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Projekte am IVT
und Qualität des Zugangs zu den gewünschten Lokalitäten mit dem Langsamverkehr und ÖV, beeinflusst
werden. EInstellungen zu Umweltfragen spielen hier eine eher untergeordnete Rolle.
In einer kurzen Übersicht wurde auf potentielle Massnahmen hingewiesen, welche die PW-Nutzung reduzieren
und auf alternative Verkehrsträger umleiten könnten. Hier stehen die Verfgügbarkeit, die Preisgunst
und die Geschwindigkeit des ÖV im Mittelpunkt.
Die Analysen sind jedoch zu breit angelegt, um detaillierte Empfehlungen zur Umsetzung von Einzelmassnahmen
auszusprechen. Hierfür ware eine gründliche Untersuchung der in den einzelnen Ländern bereits
angewandten, und potentiell anwendbaren, Massnahmen, notwendig. Eine korrekte Abbildung der Effekte
solcher Massnahmen setzt jedoch eine gleichzeitige Modellierung der Wechselwirkungen mit der räumlichen
Entwicklung der Untersuchungsgebiete voraus: demographischer Wandel, Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen
und übriger Infrastruktur, etc. Diese Wechselwirkungen können nur mittels eines umfassenden
Verkehrs- und/oder Landnutzungsmodells abgebildet werden.
Aus der groben Analyse ergibt sich jedoch, dass Massnahmen, welche zu umweltfreundlichem Verhalten
(z. B. Subventionen für den Kauf emissionsarmer Fahrzeuge) ermutigen, begrüsst werden. Daneben sind,
wo noch möglich, Investitionen in eine dementsprechende Verkehrsinfrastruktur notwendig, welche zu
Verschiebungen des Modal Split führen könnten. Die Bereitschaft, in umweltfreundlichere Fahrzeuge zu
investieren, besteht im Prinzip, wie die Auswertung der entsprechenden Variable im Datensatz gezeigt
hat. Die noch fehlende Infrastruktur, insbesondere bei den Elektroautos, halt jedoch noch viele potentielle
Nutzer von der Anschaffung ab.
Impact of market liberalization on the sustainability of network industries: a comparative
analysis of the railways and civil aviation in Switzerland
Bearbeiter am IVT, Gruppe VS: U. Weidmann, M. Rieder; Auftraggeber: Schweizerischer Nationalfonds FNS;
Laufzeit: 01/2008 bis 05/2012
Die Studie hat gezeigt, dass die beiden alpenquerenden Eisenbahn-Achsen – Lötschberg und Gotthard –
sehr gut in den europäischen Kontext eingebettet sind. Eine Umfahrung der Schweiz ist aus topographischen
Gründen fast nicht möglich, da sich ein solches Unterfangen in einem erhöhten Preis (Verlängerung
der Transportstrecke) niederschlagen würde.
Die Marktanteilsverluste der Bahn im alpenquerenden Güter- und Personenverkehr, die hauptsächlich auf
den Bau der Gotthard-Autobahn zurückzuführen sind, konnten durch die Liberalisierung nicht wieder wett
gemacht werden. Dies hat auch damit zu tun, dass strassenseitig seither wesentliche Effizienzgewinne
realisiert werden konnten, der die Bahn nicht viel entgegenzusetzen hatte. Dazu gehört die stetige Erhöhung
der Tonnage von anfänglich 28 t auf heute 44 t zulässigem Gesamtgewicht oder die Erhöhung der
zulässigen Breite von Lastwagen von 2.3 m auf heute 2.5 m sowie der Erhöhung der Eckhöhe auf 4 m. Dieser
Prozess ist auf Seiten des Strassengüterverkehrs noch nicht abgeschlossen (siehe Diskussion um die
Zulassung von 60 t-Lastwagen). Der Bahngüterverkehr hat diesen Tendenzen nichts gleichwertiges entgegenzusetzen,
da z. B. eine Erhöhung der Lademasse weitreichende Auswirkungen hätten, die sich vor allem
in einer Anpassung der Infrastruktur niederschlagen würde mit entsprechenden Kosten für das gesamte
Netz, oder mindestens auf bestimmten Korridoren.
Die Trennung von Infrastruktur und Betrieb im Bahnverkehr hat dazugeführt, dass der Staat zum Besitzer
der Eisenbahninfrastruktur geworden ist. Mit den Trassenpreisen werden jedoch nur ca. 20–25 % der realen
Kosten der Infrastruktur gedeckt, d. h. dass durch öffentliche Gelder private Eisenbahnunternehmen
subventioniert werden. Hier scheint das Schlagwort der „Privatisierung der Gewinne und der Verstaatlichung
der Verluste“ angebracht.
Informationstechnologien in der zukünftigen Gütertransportwirtschaft, TP E des
Forschungs pakets Güterverkehr
Bearbeiter am IVT, Gruppe VS: D. Bruckmann, S. Moll, H. Orth; Projektpartner: VWI Stuttgart, BVU; Auftraggeber:
Bundesamt für Strassen (ASTRA) und SVI; Laufzeit: 02/2012 bis 05/2012
Im April 2004 hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) das Forschungspaket (UVEK/ASTRA) „Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel
im Güterverkehr der Schweiz“ mit insgesamt fünf Teilpaketen lanciert. Im hier bearbeiteten Teilpaket E
38 IVT Jahresbericht 2012