

Renault mit seinem Koleos in 

diesem Segment schwer: Lediglich 

rund 1000 Autos konnten 

die Franzosen von Januar 

bis November 2013 hierzulande 

von dem Modell absetzen, 

das technisch mit dem Nissan 

X-Trail II verwandt ist und 

beim Tochterunternehmen 

Renault Samsung Motors in 

Korea gefertigt wird. Dabei 

bringt der Koleos all das mit, 

worauf Kunden achten: Überschaubare 

Abmessungen, kräftige 

Dieselmotoren, eine umfangreiche 

Serienausstattung 

(unter anderem mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 

Einparkhilfe 

und Leichtmetallrädern) 

sowie genug Platz für Passagiere 

und Gepäck. Neuerdings 

verbaut Renault sogar das onlinefähige 

Multimedia-System 

R-Link inklusive TomTom-Navigation 

serienmäßig, im Topmodell 

Night & Day kommen 

Toter-Winkel-Assistent, Panorama-Glasdach 

und Lederpolster 

dazu. Dennoch: Der 

173 PS starke Top-Diesel (nur 

in Verbindung mit Allradantrieb) 

gibt sich in Sachen 

Kraftentfaltung aus dem unteren 

Drehzahlbereich immer 

noch etwas zäh, und an der 

zwar komfortablen, aber auch 

ein wenig schwammigen Fahrwerksabstimmung 

hat sich mit 

der Modellpflege leider nichts 

geändert. Stefan Cerchez 

Messwerte 


0–100 km/h 9,9 s 

Elastizität 

60–100 km/h (IV. Gang) 7,2 s 

80–120 km/h (IV. Gang) 7,7 s 

80–120 km/h (V./VI.) 10,7/15,3 s 

Bremsweg 



bei 100/130 km/h 66/70 dB(A) 





1815 kg 



Preis/kosten 

Preis 

35 590 euro 




Jahreszins 6,99% 

Leasing 3) 

Anzahlung k.A. 

monatliche Rate k.A. 



Versicherung 

HK/TK/VK 22/25/24 


1 Jahr 


2 Jahre 

Garantie 




1 


2 



3 



Der üppig 

fAZit ausgestattete 

Koleos bleibt vor allem 

ein Preis-leistungs-tipp – 

ob in der topversion oder 

als 150-Ps-fronttriebler. 

Fotos: Rossen Gargolov 

59

TesT 

die bewertunG 

So testet AUTOStraßenverkehr 

Die Qualität eines Modells zeigt sich nicht nur beim Messen, sondern besonders 

im Alltagseinsatz. Zudem bewertet AUTO die Preiswürdigkeit. 

Foto: Hans-Dieter Seufert 

die punkteschlüssel der einzelnen klassen in der übersicht 

TESTKRITERIEN 

MODELLKATEGORIE 

erläuterungen zu den datenkästen 

Höchstgeschwindigkeit Hersteller•Leergewicht 

Werksangabe•Bremsweg Fahrzeuggewicht mit allen 

aus 100 km/h, unbeladen/ Flüssigkeiten•Preis für die 

beladen mit maximaler getestete Motor- und Ausstattungsvariante 

ohne 

Zuladung•Verbrauch auf 

100 km, D = Diesel, G = Gas, Extras•Wertverlust nach 

S = Superbenzin, SP = Super drei Jahren bei 15000 km/ 

Plus•Normverbrauch laut Jahr•Versicherung HK/tK/ 

Das Gesamtergebnis der 

Vergleichstests von 

AutoStraßenverkehr setzt 

sich aus Eigenschafts- und 

Kostenwertung zusammen. 

Somit ist auf einen Blick ersichtlich, 

welches Auto das 

bessere Preis-Leistungs-Verhältnis 

bietet. Wir legen dabei 

Wert auf den fairen Preisvergleich 

und ermitteln den zu 

bepunktenden Preis auf Basis 

einer vergleichbaren Ausstattung 

bei allen testteilnehmern. 

Diese orientiert sich am typischen 

Ausstattungsniveau der 

jeweiligen Fahrzeugklasse. Der 

Günstigste wird innerhalb einer 

Allround- 

Pkw 

Kombis/ 

Vans 

Sportmodelle 

80-Punkte-Skala absolut bepunktet. 

Die teureren Konkurrenten 

werden relativ dazu abgestuft. 

Getestet wird je nach Fahrzeugkategorie 

nach einem etwas 

anderen Punkteschlüssel 

(siehe tabelle oben). Grund 

sind die unterschiedlichen 

Anforderungen: So spielt ein 

großer Kofferraum bei Vans 

sicher eine zentralere Rolle 

als bei Sportwagen. 

Noch einige Anmerkungen 

zu den testkapiteln: Der Fahrspaß 

ist dem Kapitel Fahrverhalten 

zugeordnet. Dort 

werden alle fahrrelevanten 

Cabrios/ 

Roadster 

Geländewagen/SUV 

Platz 40 50 30 30 50 

Komfort 60 50 50 60 50 

Handhabung 30 40 20 40 30 

Fahrleistungen 30 20 50 30 20 

Fahrverhalten 60 60 70 60 70 

Sicherheit 50 50 50 50 50 

umwelt 30 30 30 30 30 

Testergebnis 300 300 300 300 300 

Kosten 150 150 150 150 150 

Gesamtergebnis 450 450 450 450 450 

PRäzISE MESSUNGEN 

sind die Basis für eine 

verlässliche Punktewertung 

im test 

VK Haftpflicht-/teilkasko-/ 

Vollkaskoklasse, durchschnittliche 

Regionalklasse (Stuttgart)•Monats-/Kilometerkosten 

Alle Kosten mit/ohne 

Wertverlust bei drei Jahren 

Haltedauer und 15 000 km/ 

Jahr 

subjektiven Bewertungen gebündelt. 

Das wichtige thema 

Fahrsicherheit hat dagegen 

ein eigenes unterkapitel. 

unter Handhabung sammeln 

sich alle Kriterien rund um 

den täglichen umgang mit 

dem Auto. Auch die Co 2- 

Emissionen nach den Messungen 

der ECE-Norm finden 

ihren Niederschlag in der 

Bepunktung. Alle objektiven, 

auf Messwerten oder Herstellerangaben 

basierenden 

Daten werden mit einem 

klassenabhängigen Punkteschlüssel 

bewertet (siehe 

Beispieltabelle). 

Kofferraum Basis 

Liter Punkte 

ab 550 7 

480–549 6 

420–479 5 

360–419 4 

310–359 3 

260–309 2 

220–259 1 

bis 219 0 

Kofferraum maximal 

ab 1100 3 

750–1099 2 

500–749 1 


Sekunden Punkte 

bis 6 10 

6,1–7 9 

7,1–8 8 

8,1–9 7 

9,1–10 6 

10,1–11 5 

11,1–12 4 

12,1–13 3 

Bremsen 

Meter Punkte 

bis 34 10 

34,1–35 9 

35,1–36 8 

36,1–37 7 

37,1–38 6 

38,1–39 5 

Fahrzeugpreis 

Die Preise der testautos 

werden mit 

einem gemeinsamen 

Ausstattungsniveau 

bewertet. Auf dieser 

Basis werden die 80 

Punkte relativ verteilt. 

beispiel allround-pkw 

Hinter den Kapiteln verbirgt sich 

ein Punktesystem mit klarem 

Bewertungsschlüssel, der je nach 

Fahrzeugklasse variiert wird. Hier 

die Maximalpunkte: 

Platz 

Breite vorn 10 

Höhe vorn 5 

Breite hinten 3 

Höhe hinten 3 

Normsitzraum 4 

Kofferraum 10 

Zuladung Anhängelast 5 

40 

Komfort 

Federungskomfort 15 

Sitze 15 

Verarbeitung 10 

Geräusche innen 10 

Klimaanlage 5 

Laufkultur Motor 5 

60 

HandHabung 

Bedienung 10 

Variabilität 5 

Funktionalität 10 

Einparken 5 

30 

faHrleistungen 

Beschleunigung 0–100 km/h 10 

Elastizität 15 

Höchstgeschwindigkeit 5 

30 

faHrverHalten 

Handling 10 

traktion 10 

Durchzugsvermögen 5 

Ansprechen/Drehfreude 5 

Lenkung 10 

Schaltung/Automatik 10 

Fahrsicherheit 10 

60 

sicHerHeit 

Bremsen leer 100–0 km/h 10 

Bremsen beladen 10 

ESP 5 

Assistenzsysteme 10 

Airbags 5 

Rundumsicht 5 

Licht 5 

50 

umwelt 

testverbrauch 20 

Ölwechsel 5 

Co 2-Emission 5 

30 

testergebnis 300 

Kostenwertung 

testverbrauch 30 

Fahrzeugpreis 80 

Monatskosten 30 

Garantie 10 

150 

Gesamtergebnis 450 


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zeugnis 

VolVo C30 

Fans gilt der bis 2012 

produzierte C30 als 

schicke Alternative zum 

Einerlei der Kompaktklasse 

und als Erbe des 

„Schneewittchensargs“ 

aus den 70er-Jahren, 

denn wie dieser hatte 

der Zweitürer eine Heckklappe 

aus Glas. Allerdings 

fasst der Gepäckraum 

nur magere 251 

Liter. Technisch ist der 

C30 ein Mitglied der S40/ 

V50-Familie, die sich die 

Plattform mit dem 

damaligen Ford Focus 

teilt. Das Motorenspektrum 

umfasst 

Vier- und Fünfzylinder- 

Diesel und -Benziner, 

vorwiegend mit Turboaufladung. 

Verbrauch 

und Leistungsentfaltung 

sprechen für die Selbstzünder, 

die jedoch ihre 

Macken haben. Bei den 

Vierzylindern machen 

die Turbolader hin und 

wieder Probleme, bei 

den Fünfzylindern die 

Injektoren und das Klappensystem 

im Ansaugtrakt. 

Ebenfalls eine Prüfung 

wert: Wegen Ärger 

mit dem Steuermodul 

des Kühlerlüfters, der 

Schaltung des Sechsganggetriebes 

und eines 

undichten Schlauchs der 

Servolenkung wurde der 

Zweitürer bereits in die 

Werkstatt zurückgerufen. 

DIE PREISE 

BaujahR 2008 

C30 2.0 Kinetic 

145 PS, 9600 Euro 

C30 2.0 D Kinetic 

136 PS, 9600 Euro 

BaujahR 2009 


145 PS, 10 550 Euro 


136 PS, 10 450 Euro 

BaujahR 2010 


145 PS, 11 350 Euro 


136 PS, 12 000 Euro 

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PORTRAIT 

KAROSSERIEBAUER CARLO MAINA 

Carlo Mainas Arbeitsplatz in der 

Tiefgarage seines Landhauses im 

Piemont ist mehr Atelier als Karosseriewerkstatt. 

Maestro Maina ist ein 

Mann mit Mission und überschäu- 

mender Energie. Das wird schnell klar, 

wenn man ihn besucht. Der 

70-Jährige lebt auf einem 

21 000 Quadratmeter großen 

Grundstück mit einem 

ganzen Kirschbaumwald 

drauf, 20 Kilometer 

von Turin entfernt. 

Carlo Maina ist 

Blechklopfer 

von Beruf, 

genauer 

Hör mal, wer da hämmert 

Was heute Konstruktionsmechaniker mit Blechpressen und CNC-Maschinen erledigen, schufen 

FEINBLECHNER früher in Handarbeit. AUTO hat einen alten Meister dieser Zunft besucht. 

gesagt Feinblechner. Seit 57 Jahren 

schon. Über größere Erfahrung verfügt 

vermutlich niemand in diesem 

Metier. Besser ist bestimmt keiner. 

Carlo Maina ist der ungekrönte König 

der Karosseriebauer. Am Heck eines 

Mercedes 300 SL Flügeltürers, Baujahr 

1954, an dem er jetzt letzte Korrekturen 

vornimmt, hat er bereits gestern 

gearbeitet. „Sieht erst gut aus, 

noch nicht sehr gut“, befindet er und 

streicht mit derben, rissigen Händen 

übers glänzende Material. 

„Das Blech bleibt bei mir immer ungeschliffen. 

Das ist meine Handschrift. 

Auch Spachteln verabscheue ich. Nur 

Pfuscher überlassen den Putzern 

gerne die Arbeit. Meine Wagen 

sollen nicht aussehen wie alte 

Damen mit zentimeterdickem 

Make-up.“ Was er meint: Seine 

Karossen brauchen keinen Putz, 

wenn sie aus seiner Werk- 

statt kommen. Nur Lack. Ist das Feinblechnern 

für ihn noch Handwerk oder 

schon Kunst? Lächelnd streckt Maina 

die Hände vor. „Es ist harte Arbeit. Biegen, 

hämmern, glätten.“ 

Früher, als er anfing, gab es in Turin 

ein paar Tausend Karosseriebauer. 

Heute vielleicht noch 25, die halbwegs 

hochwertige Handarbeit abliefern, 

schätzt er. „Kollege Computer übernimmt 

das Kommando. Das Blechklopfen 

ist ein aussterbender Beruf. 

Doch für mich ist es nicht nur Beruf. 

Es ist meine Berufung. Ich komme 

einfach nicht los von ihr“, erzählt Maina 

mit blitzenden Augen. Seine Frau 

Rosangela lächelt jetzt auch. Sie habe 

sich an das Hämmern und Stampfen 

aus der Tiefgarage längst gewöhnt, 

sagt sie. Und sie weiß, 

dass ihr Mann das Arbeiten 

an Autokarosserien 

auch im Rentenal- 

ter noch braucht. Auch wenn es heute 

meist nur noch Freundschaftsdienste 

für alte Kunden und Freunde sind. 

Türen, Kotflügel, Stoßstangen, Dächer, 

Motorhauben und Kofferraumklappen, 

Schnauzen, Kühlergrills, Fensterrahmen, 

Außenspiegel und Zierleisten. 

Maina kann alles hinbiegen. Wenn es 

gewünscht wird, auch mal ein komplettes 

Auto. Dafür braucht er dann 

aber Wochen, manchmal Monate. 

Nur selten arbeitet er mit Handschuhen 

oder Ohrenschützern. Deshalb 

hört er ziemlich schlecht. Und all die 

körperlichen Anstrengungen haben 

ihm bislang zwei Leistenbrüche und 

Schulteroperationen eingebracht. 

Einen Arm kann er nur noch auf Brusthöhe 

heben, die Daumen sind vom 

Blechbiegen dick und verformt. 

In seiner langen Laufbahn hat er an 

zahlreichen Kleinst- und Vorserienfahrzeugen 

sowie an Prototypen mit- 

„Das Blech 

bleibt bei 

mir immer 

ungeschliffen. 

Das ist meine 

Handschrift “ 

MANUFAKTUR Mit seiner jahrzehntelangen Erfahrung erschafft Carlo Maina in seiner 

Tiefgarage keine bloßen Ersatzteile, sondern penibel reproduzierte Originale 

ARCHIVMATERIAL In den Regalen seiner Werkstatt bewahrt 

er zahllose Karosserie-Negativformen aus Kunststoff auf 


gearbeitet. Direkt bei Herstellern oder 

Zulieferern. Auch viele wertvolle Oldtimer 

würden nicht so makellos aussehen, 

hätte Maina nicht die Finger im 

Spiel gehabt. „Ich bin in der Lage, 

jedes Blech originalidentisch zu formen“, 

sagt der Italiener, der auch die 

Karosse des exotischen Sportlers De 

Tomaso Mangusta mitgebaut hat. Weil 

er mal sehen wollte, ob er es kann, hat 

er sogar eine Mercedes 300 SLR Uhlenhaut-Coupé-Karosse 

aus Aluminium 

nachgebaut. Einen BMW-Rennwagen 

und zwei Ferrari hat er auch 

geklopft. In Kundenauftrag. Jeweils die 

ganze Karosse. Ganz alleine. 

Wo liegt das Geheimnis seines Berufs? 

Carlo Maina überlegt nicht lange. „Das 

ist im Karosseriebau genauso wie 

beim Radrennen im Gebirge. Du 

strebst nach der perfekten Linie und 

guckst nur von Kurve zu Kurve. Wenn 

du dir die ganze Strecke anschaust, 

also die ganze Karosse, macht dich 

das Wissen, was alles vor dir liegt, nur 

nervös.“ 

Bereits als 14-Jähriger hat er hier in 

der Nähe in einer kleinen Zuliefererwerkstatt 

als Feinblechner angefangen, 

erzählt er beim Abendessen in großer 

Familienrunde. Der dürre Junge – 

arme Großfamilie, vier Geschwister, 

Vater Schreiner – bog Bleche für Fiat, 

Lancia, Alfa Romeo. Auch für den legendären 

Ferrari 250 GT Spyder California 

klopfte er die Karosse. „Es war 

Sklavenarbeit“, erinnert sich Maina 

und trinkt einen kräftigen Schluck Rotwein, 

den er gerade aus seinem Weinkeller 

mit Brunnen in der Mitte hochgeholt 

hat. „Mein Rekord waren 365 

Arbeitsstunden. Im Monat.“ 

Nebenbei begann der junge Maina, in 

Eigenregie Spezialwerkzeuge zu basteln, 

die ihm die harte Arbeit erleichterten, 

die Qualität verbesserten und Lob 

vom Chef einbrachten. Kleine Hammersätze, 

Schätze aus Stahl in allen 

möglichen Radien und Formen. 

Durch seine Hände gingen ein paar der 

schönsten Autos der Welt. Er hat mit 

viel Kraft, enormem Fingerspitzengefühl 

und scharfem Auge Karosserieteile 

für den Maserati Quattroporte, für 

BMW, Mini, VW und Mercedes geklopft 

und gehämmert und mit den berühmten 

Autodesignern Ercole Spada 

(Spadaconcept) und Giorgetto Giugiaro 

(Italdesign) zusammengearbeitet. 

Signore Spada besucht ihn noch heute 

manchmal auf seinem weitläufigen Anwesen 

im Osten von Turin. Nach verschiedenen 

Stationen in Deutschland 

und Japan machte Maina sich in seiner 

norditalienischen Heimat selbstständig, 

verlegte sich auf Schönheitsoperationen 

an Oldtimern. Mitte der neunziger 

Jahre traf er Hans Kleissl aus 

dem oberbayerischen Klostergut Polling. 

Der Bayer spezialisierte sich gerade 

mit seiner Firma HK-Engineering 

auf die Restaurierung von meist ziemlich 

maroden Mercedes 300 SL, die er 

in norddeutschen und venezolanischen 

Scheunen oder auf US-amerikanischen 

Schrottplätzen fand. Deren Außenhaut 

war oft arg mitgenommen, doch immerhin 

besaßen sie noch genug Substanz, 

um sie zu retten. 

Für die nicht mehr zu rettenden oder 

fehlenden Karosserieteile suchte 

Kleissl einen Könner, der sie nachmodellieren 

konnte. Er suchte lange. Mehrere 

Jahre. In Deutschland, England, 

Tschechien und Italien. „Ich bin mit so 

einigen Karosseriebauern mächtig auf 

die Schnauze gefallen. Viel Pfusch, 

windschiefe Karossen mit Beulenpest, 

unterschiedlich hohe Scheinwerfer, 

solche Sachen“, erinnert sich Hans 

Kleissl. „Als ich endlich auf Carlo stieß, 

war das für mich wie eine Erlösung. Er 

hat die gleiche Arbeitsphilosophie wie 

ich: Nur das Beste ist gut genug. Jedes 

Karosserieteil, das er mir lieferte, 

war von höchster Qualität.“ Der italienische 

Meister fand Freude daran, an 

alten Legenden zu modellieren. Hans 

Kleissl expandierte mit seiner 300 

SL-Edelmanufaktur – und mithilfe von 

Mainas Fingerfertigkeit – zu einem der 

weltweit führenden Restaurierer für die 

Flügeltürer und Roadster. Maina erarbeitete 

sich auch in der Oldtimerszene 

schnell Kultstatus. Jaguar XK 120, 

Porsche 356, Lamborghini Miura – 

seine Hände machten viele Traumwagen 

wieder fit. 

„Alles paletti. Wenn da nur dieses eine 

Problem nicht wäre“, sagt der Perfektionist. 

„Ich suche schon lange einen 

Nachfolger. Doch niemand ist so perfekt 

und besessen, wie ich es von ihm 

erwarte. Das ist mein ganz persönliches 

Dilemma. Ach, ich will nicht untertreiben. 

Es ist mein Drama.“ Maina 

doziert: „Auge und Gefühl, darauf 

kommt es an. Einige, die zu mir kamen 

und lernen wollten, waren aus anderen 

Werkstätten und Berufen schon zu 

versaut. Nicht akribisch genug. Mit zu 

wenig zufrieden. Und keine fanatischen 

Spachtelhasser wie ich.“ 

Jörg Heuer 

PRÄZISIONSWERKZEUG Maina benutzt überwiegend selbst gefertigte Arbeitsgeräte, darunter 

spezielle Press- und Biegeformen sowie mehr als 100 Kunststoff- und Metallhämmer 

HILFSMITTEL Maina geht mit Schweißgerät und Presse 

genauso souverän um wie mit dem Blechhammer 

ARBEITSPLATZ Auch diesem vernachlässigten Porsche 356 wird der Blechkünstler in 

akribischer Handarbeit wieder eine glatte Außenhaut verpassen 

Fotos: David Klammer 

65

VORSCHAU 

AB 29. JANUAR IM NÄCHSTEN HEFT 

IMPRESSUM 

Foto: Hans-Dieter Seufert, Thomas Starck 

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In einem großen VERGLEICH mit vier Modellen prüfen wir, wie groß der 

Traktionsvorteil durch vier angetriebene Räder wirklich ist 

FAHRBERICHT Erste Ausfahrt 

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Nachfolger des Einser Coupé 

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FAHRBERICHT Hat auch die zweite 

Generation des Nissan Qashqai das 

Zeug zum Bestseller? 

S T R A S S E N V E R K E H R 

REDAKTION 

AUTOStraßenverkehr 

70162 Stuttgart 

☎ 0711/182-1416/1241/1267 

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Haschek, Heinrich Lingner, Dipl.-Ing. (FH) 

Michael von Maydell, René Olma, Marcus 

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AUTOStraßenverkehr Heft 03-2014

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