FLUG REVUE 01/2015
Alexander Gerst: Sein Blick auf die Erde. Multitalent: Tornado bleibt unverzichtbar. Erstkunde Qatar: A350 klar für den Linienflug. Pilotenbedarf: Lufthansa sagt Ausbildungskurse ab.
Alexander Gerst: Sein Blick auf die Erde. Multitalent: Tornado bleibt unverzichtbar. Erstkunde Qatar: A350 klar für den Linienflug. Pilotenbedarf: Lufthansa sagt Ausbildungskurse ab.
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
<strong>01</strong> 2<strong>01</strong>5<br />
Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Alexander<br />
Gerst<br />
Das Luft- und Raumfahrt<br />
- Magazin<br />
Sein Blick auf<br />
die Erde<br />
DOPPELSCHLAG<br />
Gulfstream<br />
baut gleich zwei<br />
neue Jets<br />
MULTI-<br />
PILOTENBEDARF<br />
Lufthansa sagt<br />
Ausbildungskurse ab<br />
JET-TRANSPORTER<br />
KC-390 attackiert<br />
die Hercules<br />
TALENT<br />
Tornado bleibt unverzichtbar<br />
AIRSHOW IN ZHUHAI<br />
Premiere für Chinas neuen<br />
Stealth-Jäger FC-31<br />
SpaceShipTwo-Absturz<br />
Rückschlag für All-Tourismus<br />
Österreich € 5,60, Schweiz sfr 10<br />
Benelux € 5,80, Italien € 6,40<br />
Finnland € 7,40<br />
ERSTKUNDE QATAR<br />
A350 klar für den Liniendienst
The Global Show<br />
for General Aviation<br />
EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7<br />
15. – 18. April 2<strong>01</strong>5<br />
Messe Friedrichshafen, Bodensee<br />
• über 600 Aussteller aus 35 Nationen<br />
• 33.400 Fachbesucher, 63% mit Pilotenschein<br />
• über 100 AERO Conferences<br />
www.aero-expo.com<br />
Gold-Sponsor:
Januar<br />
Kurs<br />
Unendliche Geschichte<br />
Fluggeräte im Heft<br />
10 Airbus Beluga<br />
24 Airbus A350<br />
10 Bell 505 Jet Ranger X<br />
56 Embraer KC-390<br />
38 Gulfstream G500<br />
38 Gulfstream G600<br />
88 Grumman F3F-2<br />
54 LTV A-7 Corsair II<br />
82 Northrop F-20 Tigershark<br />
48 Panavia Tornado<br />
55 Saab Gripen NG<br />
74 SpaceShipTwo<br />
Foto: Günter Wicker, Flughafen Berlin Brandenburg,<br />
U. Thomalla<br />
Die Berliner Flughäfen Tegel<br />
und Schönefeld können sich<br />
weiterhin über ein Wachstum<br />
bei den Passagierzahlen freuen. Allein im Oktober<br />
2<strong>01</strong>4 nutzten 2,68 Millionen Passagiere und<br />
damit 6,5 Prozent mehr Fluggäste die Hauptstadtflughäfen<br />
als im Vorjahresmonat. Der Bedarf für<br />
mehr Kapazität ist unzweifelhaft vorhanden.<br />
Allerdings wird es noch viel länger dauern als<br />
erhofft, bis der neue Hauptstadtflughafen in Berlin<br />
eröffnet wird. Aufgrund einer Vielzahl nach<br />
wie vor nicht abgestellter technischer Mängel soll<br />
der Flughafen nach Medienberichten nun erst<br />
2<strong>01</strong>8 seinen Betrieb aufnehmen, also rund sieben<br />
Jahre später als zunächst geplant. Das ist im negativen<br />
Sinn rekordverdächtig!<br />
Die Kosten für den Bau sind ausgeufert und<br />
werden wahrscheinlich deutlich über fünf Milliarden<br />
Euro liegen. BER wird als eines der peinlichsten<br />
Bauprojekte in die Geschichte der Bundesrepublik<br />
Deutschland nach der Wiedervereinigung<br />
eingehen. Mit der Eröffnung von BER sind die<br />
Kapazitätsprobleme in Berlin aber nicht gelöst,<br />
ganz im Gegenteil: Der neue Airport ist nur für<br />
eine jährliche Nutzung von 27 Millionen Passagieren<br />
ausgelegt, und diese Zahl werden Tegel und<br />
Schönefeld mit hoher Wahrscheinlichkeit schon<br />
2<strong>01</strong>4 erreicht haben. Tegel wird nach der Inbetriebnahme<br />
des neuen Flughafens geschlossen, so<br />
dass sich die Flughafenplaner in der Hauptstadt<br />
schon heute mit dem Ausbau von BER<br />
beschäftigen müssten, um nicht einen viel zu<br />
kleinen Flughafen zu eröffnen. Auch wenn es politisch<br />
nicht opportun erscheint, müssen diese<br />
Diskussionen jetzt geführt werden, und dabei<br />
darf auch die Frage einer dritten Piste für BER<br />
nicht außer Acht gelassen werden.<br />
Volker K. Thomalla<br />
Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats25<br />
Prozent aller 2<strong>01</strong>4 ausgelieferten Standardrumpf-Flugzeuge gingen an chinesische<br />
Betreiber. China ist damit der zweitgrößte Markt hinter den USA und wird in Zukunft<br />
noch weitere Anteile hinzugewinnen.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Digital<br />
Holen Sie sich den kostenlosen Newsletter auf<br />
flugrevue.de und folgen Sie<br />
uns in den sozialen Netzwerken.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 3
16<br />
Frei schweben in 400 Kilometern<br />
Höhe – wer möchte nicht auch<br />
einmal diese Aussicht genießen?<br />
<strong>01</strong>/2<strong>01</strong>5<br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 Space-Impressionen<br />
Schön, zerbrechlich und gefährdet präsentiert<br />
sich unser Planet in den Bildern des<br />
deutschen Raumfahrers Alexander Gerst<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Der Airbus A350 ist zugelassen<br />
Das erste Kundenflugzeug für Qatar Airways<br />
steht zur Auslieferung bereit<br />
30 VLM Airlines setzt auf Superjet<br />
Die Fluglinie aus Antwerpen ist der erste<br />
Kunde des Suchoi-Jets in Westeuropa<br />
32 Wachstumssieger Flughafen Athen<br />
Nach der Wirtschaftskrise Griechenlands<br />
folgt die Erholung mit Rekordtempo<br />
56<br />
Embraer bietet mit der KC-390 eine<br />
Jet-Alternative zur Hercules.<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
BUSINESS AVIATION<br />
38 Gulfstreams Doppelschlag<br />
Der Hersteller aus Savannah hat mit<br />
der G500 und G600 gleich zwei neue<br />
Ultralangstreckenjets vorgestellt<br />
WIRTSCHAFT<br />
44 Airshow China in Zhuhai<br />
Zwei Debütanten belegten Chinas<br />
große Anstrengungen im Militärbereich<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
48 Tornado bei der Luftwaffe<br />
Für mindestens weitere zehn Dienstjahre<br />
sind verschiedene Modernisierungsmaßnahmen<br />
notwendig<br />
54 LTV A-7 Corsair II<br />
Als letzter Nutzer hat auch Griechenland<br />
den Jagdbomber ausgemustert<br />
55 Saab Gripen NG<br />
Vertrag mit Brasilien ist unterzeichnet<br />
56 Embraer KC-390<br />
Roll-out des größten Flugzeugs, das<br />
je in Südamerika gebaut wurde<br />
60 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Luftwaffe hautnah bei den<br />
Info-Wochen für Jugendliche<br />
TECHNIK<br />
66 Von der Idee zum Bestseller<br />
Beim Marktführer RECARO in<br />
Schwäbisch Hall erfuhren wir, wie<br />
ein Flugzeugsitz entsteht<br />
70 ATRA testet Belüftung<br />
60 Dummys als „Assistenten“ im<br />
DLR-Forschungsflugzeug<br />
71 Klappe ändert Form im Flug<br />
Die NASA forscht gegen Fluglärm<br />
RAUMFAHRT<br />
74 Absturz des SpaceShipTwo<br />
Läutet die Katastrophe das Ende des<br />
Raumfahrttourismus ein, noch bevor<br />
dieser richtig begonnen hat?<br />
78 Noteinsatz des ATV<br />
Mit vollem Schub gegen die Gefahren<br />
des Weltraumschrotts<br />
80 Raumfahrt-Nachrichten<br />
66<br />
Für den Economysitz<br />
BL3520 liegen RECARO<br />
bereits mehr als<br />
200 000 Bestellungen vor.<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
44<br />
Die Shenyang FC-31 wurde bei der Airshow<br />
China in Zhuhai erstmals vorgeflogen.<br />
16<br />
72<br />
56<br />
24<br />
38<br />
48<br />
44<br />
74<br />
www.flugrevue.de<br />
38<br />
Mit hochmodernen Cockpits werden<br />
die Gulfstream G500 und G600 ausgerüstet.<br />
Fotos: ESA/Alexander Gerst, RECARO, Piotr Butowski, K. Schwarz, Gulfstream Aerospace<br />
Titelfotos: Stefan Petersen, Piotr Butowski, ESA/Alexander Gerst, Reuters/McNew, Eurospot<br />
HISTORIE<br />
82 Northrop F-20 Tigershark<br />
Trotz guter Leistungen fand der<br />
Export-Fighter keine Kunden<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Januar<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
42 AIRSpot<br />
72 Berufe in der Luft- und Raumfahrt<br />
86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
88 Nachbrenner<br />
Navy-Jäger Grumman F3F-2 lässt die<br />
1930er Jahre wieder aufleben<br />
90 Vorschau<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />
WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />
Kurzzeitiges Flugverbot<br />
für NH90<br />
Trauriges Bild, das die Bundeswehr bietet.<br />
Na, da hat wenigstens einer mitgedacht. Der<br />
Vorfall war im Juni gewesen. Es sind bisher<br />
keine neuen derartigen Schäden aufgetreten.<br />
Dass der Hubschrauber noch heute dort<br />
herumsteht, ist traurig.<br />
Niemand ist in der Lage zu entscheiden, den<br />
Hubschrauber in eine An-124 zu laden und<br />
nach Hause zu fliegen. Es ist ein Sinnbild<br />
für unsere Manager und ihr Können, in allen<br />
Bereichen.<br />
Es muss nur irgendein General den Befehl<br />
zum Rücktransport geben. Doch wo finde ich<br />
in der Bundeswehr noch solch einen Offizier?<br />
Die wenigen, die das könnten, haben schon<br />
den Dienst quittiert.<br />
Wolfram Michalski, über Facebook<br />
•<br />
AUSGABE 11/2<strong>01</strong>4<br />
Wieder eine würdige und<br />
geschmackvolle Aufmachung<br />
Was war das für ein Wohlbehagen, als ich die<br />
November-Ausgabe aufschlug: Keine reißerische<br />
Boulevardaufmachung mehr, sondern<br />
wieder die bekannte, geschmackvolle, einer<br />
Fachzeitschrift würdige Gestaltung.<br />
Und das ohne langweilig zu wirken, sondern<br />
eher edel. Ich möchte mich dafür bedanken.<br />
Der Spagat musste wohl dafür riskiert<br />
werden, um wieder dort, wie in der aktuellen<br />
Ausgabe zu landen.<br />
Freundliche Grüße von einem wieder total<br />
zufriedenen Leser.<br />
Peter Schmitz, Willich<br />
•<br />
AUSGABE 11/2<strong>01</strong>4<br />
Missmanagement führt zu schlechtem Klarstand<br />
Im Leitartikel hätte ich mir schon etwas<br />
mehr die prüfende Hinterfragung des<br />
derzeit bei der Bundeswehr deutlich<br />
zu erkennenden Missmanagements gewünscht.<br />
Es kommt beim derzeit zu beklagenden<br />
Klarstand nicht auf das Budget an, sondern,<br />
wie damit gewirtschaftet wird.<br />
Wenn man natürlich versucht, die Kampfkraft<br />
und das Einsatzspektrum betagter<br />
Modelle mit enormem wirtschaftlichen<br />
Aufwand zeitgemäß zu gestalten, kann<br />
das auf Dauer teurer werden, als sich<br />
rechtzeitig um ein den Anforderungen<br />
der geforderten Einsatzmodalitäten gerecht<br />
werdendes Fluggerät zu kümmern.<br />
Recherchieren Sie doch bitte, welchen<br />
Handbuches sich die Piloten der Marinehelikopter<br />
zum Beispiel bedienen müssen,<br />
um die derzeit bestehenden Kompatibilitätsprobleme<br />
der nach der Aufrüstung<br />
mit diversen Anlagen vollgepfropften<br />
Hubschrauber zu kompensieren. Speziell<br />
der Sea Lynx hat bezüglich des Klarstandes<br />
schon seit Nutzungsbeginn durch die<br />
Bundesmarine erhebliche Probleme und<br />
wird trotzdem seit Jahren mit Steuergeldern<br />
vollgestopft, um ihn Aufgaben erfüllen<br />
zu lassen, die ihm ursprünglich<br />
nicht zugedacht waren.<br />
Auch sollten Sie bitte fairerweise die<br />
Anzahl der Auslandseinsätze mit dem<br />
Klarstand ins Verhältnis setzen und dann<br />
einfach mal mit den Parametern unserer<br />
Bündnispartner vergleichen.<br />
Ein Klarstand von zirka 70 bis 80 Prozent<br />
ist ein berechtigter Anspruch, der sich<br />
durch nichts entschuldigen lässt, egal ob<br />
man das Gerät periodisch oder nutzungsabhängig<br />
wartet. Zumal es genügend<br />
Beispiele gibt, die zeigen, dass dies keine<br />
Vision, sondern Realität sein kann.<br />
Jens Schaaf, Hamburg<br />
Foto: Thomalla<br />
AUSGABE 11/2<strong>01</strong>4<br />
Was ist das für ein Propeller<br />
an der Hercules?<br />
Beim Lesen der Novemberausgabe der<br />
Flug Revue kam eine Frage auf, die ich mir<br />
nicht beantworten kann.<br />
Auf Seite 44 unten links ist ein Foto einer<br />
Lockheed Martin LC-130J abgedruckt, auf<br />
dem achtblättrige Propeller zu sehen sind.<br />
Alle meine Recherchen im Internet ergaben,<br />
dass die C-130J mit einem Sechsblatt-Propeller<br />
Dowty 391 ausgerüstet ist. Vielleicht<br />
können Sie das Rätsel lösen?<br />
Klaus Aßmann<br />
Redaktion: Ja, das Rätsel können wir lösen.<br />
Bei dem abgebildeten Flugzeug handelt es<br />
sich um eine LC-130 der New York Air<br />
National Guard. Das Flugzeug, eine modifizierte<br />
C-130H, wurde versuchsweise mit<br />
einem Achtblattpropeller des Typs NP2000<br />
von Hamilton Sundstrand ausgerüstet. Die US<br />
Air Force hofft, durch die Verwendung dieses<br />
Propellers bei den Antarktiseinsätzen auf<br />
JATO-Starthilfsraketen verzichten zu können.<br />
Dieser Propeller kommt auch bei der<br />
Northrop Grumman E-2C/D Hawkeye und bei<br />
der C-2 Greyhound zum Einsatz.<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Leserreisen 2<strong>01</strong>5<br />
Die besten<br />
Actiontouren<br />
Auch in diesem Jahr bieten wir Ihnen in<br />
Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner<br />
DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten<br />
Airshows und Museen der Welt an.<br />
Lassen Sie sich die Highlights 2<strong>01</strong>5 nicht entgehen!<br />
Frühbucherpreise*<br />
bis 31. Januar 2<strong>01</strong>5<br />
Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli 2<strong>01</strong>5<br />
Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses<br />
Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton,<br />
der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem<br />
steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums<br />
in Hendon auf dem Programm. ab 1249 Euro*<br />
Fotos: Hoeveler, Schwarz (2)<br />
Royal International Air Tattoo in Fairford<br />
17. bis 20. Juli 2<strong>01</strong>5<br />
Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert.<br />
Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele<br />
Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders<br />
viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of<br />
Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das<br />
Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner<br />
Prototypen-Sammlung. <br />
ab 1349 Euro*<br />
MAKS in Shukowski und Monino<br />
26. bis 30. August 2<strong>01</strong>5<br />
Die neuesten Entwicklungen<br />
der russischen Luft- und<br />
Raumfahrtindustrie sowie<br />
ein spektakuläres Show-Programm<br />
können Sie auf der<br />
MAKS 2<strong>01</strong>5 in Shukowski<br />
bei Moskau bestaunen.<br />
Das weltberühmte Luftfahrtmuseum<br />
in Monino mit<br />
seinen einzigartigen Flugzeugen<br />
darf bei unserer<br />
Reise natürlich nicht fehlen.<br />
ab 1549 Euro*<br />
USA-Tour mit Miramar und Fleet Week<br />
3. bis 12. Oktober 2<strong>01</strong>5 Unsere diesjährige USA-Tour führt<br />
an die Westküste und steht ganz<br />
im Zeichen der amerikanischen<br />
Marineflieger. Genießen Sie die<br />
Blue Angels über San Francisco<br />
während der Fleet Week und die<br />
eindrucksvollen Vorführungen auf<br />
der Miramar Air Show. Zahlreiche<br />
hochklassige Luftfahrtmuseen,<br />
einschließlich zweier Flugzeugträger,<br />
runden unsere Top-Reise ab.<br />
ab 2849 Euro*<br />
Ausführlicher Prospekt<br />
und Buchungen exklusiv bei:<br />
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt<br />
Tel.: 0 69/23 27 05<br />
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: US Navy/Paschal<br />
LANG ERWARTETE TESTS AUF DER „NIMITZ“<br />
F-35C macht erste Trägerlandung<br />
Am 3. November um 12:18 Uhr Ortszeit setzte Commander<br />
Tony Wilson eine Lockheed Martin F-35C<br />
erstmals auf einem Flugzeugträger der US Navy auf.<br />
Die Versuchsflugzeuge CF-03 und CF-05 waren von der Marine<br />
Corps Air Station in Yuma (Arizona) gestartet und direkt<br />
zum derzeit ältesten Träger der US Navy geflogen, der<br />
vor San Diego kreuzte. Die Überführung zur CVN 68 war<br />
der Beginn eines auf zwei Wochen angesetzten Versuchsprogramms.<br />
Das Development Testing I (DT-I) umfasste<br />
schließlich 33 Flüge mit 124 Katapultstarts und 124 Landungen.<br />
Dazu gehörte auch der erste Nachteinsatz auf dem<br />
Träger am 13. November. Des Weiteren wurden diverse Test<br />
zum Handling der Lightning II auf und unter Deck, die<br />
Brauchbarkeit von Wartungsausrüstung und simulierte Instandhaltungsmaßnahmen<br />
durchgeführt. Probleme mit dem<br />
umkonstruierten Fanghaken gab es anscheinend nicht.<br />
Europrop stellt 100. TP400-D6 fertig<br />
Bei MTU Aero Engines in München fand am 11. November eine Feier zur Fertigstellung<br />
des 100. Serientriebwerks für den Airbus A400M statt (Foto, von links: Stefan<br />
Morgenstern, Director Engine Maintenance Assembly and Testing, MTU; Antoine<br />
Vieillard, EPI Head of Operations; Gerhard Bähr, Director TP400/Tyne Programs, MTU).<br />
Dort erfolgt die Endmontage aller TP400-D6 von Europrop International (EPI).<br />
Bei dem Jubiläumsantrieb handelt es sich um ein Ersatzaggregat für die Luftwaffe.<br />
Das 200. Triebwerk will EPI schon im Januar 2<strong>01</strong>6 ausliefern.<br />
Foto: MTU Aero Engines<br />
Foto: Frédéric Lert<br />
Französische NH90 in Mali<br />
Die französischen Heeresflieger haben zwei ihrer NH90 in Gao zum<br />
ersten Mal im Auslandseinsatz. Der Überführungsflug dauerte sechs Tage.<br />
Die beiden „Caiman“ in der Transporthubschrauberausführung gehören<br />
zum 1er Régiment d´Hélicoptères de Combat in Phalsbourg. Unterdessen<br />
waren die NH90 der Heeresflieger kurzfristig gegroundet. Nach einem Triebwerksschaden<br />
mit Feuerlöscheinsatz hatte die Elektronik verrückt gespielt.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Foto: Bombardier<br />
Alle vier CS100 fliegen wieder<br />
Auch der dritte CSeries-Prototyp fliegt wieder. Am 14. November<br />
hob das Flight Test Vehicle 3 (FTV) in Wichita, Kansas, zu einem<br />
Testflug ab, nachdem es als Letztes die modifizierten PW1524G-<br />
Getriebefans von Pratt & Whitney erhalten hatte. Aufgrund der<br />
Unterbrechung der Flugerprobung nach dem Triebwerkszwischenfall<br />
am 29. Mai war die dritte Bombardier CS100 in Wichita gestrandet<br />
und musste auf die neuen Antriebe warten. Nach dem Unfall war<br />
FTV2 als erste CSeries am 7. September in der Luft, gefolgt von FTV4<br />
am 15. September und FTV1 am 6. November.<br />
Neue A-4N in Wittmund<br />
Discovery Air Defence Services hat die ersten beiden A-4N für den<br />
ab Januar über fünf Jahre laufenden Flugzieldarstellungs-Auftrag der<br />
Bundeswehr nach Wittmund geschickt. Die kanadische Firma hatte<br />
im Januar 2<strong>01</strong>4 eine Ausschreibung gewonnen und löst nach vielen<br />
Jahren BAE Systems ab. Die sieben geplanten A-4N stammen von<br />
der aufgekauften Firma ATSI in den USA. Sie wurden in Mesa, Arizona,<br />
mit einem neuen Bildschirmcockpit versehen und sind nun die<br />
„fortschrittlichsten A-4N der Welt“, so der ehemalige Kampfjetpilot<br />
und Firmenchef Jacob Shavit. Discovery Air bietet seit etwa einem<br />
Jahrzehnt Zieldarstellungsdienste an und hat inzwischen eine beachtliche<br />
Flotte aufgebaut, zu der insbesondere Alpha Jets zählen.<br />
Das nächste Projekt ist der zivile Betrieb von gebrauchten F-16.<br />
Foto: Peter Foster<br />
„Der Name ist Phénix“<br />
Jean-Yves Le Drian, französischer Verteidigungsminister, zum Kauf von zwölf<br />
A330 MRTT im Wert von drei Milliarden Euro für die Armée de l´Air<br />
Dreamliner fliegt als „Eco Demonstrator“<br />
Boeings 787-Prototyp ZA004 fliegt neuerdings im Rahmen einer Testkampagne für das<br />
hauseigene „Eco Demonstrator“-Programm. Dabei erprobt das Flugzeug 25 neue Technologien,<br />
welche die Umweltemissionen und den Verbrauch in allen Flugphasen senken sollen. Dazu<br />
gehören eine verbesserte Flugsteuerungssoftware, kabellose Funksensoren, mit denen man<br />
die Kabellänge an Bord und damit die Masse reduzieren will, eisabweisende Beschichtungen<br />
und aerodynamische Verbesserungen. In Zusammenarbeit mit der NASA soll auch die Flugführung<br />
im Verbund mit dem restlichen Flugverkehr in der Anflugphase optimiert werden.<br />
Schließlich werden auch während des Fluges Informationen über etwaige Turbulenzen aufgezeichnet<br />
und mit anderen Flugzeugen in Echtzeit ausgetauscht<br />
Foto: Boeing<br />
Führungswechsel bei<br />
airberlin: Pichler neuer<br />
Vorstandschef<br />
Ab Februar 2<strong>01</strong>5 führt Stefan Pichler<br />
airberlin, Deutschlands zweitgrößte<br />
Fluggesellschaft, als neuer Vorstandsvorsitzender.<br />
Der frühere Lufthansa-<br />
Vorstand und einstige Condor-Chef restrukturierte<br />
zuletzt Fiji Airways und<br />
schaffte dort dank einer erneuerten<br />
Flotte den erfolgreichen Turnaround.<br />
Pichlers Vorgänger, Wolfgang Prock-<br />
Schauer, kehrt wieder auf seine frühere<br />
Position als Chief Strategy & Planning<br />
Officer bei airberlin zurück. Trotz jahrelanger<br />
Sparbemühungen mit Flottenabbau,<br />
Stationsaufgabe und Routenstreichungen<br />
kämpft die Airline weiterhin<br />
mit hohen Verlusten und Schulden.<br />
Allerdings fand airberlin mit Etihad<br />
Airways einen potenten Großinvestor,<br />
der die Fluggesellschaft auf eine neue<br />
Zubringerfunktion zu seinem Drehkreuz<br />
Abu Dhabi ausrichtet und ihr neuen<br />
finanziellen Spielraum verschaffte.<br />
Im Netz<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />
www.flugrevue.de/newsletter<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Airbus<br />
FÜNF NEUE SPEZIALTRANSPORTER FÜR FLÜGEL UND SEKTIONEN<br />
Airbus baut neue Beluga auf A330-Basis<br />
Angesichts des steigenden Transportbedarfs wegen<br />
der in den nächsten Jahren hochlaufenden A320neound<br />
A350-Fertigung erneuert Airbus die hauseigene<br />
Flotte der Beluga-Spezialtransporter. Fünf vergrößerte Belugas<br />
sollen die aktuelle Beluga-Flotte, deren Ausgangsprodukt<br />
ältere A300-600R sind, ab Mitte 2<strong>01</strong>9 zunächst ergänzen<br />
und bis 2025 ablösen. Unklar ist noch, ob Airbus die<br />
kürzere Version A330-200 oder die längere A330-300 als<br />
Basis für den neuen Transporter nutzt. Er muss in jedem<br />
Fall auf der mit 1663 Metern Länge relativ kurzen und<br />
schmalen Piste in Broughton einsetzbar sein, was für die<br />
A330-200 spricht. Mit Hilfe der nur intern eingesetzten Belugas<br />
befördert Airbus vorproduzierte und fertig ausgestattete<br />
Rumpfsektionen und Flügel zwischen den europäischen<br />
Werken. Damit gelten die großvolumigen Spezialtransporter<br />
als Rückgrat der arbeitsteiligen Airbus-Logistik.<br />
Foto: Bell<br />
Bell Jet Ranger X fliegt<br />
In Montreal hob die erste Bell 505 Jet Ranger X am<br />
10. November 2<strong>01</strong>4 zum Erstflug ab. Bevor es ganz<br />
dunkel wurde, schafften die Testpiloten Yann Lavalle<br />
und Eric Emblin in 30 Minuten auch noch zwei Platzrunden.<br />
Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h.<br />
Der neue Fünfsitzer soll der Robinson R66 Paroli<br />
bieten. Bei einem Preis von einer Million Dollar liegen<br />
inzwischen etwa 240 Absichtserklärungen vor. Bell<br />
verwendet bei der 505 ein bewährtes Rotorsystem,<br />
setzt aber erstmals auf ein Turbomeca-Triebwerk<br />
(Arrius 2R mit FADEC) und bietet für den Piloten das<br />
integrierte Avioniksystem Garmin G1000H.<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5<br />
FCAS-Studienvertrag<br />
Frankreich und Großbritannien haben den<br />
Auftrag für eine zweijährige Studienphase für ein<br />
Future Combat Air System (FCAS) unterzeichnet.<br />
Damit sollen Grundlagen für die Entwicklung<br />
eines unbemannten Kampfflugzeugs geschaffen<br />
werden. Das FCAS-Programm wird mit 150 Millionen<br />
Euro finanziert. Dazu kommen nationale<br />
Zusatzfinanzierungen von jeweils 50 Millionen<br />
Euro. Unter Führung von BAE Systems und Dassault<br />
Aviation sind Rolls-Royce, Snecma, Thales<br />
und Selex ES beteiligt.<br />
Foto: Dassault Aviation<br />
Gulfstream<br />
liefert 100.<br />
G650 aus<br />
Der US-Business-Jet-<br />
Hersteller Gulfstream Aerospace<br />
hat am 14. November<br />
das 100. Exemplar seines<br />
Ultralangstrecken-Jets G650<br />
an einen nicht genannten<br />
Kunden übergeben. Das<br />
Muster flog am 25. November<br />
2009 zum ersten Mal<br />
und wurde im September<br />
2<strong>01</strong>2 von der FAA zugelassen.<br />
Es bietet seinen Nutzern<br />
eine Reichweite von 11 112<br />
Kilometern und erreicht eine<br />
maximale Reisegeschwindigkeit<br />
von Mach 0.925.<br />
Es hält derzeit auch den<br />
Rekord für die schnellste<br />
Weltumrundung.
Foto: Diehl<br />
Selbstschutz für A400M<br />
Diehl BGT Defence hat den Auftrag für eine Risikominimierungs-Studie<br />
„DIRCM (Directed Infrared Counter<br />
Measure) für A400M“ erhalten. Partner Elbit liefert<br />
dabei sein J-MUSIC-System (Multi-Spectral Infrared<br />
Countermeasure). Das 15-monatige Projekt beinhaltet<br />
neben der Integration des neuen Schutz systems unter<br />
dem Namen „Flash“ auch ein umfangreiches Testprogramm.<br />
Drei Systemeinheiten J-MUSIC werden von<br />
Diehl zu einem Gesamtsystem vernetzt, das einen<br />
kompletten 360-Grad-Rundumschutz bieten soll.<br />
Das Kampfhubschrauberregiment 36 in Fritzlar gibt bis zum Jahresende<br />
2<strong>01</strong>4 seine zuletzt noch rund zehn verbliebenen Bo 105 an die Heeresfliegerwaffenschule<br />
ab. Ein Sonderanstrich zum Abschied durfte nicht fehlen.<br />
LH startet Premium Economy früher<br />
Wegen des schnelleren Einbaus der neuen Sitze hat die Deutsche Lufthansa den<br />
Start ihrer zusätzlichen, aufpreispflichtigen Langstrecken-Sitzklasse „Premium Economy“<br />
auf Ende November vorgezogen. Neben breiteren Sitzen und breiteren Armlehnen<br />
profitieren die Gäste von<br />
einer größerer Menüauswahl<br />
und einer höheren Freigepäckgrenze.<br />
Zunächst kommen die<br />
Passagiere der Boeing 747-8 in<br />
den Genuss des neuen Angebots.<br />
Bis Spätsommer 2<strong>01</strong>5 soll<br />
die gesamte Lufthansa-Langstreckenflotte<br />
umgerüstet sein.<br />
Foto: Timm Ziegenthaler<br />
Foto: Name Fotograf<br />
Segelfliegen<br />
leicht gemacht<br />
für richtiges, gutes und vor<br />
allem sicheres Segelfliegen. ein<br />
Buch, mit allen notwendigen<br />
grundlagen zum Segelfliegen.<br />
136 Seiten,<br />
format 230 x 265 mm<br />
ISBN 978-3-613-02635-3<br />
c 24,90<br />
Der autor begleitet den<br />
flugschüler bei seinen ersten<br />
Schritten auf dem fluggelände<br />
bis hin zum ersten alleinflug.<br />
252 Seiten,<br />
format 170 x 240 mm<br />
ISBN 978-3-613-03658-1<br />
c 24,90<br />
Ob flugschüler, fluglehrer oder<br />
aktiver Segelflieger – hier finden<br />
sie hintergrundwissen zu<br />
allen themen des Segelfliegens:<br />
aerodynamik, technik, Wettergeschehen<br />
und luftrecht. Diese<br />
aspekte werden im Buch Schritt<br />
für Schritt vermittelt<br />
336 Seiten,<br />
format 170 x 240 mm<br />
ISBN 978-3-613-03574-4<br />
c 29,90<br />
gerade für ambitionierte Segelflieger und die,<br />
die es werden wollen, ein hochinteressantes und<br />
entsprechend nachgefragtes themengebiet.<br />
256 Seiten, format 170 x 240 mm<br />
ISBN 978-3-613-03711-3<br />
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter<br />
c 29,90<br />
WWW.mOtOrBuch.De<br />
Service-hotline: 0711/ 98 80 99 85
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: BAE Systems<br />
PARTNERNATIONEN EINIGEN SICH<br />
Captor-E-Radar für den Eurofighter<br />
Nach vielen Verzögerungen hat die Eurofighter Jagdflugzeug<br />
GmbH am 19. November den Auftrag für<br />
Entwicklung und Integration des Captor-E-Radars<br />
für den Eurofighter erhalten. Eine Milliarde Euro werden investiert.<br />
Mit dem jetzigen Auftrag sind keine Bestellungen<br />
verbunden, und es ist auch nicht klar, wann ein Captor-E<br />
aus der Serie verfügbar sein wird. Dennoch hofft man, die<br />
Exportchancen des Eurofighters zu erhöhen, denn viele Interessenten<br />
bestehen auf eine Ausstattung mit einem AESA-<br />
Radar (elektronische Strahlschwenkung). Die Rede war daher<br />
von einem „Schlüsselmoment“ und einem „historischen<br />
Tag“ im Programm. Das Euroradar-Konsortium (unter anderem<br />
Selex ES und Airbus Defence & Space) arbeitet seit<br />
Jahren mit Firmenmitteln am Captor-E. Ein Versuchsmuster<br />
flog seit Oktober bereits einige Test in einem Eurofighter<br />
von BAE Systems, ohne aber wohl bisher aktiv zu senden.<br />
Foto: NASA<br />
NASA: Roboter legt CFK-Bauteile<br />
Dieser Roboter sieht aus, als käme er aus einem „Transformer“-<br />
Film, aber er dient zu Forschungszwecken: NASA-Ingenieure des<br />
Langley Research Centers haben die gewaltige Maschine aufgebaut,<br />
um mit ihrer Hilfe die Herstellung großer CFK-Bauteile zu rationalisieren.<br />
Die ISAAC (Integrated Structural Assembly of Advanced Composites)<br />
genannte Versuchsanlage<br />
ist eine von nur drei solcher<br />
Roboter, die von der Electroimpact<br />
Inc. in Mukilteo, Washington,<br />
entwickelt und gebaut<br />
worden sind. Ab Anfang<br />
nächsten Jahres sollen mit Hilfe<br />
des 2,7 Millionen Dollar teuren<br />
Geräts neue Verfahren bei der<br />
Entwicklung künftiger Kompositmaterialien<br />
und Designmethoden<br />
für die Luft- und Raumfahrt<br />
getestet werden.<br />
Fokker 50 an Peru verkauft<br />
Die Niederlande haben nun auch ihre beiden seit 2<strong>01</strong>0 nicht<br />
mehr genutzten Fokker 50 an die peruanische Marine verkauft. Sie<br />
wurden am 17. November von Lelystad aus nach Südamerika überführt.<br />
Die Marina de Guerra del Perú hatte bereits vier Fokker 60<br />
übernommen. Die Fokker 50 waren seit 1996 in Dienst gewesen.<br />
Regelmäßige Wartung und Überprüfungsflüge hielten sie seit 2<strong>01</strong>2<br />
in Lelystad in einem guten Zustand. Peru übernimmt auch die Ersatzteile,<br />
sie werden per Schiff im Dezember geliefert.<br />
Foto: Joris van Boven<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Transall aus Afghanistan zurück<br />
Nach 13 Jahren wurde mit dem Rückflug der letzten Maschine<br />
über Termez (Usbekistan) und Trabzon (Türkei) zum LTG 63<br />
nach Hohn die Ära der C-160 Transall im Afghanistaneinsatz<br />
beendet. In rund 55 000 Flugstunden wurden vom „Arbeitspferd“<br />
der Luftwaffe seit 2002 fast 950 000 Passagiere und<br />
knapp 76 000 Tonnen Fracht transportiert sowie 481 Medical-<br />
Evacuation-Flüge (MedEvac) über Afghanistan durchgeführt.<br />
A330 mit 242 Tonnen Startmasse<br />
Für eine maximale Startmasse von 242 Tonnen und damit für<br />
Langstrecken bis zu 13 Stunden Flugdauer ist die neueste Version des<br />
Airbus-Kassenschlagers A330-300 ausgelegt. Das erste Flugzeug –<br />
bestimmt für Delta Air Lines – befindet sich in der Toulouser Endmontage.<br />
Neben einem Zusatztank erhält sie verbesserte Vorflügel<br />
und optimierte Verkleidungen der Landeklappenantriebe. Auch die<br />
kürzere Version A330-200 ist künftig mit 242 Tonnen MTOM lieferbar.<br />
Sie schafft dann sogar Strecken bis zu 15 Stunden Flugdauer.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> lesen<br />
und Gutschein sichern<br />
GRATIS<br />
Jederzeit einzulösen in jeder Thalia-Filiale oder direkt im Thalia.de-Shop. Bücher,<br />
E-Books, Hörbücher, Filme, Musik und Games – die ganze Welt der Unterhaltung<br />
Ihre Vorteile im Abo:<br />
alle Ausgaben pünktlich frei Haus Kundenservice<br />
schnell und einfach online 3 % Preisvorteil bei Bankeinzug<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu<br />
Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 7<strong>01</strong>62 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop,<br />
Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Bei KAPO in Kasan hat eine Tupolew Tu-160 am 16. November<br />
die Flugerprobung eines neuen Radars und neuer Avionik<br />
begonnen. Derzeit läuft bereits ein Modernisierungsprogramm<br />
für das Waffensystem des Schwenkflügelbombers.<br />
Mehr als die ihr bisher gestatteten sieben wöchentlichen<br />
Verbindungen möchte Ethiopian Airlines gerne nach<br />
Deutschland durchführen. Das Star-Alliance-Mitglied hat,<br />
neben Frankfurt, Rechte für Strecken nach München beantragt.<br />
Dassault Aviation wird das Roll-out des neuen dreistrahligen<br />
Ultralangstrecken-Jets, der Falcon 8X, am 18. Dezember am<br />
Flughafen Bordeaux-Mérignac feiern.<br />
MTU Aero Engines hat in München das letzte von<br />
166 modernisierten T64-Triebwerken für die Sikorsky<br />
CH-53 an die Bundeswehr übergeben.<br />
www.flugrevue.de<br />
Foto: Airbus<br />
Coupon ausfüllen und einsenden an:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Jahresabo lesen. Bestell-Nr. 1161545<br />
Senden Sie mir <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mindestens ein Jahr lang frei Haus zum Jahrespreis von nur 58,80 € (A: 64,90 €; CH: 115,– SFr.;<br />
weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben. GRATIS dazu erhalte ich den THALIA Gutschein im Wert von 30 €<br />
nach Zahlung der Abo-Gebühr solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. Nach Ablauf des Bezugszeitraumes habe<br />
ich das Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Bei Bankeinzug in Deutschland habe ich 3 % Preisvorteil und<br />
bezahle pro Jahr nur 57 €.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Telefon<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich ein Überraschungsgeschenk.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Wohnort<br />
Ja, ich bin damit einverstanden, dass <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und die Motor Presse Stuttgart<br />
mich künftig per Telefon oder E-Mail über interessante Angebote informieren.<br />
Geldinstitut<br />
Geburtsdatum<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Aboservice, Postfach, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben<br />
Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550<br />
Viele weitere attraktive Aboangebote:<br />
www.flugrevue.de/abo2<strong>01</strong>4<br />
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Hahnweide-Oldtimertreffen<br />
abgesagt<br />
Foto: Rolls-Royce<br />
TRENT-XWB-TESTS IN DAHLEWITZ<br />
Neuer Prüfstand eröffnet<br />
Rolls-Royce hat am 6. November in Dahlewitz bei Berlin offiziell<br />
den neuen Prüfstand für Großtriebwerke eingeweiht. Hier soll<br />
unter anderem das Trent XWB-97 für den Airbus A350-1000 getestet<br />
werden. Auch die weiteren Mitglieder der Trent-Familie können<br />
damit nun in Deutschland getestet werden. Bei den verschiedenen Versuchen<br />
lassen sich bis zu 2000 verschiedene Triebwerksparameter erfassen.<br />
Die Prüfzelle ist 100 Meter lang und 20 Meter hoch und einer der<br />
größten ihrer Art in Europa. Die Grundfläche beträgt rund 8000 Quadratmeter.<br />
Beim Bau kamen 1330 Kubikmeter Beton und eine Million<br />
Kilogramm Armierungsstahl zum Einsatz. Das Investitionsvolumen beziffert<br />
Rolls-Royce auf 90 Millionen Euro.<br />
2<strong>01</strong>5 wird es kein Oldtimertreffen auf der<br />
Hahnweide bei Kirchheim unter Teck geben.<br />
Die Organisatoren des beliebten, seit 1981 ausgetragenen<br />
Events, die Fliegergruppe Wolf Hirth, hat<br />
die Veranstaltung storniert. Zur Begründung hieß<br />
es: „Der personelle und zeitliche Aufwand, um<br />
eine solche Großveranstaltung zu organisieren, ist<br />
immens und fordert von der Fliegergruppe und<br />
ihren zahlreichen Helfern maximalen Einsatz.<br />
Behördliche Auflagen, die erfüllt werden mussten,<br />
um eine Genehmigung für das OTT zu erhalten,<br />
wurden stetig weiter verschärft. Dies führte nicht<br />
nur zu einer noch höheren Arbeitsbelastung, sondern<br />
auch zu stark steigenden Kosten, verbunden<br />
mit dem ohnehin immer hohen Risiko durch nicht<br />
planbares Wetter.“<br />
Foto: Müller<br />
Großkunde erhält ersten Airbus<br />
Die Lion-Group-Tochter Batik Air hat Mitte November den<br />
ersten Airbus des Luftfahrtkonzerns übernommen. Die schnell<br />
expandierenden Indonesier, bisher Boeing-737-Betreiber, haben<br />
nicht weniger als 234 Flugzeuge bei Airbus bestellt.<br />
Foto: Alitalia<br />
EU erlaubt Etihad-Beteiligung<br />
Etihad darf bei Alitalia einsteigen, dies hat die EU-Kommission<br />
Mitte November genehmigt. Aus Wettbewerbsgründen soll Etihad<br />
allerdings Slots für die Strecke Rom – Belgrad an Konkurrenten abgeben,<br />
da hier Etihad an Air Serbia und Alitalia auf beiden Seiten<br />
marktbeherrschend beteiligt ist. Mit der EU-Freigabe steht der<br />
Etihad-Beteiligung in Höhe von 49 Prozent an Italiens nationaler<br />
Airline und der Übernahme ihres Vielfliegerprogramms nichts mehr<br />
im Wege. Neuer Alitalia-Chef sollte bei Redaktionsschluss der bisherige<br />
Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo werden. Unterdessen<br />
hat airberlin ein Codesharing-Programm mit Alitalia aufgenommen,<br />
von der sie auch gebrauchte Airbus A320 „erben“ soll.<br />
EC135 T3/P3: Lieferungen beginnen<br />
Airbus Helicopters hat Ende Oktober die erste EC135 des neuen T3/<br />
P3-Standards an Aiut Alpin Dolomites ausgeliefert. Der Luftrettungsbetreiber<br />
ist in Pontives bei Trient stationiert. Die neue EC135-Version<br />
hat einen größeren Hauptrotor und bietet etwa 200 Kilogramm mehr<br />
Nutzlast. Auch die Avionik wurde modernisiert.<br />
Foto: Airbus/Pigeyre<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Piloten landen hier.<br />
Spannende Reiseberichte,<br />
ein großer Praxisteil und<br />
exklusive Specials machen<br />
aerokurier zu einem der<br />
faszinierendsten Pilotenmagazine<br />
weltweit.<br />
Jetzt im Handel und auf dem iPad<br />
Täglich informiert mit<br />
www.aerokurier.de
Take-Off<br />
Die schönsten Bilder von „Astro-Alex“<br />
FÜR<br />
Wie leichte Gardinen im Wind wehen die Nordlichter<br />
über dem Pol. Das lautlose Naturschauspiel sieht aus der<br />
Höhe besonders grandios aus.<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Von MATTHIAS GRÜNDER<br />
Fotos: ALEXANDER GERST (ESA)<br />
PLÄDOYER<br />
DIE ERDE<br />
165 Tage lang lebte und arbeitete der deutsche<br />
ESA-Astronaut Alexander Gerst im All<br />
und absolvierte dabei ein umfangreiches wissenschaftliches Forschungsprogramm.<br />
Davon erfuhr die Öffentlichkeit relativ wenig, umso mehr dafür über<br />
seine Freizeit, die er mit dem Fotografieren der Erde fast völlig ausfüllte.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 17
Take-Off<br />
Die schönsten Bilder von „Astro-Alex“<br />
GEWALTIG<br />
SCHÖN<br />
GEFÄHRDET<br />
Attraktiv sind Stadtansichten<br />
wie diese von<br />
Köln. Sie verleiten die<br />
Einheimischen richtig<br />
zum Suchen nach markanten<br />
Bauwerken.<br />
Unter der Salzkruste des<br />
Salar de Uyuni in Bolivien<br />
befinden sich enorme<br />
Lithium-Vorkommen, mit<br />
deren Abbau gerade<br />
begonnen wird.<br />
Nur aus dem All bietet<br />
sich solch ein klares Bild<br />
unserer Milchstraße mit<br />
Milliarden von Sonnen,<br />
Gas- und Staubwolken.<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Ein vertrautes Bild für den<br />
studierten Vulkanologen:<br />
die Rauchfahne des Ätna.<br />
„Wolkenenergie“ nannte<br />
Gerst diese Aufnahme eines<br />
gewaltigen Blitzes.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 19
Take-Off<br />
Die schönsten Bilder von „Astro-Alex“<br />
Der Barringer-Krater in Arizona<br />
entstand vor rund 50 000 Jahren<br />
bei einem Meteoriteneinschlag.<br />
Er hat einen Durchmesser von<br />
1200 Metern.<br />
Feiner Staub aus der Sahara wird<br />
vom Wind über den Atlantik bis<br />
Südamerika getrieben. Jährlich<br />
sind das Tausende Tonnen.<br />
Schweben im freien Raum, unter<br />
sich die Erde mit diesem unbeschreiblichen<br />
Blau. Die Astronauten<br />
betonen immer wieder,<br />
dass ihre Fotos die Farben nicht<br />
annähernd genau wiedergeben.<br />
Ein Sandsturm über der Wüste<br />
Sahara, aufgenommen am<br />
8. August 2<strong>01</strong>4. Immer wieder<br />
treten solche Phänomene über<br />
dem toten Land auf.<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
MANCHE<br />
HABEN<br />
GEWEINT<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 21
Take-Off<br />
Die schönsten Bilder von „Astro-Alex“<br />
Aus der Umlaufbahn sieht der mächtige Taifun Neoguri wunderschön aus. Fast<br />
könnte man bei diesem Anblick die zerstörerische Naturgewalt vergessen.<br />
Wenn man mit einer<br />
Spitzengeschwindigkeit<br />
von rund 28000 Stundenkilometern in<br />
400 Kilometern Höhe die Erde umkreist,<br />
bekommt man im wahrsten Sinne des<br />
Wortes eine neue Weltanschauung. Die<br />
Astronauten sehen die Erde so, wie wir<br />
sie nie zu sehen bekommen, wunderschön<br />
und doch zerbrechlich, winzig im<br />
All und dabei riesig für die Menschheit,<br />
der sie ein gutes Zuhause bieten könnte.<br />
Man kann keine Grenzen von dort<br />
Nach Erfüllung ihres Versorgungsauftrages<br />
verglüht eine Cygnus-<br />
Raumkapsel in der Atmosphäre.<br />
oben erkennen, „und als ich das erste<br />
Mal die ungefähre Lage von Köln feststellen<br />
wollte, war ich doch tatsächlich<br />
weit südlich in der Schweiz gelandet“,<br />
erzählt Gerst auf seiner ersten Pressekonferenz<br />
nach der Landung mit einem<br />
Schmunzeln und wird doch gleich wieder<br />
ernst. Er erzählt vom Wechselbad<br />
der Gefühle beim Anblick so zahlreicher<br />
Naturwunder und der Gewalt der Farben,<br />
aber auch von fliegenden Raketen<br />
in Krisengebieten, von enormer Luftund<br />
Wasserverschmutzung oder von der<br />
Brandrodung des südamerikanischen Regenwaldes,<br />
die mittlerweile irreparable<br />
Ausmaße angenommen hat. Er wolle<br />
sich keine Urteile anmaßen, sagt der<br />
38-Jährige, denn das könne angesichts<br />
der Eindringlichkeit der Bilder jeder<br />
selbst tun.<br />
Die Bilder vor allem sind es, die Gerst<br />
weltweit bekannt machten und ihm eine<br />
riesige Fangemeinde vor allem über die<br />
sozialen Medien eintrugen. Kein Raumfahrer<br />
vor ihm war in diesem Ausmaß<br />
bestrebt, seine Eindrücke mit möglichst<br />
vielen Menschen auf der Erde zu teilen,<br />
sie an seinem Abenteuer der Mission<br />
„Blue Dot“ teilhaben zu lassen. Mit dem<br />
Namen Alexander Gerst mögen nicht<br />
sehr viele Menschen etwas anfangen<br />
können, mit „Astro-Alex“ hingegen<br />
Abertausende.<br />
www.flugrevue.de
Noch eine von zahlreichen<br />
Aufnahmen der einmal mehr<br />
faszinierenden Polarlichter.<br />
Als einst eine der Voyager-Raumsonden<br />
aus der Tiefe des Alls noch einmal<br />
auf ihren ach so fernen Heimatplaneten<br />
zurückblickte, schickte sie als Abschiedsgruß<br />
ein Foto nach Hause, das die Erde<br />
als winzigen blauen Punkt in der endlosen<br />
Schwärze zeigte – eben als „Blue<br />
Dot“. Mehr als einmal wurde Gerst während<br />
der Zeit seines Aufenthalts in der<br />
Umlaufbahn klar, wie gut und richtig dieser<br />
Name gewählt worden war.<br />
EIN HELD IST ER NICHT,<br />
ABER EIN VORBILD ALLEMAL<br />
Dabei sieht sich der studierte Vulkanologe<br />
durchaus nicht als Chronist der Zerstörung,<br />
eher als Dokumentarist der derzeitigen<br />
Beschaffenheit unseres Planeten,<br />
mit all seinen schönen und hässlichen<br />
Seiten, wobei die schönen zum Glück<br />
überwiegen. In manchen der Bilder kann<br />
man, wenn man sie in der richtigen Größe<br />
sieht, regelrecht „ertrinken“, und<br />
nicht wenige seiner „Follower“ teilten<br />
ihm im Rausch der Gefühle mit, sie hätten<br />
beim Betrachten der Fotos geweint.<br />
Solche Reaktionen hatte der Astronaut<br />
gar nicht erwartet: „Ich wollte doch<br />
bloß die Menschen inspirieren“, sagt er<br />
Die Erde leidet unter der<br />
irreparablen Brandrodung des<br />
tropischen Regenwaldes.<br />
WIE DIE<br />
ERDE<br />
LEIDET<br />
bescheiden, „ich bin<br />
doch kein Held. Ich<br />
flog auf den Schultern<br />
von Menschen<br />
in den Weltraum,<br />
die das vorher schon geschafft haben.<br />
Ich hatte eine Menge Glück, dass ich vor<br />
dem Flug nicht krank geworden bin. Ich<br />
hatte es einfach, denn ich war nur der<br />
verlängerte Arm eines riesigen Teams am<br />
Boden.“ Ihnen sollte eigentlich der Applaus<br />
gelten, sagt er und setzt hinzu,<br />
dass er seine Emotionen mit all jenen<br />
teilen wollte, die sich wie er noch ein<br />
bisschen kindliche Neugier bewahrt hätten,<br />
„... und das sind dann doch einige<br />
gewesen!“<br />
Sie alle und dann vielleicht sogar<br />
noch einige mehr können sich indessen<br />
auf die kommende Zeit freuen, denn<br />
Gerst teilt mit, dass er aus Zeitnot nur<br />
die wenigsten Bilder tatsächlich aus der<br />
Umlaufbahn ins Netz stellen konnte.<br />
„Etwa zwei Drittel meiner Fotos habe<br />
ich noch nicht einmal sichten können“,<br />
sagt er, „und wenn das geschafft sein<br />
wird, kann ich bestimmt noch mehr<br />
Menschen für die Erhaltung und den<br />
Schutz unserer natürlichen Lebensgrundlagen<br />
sensibilisieren.“ Seine Fangemeinde<br />
kann sich also noch auf einiges<br />
gefasst machen.<br />
Wie aber soll es mit seiner Karriere<br />
weitergehen? „Bis vor wenigen Jahren<br />
hatte ich den zweitbesten Job der Welt“,<br />
meint er lachend und spielt damit auf seine<br />
Begeisterung für die Vulkane an, „aber<br />
jetzt bin ich mit Leib und Seele Astronaut.“<br />
Derzeit genießt er den Aufenthalt<br />
auf der Erde, Spaziergänge in der Natur,<br />
die frische Luft, das Zusammensein mit<br />
der Familie und Freunden. Doch schon<br />
hat ihn der Raumfahrer-Virus erwischt,<br />
denn wer einmal dort oben war, den lässt<br />
die Sehnsucht nach dem Weltraum nicht<br />
mehr los. Selbstverständlich würde er jederzeit<br />
wieder starten, wenn es möglich<br />
wäre, sogar zum Mond oder zum Mars.<br />
Da könnten wir alle uns wieder auf eine<br />
Menge schöner Bilder freuen.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 23
Zivilluftfahrt<br />
A350: Auslieferung beginnt<br />
Airbus A350<br />
ist am Ziel<br />
Nach der relativ reibungslosen Zulassung seines Verbundwerkstoff-Zweistrahlers<br />
A350-900 durch die Luftfahrtbehörden EASA und FAA fiebert Airbus<br />
der ersten Auslieferung an den Großkunden Qatar Airways entgegen.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Mit einem seltenen Formationsflug<br />
aller fünf Prototypen feierte Airbus<br />
die Zulassung der neuen Familie.<br />
von SEBASTIAN STEINKE<br />
Alles ist perfekt“, zitierte<br />
die Zeitung „Gulf News“<br />
aus Dubai Ende November<br />
den für seine Strenge bei Flugzeugübernahmen<br />
und für vielfache Probeflüge<br />
und Nachbesserungen gefürchteten<br />
Flugzeug-Großabnehmer Akbar Al-Baker,<br />
den Chef von Qatar Airways. Der<br />
Luftfahrtmanager aus Qatar rechne bis<br />
zum Erscheinen dieses Hefts mit der<br />
Übernahme eines Airbus A350. Dann<br />
wird Qatar Airways, die Airbus mit einem<br />
gigantischen Großauftrag für nicht<br />
weniger als 80 der neuen Zweistrahler<br />
bedacht hat – nämlich 43 A350-900 und<br />
37 A350-1000 – deren erster Betreiber<br />
weltweit sein. Bis Ende 2<strong>01</strong>5 sollen<br />
schon acht A350-900 in Doha im Dienst<br />
stehen. Als erstes Linienziel für die<br />
A350 ist ab Januar 2<strong>01</strong>5 Frankfurt vor-<br />
gesehen. Als erstes Flugpaar soll QR067/<br />
QR068 auf den neuen Jet umgestellt<br />
werden, gefolgt vom Flugpaar QR069/<br />
QR070.<br />
In Vorbereitung auf die Liniendienste<br />
hat Airbus begonnen, die Ersatzteillager<br />
für die A350 auf der ganzen Welt zu bestücken.<br />
Dabei kommt der Airbus-Tochter<br />
Satair in Hamburg-Fuhlsbüttel eine<br />
zentrale Rolle zu. Von hier aus wird die<br />
Ersatzteillogistik verwaltet, gesteuert und<br />
Foto: Airbus<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 25
Zivilluftfahrt<br />
A350 Auslieferung beginnt<br />
die Qualität der angelieferten Komponenten<br />
wie Türen, Vorflügel und Ruderflächen<br />
überprüft. Für die A350-Großkunden<br />
im Nahen Osten ist ein eigenes,<br />
3700 Quadratmeter großes Ersatzteilzentrum<br />
am Frachtdrehkreuz Dubai zuständig.<br />
Die nächsten A350-Betreiber nach<br />
Qatar werden Vietnam Airlines, Finnair<br />
und LATAM sein. Deswegen erhalten<br />
bald auch die übrigen Ersatzteilzentren in<br />
Europa, den USA und in Singapur ihre<br />
Teilesätze für die A350.<br />
Die letzte große Hürde für den kommerziellen<br />
Einsatz der A350 war die<br />
nach 14 Monaten Flug- und Zulassungstests<br />
und anschließender Auswertung<br />
noch ausstehende Musterzulassung seitens<br />
der amerikanischen FAA. Sie erging<br />
am 13. November, einen Monat nach der<br />
EASA-Genehmigung. Zwar arbeiten beide<br />
Luftfahrtbehörden sehr eng zusammen<br />
und teilen viele<br />
technische Evaluierungsdaten,<br />
was und<br />
wann sie aber zulassen,<br />
entscheiden die<br />
Behörden jeweils unabhängig.<br />
Das betraf auch die A350. Gewähren<br />
die Europäer der A350-900<br />
schon vom Start weg die begehrte<br />
ETOPS-Zulassung für 180 Flugminuten,<br />
vermerken die strengen Amerikaner auf<br />
ihrer Zulassung vorläufig noch: „Airbus<br />
hat noch nicht alle von uns geforderten<br />
ETOPS-Nachweise erbracht.“ Allerdings<br />
hat die FAA auch der konkurrierenden<br />
Boeing 787 erst nach rund zweijährigem<br />
Flugbetrieb im vergangenen Mai eine<br />
Die FAA erteilte noch<br />
keine ETOPS-Zulassung<br />
ETOPS-330-Zulassung erteilt. Auf mittlere<br />
Sicht dürfte, wie bereits jetzt durch<br />
die EASA erlaubt, auch die FAA der<br />
A350 „ETOPS 300 min“ und schließlich<br />
sogar „ETOPS 370 min“ gestatten. Das<br />
bedeutet, dass das Flugzeug direkte Routen<br />
über entlegene Wüsten und Ozeane<br />
Die erste A350 für den zweiten<br />
Betreiber, Vietnam Airlines, hat<br />
mittlerweile ihre Flügel erhalten.<br />
Fotos: Airbus, Eurospot, Preinl<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Am 16. Oktober kehrt MSN6, das<br />
erste A350-Kundenflugzeug für Qatar<br />
Airways, vom Jungfernflug zurück.<br />
wählen darf, bei denen es nach Ausfall<br />
eines Triebwerks erst nach der jeweiligen<br />
ETOPS-Zeit einmotorig einen Ausweichflughafen<br />
erreichen könnte. Gerade<br />
für Flugrouten über den Südpazifik<br />
und den südlichen Indischen Ozean ist<br />
dies interessant. Die EASA zertifizierte<br />
zudem auch schon bis zu 275 Tonnen<br />
schwere Langstreckenvarianten der<br />
A350, die eine höhere Abflugmasse erlauben,<br />
während die FAA bisher lediglich<br />
die 268 Tonnen schwere Grundversion<br />
zugelassen hat.<br />
Derweil läuft die Produktion der<br />
A350 auf Hochtouren. Gleich die ersten<br />
acht Kundenflugzeuge, MSN6 bis<br />
MSN13, sind für Qatar Airways bestimmt,<br />
dann folgen vier für Vietnam<br />
Airlines und drei für Finnair, bevor mit<br />
MSN26 und MSN29 auch Singapore<br />
Airlines und Cathay Pacific ihr jeweils<br />
erstes Flugzeug erhalten. Als Lehre aus<br />
Das Cockpit der A350 erkennt man<br />
an den sechs überbreiten Bildschirmen.<br />
Auf Wunsch baut Airbus auch noch<br />
zwei Head-up-Displays ein.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 27
Zivilluftfahrt<br />
A350: Auslieferung beginnt<br />
dem anfänglichen Konfigurationschaos<br />
bei der A380 hatte Airbus nunmehr ein<br />
wesentlich strenger standardisiertes System<br />
zur Auswahl der Kabinenausstattungen<br />
eingeführt.<br />
Die klobigen, sogenannten „Monumente“<br />
werden bei dem Langstreckenflieger<br />
A350 zudem erstmals produktionsfreundlich<br />
und zeitsparend früh in<br />
den Rumpf eingebaut, noch bevor die<br />
Sektionen endgültig miteinander verbunden<br />
sind.<br />
Daten Airbus A350-900<br />
Langstrecken-Verkehrsflugzeug<br />
Cockpitbesatzung: 2<br />
Passagiere: 315 (maximal 440)<br />
Antrieb: 2 Rolls-Royce Trent XWB mit 370 kN<br />
Schub<br />
Länge: 66,89 m<br />
Höhe: 17,05 m<br />
Spannweite: 64,75 m<br />
Reichweite: 14350 km<br />
Reisegeschwindigkeit: Mach 0.85 in 12 km Höhe<br />
maximale Startmasse: 268 t<br />
maximale Landemasse: 205 t<br />
maximale Leermasse: 192 t<br />
maximale Kraftstoffkapazität: 138000 l<br />
Listenpreis: 295,2 Mio. Dollar<br />
feste Bestellungen: 547<br />
(alle A350-Versionen: 750)<br />
Mit dem gut elf Milliarden Euro teuren<br />
Großprojekt A350 reagiert Airbus<br />
auf die Boeing 787, die den hauseigenen<br />
Bestseller A330 anfangs unter Druck gesetzt<br />
hatte. Zugleich attackiert die gegenüber<br />
dem Dreamliner etwas größere<br />
A350 nun auch den Boeing-Verkaufsschlager<br />
777-<br />
300ER.<br />
Erstmals bei einem<br />
Airbus-Flugzeug besteht<br />
die Struktur der A350 zu<br />
53 Prozent aus dem sehr leichten und<br />
festen Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />
(CFK). Mit neuen Metalllegierungen<br />
und Titananteilen kommt man sogar auf<br />
70 Prozent neue Werkstoffe. Die höhere<br />
Festigkeit des neuen Materials ermöglicht<br />
steilere Kabinenwände, so dass die<br />
Passagiere an den Fensterseiten mehr<br />
Platz haben als in der sich nach oben hin<br />
stärker verjüngenden A330 mit kreisrundem<br />
Rumpfquerschnitt und schrägeren<br />
Wänden. Außerdem wird das Flugzeug<br />
leichter, was sich, in Verbindung<br />
mit den modernen Triebwerken und einer<br />
optimierten Aerodynamik, in 25 Prozent<br />
niedrigerem Treibstoffverbrauch<br />
Leichter, geräumiger<br />
und sparsamer<br />
gegenüber den Vorgängerflugzeugen<br />
ausdrückt. Auch die Wartungsintervalle<br />
können gegenüber Aluminiumflugzeugen<br />
verlängert werden.<br />
Dass auch die Airlines vom Konzept<br />
der A350 überzeugt sind, erkennt man an<br />
bereits 750 Aufträgen für die neue Flugzeugfamilie.<br />
Erst Ende November erteilte<br />
US-Branchenriese Delta Air Lines einen<br />
Großauftrag für 25 A350-900. Zugleich<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Ende September übergab EASA-<br />
Chef Patrick Ky die A350-Zulassung<br />
feierlich an Airbus.<br />
bestellten die Amerikaner 25 Flugzeuge<br />
der mit neuen Triebwerken aufgewerteten,<br />
aber nach Listenpreis 20 Millionen<br />
Dollar pro Flugzeug günstiger angebotenen<br />
A330-900neo. Damit wird aus der<br />
ursprünglich geplanten Ablösung der<br />
A330 durch die A350 eine Ergänzung.<br />
Aus diesem Grund dürfte Airbus auf<br />
das kleinste Familienmitglied, die A350-<br />
800, verzichten und sich auf A350-900<br />
und A350-1000 konzentrieren. Deren<br />
Bau hat bereits begonnen. Bei Premium<br />
AEROTEC in Nordenham wurden die<br />
ersten CFK-Materiallagen für die<br />
Rumpfhaut in einer automatischen Legemaschine<br />
produziert. In Stade und Getafe<br />
entstanden die ersten Flügelschalen,<br />
in Nantes begann die Metallbearbeitung.<br />
Noch vor Jahresende beginnen in Stade<br />
der Bau des ersten Seitenleitwerks und<br />
in Toulouse der Bau der ersten Pylone<br />
für das stärkere Trent XWB-97 der<br />
A350-1000. Diese soll im Sommer 2<strong>01</strong>6<br />
zum Erstflug starten und ab 2<strong>01</strong>7 ausgeliefert<br />
werden – so wie jetzt ihre kleine<br />
Schwester A350-900.<br />
FR<br />
Ende November startete Prototyp<br />
MSN5 zu einer elftägigen Werbetour<br />
nach Asien. Hier trifft er in Seoul ein.<br />
Kurz vor der A350-Indienststellung warten gut verpackte A350-Vorflügel in<br />
Transportkisten auf den Versand an die globalen Ersatzteilzentren von Airbus.<br />
Fotos: Airbus<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 29
Zivilluftfahrt<br />
VLM Airlines ist erster Betreiber in Europa<br />
Ab April will VLM Airlines<br />
von Antwerpen aus Liniendienste<br />
mit dem Superjet anbieten.<br />
Superjet-Premiere<br />
Als erster Betreiber in Westeuropa will VLM Airlines<br />
den Suchoi Superjet 100 einsetzen. Nach dem Kauf von<br />
Intro Aviation ist die Gesellschaft nun eigenständig.<br />
Schlag auf Schlag ging es in den<br />
letzten Monaten für die belgische<br />
Fluggesellschaft VLM Airlines.<br />
Gemeinsam mit CityJet verkaufte Air<br />
France KLM Ende 2<strong>01</strong>3 die in Antwerpen<br />
beheimatete Fluglinie an die Intro<br />
Aviation von Hans Rudolf Wöhrl. Nach<br />
dem Abschluss des Verkaufs im Mai<br />
2<strong>01</strong>4 sollte VLM im Wet-Lease für andere<br />
Unternehmen fliegen. Ende Oktober<br />
wiederum kaufte das VLM-Management<br />
die eigene Firma, um sie als komplett<br />
unabhängige Airline zu führen. „Wir erkannten<br />
sehr schnell, dass diese Airline<br />
ein optimaler Nischencarrier sei und als<br />
solcher eine echte Chance am Markt haben<br />
würde. Dass es uns gelungen ist, neben<br />
dem Management auch einen Investor<br />
für diese Gesellschaft zu begeistern,<br />
stimmt uns für die Zukunft und die Arbeitsplätze<br />
bei VLM sehr positiv“, sagte<br />
Intro-Chef Wöhrl der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Mit Arthur White ist der CEO von<br />
VLM Airlines nun auch der größte Anteilseigner.<br />
Er will weiter auf Wet-Lease-<br />
und Charterdienste setzen und in Kürze<br />
auch eigene Liniendienste ab Antwerpen<br />
anbieten. Dazu musste aber ein neuer<br />
Flugzeugtyp neben der aktuellen Fokker-<br />
50-Flotte her. Die Wahl fiel auf den Superjet<br />
100 von Suchoi. Ab April 2<strong>01</strong>5<br />
will VLM zwei SSJ100 in der Langstreckenvariante<br />
von Ilyushin Finance für<br />
die Dauer von zwölf Jahren leasen. Weiterhin<br />
bestehen eine Option für zwei<br />
VLM Airlines<br />
betreibt derzeit<br />
eine aus Fokker 50<br />
bestehende Flotte.<br />
Fotos: Super Jet International, VLM Airlines<br />
weitere Maschinen sowie Kaufrechte für<br />
zehn Exemplare. Damit ist VLM Airlines<br />
der erste Betreiber des russischen<br />
Regionaljets in Westeuropa. Der SSJ100<br />
LR besitzt eine Reichweite von 4578 Kilometern<br />
und bietet Platz für 103 Passagiere.<br />
Welche Routen White bedienen<br />
will, ist noch offen.<br />
Der Superjet gewann den Wettbewerb<br />
Whites Aussage nach aufgrund seines<br />
Passagierkomforts, der Flexibilität<br />
auf Kurz- und Mittelstrecken sowie seiner<br />
niedrigen Betriebskosten. Auch bei<br />
CityJet steht der SSJ weiter ganz oben<br />
auf der Liste. „Dass VLM mit der Bestellung<br />
nun schneller sein konnte, liegt<br />
aber nicht am CityJet-Management sondern<br />
am Flughafen London City, für den<br />
dieses Flugzeug leider noch keine Zulassung<br />
hat. Da VLM aber nur auf größeren<br />
Airports operiert und außerdem<br />
auch längere Strecken bedienen will, ist<br />
der Kauf der Long-Range-Version eine,<br />
wie ich meine, gute Entscheidung gewesen“,<br />
sagt Hans Rudolf Wöhrl.<br />
Die britische Hauptstadt stand auch<br />
bei der Entstehung von VLM im Mittelpunkt.<br />
Vier Geschäftsleute aus Antwerpen<br />
gründeten mit der Vlaamse Luchttransportmaatschappij<br />
NV (VLM) eine<br />
private Airline für Flandern, die mit einer<br />
Fokker 50 von Antwerpen nach London<br />
City fliegen sollte. Am 17. Mai 1993<br />
konnte die Firma den Flugbetrieb aufnehmen<br />
und bot später auch Dienste<br />
von Mönchengladbach aus im Codeshare<br />
mit Lufthansa an. Im Dezember<br />
2007 verkaufte der damalige Eigentümer<br />
Panta Holdings die Airline an Air France<br />
KLM.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Fliegende Legenden<br />
Klassiker der Luftfahrt aus der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Edition präsentiert<br />
spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge und<br />
ihre faszinierende Technik.<br />
Mit einzigartigen Drei-Seiten-<br />
Zeichnungen und Foto-Raritäten.<br />
Täglich informiert mit<br />
www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />
www.Klassiker-der-Luftfahrt.de<br />
Die faszinierendsten Flugzeuge der Welt<br />
Jetzt<br />
im Handel!
Zivilluftfahrt<br />
Flughafen Athen wächst wieder<br />
Athener<br />
Auferstehung<br />
Heckflossenparade<br />
am Terminal. Emirates<br />
bedient Athen sogar<br />
mit der 777-300ER.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Olympic verbindet<br />
viele Inseln der Ägäis<br />
per Dash 8 mit Athen.<br />
Griechenland hat harte Zeiten hinter sich,<br />
das wird auch am Flughafen Athen deutlich.<br />
Doch jetzt geht es wieder aufwärts.<br />
Fotos: Andreas Spaeth<br />
Von ANDREAS SPAETH<br />
Nach der Landung auf<br />
dem Athener Flughafen<br />
Eleftherios Venizelos<br />
sieht es aus, als herrsche reges Treiben<br />
am Terminal. An den Fluggastbrücken<br />
stehen mehrere Langstreckenjets. Doch<br />
schnell wird klar: Hier bewegt sich gar<br />
nichts mehr. Seit 2009, um genau zu<br />
sein. Fast sechs lange Jahre ist das erst<br />
2007 eröffnete Satellitenterminal bereits<br />
stillgelegt. Fast genauso lange stehen<br />
zwei Airbus A340-313X der alten Olympic<br />
Airways an den Gates. Mit verklebten<br />
Fenstern, fast wie auf einem Flugzeugfriedhof.<br />
1999 hatte die alte Olympic<br />
Airways vier A340 gekauft, um damit<br />
ihr weitverzweigtes Langstreckennetz<br />
zu bedienen, das von New York<br />
über Johannesburg bis Melbourne reich-<br />
te. Alles Städte, in denen es große griechische<br />
Gemeinden gibt.<br />
Schon ab 2002 war das Streckennetz<br />
drastisch geschrumpft, nach diversen<br />
Neustarts hatte sich die nun Olympic Air<br />
nennende „neue“ Firma von allen Langstrecken<br />
zurückgezogen. „Zwei der<br />
A340 sind schon zur Verschrottung verkauft<br />
worden“, erklärt Ioanna Papadopoulou,<br />
die Marketingdirektorin des<br />
Flughafens Athen, im Interview mit der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. „Doch diese beiden hier<br />
gehören dem griechischen Finanzministerium<br />
und stehen zum Verkauf.“ Wann<br />
die gerade mal 16 Jahre alten Vierstrahler<br />
abgewrackt werden, weiß niemand.<br />
Nicht weit entfernt stehen zwei Boeing<br />
747-200 der seit Ende 2<strong>01</strong>1 gegroundeten<br />
Hellenic Imperial Airways.<br />
Seit 2<strong>01</strong>4 jedoch geht es deutlich<br />
aufwärts mit dem Luftverkehr des Athener<br />
Flughafens: „Schon dieses Jahr haben<br />
wir neue Pläne für das Satellitenterminal,<br />
das früher nur zu Verkehrsspitzen<br />
genutzt wurde“, sagt Ioanna Papadopoulou.<br />
„Von Januar bis August 2<strong>01</strong>4 hatten<br />
wir ein Passagierwachstum von 19,1<br />
Prozent, im ganzen Jahr 2<strong>01</strong>4 werden<br />
wir die 15-Millionen-Passagiere-Grenze<br />
knacken“, so ihre Erwartungen im Spätherbst.<br />
ATHEN PROFITIERT<br />
VON TOURISTENBOOM<br />
Damit wäre Athen zurück auf einem Niveau,<br />
das zuletzt 2006 und dann wieder<br />
2<strong>01</strong>0 erreicht wurde. Schon 2007 wurde<br />
der Rekord von 16,5 Millionen Fluggästen<br />
am sechs Jahre zuvor eröffneten<br />
Athener Flughafen erreicht. Danach ging<br />
es im Zuge der Krise bergab. 2<strong>01</strong>3 war<br />
mit 12,5 Millionen Passagieren die Tal-<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 33
Zivilluftfahrt<br />
Flughafen Athen wächst wieder<br />
Das funktionale,<br />
moderne Terminal<br />
verrät die Handschrift<br />
Fraports.<br />
sohle erreicht. „Die griechische Wirtschaft<br />
stabilisiert sich, und die Griechen<br />
fangen wieder an zu reisen. Hier hatten<br />
wir einen Zuwachs von zehn Prozent.<br />
Auch die ausländischen Touristen haben<br />
Athen wieder als eine wichtige Destination<br />
entdeckt, dort waren es sogar 29<br />
Prozent Steigerung“, berichtet Papadopoulou.<br />
„Wir erkennen einen Athen-spezifischen<br />
Boom.“<br />
Das Wachstum des Luftverkehrs des<br />
restlichen Griechenlands, ohne die<br />
Hauptstadt, lag in den ersten acht Monaten<br />
2<strong>01</strong>4 mit 14,1 Prozent volle fünf<br />
Prozent unter dem Athens. Gleichzeitig<br />
hatte die griechische Hauptstadt den am<br />
stärksten wachsenden Flughafen Euro<br />
pas, sowohl nach Flügen als auch nach<br />
Passagierzahlen. „Das Image Athens war<br />
durch die Krise stark ramponiert, unser<br />
Verkehrsaufkommen von und nach<br />
Athen sowie auf Inlandsflügen war davon<br />
am stärksten betroffen“, sagt auch<br />
Dimitris Gerogiannis, Vorstandsvorsitzender<br />
von Aegean Airlines, im Gespräch<br />
mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Seine private Gesellschaft ist inzwischen<br />
Griechenlands National Carrier,<br />
der die Krise mit konservativem Wirtschaften<br />
gut überstanden hat und mit<br />
weitem Abstand Marktführer in Athen<br />
ist – mit einem Anteil von zuletzt 47,8<br />
Prozent des Verkehrsaufkommens.<br />
Aegean betreibt 36 Airbus der A320-Familie<br />
und fliegt rund 50 internationale<br />
Ziele ganzjährig an. Zuletzt kamen saisonal<br />
Hamburg, Hannover und Nürnberg<br />
hinzu. Im Oktober 2<strong>01</strong>3 erteilte die<br />
EU-Kommission die Geneh migung zur<br />
Fusion von Aegean und Olympic Air.<br />
MIT OLYMPIC AIR<br />
ZU DEN INSELN<br />
Der Name Olympic Air blieb bestehen,<br />
beide Marken haben weiterhin ihr eigenes<br />
Air Operators Certificate (AOC). Die<br />
Marke Olympic wird nicht beworben.<br />
Die Flotte aus 14 Dash 8 und Q400<br />
(sowie einer einzigen Aegean-A319 in<br />
Olympic-Farben) bedient im Wesentlichen<br />
die griechischen Inseln, 14 Routen<br />
Fotos: Andreas Spaeth<br />
Die imposanten Jumbos von Hellenic Imperial parken<br />
tatenlos und eingemottet am Satellitengebäude.<br />
Olympic hat alle eigenen A340-Langstrecken wegen der<br />
Krise eingestellt, seitdem warten die Jets auf ihren Verkauf.<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
werden von Athen aus mit insgesamt 30<br />
Flügen täglich beflogen; Olympic liegt<br />
mit 3,3 Prozent des Passagieraufkommens<br />
auf Platz fünf. Aegean und Olympic<br />
gemeinsam beförderten 2<strong>01</strong>3 insgesamt<br />
53 Prozent des Passagieraufkommens<br />
von Athen.<br />
Auf Platz zwei rangiert neuerdings<br />
Ryanair, die seit April 2<strong>01</strong>4 vier Flugzeuge<br />
in Athen stationiert hat und auch<br />
drei Inlandsrouten bedient. Dahinter liegen<br />
Lufthansa und easyJet. Der deutsche<br />
Markt spielt für das hiesige Aufkommen<br />
eine entscheidende Rolle, die Bundesrepublik<br />
ist das wichtigste Herkunfts- und<br />
Reiseland mit mehr als einer Million<br />
Passagieren und einem Anteil von über<br />
13 Prozent. Insgesamt ist Athen ein starker<br />
Ziel- und Quellmarkt, was für rund<br />
80 Prozent aller Passagiere zutrifft. Umsteiger<br />
spielen mit knapp 20 Prozent eine<br />
geringe Rolle.<br />
Sehr viel volatiler als der Europa-<br />
Verkehr ist die Verteilung des Interkontinentalgeschäfts<br />
ab Athen, seitdem keine<br />
griechische Gesellschaft mehr reguläre<br />
Langstrecken fliegt. Denn mit vielen<br />
fernab der Heimat lebenden Griechen ist<br />
die Nachfrage durchaus signifikant,<br />
2<strong>01</strong>3 flogen 120 000 Passagiere indirekt<br />
von Athen nach New York, 97 000 nach<br />
Melbourne und 86 000 nach Sydney.<br />
Den Australien-Verkehr wickeln jetzt<br />
vor allem die Golf-Airlines Emirates,<br />
Etihad und Qatar ab. Gulf Air kam im<br />
Sommer 2<strong>01</strong>4 zurück. Sie hatte sich zuvor<br />
genau wie Singapore Airlines, Continental<br />
(heute United) Airlines, Thai Airways<br />
und Czech Airlines wegen der Krise<br />
aus Athen verabschiedet.<br />
Bereits 2<strong>01</strong>2 hatte Delta Air Lines im<br />
Winter die Bedienung der griechischen<br />
Hauptstadt aufgegeben, damit hatte<br />
Griechenland erstmals seit fast 70 Jahren<br />
keine direkte Verbindung in die USA<br />
mehr.<br />
SIND DIE <strong>FLUG</strong>HAFEN<br />
GEBÜHREN ZU HOCH?<br />
Inzwischen hat sich die Lage entspannt:<br />
Singapore Airlines war von Juni bis Oktober<br />
2<strong>01</strong>4 mit drei wöchentlichen Abflügen<br />
in Athen präsent und kehrt im<br />
Mai nächsten Jahres zurück. Delta fliegt<br />
im Sommer inzwischen wieder New<br />
York an, US Airways (künftig American)<br />
Philadelphia.<br />
Lokalmatador Aegean und Herausforderer<br />
Ryanair stehen sich auf<br />
dem Athener Vorfeld gegenüber.<br />
Internationaler Flughafen Athen „Eleftherios Venizelos“<br />
IATA-Code: ATH<br />
ICAO-Code: LGAV<br />
Eigentümer: Athens International Airport S. A.<br />
(Anteilseigner: 55 Prozent griechischer Staat,<br />
45 Prozent private Investoren)<br />
Umsatz 2<strong>01</strong>3: 312 Mio. Euro<br />
Gewinn vor Steuern: 94 Mio. Euro<br />
Eröffnung: März 20<strong>01</strong><br />
zwei parallele Startbahnen,<br />
Länge 4000 m und 3800 m<br />
Genehmigung für 24-Stunden-Betrieb<br />
Flugbewegungen: 133 000<br />
Terminalkapazität: 16 Mio. Passagiere,<br />
modular auf 50 Mio. Passagiere erweiterbar<br />
Passagiere: 12,54 Mio. (2<strong>01</strong>3)<br />
Fracht: 75 000 t<br />
Ziele: 1<strong>01</strong><br />
Airlines: 55, davon 11 Niedrigpreis-Fluggesellschaften<br />
Eigener Regional- und U-Bahnhof am Terminal,<br />
Autobahnanschluss<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 35
Zivilluftfahrt<br />
Flughafen Athen wächst wieder<br />
SkyGreece Airlines bedient mit<br />
einer einzelnen Boeing 767-300ER<br />
Transatlantikstrecken ab Athen.<br />
„Ich wünsche mir sehr, dass Aegean<br />
Langstrecken bedient“, sagt die Marketingchefin<br />
Papadopoulou. „Man muss<br />
die Gebühren reduzieren, um den Flughafen<br />
zu entwickeln“, entgegnet Aegean-<br />
CEO Dimitris Gerogiannis. „Seit 2<strong>01</strong>3<br />
stärken wir unsere Athen-Fokussierung<br />
durch mehr Kapazität und mehr Flüge<br />
nach Kopenhagen, Stockholm, Oslo,<br />
Helsinki, Genf, Warschau und Zürich.“<br />
Aber 20<strong>01</strong> hätte in Athen und Istanbul<br />
ein gleiches Gebührenniveau geherrscht,<br />
heute sei Athen dreimal so teuer. Hintergrund<br />
könnte der Konzessionsvertrag<br />
zwischen der griechischen Regierung<br />
und der deutschen Baufirma Hochtief<br />
sein, die den Flughafen für zwei Milliarden<br />
Euro errichtet hat, erstmals weltweit<br />
in Partnerschaft einer Behörde mit einem<br />
Privatunternehmen. Statt der damals<br />
vereinbarten 25 Jahre, nach denen<br />
sich die Investition amortisiert haben<br />
soll, wären 40 Jahre realistischer, heißt<br />
es. „Man muss Athen helfen zu wachsen,<br />
mit Kosteneffizienz mehr Flugbewegungen<br />
anzuziehen, sonst wird Athen kein<br />
Hub“, mahnt Gerogiannis. „Wir liegen<br />
in Europa im Mittelfeld bei den Gebühren“,<br />
sagt die Marketingchefin, „daran<br />
liegt es nicht, wenn Airlines nicht von<br />
hier starten wollen.“ Raum für Expansion<br />
gäbe es jedenfalls genug. Die zwei Parallelbahnen<br />
könnten statt jetzt 15 Millionen<br />
locker auch den Betrieb mit 50<br />
Millionen Passagieren bewältigen. Derzeit<br />
ist die Terminalkapazität auf maximal<br />
21 Millionen Passagiere ausgerichtet.<br />
Bereits 1996 hatte das griechische<br />
Parlament die sechste Ausbauphase für<br />
bis zu 50 Millionen Fluggäste bewilligt,<br />
vermutlich Anfang 2<strong>01</strong>6 sollen nun die<br />
Arbeiten beginnen. Zwei bis drei Jahre<br />
könnte der Ausbau dauern – alles in der<br />
Hoffnung, dass Griechenland tatsächlich<br />
auf Dauer wieder wirtschaftlich in die<br />
Spur gefunden hat.<br />
FR<br />
Im Netz www.aia.gr<br />
Diese seltene, syrische Tu-134 kam im Januar 2<strong>01</strong>4 mit einer<br />
Verhandlungsdelegation zum Tankstopp nach Athen.<br />
Dank seines Parallelbahnsystems ist Athen ein sehr leistungsfähiger<br />
Flughafen, der noch viel Raum zum Wachsen hat.<br />
Fotos: Alex Filippopoulos/AirTeamImages<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JAHRESABO<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> lesen<br />
und Gratis-Extra sichern<br />
1. HERPA Modell NASA Northrop Grumman Global Hawk<br />
Das weltgrößte unbemannte Fluggerät als Metallmodell<br />
im Maßstab 1:200 mit einer<br />
Modellspannweite von ca. 19,9 cm.<br />
3. JET Tankgutschein 20 €<br />
Bequem und bargeldlos<br />
Markenkraftstoff an allen<br />
JET-Filialen tanken.<br />
20 €<br />
2. PROS Sport-Armbanduhr<br />
Trendige Armbanduhr mit Kunststoffgehäuse<br />
und hoch-wertigem Silikonarmband,<br />
Drehring, langlebiges Markenquarzwerk<br />
mit Datum, bis ca. 3 ATM<br />
wasserdicht nach DIN 8310,<br />
Farbe: weiß.<br />
gratis<br />
zur Wahl<br />
4. HERPA Modell LH A380 New York<br />
Der A380 „New York“ – eines der Flaggschiffe der Lufthansaflotte –<br />
als Metallmodell im Maßstab 1:500 und einer Spannweite von 15,9 cm mit<br />
detailgenauer Bedruckung in limitierter Auflage.<br />
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus 3 % Preisvorteil bei Bankeinzug<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 7<strong>01</strong>62 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen<br />
durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Coupon einfach ausfüllen und gleich einsenden an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> frei Haus<br />
verschenken Best.-Nr. 1224145 selbst lesen Best.-Nr. 1224125<br />
Ich bestelle bzw. verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> zum Jahresabopreis von nur 58,80 € (A: 64,90 €; CH: 115,– SFr.;<br />
weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 12 Ausgaben frei Haus. Gratis dazu erhalte ich das Top-Extra meiner Wahl<br />
wie angekreuzt. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres habe ich das Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Das<br />
Geschenkabo endet nach einem Jahr automatisch. Bei Bank einzug in Deutschland habe ich 3 % Preisvorteil und<br />
bezahle pro Jahr nur 57,– €.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Geburtsdatum<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-<br />
Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen<br />
Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen,<br />
beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem<br />
Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Geburtsdatum<br />
Straße, Nr.<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Wohnort<br />
PLZ<br />
Wohnort<br />
Telefon<br />
Ja, ich bin damit einverstanden, dass <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und die Motor Presse Stuttgart<br />
mich künftig per Telefon oder E-Mail über interessante Angebote informieren.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
E-Mail<br />
Geldinstitut<br />
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />
1. HERPA Modell NASA Northrop Grumman Global Hawk 3. JET Tankgutschein 20 €<br />
2. PROS Sport-Armbanduhr 4. HERPA Modell LH A380 New York<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an<br />
dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen<br />
von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig<br />
erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB<br />
nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899,<br />
Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
Direktbestellung: flugrevue@dpv.de · Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Telefax +49 (0)711 182-2550<br />
Diese und viele weitere<br />
attraktive Aboangebote:<br />
Lieferung nach Zahlung der Abo-Gebühr solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten.<br />
Bitte Bestell-Nr. angeben<br />
www.flugrevue.de/abo2<strong>01</strong>4
Business Aviation<br />
Programmstart für G500 und G600<br />
Von VOLKER K. THOMALLA<br />
Mach 0.80 ist nicht länger<br />
eine akzeptable Reisegeschwindigkeit“,<br />
sagte Scott Neal, Vorstandsmitglied für<br />
Verkäufe und Marketing bei Gulfstream<br />
Aerospace, auf der Business-Aviation-<br />
Messe NBAA in Orlando im Oktober.<br />
Der Grund für diese Aussage liegt darin,<br />
dass nicht nur die beiden Flaggschiffe in<br />
Gulfstreams Portfolio, die G650 und<br />
G650ER, mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit<br />
von Mach 0.925 aufwarten,<br />
sondern auch zwei neue Muster, die<br />
der Hersteller aus Savannah im US-Bundesstaat<br />
Georgia am 14. Oktober vorstellte.<br />
Die G500 und die G600 hat<br />
Gulfstream als Doppelprogramm auf<br />
den Weg gebracht. Sie bilden die Grundlage<br />
einer neuen Flugzeugfamilie, die<br />
durch eine hohe Reisegeschwindigkeit,<br />
modernste Systeme und einen hohen Kabinenkomfort<br />
überzeugen will. „Die<br />
G500 und die G600 bauen technologisch<br />
auf der G650 und G650ER auf“,<br />
sagte Gulfstreams Präsident Larry Flinn<br />
bei der Premiere. „Unsere Kunden ha-<br />
Doppelschlag<br />
Gulfstream Aerospace hat im Oktober gleich zwei<br />
neue Ultralangstrecken-Jets vorgestellt. Das erste<br />
Muster, die G500, rollte bei der Premiere unter<br />
eigenem Antrieb vor den Hangar in Savannah.<br />
ben auch bei der Entwicklung dieser beiden<br />
Modell einer große Rolle gespielt.“<br />
Da eine Steigerung des Kabinenkomforts<br />
gegenüber heutigen Business Jets<br />
fast reflexartig von potenziellen Business-Jet-Käufern<br />
genannt wird, bietet<br />
der zum General-Dynamics-Konzern gehörende<br />
Hersteller seine beiden neuen<br />
Jets mit einer Kabine an, die 2,13 Meter<br />
breit und 1,88 Meter hoch ist. Bei der<br />
G500 wird die Kabine 12,65 Meter und<br />
bei der G600 13,77 Meter lang sein. Bei<br />
der G500 reicht das Kabinenvolumen<br />
aus, um drei verschiedene Zonen anzu-<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Die G500 und die G600 bilden die<br />
Basis für die nächste Generation der<br />
Gulfstream-Flugzeugfamilie.<br />
Fotos: Gulfstream Aerospace<br />
„Active Sidesticks“ sind in der Business Aviation neu. Für<br />
die Bedienung der Avionik gibt es Touchscreens.<br />
Die Kabine der G500/G600 bietet mit einer Breite von 2,13 m<br />
und einer Höhe von 1,88 m viel Platz für die Passagiere.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 39
Business Aviation<br />
Programmstart für G500 und G600<br />
Ein „Ironbird“ (links) hilft bei der Integration und den Tests der Systeme. Die Produktion der beiden Flugzeugmuster findet<br />
in zwei neu errichteten Werkshallen in Savannah statt. Rechts: ein Rumpfheck der G500 im Montagegerüst.<br />
überbrücken und bei Mach 0.90 noch<br />
7038 Kilometer (3800 NM). Die G600<br />
schafft sogar 11 482 Kilometer (6200<br />
NM) bei Mach 0.85 und 8890 Kilometer<br />
(4800 NM) bei Mach 0.90. Bei einem typischen<br />
Langstreckenflug sind die Nutzer<br />
bis zu eine Stunde schneller am Ziel<br />
als mit einem Business Jet älteren Baujahrs.<br />
Als Antrieb für die beiden neuen<br />
Zweistrahler wählte Gulfstream zum<br />
ersten Mal in der Firmengeschichte eidruckhöhe<br />
nur 4850 Fuß (1578 m). Der<br />
Hersteller geht davon aus, dass es ihm<br />
gelingt, die leisesten Kabinen aller Business<br />
Jets zu bauen.<br />
GROSSE REICHWEITE BEI<br />
HOHER GESCHWINDIGKEIT<br />
Beide Flugzeuge sind auf Langstrecken<br />
zu Hause. Bei einer Reisegeschwindigkeit<br />
von Mach 0.85 kann die G500 – so<br />
die Konstrukteure – 9260 Kilometer<br />
(5000 NM) ohne Zwischenlandung<br />
bieten, bei denen die Temperatur separat<br />
gesteuert werden kann. Die G600 erhält<br />
auf Kundenwunsch vier Kabinenbereiche.<br />
Die Innenausstattung ist flexibel gestaltbar.<br />
So kann die Galley entweder im<br />
vorderen oder im hinteren Teil der Business<br />
Jets untergebracht werden.<br />
Ein hoher Kabinendruck sorgt für eine<br />
angenehme Atmosphäre an Bord.<br />
Selbst wenn die G500/G600 in maximaler<br />
Reiseflughöhe von 51 000 Fuß<br />
(15 544 m) fliegt, beträgt die Kabinen-<br />
Der Erstflug der G500 steht unmittelbar<br />
bevor. Zur Premiere rollte sie<br />
bereits mit eigenem Antrieb vor das<br />
staunende Publikum.<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Daten<br />
Gulfstream G500 / G600<br />
Antrieb<br />
G500 G600<br />
Hersteller<br />
Pratt & Whitney Canada<br />
Typ PW814GA PW815GA<br />
Startschub je 67,3 kN 69,75 kN<br />
Abmessungen<br />
Spannweite 26,55 m 28,96 m<br />
Länge 27,78 m 29,29 m<br />
Höhe 7,78 m 7,70 m<br />
Kabinenlänge 12,65 m 13,77 m<br />
Massen und Mengen<br />
maximale Startmasse 34859 kg 41 579 kg<br />
maximale Nutzlast 2495 kg 2722 kg<br />
Treibstoffvorrat 13 086 kg 17 581kg<br />
Passagiere (maximal) 18 18<br />
Flugleistungen<br />
Startstrecke 1585 m 1737 m<br />
maximale Reichweite 9260 km 11 482 km<br />
Landestrecke 945 m 945 m<br />
nen Antrieb von Pratt & Whitney Canada.<br />
Das PW800 soll bereits Ende 2<strong>01</strong>4<br />
zugelassen sein (siehe <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
12/2<strong>01</strong>4). Das Triebwerk ist eine komplette<br />
Neuentwicklung innerhalb der<br />
PurePower-Familie. Es glänzt durch einen<br />
geringen spezifischen Treibstoffverbrauch,<br />
niedrige Emissionen und soll geringe<br />
Wartungskosten aufweisen.<br />
10 000 STUNDEN ZWISCHEN<br />
ZWEI ÜBERHOLUNGEN<br />
So müssen die Triebwerke beispielsweise<br />
erst nach 10 000 Betriebsstunden überholt<br />
werden und benötigen keine Midlife-Inspektion<br />
mehr. Die PW800 sollen<br />
zusammen mit dem von Gulfstream entwickelten<br />
Flügel für eine „in der Industrie<br />
Maßstäbe setzende Treibstoffeffizienz“<br />
der beiden Muster sorgen. Der Hersteller<br />
wird bei der G500 und G600<br />
stärker auf Zulieferer setzen als bei bisherigen<br />
Programmen und lediglich die<br />
Flügel und die Leitwerke selber bauen.<br />
Das Avionikpaket in den beiden neuen<br />
Jets heißt „Symmetry“ und beruht auf<br />
dem Honeywell Primus Epic, das<br />
Gulfstream an die eigenen Bedürfnisse<br />
anpasst. Bei der G500 und der G600<br />
werden Gulfstream-Piloten erstmalig einen<br />
Sidestick anstelle der traditionellen<br />
Steuerhörner im Cockpit vorfinden. Sie<br />
sind elektronisch miteinander verbunden,<br />
so dass jeder Pilot immer sieht und<br />
spürt, welche Steuerinputs der andere<br />
Pilot gerade gibt.<br />
Zur Premiere der beiden neuen Muster<br />
konnte Larry Flinn gleich zwei Erstkunden<br />
präsentieren. Qatar Executive,<br />
die Business-Aviation-Tochter von Qatar<br />
Airways, unterschrieb eine Kaufabsichtserklärung<br />
über insgesamt 20 Flugzeuge<br />
der Typen G500 und G650ER,<br />
während das Fractional-Ownership-Unternehmen<br />
Flexjet aus Dallas, Texas, 22<br />
Gulfstreams (zehn G450, sechs 500,<br />
sechs G650) fest bestellte und Optionen<br />
für weitere 28 Flugzeuge zeichnete.<br />
Das Doppelprogramm war bei seiner<br />
offiziellen Vorstellung schon weit fortgeschritten.<br />
Der Erstflug der G500 ist für<br />
Die G600 folgt ihrer kleinen<br />
Schwester mit einem Abstand von<br />
12 bis 18 Monaten zum Erstflug.<br />
2<strong>01</strong>5 geplant und dürfte in der ersten<br />
Jahreshälfte erfolgen. Die G600 folgt ihrer<br />
kleinen Schwester mit einem Abstand<br />
von 12 bis 18 Monaten, hieß es<br />
vom Hersteller. Als Zulassungstermin<br />
(FAA und EASA) für die G500 strebt<br />
Gulfstream das Jahr 2<strong>01</strong>7 an, die Erstauslieferung<br />
an einen Kunden kann aus<br />
heutiger Sicht 2<strong>01</strong>8 erfolgen. Die erste<br />
G600 soll dementsprechend 2<strong>01</strong>9 an einen<br />
Kunden übergeben werden.<br />
FR<br />
Flexjet-Chef Mike Silvestro (rechts) ist<br />
einer der Erstkunden für die G500.<br />
Links: Gulfstreams Präsident Larry Flinn.<br />
Fotos: Gulfstream Aerospace<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 41
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights finden Sie in jedem Monat ausgesuchte aktuelle<br />
Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen<br />
Orten, seltenen Lackierungen und anderen fliegenden Raritäten aus aller Welt.<br />
Daniel Schwinn,<br />
Köln Bonn Airport<br />
Der weltweit älteste fliegende Airbus,<br />
die A300B2-1C, MSN3, F-BUAD von<br />
Novespace, schwebte am 3. November<br />
auf dem Flughafen Köln Bonn ein, wo<br />
der historische Zweistrahler künftig ausgestellt<br />
wird. Nach einer Dienstzeit als<br />
Testflugzeug bei Airbus und General<br />
Electric war diese seit Jahren als Astronautentrainer<br />
in Bordeaux stationierte<br />
A300B bei Parabelflügen im Einsatz.<br />
Vereinzelt kam sie dazu auch zum DLR<br />
nach Köln.<br />
Eurospot,<br />
Toulouse, Frankreich<br />
In einer leicht modifizierten Lackierung<br />
im Stil der A320 von Air Asia rollte der<br />
Airbus A330-343, F-WWCM – künftig<br />
9M-XXU – von Air Asia X am 31. Oktober<br />
in Toulouse zum Probeflug. Auf der<br />
rechten Rumpfseite trägt der Zweistrahler<br />
den Slogan „Now everyone can fly<br />
Xtra long“, auf der linken Rumpfseite<br />
die Webadresse „airasia.com“.<br />
Werner Münzenmaier,<br />
Las Vegas, USA<br />
Vom 13. Oktober 2<strong>01</strong>4 stammt die<br />
Aufnahme der Boeing 737-8H4 von<br />
Southwest Airlines während des<br />
Landeanflugs auf Las Vegas. Das Flugzeug<br />
mit dem Namen „Heart Two“<br />
trägt bereits die neuen Farben der texanischen<br />
Niedrigpreis-Fluggesellschaft.<br />
Marcus Steidele,<br />
Amsterdam, Niederlande<br />
KLM bereitete ihren weltweit letzten<br />
MD-11 der Passagierversion Mitte<br />
November mit Sonderflügen ab<br />
Amsterdam-Schiphol einen würdigen<br />
Abschied. So trug der Dreistrahler<br />
PH-KCD eine Sonderlackierung mit der<br />
Aufschrift „KLM – Douglas Aviation History“.<br />
Außerdem waren alle von KLM<br />
betriebenen Douglas-Muster vermerkt.<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Marcus Steidele,<br />
Mönchengladbach<br />
Die indonesische Kalstar Aviation hat<br />
die ATR-72-212A, I-ADLO, von Air Dolomiti<br />
übernommen. Hier rollt der Turboprop<br />
frisch umlackiert und bereits mit<br />
der neuen Registrierung PK-KSD von<br />
der Werft in Mönchengladbach Anfang<br />
November zum Überführungsflug in<br />
die neue Heimat.<br />
Jan Blazej,<br />
Bratislava, Slowakei<br />
Als bereits zweiter Jumbo für die Flotte<br />
der neuen slowakischen Frachtfluggesellschaft<br />
Air Cargo Global traf am<br />
30. Oktober die frühere Nippon Cargo<br />
Boeing 747-481F, OM-AC, in Bratis lava<br />
ein. Die Farben entsprechen weitgehend<br />
denen der früheren Air Cargo Germany<br />
aus Frankfurt-Hahn.<br />
Vasco Garcia,<br />
Barcelona, Spanien<br />
An sommerliche Zeiten erinnert die<br />
Aufnahme der Boeing 767-300ER von<br />
Air Canada Rouge vom 28. August in<br />
Barcelona. Die Kanadier verstärkten die<br />
europäische Ferienflotte in diesem Jahr<br />
in der sommerlichen Hochsaison mit<br />
ihrem 2003 ursprünglich an Hawaiian<br />
Airlines gelieferten Großraumjet.<br />
Markus Altmann,<br />
Köln Bonn Airport<br />
Eine Boeing 727-100 nennt der kanadische<br />
Textilunternehmer Peter Nygård<br />
sein Eigen. Der als VP-BPZ registrierte<br />
Dreistrahler mit nachgerüsteten<br />
Winglets ist weltweit für den in Finnland<br />
geborenen Firmenbesitzer mit<br />
dessen unübersehbarem Namenszug<br />
unterwegs und war im sommerlichen<br />
Abendlicht des 13. August auch in<br />
Köln/Bonn zu Gast.<br />
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der<br />
Webseite http://community.flugrevue.de/de/communityfotos.19546.htm<br />
finden Sie die neuesten Aufnahmen unserer Leser.<br />
Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 43
Wirtschaft<br />
Airshow China in Zhuhai<br />
Am 11. November, dem ersten Tag<br />
der Messe in Zhuhai, feierten die<br />
Luftstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee<br />
ihren 65. Gründungstag.<br />
Entsprechend hatten sie auf dem Vorfeld<br />
einen Querschnitt ihrer aktuellen Ausrüstung<br />
samt umfangreicher Bewaffnung<br />
platziert. Der Bomber H-6M, der schwere<br />
Jagdbomber JH-7A, der Transporter<br />
Y-9, der Hubschrauber Z-8K und der Jäger<br />
J-10A repräsentierten allerdings eher<br />
die Vergangenheit chinesischer Flugzeugentwicklung,<br />
die lange auf der Kopie<br />
ausländischer Muster fußte.<br />
Zumindest ein Teil der Zukunft war<br />
immerhin am meist grauen Himmel zu<br />
sehen. So startete die FC-31, nach chinesischer<br />
Lesart ein „mittelschweres Mehrzweck-Kampfflugzeug<br />
der vierten Generation“,<br />
fast täglich zu einer (noch) recht<br />
zahmen Vorführung. Von dem bei der<br />
Shenyang Aircraft Corporation entwickelten<br />
Muster existiert momentan wohl<br />
nur ein einziger fliegender Prototyp; er<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5<br />
Debütanten–<br />
Mit dem erstmaligen Auftritt des Kampfjets FC-31 (J-31) und<br />
des Transporters Y-20 in Zhuhai unterstrich die chinesische Luftfahrtindustrie<br />
ihre Ambitionen. Im zivilen Bereich mussten sich<br />
die Besucher dagegen noch mit Modellen zufriedengeben.<br />
Der Regional-Turboprop MA700 ist<br />
bei Xian in der Entwicklung. Er soll PW150-<br />
Triebwerke von Pratt & Whitney erhalten.
Militärflugzeuge wie der Transporter Y-20 und der Fighter FC-31 (links) oder die<br />
KJ-2000 (oben) dominierten das Flugprogramm in Zhuhai.<br />
Duo<br />
Die C919 ist das ambitionierteste zivile Flugzeugprogramm der Chinesen. Die<br />
Endmontage des 150-Sitzers hat inzwischen begonnen.<br />
Fotos: Piotr Butowski<br />
befindet sich seit Oktober 2<strong>01</strong>2 im Flugtest.<br />
Von der Größe und Auslegung her<br />
erinnert die auch als J-31 bezeichnete<br />
Maschine sehr an die amerikanische<br />
F-35, und sie soll auch über Stealth-Eigenschaften<br />
verfügen. Der Antrieb des<br />
Zweistrahlers ist allerdings nicht gerade<br />
modern: Das Klimow RD-93 kann seine<br />
Wurzeln auf das in der MiG-29 verwendete<br />
RD-33 zurückverfolgen.<br />
Als Versuchsträger fehlen der FC-31<br />
wohl noch Systeme wie Radar und IR-<br />
Sensoren. Auch zeigte das am Stand von<br />
AVIC gezeigte Modell, dass eine mögliche<br />
Serienversion diverse Änderungen<br />
erfahren würde und noch kräftig in die<br />
Entwicklung investiert werden müsste.<br />
Ob die chinesischen Luftstreitkräfte<br />
wirklich an der J-31 interessiert sind,<br />
scheint zumindest unklar. So bleibt vorerst<br />
die Suche nach Exportkunden, die<br />
moderne westliche Kampfflugzeugmuster<br />
nicht bekommen oder sie sich nicht<br />
leisten können.<br />
GROSSER BEDARF FÜR DEN<br />
TRANSPORTER Y-20<br />
Definitiv eine hohe Priorität hat dagegen<br />
offenbar der Militärtransporter Y-20 von<br />
Xian, der in Zhuhai ebenfalls im Flug<br />
gezeigt wurde. Bis zu 400 Flugzeuge<br />
würden benötigt, um 20 Regimenter<br />
auszurüsten, wurde jedenfalls in der<br />
Parteizeitung „Renmin Ribao“ berichtet.<br />
Die Y-20 ist etwas kleiner als die russische<br />
Il-76, aber wie diese vorerst mit<br />
vier Triebwerken vom Typ NPO Saturn<br />
(Solowjew) D-30KP2 ausgerüstet. Ein<br />
neuer Turbofan mit hohem Nebenstromverhältnis,<br />
der WS-20 mit etwa 128 Kilonewton<br />
Schub, befindet sich derzeit<br />
beim Triebwerkswerk in Shenyang in<br />
Entwicklung.<br />
Mit einem Frachtraumquerschnitt<br />
von 4,0 Metern Breite und 3,85 Metern<br />
Höhe bietet die Y-20 gute Beladungsmöglichkeiten.<br />
Selbst der schwerste chinesische<br />
Panzer (58 Tonnen) soll verfrachtet<br />
werden können. Auch die Einsatzfähigkeit<br />
auf Pisten von nur 1000<br />
Metern Länge soll dank Dreifach-Spaltklappen<br />
gegeben sein, so dass vielseitige<br />
Verwendungsmöglichkeiten bestehen.<br />
Bisher gibt es offenbar drei Prototypen,<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 45
Wirtschaft<br />
Airshow China in Zhuhai<br />
Die chinesischen Luftstreitkräfte präsentierten am Boden bekannte Muster wie J-10 (vorn), JH-7A und H-6M. Interessant für<br />
die Besucher war vor allem das umfangreiche Waffenarsenal inklusive kleiner Gleitbomben.<br />
Auch einen Turboprop-Transporter haben die Chinesen in der Planung.<br />
Die Y-30 hat etwa die Größe einer Hercules.<br />
Avicopter zeigte das Modell der AC3X2, eines<br />
Achtsitzers in der Klasse um drei Tonnen.<br />
die seit Januar 2<strong>01</strong>3 in der Flugerprobung<br />
sind. Allgemein wird damit gerechnet,<br />
dass die Y-20 bereits in drei bis vier<br />
Jahren in Dienst gehen kann. Im Gegensatz<br />
zur Y-20 existiert die Y-30 von Shaanxi<br />
bisher nur als Modell. Der von vier<br />
Propellerturbinen angetriebene Transporter<br />
in der Größenklasse der C-130<br />
Hercules könnte vielleicht 2020 zum<br />
Erstflug starten.<br />
DIVERSE ZIVILE<br />
ENTWICKLUNGSPROGRAMME<br />
Bereits in kleinen Stückzahlen fliegen<br />
dagegen zwei Frühwarnflugzeuge, die in<br />
Zhuhai vorgeführt wurden. Die Shaanxi<br />
KJ-200 basiert auf dem Transporter Y-8<br />
und verfügt über eine längliche Antenne<br />
auf dem Rumpf. Die KJ-2000 ist dagegen<br />
mit drei AESA-Antennen (elektronische<br />
Strahlschwenkung) in einem feststehenden<br />
Radom ausgerüstet. Sie basiert<br />
auf der Il-76.<br />
Mit den beiden Debütanten sorgte<br />
einmal mehr der militärische Bereich für<br />
die Schlagzeilen auf der Airshow China.<br />
Dies auch, weil es bei den zivilen Flugzeugprogrammen<br />
der Volksrepublik etwas<br />
zäher vorangeht. Immerhin soll der<br />
Regionaljet ARJ21 sechs Jahre nach dem<br />
Erstflug im November 2008 nun bis Ende<br />
2<strong>01</strong>4 seine Zulassung erhalten. In<br />
Zhuhai wurden weitere Verträge mit der<br />
Demokratischen Republik Kongo (3)<br />
und der Comsys Aviation Leasing (20)<br />
unterschrieben, so dass nun laut Comac<br />
Aufträge und Absichtserklärungen für<br />
278 Flugzeuge vorliegen.<br />
Bei der in der Größenklasse von Airbus<br />
A320 und Boeing 737 angesiedelten<br />
C919 hat im September mit dem Zusammenfügen<br />
zweier Rumpfsektionen<br />
die Endmontage begonnen. Der Erstflug<br />
in Shanghai wird für Ende 2<strong>01</strong>5 angepeilt.<br />
In Zhuhai wurde eine weitere Absichtserklärung<br />
von CMB Financial Leasing<br />
für 30 Flugzeuge unterzeichnet. Comac<br />
zählt somit 430 Bestellungen/Commitments.<br />
Unterdessen gab AVIC bekannt,<br />
dass Joy Air (gehört zur Firma)<br />
und Okay Airways als Erstkunden für<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Das Flugtestprogramm der Xian Y-20 läuft derzeit auf vollen Touren.<br />
In Zhuhai wurde der dritte Prototyp gezeigt.<br />
den Turboprop-Regionalairliner MA700<br />
fungieren werden. Von dem 70-Sitzer,<br />
der fast so schnell wie die Bombardier<br />
Q400 sein soll, war erstmals ein<br />
1:1-Mock-up des Rumpfs zu sehen. Der<br />
Erstflug könnte 2<strong>01</strong>7 erfolgen.<br />
Bis chinesische Eigenproduktionen<br />
wirklich verfügbar sind, können westliche<br />
Lieferanten noch gute Geschäfte auf<br />
dem boomenden Luftverkehrsmarkt<br />
machen. Zhuhai hat sich merkwürdigerweise<br />
aber nicht als Ort spektakulärer<br />
Vertragsunterzeichnungen etabliert. Airbus<br />
etwa gab eine Absichtserklärung<br />
von China Aircraft Leasing für 100 Maschinen<br />
der A320-Familie bereits in der<br />
Woche vor der Messe bekannt.<br />
FR<br />
PIOTR BUTOWSKI<br />
Das Kunstflugteam „1. August“ fliegt sein Programm mit Chengdu J-10. Auch die „Russischen Ritter“ waren in Zhuhai dabei.<br />
Schließlich konnte sich das einheimische Publikum noch an den für sie exotischen Al Fursan der VAE erfreuen.<br />
Airshow China<br />
Die Airshow China wird seit 1996 veranstaltet und fand 2<strong>01</strong>4 zum zehnten Mal statt. Zhuhai in der<br />
Provinz Guangdong grenzt direkt an Macao und liegt etwa 50 Kilometer westlich von Hongkong. Laut<br />
Angaben der Veranstalter waren diesmal 700 Aussteller aus 41 Ländern präsent. Rund 130 Flugzeuge<br />
waren auf dem in der Nordwestecke des Flughafens gelegenen Ausstellungsgelände zu sehen.<br />
Mit 410 000 Besuchern wurde ein neuer Rekord aufgestellt, hieß es. Zudem bilanzierten die Veranstalter<br />
Vertragsabschlüsse für 227 Flugzeuge und Hubschrauber. Insgesamt seien Geschäfte im Volumen von<br />
23,4 Milliarden US-Dollar getätigt worden.<br />
Fotos: Piotr Butowski<br />
www.flugrevue.de
FIT<br />
für die Zukunft<br />
Militärluftfahrt<br />
Panavia Tornado mit ASSTA 3<br />
Noch bis 2025 will die Luftwaffe den Tornado im Einsatz<br />
halten. Modernisierungsprogramme sorgen dafür, dass der<br />
Schwenkflügler neuen Anforderungen gewachsen bleibt.<br />
Das TaktLwG 51 in Jagel ist<br />
eines von zwei noch verbliebenen<br />
Tornado-Geschwadern.<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Von STEFAN PETERSEN<br />
Im August 1974 war der Erstflug,<br />
doch auch nach vier Dekaden<br />
bleibt der Tornado „nach wie vor<br />
der Arbeitsmuskel der Luftwaffe im Bereich<br />
air to ground“, sagt Oberst Michael<br />
Krah, Waffensystemoffizier (WSO)<br />
und seit Juli 2<strong>01</strong>4 Kommodore des Taktischen<br />
Luftwaffengeschwaders 51 „Immelmann“<br />
(TaktLwG 51 „I“) in Schleswig-Jagel.<br />
„Er mag zwar etwas in die<br />
Jahre gekommen sein, aber insbesondere<br />
für Einsätze vergleichbar mit den aktuellen<br />
Szenarien in Afghanistan, Afrika<br />
oder dem Nahen Osten wäre er weiterhin<br />
eine ausgezeichnete Plattform mit<br />
sehr hohem Stellenwert – der Eurofighter<br />
ist in diesem Bereich noch nicht so<br />
weit.“<br />
Umso mehr, als mit dem Modernisierungsprogramm<br />
ASSTA 3 (Avionics<br />
System Software Tornado in Ada 3) alle<br />
85 im Bestand der Luftwaffe verbleibenden<br />
Jets auf einen Stand gebracht werden,<br />
„mit dem wir wieder in die Bundesliga<br />
aufgesteigen“, wie es der 48-Jäh rige<br />
ausdrückt: „Das ist ein Riesenschritt für<br />
die Tornado-Flotte.“<br />
Von der ist zwar nur ein kleiner Teil<br />
auf dem Fliegerhorst im Herzen Schleswig-Holsteins<br />
stationiert – 25 Maschi-<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 49
Militärluftfahrt<br />
Panavia Tornado mit ASSTA 3<br />
Die Buddy-Buddy-Luftbetankung<br />
gehört zum Repertoire.<br />
Die ECR-Tornados bekämpfen mit ihren<br />
HARM-Lenkwaffen die Flugabwehr.<br />
nen, während das TaktLwG 33 in Büchel<br />
einen Buchbestand von 46 Flugzeugen<br />
hat und das Fliegerische Ausbildungszentrum<br />
in Holloman, New Mexico, 14<br />
Jets. Allerdings fliegen im Norden der<br />
Republik mit der Version ECR (Electronic<br />
Combat Reconnaissance) 20 der<br />
neuesten, in den Jahren 1990 bis 1992<br />
ausgelieferten Tornados der Luftwaffe.<br />
Deren Hauptwaffe ist die AGM-88B<br />
HARM (High-speed Anti-Radiation Missile),<br />
eine Luft-Boden-Rakete zur Bekämpfung<br />
von radargestützten Flugabwehrsystemen.<br />
Die anderen fünf Maschinen<br />
sind German Trainer (GT), die<br />
in weiten Teilen der Jagdbomberversion<br />
IDS (Interdiction Strike) entsprechen,<br />
aber über eine Doppelsteuerung im hinteren<br />
Cockpit und im Gegensatz zu den<br />
ECR über zwei Mauser-27-Millimeter-<br />
Bordkanonen verfügen. Von diesen 25<br />
Jets sind allerdings bisher nur sieben auf<br />
den neuen Standard umgerüstet worden,<br />
drei ECR und vier GT. „Der Rest ist<br />
noch auf dem Stand ASSTA 1F, wird<br />
aber nach und nach folgen“, sagt Major<br />
Andreas Hauke, Tornado-Pilot und Lei-<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
Die 1. Staffel des Geschwaders in Jagel<br />
verfügt über 25 Tornados.<br />
Zur Bewaffnung zählt<br />
auch die IRIS-T.<br />
Der große Platz in Jagel hat<br />
zwei Shelterschleifen.<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Für die Crews ist eine Ausbildung in<br />
mehreren Einsatzrollen erfoderlich.<br />
ter der Standardisierungsgruppe des Geschwaders.<br />
Von der Modernisierung ist der<br />
37-Jährige sehr angetan: „Das Lagebewusstsein<br />
hat sich durch ASSTA 3 stark<br />
verbessert“, sagt Hauke, „und alles ist<br />
sehr anwenderfreundlich.“ Auf der Karte<br />
im neuen zentralen Digitaldisplay<br />
würden zum Beispiel alle relevanten<br />
Schussdaten der HARM angezeigt und<br />
grafisch umgesetzt: „Wenn man die Parameter<br />
innerhalb dieses Symbols hält,<br />
geht die Waffe ins Ziel.“ Ein großer<br />
Sprung gegenüber vorher sei auch der<br />
neue Radarwarnempfänger; an dessen<br />
goldfarbenen Antennenabdeckungen am<br />
Leitwerk und unter dem Vorderrumpf<br />
ist ein ASSTA-3-Tornado leicht zu erkennen.<br />
Die wahren Werte verbergen sich allerdings<br />
im Inneren: der neue Hauptcomputer<br />
zum Beispiel, das abhörsichere<br />
Funksystem und das integrierte Informationsverteilungssystem<br />
MIDS (Multifunctional<br />
Information Distribution<br />
System), ein verbessertes Link 16. Dabei<br />
ist ASSTA 3 nur eine Interimslösung:<br />
„ASSTA 3.1 kommt als zweite Stufe, die<br />
Zulassung läuft derzeit.“ In dieser Version<br />
werden auch die beiden seitlichen<br />
TV-Tabs im hinteren Cockpit durch<br />
Farbdisplays ersetzt.<br />
Alle Jageler Besatzungen – und das<br />
sind immerhin rund 30 Crews in der 1.<br />
Staffel und in den Stäben – werden für<br />
die Bedienung von ASSTA 3 geschult, so<br />
BESSERE ELEKTRONIK<br />
ERLEICHTERT EINSATZ<br />
Hauke weiter. „Am Anfang stehen drei<br />
bis vier Tage Theorie und die Cockpiteinweisung.“<br />
Waffensystemoffiziere und<br />
Fluglehrer machen im Anschluss zwei<br />
Trainingsflüge, Piloten ohne Fluglehrberechtigung<br />
nur einen. Die Möglichkeiten<br />
im Frontsitz haben sich ebenfalls verbessert:<br />
„Der Flugzeugführer kann jetzt<br />
zum Beispiel mittels eines Repeaters sehen,<br />
welche Fotos der WSO mit dem<br />
Recce-Lite-Aufklärungsbehälter macht,<br />
und auch vom vorderen Cockpit aus den<br />
Recce Lite manuell steuern.“<br />
Der kann im Übrigen nur noch mit<br />
ASSTA-3-ECR-Tornados geflogen werden,<br />
weil in den anderen Maschinen die<br />
entsprechenden Verkabelungen fehlen.<br />
„Die alten Nassfilmbehälter benutzen<br />
wir gar nicht mehr“, so Hauke. Vier Recce-Lite-Pods<br />
sind derzeit im Bestand des<br />
Geschwaders, vier weitere<br />
kommen noch dazu – im<br />
Laufe des Jahres 2<strong>01</strong>5 sollen<br />
alle in Jagel sein. Zwar<br />
hat das Takt-LwG 51 „I“<br />
die technische Ausstattung<br />
für die Auswertungskomponente<br />
noch nicht in vollem Umfang<br />
zur Verfügung, doch die Assignierung<br />
des Verbandes in diesem Jahr mit<br />
einem Modul von sechs Recce-Tornados<br />
zur NATO Response Force NRF, der<br />
schnellen Eingreiftruppe der Allianz,<br />
konnte dennoch sichergestellt werden.<br />
Obwohl beide Hauptaufgaben, Aufklärung<br />
und SEAD (Suppression of Enemy<br />
Air Defence – Niederhaltung der gegnerischen<br />
Luftabwehr), gleichberechtigt<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 51
Militärluftfahrt<br />
Panavia Tornado mit ASSTA 3<br />
„Die neue Aufgabe SEAD erfordert<br />
einen grundlegenden Wandel im<br />
Ausbildungsflugbetrieb“ Michael Krah (Kommodore)<br />
pertise mit in den Norden brachten.<br />
„Wir wollen das Personal vernünftig ausbilden,<br />
aber nicht überfordern“, so Krah.<br />
Auf der Strecke bleibt dabei ein wenig<br />
die dritte Rolle des Verbandes, der<br />
mit der Vielfalt seiner Aufgaben tatsächlich<br />
ein echtes Taktisches Luftwaffengeschwader<br />
ist: „Die maritime Seekriegführung<br />
aus der Luft leidet – auch weil<br />
der von den Marinefliegern übernommene<br />
Seezielflugkörper Kormoran inzwischen<br />
ausgesondert ist.“ Zwar könne<br />
man die HARM ebenfalls gegen Schiffe<br />
einsetzen. „Für die Aufgabe Seekrieg aus<br />
der Luft fehlt uns jedoch die geeignete<br />
Bewaffnung“, erläutert der Kommodore.<br />
Allerdings fordere die Flotte dies<br />
auch nicht mehr so ein: „Das Einsatzgenebeneinander<br />
stehen, gibt es derzeit<br />
noch mehr einsatzfähige Recce- als ECR-<br />
Besatzungen.<br />
„Wenn neue Crews aus der Tornado-<br />
Grundausbildung in Holloman kommen,<br />
durchlaufen sie hier in Jagel zunächst die<br />
Europäisierung und dann die taktische<br />
Erstausbildung“, erläutert Hauke. Danach<br />
wird entschieden, wer mit welchem<br />
Strang in der Schulung beginnt. „In der<br />
weiteren Ausbildung konzentrieren sich<br />
Pilot und WSO zunächst entweder auf<br />
die Aufklärungs- oder die ECR-Rolle –<br />
und erst, wenn sie damit komplett fertig<br />
sind, ist die jeweils andere Rolle dran.“<br />
Im Prinzip sollen alle alles können.<br />
„Aber das ist schon eine Herausforderung,<br />
beide Aufgaben in einer Staffel<br />
zu konzentrieren statt in zwei Geschwadern“,<br />
sagt Oberst Krah. Immerhin habe<br />
man die SEAD-Rolle erst Anfang 2<strong>01</strong>3<br />
vom aufgelösten Jagdbombergeschwader<br />
32 im bayerischen Lechfeld übernommen,<br />
mit den entsprechenden Flugzeugen<br />
und zehn Besatzungen, die die Ex-<br />
Die Aufgabe Seekrieg aus der Luft hat<br />
momentan keine Priorität.<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
iet der Marineflieger war früher die<br />
Nord- und Ostsee, jetzt ist die Marine<br />
weltweit mit Schutz- und Überwachungsaufgaben<br />
im Einsatz.“ Man versuche<br />
dennoch, die Expertise zu bewahren,<br />
um sie bei Bedarf reaktivieren zu<br />
können. „Aber alle drei Rollen zugleich<br />
abrufbar zu halten, das geht einfach<br />
nicht.“<br />
Zumal es noch eine vierte Rolle des<br />
Verbandes gibt, nämlich den Einsatz der<br />
unbemannten Luftfahrzeuge (RPA – Remotely<br />
Piloted Aircraft) aus der 2. Staffel<br />
heraus, in der die 35 RPA-Führer und 25<br />
Payload-Operatoren zusammengefasst<br />
sind und im turnusmäßigen Wechsel die<br />
beiden von Israel geleasten Heron-Aufklärungssysteme<br />
mit ihren drei Luftfahrzeugen<br />
in Afghanistan betreiben. Hier<br />
sind für den Kommodore noch viele Fragen<br />
offen: „Wie geht es auf diesem Sektor<br />
weiter, wie sieht der Nachfolger für<br />
den Heron aus, wann kommt er – und<br />
was ist mit einer Alternative für den Euro<br />
Hawk?“ Krah wünscht sich möglichst<br />
rasche Entscheidungen, „schon aus<br />
Gründen der Planungssicherheit für meine<br />
Soldatinnen und Soldaten“.<br />
Die RPA-Infrastruktur jedenfalls sei<br />
fast fertiggestellt, Hallen und Hangars<br />
stünden bereit, die Runway 08/25 sei für<br />
den Euro Hawk erweitert worden und<br />
könne jederzeit in Betrieb genommen<br />
werden. Bis 2<strong>01</strong>9 komme noch das Gebäude<br />
für das Ausbildungszentrum Abbildende<br />
Aufklärung dazu, das von Fürstenfeldbruck<br />
nach Norden verlegt werden<br />
soll, und ein neues, gemeinsames<br />
Gebäude für die beiden fliegenden Staffeln.<br />
„Dann hat Jagel eine sehr gute Infrastruktur,<br />
um künftig für unbemannte<br />
Luftfahrzeuge die Drehscheibe in<br />
Deutschland zu sein.“<br />
GROSSER PLATZ MIT GUTEN<br />
ÜBUNGSMÖGLICHKEITEN<br />
Ohnehin sei der Platz von den Möglichkeiten<br />
her einzigartig in der Luftwaffe:<br />
„Während des Tiger Meet 2<strong>01</strong>4 hatten<br />
wir 70 Gastmaschinen vor Ort, das geht<br />
sonst nirgendwo.“ Auch für JAWTEX<br />
2<strong>01</strong>4, wo das Zusammenspiel der Teilstreitkräfte<br />
mit internationaler Beteiligung<br />
geprobt wurde, war Jagel mit seinen<br />
weiträumigen Übungsgebieten über<br />
Nord- und Ostsee als zentrale Basis die<br />
erste Wahl. „2<strong>01</strong>6 gibt es hier wieder eine<br />
derartige Übung, und die soll noch<br />
größer werden“, so der Oberst. Für<br />
2<strong>01</strong>5 jedoch will er dem Verband etwas<br />
mehr Ruhe gönnen und die Ausbildung<br />
vorantreiben, denn 2<strong>01</strong>4 sei sehr anstrengend<br />
gewesen: „JAWTEX und das<br />
Tiger Meet auszurichten war eine Herkulesaufgabe.“<br />
So wird der Luftraum über Jagel im<br />
nächsten Jahr wieder hauptsächlich den<br />
Tornados mit dem Pantherkopf am Leitwerk<br />
gehören. Zehn Einsatzjahre hat die<br />
Schwenkflüglerflotte dann noch vor sich<br />
– wenn sich die Planung der Luftwaffe<br />
nicht ändert: „Alles hängt davon ab, wie<br />
die Air-to-ground-Rolle in Zukunft abgebildet<br />
werden soll“, sagt Krah. „Mit<br />
den zurzeit stattfindenden Modernisierungsmaßnahmen<br />
ist der ECR-Tornado<br />
zukunftsfähig – auch noch weit über das<br />
Jahr 2025 hinaus.“<br />
FR<br />
Neuer Standard ASSTA 3.1<br />
Entwicklung in Manching<br />
Beim nächsten Modernisierungsschritt soll<br />
auch das EloKa-System verbessert werden.<br />
Das TaktLwG 51 hat die ECR-Tornados des<br />
aufgelösten JaboG 32 übernommen.<br />
Fotos: Petersen, Zeitler (1)<br />
Während in den beiden Geschwadern<br />
der Luftwaffe die Einführung des<br />
ASSTA-3-Standards läuft, wird bei der<br />
Industrie an weiteren Verbesserungen<br />
gearbeitet. Zu den aktuellen Entwicklungen<br />
gehören eine Ausweitung der<br />
MIDS/Link-16-Funktionalitäten (zusätzliche<br />
Message-Formate wie Zielzuweisungen),<br />
zwei weitere Farbdisplays im<br />
hinteren Cockpit (bessere Integration<br />
von Informationen) sowie ein neuer<br />
Täuschkörperwerfer mit integriertem<br />
Lenkwaffenwarnsensor.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 53
Militärluftfahrt<br />
Griechenland stellt A-7 außer Dienst<br />
Ende<br />
eines Klassikers<br />
Auch die letzten fliegenden<br />
A-7 sind nun im Ruhestand.<br />
Den Abschied feierten die<br />
griechischen Luftstreitkräfte<br />
Mitte Oktober in Araxos.<br />
Noch im Juli führte die 336 Mira<br />
auf dem Übungsplatz in Kranea<br />
das letzte Bombenwurftraining<br />
durch, doch am Ende war die Flotte der<br />
Corsair II auf nur noch fünf flugfähige<br />
Maschinen geschrumpft. Eine weitere<br />
Nutzung wurde untersucht, erwies sich<br />
aber als nicht praktikabel, denn es fehlten<br />
einfach bestimmte kritische Ersatzteile<br />
etwa für den Schleudersitz oder für<br />
das Triebwerk. So schloss sich bei der<br />
Elliniki Polemiki Aeroporia mit einer<br />
Feier am 17. Oktober in Araxos nach<br />
fast 40 Jahren das Kapitel A-7.<br />
Von den einst fünf Staffeln hatte in<br />
den letzten fünf Jahren nur noch die 336<br />
Mira „Olympos“ die A-7E und die doppelsitzige<br />
TA-7C im Bestand. Ihre Aufgabe<br />
wechselte dabei zunehmend von<br />
der Luftnahunterstützung, der Abriegelung<br />
des Gefechtsfelds und der Aufklärung<br />
hin zur Schulung von frisch ausgebildeten<br />
Piloten, bevor diese auf modernere<br />
Muster wie Mirage 2000 oder<br />
F-16C Block 52+ umstiegen. Der Kursus<br />
Zum Abschied wurde eine A-7E mit einem Sonderanstrich<br />
versehen, der alle Staffelwappen enthält.<br />
Schon vor dem Ende sind viele Corsair II<br />
ausgemustert und ausgeschlachtet worden.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
in Araxos umfasste etwa 55 Flüge mit<br />
80 Flugstunden und bot den Schülern<br />
wertvolle Praxis in der Tiefflugnavigation,<br />
im Abwurf von Bomben und in der<br />
Missionsplanung. Mit dem ALR-45-Behälter<br />
und seiner Infrarotkamera waren<br />
Nachtflüge in niedrigen Höhen möglich.<br />
Die Erfahrung zeigte, dass die Piloten<br />
auf diese Weise gut für weitere Aufgaben<br />
gerüstet waren.<br />
Auch wenn die A-7 heute ein Oldie<br />
ist, war der Jagdbomber bei seiner Einführung<br />
in den späten 1960er Jahren<br />
doch mit vergleichsweise modernen Systemen<br />
ausgestattet. Die Wartungsfreundlichkeit<br />
wurde von den griechischen<br />
Technikern bis zuletzt ebenfalls<br />
sehr positiv bewertet. Die Hellenic Air<br />
Force war der erste Exportkunde für die<br />
A-7. Im Juni 1974 wurden zunächst 60<br />
A-7H bestellt, eine speziell angepasste<br />
Variante ohne Luftbetankungsfähigkeit,<br />
aber mit der Möglichkeit zum autonomen<br />
Triebwerksstart und dem Einsatz<br />
von Sidewindern an zwei Waffenträgern<br />
seitlich am Rumpf.<br />
Im Mai 1975 trafen die ersten A-7H<br />
in Souda Bay (Kreta) ein, wo sie bei der<br />
340 Mira in Dienst gestellt wurden. Bis<br />
1977 wurden auch die 345. und die 347.<br />
Staffel des 115. Geschwaders mit der<br />
Corsair II ausgerüstet. 1980 folgten<br />
noch fünf doppelsitzige TA-7H. Der Bestand<br />
wurde in den 90er Jahren praktisch<br />
verdoppelt. Nach dem Golfkrieg<br />
1991 billigte das Pentagon nämlich die<br />
Übergabe von 62 A-7E und TA-7C aus<br />
den Beständen der US Navy. Die ersten<br />
Flugzeuge trafen Ende März 1993 in<br />
Araxos ein, wo die Staffeln 335 und 336<br />
vom Starfighter auf die Corsair II wechselten.<br />
Nach dem Jahr 2000 ersetzten<br />
dann vier TA-7C einige Verluste.<br />
In der Zwischenzeit hatte beim 115.<br />
Geschwader auf Kreta die Umrüstung<br />
auf die F-16 Fighting Falcon begonnen.<br />
Die letzten A-7H gingen 2007 außer<br />
Dienst. Auch die 335 Mira erhielt ab<br />
2009 neue F-16, so dass die 336 Mira<br />
übrig blieb. Deren Piloten zeigten sich<br />
durchaus beeindruckt von den Fähigkeiten<br />
des robusten Jagdbombers, der sich<br />
vor allem durch problemlose Flugeigenschaften<br />
auszeichnete. Gerade im Tiefflug<br />
war die Corsair II auch wendig genug,<br />
um moderneren Jägern zu entkommen.<br />
FR<br />
CEES-JAN VAN DER ENDE / KS<br />
Fotos: van der Ende (2), Saab, M. Altmann<br />
Saab: Erfolg in Südamerika<br />
Brasilien unterschreibt<br />
für 36 Gripen NG<br />
Schneller als gedacht<br />
haben Saab<br />
und das brasilianische<br />
Verteidigungsministerium<br />
die<br />
Verhandlungen<br />
über die Beschaffung<br />
neuer Kampfjets<br />
abgeschlossen.<br />
Bevor am Sonntag der zweite Urnengang<br />
zur Präsidentschaftswahl<br />
anstand, unterzeichneten Saab<br />
und das brasilianische Verteidigungsministerium<br />
am Freitag, den 24. Oktober,<br />
in Brasilia noch schnell den Kaufvertrag<br />
für die Gripen. 13 Milliarden Real (4,21<br />
Milliarden Euro) sollen investiert werden,<br />
damit die Forca Aérea Brasileira ab<br />
2<strong>01</strong>9 endlich wieder einen modernen<br />
Fighter im Bestand hat. Bis 2024 sollen<br />
36 Gripen NG geliefert werden. Acht davon<br />
sind Doppelsitzer, die erst noch entwickelt<br />
werden müssen und deshalb gegen<br />
Ende des Zeitraums gebaut werden.<br />
Brasilien hatte im Dezember 2<strong>01</strong>3<br />
der Gripen NG den Vorzug gegenüber<br />
der Dassault Rafale und der Boeing F/A-<br />
18E/F gegeben. Seither war über die Details<br />
des Deals verhandelt worden. Es ist<br />
der größte Auftrag, den Saab jemals an<br />
Land gezogen hat. Für Brasilien bedeutet<br />
der Vertrag „einen Sprung nach vorn,<br />
nicht nur für Embraer, sondern für unsere<br />
Industrie im Allgemeinen“, so Alvani<br />
Adao da Silva, Direktor der DCTA (Forschungs-<br />
und Technologieabteilung). Beteiligt<br />
werden laut Saab-Chef Hakan<br />
Buskhe unter anderem AEL, Akaer,<br />
Atech und SBTA.<br />
Es ist ein umfassender Technologietransfer<br />
an die brasilianische Industrie<br />
vorgesehen, der über zehn Jahre läuft.<br />
Buskhe verspricht dem „strategischen<br />
Partner“ Embraer die „Fähigkeit, Kampfflugzeuge<br />
zu entwickeln und zu bauen“.<br />
Bereits ab Anfang 2<strong>01</strong>5 sollen 150 Ingenieure<br />
aus Brasilien in Linköping an der<br />
Konstruktion des Doppelsitzers mitarbeiten.<br />
Er wird ausschließlich in Gaviao<br />
Peixoto montiert, da Schweden als Erstkunde<br />
der neuen Gripen-Generation keinen<br />
Zweisitzer bestellt hat. Insgesamt ist<br />
die Endmontage von etwa 15 Maschinen<br />
in Brasilien geplant.<br />
Derzeit wird noch darüber verhandelt,<br />
ob die Forca Aérea Brasileira bis<br />
zur Verfügbarkeit der Gripen NG von<br />
Schweden leihweise ein Dutzend Gripen<br />
C/D erhält. Stationiert würden die Fighter<br />
bei der 1° Grupo der Defesa Aérea in<br />
Anápolis, wo bis Dezember 2<strong>01</strong>3 gemietete<br />
Mirage 2000 im Dienst standen.<br />
Über den heimischen Auftrag hinaus<br />
soll Embraer die Verkaufsbemühungen<br />
der Gripen in Südamerika unterstützen.<br />
Überraschend kündigte zum Beispiel<br />
der argentinische Verteidigungsminister<br />
Agustin Rossi am 21. Oktober an, dass<br />
sein Land an der Beschaffung von 24<br />
Gripen NG interessiert sei. An deren<br />
Bau sollte auch die argentinische Industrie<br />
beteiligt werden. Ob sich ein solcher<br />
Kauf realisieren lässt, ist aber nicht nur<br />
wegen der desolaten Finanzlage des Landes<br />
fraglich. In der Gripen NG sind<br />
nämlich wichtige Systeme aus Großbritannien<br />
wie das Radar verbaut. Eine<br />
Exportgenehmigung für den Gegner im<br />
Falklandkrieg scheint momentan ausgeschlossen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 55
Militärluftfahrt<br />
Roll-out der Embraer KC-390<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Foto: Embraer<br />
Eine Militärkapelle war aufmarschiert,<br />
etwas Rauch in<br />
den Nationalfarben Gelb<br />
und Grün waberte um das Flugzeug,<br />
und einige Feuerwerksknaller durften<br />
auch nicht fehlen. Das Roll-out der KC-<br />
390 im Embraer-Werk Gavião Peixoto<br />
war keine Glitzershow, sondern eher ein<br />
Event im traditionellen Rahmen. Dem<br />
Stolz auf den „bedeutenden Schritt in<br />
der Geschichte von Embraer“ tat dies<br />
aber keinen Abbruch. Auch die Zahl der<br />
am 21. Oktober ins brasilianische Hinterland,<br />
gut 300 Kilometer nordwestlich<br />
von São Paulo eingeflogenen VIPs war<br />
beeindruckend. Neben Verteidigungsminister<br />
Celso Amorim und General Juniti<br />
Saito, dem Kommandeur der Forca Aérea<br />
Brasileira, waren die Verteidigungsminister<br />
der Programmpartner Argenti-<br />
Der Her<br />
Mit dem größten je in Südamerika entwickelten<br />
Flugzeug will sich Embraer seinen Anteil am<br />
Militärtransporter-Markt sichern. Nach dem Rollout<br />
wird der erste Prototyp der KC-390 nun<br />
in Gavião Peixoto auf die Flugtests vorbereitet.<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Die Meilensteine im KC-390-Programm<br />
2006: Embraer führt erste Studien zu einem<br />
Militärtransporter durch.<br />
April 2007: Embraer kündigt offiziell die C-390<br />
an, die auf Teile und Systeme der Regionaljetfamilie<br />
zurückgreifen soll.<br />
2008: Die brasilianischen Luftstreitkräfte definieren<br />
ihre Anforderungen, was zu grundlegenden Entwurfsänderungen<br />
führt.<br />
April 2009: Die Forca Aérea Brasileira und<br />
Embraer starten offiziell das KC-390-Programm.<br />
Juli 2<strong>01</strong>0: Die FAB erklärt, 28 Flugzeuge bestellen<br />
zu wollen.<br />
2<strong>01</strong>0: Absichtserklärungen aus Chile, Kolumbien,<br />
Portugal, Tschechien und Argentinien<br />
Juli 2<strong>01</strong>1: Embraer wählt das V2500 aus.<br />
September 2<strong>01</strong>1: Embraer wählt einen Großteil<br />
der Systemlieferanten aus.<br />
Juni 2<strong>01</strong>2: Boeing und Embraer unterzeichnen<br />
Vereinbarung für die Marketingunterstützung in<br />
bestimmten Regionen.<br />
August 2<strong>01</strong>2: Die vorläufige Entwurfsüberprüfung<br />
wird abgeschlossen.<br />
März 2<strong>01</strong>3: Die finale Entwurfsüberprüfung wird<br />
abgeschlossen.<br />
Mai 2<strong>01</strong>4: Einweihung der neuen Montagehalle<br />
in Gavião Peixoto und Beginn der Endmontage<br />
21. Oktober 2<strong>01</strong>4: Roll-out<br />
Ende 2<strong>01</strong>4: Erstflug geplant<br />
Am 21. Oktober wurde im<br />
Embraer-Werk Gavião Peixoto das<br />
Roll-out der KC-390 gefeiert.<br />
ausforderer<br />
nien und Portugal sowie der tschechische<br />
Luftwaffenchef anwesend.<br />
Auch Vertreter von rund 30 weiteren<br />
Ländern, darunter Mexiko, Schweden,<br />
Polen, Katar, Saudi-Arabien und Kasachstan,<br />
wollten den neuen Militärtransporter<br />
in Augenschein nehmen.<br />
Embraer gab sich beim Roll-out zwar<br />
vorsichtig, was kurzfristige Bestellungen<br />
anging, jedoch auch selbstbewusst: „Wir<br />
respektieren die Hercules, aber wir bieten<br />
ein ganz neues Konzept“, betonte<br />
Jackson Schneider, Chef des Bereichs<br />
Verteidigung und Sicherheit. Bei einem<br />
prognostizierten Bedarf von 725 Flugzeugen<br />
in der mittleren Gewichtsklasse<br />
über die kommenden 20 Jahre hofft der<br />
brasilianische Hersteller auf einen Anteil<br />
von 15 bis 20 Prozent.<br />
Die Kaufargumente listete Programm-Manager<br />
Paulo Gastao Silva auf.<br />
Da ist zum einen die deutlich höhere<br />
Marschgeschwindigkeit von 870 km/h<br />
gegenüber 660 km/h der C-130J Hercu-<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 57
Militärluftfahrt<br />
Roll-out der Embraer KC-390<br />
Mit ihren großen Cockpitfenstern<br />
sieht die KC-390 kleiner aus, als sie ist.<br />
pit neben den üblichen großen Farbbildschirmen<br />
Head-up-Displays für beide<br />
Piloten. Hier lassen sich unter anderem<br />
die Bilder der in der Nase montierten Infrarotkamera<br />
des Enhanced Vision System<br />
einblenden. Entscheidend für die<br />
Leistungen der KC-390 sind aber die<br />
Triebwerke. Embraer setzt auf zwei<br />
V2500-Turbofans, wie sie auch im Air-<br />
les, zum anderen die etwas höhere Zuladung<br />
von 23 Tonnen (gegenüber 21,7 t)<br />
in einem marginal größeren Frachtraum.<br />
Mit modernen Systemen will man zudem<br />
eine hohe Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit<br />
sicherstellen. Von Beginn an hat<br />
Embraer auf eine Komplettausstattung<br />
geachtet. Schon beim Prototyp sind zum<br />
Beispiel die Vorrichtungen für das umfassende<br />
elektronische Selbstschutzsystem<br />
(Radar- und Laserwarner, Lenkwaffendetektor,<br />
Abwehrlaser und Täuschkörperwerfer)<br />
vorhanden.<br />
Die KC-390 verfügt über ein elektronisches<br />
Flugsteuersystem mit programmierten<br />
Begrenzungen und hat im Cockbus<br />
A320 verwendet werden. Probleme<br />
mit dieser Auslegung zum Beispiel beim<br />
Ausfall eines Triebwerks nach dem Start<br />
sieht Gastao Silva nicht. Auch beim Einsatz<br />
von unvorbereiteten Pisten aus sei<br />
man nicht anfälliger als die traditionellen<br />
Turboprops. Umfangreiche aerodynamische<br />
Berechnungen hätten gezeigt,<br />
dass die Lufteinläufe hoch genug liegen,<br />
Wichtige Zulieferer<br />
AEL (Brasilien):<br />
Selbstschutzsystem, Missionsrechner<br />
Aernova (Spanien):<br />
Klappen, Querruder, Seitenruder<br />
Aero Vodochody (Tschechien):<br />
Teil der Hecksektion, Laderampe, Türen<br />
BAE Systems (USA):<br />
Flugsteuerungscomputer, Servoelektronik<br />
Cobham (Großbritannien):<br />
Luftbetankungsbehälter<br />
ELEB (Brasilien): Fahrwerk<br />
EVO (Portugal): Leitwerke, Flügelbeplankungen<br />
Fábrica Argentina de Aviones<br />
(Argentinien): Türen, Spoiler, Avionikregale<br />
UTC Aerospace Systems (USA): Vereisungswarner,<br />
Kraftstoffanzeige<br />
Hispano-Suiza (Frankreich): Elektrik-Kontrolle<br />
IAE: V2500-Triebwerk<br />
Liebherr-Aerospace (Deutschland):<br />
Kabinendruckregelung<br />
LMI (USA): Vorflügel<br />
OGMA (Portugal):<br />
zentrale Rumpfsektion, Fahrwerksverkleidung<br />
Rockwell Collins (USA):<br />
Pro-Line-Fusion-Avionik<br />
Rohde & Schwarz (Deutschland): Funkgeräte<br />
Selex ES (Italien): Radar<br />
Fotos: Embraer, FAB-Barros, Karl Schwarz<br />
Die Avionik der KC-390 basiert auf dem System Pro Line Fusion von Rockwell<br />
Collins, wie es auch in zivilen Flugzeugen verwendet wird.<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
und auch die Schubumkehr könne man<br />
so regeln, dass das Ansaugen von Fremdkörpern<br />
verhindert werde.<br />
ABSICHTSERKLÄRUNGEN<br />
VON FÜNF EXPORTKUNDEN<br />
Ob sich diese Meinung bei potenziellen<br />
Kunden durchsetzt, wird man sehen.<br />
Die Forca Aérea Brasileira jedenfalls ist<br />
von den Qualitäten des Musters überzeugt,<br />
das bei Einsätzen „vom Amazonas<br />
bis in die Antarktis“ das Rückgrat der<br />
Transporterflotte bilden und die derzeit<br />
genutzten C-130 Hercules ersetzen soll.<br />
Das komplette Spektrum vom Materialtransport<br />
über Lastenabwürfe, das Absetzen<br />
von Fallschirmspringern, die Betankung<br />
von Flugzeugen und Hubschraubern<br />
bis hin zu Such- und Rettungsflügen<br />
soll abgedeckt werden. Die<br />
KC-390 entspricht dabei genau den Anforderungen<br />
der FAB, die auch das komplette<br />
Entwicklungsprogramm bezahlt:<br />
4,9 Milliarden Real (1,53 Mrd. Euro)<br />
sind kalkuliert, und laut Jackson Schneider<br />
ist Embraer bisher im Zeit- und Kostenrahmen.<br />
Damit das auch so bleibt, standen<br />
nach dem Roll-out weitere Systemüberprüfungen,<br />
die ersten Triebwerkstestläufe,<br />
Schwingungsversuche und sonstige<br />
Bodentests auf dem Plan – mit dem Ziel,<br />
die erste KC-390 noch vor Ende 2<strong>01</strong>4 in<br />
die Luft zu bringen. Unterdessen entstehen<br />
in Gavião Peixoto auch der zweite<br />
fliegende Prototyp und die Zellen für<br />
Bruchversuche und Ermüdungstests. Mit<br />
nur zwei Maschinen will Embraer bis<br />
Ende 2<strong>01</strong>6 die Zulassung erreichen, die<br />
auch eine zivile Zertifizierung mit einschließt.<br />
Danach beginnen die Lieferungen<br />
an die brasilianischen Luftstreitkräfte,<br />
die im Mai 2<strong>01</strong>4 den erwarteten Auftrag<br />
für 28 KC-390 im Wert von 7,2<br />
Milliarden Real (2,26 Mrd. Euro) unterzeichnet<br />
haben.<br />
Wann die vorliegenden Absichtserklärungen<br />
von Argentinien (6), Chile<br />
(6), Kolumbien (12), Portugal (6) und<br />
Tschechien (2) in Festbestellungen umgewandelt<br />
werden, ist derzeit unklar.<br />
Der finanzielle Spielraum einiger Länder<br />
ist jedenfalls äußerst begrenzt, und gerade<br />
im Falle Tschechiens könnte man die<br />
Frage stellen, ob man nur pro forma unterschrieb,<br />
um Aero Vodochody eine Beteiligung<br />
am Programm zu sichern.<br />
Wie bei seinen Regionaljets hat Embraer<br />
erhebliche Arbeitsanteile im Zellenbau<br />
wie auch bei den Systemen an<br />
zahlreiche Zulieferer vergeben. Dennoch<br />
sind in Gavião Peixoto und Eugenio de<br />
Melo rund 1500 Mitarbeiter mit der KC-<br />
390-Entwicklung beschäftigt. Für die<br />
Serienproduktion rechnet Embraer mit<br />
der Sicherung von 1100 Arbeitsplätzen.<br />
Vor allem soll ein Erfolg des modernen<br />
Militärtransporters helfen, eine bessere<br />
Balance zwischen dem zivilen und militärischen<br />
Geschäft zu<br />
FR<br />
erreichen.<br />
Technische Daten<br />
Embraer KC-390<br />
Allgemeine Angaben<br />
Muster: Militärtransporter<br />
Hersteller: Embraer, São José dos Campos<br />
und Gavião Peixoto, Brasilien<br />
Besatzung: 2<br />
Soldaten: 80<br />
Fallschirmjäger: 66<br />
Fracht: 7 Paletten (463L), 3 Humvee,<br />
1 Blackhawk-Hubschrauber, 1 LAV-25,<br />
22 CDS-Paletten<br />
Antrieb: 2 x IAE V2500-E5<br />
Leistung: 2 x 139,23 kN<br />
Abmessungen<br />
Länge: 35,20 m<br />
Höhe: 11,84 m<br />
Spannweite: 35,05 m<br />
Flügelfläche: 140 m 2<br />
Frachtraumlänge ohne Rampe: 12,70 m<br />
Frachtraumlänge mit Rampe: 18,50 m<br />
Frachtraumhöhe: mindestens 2,95 m<br />
Frachtraumbreite am Boden: 3,45 m<br />
Massen<br />
maximale Nutzlast: 23 t – 26 t<br />
normale Nutzlast für taktische Einsätze: 16 t<br />
Kraftstoff: 23400 kg<br />
normale Startmasse: 74400 kg<br />
maximale Startmasse: 80980 kg<br />
Flugleistungen<br />
maximale Marschgeschwindigkeit: 870 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe: 10970 m<br />
Startstrecke: 1130 – 1670 m<br />
Reichweite mit 13 t Zuladung: 5150 km<br />
Reichweite mit 19 t Zuladung: 3400 km<br />
Reichweite mit maximaler Nutzlast: 2555 km<br />
Überführungsreichweite: 6205 km<br />
Die V2500-Triebwerke liegen laut<br />
Embraer hoch genug, um gegen Fremdkörper<br />
geschützt zu sein.<br />
Die Endmontage der ersten KC-390<br />
begann im Frühjahr. Dafür wurde eine<br />
neue Halle gebaut.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 59
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,<br />
verehrte Mitglieder!<br />
Zum Jahresende gilt Ihnen mein Dank<br />
für das anhaltende Interesse an unseren<br />
Informationen auf diesen Seiten. Unseren<br />
Mitgliedern gilt mein besonderer<br />
Dank für die lebhafte Annahme unserer<br />
Veranstaltungsangebote sowie die engagierte<br />
Mitgestaltung des Vereinslebens<br />
in den Sektionen. Unser zentrales<br />
Jahresprogramm und die Angebote der<br />
Sektionen haben wieder Aufmerksamkeit<br />
und breiten Zuspruch gefunden.<br />
Unserem Generalsekretär und den<br />
Sektionsleitern danke ich deshalb gerne<br />
für die ideenreiche und verantwortungsvolle<br />
Ausformung der Vereinsarbeit.<br />
Unsere Sektion in München hat in diesem<br />
Jahr ihren 25. Geburtstag feiern<br />
können. Im Namen des Vorstandes beglückwünsche<br />
ich ihren Leiter, Heinz<br />
Gerrits, sehr herzlich.<br />
Für 2<strong>01</strong>5 haben wir Besuche, Vorträge<br />
und Begegnungen in der Planung, die<br />
zentral von unserer Ansprechstelle<br />
in Köln und dezentral von den vier<br />
Sektionen organisiert werden. Nach<br />
verbindlicher Zusage der Veranstalter<br />
werden wir die zentral ausgeschriebene<br />
Jahresplanung in der nächsten Ausgabe<br />
der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> veröffentlichen<br />
wie auch auf unserer Homepage.<br />
Die Sek tionen informieren über eigene<br />
Veranstaltungen zu gegebener Zeit auf<br />
unserer Homepage.<br />
All denen, die uns auch in diesem Jahr<br />
unterstützt haben, unseren Vereinsanspruch<br />
lebendig, informativ und<br />
anspruchsvoll zu gestalten, gilt mein<br />
besonderer Dank.<br />
Ihnen, verehrte Mitglieder, und den<br />
Lesern dieses Forums wünsche ich eine<br />
gesegnete Weihnacht, frohe Festtage<br />
und ein glückliches und gesundes neues<br />
Jahr.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien<br />
Präsident<br />
Info-Woche für Jugendliche in Fürsty<br />
Ferienerlebnis<br />
der Extraklasse<br />
Die Luftwaffe hautnah erleben – dies wird den Teilnehmern<br />
der vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. organisierten Informationswochen<br />
möglich. In einer spannenden Woche im August 2<strong>01</strong>4<br />
konnten die Jugendlichen in Bayern einen Einblick in die<br />
verschiedenen militärischen Berufe in der Luftwaffe erhalten.<br />
Eurofighter in Aktion: „Nicht<br />
schlecht“ staunte man beim Start<br />
eines Eurofighters und niemand<br />
war sich bis dato bewusst, was für eine<br />
Kraft hinter der Maschine lag. Den Start<br />
des Kampfflugzeuges vom Tower aus<br />
mitzuerleben ist nicht alltäglich. Dieses<br />
Erlebnis war eines der Highlights der<br />
diesjährigen Info-Wochen für Jugendliche<br />
des Freundeskreises Luftwaffe e. V.<br />
In diesem jährlich stattfindenden Event<br />
wird Jugendlichen aus ganz Deutschland<br />
die Möglichkeit geboten, verschiedene<br />
Dienststellen der Luftwaffe sowie zivile<br />
Unternehmen einmal genauer kennenzulernen.<br />
Vom 24. bis 29. August 2<strong>01</strong>4 kamen<br />
zum Beispiel 21 Jugendliche im Alter<br />
zwischen 16 und 17 Jahren unter Leitung<br />
von Hauptmann a.D. Hanno Schmitz,<br />
Geschäftsführer des Vereins, an die Offizierschule<br />
der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck.<br />
Nachdem alle Teilnehmer vom<br />
stellvertretenden Schulkommandeur<br />
Oberst Lutz Mehrtens empfangen und<br />
begrüßt wurden, stand das erste Event,<br />
der Besuch des Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />
74 in Lechf an. Neben einer<br />
Begrüßung, in welcher Nutzen und<br />
Auftrag des Geschwaders erläutert wurden,<br />
konnten die Jugendlichen den Eurofighter<br />
aus der Nähe bestaunen. Ein<br />
Techniker stand Rede und Antwort, sodass<br />
keine Frage offen blieb. Abgerundet<br />
wurde das Paket mit einem Besuch der<br />
Geschwaderfeuerwehr.<br />
Wer eine Karriere in der Bundeswehr<br />
anstrebt, kam im Karrierecenter in München<br />
voll auf seine Kosten. Hier wurden<br />
sämtliche Laufbahnen erläutert und allen<br />
Jugendlichen näher gebracht. Neugierig<br />
löcherten die Schüler auch außerhalb<br />
des Programms die zwei Flugschüler<br />
aus der 9. Inspektion der Offizierschule,<br />
die als ständige Begleiter der<br />
Gruppe immer dabei waren.<br />
Einer der Höhepunkte der Woche<br />
fand im Zentrum für Luft- und Raum-<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Die Jugendlichen besuchten auch<br />
das LTG 61 in Penzing und konnten<br />
die Transall unter die Lupe nehmen.<br />
fahrtmedizin der Luftwaffe am Fliegerhorst<br />
in Fürstenfeldbruck statt. Hier<br />
konnte jeder Teilnehmer einmal selbst<br />
im Simulator Platz nehmen, der für jeden<br />
Anwärter des fliegerischen Dienstes<br />
Bestandteil der Eignungsfeststellung ist.<br />
Erfahrene Fluglehrer sowie die zwei begleitenden<br />
Fähnriche standen mit Rat<br />
und Tat zur Seite.<br />
Dies war für alle eine einmalige Erfahrung,<br />
und Aussagen wie „Das ist viel<br />
besser als jede Achterbahn … und dabei<br />
bewegt man sich eigentlich gar nicht!“<br />
waren nicht selten zu hören. Damit der<br />
Spaß nicht zu kurz kam, wurde auch sozusagen<br />
nach Dienst einiges geboten. So<br />
fand am Dienstagabend ein Bowlingturnier<br />
statt.<br />
In Penzing stand alles im Zeichen der<br />
Fliegerei: Im Lufttransportgeschwader<br />
61 stand vor allem die Transall C-160 im<br />
Fokus. Vom Cockpit bis zur Laderampe<br />
wird das gesamte Flugzeug auf den Kopf<br />
gestellt. Einen Anblick der besonderen<br />
Art bot die Instandsetzungswerft. Hier<br />
wurde jedem erstmals bewusst, welcher<br />
Aufwand für das Betreiben eines Flugzeugs<br />
notwendig ist.<br />
Das absolute Highlight der Woche<br />
fand ebenfalls in Penzing statt. Bei der<br />
auf dem Fliegerhorst Penzing ansässigen<br />
Flugsportgruppe durfte jeder Jugendliche<br />
in einer Cessna eine knappe Stunde<br />
mitfliegen. Für viele Jugendliche war<br />
dies der erste Flug ihres Lebens, und einige<br />
kamen aus dem Staunen gar nicht<br />
mehr heraus.<br />
Der letzte Tag war nicht minder<br />
spannend, so wurde der Flughafen München<br />
einmal aus einer anderen Perspektive<br />
betrachtet – direkt vom Flugfeld zwischen<br />
Airbus A340, Boeing 737 und Co.<br />
Mit einem sehr engagierten Guide verging<br />
die geführte Rundfahrt wie im Flug.<br />
Umso schneller ging es mit dem Besuch<br />
des Technischen Ausbildungszentrums<br />
der Luftwaffe in Kaufbeuren weiter.<br />
Hier wurde den Jugendlichen die Notwendigkeit<br />
des technischen Personals<br />
deutlich, ohne welches ein Luftfahrzeug<br />
nicht einsatzfähig wäre. Hier war es den<br />
Jugendlichen sogar möglich, einmal<br />
selbst im Cockpit des Kampfflugzeugs<br />
Tornado Platz zu nehmen. Das Fazit eines<br />
jeden Teilnehmers bezüglich der<br />
kompletten Woche fiel durchweg positiv<br />
aus: „Voll megageil!“<br />
PATRICK MEYER / KEVIN PRASCHMA<br />
Auch im kommenden Jahr bietet der<br />
Freundeskreis Info-Wochen an. Details<br />
dazu gibt es in der nächsten Ausgabe!<br />
Der Flug im Simulator<br />
war eines der Highlights<br />
der Info-Woche.<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Januar Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Gustav Funke (89), Heinz Oldenburg (89),<br />
Adolf Tröster (85), Maximilian Ludwig<br />
Endner (85), Dr. Joachim Bentzien (85),<br />
Helmut von Harten (84), Heinz Pfarrherr<br />
(84), Horst Jungkurth (82), Dieter Noll<br />
(81), Hans Günther Schmucker (70), Peter<br />
J. Liebert (70), Herbert Aulbach (70),<br />
Herbert Reichert (70), Dieter Staller (60),<br />
Andreas Müller (60) und Ralf Tillmanns (50).<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815 Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
(BLZ 370 695 20),<br />
Kto.-Nr. 1114 545 <strong>01</strong>1<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Fotos: Luftwaffe/Lenke<br />
Sektion Kerpen<br />
Leiter Hans-Bernd Grandrath,<br />
Graeserstraße 2a, 52249 Eschweiler<br />
Tel. 02403 22173 (ab 18 Uhr)<br />
E-Mail bernd.grandrath@t-online.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 61
EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> lesen<br />
mit 40 % Preisvorteil<br />
plus Gratis-Extra Ihrer Wahl!<br />
1. PROS Sport-Chronograph<br />
• 6-stellige Stoppuhr<br />
• Signalton für jede Stunde<br />
• Alarm, Datum, Wochentag<br />
• beleuchtetes 12-stelliges Display<br />
• Markenbatterie<br />
• PU-Armband<br />
• Gehäuse-Durchmesser<br />
ca. 45 mm<br />
• Wasserdicht bis 5 ATM<br />
nach DIN 8310<br />
40 %<br />
Preisvorteil<br />
gegenüber Kioskkauf<br />
+ GRATIS-ZUGABE<br />
3. PROS Piloten-Rucksack<br />
Der Rucksack im aktuellen Design bietet<br />
höchsten Komfort und trägt alles, was<br />
Sie für Ihre Lieblingstouren brauchen.<br />
• Rücken, Air-System und Schultergurte<br />
gepolstert<br />
• 2 Außentaschen<br />
• großes Hauptfach<br />
• Flaschenhalter, Handytasche, Organizer<br />
• Regenschutz in gelber Signalfarbe<br />
• Maße ca. 33 x 47/63 x 25 cm (ca. 15 Liter)<br />
• Volumen erweiterbar (+ ca. 6 Liter)<br />
• Material: Ripstop<br />
• Gewicht ca. 1000 g<br />
2. Sporttasche<br />
Mit vielen Innenfächern und<br />
praktischen Seitentaschen, die<br />
per Reißverschluss abgetrennt<br />
zum Kulturbeutel werden.<br />
• 2 Tragegurte und 1 gepolsterter<br />
Schultergurt<br />
• Material: strapazierfähiges Polyester<br />
• Maße: ca. 60 x 27 x 29 cm<br />
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus<br />
3 % Preisvorteil bei Bankeinzug<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 7<strong>01</strong>62 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen<br />
durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Coupon einfach ausfüllen und gleich einsenden an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 40 % Preisvorteil lesen. Bestell-Nr. 1161165<br />
Senden Sie mir <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ein Jahr lang mit 40 % Preisvorteil gegenüber Kioskkauf frei Haus zum<br />
Jahresabopreis für Studenten von nur 35,28 € (A: 40,32 €; CH: 72,– SFr.; weitere Auslandspreise auf<br />
Anfrage) für 12 Ausgaben. GRATIS dazu erhalte ich das Extra wie angekreuzt nach Zahlungseingang<br />
der Abogebühr solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. Diese Konditionen gelten nur bei<br />
Vorlage eines gültigen Schülerausweises oder einer gültigen Immatrikulationsbescheinigung! Nach<br />
Ablauf des Bezugszeit raumes habe ich das Recht zur jederzeit mög lichen Kün digung.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Telefon<br />
Wohnort<br />
E-Mail<br />
Geburtsdatum<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine GRATIS-Ausgabe.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Geldinstitut<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich<br />
mein Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz<br />
wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung<br />
des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />
1. PROS Sport-Chronograph 2. Sporttasche 3. PROS Piloten-Rucksack<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Aboservice, Postfach, 7<strong>01</strong>38 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG<br />
und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit Ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Direktbestellung: flugrevue@dpv.de · Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Telefax +49 (0)711 182-2550<br />
Diese und viele weitere<br />
attraktive Aboangebote:<br />
www.flugrevue.de/abo2<strong>01</strong>4
Technik<br />
Jeder Airline ihr eigener Sitz von RECARO<br />
Vom Brainstorming<br />
zum Bestseller<br />
Hunderttausende Passagiersitze werden in jedem Jahr<br />
gebaut und in Flugzeuge eingerüstet. Wir haben uns bei<br />
RECARO umgesehen, wie ein neues Modell entsteht.<br />
Steigt man in ein beliebiges Flugzeug,<br />
ist die Wahrscheinlichkeit<br />
ziemlich groß, seinen Platz auf einem<br />
RECARO-Sitz zu finden. 1900 Beschäftigte<br />
sorgen am Firmensitz in<br />
Schwäbisch Hall und an vier weiteren<br />
Standorten in Polen, China, Südafrika<br />
und den USA für Bequemlichkeit und<br />
Sicherheit. Mehr als 100 Airlines vertrauen<br />
der Erfahrung deutscher Ingenieure;<br />
allein vom Economy-Sitz BL3520<br />
wurden seit der Markteinführung im<br />
Jahre 2<strong>01</strong>0 mehr als 200000 Stück in<br />
den unterschiedlichsten Varianten bestellt.<br />
Die noch auszuliefernden Sitze in<br />
den Auftragsbüchern repräsentieren einen<br />
Wert von mehr als 700 Millionen<br />
Euro, und bei dem erwarteten Zuwachs<br />
des Luftverkehrsmarktes von jährlich<br />
4,7 Prozent bis 2032 gibt es immer mehr<br />
zu tun – allein in diesem Jahr wächst die<br />
Mitarbeiterzahl am deutschen Standort<br />
um sieben Prozent im Vergleich zu 2<strong>01</strong>3.<br />
Wie aber entsteht solch ein Sitz, und<br />
warum gibt es so viele Versionen? Dr.<br />
Mark Hiller, der CEO des Unternehmens,<br />
erklärt uns den Prozess der Entwicklung<br />
von der Idee bis zur Produktion:<br />
„Da gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder<br />
entwickeln wir selbst einen Sitz<br />
auf der Grundlage neuer Erkenntnisse<br />
oder Anforderungen des Marktes, oder<br />
eine Airline kommt mit ganz konkreten<br />
Vorstellungen auf uns zu. Mit dem<br />
BL3520 haben wir auf eine Ausschreibung<br />
der Lufthansa reagiert und den Zuschlag<br />
erhalten.“<br />
Weil sich jede Airline von der Konkurrenz<br />
unterscheiden will, legt sie natürlich<br />
Wert auf einen exklusiven Sitz,<br />
und in der Tat „... haben wir noch nie<br />
den gleichen Sitz an einen anderen Kunden<br />
verkauft“, sagt Klaus Steinmeyer,<br />
Vice President Business Development<br />
bei RECARO, und dabei bezieht er sich<br />
nicht nur auf wechselnde Bezüge. Beim<br />
Lufthansa-Sitz jedenfalls, nennen wir<br />
ihn einfach mal so nach seinem Erstkunden,<br />
wollte die Airline die Economy<br />
Class der Europaflotte neu ausstatten<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Mit zahlreichen Zusatzangeboten „aus dem Baukasten“ kann sich jede Airline ihren individuellen Sitz zusammenstellen. So<br />
wurde der Bestseller BL3520 konsequent zum BL3530 weiterentwickelt. Hinzu kommen noch die individuellen Bezüge.<br />
Fotos: Lufthansa, RECARO<br />
Die Bezüge<br />
von Sitzen, Kopfstützen und<br />
Rückenlehnen können in kurzer<br />
Zeit gewechselt werden.<br />
Die Struktur<br />
aus Aluminium sorgt für geringes<br />
Gesamtgewicht und damit<br />
niedrigeren Kraftstoffverbrauch.<br />
Die Beinfreiheit<br />
sorgt für mehr Komfort und<br />
für eine gefühlt größere Privatsphäre<br />
der Passagiere.<br />
Die Stromversorgung<br />
gewährleistet, dass die Passagiere<br />
auch eigene Geräte wie Laptops<br />
oder iPads anschließen können.<br />
Trittbügel<br />
ermöglichen auch<br />
zierlichen Flugbegleiterinnen<br />
den<br />
Zugang zu den<br />
Gepäckfächern.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 67
Technik<br />
Jeder Airline ihr eigener Sitz von RECARO<br />
Binnen eines Jahres konnten<br />
die Werke in Deutschland und<br />
Polen den Lufthansa-Auftrag<br />
realisieren.<br />
Wenn die Designer<br />
ihre ersten Grafiken<br />
vorzeigen, ist das<br />
immer ein spannender<br />
Moment, doch bis zum<br />
fertigen Sitz vergeht<br />
noch allerhand Zeit.<br />
Fotos: Lufthansa, Gründer, RECARO<br />
Wegen der Modellvielfalt ist<br />
keine Automatisierung möglich.<br />
Der Bau der Sitze ist Manufaktur.<br />
und hatte dafür ganz konkrete Vorstellungen.<br />
Bei Workshops werden diese definiert,<br />
wobei selbst beim Auftraggeber<br />
unterschiedliche Gewichtungen vorherrschen<br />
– Einkäufer, Flottenmanagement<br />
oder Wartungsspezialisten haben durchaus<br />
verschiedene Ansichten über das erwartete<br />
Produkt. Was ist also wichtiger:<br />
Gewicht, Komfort, Kosten oder noch<br />
weitere Kriterien?<br />
„Dann beginnt unser Brainstorming,<br />
und für jedes Projekt steht ein Team von<br />
rund 50 Mitarbeitern“, sagt Dr. Hiller.<br />
Da sind Industriedesigner genauso wie<br />
Ingenieure, aber auch Vertreter der Produktion<br />
in einem Raum, wo alle Ideen<br />
erst einmal gesammelt werden. In einem<br />
Zeitraum von acht Monaten bis zu zwei<br />
Jahren, je nach Entwicklungsaufwand,<br />
reift nach und nach das Projekt, bis der<br />
Kunde endlich zufrieden ist und die Pro-<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
duktion beginnen kann. „Vom anfänglichen<br />
Brainstorming bis hin zu möglichen<br />
Konzepten stimmen wir uns immer wieder<br />
mit dem Kunden ab. Am spannendsten<br />
ist der Moment, in dem die Designer<br />
ihre ersten Studien vorlegen“, erläutert<br />
Klaus Steinmeyer den weiteren Werdegang.<br />
SELBST VIELFLIEGER TESTEN FÜR<br />
DIE AIRLINES DIE ENTWÜRFE<br />
Nach und nach wird der Entwurf konkreter,<br />
und bald ist es an der Zeit, einen<br />
ersten Prototyp vorzustellen. „Mit Rapid<br />
Prototyping und 3D-Druck bauen wir<br />
ein Funktions-Mock-up, das der Kunde<br />
gründlich begutachtet“, sagt Steinmeyer<br />
und weist darauf hin, dass manche Airlines<br />
sogar Vielflieger einladen, den Sitz<br />
zu begutachten. So werden allmählich<br />
alle Etappen des Zeitplans absolviert,<br />
immer wieder von Zwischenprüfungen<br />
unterbrochen, denn in der Produktion<br />
kann man sich keine Fehler mehr leisten.<br />
Ist der Kunde mit dem Entwurf zufrieden,<br />
entstehen die ersten Bauzeichnungen,<br />
und erste Teile von den Zulieferern<br />
werden eingebaut. RECARO selbst<br />
ist für die Endmontage zuständig, während<br />
der überwiegende Teil der Bauteile<br />
zugeliefert wird. Bis dahin vergeht aber<br />
noch etwas Zeit. Schließlich muss das<br />
Produkt getestet und zugelassen werden,<br />
und auf der Grundlage dieser Testprotokolle<br />
erfolgt noch die spezielle Zulassung<br />
für die gesamte Kabine.<br />
Von Beginn eines jeden Kundenprojekts<br />
an liegt auch schon die detaillierte<br />
Produktionsplanung vor. Immerhin entstehen<br />
ja an den verschiedenen Fertigungsstätten<br />
im Mehrschichtbetrieb Sitze<br />
aller Typen und Versionen für die<br />
Neuausstattung oder Nachrüstprogramme<br />
von Airlines. Da muss sich ein neues<br />
Produkt nahtlos einfügen, weshalb auch<br />
großer Wert auf die Schulung der Mitarbeiter<br />
gelegt wird. So konnte schließlich<br />
der Lufthansa-Auftrag innerhalb eines<br />
Jahres an den Standorten in Deutschland<br />
und Polen realisiert werden.<br />
Inzwischen wurde der Sitz mit zahlreichen<br />
Features zum BL3530 weiterentwickelt,<br />
wobei auf die Präsentation auf<br />
Messen, wie beispielsweise der Aircraft<br />
Interiors Expo in Hamburg, größter<br />
Wert gelegt wurde. Hierher kommen alle<br />
wichtigen Entscheidungsträger der internationalen<br />
Luftfahrtindustrie, und mit<br />
dem „Lufthansa-Sitz“ kam RECARO offensichtlich<br />
deren Vorstellungen genau<br />
entgegen – mehr als 200000 Bestellungen<br />
sprechen deutlich dafür.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 69
Technik<br />
Forschung für die Zukunft der Luftfahrt<br />
Wo und warum entweicht wie viel Luft?<br />
Mit diesem Wissen soll die Effizienz der<br />
Kabinenbelüftung verbessert werden.<br />
Fotos: DLR<br />
Das Deutsche Zentrum für Luftund<br />
Raumfahrt (DLR) hat in<br />
Braunschweig mit dem Forschungsflugzeug<br />
ATRA „Otto Lilienthal“<br />
Möglichkeiten getestet, die Luftzirkulation<br />
in Passagiermaschinen zu verbessern.<br />
Dummys, welche die menschliche Wärmeausstrahlung<br />
simulieren, und moderne<br />
Sensortechnik helfen den Forschern<br />
bei der Weiterentwicklung ihrer Strömungsmodelle.<br />
Wissenschaftler des DLR-Instituts<br />
für Aerodynamik und Strömungstechnik<br />
erforschen gemeinsam mit Airbus Belüftungskonzepte<br />
für Flugzeugkabinen. „Im<br />
hochmodifizierten DLR-Forschungsflugzeug<br />
ATRA ist es nicht möglich, die Kabine<br />
mit menschlichen Passagieren voll<br />
zu besetzen“, beschreibt Gerald Ernst<br />
von der DLR-Forschungsflugabteilung<br />
den Versuchsaufbau. „Deshalb greifen<br />
wir auf insgesamt 63 Dummys zurück,<br />
Hightech-Dummys<br />
bei Lüftungstests<br />
Das Kabinenklima wird von zahlreichen inneren und äußeren<br />
Einflüssen bestimmt. Um diese herauszufinden führte das DLR<br />
Tests mit Hilfe von 63 künstlichen Passagieren durch.<br />
die aus einem speziellen Hightech-Materialmix<br />
bestehen.“ Diese werden mit genau<br />
definierter Leistung beheizt. So erreichen<br />
sie eine thermische Signatur, die<br />
der eines realen Menschen sehr ähnlich<br />
ist. Teilweise werden die Dummys sogar<br />
gezielt auf noch höhere Temperaturen<br />
erwärmt.<br />
Anlass für diese umfangreichen Tests<br />
ist der Trend hin zum Einbau von mehr<br />
In-Flight-Entertainment-Systemen und<br />
Stromanschlüssen in Verkehrsflugzeugen.<br />
Das führt zu einer höheren Wärmelast<br />
in der Kabine, was es wiederum nötig<br />
macht, mehr oder kältere Luft einzuspeisen.<br />
Mit dem Wissen, wo wie viel<br />
Luft und warum entweicht, wollen die<br />
Forscher die Effizienz bei der Belüftung<br />
von Kabinen verbessern. „Das steigert<br />
letztendlich auch den Komfort der Pas-<br />
Im A320 D-ATRA saßen für die Tests<br />
beheizbare Dummies.<br />
www.flugrevue.de
sagiere, da weniger unangenehm kalte<br />
Luft in die Kabine gepumpt werden<br />
muss“, erläutert Dr. Johannes Bosbach<br />
vom DLR-Institut für Aerodynamik und<br />
Strömungstechnik die Versuchsreihen.<br />
Rund anderthalb Jahre dauerte die<br />
Vorbereitung auf die Versuche; vor allem<br />
galt es im Vorfeld die Anzahl und<br />
Verteilung der Strömungs- und Temperatursensoren<br />
zu ermitteln. Nicht nur<br />
die Dummys wurden mit solchen elektronischen<br />
Gebern ausgestattet, sondern<br />
auch in der Kabine wurden solche nach<br />
vorher definierten Messschritten verteilt,<br />
um die Luftströmungen möglichst umfassend<br />
dreidimensional abzubilden. Die<br />
eigentliche Einrüstzeit für das gesamte<br />
Equipment lag dann bei „nur“ noch zwei<br />
Wochen.<br />
Indessen interessieren die DLR-Experten<br />
nicht nur die inneren Bedingungen,<br />
welche die Kabinenatmosphäre beeinflussen.<br />
Auch die äußeren Druck- und<br />
Luftverhältnisse sind für die Erstellung<br />
exakter Modelle wichtig. Ziel ist es, herauszufinden,<br />
wie sich äußere Einflüsse<br />
auf das Kabinenklima in Passagierflugzeugen<br />
auswirken.<br />
DIE VERSUCHE WURDEN AUCH<br />
NACHTS DURCHGEFÜHRT<br />
„Schließlich besteht immer ein Zusammenhang<br />
von Sonneneinstrahlung,<br />
Wärmelasten und Außentemperaturen<br />
auf die Strömung in der Kabine“, erklärt<br />
Dr. Bosbach. „Um diese zu erforschen,<br />
führen wir systematische Versuchsreihen<br />
und sehr genaue Messungen im ATRA<br />
durch.“ Dazu werden gezielt verschiedene<br />
Flughöhen angeflogen und die Änderungen<br />
im Kabinenklima untersucht.<br />
Um die so erhaltenen Ergebnisse beurteilen<br />
zu können, fliegen die Forscher<br />
nicht nur tagsüber. Zwei Flüge fanden<br />
bereits in Oktobernächten vom Forschungsflughafen<br />
Braunschweig aus<br />
statt. Damit sollte der Einfluss der Sonne<br />
aus den Messergebnissen herausgefiltert<br />
werden.<br />
Die Öffentlichkeit wurde rechtzeitig<br />
und umfassend über diese fliegerischen<br />
Aktivitäten informiert, um möglichst<br />
viel Verständnis für die Arbeit der Wissenschaftler<br />
zu wecken. Gefördert werden<br />
die Forschungsarbeiten mit Mitteln<br />
des Bundesministeriums für Wirtschaft<br />
und Energie.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Klappe ändert ihre<br />
Form im Flug<br />
Odignimus Im Rahmen dolorem ihres „Green peliate Aviation mporro Project“ quia posapitias verfolgen alia<br />
am NASA-Wissenschaftler fugitior ra es dolla doluptatiis revolutionäre aut neue verum Technologien quae entem<br />
quas gegen ut Fluglärm ma con und poremporibus für größere sit Kraftstoffersparnis.<br />
re, odit esto mi.<br />
U<br />
nter der Bezeichnung „Adaptive<br />
Compliant Trailing Edge<br />
(ACTE)“ testen die NASA und<br />
das US Air Force Research Laboratory<br />
langfristig flexible Klappen, die bei Flex-<br />
Sys in Ann Arbor, Michigan, entwickelt<br />
und gebaut worden sind. Die Bauteile<br />
gehören zum System FlexFoil, das verschiedene<br />
veränderliche Bauteile zum<br />
Austausch an existierenden oder zur Installation<br />
an Neuflugzeugen vorsieht.<br />
Die Klappen aus flexiblem Material<br />
ermöglichen die Herstellung einer veränderlichen<br />
Geometrie der Bauteile je nach<br />
Flugregime; allerdings halten alle Beteiligten<br />
die dafür erforderliche Technologie<br />
noch geheim. Derzeit ist nur bekannt,<br />
dass die Bauteile aus Kompositmaterialien<br />
nach einem von FlexSys patentierten<br />
Verfahren bestehen und sehr<br />
leicht sein sollen.<br />
Normalerweise bilden sich beim Ausfahren<br />
konventioneller Klappen mehr<br />
oder weniger breite Schlitze zwischen<br />
ihnen, die zu starken Verwirbelungen<br />
des Luftstroms, zu Lärm und steigendem<br />
Kraftstoffverbrauch führen. Bei<br />
ACTE ist das nicht der Fall – hier fahren<br />
Bei Rolltests wurde die Leichtgewichtsklappe<br />
um 20 Grad ausgefahren.<br />
Die GIII startet mit einem Paar der<br />
„Experimental Morphing Flaps“.<br />
die Klappen wie ein einziges homogenes<br />
Teil aus und sind eben nicht deutlich<br />
voneinander separiert.<br />
Als Erstes wurde eine Gulfstream<br />
GIII des Armstrong Flight Research<br />
Centers auf der Edwards AFB in Kalifornien<br />
mit solchen biegsamen Klappen<br />
ausgestattet. Dafür wurden die knapp<br />
sechs Meter langen, aus Aluminium gefertigten<br />
Standardklappen des Flugzeugs<br />
entfernt. Das Flugtestprogramm läuft<br />
bereits seit März 2<strong>01</strong>4 und soll im Langzeitversuch<br />
die prognostizierten Kraftstoffeinsparungen,<br />
vor allem aber die<br />
Verringerung des Fluglärms bei Start<br />
und Landung nachweisen.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Fotos: NASA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 71
Berufe in der Luftfahrt<br />
Lufthansa versteckte die Nachricht<br />
diskret im verzweigten Bewerberbereich<br />
ihrer „Cockpit Careers“-<br />
Website für Pilotenbewerber: „Aufgrund<br />
des ausbleibenden Flottenwachstums in<br />
den Flugbetrieben der Lufthansa Group<br />
und einer Menge von über 700 NFF<br />
(Nachwuchsflugzeugfüh rern), die sich<br />
In dieser Ausgabe<br />
„NFF“-<br />
Pilotenbewerber<br />
bei Lufthansa<br />
LH stoppt Pilotenausbildung<br />
für 2<strong>01</strong>5<br />
Lufthansa wird im Jahr 2<strong>01</strong>5 keine neuen Nachwuchsflugzeugführer<br />
(NFF) einstellen. Da die Kurse für 2<strong>01</strong>6 bereits<br />
belegt sind, haben Neubewerber erst 2<strong>01</strong>7 eine Chance.<br />
derzeit in unterschiedlichen<br />
Phasen der Ausbildung<br />
befinden, ergibt<br />
sich im Jahr 2<strong>01</strong>5<br />
kein Bedarf an fertig<br />
ausgebildeten Pilotinnen<br />
und Piloten. Wir<br />
können daher für das<br />
gesamte Jahr 2<strong>01</strong>5<br />
keine neuen Lehrgänge<br />
an der Flugschule<br />
beginnen lassen.“ Damit setzt der<br />
deutsche Airline-Konzern wie schon<br />
2<strong>01</strong>3 die Rekrutierung von neuen Flugschülern<br />
zeitweise aus.<br />
Die fliegerische Karriere bei der renommierten<br />
Traditionsmarke gilt unter<br />
Pilotenbewerbern als selten gewordener<br />
Traumjob. Denn neben einer festen Anstellung<br />
mit gutem Gehalt, einer großen<br />
Vielfalt an Flugzeugtypen bis hin zu den<br />
größten Passagiermaschinen der Welt,<br />
einem globalen Routennetz und individualisierten<br />
Arbeitszeitmodellen zeichnet<br />
sich Lufthansa durch Fairness gegenüber<br />
ihren Neueinsteigern aus: Zwar<br />
müssen die Flugschüler einen Anteil in<br />
Höhe von 70 000 Euro an Ausbildungskosten<br />
zurückzahlen, sie können dies<br />
aber vom späteren festen Gehalt in kleinen<br />
Scheiben ab 300 Euro monatlich abstottern.<br />
Wer nach der erfolgreichen<br />
Ausbildung wider Erwarten keine Anstellung<br />
als Pilot erhält, wird sogar von<br />
dieser Pflicht befreit. Damit wird der Bewerber<br />
nach der Ausbildung und mit frischem<br />
ATPL nicht, wie sonst oft üblich,<br />
mit einem Haufen Schulden überfordert,<br />
bevor er seinen ersten fliegerischen Job<br />
an Land zieht.<br />
Im Gegenzug ist Lufthansa bekanntermaßen<br />
streng, wenn es um die Auswahl<br />
der Pilotenanwärter geht: Neben<br />
dem berühmten DLR-Pilotentest in<br />
Hamburg („BU“), der von reinen Wissenstests<br />
über praktische Tests der Sinneswahrnehmungen<br />
bis zu psychologischen<br />
Bewertungen reicht, folgt noch ein<br />
separater Test der Lufthansa-Firmenqualifikation<br />
(„FQ“). Nur wer diese beiden<br />
Hürden nimmt und anschließend noch<br />
die flugmedizinische Tauglichkeit nachweist,<br />
darf die lernintensive Ausbildung<br />
beginnen. Fliegerische Vorkenntnisse<br />
sind nicht erforderlich. Frühestens 2<strong>01</strong>6,<br />
Im gesamten Jahr 2<strong>01</strong>5 schult<br />
Lufthansa keine neuen<br />
Nachwuchsflugzeugführer.<br />
das ist aber noch nicht sicher, wird Lufthansa<br />
wieder eigene NFF-Lehrgänge<br />
durchführen. Weil dann aber zunächst<br />
noch eine größere Zahl bereits ausgewählter<br />
LH-Bewerber in die Kurse<br />
strömt, haben gänzlich neue Kandidaten<br />
rein rechnerisch erst wieder 2<strong>01</strong>7 eine<br />
Chance. Auch der mit der Pilotenausbil-<br />
Fotos: Lufthansa<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5
Der Weg ins Simulatorcockpit<br />
ist momentan<br />
etwas länger geworden.<br />
dung kombinierte ILST (Internationaler<br />
Studiengang für<br />
Luftfahrtsystemtechnik und<br />
-management) für Piloten an<br />
der Uni Bremen wird 2<strong>01</strong>5 für<br />
Neueinsteiger aussetzen.<br />
Immerhin wird es im kommenden<br />
Jahr wieder neue „Infotage“<br />
für LH-Pilotenbewerber<br />
geben, über die man sich<br />
im Internet bewerben oder auf<br />
Wartelisten setzen lassen kann.<br />
Auch die BU und FQ sollen<br />
2<strong>01</strong>5 in geringem Ausmaß<br />
weiterlaufen. Schon mehrfach<br />
hatte Lufthansa in der Vergangenheit<br />
kurzfristig ihren Pilotenbedarf<br />
auch wieder heraufgesetzt.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
7612435-1-1.QXD_Layout 1 28.10.14 09<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 73
Raumfahrt<br />
Rückschlag für den<br />
Weltraumtourismus<br />
Hatten anfangs die Testflüge des<br />
futuristischen Trägerflugzeugs<br />
WhiteKnightTwo (VMS Eve) mit<br />
dem Raketenflugzeug SpaceShipTwo<br />
(VSS Enterprise, N339SS) noch große<br />
mediale Aufmerksamkeit gefunden, so<br />
war es in letzter Zeit um das Projekt<br />
ziemlich ruhig geworden. Auch der Start<br />
am 31. Oktober 2<strong>01</strong>4 fand in aller Stille<br />
statt. Es war der erste Start des Space-<br />
ShipTwo mit einem modifizierten Triebwerk.<br />
Dann passierte es: Kurz nach dem<br />
Ausklinken vom Mutterschiff in 50 000<br />
ft (15 240 m) Höhe zündete die Enterprise<br />
ihr Bordtriebwerk und zerbrach<br />
beim Beschleunigen. Trümmer regneten<br />
vom Himmel, der Testpilot von Scaled<br />
Composites, Peter Siebold, wurde aus<br />
dem Luftfahrzeug herausgeschleudert,<br />
konnte sich von seinem Sitz losschnallen<br />
und landete am automatisch ausgelösten<br />
Fallschirm wie durch ein Wunder „nur“<br />
schwer verletzt. Sein Copilot Michael<br />
Alsbury kam bei dem Unglück ums Leben.<br />
Das Trägerflugzeug landete unbeschadet.<br />
Die amerikanische Transportsicherheitsbehörde<br />
NTSB nahm die Untersuchungen<br />
auf. Sie sammelte die in<br />
einem Umkreis von über acht Kilometern<br />
verstreuten Wrackteile ein und<br />
brachte sie zur Untersuchung in einen<br />
gesicherten Hangar. Da der Flug per Telemetrie<br />
und von mehreren Kameras<br />
verfolgt wurde, kann das NTSB nach eigenen<br />
Angaben auf eine sehr große Datenmenge<br />
zurückgreifen, die ihr bei der<br />
Ein Traum stürzt ab<br />
Eigentlich sollten schon 2008 reiche Erdenbürger für rund 200 000 Dollar an den Rand<br />
des Weltalls fliegen können, doch technische Probleme schoben den Termin immer<br />
wieder hinaus. Wie geht es nach dem Absturz des SpaceShipTwo mit dem Projekt weiter?<br />
Jahr für Jahr werden die potenziellen Passagiere für den Erstflug vertröstet. Inzwischen verstaubt der „Spaceport America“<br />
einsam in der Wüste von New Mexico.<br />
Fotos: Reuters, Virgin Galactic<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Aufklärung des Unglücks helfen. Nach<br />
ersten Erkenntnissen der Unfallforscher<br />
hat sich der bewegliche Doppelleitwerksträger<br />
des Fluggeräts kurz nach dem<br />
Zünden des Triebwerks nach oben gestellt<br />
und damit die Struktur überlastet.<br />
Daraufhin brachen das Leitwerk, die<br />
Cockpit- und die Kabinensektion ab.<br />
Der Leitwerksträger wird bei einem normalen<br />
Flug erst in großer Höhe außerhalb<br />
der Beschleunigungsphase per manueller<br />
Auslösung in die „Feathering“-<br />
Stellung gebracht. Warum er sich bei<br />
dem Unglücksflug zum falschen Zeitpunkt<br />
nach oben stellte, steht nun im<br />
Fokus der Unfallermittler.<br />
Mit dem Absturz erlitt der große<br />
Traum, einem jeden, der es sich leisten<br />
kann, für ein paar Minuten den Blick in<br />
die Schwärze des Weltraums und das<br />
Schweben in der Schwerelosigkeit zu<br />
bieten, einen schweren Rückschlag. Dabei<br />
hatte alles so gut begonnen, als Peter<br />
Diamandis und Gregg Maryniak 1996<br />
die New Spirit of St. Louis Organization<br />
ins Leben riefen. Diese lobte den<br />
X-Prize in Höhe von zehn Millionen<br />
Dollar für denjenigen aus, der als Erster<br />
einen privaten bemannten und suborbitalen<br />
Raumflug zu folgenden Bedingungen<br />
durchführen würde:<br />
■ Das Raumfahrzeug musste privat entwickelt<br />
und gebaut werden.<br />
■ Es musste zweimal in 14 Tagen eine<br />
Höhe von mindestens 100 Kilometern<br />
erreichen;<br />
■ dabei sollten sich ein Pilot und zwei<br />
Passagiere beziehungsweise jeweils 90<br />
Kilo gramm Ballast an Bord befinden.<br />
■ Es musste zum überwiegenden Teil<br />
wiederverwendbar sein, und schließlich<br />
■ mussten die Flüge bis zum 1. Januar<br />
2005 realisiert werden.<br />
PARTNERSCHAFT VON GENIE<br />
UND UNBEGRENZTEN MITTELN<br />
Das war genau die richtige Herausforderung<br />
für den exzentrischen Konstrukteur<br />
Burt Rutan, der bis dahin bereits mit<br />
zahlreichen futuristischen Flugzeugmustern<br />
aufgefallen war, die bei Amateurflugzeugbauern<br />
großen Anklang fanden.<br />
Rutans Unternehmen Scaled Composites<br />
Wenige Sekunden nach der<br />
Zündung des Bordtriebwerks brach<br />
das Raumflugzeug auseinander.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 75
Raumfahrt<br />
Rückschlag für den<br />
Weltraumtourismus<br />
beteiligte sich als eines von 26 Teams an<br />
der Ausschreibung und gewann den<br />
Wettbewerb.<br />
Ein Testflug mit dem SpaceShipOne<br />
fand erfolgreich am 27. Juli 2004 statt;<br />
die beiden für die Qualifikation erforderlichen<br />
Flüge folgten am 29. September<br />
und am 4. Oktober jenes Jahres.<br />
Richard Branson indessen hatte wieder<br />
einmal den richtigen Riecher. Er tat<br />
sich mit viel Geld mit Rutan zusammen,<br />
und beide gründeten im September 2004,<br />
noch bevor über den Sieger des X-Preises<br />
entschieden worden war, das Unternehmen<br />
Virgin Galactic mit dem Ziel, tatsächlich<br />
vielen Menschen einen kurzen<br />
Blick ins Weltall zu erlauben.<br />
Die Namen dieser beiden Erfolgsmenschen<br />
standen für sich, die Fluggeräte,<br />
die aussahen, als stammten sie aus<br />
Science-Fiction-Filmen, weckten die<br />
Sehnsucht nach dem Abenteuer. Was also<br />
sollte Menschen davon abhalten, sich<br />
selbst einmal auf diese Reise zu begeben,<br />
was konnte schon schiefgehen?<br />
Anfang 2006 gab Branson bekannt, dass<br />
sich bereits 150 Kunden für eine feste<br />
Reservierung eines 15-Minuten-Fluges<br />
hatten eintragen lassen; 45 000 weitere<br />
Interessenten stünden auf der Liste. Alles<br />
in allem hatten die „Raumflug“-Aspiranten<br />
voller Vertrauen auf das baldige<br />
Gelingen des ehrgeizigen Vorhabens<br />
schon 13,1 Millionen Dollar an Kautionen<br />
hinterlegt.<br />
DIE SCHÖNEN UND REICHEN<br />
LOCKEN WEITERE KUNDEN AN<br />
Der Milliardär schürte den Hype noch<br />
mit der Ankündigung, er werde mit seiner<br />
kompletten Familie, einschließlich<br />
des damals 91-jährigen Vaters, beim ersten<br />
Flug dabei sein, und warb mit den<br />
Schönen und Reichen – allen voran Hollywoods<br />
Traumpaar „Brangelina“ – um<br />
weitere Teilnehmer. Skeptiker indessen<br />
wurden weitgehend totgeschwiegen,<br />
Kritik an dem ganzen Projekt war nicht<br />
zugelassen. Bei einem jedenfalls, den er<br />
zu gern als Galionsfigur für Virgin Galactic<br />
gehabt hätte, biss Branson auf Granit:<br />
William Shatner antwortete rundheraus,<br />
er würde zwar nicht ungern in die<br />
Maschine steigen, doch, so setzte der als<br />
Captain Kirk aus der TV-Serie „Raumschiff<br />
Enterprise“ bekannt gewordene<br />
Filmstar fort, „... nur wenn man mir garantiert,<br />
dass ich auch sicher wieder auf<br />
die Erde zurückkehre“.<br />
Damit hatte das Unternehmen einige<br />
Probleme, die gar nicht so leicht zu beseitigen<br />
waren. Die Tatsache, dass Branson<br />
alle Mitflieger nach der Landung zu<br />
Astronauten erklären wollte, stieß bei<br />
der Internationalen Raumfahrervereinigung<br />
ASE (Association of Space Explo-<br />
Die Trümmer bedeckten eine große<br />
Fläche in der Wüste, und es dauerte lange,<br />
sie alle einzusammeln.<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Schneeweiß, schön, aber unzuverlässig präsentieren sich das „Mutterschiff“ und<br />
das jetzt verunglückte SpaceShipTwo, hier noch in glücklicheren Zeiten.<br />
Von diesem Zeitpunkt an sollte es nicht mehr lange dauern, bis das SpaceShip<br />
den Rand des Weltraums erreicht, doch vorerst ist der Traum zerstört.<br />
Fotos: Virgin Galactic, Reuters, Reuters-McNew<br />
www.flugrevue.de<br />
rers) sofort auf energischen Widerstand,<br />
doch das war von den Problemen das<br />
kleinste. Nunmehr sollen sich also die<br />
Teilnehmer als „Privatastronauten“ bezeichnen<br />
dürfen.<br />
Schwieriger gestalteten sich da schon<br />
die Verhandlungen mit den Versicherungsgesellschaften,<br />
die letztendlich ergebnislos<br />
verliefen. Derzeit sieht es so<br />
aus, als müssten all jene, die sich auf dieses<br />
Abenteuer einlassen wollen, auf eigene<br />
Verantwortung mitmachen. Ungeklärt<br />
sind auch die Fragen eines möglicherweise<br />
erforderlichen Einsteigertrainings, der<br />
medizinischen Eignungskriterien und vor<br />
allem der Luftfahrtzulassung für das<br />
SpaceShip.<br />
All das wischte Branson als unerheblich<br />
vom Tisch und schuf ein Netzwerk<br />
von Tochterfirmen, wie beispielsweise<br />
mit der Gründung der Spaceship Company<br />
im Juli 2005, bei der das Mutterunternehmen<br />
gleich fünf Raumflugzeuge<br />
VSS (Virgin SpaceShip) und zwei Trägermaschinen<br />
VMS (Virgin MotherShip)<br />
bestellte. Zudem vereinbarte Virgin Galactic<br />
mit der Regierung des US-Bundesstaates<br />
New Mexico den Bau des Weltraumbahnhofs<br />
„Spaceport America“ mit<br />
Anfangsinvestitionen in Höhe von 200<br />
Millionen Dollar, dafür genauso futuristisch<br />
wie die Fluggeräte.<br />
DER START VERSCHIEBT SICH<br />
INS UNGEWISSE<br />
Gleichzeitig verlegte das Unternehmen<br />
sein Hauptquartier dorthin und errichtete<br />
ein Kontrollzentrum für die künftigen<br />
Flüge. Das Testprogramm der Fluggeräte<br />
kam jedoch nur sehr schleppend voran.<br />
Seit dem ersten Solo-Gleitflug des Vehikels<br />
im Oktober 2<strong>01</strong>0 fanden 21 weitere<br />
Flüge statt, nur vier davon als vom Bordtriebwerk<br />
angetriebene. Der vierte davon<br />
endete in der Katastrophe.<br />
Damit rückt der angestrebte „Linienflugbetrieb“<br />
von Virgin Galactic vorerst<br />
in weite Ferne, auch wenn das Unternehmen<br />
nach dem Unfall die Endmontage<br />
des zweiten SpaceShipTwo in Mojave,<br />
Kalifornien, beschleunigen will. Wie<br />
lange Branson seine prominenten Zugpferde<br />
noch bei der Stange halten kann,<br />
ist ungewiss. Vor allem aber teilen sie<br />
einmütig William Shatners Meinung:<br />
Sie alle wollen sicher wieder ‘runterkommen.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER/VKT<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 77
Raumfahrt<br />
Kooperation zur Gefahrenabwehr<br />
Die Entscheidung musste rasch fallen,<br />
denn bei rund 28000 km/h<br />
Eigengeschwindigkeit der Station<br />
und einer dazu zu addierenden Relativgeschwindigkeit<br />
des fremden Objekts<br />
bleibt nicht viel Reaktionszeit bis zum<br />
Einschlag. Auf ein Kommando aus der<br />
Bodenstation zündeten die Bordtriebwerke<br />
des europäischen Raumtransporters<br />
ATV 5 und brachten den gesamten<br />
Stationskomplex aus der Gefahrenzone.<br />
Das ATV befördert nicht nur Treibstoff<br />
für die Bordtriebwerke der Station,<br />
sondern hat solchen auch in den eigenen<br />
Tanks vorgehalten. Ein Teil wird für die<br />
Annäherung bis zur Kopplung mit der<br />
Station benötigt, mit einer entsprechenden<br />
Reserve, falls aus den verschiedensten<br />
Gründen mehrere Anflüge nötig sein<br />
sollten. Der zweite Teil dient dem Abstiegsmanöver<br />
nach vollendeter Mission,<br />
wenn das Vehikel auf eine sichere Absturzbahn<br />
mit Ziel Verglühenüber dem<br />
Pazifik gebracht werden muss.<br />
Der größere Teil indessen dient der<br />
planmäßigen Korrektur der Stationsflugbahn,<br />
weil diese sich im Laufe der Zeit<br />
wegen der zwar minimalen, aber immer<br />
noch wirksamen Erdanziehung und wegen<br />
der Reibung an der sehr dünnen<br />
oberen Lufthülle stetig absenkt. Aus diesem<br />
Grund müssen alle paar Wochen die<br />
Triebwerke eines der in der Längsachse<br />
der Station angekoppelten Raumfahrzeuge<br />
gezündet werden – Beschleunigung<br />
macht in diesem Falle die Station<br />
nicht schneller, sondern entfernt sie nach<br />
und nach von der Erde.<br />
Ausweichmanöver<br />
wegen Müllgefahr<br />
Ende Oktober 2<strong>01</strong>4 gaben die Radaranlagen auf der Erde<br />
Alarm, denn da bewegte sich etwas auf die ISS zu, was<br />
diese in eine gefährliche Situation bringen konnte.<br />
Deshalb auch muss diese Beschleunigung<br />
immer in der Längsachse erfolgen,<br />
denn im Normalbetrieb fliegt die ISS mit<br />
den Labormodulen voran. Nur für spezielle<br />
Beobachtungen oder den Einsatz<br />
mancher Bordgeräte für ganz bestimmte<br />
Blick gegen die Flugrichtung auf das Heck<br />
der Station, wo das ATV angekoppelt ist.<br />
Experimente wird die Station aus dieser<br />
Lage gedreht, und das geschieht dann<br />
mit den eigenen Bordtriebwerken an den<br />
russischen Modulen. Diese jedoch sind<br />
winkelig zur Flugbahn angelegt und außerdem<br />
viel zu schwach. Sie könnten al-<br />
Weltraummüll<br />
Zusammenfassender Begriff für von Menschen hergestellte<br />
Objekte im Weltraum, die keine Funktion mehr<br />
erfüllen, wie zum Beispiel ausgediente Raketenoberstufen<br />
oder abgeschaltete Satelliten. Dazu gehören<br />
aber auch von Astronauten verlorene Werkzeuge oder<br />
Objektivdeckel von Kameras; sie alle können aufgrund<br />
ihrer hohen Geschwindigkeit wie Geschosse wirken.<br />
Man kann hoffen, dass nichts passiert, oder aber den<br />
Objekten aktiv ausweichen – auch mit Hilfe eines ATV.<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Hier im ATV-Kontrollzentrum laufen alle Daten zusammen, und von hier<br />
aus werden auch die Kommandos zur Zündung der Bordtriebwerke erteilt.<br />
so die gesamte Station nie solcherart beschleunigen,<br />
dass sich daraus eine Bahnänderung<br />
ergäbe.<br />
Ist kein ATV am Heck der Station<br />
angedockt, dann könnte ein japanisches<br />
HTV am Bug ebenfalls die Bahnkorrektur<br />
übernehmen. Weil aber dieses Vehikel<br />
die Station nicht in Flugrichtung ziehen<br />
kann, müsste die Station um 180<br />
Grad gedreht werden, um schließlich<br />
nach der Anhebung wieder in die Ausgangslage<br />
zurückzukehren.<br />
Das ist jedoch ein ziemlich mühseliges<br />
Verfahren und für schnelle Reaktionen<br />
gar nicht geeignet. Deshalb ist der<br />
Kopplungsstutzen am Heck immer besetzt;<br />
ist kein ATV da, übernimmt diese<br />
Aufgabe ein russischer Progress-Transporter.<br />
Koppelt dieser aber ab, weil seine<br />
Zeit abgelaufen ist, übernimmt bis<br />
zur Ankunft des Nachfolgers ein Sojus-<br />
Raumschiff die Aufgabe des externen<br />
ISS-Antriebs.<br />
DER ERDNAHE RAUM WIRD<br />
PERMANENT ÜBERWACHT<br />
Aus Sicherheitsgründen ist also diese<br />
Position ständig besetzt, und auch nur<br />
so konnte die gesamte Station so schnell<br />
aus der Gefahrenzone gebracht werden.<br />
Rund um die Uhr beobachten Radarstationen<br />
auf unserem Planeten den erdnahen<br />
Raum und warnen davor, wenn Objekte<br />
auf Kollisionsbahnen geraten. So<br />
kann zum Beispiel die Radaranlage<br />
TIRA des Fraunhofer-Instituts in Wachtberg<br />
bei Bonn Objekte von nur zwei<br />
Zentimetern Durchmesser noch in 1000<br />
Kilometern Entfernung erkennen. Bei<br />
dem sogenannten Weltraummüll, der in<br />
der Regel aus abgebrannten Raketenstufen<br />
oder ausgedienten Satelliten, aber<br />
auch aus Resten explodierter Raumflugkörper<br />
besteht, verlässt man sich aber<br />
nicht nur auf stichprobenartige Beobachtungen,<br />
im Gegenteil: Alle Bruchstücke<br />
ab einer bestimmten, für andere gefährlichen<br />
Größe werden regelmäßig<br />
verfolgt und können sogar eindeutig<br />
identifiziert werden!<br />
Im beschriebenen Fall handelte es<br />
sich um ein etwa faustgroßes Bruchstück<br />
des russischen Kosmos 2251, der 2009<br />
nach einem Zusammenstoß mit einem<br />
anderen Satelliten auseinandergebrochen<br />
war. Die Bahnverfolgung ergab,<br />
dass es in etwa vier Kilometern Entfernung<br />
vorbeifliegen würde, was unter den<br />
Bedingungen wahrhaft kosmischer Geschwindigkeiten<br />
und Entfernungen entschieden<br />
zu nahe gewesen wäre.<br />
Die Vorwarnzeit von sechs Stunden<br />
war indessen ausreichend, so dass sich<br />
die Vertreter der an der ISS beteiligten<br />
Raumfahrtagenturen auf das Ausweichmanöver<br />
einigen konnten. Mit einer Beschleunigung<br />
von 1,8 km/h schoben die<br />
Spezialisten des ATV-Kontrollzentrums<br />
in Toulouse die Station um einen ganzen<br />
Kilometer in die Höhe. Die Gefahr war<br />
gebannt.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Vier Minuten Brenndauer genügten,<br />
um den gesamten Stationskomplex<br />
außer Gefahr zu bringen.<br />
Fotos: ESA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 79
News RAUMFAHRT<br />
Foto: ESA<br />
LACHENDES UND WEINENDES AUGE<br />
Dreipunktlandung auf dem Kometen<br />
Das Landegerät Philae der ESA-Mission Rosetta hat<br />
geschafft, was noch nie zuvor versucht worden war:<br />
die Landung auf einem Kometen. So weit die gute<br />
Nachricht. Die weniger gute lautet, dass nach dem ersten<br />
Aufsetzen die Harpune versagte, die das Gerät auf der<br />
Oberfläche fixieren sollte; Philae prallte zurück ins All, setzte<br />
nach fast zwei Stunden wieder auf und hüpfte dann noch<br />
einmal sieben Minuten weiter. Endlich stand er auf dem Kometen,<br />
doch eben nicht da, wo er eigentlich stehen sollte.<br />
Scheinbar unbeschädigt lieferte Philae dann einige Bilder<br />
und jede Menge Daten, wobei er aus dem Lander Control<br />
Center des DLR in Köln gesteuert wurde. Offensichtlich bekommen<br />
seine Solarzellenflächen am jetzigen Standort jedoch<br />
nicht genügend Licht von der Sonne, um die Bordbatterie<br />
aufzuladen. Nach knapp 60 Stunden war der Strom<br />
verbraucht und der Lander schaltete sich in einen Schlafmodus.<br />
Dennoch haben die Wissenschaftler Grund zu hoffen,<br />
dass sich Philae bei der weiteren Annäherung des Kometen<br />
wieder bei ihnen melden wird. Einen Vorteil hat der schattigere<br />
Landeplatz: Philae wird bei der Annäherung an die<br />
Sonne nicht so schnell überhitzen, sondern von der stärkeren<br />
Sonneneinstrahlung profitieren.<br />
Foto: NASA<br />
NASA macht Wind sichtbar<br />
Statt eines Satelliten für die Beobachtung ozeanischer Winde<br />
nutzt die NASA seit kurzem ein neues Gerät an Bord der Internationalen<br />
Raumstation, das sogenannte „ISS Rapid Scatterometer“.<br />
Damit sollen zwei Jahre lang Windrichtungen und -stärken gemessen<br />
werden, um Beiträge für Klimastudien und Wettervorhersagen<br />
zu leisten. Die Kalibrierung des Geräts dauerte zwei Monate und<br />
erfolgte mit Hilfe eines Datenabgleichs von Messergebnissen des<br />
Satelliten QuikScat sowie diverser Bodenstationen.<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5
Auftrag für CHEOPS<br />
vergeben<br />
Boeing 702SP spart<br />
Platz und Gewicht<br />
Airbus Defence and Space ist Hauptauftragnehmer<br />
für CHEOPS (Characterising<br />
Exoplanet Satellite), die erste Kleinmission<br />
im Rahmen des Wissenschaftsprogramms<br />
der Europäischen Weltraumorganisation<br />
ESA. Ziel der Mission ist die Beobachtung<br />
von Planetentransits. Zu diesem Zweck<br />
werden bekannte Sterne, die von Planeten<br />
umkreist werden, mit hochpräziser Photometrietechnik<br />
untersucht. Bei der Überwachung<br />
der Helligkeit eines Sterns suchen<br />
die Wissenschaftler nach Zeichen des<br />
Transits eines Planeten, wenn dieser kurz<br />
vor seinem Stern vorbeizieht. So kann der<br />
Satellit den genauen Radius des Planeten<br />
ermitteln. Bei Planeten mit bekannter<br />
Masse lässt sich zudem deren Dichte und<br />
innere Struktur feststellen.<br />
Foto: RUAG Space<br />
RUAG druckt fürs All<br />
RUAG Space aus der Schweiz will schon<br />
bald Satelliten mit Bauteilen ausrüsten,<br />
die aus einem 3D-Drucker kommen. Das<br />
soll Gewichts- und Kostenvorteile bringen.<br />
In einem Pilotprojekt haben Spezialisten<br />
des Unternehmens bereits eine Halterung<br />
für die Antenne eines Erdbeobachtungssatelliten<br />
gebaut (siehe Bild).<br />
Boeing in El Segundo hat erstmals zwei<br />
Kommunikationssatelliten des Typs 702SP<br />
(Small Platform) für einen Doppelstart<br />
präpariert, der Anfang 2<strong>01</strong>5 stattfinden<br />
soll: ABS-3A und Eutelsat 115 West B sind<br />
die ersten Raumflugkörper mit ausschließlich<br />
elektrischen Bordtriebwerken für den<br />
regulären Dienst.<br />
Das System 702SP wurde bei Boeing<br />
Network & Space Systems in Kooperation<br />
mit den Phantom Works entwickelt und<br />
bringt weit weniger Gewicht auf die<br />
Waage als ein Satellit mit herkömmlichem<br />
chemischem Antrieb. Damit steht mehr<br />
Nutzlast zur Verfügung.<br />
Neutrinos aus dem Schwarzen Loch<br />
Das gigantische Schwarze Loch im Zentrum unserer Milchstraße ist möglicherweise<br />
die Quelle von Neutrinos. Wenn sich diese Annahme bestätigt, wäre dies<br />
das erste Mal, dass die Spur solch mysteriöser Teilchen direkt zu einem Schwarzen<br />
Loch führt. NASA-Wissenschaftler werten derzeit noch die Beobachtungen der<br />
Satelliten Chandra, Swift und NuSTAR aus, um Beweise für ihre Theorie zu finden.<br />
Neutrinos sind ladungsfreie Teilchen, die nur sehr schwach mit Protonen und Elektronen<br />
reagieren. Daher können sie riesige Strecken im Universum zurücklegen,<br />
ohne von Materie oder Energie absorbiert zu werden. Seit 2<strong>01</strong>0 konnten im<br />
IceCube Neutrino Observatory am Südpol 36 Neutrinos „eingefangen“ werden.<br />
Foto: Boeing<br />
Foto: NASA<br />
„Wir sind sehr<br />
erleichtert, dass<br />
der Lander Philae<br />
sicher auf der<br />
Oberfläche des<br />
Kometen steht.“<br />
Stephan Ulamec, Projektleiter beim DLR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 81
Historie<br />
Die Tigershark konnte auch Flugkörper<br />
wie die Maverick einsetzen.<br />
Northrop F-20 Tigershark<br />
Bestseller,<br />
der keiner war<br />
„Das richtige Flugzeug zur falschen Zeit“, titelte die Fachpresse nach der Einstellung des<br />
F-20-Programms. Trotz vielversprechender Leistungen konnte die Tigershark keine Käufer<br />
finden und musste sich der F-16 geschlagen geben.<br />
VON PATRICK HOEVELER<br />
Die erste F-20 (hier beim Roll-out<br />
in Hawthorne) besaß zunächst noch<br />
die Cockpithaube der F-5E.<br />
Das Rezept klingt einfach:<br />
Man nehme eine<br />
bewährte Flugzeugzelle<br />
und kombiniere sie mit einem neuen<br />
Triebwerk und moderner Avionik. Heraus<br />
kommt ein hervorragender Hochleistungsjäger<br />
für vielfältige taktische<br />
Aufgaben. Zu diesem Schluss kam jedenfalls<br />
eine Werbebroschüre des traditionsreichen<br />
US-Flugzeugbauers Northrop.<br />
Auch das eigene Management<br />
glaubte an die Vorteile der Tigershark<br />
und investierte bis 1986 rund 1,2 Milliarden<br />
Dollar. Die Firma finanzierte den<br />
Jet komplett aus eigenen Mitteln, obwohl<br />
der Anstoß vom US-Verteidigungsministerium<br />
gekommen war.<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Im Vergleich zur F-5 bot die F-20 dank ihres<br />
F404-Triebwerks viel bessere Flugleistungen.<br />
Fotos: Northrop<br />
Aufgrund der allerorts steigenden finanziellen<br />
Belastungen riefen die USA<br />
das F-X-Programm (Intermediate Export<br />
Fighter Aircraft) ins Leben, um befreundete<br />
Nationen mit einem günstigen,<br />
aber leistungsfähigen Kampfflugzeug<br />
zu versorgen. Der Jäger sollte zwischen<br />
der F-5E und der F-16 angesiedelt<br />
sein. Daraufhin schlugen Northrop die<br />
F-5G und General Dynamics die vereinfachte,<br />
mit dem J79-Triebwerk ausgestattete<br />
F-16/79 vor. Das Pentagon verzichtete<br />
aber auf eine eigene Bestellung.<br />
Trotzdem wollte man die Exportbemühungen<br />
der Hersteller unterstützen. Als<br />
„Vorzugskandidaten“ für eine Beschaffung<br />
identifizierte man Ägypten, Bahrain,<br />
Indonesien, Jordanien, Malaysia,<br />
Oman, die Philippinen, Saudi-Arabien,<br />
Thailand, die Türkei und die Vereinigten<br />
Arabischen Emirate.<br />
Bei der F-5G setzten die Ingenieure<br />
auf das in der F/A-18 Hornet bewährte<br />
F404-Triebwerk von General Electric.<br />
Die einstrahlige Auslegung erforderte<br />
im Vergleich zur normalen F-5 ein<br />
schmaleres Heck, eine Verlängerung des<br />
Rumpfs um 12,7 Zentimeter und vergrößerte<br />
Lufteinläufe. Die neue Variante<br />
bot 70 Prozent mehr Schub als die F-<br />
5E und die doppelte Beschleunigung;<br />
sie sollte Mach 2 erreichen.<br />
MODERNE AVIONIK SOLLTE<br />
DER F-16 PAROLI BIETEN<br />
Eine enorme Verbesserung stellte auch<br />
die Avionik mit dem Radar AN/APG-<br />
67(V) von General Electric dar, das<br />
über mehrere Betriebsarten für Luftkampf<br />
sowie den Angriff von Bodenzielen<br />
verfügte. Trotz der Innovationen<br />
sollten die Betriebskosten niedrig und<br />
die Zuverlässigkeit hoch sein.<br />
Die US Air Force segnete den Entwurf<br />
im August 1979 ab, und nach der<br />
Freigabe des F-X-Programms seitens<br />
des US-Außenministeriums startete<br />
Northrop das Projekt im Januar 1980.<br />
Einen<br />
Monat vor<br />
dem ursprünglich<br />
geplanten Termin hob<br />
Russ Scott am 20. August 1982 auf der<br />
Edwards Air Force Base mit der F-5G<br />
(Seriennummer 82-0062) zu ihrem<br />
Jungfernflug ab. Die anschließende<br />
Flugerprobung verlief reibungslos: In<br />
knapp neun Monaten absolvierte der<br />
erste Prototyp 240 Flüge, einmal sogar<br />
sechs Einsätze pro Tag. Auch die Flugleistungen<br />
waren laut Northrop-Cheftestpilot<br />
Darrell Cornell besser als erwartet.<br />
Die Flugerprobung wurde dann<br />
mit der Vorstellung auf der Messe in Le<br />
Bourget im Juni 1983 unterbrochen. Allein<br />
in jenem Jahr flogen 43 Piloten aus<br />
18 Ländern den Jet, der im November<br />
1983 die USAF-Bezeichnung F-20 erhielt.<br />
Die weiteren Exemplare bekamen<br />
jedoch zivile Zulassungen.<br />
Die zweite F-20 (Kennung N3986B)<br />
startete am 30. August 1983 auf der Ed-<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Northrop F-20<br />
Hersteller: Northrop Corporation,<br />
Hawthorne, USA<br />
Typ: Mehrzweck-Kampfflugzeug<br />
Antrieb: 1 General Electric F404-GE-100<br />
Leistung: 80 kN mit Nachbrenner<br />
Länge: 14,42 m<br />
Höhe: 4,22 m<br />
Spannweite: 8,13 m<br />
Flügelfläche: 18,60 m 2<br />
Leermasse: 5965 kg<br />
max. Startmasse: 12 700 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2<br />
Steigzeit auf 12 200 m: 2 min 18 s<br />
Dienstgipfelhöhe: 17 315 m<br />
Reichweite: 1529 km<br />
Bewaffnung: zwei 20-mm-Kanonen M39<br />
sowie 4080 kg Außenlasten<br />
Zeichnung: Marsan; Fotos: Hoeveler, Northrop, FR-Dokumentation<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Die drei gebauten F-20 führten bis zum<br />
Programmende 1534 Flüge durch.<br />
Die Tigershark wurde auch der<br />
Luftwaffe vorgestellt, hier auf dem<br />
Flughafen Köln/Bonn.<br />
wards AFB zu ihrem Erstflug. Zu diesem<br />
Zeitpunkt betrugen die Entwicklungskosten<br />
bereits mehr als 500 Millionen<br />
Dollar, ohne dass es einen festen<br />
Auftrag gab. Northrop bezifferte das<br />
Potenzial zwar auf bis zu 2500 Flugzeuge,<br />
erwartete aber zur Fortführung des<br />
Programms Bestellungen über mindestens<br />
300 Exemplare. Das US-Außenministerium<br />
hatte Genehmigungen für den<br />
Export in 44 Länder gegeben. Besonders<br />
bei den Betreibern der F-5-Familie<br />
(rund 30 Nationen mit 2300 Flugzeugen)<br />
hätte es eigentlich viele Möglichkeiten<br />
geben sollen.<br />
Die dritte Tigershark flog erstmals<br />
am 12. Mai 1984. Obwohl es immer<br />
noch keine Kunden gab, begann Northrop<br />
mit dem Bau der vierten Maschine,<br />
die mit kleineren Verbesserungen (Integraltank,<br />
modifizierte Klappen) dem<br />
Serienstandard entsprechen sollte. Die<br />
Exportbemühungen litten aber unter<br />
zwei tödlichen Abstürzen. Am 10. Oktober<br />
1984 demonstrierte Cheftestpilot<br />
Cornell die erste F-20 auf dem Fliegerhorst<br />
Suwon in Südkorea. Bei einer<br />
Rolle konnte er die Maschine nicht abfangen.<br />
Am 14. Mai 1985 übte Northrop-Testpilot<br />
David Barnes seine Vorführung<br />
für Le Bourget über dem Flugplatz<br />
von Goose Bay mit der zweiten<br />
Tigershark. Nach einem simulierten Angriffsmanöver<br />
verlor er das Bewusstsein<br />
und schlug auf dem Boden auf.<br />
Der letzte Hoffnungsschimmer war<br />
das Air-Defense-Fighter-Programm der<br />
US Air Force. Im Oktober 1986 entschied<br />
sich die USAF jedoch zur Modernisierung<br />
von 270 gebrauchten F-16A.<br />
Die Streitkräfte konnten sich wohl nicht<br />
mit der komplett außerhalb ihrer Strukturen<br />
entwickelten F-20 anfreunden.<br />
Für die Tigershark interessierten sich<br />
zwar einige Länder, die aber wollten<br />
nur kaufen, wenn die USA das Muster<br />
auch beschafften. Mit der ADF-Entscheidung<br />
war das Ende besiegelt. FR<br />
Die letzte F-20 ist heute im California<br />
Science Center in Los Angeles zu sehen.<br />
Die F-20 testete auch das Modular<br />
Dispenser System von MBB.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 85
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 2 ]<br />
[ 1 ]<br />
[ 3 ]<br />
ICM<br />
Nach dem Bausatz der Do 215<br />
B-4 ist nun ebenfalls im Maßstab<br />
1:48 die Nachtjagdversion Dornier<br />
Do 215 B-5 [ 1 ] verfügbar.<br />
Der sehr gute Spritzling wurde<br />
um die Nase des Nachtjägers<br />
samt Radarantennen erweitert.<br />
Aber auch die Teile für die Aufklärer-<br />
und Bombervariante sind<br />
noch vorhanden. Der Decalbogen<br />
enthält Markierungen für<br />
zwei in den Niederlanden (Leeuwarden<br />
und Gilze-Rijen) stationierte<br />
Maschinen des Nachtjagdgeschwaders<br />
2 (Art.-Nr. 48242,<br />
190 Teile, 36,49 Euro).<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Airbus A350<br />
Grumman F3F<br />
Northrop F-20<br />
Tigershark<br />
Panavia Tornado<br />
1:144 Revell<br />
1:72 Special Hobby<br />
Herpa<br />
Rechtszeitig zum Jubiläum bringt<br />
Herpa 40 Jahre nach dem Jungfernflug<br />
ein Modell des ersten<br />
Prototyps des Panavia Tornado<br />
[ 2 ] (P.<strong>01</strong>, Kennung D-9591) im<br />
Maßstab 1:200 heraus (Art.-Nr.<br />
556620, 32 Euro). Ebenfalls in limitierter<br />
Auflage bereichert das<br />
Modell des Airbus A340-600<br />
der Lufthansa als „Fanhansa“<br />
(D-AIHN „Gummersbach“) im<br />
Maßstab 1:400 das Herpa-Programm<br />
(Art.-Nr. 562492, 36 Euro).<br />
Neue Airliner-Modelle im<br />
Maßstab 1:500 sind Airbus<br />
A320 (HS-PPE) im „Mascots“-<br />
1:144 Airfix; 1:72 Hasegawa;<br />
1:48 Monogram<br />
1:144 Academy, Dragon; 1:72 Airfix, Revell;<br />
1:48 HobboyBoss, Revell; 1:32 Revell<br />
Sonderanstrich von Bangkok Airways<br />
(Art.-Nr. 526524, 23 Euro),<br />
Airbus A330-200 (LV-FNI) von<br />
Aerolineas Argentinas (Art.-Nr.<br />
526241, 27 Euro), Boeing 737-<br />
800 (VH-XZJ) von Qantas im<br />
Sonderanstrich „Mendoowoorrji“<br />
(Art.-Nr. 526418, 25,50 Euro),<br />
Boeing 737-800 (D-ATUM) von<br />
TUIfly in der neuen Bemalung<br />
(Art.-Nr. 526692, 22 Euro), Boeing<br />
767-300F (G-DHLE) von DHL<br />
(Art.-Nr. 526623, 26 Euro), Boeing<br />
777-300ER (B-2099) von<br />
China Southern Airlines (Art.-Nr.<br />
526791, 27,50 Euro), Boeing<br />
777-300ER (VP-BGB) von Aeroflot<br />
mit dem Taufnamen des Generalfeldmarschalls<br />
„Michail Kutuzow“<br />
(Art.-Nr. 526364, 27,50<br />
Euro), Bombardier CRJ705 (C-<br />
GOJZ) von Air Canada Express,<br />
betrieben von Jazz Aviation (Art.-<br />
Nr. 526265, 21 Euro), Embraer<br />
E170 (F-HBXJ) des Air-France-<br />
Ablegers Hop! (Art.-Nr. 526302,<br />
21 Euro) und Embraer E195 (PR-<br />
AUA) im Sonderanstrich „Canarinho<br />
Azul“ von Azul Brazillian<br />
Airlines zu Ehren der brasilianischen<br />
Fußball-Nationalmannschaft<br />
(Art.-Nr. 526517, 22 Euro).<br />
Hawk<br />
Nostalgiefans können sich auf<br />
das Modell der Westland Lysander<br />
Mk II [ 3 ] im Maßstab<br />
1:48 freuen. Die Firma Round 2<br />
aus den USA hat die Rechte an<br />
den Produkten von Hawk und<br />
Lindberg erworben. Von ersterer<br />
Firma stammt der Bausatz der Lysander,<br />
der aufgrund seines Alters<br />
natürlich nicht mehr zeitgemäß<br />
ist. Dennoch lässt sich ein<br />
recht ansprechendes Modell bauen.<br />
Round 2 (Vertrieb in Deutschland<br />
von Faller) hat die Anleitung<br />
und den Karton in wesentlichen<br />
Teilen nachgedruckt, was für besonderen<br />
Charme sorgt (Art.-Nr.<br />
HL410/12, 66 Teile, 22,29 Euro).<br />
Revell<br />
Das Modell der Vought F4U-1A<br />
Corsair im Maßstab 1:72 bietet<br />
mehr als die kleine Schachtel vermuten<br />
lässt. Detaillierung und<br />
Oberflächenstrukturen sind auf<br />
der Höhe der Zeit. Lediglich die<br />
Stoffbespannung erscheint etwas<br />
zu deutlich. Abziehbilder für die<br />
Maschine der VMF-214 von<br />
„Pappy“ Boyington sowie einem<br />
Jäger der VF-17 liegen bei (Art.-<br />
Nr. 03983, 63 Teile, 6,99 Euro).<br />
Das bereits bekannte und empfehlenswerte<br />
Kit der Piper PA-18<br />
im Maßstab 1:32 ist nun auch mit<br />
großen Ballonreifen erhältlich.<br />
Die normalen Räder liegen ebenfalls<br />
bei. Die Decals erlauben den<br />
Bau zwei Cub aus Alaska, darunter<br />
einer Maschine der örtlichen<br />
Polizei (Art.-Nr. 04890, 111 Teile,<br />
22,99 Euro).<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
Termine<br />
Highlights 2<strong>01</strong>5<br />
• 24.02. – <strong>01</strong>.03.<br />
AVALON 2<strong>01</strong>5,<br />
Australian International Airshow<br />
and Aerospace & Defence<br />
Exposition, Geelong, Victoria,<br />
Australien<br />
E-Mail: airshow@amda.com.au<br />
www.airshow.com.au<br />
• 02.03. – 05.03.<br />
HELI-EXPO 2<strong>01</strong>5, Orlando, USA<br />
E-Mail: heliexpo@rotor.org<br />
www.heliexpo.com<br />
• 14.04. – 16.04.<br />
Aircraft Interiors Expo 2<strong>01</strong>5,<br />
Hamburg Messe<br />
www.aircraftinteriorsexpo.com<br />
• 15.04. – 18.04.<br />
AERO 2<strong>01</strong>5, Friedrichshafen<br />
Tel.: +49 7541 708-404<br />
E-Mail: info@messe-fn.de<br />
www.aero-expo.com<br />
• 19.05. – 21.05.<br />
15. EBACE European Business<br />
Aviation Convention and Exhibition,<br />
Genf<br />
E-Mail: info-eu@ebace.aero<br />
www.ebace.aero<br />
• 23.05. – 24.05.<br />
Meeting Aerien La Ferté Alais,<br />
Frankreich<br />
www.ajbs.fr/<br />
• 15.06. – 21.06.<br />
51. International Paris Air Show,<br />
Le Bourget, Frankreich<br />
www.paris-air-show.com<br />
• 11.07. Leserreise<br />
Yeovilton International Air Day<br />
RNAS Yeovilton, Großbritannien<br />
www.royalnavy.mod.uk/Yeovilton-<br />
Airday<br />
• 11.07. – 12.07. Leserreise<br />
Flying Legends, Duxford<br />
Duxford Aerodrome, Großbritannienwww.flyinglegends.com/<br />
• 20.07. – 26.07.<br />
EAA AirVenture Oshkosh<br />
Wittman Regional Airport, WI<br />
www.eaa.org/en/airventure<br />
• 25.08. – 30.08. Leserreise<br />
MAKS 2<strong>01</strong>5, International Aviation<br />
and Space Salon, Zhukovsky,<br />
Moskauer Region, Russland<br />
www.aviasalon.com<br />
• 03.10. – 05.10. Leserreise<br />
MCAS Miramar Air Show,<br />
San Diego USA<br />
miramarairshow.com/<br />
• 09.10. – 11.10.<br />
Commemorative Air Force<br />
Airsho 2<strong>01</strong>5<br />
Midland, Texas, USA<br />
www.airsho.org<br />
• 09.10. – 12.10. Leserreise<br />
San Francisco Fleet Week<br />
Air Show, USA<br />
www.fleetweek.us/<br />
• 20.10. – 25.10.<br />
Korea International Aerospace<br />
& Defense Exhibition 2<strong>01</strong>5,<br />
Seoul, Südkorea<br />
E-Mail: promotion@seoulairshow.com<br />
www.seoulairshow.com<br />
• 08.11. – 12.11.<br />
Dubai Airshow 2<strong>01</strong>5, Dubai<br />
World Central, Dubai, UAE<br />
www.dubaiairshow.aero<br />
Foto: Hoeveler<br />
Leserreise<br />
• 17.07. – 19.07.<br />
Royal International<br />
Air Tattoo (RIAT),<br />
Fairford, Großbritannien<br />
www.airtattoo.com<br />
• 17.11. – 19.11.<br />
BACE 2<strong>01</strong>5, Business Aviation<br />
Convention & Exhibition<br />
(ehem. NBAA Annual Meeting<br />
and Convention), Las Vegas,<br />
Nevada, USA<br />
E-Mail: info@nbaa.org<br />
www.nbaa.org<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:<br />
FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0<strong>01</strong>5-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:<br />
+49 228 9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@flugrevue.de<br />
Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †,<br />
Paul Pietsch † Redaktionelle Gesamtleitung Luft- und Raumfahrt<br />
und Chefredak teur: Volker K. Thomalla Stellv. Chefredakteur:<br />
Karl Schwarz Luftverkehr, Airports, Wirtschaft: Sebastian<br />
Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber, Neue Medien: Karl<br />
Schwarz Raumfahrt, Technik: Matthias Gründer Regionalverkehr,<br />
Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionskoordination:<br />
Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever Grafische<br />
Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik,<br />
Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion,<br />
Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),<br />
Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:<br />
Gabriele Beinert Archiv und Dokumentation: Marton Szigeti<br />
Ständige Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth<br />
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,<br />
7<strong>01</strong>74 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-<strong>01</strong>, Fax: +49<br />
711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt:<br />
Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale<br />
Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn<br />
Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 228 9565-114 Anzeigenverkaufsleitung:<br />
Rudolf Pilz, Tel.: +49 228 9565-115, Fax: -245,<br />
E-Mail: rpilz@motorpresse.de Verantwortlich für den Anzeigenteil:<br />
Julia Ruprecht, Tel.: +49 711 182-1548, Fax: -1870, E-Mail: jruprecht<br />
@motorpresse.de Vertrieb, Einzelverkauf: DPV Deutscher Presse -<br />
vertrieb Vertriebsleitung: Dirk Geschke Herstellung: Rainer<br />
Jüttner Fotoservice/Syndication/Lizenzen: Motor Presse Interna<br />
tional, Tel.: +49 711 182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH &<br />
Co. KG, 29378 Wittingen (Printed in Germany)<br />
Abonnenten-Service: 7<strong>01</strong>38 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899,<br />
Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.<br />
US-Post: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> (USPS No. <strong>01</strong>2217) is published monthly.<br />
The subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German<br />
Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ<br />
07631. Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at<br />
additional mailing offices. Postmaster: send address changes to:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, German Language Publications, Inc., 153 South Dean<br />
Street, Englewood NJ 07631.<br />
Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation<br />
Maga zine Group, Ed Hirsch, 129<strong>01</strong> S.W. 64th Court, Miami, FL 33156,<br />
Tel.: +1 (305) 666-2055 Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising<br />
Sales Manager, Tel.: +1 (786) 223 1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com,<br />
Frankreich: Defense & Communication, Fabio<br />
Lancellotti, 48 Boulevard Jean-Jaurès, 92110 Clichy, Tel.: +33 14730-<br />
7180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com Italien:<br />
Rosy Pommerschein, Via Reno 2c, 0<strong>01</strong>98 Rom, Tel.: +39 06 8554126,<br />
E-Mail: pommerschein@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza<br />
Altair, ul. Fabryczna 16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.:<br />
+48 604523-290, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing.<br />
Zdenek Burian, Ke kurtum 379, 14200 Prag 4, Tel.: +420 26191-1187,<br />
E-Mail: motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin,<br />
11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, 115172 Moskau, Tel.:<br />
+7 09 5911-2762, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 4,90, Jahresabopreis<br />
Inland: € 58,80, bei Bankeinzug € 57,00 (inkl. Porto), Jahresabo preis<br />
Ausland: A = € 64,90; CH = sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und<br />
Klassiker der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
Jahres preis für Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben<br />
Klassiker der Luftfahrt 90,10 € (A: 1<strong>01</strong>,40 €, CH: 172,10 sfr),<br />
übrige Auslandspreise auf Anfrage.<br />
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem<br />
Kioskkauf zum Preis von 35,28 € (A: 40,32 €; CH: 72,00 sfr; weitere<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
Anzeigenpreisliste 67. © by Motor Presse Stuttgart GmbH<br />
& Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle<br />
Rech te, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks<br />
und der foto mechanischen, elektronischen oder digitalen<br />
Wieder gabe von Teilen der Zeitschrift oder<br />
im Ganzen sind vorbehalten. Für unverlangt eingesandte<br />
Manuskripte, Fotos, Zeichnungen und<br />
Datenträger wird keine Haftung übernommen.<br />
Offizielle Publikation<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 87
Nachbrenner<br />
Grumman F3F-2<br />
Das fliegende<br />
FASS<br />
Mit ihrer bulligen Erscheinung und dem<br />
silber glänzenden Anstrich repräsentiert<br />
die F3F die Navy-Jäger der 1930er Jahre.<br />
Text und Foto: LUIGINO CALIARO<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5<br />
www.flugrevue.de
Als letzter Doppeldecker diente die Grumman F3F<br />
noch bis kurz vor dem Angriff der Japaner auf<br />
Pearl Harbor in den Einsatzstaffeln von US Navy<br />
und Marine Corps. Zu diesem Zeitpunkt<br />
war das „fliegende Fass“ natürlich schon längst veraltet. Als Relikt<br />
aus den 1930er Jahren hat der Jäger aber seine Fans, zu denen<br />
auch Chris Prevost von der Vintage Aircraft Company in Sonoma<br />
zählt. Er besorgte sich 2009 eines der drei von der Texas Aircraft<br />
Factory ab 1988 praktisch von Grund auf neu gebauten Exem-<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Mehr zur F3F finden Sie in Heft<br />
1/2<strong>01</strong>5 unserer Schwesterzeitschrift<br />
Klassiker der Luftfahrt.<br />
Ausgabe 1/15<br />
jetzt am Kiosk<br />
erhältlich<br />
plare. Die mit der Originalkennung 0972 versehene Maschine<br />
hatte zuvor dem Lone Star Flight Museum in Galveston gehört,<br />
war dort aber bei einer Springflut im Zuge von Hurrikan „Ike“<br />
beschädigt worden. Prevost musste daher gut 1000 Arbeitsstunden<br />
investieren, um die F3F-2 wieder flottzumachen. Seit September<br />
2<strong>01</strong>2 genießt er nun das Flugvergnügen mit dem in den<br />
Farben der Staffel VMF-2 lackierten Jäger. Die F3F zeichnet sich<br />
durch eine gute Stabilität und einfache Steuerbarkeit aus, so<br />
Prevost, der auch die Beschleunigung und Steigrate lobt. FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 89
Vorschau<br />
02/15<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 12. Januar 2<strong>01</strong>5<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Mit der ersten Testphase auf<br />
einem Flugzeugträger hat das<br />
F-35-Programm einen wichtigen<br />
Meilenstein erreicht. Es gibt<br />
aber noch viele Probleme wie die<br />
mit dem Triebwerk zu lösen.<br />
F-35C geht<br />
an Deck<br />
Fotos: DHL, ESA, US Navy / Abbate, Younger<br />
LUFTVERKEHR<br />
Frachtdrehkreuz<br />
Leipzig hat sich zu einem<br />
wichtigen europäischen<br />
Frachtdrehkreuz gemausert<br />
und plant den weiteren<br />
Ausbau. Wir haben uns<br />
die nächtlichen Aktivitäten<br />
angesehen.<br />
RAUMFAHRT<br />
Kometenlandung<br />
Nach der holprigen Landung<br />
lieferte Philae wertvolle Daten<br />
von Tschurjumow-Gerasimenko.<br />
Welche Erkentnisse konnten<br />
die Wissenschaftler inzwischen<br />
gewinnen?<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Hawkeye<br />
Schon fünf Jahrzehnte wacht<br />
die E-2 als Frühwarnflugzeug<br />
über den US-Trägerverbänden.<br />
Das neue D-Modell mit<br />
leistungsstärkerem Radar<br />
und modernsten Systemen<br />
ist nun einsatzbereit.<br />
35 % Ersparnis<br />
3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 35 % Ersparnis für nur € 9,60 frei Haus!<br />
Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1108107 angeben.<br />
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Sie<br />
die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />
90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>5 www.flugrevue.de
D I G I T A L<br />
Jetzt auch als App<br />
Das komplette Heft gibt es jetzt<br />
als E-Paper fürs iPad und iPhone<br />
Jeden Monat neu.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper<br />
DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT
Change language