FLUG REVUE 12/2014

12 2014 

Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin 

EXTRA 

HELM-DISPLAYS 

Hightech für die 

Piloten von morgen 

Raumfahrt 

BUNDESWEHR 

Schwere Mängel in 

der Ausrüstung 

EBOLA-EPIDEMIE 

Airlines sorgen 

sich um Hygiene 

an Bord 

Eliteschule der US Navy 

TOPGUN 

SIKORSKY S-97 

Raider: Mit über 400 km/h 

ins Gefecht 

CSERIES FLIEGT WIEDER 

Aufholjagd bei den Tests 

Österreich € 5,60, Schweiz sfr 10 

Benelux € 5,80, Italien € 6,40 

Finnland € 7,40 

JETBLUE AIRWAYS 

Billigcarrier mit Komfort-Angebot

Dezember 

Kurs 

Fluggeräte im Heft 

Dienst am 

Kunden 

8 Airbus A350-900 

32 Airbus ACJ 330 

38 Bell Boeing V-22 Osprey 

32 Bombardier Challenger 650 

30 Bombardier CSeries 

CS 100/300 

32 Dassault Aviation Falcon 8X 

80 General Dynamics F-111 

Aardvark 

32 Gulfstream G500/G600 

88 Hawker Hurricane Mk XII 

44 Lockheed Martin 

F-22 Raptor 

48 Sikorsky S-97 Raider 

14 Sikorsky SKYe SH09 

Foto: Dassault Aviation, U. Thomalla 

Service verkauft Flugzeuge. Nach 

dieser Erkenntnis hat der Business-Jet-Hersteller 

Gulfstream 

Aerospace immer gehandelt und in seinen eigenen 

Werften nicht nur die Flugzeuge der eigenen Marke 

gewartet, sondern auch Fremdflugzeuge. Die 

Anstrengungen im technischen und operationellen 

Dienstleistungssektor nehmen bei den Herstellern 

jetzt global zu. Dassault Aviation bietet 

nun beispielsweise ein Pilot Operational Support 

Team an, das Kunden-Piloten beim Umstieg auf 

einen Falcon-Jet unterstützt. 

Service ist ein entscheidender Faktor bei 

der Kundenbindung. Ist der Käufer mit dem 

Produkt und den Dienstleistungen zufrieden, so 

wird er wiederkommen, wenn er ein neues Flugzeug 

oder eine Dienstleistung benötigt. Diese 

Weisheit gilt in allen Bereichen, nicht nur in der 

Business Aviation. Marketing und Kundenbindung 

sind langfristige Aspekte im Service-Geschäft. 

Bereits kurz- und mittelfristig interessant 

sind die geschäftlichen Gelegenheiten, die sich 

durch das Wartungs- und Dienstleistungsgeschäft 

in der Luftfahrt ergeben. Mit gutem Kundenservice 

und zuverlässiger Maintenance lässt sich 

auch gutes Geld verdienen. Dies haben viele 

Flugzeug- und Hubschrauberhersteller erkannt 

und bieten verstärkt mit eigenen Kapazitäten Service 

jeder Art an. Die weltweite Flugzeugflotte ist 

so groß geworden, dass trotz größerer technischer 

Zuverlässigkeit der Flugzeuge der Maintenanceund 

Service-Markt ein wachsender Markt mit guten 

Perspektiven ist. Um in diesem Markt mitmischen 

zu können, benötigt man allerdings entsprechend 

qualifiziertes Personal. Wer nicht bereit ist, 

in die Aus- und Fortbildung seiner Mitarbeiter zu 

investieren, wird auch in diesem attraktiven 

Markt Geschäftsgelegenheiten verpassen und 

langfristig das Nachsehen haben. 

Volker K. Thomalla 

Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats2200 

Grundschulen haben im Rahmen der BDLI-Nachwuchsinitiative „juri“ 

in diesem Jahr das Lernkartenspiel „Mission erfüllt“ erhalten. Das sind 

800 mehr als im Vorjahr. 

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FLUG REVUE DEZEMBER 2014 3

32 

Zur NBAA stellte Gulfstream gleich 

zwei neue Langstrecken-Geschäftsreisejets 

vor, die G500 und die G600. 

12/2014 

INHALT 

TAKE-OFF 

16 Topgun in Fallon 

In Nevada hat die US Navy ihr größtes 

Trainingszentrum aufgebaut. Hier werden 

nicht nur Top-Piloten geformt, sondern 

auch komplette Carrier Wings trainiert 

ZIVILLUFTFAHRT 

24 jetBlue Airways 

Die in New York beheimatete Fluggesellschaft 

hat ihre Nische zwischen 

Netzwerk- und Billigcarrier gefunden 

30 Bombardier CSeries 

Nach der Zwangspause in der Flugerprobung 

der CS100 laufen die Tests 

des neuen Jets auf Hochtouren 

BUSINESS AVIATION 

32 NBAA in Orlando 

Neue Flugzeugmuster standen im 

Mittelpunkt der globalen Leitmesse 

der Business Aviation 

MILITÄRLUFTFAHRT 

38 Bell Boeing V-22 Osprey 

Das Kipprotormuster steht inzwischen 

bei zahlreichen Staffeln im Dienst und ist 

weltweit im Einsatz 

44 Lockheed Martin F-22 

Nach langer Zurückhaltung hat die US 

Air Force ihren Topfighter über Syrien zum 

ersten Mal in den Einsatz geschickt 

46 

38 

Bundeswehr-Beschaffungsprogramme 

wie die A400M stehen in der Kritik. 

Die MV-22 Osprey fliegt auch von den 

Hubschrauberträgern der US Navy aus. 

4 FLUG REVUE DEZEMBER 2014 www.flugrevue.de


46 Bundeswehr in der Kritik 

Mängel bei der Ausrüstung und Probleme 

bei Beschaffungsprogrammen 

48 Sikorsky S-97 Raider 

Hohe Geschwindigkeiten sollen die Raider 

für das US-Militär attraktiv machen 

50 Freundeskreis Luftwaffe 

Letzter Tornado in Erding 

TECHNIK 

56 Helmdisplays 

Mit der dritten Helmgeneration sollen die 

Probleme bei der F-35 gelöst werden 

60 Neue Triebwerke 

Pratt & Whitney Canada PW814GA vorgestellt/Erstflug 

des LEAP-Antriebs von CFM 

HISTORIE 

80 General Dynamics F-111 

Das erste Serienflugzeug der Welt mit 

Schwenkflügeln 

56 

Mit dem Striker II entwickelt 

BAE Systems ein neues Helmdisplay 

der Topklasse. 


Vor 50 Jahren startete die erste General 

80 Dynamics F-111 zu ihrem Jungfernflug. 

UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

65 

46 

62 

24 

56 

16 

48 

30 

EXTRA 

RAUMFAHRT 

66 Große Hoffnung Angara 

Viele Jahre lag die neue Trägerfamilie 

wegen finanzieller Probleme auf Eis. 

Jetzt soll sie endlich realisiert werden 

70 MAVEN beginnt mit der Arbeit 

Die neue Marssonde der NASA soll 

herausfinden, warum die Atmosphäre 

des Planeten immer dünner wird 

74 Beim letzten Start dabei 

Sylvia Kuck vom Hessischen Rundfunk 

schildert ihre Eindrücke vom Start des 

ATV 5 in Kourou 

78 Raumfahrt-Nachrichten 

Das Wichtigste auf einen Blick, das 

Aktuellste im Internet 

Fotos: General Dynamics, NASA, USMC, Airbus, BAE Systems, Gulfstream Aerospace 

Titelfotos: Ted Carlson, Bombardier, Airbus, Sikorsky, NASA 

RUBRIKEN 

3 Kurs im Dezember 

6 Leserforum 

8 News 

36 AIRSpot 

62 Berufe in der Luftfahrt 

Manager Cabin Quality – bei Condor 

achtet Cornelia Schmeing auf Sauberkeit 

84 Kalender 

Die schönsten Angebote für Flugzeugfans 

86 Service 

Modelle, Leserreisen, Impressum 

88 Nachbrenner 

Restaurierte Hawker Hurricane Mk XII 

fliegt in finnischen Farben 

90 Vorschau 


Leserforum 

redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn 


Schon seit mehreren Jahren bin ich (14) sehr 

an der internationalen Luftfahrt interessiert. 

Vor kurzem bin ich auf die FLUG REVUE 

gestoßen! Sofort war ich begeistert von den 

schön bebilderten und detailliert geschriebenen 

Berichten! Jeden Monat freue ich mich 

aufs Neue, zum Kiosk zu gehen und die FLUG 

REVUE wieder zu kaufen. Großes Lob! Macht 

weiter so! 

Marius Gobrecht, 22549 Hamburg 

Foto: KLM 

• 

AUSGABE 10/2014 

zu Leserbrief: „Nordkorea 

ist dafür viel zu stark überwacht“ 

von Daniel Covet 

Ich nehme an, dass dem Herrn Covet leider 

nicht bekannt ist, dass der Pazifik genau so 

gut wie das Gebiet über der DVRK (allgemein 

als Nordkorea bezeichnet) von US-Aufklärungssatelliten 

wegen der jetzigen Aktivitäten 

der Marinen der Volksrepublik China 

und der Indischen Union, die beide die 

Vormachtstellung der Vereinigten Staaten 

von Amerika künftig erheblich gefährden 

können, überwacht wird. Besonders die Insel 

Diego Garcia ist eine der Überwachungsbastionen. 

Wenn dabei nichts vom Verschwinden 

des Fluges MH 370 festgestellt werden 

konnte, so war damals auch nichts über dem 

DVRK-Territorium festzustellen, denn die 

US-Satelliten überwachen überlappend beide 

Gebiete aus den genannten Gründen. 

Möglich sind aber gezielte elektronische 

Störungen seitens der DVRK, denn diese hat 

auf dem Elektronik-Sektor, unter anderem 

durch gezielte Spionage in westlichen 

Führungsstaaten, wesentliche Erfolge erzielt. 

Ulrich Bergemann, 64859 Eppertshausen 

• 


zu Leserbrief: „Befremdliche 

Position gegenüber Russland“ 

von Roland Tröger 

Der Leserbrief von Herrn Tröger kann nicht 

unwidersprochen bleiben. Was dieser Herr da 

zu Papier gebracht hat, ist der pure Blödsinn. 

Ob es Herrn Tröger passt oder nicht: Russland 

ist der Aggressor. Dass Deutschland, die EU 

und die NATO Russland provoziert haben, ist 


Zivilluftfahrt: KLM im Umbruch 

Der Artikel endet mit den Worten „eine 

Strategie, die aufzugehen scheint“. Nun, 

der Meinung bin ich ganz und gar nicht. 

Der Air France/KLM-Konzern fliegt schon 

seit 2009 ununterbrochen höhere 

Nachsteuer-Verluste ein, die sich bis zum 

Geschäftsjahr 2013 bereits auf fast € 6 

Milliarden (!) summierten. Und angesichts 

der kürzlich abgehaltenen Pilotenstreiks 

wird auch das Geschäftsjahr 2014 wieder 

ausgesprochener Nonsens. Herr Tröger sollte 

sich einmal fragen, warum alle Satellitenstaaten 

des ehemaligen Warschauer Paktes 

ihrem „Bruderland“ Russland den Rücken 

gekehrt haben. Ich selbst habe die Verwüstungen 

gesehen, die Putins Horden in 

Georgien angerichtet haben, und kann alle 

Völker verstehen, die weg wollen. 

Markus Luck, 66386 Sankt Ingbert 

• 

Bei Herrn Tröger war von „Hetzern“ und 

einem „profaschistischen Putsch“ (?!) in der 

Ukraine und von Provokationen der NATO 

die Rede. Irgendwie stellt sich mir ein anderes 

Bild: Russland hat erwiesener Maßen 

aggressiv militärisch die Grenzen in Europa 

neu gezogen. Allein bei der Bezeichnung der 

Baltenstaaten durch den Autoren als 

„ehemalige sowjetische Ostseerepubliken“ 

frage ich mich, wer hier den kalten Krieg 

herbeiredet. Kein Europäer will einen Krieg. 

Ob in der NATO oder nicht. Aber wir müssen 

dem Aggressor und Nationalisten Putin klar 

schlecht verlaufen. Das Eigenkapital, 

2008 noch bei rd. € 10,6 Mrd., stand 

Ende 2013 bei gerade noch € 2,3 Mrd. – 

gleichzeitig steigen die Schulden. 

Und wie immer in solchen Fällen versucht 

man nun auch bei AF/KLM, den Hebel 

dort anzusetzen, wo es der Fluggast am 

schnellsten merkt: beim Personal. 

Erfolg sieht wahrlich anders aus! 

Martin Mahle, 86356 Neusäß 

vermitteln: Bis hier her und nicht weiter! 

Sofern den Europäern unser demokratisches, 

aufgeklärtes liberales, pazifistisches Weltbild 

überhaupt noch etwas wert ist. 

Stefan Wichmann, 99834 Gerstungen 

• 

Ihrer Aufmerksamkeit ist es wohl entgangen, 

dass nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs 

die Länder Litauen, Lettland, Estland, 

Polen, Teile Deutschlands (DDR), Tschechien, 

Slowakei, Ungarn, Bulgarien und Rumänien 

die russische „Gastfreundschaft“ genossen 

haben. Nach dem Zusammenbruch der 

UdSSR haben diese Länder erst einmal freie 

Luft atmen können. Es ist nicht verwunderlich, 

dass einige dieser Länder Schutz unter 

dem „NATO-Schirm“ gesucht haben. 

Keines dieser Länder wurde zum Beitritt 

gezwungen. Die aktuelle „Gastfreundschaft 

auf russische Art“ findet zurzeit in der 

Ostukraine statt. Meine Empfehlung: Roland 

Tröger go east. Never come back. 

A. Zinsmeister, Willich 

Meinung 

gefragt 

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit 

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 


D I G I T A L 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

ZERTIFIZIERUNG NACH PLAN 

Airbus A350-900 erhält EASA-Zulassung 

Am 30. September, rund 

15 Monate nach dem 

Erstflug des ersten Exemplars, 

hat der Airbus A350-900 

seine Zulassung von der europäischen 

Luftfahrtagentur EASA erhalten. 

Die aus fünf Flugzeugen 

bestehende Testflotte hatte mehr 

als 2600 Flugstunden absolviert. 

Laut Airbus soll die Zertifizierung 

der FAA in Kürze folgen. 

„Der Erhalt der Musterzulassung 

der A350-900 von der EASA ist 

eine große Leistung für Airbus 

und alle Partner, die geholfen haben, 

dieses fantastische Flugzeug 

der neuen Generation zu entwickeln, 

zu bauen und zuzulassen. 

Die A350-900 ist jetzt bereit, aus 

dem Nest zu fliegen und von den 

Airlines und Passagieren genossen 

zu werden“, sagte Fabrice 

Brégier, Airbus-Präsident und 

CEO. Der Erstkunde Qatar Airways 

wird noch im Lauf des Jahres 

das erste Kundenflugzeug 

übernehmen. 

Foto: Airbus 

EC135: Rettungshelikopter für China 

Der erste Hubschrauber für HEMS-Einsätze (Helicopter Emergency 

Medical Services) in China wurde in Donauwörth feierlich an das 999 

Emergency Rescue Center übergeben. Die zweimotorige EC135 P2e von 

Airbus Helicopters wird von der Tochtergesellschaft des chinesischen Roten 

Kreuzes in Peking eingesetzt. Sie verfügt über eine komplette medizinische 

Ausrüstung der Firma Bucher. Die Ärzte wurden bei der ADAC HEMS 

Academy in Sankt Augustin geschult. 

Foto: Eurocopter/Abarr 

Foto: US Air Force 

Embraer A-29 für Afghanistan 

Die US Air Force hat am 25. September im Embraer-Werk Jacksonville 

(Florida) ihre erste Super Tucano übernommen. Insgesamt 20 A-29 sind bestellt, 

die an die afghanischen Luftstreitkräfte weitergereicht werden sollen. 

Die leichten Erdkampfflugzeuge kosten inklusive Bodengeräten, Piloten- und 

Mechanikertraining sowie logistischer Unterstützung 427 Millionen Dollar 

(335 Mio. Euro). Alle Maschinen sollen bis Sommer 2015 geliefert sein. 


Foto: Dassault Aviation/Dhaud Foto: DLR 

Vulkane gefährden 

Flugtriebwerke 

VolcATS-Vehicle heißt ein Forschungsprojekt 

des DLR, das die Auswirkungen von 

Vulkanasche auf Luftfahrzeuge und ihre 

Systeme untersucht. Wie gefährlich das in 

der Praxis sein kann, zeigt das Bild einer 

teilweise geschmolzenen Turbinenschaufel, 

nachdem wegen festgebackener Asche die 

wärmedämmende Keramikbeschichtung 

abgeplatzt war und das Metall lokal aufgeschmolzen 

wurde. 

„Das globale Luftfrachtaufkommen 

verdoppelt 

sich bis 2033.“ Randy Tinseth (Boeing) 

Erste Rafale M modernisiert 

Dassault hat die erste auf den Standard F3 gebrachte Rafale M 

wieder an die französische Marine übergeben. Bis 2017 sollen 

die ersten zehn Marine-Rafales (M1 bis M10) modernisiert und 

damit mehrrollenfähig gemacht werden. Sie waren in den 

späten 1990er Jahren mit einer Basisausrüstung für Luftkampfaufgaben 

geliefert worden, da dringend eine Ablösung für 

die F-8 Crusader benötigt wurde. Im Zuge der Umrüstung auf 

den aktuellen F3-Standard erhalten die Kampfflugzeuge unter 

anderem neue Computer und andere Bildschirme im Cockpit. 

Foto: Boeing 

Etihad präsentiert erste Boeing 787-9 

Ihren ersten Dreamliner der gestreckten Version 787-9 hat Etihad Airways am 28. September 

in Everett im US-Bundesstaat Washington vorgestellt. Die aus Abu Dhabi, Vereinigte 

Arabische Emirate, stammende Airline wird die Boeing 787-9 im Laufe dieses Jahres übernehmen. 

Sie soll auf den Strecken nach Düsseldorf, Doha, Washington, D.C., Mumbai, Brisbane 

und Moskau eingesetzt werden. Etihad Airways hat 71 Dreamliner bestellt – 41 Exemplare 

der 787-9 und 30 Einheiten der 787-10 – und ist damit einer der größten Kunden für dieses 

Muster. Die in Everett vorgestellte Maschine trägt bereits die neue Lackierung von Etihad, die 

„Facetten von Abu Dhabi“ genannt wird. Die Farben sollen an die Wüstenlandschaft erinnern. 

Der Look wurde laut Etihad von der Kultur sowie von islamischen und architektonischen 

Motiven der Vereinigten Arabischen Emirate inspiriert. Die Fluglinie hatte kurz zuvor bereits 

ihre erste A380 im neuen Anstrich bei Airbus in Hamburg präsentiert. 

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Foto: Airbus 

AIRBUS DEFENCE AND SPACE 

Erste A400M für die Lufwaffe fliegt 

Am 14. Oktober hat die erste A400M für die Luftwaffe 

in Sevilla ihren Erstflug absolviert. Das Flugzeug 

mit der Seriennummer MSN 18 hob um 14:30 Uhr 

ab und landete nach einer Flugdauer von 4 Stunden 58 Minuten 

um 19:28 Uhr wieder. Verantwortlicher Pilot war der 

Deutsche Thomas Wilhelm. Die MSN18 ist das erste von 53 

bestellten Flugzeugen für Deutschland. Davon sollen 40 

beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf betrieben 

werden, während man 13 der Transporter gleich weiterverkaufen 

will. Unterdessen demonstrierte der europäische Militärtransporter 

in Cazaux seine Fähigkeiten beim Lastenabwurf. 

Bei den Versuchen in Westfrankreich ging es darum, 

das Verhalten beim Abwurf von kleineren Containern zu 

überprüfen. In zwei Reihen nebeneinander kann die A400M 

bis zu 24 der 1,2 x 1,2 Meter großen und eine Tonne schweren 

Behälter mitführen. 

Foto: Airbus 

Rekordauftrag für Airbus 

Die indische Fluggesellschaft IndiGo hat mit Airbus eine Grundsatzvereinbarung 

über den Kauf von bis zu 250 Airbus A320neo 

getroffen. In Bezug auf Stückzahlen wäre dies der größte Auftrag in 

der Geschichte des Flugzeugherstellers, wenn alle Flugzeuge aus 

diesem Vertrag auch fest bestellt werden. IndiGo hat bereits 280 

Exemplare der A320-Familie geordert, darunter 180 Stück der neo- 

Serie mit dem PW1100G-JM von Pratt & Whitney. „Die neue Bestellung 

belegt die Verpflichtung von IndiGo zur langfristigen Entwicklung 

von bezahlbarem Lufttransport in Indien und Übersee“, sagte 

Aditya Ghosh, Präsident von IndiGo. Die indische Fluglinie wurde im 

Jahr 2005 gegründet und betreibt eine reine A320-Flotte. 

737-MAX-Fertigung beginnt 

Mit der Herstellung der ersten Stringer, also der Längsträger für 

die Verstärkung der Rumpfhäute, hat bei Boeing in Auburn Mitte 

Oktober die Produktion von Teilen der Boeing 737 MAX begonnen 

(Foto). Die maßgeschneiderten Stringer werden an Spirit Aerosystems 

geliefert und dort zu Rümpfen verarbeitet, die dann per Güterzug 

nach Renton weiterreisen. Auch im dortigen Boeing-Werk 

begannen die Vorbereitungen für die MAX-Produktion: In der 737- 

Endmontagehalle wurde eine ältere Montagevorrichtung für Rümpfe 

abgerissen, um Platz für die 737-MAX-End mon tagelinie „Central 

Line“ zu schaffen. Die erste 737 MAX soll darauf 2015 entstehen 

und im selben Jahr zum Erstflug starten. 

Foto: Boeing 

10 FLUG REVUE DEZEMBER 2014

Mehr Komfort auf langer Strecke 

Lufthansa Technik stattet alle Langstreckenflugzeuge der Muttergesellschaft 

mit einer Premium-Economy-Kabine aus. Zuerst erhielt die 

Boeing 747-8, D-ABYQ diese Installation, und vom 10. Oktober bis zum 

20. November folgen die übrigen 14 Maschinen dieser Jumboversion. 

In jeweils drei Tagen gelang Mitarbeitern des Standortes Frankfurt die 

Umrüstung der Kabinen mit 32 Sitzen dieser „Zwischenklasse“. Bis zum 

Spätsommer nächsten Jahres sollen 101 LH-Langstreckenflugzeuge mit 

der neuen Klasse ausgestattet werden. 

Foto: Lufthansa Technik 

EINZIGARTIGE 

GRAFIKEN 

Einzigartige Zusammenstellung 

der »Flagcarrier« von 57 

Ländern. Dieser farbenfrohe 

Prachtband beinhaltet die 

Staatslinien von Aer Lingus 

bis Vietnam Airlines. 

192 Seiten, 

Format 230 x 265 mm 

ISBN 978-3-613-03453-2 

c 29,90 

Nach den Bänden »Bunte 

Vögel« und »Boeing 747« 

folgt hier ein ebenso prachtvoll 

gemachter Titel zu 

einem der wichtigsten 

Flugzeughersteller. 

160 Seiten, 


ISBN 978-3-613-03330-6 

c 24,90 

Die Boeing 747 ist seit 40 

Jahren im kommerziellen 

Einsatz. Grund genug, 

den berühmten »Jumbo 

Jet« in einer besonderen 

Abhandlung zu würdigen. 

Bestechend detaillierte und 

einzigartige Grafiken bilden 

dabei den Schwerpunkt. 

160 Seiten, 


ISBN 978-3-613-03219-4 

c 24,90 

Bücher über die Geschichte der Fliegerei gibt es viele. Dieses aber ragt 

aus der breiten Masse heraus, denn es stellt die Meilensteine der Luftfahrt 

grafisch an einem Zeitstrahl dar und setzt dabei sehr lebendig, 

»dreidimensional« und detailgetreu die wichtigsten Ereignisse der 

jeweiligen Jahre in Szene. Hinterlegte Silhouetten dienen dabei als 

Maßstab und lassen die Größenverhältnisse noch besser deutlich 

werden. Sämtliche Flugzeuge werden auch in diesem Band wieder 

mit bestechend detaillierten und einzigartigen Grafiken überzeugen. 

Ein Buch, das sicherlich nicht nur Fluginteressierte begeistern wird. 

160 Seiten, Format 305 x 240 mm 

ISBN 978-3-613-03709-0 

c 29,90 

Ob Pokemon oder einfach schräge Muster – deses Buch 

stellt mit bestechend detaillierten Grafiken die Bemalungen 

aktiver internationaler Airlines vor. 


ISBN 978-3-613-03001-5 

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LOCKHEED MARTIN 

Erste F-35A für Australien in der Luft 

In Fort Worth hob die „AU-1“ für die Royal Australian 

Air Force am 29. September zum Erstflug ab. Sie geht 

Anfang 2015 für die Pilotenausbildung nach Luke AFB. 

Der Jungfernflug der ersten F-35A für Australien dauerte 

rund zwei Stunden, wobei Cheftestpilot Alan Norman eine 

Reihe von Systemchecks durchführte. Eine zweite Maschine 

flog bereits am 1. Oktober mit Bill Gigliotti. Die RAAF will 

2018 ihre erste Staffel der Lightning II im Land aufstellen, 

die dann bis 2020 einsatzbereit sein soll. Bisher wurden 72 

Flugzeuge bestellt. Laut Verteidigungsministerium in Canberra 

hat die australische Industrie im Rahmen des JSF-Programms 

bisher Aufträge in Höhe von 335 Millionen Dollar 

(245 Mio. Euro) erhalten. Derweil hat das US Marine Corps 

seine erste F-35B an die Truppenversuchsstaffel VMX-22 in 

Edwards AFB überstellt. Die „Argonauts“ sollen in den 

nächsten Monaten vier Lightning II erhalten. 

Foto: Lockheed Martin / Liz Kaszynski 

Foto: NASA Langley 

Neuer Crashtest bei der NASA 

Das Langley Research Center der NASA führte zum zweiten Mal 

einen Crashtest mit einem Rumpf der CH-46 durch. Dabei ging es 

darum, die auf die Insassen (in diesem Fall 15 Dummies) einwirkenden 

Kräfte zu messen und zu prüfen, wie die Zelle die Lasten abfedert. 

Dazu hatte man Teile des Metallbodens gegen Strukturen 

aus Verbundwerkstoffen ausgetauscht, davon eine, die das DLR 

beigesteuert hatte. Die ersten Ergebnisse fielen unerwartet aus, 

denn statt kontrolliert einzuknicken, verschoben sich die Verbundstrukturen 

unter den hohen Scherkräften nur. Die aus rund zehn 

Metern abgeworfene CH-46-Zelle und die Dummies waren mit 

350 Datenpunkten ausgerüstet. 40 Kameras hielten das Geschehen 

teils mit Raten von 500 Bildern pro Sekunde fest. 

Airbus und Aerion kooperieren 

Zehn Jahre nach den ersten Studien hat die Aerion Corporation 

sich die technische Unterstützung von Airbus Defence and Space 

bei der Entwicklung eines Überschall-Geschäftsreisejets gesichert. 

„Die beiden Unternehmen werden sich über Wissen und Fähigkeiten 

in den Bereichen Design, Produktion und Zertifizierung austauschen, 

um ihre beiderseitigen Ziele besser verfolgen zu können“, hieß es. 

Airbus wird technische Unterstützung und Hilfe bei der Zertifizierung 

bereitstellen. Dies beinhaltet die Entsendung von Ingenieuren 

zur Entwicklungsabteilung von Aerion in Reno, Nevada. Im Gegenzug 

wird Aerion der Airbus Group Einblick in seine firmeneigenen 

Technologien geben. 

Foto: Aerion 

12 FLUG REVUE DEZEMBER 2014

Foto: DHL/Wolff Foto: Boeing 

China Airlines aus Taiwan hat am 3. Oktober die erste von 

zehn bestellten Boeing 777-300ER in Everett übernommen. 

Dieses Muster wird bei China Airlines mit 358 Sitzplätzen in einer 

Dreiklassenkonfiguration eingesetzt. 

Paketkopter fliegt nach Juist 

Die Deutsche Post DHL setzt die Tests mit einem „Paketkopter“ 

fort. Ab Ende September flog das von Microdrones entwickelte, 

etwa fünf Kilogramm schwere, unbemannte Gerät zu festgelegten 

Zeiten Medikamente zur zwölf Kilometer vom Festland entfernten 

Nordseeinsel Juist. Das Versuchsprogramm, bei dem erstmals in 

Europa ein ziviles UAV 

ohne Sichtkontakt mit 

dem Piloten in einem 

echten Anwendungsfall 

betrieben wird, sollte 

mehrere Wochen dauern. 

Konkrete „Einsatzpläne 

für den Regelbetrieb“ von 

Paketkoptern gibt es laut 

DHL weiterhin nicht. 

❱❱❱ kurz notiert 

Im Oktober haben acht Flugschüler der japanischen All Nippon 

Airways (ANA) bei Lufthansa Flight Training mit ihrer 

Ausbildung in Bremen begonnen. Sie erwerben eine Multi- 

Crew Pilot Licence und sollen später Boeing 777 fliegen. 2015 

sollen weitere ANA-Schüler in Bremen ausgebildet werden. 

Eine neue A321-Langstreckenversion plant Airbus unter dem 

Arbeitstitel Airbus A321neoLR. Zusatztanks und 97 Tonnen 

maximale Startmasse sollen dem ab etwa 2019 lieferbaren 

Zweistrahler zu transatlantischer Reichweite verhelfen. 

Embraer hat mit der Produktion der ersten Teile für die neue 

Generation der E-Jets begonnen. Der Druckspant für den 

Prototyp der E190-E2 entstand im Embraer-Werk Évora in 

Portugal. 

Der Triebwerkshersteller Turbomeca hat die Zulassung des 

Arrius 2B2 Plus durch die EASA bekannt gegeben. Das 

Triebwerk wird derzeit an der EC135 T3 eingesetzt und verfügt 

über Wartungsintervalle (TBO) von 4000 Betriebsstunden. 

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Foto: Boeing 

Erster Virgin-Dreamliner 

Virgin Atlantic übernahm am 10. Oktober in Everett 

ihre erste Boeing 787-9. Sie ist damit der erste europäische 

Betreiber dieser Dreamliner-Version. Das Flugzeug 

mit dem Taufnamen „Birthday Girl“ wurde vom 

Paine Field direkt zum Londoner Flughafen Gatwick 

überführt. Die britische Fluggesellschaft hat 16 Boeing 

787-9 beim Hersteller bestellt. Die erste Strecke, auf 

der das Flugzeug eingesetzt wird, führt von Gatwick 

nach Boston. 

SKYe SH09 schafft Erstflug 

Am 2. Oktober hat der erste in 

der Schweiz entwickelte 

Hubschrauber seinen Jungfernflug 

absolviert. Der SKYe SH09 

war etwa 20 Minuten in der Luft. 

Laut Marenco Swisshelicopter saß 

Cheftestpilot Dwayne Williams am 

Steuer der in der 2,5-Tonnen-Klasse 

angesiedelten Maschine, die ohne 

Türen und Motorverkleidung flog. Er 

wurde von Konstrukteur und Firmenchef 

Martin Stucki begleitet. 

easyJet steigert den Gewinn 

Mit einem Gewinnsprung von 20 Prozent rechnet die britische Fluggesellschaft 

easyJet für ihr Geschäftsjahr 2013/2014, das Ende September abgeschlossen 

wurde. Die Gewinnerwartung vor Steuern wurde aufgrund der 

besonders hohen Nachfrage während der Sommersaison auf umgerechnet 

bis zu 739 Mio. Euro heraufgesetzt. Es wäre der bereits vierte easyJet-Rekordgewinn 

in Folge. Die Jahresbilanz wird am 18. November vorgelegt. 

Die Briten befördern mit über 200 Flugzeugen 64 Mio. Passagiere im Jahr. 

Stucki sprach davon, dass der Flug 

nach monatelangen Komponententests 

und Bodenversuchen mit der 

HB-ZXA die erwarteten Flugeigenschaften 

des SKYe SH09 bestätigt 

habe. Der Hubschrauber hat eine 

Zelle aus Verbundwerkstoffen und 

wird von einem Honeywell HTS- 

900-2 angetrieben. Neun Monate lagen 

zwischen dem offiziellen Rollout 

im letzten Dezember und dem 

jetzigen Erstflug. 

Belgien hat eine seiner F-16 zum 40. Erstflugjubiläum 

in den Farben einer Testmaschine lackiert. 

Foto: Marenco Swisshelicopter 

Erster Tejas aus der 

Serienfertigung fliegt 

HAL in Bangalore hat am 30. Septem - 

ber das erste Serienflugzeug des 

leichten Kampjets Tejas in die Luft 

gebracht. Das LCA-Programm läuft seit 

1983. Beim Erstflug des SP1 saß 

Cheftestpilot K. A. Muthana im Cockpit. 

Die Maschine wird nun ein Abnahmeflugprogramm 

durchführen, bevor sie 

an die indischen Luftstreitkräfte 

übergeben wird. Hindustan Aeronautics 

hat Bestellungen für 20 Tejas in der IOC- 

Konfiguration (Initial Operational 

Configuration) vorliegen. In diesem Jahr 

könnten vier Flugzeuge gebaut werden. 

Im Netz 

FLUG REVUE-Newsletter unter 

www.flugrevue.de/newsletter 

Foto: HAL Foto: Altmann 


Foto: Mitsubishi Aircraft Corporation 

OFFIZIELLE VORSTELLUNG DES MRJ90 

Roll-out für Mitsubishi Regional Jet 

Am Samstag, den 18. Oktober, hat die Mitsubishi Aircraft 

Corporation den ersten Prototyp des MRJ während 

einer Zeremonie in Nagoya vorgestellt. Das 

Programm hatte mit mehreren Verspätungen zu kämpfen. 

Der Erstflug des japanischen Regionaljets ist nun für den 

Zeitraum von April bis Juni 2015 vorgesehen. Die Indienststellung 

soll im Jahr 2017 erfolgen. Trotzdem gab sich Hideaki 

Omiya, Präsident von Mitsubishi Aircraft, bei der Feier 

in Nagoya-Komaki zuversichtlich: „Ein Produkt made in Japan, 

das den höchsten Grad an Wirtschaftlichkeit und Kabinenkomfort 

bietet, verlässt endlich die Welt der Träume und 

wird Realität. Wir senden den MRJ bald mit größter Zuversicht 

und Stolz in die Welt hinaus.“ Nach der Bestätigung 

des Kaufs von 20 MRJ90 seitens der Eastern Air Lines 

Group Ende September beläuft sich die Summe der fest bestellten 

MRJ-Flugzeuge auf 191. 

Eurofighter in Lossiemouth 

Die No 6 Squadron der Royal Air Force ist mit ihren Eurofightern nun auf dem 

Fliegerhorst Lossiemouth im Norden Schottlands stationiert. Jetzt absolvierten sie 

den ersten Abfangeinsatz von ihrer neuen Basis aus. Der QRA-Einsatz wurde routinemäßig 

gestartet, um ein Flugzeug im internationalen Luftraum zu identifizieren. 

Dabei handelte es sich um eine Tupolew Tu-95 „Bear“ der russischen Luftstreitkräfte. 

Die Luftraumsicherung im Nordbereich Großbritanniens (Quick Reaction 

Alert North) war zuvor von Leuchars bei Edinburgh aus durchgeführt worden. 

Foto: Crown Copyright 

Foto: Rolls-Royce 

Erstflug des ALPS-Fans 

Rolls-Royce hat die Flugtests eines mit einem Bläser aus Verbundwerkstoffen 

ausgestatteten Trent 1000 aufgenommen. Das Triebwerk ist Teil 

des ALPS-Programms (Advanced Low-Pressure System). Die Versuche 

finden an der Boeing 747 des Unternehmens in Tucson, Arizona, statt. 

Der Fan wurde zuvor im britischen Derby und im John C. Stennis Space 

Center, Mississippi, ausgiebig erprobt. 



Take-Off 

Naval Strike and Air Warfare Center 

16 FLUG REVUE DEZEMBER 2014 

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TOPGUN 

Von TED CARLSON / KS 

Fotos: TED CARLSON / US NAVY 

Damit ihre Piloten weiter eine herausragende 

Einsatzausbildung erhalten, hat die 

US Navy in Fallon, Nevada, ein großes 

Trainings zentrum etabliert. Der berühmte 

Topgun-Kurs ist dabei nur ein Teil der Aktivitäten. 

Auch Carrier Air Wings üben hier. 



Take-Off 


Mit F-16A wird Feinddarstellung 

geflogen. Die 

Fighting Falcons sollen 

modernisiert werden. 

Für die Ausbildung von 

Hawkeye-Crews hat das 

NSAWC auch einige Northrop 

Grumman E-2C im Bestand. 

Die Boeing F/A-18C sind 

als Gegner im Luftkampf 

mit diversen Tarnschemen 

lackiert. 


COWBOYS 

SIND HIER NICHT 

GEFRAGT 

Für die Hubschrauberkurse 

werden nun 

MH-60S Knighthawks 

verwendet. 



Take-Off 


F/A-18C (oben) 

und F/A-18F sind 

die aktuellen 

Navy-Kampfflugzeugmuster. 

Der Kino-Kassenschlager 

„Top Gun“ mit 

Tom Cruise in der 

Hauptrolle war in den 1980er Jahren eine 

– vom Militär unterstützte – Werbung 

für den heldenhaften Pilotenjob bei der 

US Navy. „Die Eigenwilligkeit und die 

Cowboy-Mentalität, die in dem Film so 

schwärmerisch dargestellt werden, unterstützen 

wir hier nicht wirklich“, stellt 

Lieutenant Doug Grotheus klar. Er ist 

einer der Ausbilder bei der Strike Fighter 

Weapons School auf der Naval Air Staton 

Fallon, die etwa 100 Kilometer östlich 

vom Spielerparadies Reno in Nevada 

liegt. Gefragt sind beim Topgun-Kurs 

nämlich Piloten, die nicht nur ihr Handwerk 

im Flugzeug überdurchschnittlich 

gut beherrschen, sondern ihr Wissen 

auch weitergeben können. 

„Wir nehmen Flugzeugführer, die eine 

dreijährige Einsatztour auf der F-18 

Hornet oder der Super Hornet hinter 

sich haben, und schleusen sie durch unseren 

zehnwöchigen Kursus, um sie auf 

ihrem Muster weiterzubilden“, erläutert 

Lieutenant Kevin Sartain. Die Kandidaten 

werden von ihren Staffelkommandeuren 

vorgeschlagen und dann von den 

Spezialisten in Fallon ausgewählt. Ihnen 

steht ein anstrengendes Programm bevor. 

„Wir fliegen vielleicht ein oder zwei 

Stunden am Tag, aber darüber hinaus 

stehen noch viele Briefings und Nachbesprechungen 

auf dem Plan“, so Sartain. 

Für die Fluglehrer kommen da oft Zwölf- 


Zur Hochwertausbildung für die Helikopter-Crews gehören 

Nachtflüge und das Training im Gebirge. 

Die in Fallon stationierte „Adversary“-Staffel VFC-13 

„Fighting Saints“ benutzt weiterhin Northrop Grumman F-5N. 

Stunden-Tage zusammen. Alle Topgun- 

Fluglehrer sind neben ihrer Rolle als 

„Gegner“, die mit ihren Jets genau definierte 

Feindflugzeuge und Taktiken darstellen, 

auch Experten auf speziellen Gebieten 

wie Elektronische Kampfführung. 

Die Schwerpunkte der Ausbildung 

bei Topgun passen sich den aktuellen 

Gegebenheiten an. „Als der Irak und Afghanistan 

im Fokus standen, haben wir 

den Anteil an Luftnahunterstützungsmissionen 

erhöht. Nun können wir unsere 

Aufmerksamkeit wieder mehr auf Szenarien 

legen, bei denen uns ein fast 

gleichwertiger Gegner im Luftkampf gegenübersteht“, 

skizziert Konteradmiral 

Mark A. Vance, der langjährige Kommandeur 

des Naval Strike and Air Warfare 

Center (NSAWC), die notwendige 

Flexibilität. 

NSAWC HAT VIELFÄLTIGE 

AUSBILDUNGSAUFGABEN 

Das NSAWC ist der Dachverband für alle 

in Fallon laufenden Ausbildungsaktivitäten. 

Als solcher hat er etwa 45 Flugzeuge 

und Hubschrauber im Bestand, 

darunter die bekannten F-16A/B mit ihren 

besonderen Tarnschemen für die realistische 

Feinddarstellung. Sie wurden 

einst für Pakistan gebaut, wegen eines 

Waffenembargos aber nicht geliefert und 

dann zur Navy umgeleitet. Mit einer Modernisierung 

des Radars (15 bis 20 Prozent 

mehr Reichweite) sollen sie für eine 

weiterhin realistische Feinddarstellung 

aufgerüstet werden. Immerhin könnten 

sie bei einem Flugstundenlimit von derzeit 

4250 Stunden noch etwa ein Jahr- 



Take-Off 


F/A-18 des NSAWC auf dem Vorfeld von 

Fallon mit dem charakteristischen Tower. 

Links dahinter befindet sich das große 

Lehrgebäude. 

Ein wichtiger Vorteil von Fallon sind die 

großen Übungsräume in der Nähe. Waffen 

aller Art können abgeworfen werden. 

zehnt verwendet werden. Neben der 

Fighting Falcon hat Fallon auch F-18A/C 

Hornets, aber diese eignen sich wie die 

F-18E/F Super Hornets, von denen nun 

ebenfalls acht beim NSAWC verfügbar 

sind, weniger gut für die „Adversary“- 

Rolle. „Es ist schon ein großer Unterschied, 

ob ich im Nahluftkampf gegen 

einen Kollegen im selben Muster oder 

gegen einen speziell geschulten Ausbilder 

in einem anderen Muster fliege“, erklärt 

Commander Scott „Flake“ Snow, 

Operations Officer des NSAWC. 

Ganz neu in Fallon sind zwei EA-18G 

Growler, die für die Schulung in Elektronischer 

Kampfführung verwendet werden. 

Dazu kommen E-2C und MH-60S 

Knighthawks, die die SH-60F ablösten. 

Sie werden für die Hubschrauberwaffenschule 

benötigt, fliegen aber auch Feinddarstellung 

bei größeren Übungen. Fallon 

führt nämlich auch das rund vierwöchige 

Vorbereitungstraining eines 

Carrier Air Wing durch, bevor dieses auf 

einem Flugzeugträger in den Einsatz 

geht. Es gibt also viel zu tun für die etwa 

130 Offiziere, 250 Unteroffiziere und 

500 Zivilbediensteten, um die Ausbildung 

auf dem gewohnt hohen Niveau 

sicherzustellen. 

FR 


Das NSAWC wurde im Juli 1996 aufgestellt. 

Es fasst das seit 1984 in Fallon ansässige Naval 

Strike Warfare Center sowie die zuvor in Miramar 

stationierten Navy Fighter Weapons School 

(Topgun) und Carrier Airborne Early Warning 

Weapons School (Topdome) zusammen. 

Zwölf Abteilungen kümmern sich um alle 

Aspekte des täglichen Betriebs: 

N0: Personal 

N1: Unterstützung 

N2: Informationsabteilung 

N3: Planung 

N4: Wartung 

N5 (Strike): Zuständig für die Taktikentwicklung 

(Flugzeuge und Hubschrauber) und die 

Betreuung der Staffeln, die für die gemeinsame, 

vierwöchige Übung eines Air Wing nach Fallon 

kommen. 

N6 (Topdome): Ausbildung der Besatzungen des 

Frühwarnflugzeugs E-2 Hawkeye sowie generell 

zuständig für die Entwicklung von Kontroll- und 

Kommunikationsverfahren. 

N7 (Topgun): Führt den Strike Fighter Tactics 

Instructor Course sowie andere Kurse durch. 

Auch die Piloten, die Feinddarstellung fliegen, 

werden hier ausgebildet. 

N8 (Seawolf): Taktikausbildung für die Besatzungen 

der Seahawk-Hubschrauber inklusive Gebirgsflugeinweisung 

für Navy-Luftfahrzeugführer. 

N9: Sicherheit und medizinische Ausbildung. 

N10 (Havock): Neu eingerichtete Waffenschule 

für die Boeing EA-18G Growler, das modernste 

Störflugzeug der Navy. 

N20 TLAM: Betreut die Schulung für den Marschflugkörper 

Tomahawk Land Attack Missile. 

Für den Flugbetrieb hat Fallon hauptsächlich im 

Osten des Platzes große Lufträume (etwa 33 500 

km²) und Übungsplätze zur Verfügung. Auf 

letzteren stehen diverse Bombenabwurfplätze 

mit Zielen wie Panzerformationen, Flugabwehrstellungen 

oder Industrieanlagen bereit. Für die 

Hubschrauber gibt es MG-Schießplätze. 


New Yorks Hom 

Zivilluftfahrt 

jetBlue: innovativ und profitabel 


Von ANDREAS SPAETH 

e Carrier 

jetBlue positioniert sich erfolgreich zwischen 

hippem Billigflieger und traditioneller Netzwerkgesellschaft. 

Innovativ wie wenige andere, 

überrascht die Airline auch jetzt die Branche. 

Ein wichtiger Partner ist die Lufthansa. 

Flug B6 226 von New Yorks 

John-F.-Kennedy-Flughafen 

(JFK) nach Los Angeles am 

15. Juni 2014 war nicht nur ein Meilenstein 

für jetBlue, sondern für die gesamte 

US-Airline-Industrie. Erstmals startete 

auf dem Flug von der Ost- zur Westküste 

ein nagelneuer Airbus A321, der 

kurz zuvor aus Finkenwerder in New 

York eingetroffen war. Im vorderen Teil 

der Kabine hatten 16 Passagiere das Vergnügen, 

ein brandneues Produkt kennenzulernen, 

bei einer Airline, die sich 

bisher die Gleichheit aller Passagiere auf 

ihre Flagge geschrieben hatte. jetBlue 

feierte auf diesem Flug die Premiere ihrer 

„Mint“ genannten Luxuskabine. Die 

erinnert eher an die Premiumklasse einer 

asiatischen oder mittelöstlichen Edel- 

Airline als an eine Kabine auf einem US- 

Inlandsflug. Zwölf Sitze, die zu 2,03 Meter 

langen, ebenen Betten werden, dazwischen 

vier Sitze als private Suiten 

mit Schiebetüren. Dazu Gourmetmenüs 

von New Yorker In-Restaurants, Weine 

von Boutique-Winzern, frischer Espresso 

und Cappuccino, exklusive Bio-Eissorten 

und handverlesene Kabinenbesatzungen. 

Und das zu einem sensationellen 

Preis: für 599, 799 oder 999 Dollar 

pro Strecke ein Schnäppchen! Sogar die 

Suiten kosten nicht mehr. American, 

United oder Delta verlangen zwischen 

1000 und 2500 Dollar pro Strecke für 

einen Bettsitz in der vorderen Kabine. 

Fotos: Christoph Flink, Andreas Spaeth, jetBlue 




Die erste A321 für den 

Carrier wurde in diesem 

Jahr ausgeliefert. 

30 MILLIONEN PASSAGIERE 

PRO JAHR FLIEGEN JETBLUE 

Fotos: Andreas Spaeth (3), Airbus, Brinckmann/Airbus 

„Es gibt einen riesigen Markt von 

Leuten, die bereit sind, für ein besseres 

Produkt einen fairen Preis zu zahlen“, 

sagt jetBlue-Präsident Robin Hayes im 

exklusiven Gespräch mit der FLUG RE- 

VUE in New York. „Die Nachfrage für 

das Produkt ist bereits wesentlich größer 

als die Zahl der Sitze, die wir anbieten 

können“, freut sich Hayes. „Der Premium-Transkontinentalmarkt 

ist bisher 

nicht gut abgedeckt, das Produkt oft 

nicht hochwertig, aber die Leute bezahlen 

eine Unmenge Geld, um damit zu 

fliegen.“ jetBlue konzentriert sich mit 

„Mint“ vorerst auf die Strecken von JFK 

nach Los Angeles (sieben tägliche Flüge) 

und San Francisco (fünf). Elf von 28 georderten 

A321-231 erhalten diese Kabinenausstattung. 

„So viele brauchen wir 

Die Embraer 190 waren 

zunächst für lange, 

dünne Strecken gedacht. 

Heute sind sie in Boston 

zusammengefasst und 

bedienen Routen mit 

hoher Frequenz. 

für beide Routen, wir könnten aber weitere 

A321 mit dieser Kabine ausrüsten 

lassen“, so Hayes. 

WACHSTUM DURCH 

GRÖSSERE FLUGZEUGTYPEN 

jetBlue setzt für ihr geplantes Wachstum 

von fünf bis sechs Prozent pro Jahr klar 

auf die A321, nachdem sie mit ihrer 

Kernflotte aus 130 A320 bisher auf kleinere 

Airbus-Jets vertraute. Insgesamt 18 

A320-Bestellungen wurden kürzlich in 

Orders für A321 umgewandelt. Damit 

folgen die New Yorker einem auch von 

Airbus beobachteten Trend hin zu größeren 

Flugzeugen. Die Anzahl der Sitze 

in den neuen A321 ist – dank üppiger 

Abstände und dem neuen „Mint“-Angebot 

– allerdings ähnlich der in der A320 

(150) und der A321 (159). 


Die 100. A320 von jetBlue erhielt 

eine Sonderlackierung mit vielen 

stilisierten „100“ auf dem Leitwerk. 

In der neuen „Mint“- 

Klasse dürfen die 

Passagiere großen 

Komfort genießen. 

Die neuen A321 sind alle mit Sharklets 

ausgerüstet, sonst wäre die Strecke New 

York – Los Angeles nicht mit voller Nutzlast 

zu bewältigen. Ab kommendem Jahr 

werden alle A320 von jetBlue mit 

Sharklets nachgerüstet. 

Als die Airline am 11. Februar 2000 

zum ersten Mal abhob, lautete ihr Motto: 

„Wir bedienen die Unterversorgten“. 

Schon der Standort New York wurde 

aus diesem Grund gewählt. „Als jetBlue 

gegründet wurde, herrschte mit der Economy 

Class ein teures, sehr durchschnittliches 

Produkt vor“, sagt Hayes. 

jetBlue versetzte die Wettbewerber in 

Aufregung – größere Sitzabstände, gratis 

Live-TV an Bord und sogar freie Snacks 

und Getränke, und das alles zu günstigeren 

Tarifen als bei den Platzhirschen. 

„Vor 15 Jahren lautete das Versprechen 

des Gründers David Neeleman: ‚Wir 

bringen Menschlichkeit bei Flugreisen 

wieder zurück‘ – eine Art Southwest 

Airlines mit Serviceleistungen sollte in 

New York aufgebaut werden.“ Seitdem 

ist viel passiert, und jetBlue ist heute die 

fünftgrößte US-Gesellschaft mit rund 

200 Flugzeugen und 30 Millionen beförderten 

Passagieren. Und sie hat immer 

noch viele Alleinstellungsmerkmale. 

„Wir tun so viele Dinge, die in der Branche 

einmalig sind“, erklärt der Präsident. 

Außer Southwest bietet keine andere 

Gesellschaft die Beförderung des ersten 

Gepäckstücks ohne Aufpreis an, niemand 

übertrifft den Sitzabstand in der 

bisherigen Einheitsklasse, die bei jetBlue 

ganz bewusst nicht „Coach“ heißt, sondern 

„Core“, übersetzt etwa „Herzstück“. 

Minimal liegt der Sitzabstand 

schon bei üppigen 84 bis 86 Zentime- 

In der Economy-Klasse gibt 

es freien WiFi-Zugang, 

Live-TV und Getränke und 

Snacks gratis. 

tern, während sonst eher 76 bis 79 Zentimeter 

branchenüblich sind. Dazu gibt 

es freie Getränke und Snacks so viel 

man möchte, vor allem das Markenzeichen 

– blaue Mais-Chips. Außerdem 100 

Live-TV- plus 100 Radiokanäle und – 

ebenfalls gratis – „Fly-Fi“-Hochgeschwindigkeits-Internet. 

Nicht einmal überbucht 

wird bei jetBlue – alles Vorzüge, 

die der Gesellschaft zum neunten Mal in 

Zahlen und Fakten 

Die 1999 gegründete jetBlue nahm am 

11. Februar 2000 den Flugbetrieb auf. Sie ist zu 

19 Prozent im Besitz der Lufthansa, der Rest der 

Anteile verteilt sich auf privaten Streubesitz. 

Mitarbeiter: 12 000 

IATA-Code: B6 

ICAO-Code: JBU 

Drehkreuze: New York JFK, Boston, Fort 

Lauderdale, Orlando, San Juan 

Passagiere: 2013: 30,5 Mio; 2012: 29 Mio. 

Betriebsergebnis 2012: 128 Mio. Dollar 

2013: 168 Mio. Dollar 

www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2014 27



Für das Baseball-Team Boston Red Sox 

wurde diese A320 sonderlackiert. 

„Blueberries“ heißt 

das Muster auf der 

2009 in Dienst 

gestellten A320. 

2010 kam „Barcode“ 

als neues 

Design der jetBlue- 

Flotte hinzu. 

Die Lackierung 

„Windowpane“ auf 

dem Leitwerk gibt 

es schon seit 2002. 

Fotos: Christoph Flink (4), Airbus, jetBlue 

DIE LEITWERKE VON JETBLUE 

SIND INDIVIDUELL LACKIERT 

Folge eine Auszeichnung für die größte 

Kundenzufriedenheit unter den Low- 

Cost-Fluggesellschaften in Nordamerika 

einbrachte. Aber ist jetBlue überhaupt 

noch ein Billigflieger? Darüber wurde 

immer wieder gestritten, etwa als man 

2007 begann, einen zweiten Flugzeugtyp 

neben der A320 einzuführen: die E190- 

Regionaljets von Embraer. Von denen 

stehen heute 60 im Einsatz. 

Aktuell führte die Premiere der Edelklasse 

zu Diskussionen. „jetBlue will weder 

ein Ultrabilliganbieterwie Spirit oder 

Allegiant sein noch eine Netzwerk-Gesellschaft“, 

sagt Hauptgeschäftsführer 

(CEO) Dave Barger. „Es gibt Raum für 

mehr als zwei Modelle in der Branche, 

wir beweisen das.“ Was früher als „Southwest-Effekt“ 

bekannt war – das Absinken 

der Tarife an einem Flughafen, sobald 

ein Billigflieger auftauchte –, übertrifft 

jetBlue heute: „Als wir nach Boston 

kamen, sanken dort die Preise um 30 bis 

40 Prozent, im Schnitt um etwa ein Viertel. 

Unser Ticketpreis liegt durchschnittlich 

bei 160 Dollar“, verrät Hayes. 

Der wichtigste Hub von jetBlue ist 

New York-JFK mit bis zu 167 Abflügen 

pro Tag. Weitere wichtige Drehkreuze 

sind Boston (120 tägliche Abflüge), Fort 

Lauderdale (70) sowie Orlando (66). In 

der Karibik (San Juan) ist jetBlue ebenso 

präsent wie an der Westküste in Long 

Beach. Die Fluggesellschaft bedient sich 

mit ihrer Teilflotte von E190-Jets einer 

regionalen Abgrenzung, um die Effizienz 

zu steigern. „Damit wollen wir die 

Komplexität so gut wie möglich eingrenzen, 

die aus dem Betrieb eines zweiten 

Flugzeugtyps entsteht, und so konzentrieren 

wir die E190 vor allem auf 

Boston“, erklärt Hayes. „Früher hatten 

wir die auch an der Westküste im Einsatz.“ 

Ursprünglich waren die Embraer- 

Jets für lange dünne Märkte beschafft 

worden. „Aber die Betriebskosten des 


Diese Aufschrift ist eine 

Hommage an den 

jetBlue-Firmensitz. 

Flugzeugs sind höher als wir dachten. 

Die E190 können besser auf kurzen 

Hochfrequenzrouten eingesetzt werden. 

Statt auf dreistün digen Flügen nutzen 

wir sie jetzt auf 30- bis 60-Minuten- 

Strecken wie Boston – Washington, D.C. 

Ihre Zuverlässigkeit ist gut.“ Zuletzt ist 

jetBlue am stärksten auf eher urlauberorientierten 

Hubs wie Fort Lauderdale 

gewachsen, daher liegt systemweit der 

Anteil an Geschäftsreisenden bei niedrigen 

20 Prozent. 

CODESHARE-PARTNER VON 

33 FLUGGESELLSCHAFTEN 

Interessant ist auch jetBlues internationale 

Strategie. Von den 850 täglichen 

Flügen zu 86 Städten führt rund ein 

Drittel in die Karibik und voin Südamerika 

bis nach Kolumbien. Darüber hinaus 

unterhält die Airline Codeshare- 

Partnerschaften mit 33 Fluggesellschaften, 

mit denen vor allem am Hub JFK 

Passagiere ausgetauscht werden. „Zum 

Beispiel mit Singapore Airlines: Für die 

war JFK vorher Endstation, jetzt können 

deren Kunden von unserem Netzwerk 

profitieren“, sagt Hayes. Praktisch allerdings 

heißt das, dass die Umsteiger nach 

Ankunft und Einreise erst zum Terminal 

5 fahren und dort erneut die Sicherheitskontrollen 

passieren müssen. „Das ist 

von den Prozessen her zu schwierig“, 

sagt Thomas Scharfenberger, Vertriebschef 

von Lufthansa für die US-Ostküste. 

Dabei hatte die Lufthansa mal ganz andere 

Pläne mit jetBlue, als sie 2007 19 

Prozent der Anteile übernahm. Von operationeller 

Kooperation in JFK, Boston 

und Orlando war damals die Rede, heute 

nicht mehr. 

jetBlue startete 2000 

mit dem Airbus A320 als 

einzigem Flugzeugtyp. 

„jetBlues Flugplan ist nicht verlässlich 

auf solche Umsteiger abgestimmt“, 

moniert Scharfenberger, gibt dann aber 

zu, was der eigentliche Stolperstein ist: 

„Unser Partner United war nicht happy 

über eine engere Zusammenarbeit mit 

jetBlue.“ Dort aber freut man sich über 

die Board Member aus Deutschland, 

Germanwings-Chef Thomas Winkelmann 

und Lufthansas Vertriebs- und 

Marketingvorstand Jens Bischof. „jetBlue 

ist eine junge, unternehmerische Startup- 

Airline, Lufthansa eine starke Netzwerkgesellschaft. 

Wir können viel voneinander 

lernen“, betont Hayes. jetBlue hat 

schon häufig davon profitiert. Lufthansa 

auch, schließlich gehört jetBlue zu den 

profitabelsten US-Gesellschaften. FR 

jetBlue: Flotte und Planung 

Die Airline betreibt derzeit 198 Flugzeuge. 

135 weitere sind fest bestellt. 

Muster Anzahl Sitzplätze 

Airbus A320 130 150 

Airbus A321 8 159 

Embraer 190 60 100 

A320-200 11 (*) 

A320neo 30 (*) 

A321-200 20 (*) 

A321neo 53 (*) 

Embraer 190 21 (*) (*) bestellt 

Im Netz 

www.jetblue.com 




Bombardier CSeries in der Flugerprobung 

Der Triebwerkszwischenfall am 

29. Mai hätte zu keinem schlechteren 

Zeitpunkt für das schon 

von mehreren Verspätungen gebeutelte 

CSeries-Programm kommen können. 

Knapp 100 Tage mussten die CS100- 

Prototypen am Boden bleiben und auf 

ihre modifizierten PW1524G-Getriebefans 

von Pratt & Whitney warten. Erst 

am Sonntag, dem 7. September, hob der 

zweite Prototyp, FTV2 (Flight Test Vehicle), 

in Mirabel wieder zu einem Testflug 

ab. FTV4 folgte am 15. September. 

„Seitdem fliegen wir täglich“, sagte Programm-Manager 

Rob Dewar im September 

in einer Videobotschaft. 

Als nächster sollte im Oktober der 

erste Prototyp wieder in die Luft gehen; 

er war bei dem Triebwerksversagen beschädigt 

worden. Ursache war eine defekte 

Dichtung im Gesamt-Ölsystem des 

Antriebs. Ausgetretenes Öl hatte zu einem 

Brand und daraufhin zum Versagen 

der Niederdruckturbine geführt. „Das 

Flugzeug überstand den Unfall erstaunlich 

gut. Bei den Systemen gab es keine 

Defekte. Bei der Struktur kam es zu 

Schäden an der linken Tragfläche, die 

aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen besteht. 

Die volle strukturelle Integrität 

Aufholjagd 

Nach knapp drei Monaten Pause läuft die Flugerprobung 

der CSeries auf Hochtouren, aber kann Bombardier die 

Verspätung wirklich aufholen? 

blieb erhalten“, erklärte Dewar und fand 

sogar eine positive Auswirkung: Die 

Spezialisten aus Belfast, die den Flügel 

bauen, konnten auf diese Weise wertvolle 

Erfahrungen bei der Reparatur der 

Tragfläche zu einem frühen Zeitpunkt 

sammeln. 

Airlines: 

55 Flgz. 

CSeries Bestellungen 

CS100 

Gesamt: 

243 Flgz. 

Leasingfirmen: 

110 Flugzeuge 

Ebenfalls noch im Oktober sollte die 

in Wichita, Kansas, gestrandete FTV3 

nach der Ausstattung mit neuen Triebwerken 

wieder fliegen. Dort ist derzeit 

auch die vierte Maschine stationiert, die 

hier unter anderem das Bremsverhalten 

auf der Piste testet. 

In Mirabel läuft gleichzeitig die Fertigstellung 

der FTV5, die erstmals mit 

einer kompletten Kabineneinrichtung 

ausgestattet wird. Auch die Endmontage 

der ersten CS300 liegt in den letzten Zügen. 

„Während der Flugtestpause haben 

wir alles, was möglich war, getan, um 

das Programm voranzutreiben. Wir haben 

umfangreiche Bodentests sowie Upgrades 

der Flugzeuge in Bezug auf Software 

und Hardware durchgeführt“, 

meint der CSeries-Chef. So konnte im 

Leasingfirmen: 

8 Flugzeuge 

Airlines: 70 Flgz. 

30 FLUG REVUE DEZEMBER 2014 www.flugrevue.de 

CS300

September 2014 der zweite Prototyp der 

CS100 erstmals mit dem normalen Betriebsmodus 

der digitalen Flugregelung 

fliegen. Bisher war die CSeries seit ihrem 

Erstflug am 16. September 2013 

nur mit einem eingeschränkten Modus 

des Fly-by-Wire-Systems in der Luft. 

NORMALE FLUGSTEUERUNG 

NACH EINEM JAHR AKTIV 

Dieser „direkte“ Modus dient im Normalfall 

nur als Backup und bietet keine 

eingebauten Sicherheitsbeschränkungen. 

„So können wir die exakten aerodynamischen 

Eigenschaften des Flugzeugs 

ermitteln. Wir hatten nicht die Effekte, 

wie sie im Normalmodus vorkamen. 

Jetzt haben wir die Eigenschaften verifiziert 

und konnten den normalen Modus 

einschalten. Bis jetzt sieht alles exakt so 

aus wie in unseren Simulationen. Es ist 

eine Freude, das Flugzeug zu fliegen”, 

sagte Charles Ellis, Cheftestpilot von 

Bombardier. Üblichererweise wird der 

normale Modus schon sehr früh in der 

Erprobung eines neuen Musters aktiviert. 

Offensichtlich hatten Verzögerungen 

der Software einen früheren Einsatz 

in der CSeries verhindert. 

Von einer erneuten Verspätung will Dewar 

aber nichts wissen: „Trotz der Pause 

gehen wir nach wie vor von einer Indienststellung 

der CS100 in der zweiten 

CSeries-Kunden 

Kunde 

Festbestellungen 

CS100 CS300 

Air Baltic – 13 

Al Qahtani Aviation – 16 

Braathens Aviation 5 5 

Falcon Aviation Services – 2 

Gulf Air 10 - 

Ilyushin Finance – 32 

Iraqi Airways – 5 

Korean Air – 10 

Lease Corporation Int. 3 17 

Lufthansa (Swiss) 30 – 

Macquarie Air Finance – 40 

Odyssey Airlines 10 – 

PrivatAir 5 – 

Republic Airways – 40 

Gesamt 63 180 

Jahreshälfte 2015 aus und sind zuversichtlich, 

dass die CS300 rund sechs 

Monate später folgen wird.“ 

Trotzdem wächst bei einigen Kunden 

die Unruhe. So verzichtete Malmo Aviation 

auf ihre Rolle als erster Betreiber 

der CS100. Die Mutterfirma Braathens 

Aviation nannte als Grund unter anderem 

die wachsende Unsicherheit im 

Zeitplan des Programms und will die 

Jets erst später übernehmen. Um den 

derzeit größten Airline-Kunden bei der 

Stange zu halten, machte FTV4 am 6. 

Oktober einen Abstecher zu Republic 

Airways nach Indianapolis. Die Fluglinie 

hat 40 CS300 bestellt, die ursprünglich 

für die Tochter Frontier Airlines gedacht 

waren. Nach dem Frontier-Verkauf ist 

die Verwendung der CSeries offen. 

Ein Kandidat für die Rolle des Erstbetreibers 

wäre Swiss, bei der die CS100 

die in die Jahre gekommenen Avro RJ 

ersetzen soll. Die Airline rechnet mit der 

Lieferung ihrer ersten CSeries in der 

zweiten Hälfte 2015. „Die Verspätung 

des Programms führt vor allem zu einem 

längeren Betrieb des Avro RJ100 als geplant, 

was natürlich wirtschaftliche und 

finanzielle Konsequenzen hat“, teilte ein 

Sprecher mit. Die ersten vier Exemplare 

des britischen Jets sollen bereits Ende 

des Jahres außer Dienst gestellt werden, 

um eine anstehende C-Check-Instandsetzung 

zu vermeiden. „Diese kostenintensiven 

Wartungsarbeiten haben im Hinblick 

auf die bevorstehende Einflottung 

der CSeries wenig Sinn“, heißt es aus 

Zürich. Um während dieser Übergangszeit 

Engpässe im laufenden Betrieb zu 

vermeiden, wird Helvetic Airways im 

Auftrag von Swiss vier neue Embraer 

E190 betreiben. 

FR 

PATRICK HOEVELER 

Bisher fliegen der zweite (links) und 

der vierte Prototyp (unten) wieder. 

FTV1 und FTV3 folgen. 

Fotos: Bombardier 



Business Aviation 

NBAA 2014 in Orlando 

Back in Business 

Die Geschäftsluftfahrt dreht wieder in Richtung Wachstum, auch wenn der Kurswechsel 

quälend langsam geschieht. Auf der Leitmesse der Branche, der NBAA, wurden in diesem 

Jahr wieder neue Flugzeuge vorgestellt, die bei den Kunden die Kauflust wecken sollen. 

Airbus kündigte auf der NBAA 

die ACJ330 in der Sonderversion 

„Summit“ an. 

Ein Teil der Summit-Kabine wird 

bereits im Werk eingebaut und 

verringert so die Werftliegezeit. 

Die Cessna Citation Latitude 

unterbrach ihr Flugtestprogramm, 

um nach Orlando zu fliegen. 

Fotos: Airbus (2), Bombardier Aerospace, Thomalla 


Von VOLKER K. THOMALLA 

Das Jahr 2014 zeigt sich als 

relativ gutes Jahr für die 

Business Aviation“, sagte 

Carl Esposito, Vice President Marketing 

bei Honeywell Aerospace, bei der Vorstellung 

der Prognose über die Entwicklung 

des Business-Jet-Marktes. 2014 

werden zwischen 650 und 675 neue 

Business Jets ausgeliefert, dies entspricht 

einem Wachstum im niedrigen, einstelligen 

Prozentbereich. Die Marktforscher 

prognostizieren, dass zwischen 2014 bis 

2024 weltweit 9450 neue Geschäftsreisejets 

im Wert von 280 Milliarden Dollar 

ausgeliefert werden. Der kumulierte 

Auftragswert liegt rund acht Prozent höher 

als noch vor einem Jahr, während die 

prognostizierte Stückzahl nur rund 200 

Exemplare über der von 2013 liegt. 

Nordamerika wird auch im Vorhersagezeitraum 

der dominierende Markt für 

Business Jets bleiben, allerdings sinkt 

der Marktanteil dieser Region weiter auf 

59 Prozent. Europa wird einen Anteil 

von 18 Prozent der Auslieferungen erreichen. 

Das Durchschnittsalter der Business 

Jets in Nordamerika beträgt mittlerweile 

17 Jahre, während es in Europa bei 

11 Jahren liegt. 

Die europäischen Betreiber haben in diesem 

Jahr einen deutlichen Sprung nach 

vorne gemacht bei der Zahl der Flugzeuge, 

die sie in den nächsten zehn Jahren 

kaufen wollen, so die Honeywell-Prognose. 

Die Marktvorhersage sieht eine 

leichte Wiederbelebung des Marktes der 

leichten und der Midsize Jets. Sie sollen 

sowohl in Bezug auf die Zahl der ausgelieferten 

Einheiten als auch in Bezug auf 

den Wert der ausgelieferten Flugzeuge 

rund elf Prozent des Marktes ausmachen. 

Zum ersten Mal seit 2009 hat dieses 

Segment ein Wachstum gegenüber 

dem Vorjahr erfahren. 

BOEING UND AIRBUS BAUEN 

DIE GRÖSSTEN BUSINESS JETS 

Am oberen Ende der Business Aviation 

buhlen Airbus und Boeing mit ihren Bizlinern 

um Kunden. Als Alternative zur 

bisher stets nachträglich eingebauten 

Ausstattung bietet Airbus nun mit der 

Ausstattungslinie „Summit“ eine auf alle 

typischen Bedürfnisse an Bord abgestimmte 

Variante an. Das neue Kabinenkonzept 

für die Airbus Corporate Jetliner 

(ACJ) startet mit der A330-200. Die 

ACJ330 Summit wird ab Werk mit Sitzabteilen 

der Business und Economy 

Class im hinteren Kabinenbereich ausgestattet. 

Die VIP-Ausstattung im vorderen 

Teil wird nach wie vor individuell 

gestaltet. Die Teilausstattung ab Werk 

ist günstiger und schneller. 

Captain Steve Taylor, Präsident des 

Joint Ventures BBJ von Boeing und General 

Electric, konnte in Orlando seine 

Begeisterung nicht verbergen. Eigentlich 

hätte er dabei sein wollen, wenn die erste 

Boeing 747-8 in VVIP-Konfiguration 

nach der Fertigstellung der Innenausrüstung 

aus der Halle gerollt wird, aber er 

sei eben in Orlando gebunden. Noch im 

Oktober sollte mit den Testflügen vor 

der Abnahme durch den Kunden begonnen 

werden. Taylor erwartet, dass in diesem 

Jahr noch ein zweites Exemplar fertiggestellt 

und ausgeliefert wird. 

„Der Markt ist gut“, sagte er, „wir haben 

über die gesamte BBJ-Familie hinweg in 

diesem Jahr bereits eine zweistellige Verkaufszahl 

erreicht. Das haben wir seit 

2008 nicht mehr gehabt.“ Im Detail habe 

die Firma zwei BBJ, zwei BBJ737- 

800, zwei BBJ MAX 8, drei BBJ777 sowie 

eine BBJ787 verkaufen können. Taylor 

erwartet noch weitere Vertragsunterzeichnungen 

vor Ende des Jahres. Damit 

hat BBJ insgesamt 225 Bestellungen für 

Boeing-Jets in VVIP-Konfiguration erhalten. 

200 dieser Flugzeuge sind ausgeliefert, 

176 stehen bei den Kunden im 

Dienst, die anderen 24 erhalten in einem 

der 17 zugelassenen Completion Centers 

weltweit ihre Innenausstattung. 

Bombardier Aerospace hat in Orlando 

eine neue Version des Widebody 

Bombardier überraschte 

das Publikum mit einer 

neuen Version des Widebody 

Business Jets Challenger. 



Business Aviation 

NBAA 2014 in Orlando 

Business Jets Challenger vorgestellt. Die 

neue Version, Challenger 650 genannt, 

ist eine Weiterentwicklung der Challenger 

605 und soll parallel zu dieser produziert 

werden. Sie entstand in Zusammenarbeit 

mit dem Launch Customer 

NetJets, der bereits im Juni 2012 25 

Festbestellungen und 50 Optionen für 

das Muster unterschrieben hatte. Damals 

wurde der Zweistrahler noch als 

Challenger 605 NG bezeichnet. 

Angetrieben von zwei CF34-3-Turbofans 

aus dem Hause GE Aviation, wird 

die Challenger 650 über eine kürzere 

Startstrecke verfügen als das Vorgängermodell. 

Die Reichweite der 650 beträgt 

4000 NM (7408 km). In der Kabine hat 

Bombardier die Lufthansa Technik mit 

der Lieferung des Kabinen-Management- 

und Bordunterhaltungssystems nice HD 

beauftragt. Das System kommt bereits 

beim Learjet 70, 75, 85 und der Challenger 

350 zum Einsatz. Die erste Challenger 

650 soll 2015 ausgeliefert werden. 

KABINENMANAGEMENT VON 

LUFTHANSA TECHNIK 

Erstmalig auf der NBAA zu sehen war 

der Bombardier Learjet 85. Allerdings 

gab es keine Aussagen zum Zeitplan für 

die Zulassung des Musters. Seinen Erstflug 

hat der Learjet 85 im April erfolgreich 

durchgeführt, erheblich später als 

geplant. Seither hat er mehr als 60 Flüge 

absolviert. Ursprünglich wollte Bombardier 

im Laufe des Jahres 2013 die ersten 

Kundenflugzeuge des neuen Learjet 85 

übergeben. 

Die Dassault Falcon 8X ist der neueste 

Dreistrahler des französischen Luftfahrtkonzerns 

Dassault Aviation. Er soll 

im ersten Quartal des nächsten Jahres in 

Bordeaux-Mérignac zum Erstflug abheben. 

In Vorbereitung auf die Flugtests 

hat der Hersteller jetzt die Vibrationsund 

Bodentests mit dem ersten Exemplar 

des neuen Jets abgeschlossen. Neben 

Vibrationstest wurden auch Tests 

mit dem Treibstoffsystem sowie erste 

Tests mit der Flugsteuerung durchgeführt. 

Das neue Muster – es ist der größte 

Business Jet, den Dassault bisher gebaut 

hat – wird über eine Reichweite 

von 6450 NM (11 945 km) verfügen. Bis 

zum Ende des Jahres will Dassault die 

PW307D-Triebwerke seines neuen 

Flaggschiffs zum ersten Mal gestartet ha- 

Die Legacy 450 wurde erstmalig auf einer 

NBAA gezeigt. Das erste Kabinenfenster dient 

als Notausstieg für die Testcrew. 

Jetzt mit FAA- 

Zulassung: Embraer 

Legacy 500. 

Gulfstream hatte kurz vor der NBAA 

das Doppelprogramm G500/G600 der 

Öffentlichkeit vorgestellt. 

Fotos: Boeing Business Jet, Gulfstream Aerospace, Stroppa – Dassault Aviation, Thomalla (2) 


BBJ hat die ersten 737 MAX als 

Business Jets verkauft. 

Die Bodentests 

mit der 

Falcon 8X sind 

abgeschlossen. 

Regionale Nachfrage 

Honeywell prognostiziert, dass der Anteil 

Nordamerikas an den Business-Jet-Lieferungen 

bis 2024 auf 59 Prozent sinken 

wird. Europa gewinnt dagegen an Bedeutung 

und erhöht seinen Marktanteil 

bei den Auslieferungen auf 18 Prozent. 

Das Unternehmen hat für seine jährliche 

Vorhersage 1500 Business-Jet-Betreiber 

nach ihren Kaufabsichten befragt. 

Quelle: Honeywell Aerospace 

Nordamerika 59% 

- 2% 

Lateinamerika 17% 

- 1% 

Europa 18% 

+ 6% 

Naher Osten 

und Afrika 18% 

- 1% 

Asien und 

Pazifik 3% 

- 2% 

ben. Der Hersteller der Antriebe, Pratt 

& Whitney Canada, testet die neueste 

Version des Turbofans derzeit an einer 

Boeing 747SP. Drei 8X werden im Flugerprobungsprogramm 

eingebunden sein. 

Die zweite Falcon 8X hat bereits ihre 

Flügel erhalten und soll im zweiten 

Quartal 2015 zum Erstflug starten. 

Knapp zwei Monate nach der Zulassung 

des zweistrahligen-Fly-by-Wire- 

Business-Jets Embraer Legacy 500 durch 

die brasilianische Luftfahrtbehörde 

ANAC hat auch die amerikanische FAA 

dem Geschäftsreisejet die Musterzulassung 

erteilt. Die Urkunde wurde auf der 

NBAA überreicht. Erstmalig zeigte Embraer 

die Legacy 450, die kleinere 

Schwester der Legacy 500. 

Vor zwei Wochen hat der Hersteller 

die erste Legacy 500 an einen Kunden 

aus Brasilien übergeben. Bis Jahresende 

will Embraer noch fünf weitere 500 ausliefern. 

Die EASA-Zulassung soll gegen 

Ende dieses Jahres erfolgen. 

Eine weitere Premiere auf der Messe 

gab es von der Cessna Aircraft Company. 

Sie brachte mit der Citation Latitude 

ihr neuestes Midsize-Muster nach Orlando. 

„Von der Kabine bis zum Cockpit 

sind die Kunden begeistert von der Größe 

der Citation Latitude“, fasste Kriya 

Scott, Senior Vice President Sales and 

Marketing, die Reaktionen der Kunden, 

die das Flugzeug besichtigen durften, zusammen. 

Cessna hat die in Orlando gezeigte 

Latitude für die NBAA aus dem 

Flugerprobungsprogramm genommen. 

Insgesamt sind vier Latitudes im Testund 

Nachweisprogramm involviert. Sie 

haben zusammen bei 260 Flügen über 

600 Flugstunden gesammelt. Cessna 

rechnet mit der FAA-Zulassung für das 

zweite Quartal des kommenden Jahres. 

Bereits eine Woche vor der NBAA 

hatte Gulfstream Aerospace mit der 

G500 und der G600 gleich zwei neue 

Business-Jet-Programme vorgestellt. Die 

beiden bilden eine Brücke zwischen der 

G550 und dem Spitzenmodell G650. 

Der Rumpfquerschnitt ist größer als bei 

der G450/G550, aber kleiner als bei der 

G650. Eine Überraschung ist die Triebwerkswahl: 

Gulfstream hat sich für das 

neu entwickelte PW800 von Pratt & 

Whitney Canada entschieden. Die G500 

erhält das PW814GA mit 67,34 kN 

(15 144 lbs) Startschub, während für die 

G600 das PW815GA mit 69,73 kN 

(15 680 lbs) vorgesehen ist. Auf den 

Markt sollen die beiden Neuen 2018 beziehungsweise 

2019 kommen. Der Kaufpreis 

beträgt 43,4 Mio. Dollar (34,3 

Mio. Euro) für die G500 und 54,5 Mio. 

für die G600. Beide Flugzeuge erzielen 

eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0.9. 

Die MMO liegt bei Mach 0.925. Damit 

sind die beiden Neuen genauso schnell 

wie die G650. Die Reichweite beträgt 

5000 NM (9260 km) beziehungsweise 

6200 NM (11482 km). Die erste G500 

ist komplett, mit ihr hat Gulfstream 

schon erste Rolltests durchgeführt. FR 



AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights finden Sie in jedem Monat ausgesuchte aktuelle 

Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen 

Orten, seltenen Lackierungen und anderen fliegenden Raritäten aus aller Welt. 

Stefan Sjögren, 

Stockholm-Arlanda, Schweden 

Die Boeing 787-8 EI-LND der Norwe gian 

startet auf diesem Foto vom 3. September 

vom Flughafen Stockholm zu 

einem Flug. Auf dem Leitwerk des 

Dreamliners ist das Porträt der 2011 

verstorbenen norwegischen Langstreckenläuferin 

Grete Waitz zu sehen. 

Norwegian hat den in Irland registrierten 

Zweistrahler von ILFC geleast. 

Rainer Spoddig, 

Kapstadt, Südafrika 

Am 6. September steht die mit Winglets 

ausgerüstete Boeing 727-2N6 Adv. 

der südafrikanischen Fortune Air auf 

dem Flughafen von Kapstadt. 

Der 1982 gebaute und zum VIP-Flugzeug 

um gerüstete Dreistrahler mit dem 

Kennzeichen ZS-PVX wird auch von 

Mitgliedern der südafrikanischen Regierung 

für Flüge ins Ausland genutzt. 

Michael Kelly, 

Dublin, Irland 

FlyVista nennt sich eine neue Fluggesellschaft 

aus Tiflis in Georgien. Zu ihrer 

Flotte gehört auch dieser von GECAS 

geleaste Airbus A320-214, der bis Juni 

2014 bei Air Senegal als 6V-AII im Einsatz 

war. Auf diesem Foto kehrt er mit 

der österreichischen Übergangsregistrierung 

OE-ICW am 18. September in 

Dublin von einem Abnahmeflug zurück. 

Lutz Schönfeld, 

Pjöngjang, Nordkorea 

Mit einer leicht modifizierten Lackierung 

und nun „wehender“ Fahne auf 

dem Leitwerk wartet diese Tupolew 

Tu-134B-3 (Kennzeichen P-814) von Air 

Koryo Mitte September auf dem internationalen 

Flughafen von Pjöngjang auf 

den nächsten Flug. Wegen Bauarbeiten 

parken die Flugzeuge derzeit über das 

gesamte Flughafengelände verteilt. 

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der Webseite 

http://community.flugrevue.de/de/communityfotos.19546.htm finden Sie die neuesten 

Aufnahmen unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos. 


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Militärluftfahrt 

Bell Boeing V-22 Osprey 

Foto: US Marine Corps/Scanlon 

Von KARL SCHWARZ 

Selbst die berühmte Präsidentenstaffel 

HMX-1 des US 

Marine Corps in Quantico 

ist inzwischen mit einem Dutzend MV- 

22B Osprey ausgerüstet. Die traditionell 

dunkelgrün lackierten Transportmaschinen 

werden allerdings nicht vom Präsidenten 

genutzt, sondern übernehmen 

Unterstützungsaufgaben für die Begleitmannschaft 

oder nehmen Journalisten 

mit. Insgesamt haben rund 275 Ospreys 

die Endmontagelinie im texanischen 

Amarillo verlassen. 

25 Jahre nach dem Erstflug am 29. 

März 1989 ist das Kipprotormuster also 

endlich ein wesentlicher Bestandteil der 

Luftfahrzeugflotte des Marine Corps 

und entsprechend weltweit im Einsatz. 

Weltweit 


unterwegs 

Einsätze der Bell Boeing V-22 in 

Afghanistan, Asien oder Afrika 

gehören inzwischen zur Routine. 

Es gibt aber immer noch Kritik an 

Kosten und Wartungsaufwand 

des Kipprotormusters. 





Das Abseilen erfolgt bei der Osprey nur über 

die Heckrampe. Dort ist auch ein MG montiert. 

Die V-22 ist sehr einfach zu 

fliegen. Ein Drehrad am 

Leistungshebel regelt die 

Stellung der Rotoren. 


Nach der ersten, noch vorsichtigen Verlegung 

in den Irak fliegt die MV-22 seit 

Jahren in Afghanistan. Zunächst hatte 

sie hier ihre üblichen Aufgaben wie den 

Materialtransport oder die Verlegung 

von Kampftruppen erledigt. Seit Herbst 

2013, nachdem eigentlich längst der Abzug 

geplant war, wird die Osprey auf 

Anweisung von Verteidigungsminister 

Chuck Hagel nun ausschließlich als Rettungshubschrauber 

verwendet. Die Marine 

Medium Tiltrotor Squadron 261 

(VMM-261) aus New River, North Carolina, 

bereitete sich dafür speziell vor. 

Eingesetzt werden die MV-22 von Camp 

Bastion aus bei Notfällen, die mehr als 

65 Kilometer entfernt sind. Dabei soll 

der Kipprotor seinen Geschwindigkeitsvorteil 

gegenüber Helikoptern ausspielen 

und während des laufenden Truppenabzugs 

eine gute Abdeckung der Regionalkommandos 

Süd und West sicherstellen. 

Weitreichende Rettungsmissionen im 

Kampfgebiet sind auch die Spezialität 

der CV-22B des Air Force Special Operations 

Command. So flogen drei 

Ospreys der 8th Special Operations 

Squadron zum Beispiel am 21. Dezember 

2013 über 1450 Kilometer nonstop 

nach Bor im Südsudan, um US-Mitarbeiter 

eines UN-Stützpunkts zu evakuieren. 

RETTUNGSEINSÄTZE UND 

TRAINING AUCH IN AFRIKA 

Als sie nach einer Erkundungsrunde 

zum Landeanflug ansetzten, gerieten sie 

allerdings in heftiges Feuer von schweren 

MGs und Granatwerfern und mussten 

die Aktion abbrechen. Mit vier Verwundeten 

an Bord, beschädigter Hydraulik 

und Löchern in den Kraftstofftanks 

schafften es die Crews nach 

mehreren Luftbetankungen bis ins etwa 

750 Kilometer entfernte Entebbe. Dort 

wurden 119 Einschusslöcher gezählt. 

Die USAF vergab für diese Mission den 

Mackay-Preis 2013 für den „verdienstvollsten 

Flug“ des Jahres. 

Von Uganda aus waren die CV-22B ab 

dem Frühjahr dann wieder im Einsatz, 

um die Truppen der Afrikanischen Union 

bei der Bekämpfung der LRA-Rebellen 

in der Zentralafrikanischen Republik 

und der Demokratischen Republik Kongo 

zu unterstützen. Bereits zuvor waren 

Ospreys für Übungen zum Beispiel in 

Marokko aktiv. Während der Übung 

„African Lion“ im April 2012 kam es 

zum ersten tödlichen Unfall einer MV-22 

nach über einem Jahrzehnt im Einsatz. 

Neben den Kampfeinsätzen hat das 

Marine Corps seine MV-22 auch für humanitäre 

Missionen bereitgestellt, beispielsweise 

während des Taifuns Haiyan 

über den Philippinen im November 

2013. Danach verlegten 14 Ospreys von 

ihrer Basis Futenma auf Okinawa nonstop 

1660 Kilometer in die Nähe von 

Fotos: US Marine Corps, USAF (1) 

Mittels Luftbetankung können die MV-22 

nonstop ins Einsatzgebiet verlegen. 





Die MV-22 wird auch von Hubschrauberträgern 

aus eingesetzt. 

Die Präsidentenstaffel HMX-1 erhielt 

im April 2013 ihre ersten MV-22. 

Das Absetzen von Fallschirmjägern wird 

hier in Camp Lejeune trainiert. 


Manila. In den ersten zehn Tagen hatten 

sie knapp 300 Tonnen Hilfsgüter transportiert. 

Mit der steigenden Einsatzerfahrung 

ist die Kritik an der Osprey in letzter 

Zeit leiser geworden. Mängel wie die enge 

Kabine oder das Fehlen von nach 

Osprey: Die Verbände 

vorn und seitlich feuernden MGs zum 

Schutz in der Landezone blieben aber 

bestehen. Zudem scheint es weiterhin 

Probleme mit der Zuverlässigkeit diverser 

Komponenten zu geben. Das Propellergetriebe, 

das 1000 Stunden im Flugzeug 

bleiben sollte, muss zum Beispiel 

Die MV-22B wird vom US Marine Corps eingesetzt, während die USAF die CV-22B verwendet. 

Staffel Basis aufgestellt 

US Marine Corps 

VMM-161 „Greyhawks“ (YR) MCAS Miramar, Kalifornien Oktober 2009 

VMM-162 „Golden Eagles“ (YS) MCAS New River, North Carolina August 2006 

VMM-163 „Evil Eyes“ (YP) MCAS Miramar, Kalifornien Dezember 2011 

VMM-165 „White Knights“ (YW) MCAS Miramar, Kalifornien April 2011 

VMM-166 „Sea Elk“ (YX) MCAS Miramar, Kalifornien Juni 2010 

VMM-261 „Raging Bulls“ (EM) MCAS New River, North Carolina April 2008 

VMM-263 „Thunder Eagles“ (EG) MCAS New River, North Carolina März 2006 

VMM-264 „Black Knights“ (EH) MCAS New River, North Carolina Mai 2009 

VMM-265 „Dragons“ (EP) MCAS Futenma, Japan Oktober 2012 

VMM-266 „Fighting Griffins“ (ES) MCAS New River, North Carolina März 2007 

VMM-363 „Lucky Red Lions“ (YZ) MCAS Miramar, Kalifornien 2012 

VMM-365 „Blue Knights“ (YM) MCAS New River, North Carolina Januar 2009 

VMM-561 „Pale Horse“ (PH) MCAS Miramar, Kalifornien Dezember 2010 

VMM-764 „Moonlight“ Edwards AFB, Kalifornien Januar 2013 

VMMT-204 „Raptors“ (GX) MCAS New River, North Carolina Juni 1999 

VMX-22 „Argonauts“ (MV) MCAS New River, North Carolina August 2003 

HMX-1 MAF Quantico, Virginia April 2013 

US Air Force 

7th SOS RAF Mildenhall, Großbritannien Juli 2013 

8th SOS „Blackbirds“ Hurlburt Field, Florida Oktober 2006 

20th SOS „Green Hornets“ Cannon AFB, New Mexico Januar 2010 

71st SOS Kirtland AFB, New Mexico Mai 2005 

418th FTS Edwards AFB, Kalifornien 2000 

Drehbare 

Flügel minimieren 

den 

Platzbedarf. 

angeblich teilweise alle 150 Stunden gewechselt 

werden. Generalleutnant Bradley 

Heithold sprach davon, dass die CV- 

22 im Einsatz wohl stärker und anders 

belastet werden als gedacht, so dass die 

Verfügbarkeit nicht zufriedenstellend ist. 

Auch mehr Triebwerksleistung könnte 

die Osprey gut gebrauchen. Wenn in 

der Kabine 360 Kilogramm an Panzermatten 

liegen, geht das derzeit zu Lasten 

von Nutzlast oder Reichweite. Rolls- 

Royce arbeitet deshalb an Verbesserungen 

des AE 1107C, die einen Sprung 

von 4585 auf 5705 Kilowatt Leistung 

bringen sollen. Dies soll die Einsatzmöglichkeiten 

bei Hitze und in großer Höhe 

(35 Grad Celsius und 1850 Meter Höhe) 

deutlich verbessern. Flugversuche mit einem 

neuen Turbinendesign wurden im 

Sommer in New Mexico durchgeführt. 

Für das Programm setzt Rolls-Royce Firmenmittel 

ein – schließlich gilt es, erhebliche 

Haltbarkeitsprobleme der Wellenturbine 

vergessen zu machen. Seit 2009 

habe man die Wartungskosten um 34 

Prozent gesenkt, und mit einer neuen 

Beschichtung werde sich die Lebensdauer 

des Verdichters verdoppeln. Rolls- 

Royce steht unter Druck, da sich das Naval 

Air Systems Command nach alternativen 

Antrieben umsieht. 

EXPORT IST WEGEN 

HOHEM PREIS SCHWIERIG 

Ganz sorgenfrei sind auch Bell und Boeing 

als Hersteller der Osprey nicht. Zwar 

kann man mit einem am 12. Juni 2013 

unterzeichneten Vertrag 92 weitere MV- 

22 und sieben CV-22 im Wert von etwa 

6,5 Milliarden Dollar (5,15 Mrd. Euro) 

bauen, aber die Produktionsraten gehen 

nach der Spitze von 41 im Jahr 2013 auf 

etwa 20 zurück. Wie es danach weitergeht, 

ist unklar. Vor allem die 48 V-22 

für die US Navy, die immer noch in der 

Planung stehen, sind keineswegs gesichert. 

Auch beim Export tun sich Bell 

und Boeing schwer, was nicht zuletzt an 

dem Stückpreis von rund 75 Millionen 

Dollar (60 Mio. Euro) liegt. Immerhin 

soll Israel sechs V-22 für 1,13 Milliarden 

Dollar (895 Mio. Euro) erhalten, wobei 

diese Maschinen aus den Marine-Corps- 

Bestellungen abgezweigt werden. Japan 

ist an 17 Ospreys interessiert, und laut 

Bell-Chef John Garrison gibt es „ein 

paar“ weitere Interessenten für jeweils 

rund ein Dutzend Maschinen. 

FR 

Fotos: Pentagon, Marine Corps (2), US Navy 




Lockheed Martin F-22 Raptor 

In den letzten Jahren wurde die Raptor 

(Raubvogel) oft als nutzloses und viel 

zu teures Relikt des Kalten Kriegs kritisiert. 

Korrosion schon nach wenigen 

Dienstjahren oder ein monatelanges 

Flugverbot wegen Problemen mit der 

Sauerstoffversorgung des Piloten kratzten 

zudem am Image des wohl besten Jägers 

der Welt. Auch war die US Air 

Force lange sehr vorsichtig, das Stealth- 

Muster einzusetzen. Dies hat sich beim 

aktuellen Luftkrieg gegen die Terroristen 

des „Islamischen Staats“ im Irak und in 

Syrien nun geändert. 

Jedenfalls bestätigte das Pentagon, 

dass F-22A in den frühen Morgenstunden 

des 23. September zur ersten Angriffswelle 

auf IS-Stellungen in Syrien gehörten 

und damit ihren ersten Kampfeinsatz 

seit der Indienststellung 2003 flogen. Details 

der Mission sind wie gewohnt spärlich, 

doch so weit bekannt, wurde mit einer 

450 Kilogramm schweren GBU- 

32-Bombe ein Kommandozentrum des IS 

in Raqqa getroffen. Weitere Flüge über 

dem Kampfgebiet folgten in den nächsten 

Tagen, abhängig von den spezifischen Anforderungen 

der Einsätze. Stationiert sind 

die Raptors wahrscheinlich auf der Al 

Dhafra Air Base unweit Abu Dhabi in 

den Vereinigten Arabischen Emiraten, 

wohin sie seit 2009 schon mehrfach zu 

Übungen verlegt hatten. 

VORSICHT VOR SYRISCHEN 

FLUGABWEHRSYSTEMEN 

Konkrete Gründe für das Debüt der 

F-22 ausgerechnet jetzt nannte das Pentagon 

bisher nicht. Spekulationen zufolge 

wollte man vorsichtshalber die eigenen 

Kräfte über Syrien besser schützen 

– auch wenn er vorab informiert war, 

verfügt Machthaber Baschar al-Assad 

immer noch über einsatzbereite Kampfflugzeuge. 

Auch das Flugabwehrsystem 

im Land ist so gut ausgebaut, dass die 

Vereinigten Staaten im syrischen Bürgerkrieg 

nicht mit Luftschlägen eingreifen 

wollten. Eine weitere Erklärung könnten 

die Fähigkeiten der F-22 bei der elektronischen 

Kampfführung sein. 

Was auch immer die US-Militärs zum 

Einsatz der Raptor bewogen haben mag, 

wird dieser zumindest neue Erkenntnisse 

über die Möglichkeiten der Verwendung 

des Stealth-Musters in Konflikten dieser 

Raubvogel 

im Einsatz 

Lange hat die US Air Force gezögert, 

ihren Superfighter F-22 ins Gefecht zu schicken. 

Über Syrien war es nun so weit. 


Fotos: Pentagon, USAF 

Bei ihren Einsätzen fliegen die F-22 wahrscheinlich vom Al-Dhafra-Stützpunkt 

aus, wo sie bereits mehrmals für Übungen zu Gast waren. 

Art bringen, wo es nicht um den Luftkampf 

gegen feindliche Fighter, sondern 

um die präzise Bombardierung von Bodenzielen 

geht. 

Für ihre Rolle als „Wunderwaffe“ in 

diesem Szenario wurde die Raptor in 

den vergangenen Jahren modernisiert. 

Derzeit läuft die Umrüstung von 140 

Flugzeugen auf das so genannte Increment 

3.1. Dabei werden die Fähigkeiten 

des APG-77-Radars zur Erstellung präziser 

Radarbilder des Geländes verbessert. 

Außerdem kann die F-22 nun die 

JDAMs selbst ins Ziel steuern. Darüber 

hinaus wurde die Small Diameter Bomb 

(SDB) integriert, von der acht mitge- 

Ziel des ersten Kampfeinsatzes der F-22 war laut Pentagon eine Kommandozentrale 

des „Islamischen Staats“ in Raqqah. 

In die Waffenschächte passen bis zu 

acht Small Diameter Bombs. 

führt werden können. Der nächste 

Schritt, der sich teils noch im Test befindet, 

sieht Softwareänderungen für besseren 

elektronischen Selbstschutz und bessere 

Datenfunkmöglichkeiten vor. Die 

Änderungen sollen bis Oktober 2017 

vorgenommen sein. Mit Increment 3.2B 

schließlich sind weitere Verbesserungen 

bei EloKa und Datenlinks sowie die Einführung 

von AIM-9X und AIM-120D 

geplant. Ziel ist die Verfügbarkeit bis 

Mitte 2020. 

Insgesamt will die US Air Force zwischen 

2013 und 2023 rund sieben Milliarden 

Dollar (5,5 Mrd. Euro) für Modernisierungsarbeiten 

an der F-22 ausgeben. 

Dazu kommen ständige Ausgaben 

für ein Strukturreparatur-Programm 

(unter anderem, um Korrosionsprobleme 

in den Griff zu bekommen) und für 

diverse Maßnahmen, die die Zuverlässigkeit 

steigern und die Wartungskosten 

senken sollen. Mehr als 50 Millionen 

Dollar (40 Mio. Euro) fließen zum Beispiel 

in ein Projekt, das die Haltbarkeit 

der radarabsorbierenden Beschichtung 

des Fighters verlängern soll. 

Die F-22 bleibt mit derzeitigen Flugstundenkosten 

von 68360 Dollar (54100 

Euro) der teuerste Fighter im Inventar 

der Air Force. Um gegenzusteuern, wurden 

verschiedene Maßnahmen ergriffen, 

wie die Aufgabe des F-22-Stand orts in 

Holloman AFB, New Mexico. Der größte 

Raptor-Horst ist nun die Tyndall AFB in 

Florida, wo etwa 50 Flugzeuge für Ausbildung 

und Einsatz bereitstehen. 

Die Depotinstandsetzung der F-22 

wird künftig ausschließlich beim Ogden 

Air Logistics Complex auf der Hill AFB 

in Utah stattfinden. Im September begann 

die auf 21 Monate angesetzte Übergangsphase, 

in der unter anderem spezielle 

Werkzeuge vom Lockheed-Martin- 

Werk in Palmdale, Kalifornien, verlagert 

werden. Die USAF müht sich also, ihre 

kleine Flotte von Superfightern der sogenannten 

Fünften Generation in bester 

Form zu halten. Schließlich ist derzeit 

kein Nachfolger in Sicht. Offiziell muss 

die Raptor bis mindestens 2033 durchhalten. 

FR 

KARL SCHWARZ 




Bundeswehr-Rüstungsprogramme 

Kampf an zwei Fronten 

Die Ausrüstung der Bundeswehr macht Probleme. Zum einen ist zum Beispiel die 

Verfügbarkeit der vorhandenen Flugzeuge zu gering, zum anderen kommen neue 

Muster zu spät und sind zu teuer. 

Dass bei Ausrüstung und Beschaffung 

der Bundeswehr einiges im 

Argen liegt, merkte auch Verteidigungsministerin 

Ursula von der Leyen 

schnell. Schon zwei Monate nach ihrem 

Amtsantritt entließ sie daher im Februar 

den zuständigen Staatssekretär Stéphane 

Beemelmans. Anschließend wurde eine 

„umfassende Bestandsaufnahme und Risikoanalyse 

zentraler Rüstungsprojekte“ 

an eine externe Unternehmensberatung 

vergeben. 1511 Seiten hat der Bericht, 

den ein Konsortium von KPMG, Ingenieurgesellschaft 

P3 und Kanzlei Taylor 

Wessing am 6. Oktober offiziell übergeben 

hat. 

Laut KPMG bezieht sich die Untersuchung 

„ausschließlich auf die Beschaffungsorganisation 

des öffentlichen Auftraggebers 

im Verteidigungsbereich“. 

Mit der Industrie wurde nicht gesprochen. 

Trotz des etwas verengten Blickwinkels 

wurden bei den neun untersuchten 

Großprogrammen „140 Probleme 

und Risiken“ identifiziert und „180 konkrete 

und übergreifende Handlungsempfehlungen“ 

ausgesprochen. Deren Umsetzung 

würde ein „ambitioniertes Arbeitsprogramm“ 

bedeuten, „das mindestens 

für die kommenden zwei Jahre 

erhebliche Kräfte binden wird“. 

Bei genauerer Betrachtung finden 

sich in dem KPMG-Bericht wenig neue 

Erkenntnisse. Dass der Pilotenhelm des 

NH90 Probleme macht, ist zum Beispiel 

genauso lange bekannt wie die Tatsache, 

dass in den politisch gewünschten und 

teils seit Jahrzenten laufenden internationalen 

Kooperationsprogrammen die 

„Prozesse komplex und nicht kongruent 

zu den nationalen Prozessen wie CPM 

(nov.)[Customer Product Management 

(novelliert) - Anm. d. Red.] sind“. Was 

die fliegenden Waffensysteme angeht, 

spricht KPMG eine Reihe von Empfehlungen 

für anstehende Maßnahmen aus. 

Beim Airbus A400M, bei dem es 

„aktuelle Verzögerungen in Produktion 

Als Ersatz für den Euro Hawk könnte die Navy- 

Variante MQ-4C Triton beschafft werden. 

Der Großteil der 

NH90-Flotte ist 

derzeit nicht einsatzbereit, 

da er sich in 

der Instandsetzung 

befindet. 

flugklar 

8 

33 

geliefert 

25 

nicht einsatzbereit 

und Abnahmeprozess“ des ersten Flugzeugs 

für die Luftwaffe gibt, müssen die 

Unterstützungsverträge und der Auftrag 

für die Triebwerksinstandsetzung vergeben 

werden, um den Betrieb der ersten 

deutschen Luftfahrzeuge sicherzustellen. 

Für den Eurofighter wird eine „Entscheidung 

über die Reparatur, Weiterentwicklung 

oder vorzeitige Außerdienststellung 

der 33 Flugzeuge der 

Tranche 1“ auf Grundlage einer detaillierten 

„Nutzungsstrategie“ angemahnt. 

Das neue AESA-Radar soll bis 2021 entwickelt 

und integriert werden. 

Was den NH90 betrifft, stehen die 


Einsatzbereitschaft der Flugzeuge und Hubschrauber 

Muster geliefert verfügbar flugklar Bemerkungen 

Airbus Helicopters Tiger 31 10 10 21 in der Instandsetzung 

Eurofighter 109 74 42 32 bei Industrieinstandsetzung 

Lockheed Martin P-3C 8 5 2 

NH Industries NH90 33 8 8 25 in der Instandsetzung 

Panavia Tornado 89 66 38 17 Industrieinstandsetzung, 

4 Ausphasung 

Sikorsky CH-53 83 43 16 37 Industrieinstandsetzung 

C-160 Transall 56 43 24 

Westland Sea King Mk 41 21 15 3 unvorhergesehene 

Reparaturen 

Westland Sea Lynx Mk 88 22 18 4 unvorhergesehene 

Reparaturen 

Auch beim Eurofighter durchläuft 

ein großer Teil der Flotte 

Instandsetzungsmaßnahmen. 

parlamentarische Befassung und die 

Vertragsunterzeichnung des im März 

2013 ausgehandelten „German Deal“ 

noch aus. Es geht um die Reduzierung 

der Beschaffung auf 82 NH90 und 18 

NTH Sea Lion, für die mit Gesamtkosten 

von 4,4 Milliarden Euro zu rechnen 

ist. Aufgrund „bereits voll ausgeschöpfter 

Vertragsstrafen und Alleinstellungsmerkmalen 

auf der Anbieterseite“ mangelt 

es an Sanktionsmöglichkeiten, so 

KPMG. 

Der Kampfhubschrauber Tiger von 

Airbus Helicopters ist ebenfalls Teil des 

„German Deal“ (Reduzierung auf 68 

Hubschrauber), wobei die Preisermittlung 

immer noch aussteht. Empfohlen 

werden eine „gegenseitige Verzichtserklärung 

(Verzicht des Auftraggebers auf 

den Erwerb zusätzlicher Ersatzteile bei 

gleichzeitigem Verzicht des Auftragnehmers 

auf den Rückerwerb von elf UH 

Tiger) sowie Prüfung weiterer vertraglicher 

Mechanismen zur Erreichung fristgemäßer 

Lieferzeiten“. 

Beim Programm für die signalverarbeitende, 

luftgestützte weitreichende 

Überwachung und Aufklärung, SLWÜA 

(Euro Hawk), wurden nach dem Stopp 

des Euro Hawk acht Lösungsvorschläge 

erstellt. Diese weisen „einen unterschiedlichen 

Grad von Entscheidungsreife 

auf, sodass derzeit keine Grundlage 

für eine Auswahlentscheidung besteht“. 

Da bemannte Lösungen teurer und weniger 

leistungsfähig sind, favorisiert das 

Verteidigungsministerium wohl derzeit 

die Global-Hawk-Version MQ-4C Triton 

als Träger der elektronischen Systeme. 

„Erwogen wird, einen neuen Zulassungsweg 

für unbemannte Luftfahrzeuge 

herbeizuführen, der die Kooperation 

inländischer und ausländischer Zulassungsbehörden 

voraussetzt. Ob ein solcher 

Zulassungsweg etabliert werden 

kann, ist jedoch noch nicht abschließend 

geprüft worden. Hierzu sind weitere zeitintensive 

Voruntersuchungen anzustellen“, 

warnt KPMG. 

Als Konsequenz des externen Berichts 

hat Verteidigungsministerin von 

der Leyen eine „Agenda Rüstung“ angekündigt, 

um das Management der Rüstungsprojekte 

zu optimieren, die Transparenz 

gegenüber Parlament und Öffentlichkeit 

zu verbessern und die multinationale 

Kooperation zu stärken. Der Teufel 

wird dabei wie immer im Detail stecken. 

nicht 

einsatzbereit 

verfügbar 

35 

109 

42 

geliefert 

32 

flugklar 

Als gäbe es mit den Beschaffungsprogrammen 

nicht schon genug Ärger, 

mussten die Inspekteure der Teilstreitkräfte 

nun auch noch eingestehen, dass 

die Klarstandsraten bei einer ganzen 

Reihe von Mustern selbst nach militärischen 

Maßstäben sehr dürftig sind. Dazu 

trugen zuletzt auch Hiobsbotschaften 

bei, wie das Auftreten von Rissen in der 

Heckstruktur der Sea Lynx. Die fälligen 

Reparaturen werden dauern. Bei anderen 

Mustern wirken sich das zunehmende 

Alter und die schwierige Ersatzteillage 

auf die Verfügbarkeit aus. Bei Eurofighter 

und CH-53 wiederum sind jeweils 

über 30 Maschinen für geplante 

Umrüstungen beim Hersteller. Wie die 

„kritische Ausrüstungslage“ baldmöglichst 

behoben werden kann, sollen nun 

zwei „Task Forces“ für Starrflügler und 

Drehflügler klären. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Die Abnahme des ersten deutschen 

Airbus A400M verzögerte sich. 

Fotos: Airbus, Bundeswehr, Northrop Grumman 

www.flugrevue.de


Sikorsky S-97 Raider 

Mit Koaxialrotor und Schubpropeller 

will Sikorsky neue 

Geschwindigkeitsmaßstäbe im 

Militärhubschrauberbau setzen. 

Das jetzt fertiggestellte Versuchsmuster 

S-97 soll das Potenzial 

des Konzepts demonstrieren. 

Die Raider (hier das erste 

Modell) setzt die Technologie 

der X2 in größerer Form um. 

Volle Fahrt voraus 

Bevor im Sikorsky-Entwicklungszentrum 

in West Palm Beach der 

Vorhang zur Seite gezogen und 

die erste S-97 Raider (Angreifer) enthüllt 

wurde, brachte Chris Van Buiten 

die Stimmung auf den Punkt: „In diesem 

Klima (Budgetprobleme beim US-Militär, 

Anm. d. Red.) wäre es einfach, nur 

stillzusitzen und abzuwarten. Stattdessen 

sind Sikorsky und alle Partner aktiv 

geworden und nach vorn gegangen, haben 

das Risiko auf sich genommen, um 

einen neuen Weg zu gehen … Die S-97 

ist unsere Vision für die Zukunft der 

amerikanischen Heeresflieger”, so der 

für Zukunftstechnologien zuständige 

Topmanager. 

Und diese Zukunft aus Sicht von Sikorsky 

sieht eine Marschgeschwindigkeit 

von 220 kts (405 km/h) vor, eine große 

Agilität sowohl bei hohen wie auch niedrigen 

Geschwindigkeiten, ein relativ geringes 

Geräuschniveau und beste Flugleistungen 

auch bei Hitze und in großer 

Höhe. Der Vorstoß in eine völlig neue 

Klasse basiert dabei noch nicht einmal 

auf genialen neuen Erfindungen, sondern 

auf der geschickten Integration 

heute verfügbarer Technologien, um die 

Probleme der Verbundhubschrauber- 

Prototypen aus den 1970er Jahren zu beseitigen. 

Schon damals erreichte Sikorsky 

mit der XH-59A zwar über 480 

km/h, aber zwei Düsentriebwerke für 

den Vortrieb schluckten enorm viel 

Sprit, der Lärm war höllisch, und das 

ganze Vehikel vibrierte bedenklich. 

PROPELLER IM HECK 

ENTLASTET HAUPTROTOR 

Bei der Raider soll dies anders sein, denn 

heute hat man dank ausgefeilter 3D-Entwurfswerkzeuge 

und detaillierter Simulationen 

die Möglichkeit, den Entwurf 

schon vor dem Erstflug zu überprüfen 

und zu optimieren. Dies gilt auch für das 

Herzstück der S-97, den Koaxialrotor 

mit extrem steifen, lagerlos montierten 

Blättern, die in einem relativ geringen 

Abstand übereinander drehen. Eine 

längliche Verkleidung des Rotormasts 

und der Steuerstangen minimiert den 

Widerstand. 

Kombiniert wird der Koaxialrotor 

mit einem über eine lange Welle angetriebenen 

Propeller im Heck, der für den 

Vortrieb bei höheren Geschwindigkeiten 

sorgt und so den Rotor entlastet. Er ermöglicht 

auch verschiedene ungewöhnliche 

Flugmanöver. Diesbezüglich hat Sikorsky 

mit aktiven Militärpiloten umfangreiche 

Analysen durchgeführt, wie 

solche Manöver Vorteile im realen Einsatz 

bringen könnten. 

Natürlich ist die Raider mit einer 

elektronischen Flugsteuerung (Fly-by- 

Wire) ausgerüstet und verfügt über modernste 

Avionik. Die Zelle besteht fast 

ausschließlich aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. 

Sie wurde von Aurora Flight 

Sciences in Bridgeport, West Virginia, 

gebaut. Für den Blitzschutz wird zum 

Teil die UltraConductive-Beschichtung 

von Lord verwendet. Das YT706- 

GE-700R-Triebwerk stammt von GE 

Aviation. Es gehört zur T700/CT7-Familie 

und leistet um die 1950 Kilowatt. 

Insgesamt hat sich Sikorsky 53 wesentliche 

Zulieferfirmen mit an Bord geholt, 

die etwa ein Viertel der auf 200 

Millionen Dollar (160 Mio. Euro) geschätzten 

Entwicklungskosten beisteuern. 

Der traditionsreiche Hubschrauber- 


Daten Sikorsky S-97 Raider 

Allgemeine Angaben 

Antrieb 

Hersteller Sikorsky Aircraft, Triebwerk 1 x GE Aviation 

 

YT706-GE-700R 

Stratford, Connecticut, USA 

Leistung ca. 2600 shp 

Besatzung 2 (1950 kW) 

Soldaten 6 

Abmessungen 

Bewaffnung Hellfire-Lenkwaffen, 

Rumpflänge 11,28 m 

 

Raketen, 12,7-mm- Rumpfhöhe 1,67 m 

 

oder 7,6-mm-MGs Breite über Leitwerk 4,88 m 

hersteller hat viel Arbeit ausgelagert und 

konzentriert sich vor allem auf das Systemmanagement. 

Besonderer Wert wurde 

auf den durchgehend einheitlichen 

Einsatz von 3D-Entwicklungswerkzeugen 

gelegt. Alle Teammitglieder arbeiten 

auf Basis einer zentralen Datenbank. 

Die große Roll-out-Feier 

fand am 2. Oktober in 

West Palm Beach statt. 

Rotordurchmesser 10,36 m 

Propellerdurchmesser 2,13 m 

Massen 

max. Startmasse 5220 kg 

Flugleistungen 

max. Marschgeschwindigkeit 

 

405 km/h 

Reichweite über 600 km 

Flugdauer 

ca. 2,7 h 

„Mit der Raider hat Sikorsky innovative 

Ideen in jeden Aspekt des Entwurfsprozesses 

eingebracht“, betonte Mark 

Miller, Vice President für Forschung und 

Technik. „Wir haben sehr darauf geachtet, 

die Entwicklungs-, Produktions- und 

Betriebskosten zu senken und gleichzei- 

tig die Produktivität und die Qualität zu 

erhöhen.“ Zwar ist die Raider nicht entsprechend 

militärischen Serienstandards 

konstruiert, doch Sikorsky betont, man 

könne einen bewaffneten Beobachtungshubschrauber 

auf Basis der S-97 für 

rund 15 Millionen Dollar (12 Mio. Euro) 

anbieten. 

Mit einer maximalen Abflugmasse 

von 5220 Kilogramm und Platz für sechs 

Soldaten ist die Raider von der Auslegung 

her schon sehr nahe an einem Einsatzmuster. 

Ursprünglich zielte der im 

Oktober 2010 vorgestellte Entwurf auf 

den AAS-Wettbewerb der US Army. Wegen 

Sparmaßnahmen musste das amerikanische 

Heer die Pläne für einen Nachfolger 

der OH-58 Kiowa aber aufgeben. 

Momentan gibt es keinen konkreten Bedarf 

für ein Raider-Serienmodell. 

Nach dem Beginn der Flugerprobung 

noch in diesem Jahr hofft Sikorsky trotzdem, 

mit zwei S-97 die herausragenden 

Fähigkeiten des Entwurfs so überzeugend 

zu demonstrieren, dass die Special 

Operations Forces kaufen wollen. Ansonsten 

ist das investierte Geld aber 

nicht verloren: Man gewinnt weitere 

wertvolle Erfahrung mit der Verbundhubschrauberkonfiguration. 

Diese wird 

von Boeing und Sikorsky auch beim Demonstratorprogramm 

JHL-TD verwendet. 

Ein von der Army mitfinanzierter 

Prototyp unter dem Namen „Defiant“ 

soll 2017 fliegen. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Koaxialrotor mit extrem steifen 

Blättern für gute Wendigkeit 

Schubpropeller, kann 

ausgekuppelt werden 

Die S-97 inte griert 

neueste Technologie 

in einem auf 

Geschwindigkeit 

getrimmten Entwurf. 

große Bildschirme, 

Fly-by-Wire-Flugsteuerung 

Fotos: Sikorsky 

einziehbares Haupfahrwerk 

minimiert Widerstand 

Kabine für maximal sechs 

Soldaten oder zusätzliche 

Missionsausrüstung

Freundeskreis Luftwaffe 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen und Leser, 

verehrte Mitglieder! 

Die Planungen für Veranstaltungen im 

kommenden Jahr sind in unserer Geschäftsstelle 

angelaufen. Unser Generalsekretär 

bemüht sich, engagiert und 

ideenreich wieder ein Programm zusammenzustellen, 

das möglichst viele 

unserer Mitglieder anspricht. Hierbei 

erwarten wir gerne Ihre Mitarbeit in 

Form von Anregungen, Empfehlungen 

und Wünschen, die dazu beitragen sollen, 

die Angebotspalette thematisch 

breit zu differenzieren. Wir haben die 

Erfahrung, dass häufig der Zuspruch 

die Kapazitätsgrenze des Veranstalters 

übersteigt, aber bisweilen auch wegen 

geringen Interesses geplante Veranstaltungen 

von uns storniert werden müssen, 

um Aufwand und Nutzen in einem 

vernünftigen Verhältnis zu belassen. 

Deshalb meine Bitte an Sie: Machen 

Sie uns Vorschläge! Wir werden Ihre 

Beiträge sorgfältig bewerten. Und ein 

weiteres Anliegen: Bitte prüfen Sie, ob 

sich in diesem Jahr bei Ihren Kommunikationsdaten 

im Geschäftsverkehr mit 

uns Änderungen ergeben haben, die Sie 

uns gegebenenfalls bitte mitteilen. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien 

Präsident 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert 

Präsident Botho Engelien den folgenden 

Jubilaren, die im Dezember Geburtstag 

haben, ganz herzlich: 

Siegfried Petzel (84), Wolfgang 

Grunwald (83), Kurt Sturm (80), 

Siegfried Einzmann (75), Servatius 

Maeßen (70), Michael König (60), 

Christian Held (50), Andreas Gleu (50) 

und Thomas Drickl (50). 

Letzte Tornado-Instandsetzung 

Abschied von Erding 

Am 16. September verließ ein Tornado-Jet als letztes grundüberholtes 

Flugzeug den Fliegerhorst Erding. Fast 60 Jahre 

lang war der Standort Werkstatt für die Jets und Transporter 

der Luftwaffe. 

Als um 16:45 Uhr der Tornado mit 

der Kennung 45+61 in den Himmel 

stieg und sich vom Fliegerhorst 

Erding verabschiedete, endete eine 

58-jährige Ära: Der Jet war das letzte 

grundüberholte Luftfahrzeug, das die 

Werkhallen auf dem Fliegerhorst Erding 

verließ. Zukünftig werden diese Arbeiten 

in einer zivil-militärischen Kooperation 

unter Führung von Airbus Defence 

& Space in Manching fortgeführt. In Erding 

verbleiben bis auf Weiteres die Instandsetzung 

und -haltung einzelner 

Luftfahrzeugkomponenten. Für den Fliegerhorst 

bedeutete das Fly-out gleichzeitig 

das Ende des Flugbetriebes mit 

strahlgetriebenen Luftfahrzeugen. Umrahmt 

wurde das Ereignis von einem Familientag, 

zu dem rund 4000 Besucher 

auf den Fliegerhorst kamen. 

In der neuen Kooperation in Manching 

werden künftig 34 Soldaten zusammen 

mit zivilen Mitarbeitern von 

Airbus dafür sorgen, dass der Tornado 

noch viele Jahre für seine bevorstehenden 

Aufgaben gerüstet sein wird. „Ein 

exzellenter Ruf eilt den Erdinger Spezialisten 

voraus, und ich bin fest davon 

überzeugt, dass sie auch an dem neuen 

Standort und in der Kooperation mit der 

Firma die hervorragende Arbeit fortführen 

werden“, sagte Oberst Markus Alder, 

Kommandeur des Waffensystemunterstützungszentrums 

1. 

Am Standort Erding wurden in den 

vergangenen 58 Jahren in unterschiedlichsten 

Regimentsgliederungen nahezu 

alle Luftfahrzeuge der Luftwaffe in irgendeiner 

Form gewartet, inspiziert oder 

instand gesetzt. Damit leisteten die im 

Fliegerhorst Beschäftigten einen wesentlichen 

Beitrag zur Einsatzfähigkeit und 

Einsatzbereitschaft der Luftwaffe und 

dienten letztlich dem Frieden, der Frei- 


heit und der Souveränität Deutschlands, 

so Oberst Alder in seinem Grußwort an 

die Gäste und Regimentsangehörigen. 

Das Fly-out bot die Möglichkeit, neben 

dem Star des Tages Luftfahrzeuge 

vom Typ Eurofighter, Tornado und CH- 

53 befreundeter Geschwader sowie Oldies 

wie den Starfighter und verschiedene 

Triebwerke aus nächster Nähe zu bestaunen. 

In den Hallenbereichen stellten 

die Abteilung „Zerstörungsfreie Werkstoffprüfung“, 

der „Wiege- und Nivelliertrupp“, 

die „Bordwaffen- und Abwurfgerätewerkstatt“ 

und der Bereich „Rettungssysteme 

des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik“ 

ihr Arbeitsspektrum 

vor. Darüber hinaus wurde die Instandsetzung 

von Großbauteilen wie etwa 

Tragflächen erklärt. Als unmittelbare 

Nachbardienststelle bot das Wehrwissenschaftliche 

Institut für Werk- und Betriebsstoffe 

(WIWeB) einen Einblick in 

sein Portfolio. Das Instandsetzungszentrum 

12 mit Sitz im baden-württembergischen 

Ummendorf zeigte seine Fähigkeiten 

anhand von Hydraulik- und Fahrwerkinstandsetzung. 

Mit eindrucksvollen Überflügen erwiesen 

die Taktischen Luftwaffengeschwader 

33 und 51 „S“ mit Tornado 

sowie das Taktische Luftwaffengeschwader 

74 mit drei Eurofightern sowie eine 

Transall des Lufttransportgeschwaders 

61 dem Fliegerhorst einen Abschiedsgruß. 

Weitere Attraktion waren die 

Überflüge der Messerschmitt Me 262 

und der Bf 109 aus Manching. 

Seine Wurzeln hat das Waffensystemunterstützungszentrum 

1, dem das 

Systemzentrum Technik unterstellt ist, 

in dem im Oktober 1956 aufgestellten 

Luftwaffenversorgungsregiment 1. Es ist 

somit einer der ältesten logistischen Verbände 

der Bundeswehr und der Luftwaf- 

Vor dem Abflug erhielt der letzte 

Tornado Sondermarkierungen. 

Mehr als 30 Jahre wurde 

der Tornado in Erding 

instand gesetzt. 

fe. Nicht selten wird Erding deshalb 

auch als „die Wiege der Luftwaffenlogistik“ 

bezeichnet. Nach gründlichem „on 

the job“-Training“ bei den in den 50er 

Jahren im Fliegerhorst stationierten Teilen 

der US Air Force war schließlich im 

Juni 1957 eine Nord Noratlas zur 

150-Stunden-Kontrolle gelandet. Damit 

lief das Instandsetzungsprogramm für 

die Flugzeugmuster Lockheed T-33, Republic 

F-84 sowie die Piaggio P.149. 

Im Frühsommer 1960 bereiteten sich 

die Erdinger Spezialisten auf die F-104 

Starfighter vor. Bereits im Mai des darauffolgenden 

Jahres wurde die erste 

F-104 einer periodischen Inspektion unterzogen. 

Neben regulären Wartungen 

Geschäftsstelle 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

office@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10, 

Postfach 906110, 51127 Köln 

Bankverbindung 

VR-Bank Rhein-Sieg eG 

(BLZ 370 695 20), 

Kto.-Nr. 1114 545 011 

Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de 

wurden in den folgenden Jahren ebenso 

Sonderaufträge wie die Einrüstung von 

Martin-Baker-Schleudersitzen durchgeführt. 

Im Jahr 1980 begannen die Vorbereitungen 

für die Aufnahme des Tornados. 

Dieses Luftfahrzeugmuster wurde 

zum Tagesgeschäft und prägte den Fliegerhorst 

für die kommenden 34 Jahre. In 

diesen gut drei Jahrzehnten gab es wohl 

keine größeren Schäden oder Erprobungen 

an einem dieser Waffensysteme, die 

nicht von Erdinger Ingenieuren und Mechanikern 

begleitet, behoben oder zumindest 

begutachtet wurden. Bis heute 

wurden 1103 Depot- und andere Instandsetzungen 

abgeschlossen. 

HELMUT HACKER 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz 

Tel. 03581 765514 

E-Mail m.r.appelt@web.de 

Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter: Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 36804392 

E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de 

Sektion Kerpen 

Leiter Hans-Bernd Grandrath, 

Graeserstraße 2a, 52249 Eschweiler 

Tel. 02403 22173 (ab 18 Uhr) 

E-Mail bernd.grandrath@t-online.de 

Fotos: Luftwaffe/Helmut Hacker, Patrick Hoeveler, Florian Morasch 



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Schultergurt 

• Material: strapazierfähiges Polyester 

• Maße: ca. 60 x 27 x 29 cm 

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Technik 

Die modernsten Helmdisplays 

Alles im 

Blick 

Die F-35 stellt höchste Ansprüche an ein 

Helmdisplay. Mit dem Gen-III-Modell wollen 

Rockwell Collins und Elbit Systems frühere 

Probleme gelöst haben. Auch BAE Systems 

bringt mit dem Striker II ein neues Topmodell. 

Fotos: USAF/Clashman, Rockwell Collins 

Das Helmdisplay der 

F-35 liefert umfassende 

Daten und Bilder 

für den Nachtflug. 


Von KARL SCHWARZ 

Head-up-Displays, die dem 

Piloten wichtige Fluginformationen 

direkt beim Blick 

nach vorn präsentieren, gehören seit 

Jahrzehnten zur Standardausrüstung von 

Kampfflugzeugen. Bei der Lockheed 

Martin F-35 Lightning II sucht man ein 

solches System allerdings vergeblich. 

Hier „verbindet der Helm den Piloten 

mit dem Flugzeug“, erklärt Cheftestpilot 

Al Norman. Alle Informationen, die für 

einen Kampfeinsatz unentbehrlich sind, 

wie Zieldaten, Flugdaten und Nachtsichtfähigkeit, 

sind in den Helm integriert, 

um den Piloten einen umfassenden 

Überblick über die Situation zu geben. 

Das Helmet Mounted Display System 

(HMDS = Helmdisplay) der F-35 ist 

deshalb ein unverzichtbares System, ohne 

das ein effektiver Einsatz des Stealth- 

Kampfjets gar nicht möglich ist. Entsprechend 

hoch sind die Ansprüche an 

den Hersteller Rockwell Collins ESA Vision 

Systems (REVS) – Ansprüche, die 

trotz aller Anstrengungen bisher nicht 

völlig erfüllt wurden. Mit dem nun zum 



Technik 

Die modernsten Helmdisplays 

Der Gen II (links) sieht 

schon ganz anders aus 

als die erste Generation 

(rechts) des F-35-Helms. 

Fotos: Rockwell Collins, BAE Systems 

dritten Mal überarbeiteten HMDS hoffen 

Rockwell Collins und Elbit Systems 

aber, die im Laufe der Erprobung aufgetretenen 

Probleme behoben zu haben. 

Vor allem drei Punkte stießen aber auch 

noch bei der ab März 2010 im Flug getesteten 

und derzeit gelieferten Gen-II- 

Version auf Kritik: 

• ein „Zittern“ des auf das Helmvisier 

projizierten Bildes, wenn der Jet 

zum Beispiel von Böen erfasst und geschüttelt 

wird oder bei Manövern mit 

hohen Lastvielfachen in bestimmten 

Flugbereichen stark vibriert. Um die 

Bildstandschwankungen deutlich zu vermindern, 

werden im Helm nun Mini-Beschleunigungssensoren 

verbaut. Sie liefern 

Informationen, die es erlauben, mit 

Filteralgorithmen eine stabilere Darstellung 

zu erzielen. „Es ist immer noch 

nicht perfekt, aber es ist eine 95-Prozent-Lösung 

und die Hauptprobleme 

sind gelöst“, erklärte F-35-Testpilot 

Oberstleutnant Matthew Kelly vom US 

Marine Corps. 

• eine Verzögerung der Bilddarstellung. 

Wenn der Pilot seinen Kopf bewegt, 

hinkten die von den rund um das 

Flugzeug positionierten Kameras gelieferten 

Bilder hinterher, wenn auch nur 

um Millisekunden. Im Extremfall kann 

dies aber zur altbekannten Reisekrankheit 

führen. Diese Problematik wurde 

durch Softwareanpassungen gelöst. 

• eine mangelnde Schärfe des zentral 

im Helm montierten Infrarotsensors, der 

somit praktisch unbrauchbar war. Dieser 

Punkt wurde mittels Ersatz des ISIE- 

10-Sensors durch einen neuen ISIE 11 

von Intervac Photonics gelöst, der auf 

einer neuen Technologie basiert und wesentlich 

lichtempfindlicher ist. Laut Intervac 

war ISIE 11 immer geplant, aber 

bei Produktionsbeginn des Helms noch 

nicht fertig entwickelt. Die Leistungsfähigkeit 

der neuen Kamera wurde im letzten 

Jahr mit einer Cessna im direkten 

Vergleich mit der Nachtsichtbrille 

ANVIS 9 getestet. Die Ergebnisse zeigten, 

dass man nun auf einem vergleichbaren 

Niveau ist, so der Hersteller. 

BESSERE BESTIMMUNG DER 

KOPFPOSITION DES PILOTEN 

Weitere Verbesserungen des Helmvisiers 

(Gen-III-Modell) betreffen die Optik 

und den LCD-Bildgenerator mit seiner 

Rückbeleuchtung. Zudem wurde die 

Präzision der Helmpositionsvermessung 

gesteigert. Neben dem Magnetsystem 

fließen nun auch Daten der Mini-Beschleunigungsmesser 

ein, um auch die 

Bewegungsrichtung des Kopfs mit zu berücksichtigen. 

Die Änderungen waren dringend nötig, 

wollten Rockwell Collins und Elbit 

Systems den Exklusivvertrag für das 

F-35-Helmdisplay behalten – hier geht es 

Beim Striker II von BAE Systems sitzt die 

Nachtsichtkamera mitten auf der Front. 

Mit Hilfe von 64 Leuchtdioden auf der 

Helmschale und drei Kameras im Cockpit 

wird die Kopfposition bestimmt. 


Der Striker-Helm ist für 

Schleudersitz-Ausstiege 

bei Geschindigkeiten bis 

1110 km/h qualifiziert. 

bei der angepeilten Stückzahl und einem 

Preis von 300 000 Dollar (235 000 Euro) 

pro Exemplar langfristig um Umsätze in 

Milliardenhöhe. 2011 war nämlich BAE 

Systems mit der Entwicklung einer technisch 

einfacheren Alternativlösung beauftragt 

worden. Dieses Programm, das 

um die 60 Millionen Dollar (48 Mio. Euro) 

kostete, wurde aber im Oktober 

2013 wieder eingestellt, obwohl der endgültige 

Nachweis für die Verbesserungen 

des Gen-III-Modells noch aussteht. Derzeit 

laufen die Versuche auf der Edwards 

AFB in Kalifornien, wobei bekannte 

Testpunkte noch einmal nachgeflogen 

werden. Geliefert werden die Gen-III- 

Helme dann für Flugzeuge der Vorserientranche 

7 ab 2016. 

BAE NUTZT ERFAHRUNG AUS 

F-35-HELMENTWICKLUNG 

BAE Systems hat sich derweil die Erfahrungen 

aus der F-35-Alternativentwicklung 

zunutze gemacht und mit dem 

Striker II eine neue Generation seiner 

Striker-Helmfamilie vorgestellt, die derzeit 

im Eurofighter und in der Saab Gripen 

verwendet wird. Hauptunterschied 

sind der Wegfall der analogen Restlichtverstärkerkameras 

und ihr Ersatz durch 

einen auf der „Stirn“ des Helms eingebauten 

ISIE-11-Sensor. Die Lösung ist 

etwa 500 Gramm leichter und verleiht 

dem Helm einen besseren Schwerpunkt. 

Der Sensor hat bei einer Diagonalen von 

22 Millimetern eine Auflösung von 1600 

x 1200 Pixeln und eine Bildfrequenz von 

60 Hertz. Eine automatische Verstärkerkontrolle 

sorgt für gleichbleibende 

Bildqualität. Halos um Lichtpunkte oder 

verstreute helle Flecken kommen laut 

BAE Systems nicht mehr vor. Die Kamera 

sei die gleiche wie im Gen-III-Helm, 

man habe aber eine andere Software, so 

der Hersteller. 

Neben der Kamera, die auch als Aufzeichnungsgerät 

verwendet werden 

kann, erhält der Striker II eine Mini- 

Trägheitsplattform, die zusammen mit 

den optischen Sensoren (64 Leuchtdioden 

auf dem Helm) die Präzision der 

Kopfpositionsvermessung verbessern 

soll. Hier geht es um Genauigkeiten im 

Bereich von Milliradian (0,057 Grad). 

Um ein geringes Gewicht (rund zwei Kilogramm) 

zu erzielen, wird der Striker II 

(wie auch der F-35-Helm) nach wie vor 

aus zwei Teilen gefertigt, wobei größtenteils 

Kohle- und Aramidfasern verwendet 

werden. Alle Helmdisplays benötigen 

übrigens eine genaue Anpassung an 

den Träger. Dafür wird in einem aufwendigen 

Verfahren der Kopf vermessen 

und ein maßgeschneidertes Innenteil gefertigt. 

Trotz Blickwinkeln von 40 x 40 

Grad (Auflösung bei Striker: 1280 x 

1024 Bildpunkte) ist es sehr wichtig, 

dass der Helm auch unter Belastung 

nicht verrutscht. Bei der Anpassung geht 

es zum Beispiel darum, die Optik mit 

maximal zwei Millimeter Abweichung 

auf die Mitte der Pupillen einzustellen. 

Noch gibt es für die neue Striker-Version, 

die vor Jahresende im Eurofighter 

im Flug getestet werden soll, keine Bestellungen. 

BAE Systems ist aber sicher, 

dass die Vorteile viele Nutzer überzeugen 

werden, zumal der Preis sogar unter 

dem des Vorgängers liegen soll. Die Integration 

in Gripen und Eurofighter ist 

einfach, da dort schon der Striker-Helm 

zugelassen ist. Generell ist der Striker II 

so ausgelegt, dass er praktisch in jedem 

Fighter verwendet werden kann. Und 

ohne ein leistungsstarkes Helmdisplay 

wird künftig wohl kein Kampfjet mehr 

auskommen. 

FR 



Technik 

Pratt & Whitney enthüllt PW814GA 

Pratt & 

Whitney 

Canada stellte 

den neuen 

Antrieb auf 

der NBAA vor. 

Fotos: Pratt & Whitney Canada 

Familienkonzept 

Die PurePower-Familie hat ein neues Mitglied, wenn 

auch ohne Getriebe: Das PW814/815GA treibt die neuen 

Gulfstream-Business-Jets G500 und G600 an. 

Erfolg für Pratt & Whitney: Wieder 

hat ein Mitglied der PurePower- 

Familie für eine Überraschung gesorgt. 

Nachdem der Getriebefan bei der 

neuen E-Jet-Generation von Embraer 

den Entwurf des bisherigen E-Jet-Triebwerkslieferanten 

von GE Aviation aus 

den Rennen geworfen hat, bricht nun 

die neue PW800-Serie das Jahrzehnte 

währende Monopol von Rolls-Royce bei 

Gulfstream. Mitte Oktober stellte der 

Hersteller seine neuen Business Jets 

G500 und G600 vor, die vom PW- 

814GA beziehungsweise PW815GA angetrieben 

werden. Beim unter 

strenger Geheimhaltung 

von Pratt & Whitney Canada 

entwickelten Antrieb 

ist auch MTU Aero 

Engines mit einem Anteil 

von 15 Prozent mit 

an Bord. Wie bei den anderen 

PurePower-Mitgliedern 

sind die Münchner mit 

den ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters 

und der Niederdruckturbine 

beteiligt. Beim PW- 

814GA handelt es sich jedoch nicht um 

einen Getriebefan. „Business Jets fliegen 

sehr hoch und schnell, bis zu 15 500 

Meter und Mach 0.9. Da bringt ein Getriebefan 

mit hohem Nebenstromverhältnis 

keine Vorteile“, erklärt Martin 

Wiedra, Direktor für Pratt & Whitney- 

Canada-Programme bei der MTU. 

Beide Unternehmen hatten 2008 bereits 

das PW810 für die geplante Cessna 

Columbus entwickelt. Aufgrund der 

Marktkrise mussten allerdings beide 

Projekte eingestellt werden. Obwohl einige 

Erfahrungen aus dem rund 30 Kilonewton 

schwächeren Columbus-Antrieb 

in das aktuelle PW814GA flossen, handelt 

es sich um eine komplette Neuentwicklung. 

Das Kerntriebwerk wird in 

Gänze vom PW1524G der Bombardier 

Das PW814GA ist das mit Abstand 

stärkste Triebwerk in der Geschichte 

von Pratt & Whitney Canada. 

CSeries übernommen, obwohl dessen 

Schub um rund 35 Kilonewton stärker 

ist. „Das Kerntriebwerk hat gut gepasst. 

Dadurch erzielten wir einen enormen 

Vorsprung im Testprogramm. Wir gehen 

davon aus, dass wir bei der Indienststellung 

schon eine Erfahrung von 1,5 Millionen 

Flugstunden mit der PurePower- 

Serie haben, was sehr wichtig für die 

Produktreife ist“, meint Wiedra. Pratt & 

Whitney erwartet eine zweistellige Treibstoffersparnis 

im Vergleich zu früheren 

Mustern dieser Klasse. 

Im Jahr 2010 fiel die Entscheidung 

bei Gulfstream. Daraufhin begann im 

selben Jahr die Entwicklung des Antriebs, 

seinen Erstlauf absolvierte er bereits 

im April 2012. Er wird in Mirabel 

bei Montreal gebaut. Der Entwurf von 

Pratt & Whitney Canada hatte sich in einem 

erbitterten Kampf gegen die Konkurrenz 

durchgesetzt. „Da Gulfstream 

ein traditionsreicher Zellenhersteller ist, 

wollten alle Firmen den Auftrag. Bei der 

Daten PW814GA 

Startschub: 67,36 kN (PW814GA), 

69,75 kN (PW815GA) 

Art: zweiwelliger Turbofan ohne Getriebe 

Bläser: Blisk-Fan, Durchmesser: 1,27 m 

Anwendungen: Gulfstream G500 und G600 

Zulassung: Ende 2014 

Aufbau: Bläser, dreistufiger Niederdruckverdichter, 

achtstufiger Hochdruckverdichter, 

Brennkammer, zweistufige Hochdruckturbine, 

fünfstufige Niederdruckturbine 

Partner: Avio Aero (am Bläser montierter Hilfsgeräteantrieb, 

Turbinenaustrittsgehäuse, Abgasmischer), 

ITP (Niederdruckverdichter, mittleres Turbinengehäuse), 

MTU Aero Engines (erste vier Stufen 

des Hochdruckverdichters, Niederdruckturbine) 


Entscheidung zählten die technische 

Qualität und wirtschaftliche Konditionen“, 

sagt Wiedra. Ausschlaggebend waren 

neben der Technologie auch die Erfahrung 

und das Netzwerk der Kanadier 

im Kundendienstbereich, die rund 

12 000 Kunden betreuen. 

Ebenfalls im Mittelpunkt standen die 

Lebenswegkosten und eine hohe Zuverlässigkeit. 

Der Wartungsaufwand soll 

um 40 Prozent sinken. Daher kamen in 

dem komplett neu entwickelten Niederdruckbereich 

keine revolutionären Technologien 

zum Einsatz. 

„In der Auslegung haben wir verwendet, 

was wir optimal einsetzen können, 

ohne einen Schritt zu weit zu gehen.“ 

Die Niederdruckturbine verfügt nun 

über fünf Stufen statt drei wie beim 

PW1524G. Um die Vibrationen zu reduzieren, 

entsteht der Bläser mit einem 

Durchmesser von 1,27 Metern (58 Zentimeter 

kleiner als beim CSeries-Antrieb) 

in integraler Bauweise. Für das 

PW814GA stellen die Kanadier ein neues 

Support-Programm auf die Beine, das 

im nächsten Jahr vorgestellt wird. Erstmals 

ist auch MTU direkt beteiligt. FR 

PATRICK HOEVELER 

CFM56-NACHFOLGER 

LEAP im Flugtest 

Aam 6. Oktober 2014 absolvierte 

das LEAP-Triebwerk von CFM 

International im kalifornischen Victorville 

seinen Erstflug an der Boeing 

747-100 von GE Aviation. Bei der getesteten 

Variante handelt es sich um 

ein LEAP-1C, das an der Comac C919 

aus China zum Einsatz kommen soll. 

Das Triebwerk ist weitestgehend identisch 

mit dem LEAP-1A des Airbus 

A320neo. Nur die Verkleidung und 

Befestigung sind auf den chinesischen 

Jet zugeschnitten. Beim LEAP-1C bietet 

CFM den Antrieb als komplettes 

Paket an. Die Gondel und die Schubumkehr 

stammen von dem Gemeinschaftsunternehmen 

Nexcelle von Aircelle 

und Middle River Aircraft Systems. 

Für das LEAP-1A liefert Aircelle 

die Gondel. Der Beginn der Flugerprobung 

war ursprünglich für Juli vorgesehen. 

Das LEAP-1A soll demnächst 

die Flugtests aufnehmen und an der 

747-400 von GE in Victorville fliegen. 

Dazu hatte GE das Personal der Flugtestabteilung 

verdreifacht. 

Foto: CFM International

Berufe in der Luftfahrt 

Sauber 

ist gleich 

sicher 

Die Arbeiten werden 

gründlich kontrolliert 

und wöchentlich 

ausgewertet. 

26 Jahre lang flog Cornelia 

Schmeing als Flugbegleiterin 

bei Condor. Dann besuchte 

sie Lehrgänge und qualifizierte 

sich zur Fachwirtin für 

Reinigung & Hygiene, was 

ihr sichtlich Spaß macht. 

Alles begann im Jahre 2009, als 

man bei Condor Überlegungen 

anstellte, sich mit der Kabine 

deutlich vom Markt abzuheben. Dabei 

ging es nicht vordergründig um neue 

Sitze oder Teppiche, aber wie genau das 

Vorhaben aussehen 

In dieser Ausgabe 

Manager 

Cabin Quality 

sollte, wussten die verschiedenen 

damit beauftragten 

Abteilungen 

auch nicht so genau. 

Zwei Jahre später, die 

Idee lebte immer 

noch, sollte sich ein 

neuer, spezieller Bereich 

mit diesem Thema 

beschäftigen, und 

man sprach Cornelia Schmeing an, ob 

sie sich dort nicht einbringen wollte: 

„Ich war lange geflogen und suchte ohnehin 

eine neue Aufgabe. Warum also 

nicht? Ich war schließlich bekannt dafür, 

dass ich mich für Ordnung und Sauberkeit 

engagiere. Drei Monate sollte ich 

Zeit haben, und so zog ich mit meinem 

Hausfrauenwissen los und sah mir unsere 

Flugzeugkabinen genauer an.“ 

Schnell stellte sich allerdings heraus, 

dass drei Monate wohl kaum ausreichten. 

Ein Projekt wurde geboren, das 18 

Monate umfassen sollte; seit Oktober 

2013 ist schließlich ein eigener Fachbereich 

daraus geworden. Cornelia 

Schmeing besuchte Lehrgänge, qualifizierte 

sich am Forschungs- und Prüfinstitut 

für Facility Management in Metzingen 

und kann sich mit ansteckender Leidenschaft 

für die Sauberkeit an Bord engagieren. 

„Umfragen haben ergeben, dass die 

Passagiere die Sauberkeit an Bord gleich 

hinter der Sicherheit und noch vor der 

Freundlichkeit der Besatzung einstufen. 

Eine schmuddelig wirkende Kabine wird 

automatisch mit mangelnder Flugsicherheit 

gleichgesetzt“, sagt die resolute 

Fachwirtin, die bei der Qualität der Kabinenreinigung 

keine Kompromisse zulässt 

und ein nachahmenswertes Kontrollsystem 

eingeführt hat. Die Condor 

bezahlt einen Dienstleister für die Reinigungsarbeiten 

und verlangt dafür eine 

entsprechende Gegenleistung, „aber ma- 

„Monitore? Ein Horror! Langeweile macht die 

Fotos: Matthias Gründer 

62 FLUG REVUE DEZEMBER 2014 

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chen wir uns doch nichts vor“, sagt Cornelia 

Schmeing, „allein am Flughafen 

Frankfurt beschäftigt das Unternehmen 

rund 1000 Leute. Woher sollen die denn 

so viel qualifiziertes Personal nehmen?“ 

Also wurden Forderungskataloge erstellt, 

die unter anderem verschiedene 

Arbeitspakete enthalten, Kurzreinigungen 

in der knappen Stunde Umlaufzeit 

zwischen Kurz- und Mittelstreckenflügen, 

gründlicheres Herangehen bei längeren 

Pausen oder nach technischen 

Checks über Nacht und immer wieder 

Kontrollen und Auswertung der Mängel. 

„Ich frage dann die Kollegen 

vom Reinigungsdienst, 

ob sie, nachdem sie 

lange für ihre Urlaubsreise 

gespart haben, selbst mit 

diesem Flugzeug fliegen 

würden“, erzählt Cornelia 

Schmeing, während sie 

durch die Kabine eines 

Flugzeuges geht, das gerade 

von der Crew für einen 

Langstreckenflug übernommen 

wird. Man kennt 

sie und ruft ihr freundliche 

Grüße zu; niemand 

hat das Gefühl, dass hier 

jemand mit übertriebenen 

Forderungen nervt. 

Während sie wie beiläufig 

ein Sitzkissen richtet 

oder schnell eine Ablage 

kontrolliert, erläutert 

sie, dass an Bord streng darauf geachtet 

wird, dass beispielsweise für Toiletten 

oder andere Bereiche unterschiedliche 

Putzmittel nach einem einfachen Farbsystem 

verwendet werden. „Wir kontrollieren 

jede Kabine nach Abschluss der 

Arbeiten. Mängel können sofort mittels 

einer speziellen App übers Smartphone 

in die Protokolle eingetragen werden. 

Der Gast soll sich willkommen fühlen.“ 

Bei einem Konferenzbesuch stellte 

Cornelia Schmeing fest, dass Virgin 

America ebenso arbeitet, und seitdem 

gibt es mit diesen Kollegen rege Kontak- 

te. Bei KLM scheint es ein ähnliches System 

zu geben, „aber die haben nicht auf 

meine Anfrage geantwortet. Schade!“. 

Derzeit sollen die Qualitätskontrollen 

an allen deutschen Condor-Standorten 

eingeführt werden, parallel dazu in 

der gesamten Thomas-Cook-Gruppe. 

Reinigung ist Teil der Maintenance, lautet 

das Motto, und angesichts von Ebola 

und anderen epidemisch verlaufenden 

Krankheiten in aller Welt kann man 

Cornelia Schmeings Engagement gar 

nicht hoch genug einschätzen. 

FR 

MATTHIAS GRÜNDER 

Passagiere erfinderisch.“ 

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Fotos: ESA, Archiv Hofstätter, NASA 

Raumfahrt 

Die ESA hat den letzten Raumtransporter 

ATV auf den Weg zur ISS gebracht. Wir bringen 

einen Augenzeugenbericht darüber. 

NASA-MARSSONDE MAVEN 

Mars ohne Magnetfeld – und 

bald auch ohne Atmosphäre? 

RUSSLANDS NEUE RAKETE 

Endlich zeichnet sich eine 

neue Trägergeneration ab 

EXTRA

Raumfahrt-EXTRA 

Russlands neue Standardrakete 

Fotos: Gründer 

Starker Schlepper 

Nahe des nördlichen Polarkreises wird derzeit die neue russische Schwerlastrakete 

Angara 5 auf den Start zum Jahresende 2014 vorbereitet. Gleichzeitig 

muss ihr Hersteller Chrunitschew gründlich saniert werden. 

D 

Von RUDOLF HOFSTÄTTER 

as große Raumfahrtunternehmen 

GKNPZ Chrunitschew 

in Moskau, Hersteller 

von bisher 400 Proton-Raketen und 

der Raketenfamilie Angara, befindet sich 

derzeit „in einer schwierigen finanziellen 

Situation“, sagte im August Igor Komarow, 

der Chef von Russlands Vereinter 

Raketen- und Kosmos-Korporation 

ORKK. „Damit befindet sich auch das 

Angara-Programm in extremer Geldnot“, 

betonte er. Chrunitschew, ein 

Staatsbetrieb wohlgemerkt, arbeitet seit 

2007 defizitär und hat bei den Zulieferern 

14,7 Milliarden Rubel Schulden angehäuft 

(315 Millionen Euro). 

Nun sollen neue Manager Chrunitschews 

Produktion optimieren, um 

schon bald wieder Gewinne zu machen. 

Um die Finanzprobleme zu lösen, soll 

das Areal der Raketenfabrik im Moskauer 

Stadtteil Fili verkleinert werden. Die 

frei werdenden Flächen werden Staatsbanken 

für zivile Bauprojekte angeboten. 

Der Erlös soll in die Produktion und 

in das Firmenkapital investiert werden. 

Zudem will das GKNPZ (Staatliches 

Wissenschaftliches und Produktionszentrum 

für die Raumfahrt) künftig den 

Bau von Satelliten und Raumstationsmodulen 

allmählich anderen Firmen 

überlassen. Bereits laufende Programme 

wie das neue russische ISS-Modul Nauka 

will man noch für den Start 2017 fertigstellen, 

doch wird die Arbeit verstärkt 

auf das Raketen-Kerngeschäft konzentriert. 

Nach der gegenwärtigen Planung 

werden 2014 elf Proton-M gebaut. In 

den nächsten Jahren soll jeweils eine Rakete 

weniger montiert werden, acht 

2018 und nur noch fünf im Jahre 2025. 

Noch sind die Pläne nicht vom Tisch, 

anstelle der Booster wiederverwendbare 

Baikal-Raketen einzusetzen. 

Dafür wird man vermehrt die nach dem 

sibirischen Fluss benannte Angara bauen: 

je eine 2014 und 2015, jährlich zwei 

2018 bis 2020, jährlich vier in den Jahren 

2021 und 2022, sechs 2023 sowie 

2024 und 2025 jährlich sieben Angara 5 

für schwere Lasten. 

Der Hauptauftrag zum Bau der Raketenfamilie 

Angara wurde bereits vor 

zwanzig Jahren, im August 1994, unter 

Präsident Boris Jelzin an Chrunitschew 

vergeben. Nun endlich sollen die Starts 

mit Regierungsnutzlasten 2018 beginnen. 

Durchschnittlich wird es ab 2020 

fünf Starts pro Jahr geben. Die Kosten 

der künftigen Serienproduktion sind 

nach Herstellerangaben denen der Proton 

ähnlich, aber nur, wenn abwechselnd 

staatliche und kommerzielle Frachten 

gestartet werden. 

DIE ANGARA GEHÖRT KÜNFTIG 

ZU DEN STÄRKSTEN TRÄGERN 

Die neue Schwerlastrakete Angara 5 

wird derzeit im Gebiet Archangelsk nahe 

des nördlichen Polarkreises auf den 

Start zum Jahresende 2014 vorbereitet. 

Dort werden nun alle Baugruppen integriert, 

überprüft und im November probeweise 

zur Startrampe gebracht. Der 

Jungfernflug soll testweise eine Nutzlastattrappe 

in den geostationären Orbit 

bringen. 

Die Angara 5 wird mit zu den stärksten 

Raketen der Welt gehören. Mit rund 

60 Metern Länge und 773 Tonnen Startmasse 

ist sie auf jeden Fall Russlands 

größter Träger. Anders als die Proton 

wird die Angara nie von Baikonur in Kasachstan 

aus, sondern von Plessezk und 

künftig auch von Wostotschny im Fernen 

Osten starten. Der Bau der entsprechenden 

zweiten Rampe in Wostotschny 

soll im Herbst 2014 beginnen. 


Selbst als Modelle sehen die Versionen 

der Rakete beeindruckend aus. 




Russlands neue Standardrakete 

Wie frühere Muster auch wird die Angara horizontal zur Rampe gefahren und dort aufgerichtet. Ein mächtiger Startturm 

ist mit Arbeitsplattformen für alle Versionen ausgestattet. 

Russland sichert sich damit den Zugang 

in den Weltraum vom eigenen Territorium. 

Alle Versionen der Angara-Familie 

verwenden vollständig russische Komponenten 

und als umweltverträglicheren 

Treibstoff Kerosin sowie LOX als Oxydator. 

Je nach Tonnage, Bahnneigung und 

Bahnhöhe der Satelliten umfasst die 

neue Generation standardisierter Trägerraketen 

die Versionen Angara 1.2, 3, 5 

und 7, je nach der Anzahl der Booster. 

Jede Version, ob Leicht-, Mittel- oder 

Schwergewicht, kann von ein und derselben 

Rampe aus starten. Kernstück aller 

Versionen ist das universelle Raketenmodul 

(Uniwersalnyj Raketnyj Modul) 

URM-1 von Energomasch als erste 

Stufe mit 133 Tonnen Treibstoff und einem 

Triebwerk RD-191. Dieses wurde 

aus dem Vierkammertriebwerk der einstigen 

Superrakete Energija vor 25 Jahren 

und aus dem noch aktiven Triebwerk 

RD-170/171 der Trägerrakete Zenit abgeleitet. 

Ab Ende März 2014 wurde die erste 

Rakete auf der Startrampe gecheckt, der 

anvisierte Starttermin Ende Mai jedoch 

wegen einiger Meetings auf den 27. Juni 

verschoben, aber nur drei Minuten vor 

der Zündung stoppte das automatische 

Kontrollsystem den Startvorgang. Die 

Rakete wurde in die Halle zurückgefahren, 

um den Fehler, ein undichtes Ventil 

Das RD-191 bildete einst im Viererpack 

den Hauptantrieb der Energija. Jetzt ist 

es das Angara-Standardtriebwerk. 

der Oxydatorleitung des Triebwerks RD- 

191, ohne Zeitdruck zu reparieren. Darauf 

kam es nun auch nicht mehr an. 

Nachdem das erledigt war, wurde die 

Rakete am 7. Juli zur Rampe gefahren, 

und dieses Mal ging alles glatt. Das Kontrollsystem 

aktivierte am 9. Juli die Startsequenz. 

Kurz nach dem Lift-off übernahm 

das militärische Kontrollzentrum 

„German Titow“ bei Moskau die Flugkontrolle. 

Nach vier Flugminuten wurden 

die erste Stufe und die Nutzlastverkleidung 

abgetrennt. Der Jungfernflug 

diente der Erprobung der Startvorbereitungen 

sowie der ersten und zweiten Raketenstufe 

im Flug. 

Der Start war ein voller Erfolg. Anstelle 

eines Satelliten hatte die Angara 

1.2 eine 1,4 Tonnen schwere Masseattrappe 

geladen. Nach einem ballistischen 

Flug hoch über das nördliche Territorium 

Russlands landete die Nutzlastattrappe 

21 Minuten nach dem Abheben 

planmäßig auf dem 5700 Kilometer von 

Plessezk entfernten Testgelände Kura 

auf der Halbinsel Kamtschatka. Es 

scheint, als sei die Angara nach so langer 

Wartezeit endlich flügge geworden. FR 

Fotos: Russisches Verteidigungsministerium, Gründer 

Die Angara-Familie 

(Für einige Parameter liegen noch keine Angaben vor.) 

Angara 1.1 1.2 3 5 5/KVRB 7P 7V 

Erste Stufe 1 × URM, RD-191 1 × URM, RD-191 3 × URM, RD-191 5 × URM, RD-191 5 × URM, RD-191 7 × URM, RD-191 7 × URM, RD-191 

Zweite Stufe Breeze-KM Block I, RD-0124A Block I, RD-0124A Block I, RD-0124A Block I, RD-0124A 

Oberstufe – – Breeze-M Breeze-M KVRB 

Schub (am Boden) 196 t 196 t 588 t 980 t 980 t 1372 t 1372 t 

Startmasse 149 t 171,5 t 478 t 773 t 790 t 1125 t 1184 t 

Höhe (maximal) 34,9 m 41,5 m 45,8 m 55,4 m 64 m 

Nutzlast (LEO) 2 t 3,7 t 14,6 t 24,5 t 24,5 t 36,0 t 40,5 t 

Nutzlast (GTO) – 2,4 t 5,4 t 6,6 t 

Nutzlast (GEO) – – 2,8 t 4 t 7,5 t 

FR 


Eine Mission, ein Team, eine Richtung. 

© Getty Images 

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Dem Mars geht die Luft aus 

Weggeblasen? 

Die Marsatmosphäre ist ziemlich dünn, und sie wird immer dünner. Das 

könnte am Sonnenwind liegen, der wegen des fehlenden Magnetfeldes 

ziemlich heftig weht. MAVEN soll nun das Geheimnis lösen. 

Foto: NASA 

Von MATTHIAS GRÜNDER 

Zwei aktive Rover gibt es derzeit 

auf dem Mars, und drei 

Orbiter umkreisten ihn bis 

vor kurzem. Doch nun haben der Mars 

Reconnaissance Orbiter und Mars Odyssey 

der NASA sowie Mars Express der 

ESA einen neuen Wegbegleiter bekommen: 

MAVEN, was für Mars Atmosphere 

and Volatile Evolution Mission steht. 

Seit dem 22. September 2014 umkreist 

die Hightech-Sonde den Roten 

Planeten und schickte zu Testzwecken 

auch schon erste Bilder und Daten zur 

Erde, auf welche die Wissenschaftler bereits 

gespannt gewartet hatten. Bevor 

aber die Arbeit richtig losgehen konnte, 

war erst einmal ein Versteckspiel angesagt: 

Mit komplizierten Bahnmanövern 

– genannt „duck and cover“ – schickten 

die Bodenkontrolleure alle drei NASA- 

Flugkörper quasi hinter den Mars, denn 

am 19. Oktober flog der Komet C/2013 

A1 Sliding Spring dicht an ihnen vorbei. 

Man wollte vermeiden, dass die Sonden 

unter dem möglichen Einfluss von Gasen, 

Eisstückchen oder Staubpartikeln 

Schaden nehmen, und das dreistündige 

„Abducken“ hat nach gründlichen 

Checks wohl wirklich geholfen. 

Nur der Mars Reconnaissance Orbiter 

hat mal kurz „den Kopf gehoben“ 

und aus 138 000 Kilometern Entfernung 

den Kometen fotografiert. Neben diesen 

Bildern gab es auch wissenschaftliche 

Daten vom Vorbeiflug, den aus dieser 

Nähe selbst die Experten nicht alle Tage 

zu sehen bekommen. Immerhin ist Sliding 

Spring kein bislang bekannter und 

periodisch wiederkehrender Komet, wie 

etwa der Halleysche, der schon seit dem 

frühen Mittelalter beobachtet wird und 

etwa alle 76 Jahre wieder bei uns vorbeischaut. 

Vielmehr hat er sich vor einiger 

Zeit in der Oortschen Wolke, weit hinter 

der Plutobahn, selbstständig und auf den 

Weg ins Innere des Sonnensystems gemacht. 

DIESES MAL BESTAND KEINE 

GEFAHR FÜR DIE ERDE 

Alle Beobachtungen, einschließlich derer 

von Erdobservatorien aus, ergaben, 

dass der Komet dann doch wohl um einiges 

kleiner als ursprünglich erwartet 

war – ein kleiner Trost, denn der Erde 

wäre er ganz sicher gefährlich geworden. 

Für MAVEN indessen war die Sliding-Spring-Passage 

eine ungeplante Herausforderung, 

denn nun konnte die 

Sonde mit ihrem ausgeklügelten Instrumentenpaket 

an Bord untersuchen, ob 

man tatsächlich in der dünnen Marsatmosphäre 

Material- oder Gasspuren des 

Kometenschweifs nachweisen kann. 

Bruce Jakosky von der University of Colorado 

in Boulder jedenfalls war ganz 


Bevor die Arbeit richtig losgehen konnte, 

musste sich die Sonde erst einmal verstecken. 




Dem Mars geht die Luft aus 

2 

3 

4 

1 

5 

6 

Das Instrumentenpaket 

7 

8 

1 MAG: Magnetometer zum 

Aufspüren möglicher Reste 

des einstmals am Mars 

vorhandenen Magnetfeldes 

2 APP: frei bewegliche 

Instrumentenplattform für die 

Fernerkundung der oberen 

Atmosphäre und Ionosphäre 

3 STATIC: Gerät zur 

Ermittlung des Anteils 

supraleitender Ionen, und 

NGIMS für die Bestimmung 

der Zusammensetzung 

neutraler Gase 

4 SEP: Instrument für die 

Messung der Teilchenmenge 

des Sonnenwindes 

5 HGA: feststehende 

Hochleistungsantenne für den 

Datenverkehr zwischen Sonde 

und Bodenstation 

6 SWIA: Gerät zur Analyse 

von Ionen des Sonnenwindes, 

ihrer Häufigkeit und 


7 LPW: Langmuir-Sonden 

(zwei Stück) zur Bestimmung 

der Elektronendichte, 

-temperatur und des 

Potenzials von Plasma 

8 SWEA: Gerät zur Analyse 

von Elektronen des Sonnenwindes, 

ihrer Häufigkeit und 


begeistert von dieser Zusatzaufgabe, 

„auch wenn ihre Erledigung eigentlich in 

die sogenannte Kommissionierungsphase 

der Sonde fällt“. Immerhin war der 

Übergang in die geplante elliptische 

Flugbahn um den Planeten erst am 21. 

September, also zwei Tage nach dem 

Vorbeiflug des Kometen, geschafft, und 

jetzt stehen einige Wochen der Kalibration 

und des gründlichen Finetunings aller 

Instrumente auf dem Plan. 

Die Experten sind sich darüber einig, 

dass sie selbst bei Beginn der regulären 

Arbeitsperiode noch genügend Spuren 

des Sliding Spring in der Marsatmosphäre 

finden werden. Der Komet war mit 

einer Geschwindigkeit von 56 Kilometern 

pro Sekunde am Planeten vorbeigerast 

und ihm dabei bis auf 139 500 Kilometer 

nahe gekommen, was etwa einem 

Drittel der Entfernung Erde – Mond entspricht. 

Etwa 100 Minuten später durchquerte 

MAVEN Reste des Kometenschweifs, 

und weil die Wissenschaftler annahmen, 

dass auch diese sich noch mit sehr 

hoher Geschwindigkeit bewegen, 

hatte man den Satelliten in eine 

sogenannte Kauerstellung versetzt, 

in der er der Gas- und Staubwolke 

möglichst wenig Angriffsfläche 

bot. In dieser Position wies die 

Hauptantenne von der Erde weg, 

so dass die Kommunikation nur 

mit sehr geringer Datenrate über 

eine Ersatzantenne möglich war, und so 

lenkte man die Sonde zu ihren beiden 

Schwestern hinter dem Planeten – „duck 

and cover“, wie bereits erwähnt. 

PRIMÄRMISSION BEGANN 

MIT VERZÖGERUNG 

Inzwischen hat MAVEN begonnen, regelmäßig 

Daten zur Erde zu senden, darunter 

auch solche über die Zusammensetzung 

von Gasen und Staub aus dem 

Schweif des Kometen sowie über deren 

mögliche Wechselwirkung mit der 

Marsatmosphäre. Gleich am Anfang der 

sogenannten Primärmission, also jenes 

Forschungsprogramms, das innerhalb 

der geplanten Lebensdauer absolviert 

werden soll, gelang der Sonde der Nachweis 

eines starken Sonnensturms. 

Die Bordgeräte lieferten Daten, mit 

denen es möglich war, bisher beispiellose 

Aufnahmen im ultravioletten Bereich 

zu generieren. Sie zeigen dünne, schleierhafte 

Koronen von Sauerstoff, Wasserstoff 

und Kohlenstoff rings um den Planeten. 

Diese Leuchterscheinungen entstehen 

infolge der Lichtbrechung an den 

Atomen beziehungsweise Ionen der Gase, 

denen mittels Spektralanalyse verschiedene 

Farben zugeordnet werden. 

Dementsprechend wird Kohlenstoff immer 

rot, Sauerstoff grün und Wasserstoff 

blau dargestellt. Auf der Grundlage 

dieser Analysen gelang zudem die ausgedehnte 

Kartierung des stark veränderlichen 

Vorkommens von Ozon in der 

Marsatmosphäre. Erste „Testbilder“ 

stellte die NASA bereits einen Tag nach 

dem Einschwenken der Sonde in die 

Umlaufbahn ins Netz. 

Dazu noch einmal Bruce Jakosky: 

„Alle Instrumente liefern Daten in sehr 

hoher Qualität, besser, als man es in dieser 

frühen Phase der Beobachtungen erwarten 

konnte. Obwohl die Funktionschecks 

noch nicht abgeschlossen sind, 

können wir äußerst zufrieden sein. Das 

ist eine einfach und geradlinig zu bedienende 

Raumsonde, und wir können uns 

jetzt schon auf eine aufregende Wissenschaftsmission 

freuen.“ 

Der Solarsturm als Folge eines Masseauswurfs 

(Coronal Mass Ejection – 

CMA) war übrigens rechtzeitig auf der 

Erde erkannt worden. Sie befand sich zu 

dieser Zeit auf der dem Mars gegenüberliegenden 

Seite der Sonne. Von hier aus 

konnte man den Zeitpunkt bestimmen, 

zu dem der Rote Planet den Partikelstrom 

kreuzen würde, und rechtzeitig 


Zur Erinnerung und für den Größenvergleich: 

MAVEN in der Montagehalle. 

das SEP einschalten sowie kalibrieren 

(siehe die Übersicht zum Instrumentenpaket 

von MAVEN links oben). 

Interessant ist, dass der leichtere 

Wasserstoff den Planeten in einer viel 

größeren „Blase“ umgibt als der Sauerstoff, 

der von der Marsanziehungskraft 

enger an der Oberfläche gehalten wird. 

Wissenschaftler gehen davon aus, dass 

das Vorkommen atomaren Wasser- und 

Sauerstoffs in der Atmosphäre des Planeten 

auf die Spaltung von Wasserdampf 

in der Hochatmosphäre zurückzuführen 

ist: Zuerst verdunstete das flüssige Wasser 

von der Planetenoberfläche, und 

dann wurden die Moleküle unter dem 

Einfluss der starken Solarwinde gespalten. 

Zu guter Letzt reißen diese Partikelströme 

die Ionen aus den oberen Atmosphärenschichten 

mit sich in die Tiefen 

des Alls. Gut möglich, dass ein Teil der 

Gase in der Erdatmosphäre einst auf diesem 

Wege vom Mars zu uns gelangte. 

Auf der Erde sind wir glücklicherweise 

vom starken Magnetfeld vor diesen 

rabiaten Wechselwirkungen mit dem 

„Weltraumwetter“ geschützt, aber der 

Mars, der ohnehin nur etwa halb so groß 

ist wie die Erde und zudem noch die 

niedrigste Dichte und dadurch die geringste 

Anziehungskraft aller erdähnlichen 

Planeten des Sonnensystems hat, 

verfügt zu allem Unglück schon seit 

Jahrmilliarden über kein Magnetfeld 

mehr. Der Planet hat nämlich keinen festen 

Kern, und im flüssigen Inneren gibt 

es zu wenig Konvektion, um einen Dynamoeffekt 

zu erzielen. Ergo: Nicht nur 

die Sonnenstürme, sondern die gesamte 

kosmische Strahlung kann sich über den 

Planeten und seine dünne Lufthülle hermachen 

und diese so nach und nach zerreißen. 

Die Natur dieser Prozesse zu untersuchen 

ist nun MAVENs Hauptaufgabe. 

Schon jetzt gibt es Hypothesen, nach denen 

der Mars in wenigen Millionen Jahren 

keine eigene Atmosphäre mehr haben 

wird. Wenn das stimmen sollte, 

sieht es wohl nicht gut für eine künftige 

Besiedelung des Planeten aus. 

FR 

Wasserstoff Sauerstoff reflektiertes 

Sonnenlicht 

kombiniertes 

Bild 

Mars 

Phobos 

Deimos 

Der Imaging Ultraviolet Spectrograph machte diese Beobachtungen 

bereits in der Endphase des Anfluges am 21. September 

2014, kurz vor dem Einschwenken in die Umlaufbahn. 

MAVEN 

MAVEN wurde auf eine hochelliptische Umlaufbahn 

gebracht, auf der die Sonde alle Schichten der Marsatmosphäre 

durchfliegt und Vergleichsmessungen anstellt. 

Fotos: NASA 




Den ATV-Start live erlebt 

Als sich der 

letzte europäische 

Frachter „Georges 

Lemaître“auf den 

400 Kilometer 

langen Weg zur 

ISS machte, ergab 

sich die Gelegenheit 

für einen 

Rundblick am 

Raumflughafen 

von Kourou. 

Reportage 

aus Kourou 

Von SYLVIA KUCK 

Kurz vor dem Start 

schildere ich meine ersten 

Eindrücke fürs Radio. 

Wie ein dunkelgrüner 

Teppich sieht das 

Land von oben aus. 

Eine undurchdringliche grüne Hölle. 

Nur ab und zu sehe ich zwischen den 

dicht gedrängten Riesen des Regenwalds 

einen Fluss. Zur Atlantikküste hin wird 

der Amazonasdschungel lichter. Da sind 

die Häuser von Cayenne, der Hauptstadt, 

oder eher des Hauptstädtchens, 

denn das gesamte Land hat gerade mal 

200 000 Einwohner, ist dafür aber ungefähr 

so groß wie Österreich. Die Maschine 

landet auf dem Flughafen von Rochambeau, 

und gleich danach nimmt mir 

die feucht-tropische Luft für einen Moment 

den Atem. 

Das Handy meldet „Herzlich willkommen 

in Französisch-Guayana! Sie 

bezahlen europäische Roaming-Gebühren, 

die SMS für 7 Cent 14. Ich bin in 

einem französischen Departement, verwaltungstechnisch 

in Europa, kann mit 

dem Personalausweis einreisen und mit 

Euro bezahlen. Allerdings kommt nie- 

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Noch herrscht Ruhe am 

Centre Spatial Guyanais, 

doch wenig später wird 

die Ariane 5 ES abheben. 

Fotos: ESA, Kuck 

geht auch etwas von mir mit ins Universum. 

Und das macht mich stolz.“ 

Ob alle so denken? Im Centre Spatial 

arbeiten etwa 2000 Menschen. Die 

Männer und Frauen sind Techniker, 

Ingenieure, Mathematiker oder Manager 

– beschäftigt bei Raumfahrtagenturen, 

bei den Raketendienstleistern 

Arianespace und der französisch-russischen 

Starsem oder in der Industrie, 

wie zum Beispiel bei Airbus Defence 

and Space oder MT Aerospace (heute 

OHB). Die meisten sind mit Familie 

hier und wohnen in einer hübschen 

Siedlung an der Küste zwischen Kourou 

und Sinnamary. 

Bei mehr als 30 Grad machen wir 

uns auf den Weg zum Jupiter-Center. 

Da ist der große Kontrollraum, der 

während der Startübertragungen immer 

im Fernsehen oder im Internet zu 

sehen ist. Drei große Monitore unter 

der Decke zeigen Livebilder von der 

Startrampe. Die Uhr läuft: noch neun 

Stunden. Die VIPs aus Europa werden 

im Bus über das Geländes des Centre 

Spatial gefahren. Das Transportraumschiff 

ATV „Georges Lemaître“, das 

heute Abend mit der Ariane ins All befördert 

wird, ist schon vor einem Dreivierteljahr 

angekommen. 

Etwas entfernt sehe ich die hohen 

Montagehallen. Was im Flugzeugbau 

Endmontage heißt, nennt man hier „Integration“: 

die Hauptstufe mit dem vier 

Millionen PS starken Triebwerk namens 

Vulcain, die Oberstufe, die Nutzlast 

ATV. Mit dem Bus fahren wir über 

Eisenbahnschienen. Hier wurde die etwa 

700 Tonnen schwere Rakete kurz 

vorher zur Startrampe gefahren und 

aufgerichtet. Über Aufzüge kam die 

Last-Minute-Fracht an Bord des ATV, 

unter anderem auch das Bonus-Essen 

für den deutschen Astronauten Alexander 

Gerst: Linsen mit Spätzle. 

Wir erreichen den Tangara-Aussichtspunkt. 

Mindestens hundert Stufen 

geht’s in der Mittagshitze nach 

oben. Und da steht sie, die weiße Rakete 

unter blauem Himmel. Die beiden 

Booster sind längst mit dem festen grünen 

Treibstoff gefüllt und mit der Rakete 

verbunden. Der Mittelteil wird 

mand ohne Gelbfieberimpfung ins Land, 

und in der Empfangshalle des Flughafens 

warnt ein Plakat vor Chikungunya- 

Fieber: „Vermeiden Sie Mückenstiche!“ 

Nur gut eine Busstunde entfernt 

werden wir begeistert empfangen, die 

100-köpfige Gruppe aus Wissenschaftlern 

und Politikern und wenigen Journalisten, 

die auf Einladung der ESA angereist 

ist. Cocktailempfang im Centre 

Spatiale Guyanais, dem europäischen 

Raumfahrtstartgelände. Auf den Straßen - 

schildern steht einfach CSG. 

Der Hauptkontrollraum im 

Jupiter-Center. Von hier 

aus erfolgt der Countdown 

für den Raketenstart. 

MIT DEM PERSONALAUSWEIS 

EINREISEN, MIT EURO ZAHLEN 

Hier hat Roberto Lo Verde in den 90ern 

für die französische Weltraumorganisation 

CNES die Infrastruktur für die Ariane-5-Rakete 

organisiert: „Ich habe sieben 

Jahre hier gearbeitet und mit meiner 

Familie hier gelebt. Das war eine der 

besten Erfahrungen meines Lebens. Sie 

sehen hier Dinge, die nur ganz wenige 

Menschen so hautnah erleben können. 

Jeder Raketenstart ist etwas Besonderes 

und jedes Mal habe ich das Gefühl, da 

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Den ATV-Start live erlebt 

Ganz schön groß: die druckbelüftete 

Sektion des ATV für 

feste Fracht aller Art. 

gerade noch mit Flüssigtreibstoff betankt. 

Ich stehe nur 860 Meter entfernt. 

Deshalb bekomme ich zur Sicherheit eine 

Gasmaske. 

Vier hohe Blitzableiter stehen um die 

Rakete herum, rechts daneben ein hoher 

zylinderförmiger Wasserturm. Heute 

Abend werden 1000 Kubikmeter Wasser 

in starken Strahlen auf die Plattform gedrückt. 

Die Schallwellen beim Start sind 

nämlich so stark, dass sie den Beton der 

Startrampe glatt zerbröseln würden. 

MILITÄR UND GENDARMERIE 

SICHERN DAS STARTGELÄNDE 

Die Sonne brennt. Im klimatisierten Bus 

geht es an den Startrampen für die Vega- 

und die russische Sojus-Rakete vorbei. 

Wir sehen auch die Lagergebäude 

für die Booster und fahren kilometerlang 

die kerzengerade Route de l’Espace 

zum Ausgang des Centre Spatial. Dort 

Im Netz 

www.flugrevue.de/ATV-Start_ 

Sylvia_Kuck 

am Kreisverkehr sehe ich ein gepanzertes 

Fahrzeug der Fremdenlegion. Der 

Fahrer steht in der offenen Klappe, das 

Maschinengewehr im Anschlag. Hubschrauber 

der Gendarmerie sind in der 

Luft. Auch ein Atom-U-Boot der französischen 

Marine soll vor der Küste liegen. 

Das Startgelände ist rundum gesichert. 

Nur noch zweieinhalb Stunden bis 

zum Start. Die europäischen Gäste müssen 

sich entscheiden: Wollen sie das Ereignis 

vom Kontrollcenter aus verfolgen 

oder vom Toucan-Aussichtspunkt? Ausweise 

werden verteilt. Vor den Bussen 

gibt es Taschen- und Personenkontrollen, 

drinnen lächeln Hostessen in getupften 

Festtags-Uniformen. Draußen 

wird es dunkel, wie jeden Tag um halb 

sieben. 

Feuerwehrleute der „Brigade des Sapeurs-Pompiers 

de Paris“ sichern das 

Gelände. „Welcome, Ladies and Gentlemen!“, 

tönt es aus den Lautsprechern. 

Ein offener Pavillon mit etwa 100 Sitzplätzen, 

ein kleines Büfett, zwei große 

Bildschirme. Die ESA überträgt den 

Fotos: Astrium, ESA, Kuck 

1 

2 


Start vom Jupiter-Kontrollcenter zum 

Internet und zum Aussichtspunkt. Fledermäuse 

schwirren durch die Nacht. 

In Richtung Rakete ist das Gelände 

gerodet. Eine tropische Nacht mit einem 

klaren Sternenhimmel. Nur die Ariane 5 

wird angestrahlt. Eine Woche vor dem 

Start habe ich mich mit Programm-Manager 

Volker Schmid vom DLR im Europäischen 

Astronautenzentrum in Köln 

getroffen. Jetzt stehen wir in Kourou, 

hören die Zikaden, sehen die weiße Rakete 

in der Nacht. 20 Uhr 47 Ortszeit. 

Aus dem Kontrollzentrum kommt der finale 

Countdown: „... quattre, trois, 

deux, un, top – allumage vulcain, allumage 

les deux EAP et décollage!“ 

Erst zündet das Haupttriebwerk, 

dann die Booster. Beim Start wird es für 

ein paar Sekunden taghell. Nach wenigen 

Minuten sind sie ausgebrannt und 

fallen in den Atlantik. Die Fachleute halten 

trotzdem noch die Luft an. Der 

leuchtende Punkt am Nachthimmel wird 

immer kleiner. Es dauert gut eine Stunde, 

bis sich das ATV von der Oberstufe 

der Ariane trennt, die Antenne ausfährt 

und die Sonnensegel entfaltet. Erst jetzt 

gibt es Beifall. Nach Frankreich und der 

Rakete darf auch Europa hochleben. 

Jetzt fahren die Busse zurück zum Jupiter-Kontrollzentrum. 

Im überdachten Innenhof 

knallen längst die Champagnerkorken. 

Von einem Bilderbuchstart ist 

die Rede. Überall gelöste Minen nach 

dem 60. Start einer Ariane 5, der Reise 

des fünften und letzten europäischen 

Frachtraumschiffes ATV. Und auch 50 

Jahre europäische Raumfahrt werden gefeiert: 

Auf einer Bühne steht eine zwei 

Quadratmeter große Torte. Auf ihr 

thront eine Erdkugel aus Karamell, 

durch raketenähnliche Wunderkerzen 

hell erleuchtet. 

Trotz Partystimmung und Champagner 

denkt der ebenfalls anwesende ehemalige 

Astronaut Thomas Reiter an Alexander 

Gerst. In 400 Kilometern Höhe 

erfüllt der Astronaut seine Blue-Dot- 

Mission: Die Erde, die aus dem All nur 

als kleiner blauer Punkt zu sehen ist, gilt 

es zu erhalten. Gerst ist inzwischen wieder 

auf der Erde. Teamkollegin Samantha 

Cristoforetti hat seinen Platz auf der 

Alle ATV auf einen Blick: 

Die europäischen Raumtransporter, ihre 

Namen und Startdaten 

ATV 1 Jules Verne 09.03.2008 

ATV 2 Johannes Kepler 16.02.2011 

ATV 3 Edoardo Amaldi 23.03.2012 

ATV 4 Albert Einstein 05.06.2013 

ATV 5 Georges Lemaître 29.07.2014 

ISS eingenommen, aber das Frachtraumschiff 

ATV bleibt noch angedockt. Erst 

Ende Januar, spätestens im Februar, wird 

es sich von der Raumstation trennen 

und beladen mit Müll kontrolliert beim 

Wiedereintritt in die Erdatmosphäre verglühen. 

FR 

3 4 

6 

5 

1 Eine automatische Kamera zeigt die 

Zündung des Haupttriebwerkes. 

2 Bei „Null“ wird der Nachthimmel 

pötzlich taghell. 

3 Schnell hebt die Ariane ab und steigt 

in den Nachthimmel am Äquator. 

4 Das Triebwerk klingt wie ein sehr 

lautes Prasseln und ist weithin zu hören. 

5 Das ATV nimmt nicht nur Fracht, 

sondern alle guten Wünsche mit. 

6 Mit bloßem Auge kann man die 

Abtrennung der Booster sehen.

News Raumfahrt-EXTRA 

„WIKINGER“ AUF KURS ZUR ISS 

Mogensen fliegt 

im Herbst 2015 

Andreas Mogensen, ESA-Astronaut aus Dänemark, 

wird der nächste Europäer sein, 

der zur ISS fliegt. Nach der gegenwärtigen 

Planung wird er im September 2015 an Bord einer 

Sojus-Kapsel zu einem Zwei-Wochen-Flug in 

Richtung Raumstation starten. Die ESA hat jetzt 

den Missionsnamen bekanntgegeben und zwei 

Logos vorgestellt, von denen wir hier eines zeigen. 

Es basiert auf dem Entwurf des Gewinners 

eines entsprechenden Wettbewerbs. Poul Rasmus - 

sen ließ sich dabei von der griechischen Götterbotin 

Iris inspirieren, die oft geflügelt dargestellt 

wird. Die Flügel im Logo können auch als Hörner 

am Helm eines Wikingers gedeutet werden 

– ein Volk, das einst loszog, um ferne 

und unbekannte Welten zu entdecken. 

Das zweite Logo, eigentlich 

ESA-unüblich, wurde wegen 

seines Bezugs zum Bildungsauftrag 

der Mission 

zusätzlich gewählt und zeigt 

Mogensen in kindgemäßer 

Darstellung in einer Rakete. 

Fotos: ESA 

Legende rollt ins Museum 

Zweieinhalb Jahre nach der Außerdienststellung trat der zweite der 

beiden Shuttle-Transporter Boeing 747SCA (Shuttle Carrier Aircraft) jetzt die 

Reise ins Museum an – im Schlepp auf einer Strecke von wenig mehr als einem 

Kilometer. Die SCA mit der Nummer 911 war seit einiger Zeit in Palmdale 

geparkt und wurde nun im Schlepp zum nur wenige hundert Meter entfernten 

Joe Davies Heritage Airpark befördert. Die NASA bleibt zwar offiziell Eigentümerin 

des Flugzeuges, schloss aber mit dem Museum einen Vertrag über 

eine Dauerleihgabe ab. 

Foto: NASA 

Foto: ESA 

Landeplätze für ExoMars 2018 

Für die ESA-Marsmission im Jahre 2018 werden derzeit vier Lande stellen 

in Erwägung gezogen. Jede – Mawrth Vallis, Oxia Planum, Hypanis Vallis und 

Aram Dorsum – befindet sich in relativer Nähe zum Marsäquator. Der nächste 

Schritt im Rahmen der Analysen wird sein, Simulationen durchzuführen, um 

die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Landung zu prognostizieren. 

Die Entscheidung für die endgültige Landestelle für den ExoMars-2018-Rover 

soll im Laufe des Jahres 2017 fallen. 


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Foto: NASA Foto: NASA 

Roter Zwerg zwinkert 

Der NASA-Gammastrahlungssatellit SWIFT hat bei einem etwa 

60 Lichtjahre entfernten Stern der Kategorie Roter Zwerg Protuberanzen 

vermessen, die rund 10 000-mal stärker waren als jemals bei unserer 

Sonne beobachtete. Dabei entstanden Temperaturen von 200 

Millionen Grad Celsius, was etwa zwölfmal heißer ist als das Sonneninnere. 

Die Quelle gehört zu einem Doppelsternsystem und ist nur 

70 Millionen Jahre alt. Erst nach zwölf Tagen trat wieder Ruhe ein. 

Aktiver Mond 

Anhand von Daten der NASA- 

Mondsonde LRO haben Wissenschaftler 

herausgefunden, dass der 

Mondvulkanismus erst nach und 

nach zurückging. Gesteinsablagerungen 

konnten auf ein Alter von 

weniger als 100 Millionen Jahre 

bestimmt werden, was angesichts 

des Alters unseres Sonnensystems 

lächerlich wenig ist. 

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Foto: NASA 

Kooperation USA – Indien 

Am Rande des IAF-Kongresses in Toronto beschlossene Abkommen 

zwischen der NASA und der indischen Raumforschungsorganisation 

ISRO beinhalten den Start der Erderkundungsmission NASA- 

ISRO Synthetic Aperture Radar (NISAR, siehe Bild) im Jahre 2020 sowie 

die Schaffung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe zur Ermittlung 

von Kooperationsmöglichkeiten auf dem Gebiet der Marsforschung. 

Die Mars Working Group beispielsweise soll bei jährlichen Treffen 

wissenschaftliche, programmatische und technologische Zielstellungen 

beider Seiten vergleichen und abstimmen, so dass bei künftigen 

Marsmissionen „das Fahrrad nicht zweimal erfunden“ werden muss. 


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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir 

separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Historie 

General Dynamics F-111 

Der richtige 

Dreh 

Vor 50 Jahren startete der erste in Serie gebaute Schwenkflügler der Welt zu 

seinem Jungfernflug. Trotz der Jäger-Bezeichnung war die F-111 eher ein Bomber, der 

seine Aufgaben nach vielen Problemen letztendlich sehr zuverlässig erfüllte. 

VON PATRICK HOEVELER 

Australien war der einzige Exportkunde. Die 

FB-111A (ganz oben) besaß die Flügel der F-111B. 

Um die angespannten 

Kassen zu entlasten, 

setzte der neue US- 

Verteidigungsminister Robert S. McNamara 

in den 60er Jahren auf der Suche 

nach einem neuen Kampfflugzeug für 

die Streitkräfte auf eine Art „eiermilchlegende 

Wollmilchsau“. Der ehemals 

bei Ford tätige Geschäftsmann 

freute sich: Der neue Jet werde die Geschwindigkeit 

eines Jägers, die Zuladekapazität 

eines schweren Bombers und 

die Reichweite eines Transporters haben. 

Die US Air Force hatte bereits am 

14. Juni 1960 den Forderungskatalog 

SOR-183 zur Entwicklung eines 


Zu Beginn war die Erprobung der F-111 von 

Triebwerksproblemen gekennzeichnet. 

F-111 Aardvark 

Produktion: 1964 bis 1976 

Stückzahl: 564 

Kunden: USA, Australien 

Fotos: FR-Dokumentation 

Kampfflugzeugs herausgegeben; das 

Flugzeug sollte eine Geschwindigkeit 

von Mach 1.2 in geringer Höhe über eine 

lange Strecke erzielen. Obwohl der 

Fokus auf der Bekämpfung von Bodenzielen 

lag, nannten die Planer das Projekt 

Tactical Fighter Experimental 

(TFX). Parallel dazu suchte die US Navy 

einen neuen Abfangjäger. In seinem 

Bemühen, Kosten zu sparen, wollte 

McNamara beide Programme kombinieren. 

Trotz vieler Widerstände drückte er 

das Projekt durch und wählte schließlich 

am 24. November 1962 General 

Dynamics als Sieger aus. Deren Entwurf 

war zwar teurer als der Kandidat 

von Boeing aus Wichita, versprach aber 

den höchsten Grad an Baugleichheit für 

alle Varianten. Bis April 1965 sollten 

die ersten von 18 F-111A für die USAF 

und fünf F-111B für die Navy ausgeliefert 

sein. 

Die Air Force besaß die Projektleitung 

und konnte sich bei den Konstruktionsmerkmalen 

weitestgehend durchsetzen. 

Nur die Forderung nach einem 

Cockpit mit nebeneinander angeordneten 

Sitzen stammte von der Marine, um 

die für den Einsatz auf Flugzeugträgern 

limitierte Baulänge zu erreichen. Um 

die Belastungen im Tiefflug zu reduzieren, 

wählten die Ingenieure eine 

schwenkbare Tragfläche (Schwenkwinkel 

16 bis 72,5 Grad). 

IM AUTOMATISCHEN 

TIEFSTFLUG ZUM ZIEL 

Das Cockpit entwarfen sie als absprengbare 

Rettungskapsel. Als vielleicht 

größte Innovation galt aber das System 

zum automatischen Geländefolgeflug 

bei allen Sicht- und Wetterbedingungen. 

Herzstück war das APQ-110-Radar 

von Texas Instruments, das im Radom 

unter dem Feuerleitradar APQ-113 

von General Electric untergebracht war. 

Seine Signale übermittelte es über einen 

Computer an den Autopiloten. Die Mindestflughöhe 

betrug 60 Meter. Die geforderte 

Reichweite von 5500 Kilometern 

und die maximale Geschwindigkeit 

von Mach 2.5 stellten auch die Triebwerksfirmen 

vor große Herausforderungen. 

Pratt & Whitney gewann schließlich 

den Wettbewerb mit dem TF30, das 

als erster Turbofan einen Nachbrenner 

erhielt. 

Am 21. Dezember 1964 starteten 

Richard Johnson und Val Prahl in Fort 

Worth mit der F-111A zum Erstflug; er 

dauerte 21 Minuten. Die Tragflächen 

waren dabei auf eine Stellung von 26 

Grad fixiert. Schon beim zweiten Flug 

der F-111 geriet der Verdichter eines 

TF30 ins Pumpen. In der Anfangsphase 

waren viele Änderungen nötig; das 

TF30 war eines der problemreichsten 

Triebwerke seiner Zeit. Allerdings hatten 

auch die von General Dynamics entworfenen 

Einläufe ihren Anteil. 

Der Jungfernflug der F-111B erfolgte 

am 18. Mai 1965. Laut einer Mittei- 



Historie 

Technische Daten 

F-111G Aardvark 

Hersteller: General Dynamics, Fort Worth, 

Texas, USA 

Typ: zweisitziges Angriffsflugzeug 

Antrieb: 2 Pratt & Whitney TF30-P-7 

Leistung: je 88,9 kN 

Länge: 23,01 m 

Höhe: 5,22 m 

Spannweite: 10,34 bis 21,34 m 

Flügelfläche: 51,1 m 2 

Leermasse: 21 545 kg (FB-111A) 

max. Startmasse: 51 845 kg 

Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.2 

Dienstgipfelhöhe: 15 320 m 

Reichweite: 4020 km (FB-111A) 

Bewaffnung: verschiedene Waffen im internen 

Schacht und an den Außenlast stationen; 

maximale Zuladung: 17 010 kg 

Fotos: FR-Dokumentation 


Als erstes Kampfflugzeug konnte die F-111 im 

automatischen Tiefflug Ziele bekämpfen. 

Die F-111 ermöglichte eine fast 

doppelt so große Waffenlast wie die 

F-4E Phantom. 

Die letzte Variante im Einsatz der USAF 

war die EF-111A Raven, die der elektronischen 

Kampfführung diente und bis 1998 flog. 

Klassiker 

der Luftfahrt 

Spannende Dokumentationen 

über historische Flugzeuge 

und ihre faszinierende Technik. 

Ausgabe 1/15 ab dem 

1. Dezember 

am Kiosk 

Versionen 

lung von General Dynamics lag der Anteil 

der baugleichen Teile von F-111A 

und F-111B bei rund 85 Prozent. Das 

Verteidigungsministerium schätzte die 

entsprechenden Einsparungen auf eine 

Milliarde Dollar. Kostenüberschreitungen 

und Gewichtsprobleme sorgten 

aber für heftige Kritik, bis der Kongress 

schließlich das Programm im Mai 1968 

beendete. 

Die Air Force übernahm am 17. Juli 

1967 ihre ersten F-111, drei Monate 

später war die 448th Tactical Fighter 

Squadron in Nellis offiziell einsatzbereit. 

Aufgrund der Kostenüberschreitungen 

wuchs der Druck auf das Programm. 

Daraufhin riskierte die USAF 

eine Verlegung nach Südostasien. Sechs 

F-111A sollten über Vietnam in der 

Operation „Combat Lancer“ ihre Fähigkeiten 

unter Beweis stellen. Drei Jets 

kamen nicht zurück – Ursache war 

wohl das Versagen des Höhenleitwerks 

aufgrund einer fehlerhaften Schweißnaht. 

Drei weitere F-111 gingen auf diese 

Weise in den USA verloren. Wenig 

später offenbarten sich strukturelle Probleme 

mit dem Flügelkasten, der die 22 

Zentimeter dicken Bolzen für die 

Schwenkflügel hielt. Nach einem Absturz 

musste die Air Force die Flotte 

grounden. 

In Europa wurden die F-111 nach 

dem 12. September 1970 mit der Landung 

der ersten beiden F-111E im britischen 

Upper Hayford ein bekanntes Bild 

am Himmel. Im Jahr 1972 kehrte das 

Muster auch nach Vietnam zurück, und 

dieses Mal mit mehr Erfolg: 48 Maschinen 

flogen in fünf Monaten 4030 Einsätze 

über stark verteidigten Gebieten. Es 

gab nur sechs eigene Verluste. Später 

folgten Missionen gegen Libyen im Jahr 

1986 und im Golfkrieg 1992. Die letzten 

vier aktiven F-111F der US Air Force 

kamen anlässlich ihrer Außerdienststellung 

am 27. Juli 1996 nach Fort Worth, 

dem Ort ihrer Entstehung, zurück. Dort 

erhielt das Muster nach vielen Jahren 

endlich seinen offiziellen Namen: „Aardvark“ 

(afrikaans für „Erdferkel“). 

Die Hoffnung McNamaras auf eine 

extrem große Stückzahl der F-111 blieb 

unerfüllt: Zwar wurden 564 Exemplare 

gebaut, aber es gab sechs Hauptvarianten. 

Aufgrund von Schwierigkeiten bei 

der Entwicklung und der Ersatzteilversorgung 

mussten einige Einheiten mehrere 

Versionen fliegen, was die Kosten 

in die Höhe trieb. Ursprünglich waren 

bis zu 2446 Maschinen in nur drei Versionen 

geplant. In Australien flog die 

F-111 noch bis Dezember 2010. 

F-111A erste Serienvariante meist mit TF30-P-3-Triebwerk; 159 Exemplare gebaut 

F-111B trägergestützter Abfangjäger für die US Navy; blieb im Prototypenstadium 

F-111C Exportversion für Australien; 24 ausgeliefert 

F-111D modifizierte Avionik, Triebwerke und Lufteinläufe; 96 Einheiten gebaut 

F-111E Zwischenversion bis zur verspäteten F-111D; 94 Exemplare produziert 

F-111F stärkere TF30-P-100-Triebwerke und neue Avionik; 106 gebaut 

F-111G Nach der Außerdienststellung der FB-111A wurden 34 Maschinen für 

taktische Aufgaben umgerüstet. 

F-111K Version für Großbritannien als Ersatz der TSR.2; wurde nicht verwirklicht 

FB-111A Ableitung als strategischer Bomber; 76 Exemplare gefertigt 

EF-111A Variante zur elektronischen Kampfführung; 42 F-111A umgerüstet FR 



Service KALENDER 


Der neue FLUG REVUE-Kalender 

bietet in bewährter Weise Motive aus 

der ganzen Welt des Fliegens. Die 

Spanne reicht vom klassischen Samson- 

Doppeldecker bis zum Nachbrennerstart 

einer F-4F Phantom II der Luftwaffe. 

Den Verkehrsflugzeug-Part überneh - 

men eine Boeing 747-8 der Lufthansa 

und eine 737 in Sonnenuntergangs- 

Stimmung. 

Auch Warbird-Fans kommen mit der 

P-51D Mustang und der F-86 Sabre auf 

ihre Kosten. Schließlich sind auch die 

Hubschrauber mit dem robusten CH-53 

der Bundeswehr und der V-22 Osprey 

vertreten. 

FLUG REVUE 2015. Bildformat 

55 x 37 cm, ISBN 978-3-613- 

03616-1. Motorbuch Verlag, 

Stuttgart. 19,95 Euro 

Verkehrsjets 

Große Verkehrsflugzeuge und Militärtransporter 

wie die Boeing C-17 und 

die Iljuschin Il-76 sind hier zusammengestellt. 

Die Auswahl mit interessanten 

Fotos vom Airbus A380-800 und einer 

Boeing 787 sowie russischen Mustern 

ist gelungen. An der Bildqualität 

gibt es durchweg nichts auszusetzen, 

jedoch fehlen etwas die dynamischen 

Flugaufnahmen. 

Big Planes 2015. Bildformat 48 x 

26 cm. ISBN 978-3-941856-55-4. 

Elementbuch Verlag, Schlierbach. 

24,95 Euro 

Wertung • • • • 

Hubschrauber 

Ganz mit in der Schweiz eingesetzten 

Zivil- und Militärhubschraubern 

bestückt hat der Jordi-Verlag diesen 

Kalender. Dabei sorgt zum Teil die 

typische Gebirgslandschaft für stimmungsvolle 

Hintergründe. Muster wie 

Alouette III, Ecureuil, EC145, Robinson 

R22 Beta und Kaman K-MAX sowie 

Super Puma und EC635 der Schweizer 

Luftwaffe werden in sehr ansprechender 

Fotoqualität präsentiert. 

Helikopter 2015. Bildformat 

49 x 30 cm. Jordi AG, Belp, 

Schweiz. 39,80 sfr/33 Euro 


Genremix 

Bei Bildagenturen haben sich die 

Macher dieses Kalenders bedient und 

dabei kein besonders glückliches Händchen 

bewiesen. Die Motive sind eher 

langweilig, und auch die vertretenen 

Flugzeugmuster reißen keinen wirklich 

vom Hocker. Präsentiert werden diverse 

Cessnas, eine Hurricane und als Verkehrsflugzeug 

die A380. Gerade dieses 

Bild kann mit seinem wohl einmontierten 

Wolkenhimmel wenig überzeugen. 

Flugzeuge. Bildformat 46 x 33 cm. 

ISBN 978-3-8401-3085-4. KV&H 

Verlag, Unterhaching. 16 Euro 

Schweiz 

Patrouille Suisse und PC-7-Team, die 

F-5E Tiger II über der Axalp oder die 

Kaman K-MAX beim Lasteinsatz – der 

Cockpit-Kalender hat wieder einige 

hervorragende Motive aus der Schweiz 

zu bieten. Zur gewohnt bunten 

Mischung zählen auch Hubschrauber 

wie die Lama, Segelflugzeuge sowie 

Verkehrsjets wie der Airbus A330 

und die A380 mit einer exzellenten 

Startaufnahme. 

Cockpit 2015. Bildformat 49 x 

30 cm. Jordi AG, Belp, Schweiz. 

39,80 sfr/33 Euro 

Ghosts 

Jäger, Bomber und Trainer präsentiert 

Philip Makanna mit durchweg 

beeindruckenden Flugaufnahmen, 

die an Schärfe und Brillanz keine 

Wünsche offen lassen. In der neuesten 

Ausgabe von „Ghosts“ sind neben 

P-51 Mustang, Hurricane und Spitfire 

auch B-17G, P-40K Warhawk, Bf 109, 

die Westland Lysander und die P-26A 

Peashooter zu sehen. 

Ghosts 2015. Bildformat 60 x 

40 cm. ISBN 978-3-86852-870-1. 

Heel Verlag, Königswinter, 

24,99 Euro 

Jäger 

Ganz auf Kampfjets fixiert ist dieser 

Kalender, der neben den üblichen 

Airshow-Aufnahmen auch einige 

schöne Air-to-Air-Fotos bietet. Selbst 

der Trägerstart einer F/A-18 Hornet ist 

zu sehen. In durchweg dynamischen 

Bildern werden unter anderem F-4F 

Phantom und Eurofighter der Luftwaffe, 

MiG-29, Su-22, J-10 und die T-50 

präsentiert. 

Fighter 2015. Bildformat 48 x 

26 cm. ISBN 978-3-941856-55-4. 


24,95 Euro 

Wertung • • • 


Wertung • • • • • 

Wertung • • • • • 


Legenden 

Bis zum letzten Niet geht der Betrachter 

hier auf Tuchfühlung mit 

legendären Jägern und Bombern des 

Zweiten Weltkriegs. Bei seinen Fotoflügen 

hat John Dibbs Muster wie Fw 

190, Spitfire, Hurricane, Mustang, P-38 

Lightning oder P-40 perfekt in Szene 

gesetzt. Darüber hinaus sind diesmal 

der Lancaster-Bomber sowie die C-47 

Dakota vertreten. 

Flying Legends 2015. Bildformat 

43 x 30 cm. ISBN 978-1937994617. 

Race Point Publishing, USA. 

Ca. 15 Euro bei amazon.de 

Showtime 

Airshows faszinieren jedes Jahr 

weltweit Millionen von Besuchern. 

Kunstflug-Doppeldecker, schnelle Jets 

wie die F-16 und natürlich Kunstflugteams 

wie die Red Arrows erinnern hier 

an die aktionsgeladenen Darbietungen. 

Besonders eindrucksvoll ist die Nacht- 

Darbietung der Silence Twister, und 

auch Oldies aus dem Ersten Weltkrieg 

wurden nicht vergessen. 

Airshow Kalender 2015. 

Bildformat 48 x 26 cm. ISBN 

978-3-941856-53-0. Elementbuch 

Verlag, Schlierbach. 24,95 Euro 

Kampfjets 

Aktuelle Kampfflugzeuge pur bietet 

dieser Kalender. Zwar wurden die 

meisten Muster wie F-16 Fighting 

Falcon, Mirage 2000, Su-34, A-10 

Thunderbolt II oder F-35 Lightning II 

auf Flugtagen eingefangen, die Fotos 

vermitteln dennoch gute Action. Exotik 

bringt eine Chengdu J-10 aus China, 

während die Luftwaffe mit der inzwischen 

ausgemusterten F-4F Phantom 

vertreten ist. 

Fighter 2015. Bildformat 49 x 


39,80 sfr/33 Euro 

Warbirds 

Wie der Titel schon sagt, findet sich 

bei diesem Kalender eine Mischung 

aus Fightern, Bombern und beschaulichen 

Doppeldeckern wie der Bristol 

Boxkite und der Tiger Moth. Neben der 

P-40 sind auch die Fw 190, die Jak-3, 

die Spitfire und die Antonow An-2 

vertreten. Die Aufnahmen stammen vor 

allem von Airshows, was die Motivvielfalt 

etwas einschränkt. 

Oldtimer & Warbirds 2015. 

Bildformat 48 x 26 cm. ISBN 

978-3-941856-52-3. Elementbuch 

Verlag, Schlierbach. 24,95 Euro 

Wertung • • • • • • 


Wertung • • • • • 


Airliner 

Ein sehr gelungener Mix an Verkehrsflugzeugen 

wird hier präsentiert, wobei 

die meisten Aufnahmen von „Spottern“ 

am Flughafen gemacht wurden. Dies 

schadet jedoch nicht, denn es gibt 

auch ungewöhnliche Bilder wie den 

Start einer Boeing 777 im Schneetreiben 

oder eines Airbus A320 beim Rollen 

in der Nacht. Ebenso vertreten sind 

russische Muster wie die Jakowlew 

Jak-42 und der Suchoi Superjet 100. 

Airliner 2015. Bildformat 49 x 


39,80 sfr/33 Euro 

US-Militär 

Offenbar aus Werksaufnahmen und 

offiziellen Fotos wurde dieser Kalender 

zusammengestellt. Die Motive sind 

nicht schlecht, sie kommen aber in 

dem relativ kleinen Format nicht recht 

zur Geltung. Zu sehen sind unter anderem 

F-16 , A-10 und B-2 sowie alleine 

viermal die F/A-18 (unter anderem mit 

Schockkegel bei fast Überschall). Etwas 

aus dem Rahmen fällt die längst außer 

Dienst gestellte SR-71. 

Kampfflugzeuge USA. Bildformat 

30 x 20 cm. Calvendo Verlag, 

Unterhaching. 19,90 Euro 

Helikopter 

Die bunte Mischung von zivilen und 

militärischen Hubschraubern zeichnet 

diesen Kalender aus. Die Motive könnten 

allerdings etwas dynamischer sein. 

Zu sehen gibt es eine breite Palette von 

Drehflüglern, von der kleinen Robinson 

R66 bis zum Giganten Mil Mi-26. Auch 

die Kaman SH-2G Super Seasprite aus 

Neuseeland und die IAR-330L Puma 

aus Rumänien sind erwähnenswert. 

Helicopter 2015. Bildformat 48 x 

26 cm. ISBN 978-3-941856-51-6. 


24,95 Euro 

Historie 

Jäger und Trainer aus der Zeit bis 1945 

trifft man hier, wobei die Bildqualität 

deutlich besser ist als im letzten Jahr. 

Besonders hervorzuheben ist der hohe 

Anteil von Mustern aus dem Ersten 

Weltkrieg wie Fokker Dreidecker oder 

Albatros D.Va. Ansonsten sind P-51 

Mustang und P-38 Lightning sowie 

Trainer wie die Tiger Moth, die Stearman 

oder die Vultee BT-13 mit dabei. 

Flugzeug-Legenden. Bildformat 

48 x 32 cm. ISBN 978-3-7318- 

0273-0. Korsch-Verlag, Aichach. 

19,95 Euro 

Wertung • • • • • 






Service MODELLE 

[ 1 ] 

[ 4 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 5 ] 

Herpa 

Trotz seiner eleganten Linien ist 

das Modell der Tupolew Tu- 

95MS „Bear H“ [ 1 ] im Maßstab 

1:200 ein großer und aufgrund 

des aus Metall bestehenden 

Rumpfs und Flügels ein schwerer 

Brocken. Die Formneuheit macht 

einen sehr guten Eindruck. Die 

gegenläufig drehenden Propeller 

sind sehr filigran dargestellt. Ein 

Ständer liegt allerdings nicht bei. 

Das erste erschienene Exemplar 

trägt die Markierungen der 106. 

Schweren Bomberdivision der 

ukrainischen Luftstreitkräfte. Das 

Original ist heute im Luftfahrtmuseum 

in Poltawa ausgestellt 

(Art.-Nr. 556538, 74,50 Euro). 

Gut gelungen ist auch die Wiedergabe 

der eleganten Tupolew 

Tu-114 [ 2 ] in 1:500. Das Modell 

trägt den Aeroflot-Anstrich aus 

den 70er Jahren und die Kennung 

SSSR-76485 (Art.-Nr. 

526487, 27,50 Euro). Über die 

nachgerüsteten CF6-Triebwerke 

verfügt die Lockheed C-5M Galaxy 

[ 3 ], die nun als Modell im 

Maßstab 1:500 und mit den Markierungen 

der „Spirit of Old Glory“ 

des 436th Airlift Wing aus 

Dover erhältlich ist (Art.-Nr. 

526647, 35 Euro). Die Antonow 

An-24B (UK-46373) gibt es in 

1:200 jetzt auch in den bunten 

Farben von Uzbekistan Airways 

(Art.-Nr. 556613, 49,50 Euro). 

Revell 

Nicht mehr ganz taufrisch ist der 

Spritzling der Bristol Beaufighter 

Mk. IF [ 4 ] im Maßstab 1:32, 

der aus den 70er Jahren stammt, 

auch damals von Revell. Die 

Oberflächenstrukturen sind erhaben, 

und die Detaillierung ist relativ 

einfach. Allerdings bleibt das 

Kit das einzige verfügbare dieses 

Musters. Decals für zwei Maschinen 

(der No 252 Squadron in 

Ägypten und der No 406 Squadron 

aus Coltishall) sind vorhanden 

(Art.-Nr. 04889, 110 Teile, 

24,99 Euro). 

Der neue europäische Militärtransporter 

Airbus A400M Atlas 

[ 5 ] ist nun bei Revell auch als 

Modell im Maßstab 1:144 erhältlich. 

Wie bei der Ausführung in 

1:72 sind die Oberflächenstrukturen 

sehr gut. Auch die Detaillierung 

kann sich angesichts des 

Maßstabs sehen lassen (etwa bei 

den Ein- und Auslässen der Triebwerke). 

Bei den Abziehbildern 

hat man die Wahl zwischen einer 

deutschen Maschine des LTG 62, 

einem Transporter der Armée de 

l’Air oder einer A400M in Airbus- 

Markierungen. Das fertige Modell 

besitzt eine Spannweite von 

32 Zentimetern (Art.-Nr. 04859, 

160 Teile, 27,99 Euro). 

NOSTALGIE 

HAUTNAH 

Die Leser dieses Buches werden zu einer Zeitreise eingeladen 

– in eine Ära, als Flugreisen noch das Privileg 

einer eher begüterten Elite waren. Die damaligen 

»Selbstverständlichkeiten« wirken aus heutiger Sicht 

oftmals kurios und bringen einen zum Schmunzeln und 

Staunen – so wurde beispielsweise bis in die 60er-Jahre 

hinein an Bord von Flugzeugen geraucht oder über Bordlautsprecher 

davon abgeraten, Stewardessen Trinkgelder 

zukommen zu lassen. Diese Epoche mitsamt ihrem Zeitgeist 

wird in diesem Band in zeitgenössischen Bildern, 

Fotos, Broschüren und Plakaten wieder lebendig. 

96 Seiten, Format 190 x 125 mm 

ISBN 978-3-613-03710-6 

c 9,95 

Die Leser dieses Buches werden zu einer Zeitreise durch drei 

faszinierende Jahrzehnte des Luftverkehrs eingeladen. 


ISBN 978-3-613-03655-0 c 29,90 

Überall, wo es Bücher gibt, oder unter 

WWW.MOTORBUCH.DE 

Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85

AIRSHOW-TRIPS DER EXTRAKLASSE 

-Leserreisen 2015 

Auch im kommenden Jahr bieten wir gemeinsam mit 

dem DER Deutsches Reisebüro wieder spannende 

Trips zu den besten Airshows und Museen der Welt. Nähere 

Informationen gibt es in den nächsten Ausgaben der FLUG 

REVUE, beim DER-Reisebüro in Frankfurt (Telefon +49 69 

232705, flugrevue-reisen@der.com) sowie bald in unserem 

ausführlichen Prospekt. Reservieren Sie sich jetzt die Termine 

in Ihrer Urlaubsplanung, es lohnt sich! 

Die Warbird- 

Show der Flying 

Legends kombinieren 

wir dieses Mal 

mit dem hervorragenden 

Flugtag in 

Yeovilton und dem 

RAF-Museum in 

Hendon: 10. bis 13. 

Juli 2015 

Flying Legends, Duxford 

Fleet Week und Miramar Air Show 

Unsere USA-Tour 

führt zur Miramar 

Air Show nach 

San Diego und zur 

Fleet Week nach 

San Francisco sowie 

zu vielen hochklassigen 

Museen: 

3. bis 12. Oktober 

2015 

Auf der MAKS 

in Shukowski 

sind die neuesten 

Entwicklungen aus 

Russland zu bestaunen. 

Auch das 

Monino-Museum 

steht auf dem 

Programm: 26. bis 

30. August 2015 

MAKS in Shukowski und Monino 

Royal Int. Air Tattoo Fairford 

Mit dem Royal 

International Air 

Tattoo in Fairford 

besuchen 

wir die größte militärische 

Airshow. 

Außerdem geht es 

zum RAF-Museum 

in Cosford: 17. bis 

20. Juli 2015 

Fotos: Hoeveler 

Impressum 

Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT 

AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg: 

FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547 

Redaktion FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktions- 

Telefon: 0228/9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@flugrevue. 

de Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †, 

Paul Pietsch † Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt 

und Chefredak teur: Volker K. Thomalla Stellv. Chefredakteur: 

Karl Schwarz Luftverkehr, Airports, Wirtschaft: Sebastian 

Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber, Neue Medien: Karl 

Schwarz Raumfahrt, Technik: Matthias Gründer Regionalverkehr, 

Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionskoordination: 

Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische 

Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik, 

Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion, 

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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice: 

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Offizielle Publikation 



Nachbrenner 

Hawker Hurricane Mk XII 

Finnischer 

Sommer 

Von KARL SCHWARZ Foto: DANIEL KARLSSON 

Mit einer vorübergehenden Bemalung 

war die bei Phoenix AeroServices 

im englischen Thruxton restaurierte 

Hurricane auf Skandinavien-Tour. 

Die kleine Flotte flugfähiger Hurricanes hat Zuwachs 

bekommen: Nach über zehn Jahren Arbeit 

konnte Stuart Goldspink am 16. Juli in Thruxton 

mit der einst bei Canadian Car & Foundry gebauten Mk XII erstmals 

wieder abheben. Die Maschine mit der Seriennummer R30040 war 

Mitte 1941 ausgeliefert worden und im November 1942 bei Indian 

Bay Pond in Neufundland abgestürzt. Hawker Restorations kaufte 


Das Enblem der finnischen 

Luftstreitkräfte bestand von 

1918 bis 1945 aus einem blauen 

Hakenkreuz auf weißem Grund. 

In Finnland galt das Zeichen als 

Glückssymbol. 

die Überreste in den 1990er Jahren, reichte sie aber 2002 an 

Classic Aero Engineering weiter. Als diese Firma 2011 pleiteging, 

kam die Hurricane zu Phoenix Aero Services. Für den 

Erstflug trug der als G-CBOE registrierte Jäger noch den silbernen 

Anstrich der Flugschule der Southern Rhodesian Air Force. 

Schon wenig später wurden aber für die Teilnahme am Flugtag 

in Oulu die Farben der finnischen Luftstreitkräfte aufgebracht. 

Clive Davidson pilotierte die Hurricane auf der Sommertour in 

den hohen Norden, bei der es auch Stopps in Kristianstad und 

Helsinki gab. Die Finnen hatten im Zweiten Weltkrieg 13 Hurricanes; 

die von den Russen erbeutete Maschine mit der Kennung 

HC-465 wurde im Mai 1944 als letzte ausgemustert. Nach 

der Rückkehr steht die Mk XII nun zum Verkauf. 1,4 Millionen 

Pfund (1,8 Mio. Euro) soll die Rarität kosten. 

FR 



Vorschau 

01/15 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 15. Dezember 2014 

Bei Airbus läuft das Testprogramm 

mit der A320neo auf Hochtouren. 

Wie weit sind die Piloten und 

Ingenieure seit dem Erstflug 

schon gekommen? 

LUFTVERKEHR 

neo-Testprogramm 

Fotos: Airbus/Ramadier, CAE, ESA, Forca Aérea Brasileira/Silva Lopes 


Seeüberwachung 

Von umgebauten Regionalverkehrsflugzeugen 

bis zur hochmodernen 

P-8A Poseidon reicht das Angebot für 

Länder, die ihre Meeresgebiete 

kontrollieren müssen. Wir stellen die 

aktuellen Modelle vor. 

RAUMFAHRT 

Fotokunst 

TECHNIK 

Simulatoren 

Eine Pilotenausbildung ohne Simulatoren 

ist heute undenkbar. Mit welchen 

neuen Systemen die Hersteller ein 

noch realistischeres Training ermöglichen, 

lesen Sie im nächsten Heft. 

Die Astronauten der Internationalen 

Raumstation haben einen atemberaubenden 

Blick auf unseren 

Planeten. Alexander Gerst hat die 

unvergesslichen Eindrücke in 

faszinierenden Fotos festgehalten. 

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FLUG REVUE 12/2014

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