InlandshIppIng an outstandIng choIce - EBU
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Inl<strong>an</strong>dshipping<br />
<strong>an</strong> outst<strong>an</strong>ding choice<br />
Europäische binnenschiffahrts<br />
Union<br />
Europäische<br />
Union<br />
www.inl<strong>an</strong>dshipping.com<br />
www.EICB.nl<br />
www.ebu.uenf.org
BINNENSCHIFFFAHRT:<br />
GÜTERTRANSPORT MIT POWER<br />
Die Zukunft des Güterverkehrs<br />
und der Binnenschifffahrt in Europa<br />
2010 – 2011
Impressum<br />
Herausgeber<br />
Bureau Voorlichting Binnenvaart<br />
Postbus 23005,<br />
NL-3001 KA Rotterdam<br />
Vastel<strong>an</strong>d 12e<br />
NL-3011 BL Rotterdam<br />
Tel.: +31 (0)10 412 91 51<br />
Fax: +31 (0)10 433 09 18<br />
www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl<br />
info@bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl<br />
In Zusammenarbeit mit<br />
Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart<br />
Postbus 23133<br />
NL-3001 KC Rotterdam<br />
Vastel<strong>an</strong>d 12e<br />
NL-3011 BL Rotterdam<br />
Tel.: +31 (0)10 - 798 98 30<br />
Fax: +31 (0)10 - 412 90 91<br />
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<strong>EBU</strong><br />
Postbus 23210<br />
NL-3001 KE Rotterdam<br />
Vastel<strong>an</strong>d 12E<br />
NL-3011 BL Rotterdam<br />
Tel: +31 (0)10 411 60 70<br />
Fax: +31 (0)10 412 90 91<br />
www.ebu.uenf.org<br />
Entwurf und Layout<br />
Do Comp<strong>an</strong>y: www.docomp<strong>an</strong>y.nl<br />
Druck<br />
Platform P, Rotterdam<br />
Entwicklung und Koordination<br />
W.T.G.A. Volker, M.A. Rook<br />
Idee und Text<br />
C.J. de Vries (BVB)<br />
Texte und Bilder aus dieser Veröffentlichung dürfen, unter Angabe der Quelle, urheberrechtsfrei<br />
übernommen werden (mit Ausnahme der Bildgestaltungen auf Seite 60 bis 67). Diese<br />
Veröffentlichung können Sie von www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl herunterladen.<br />
2
Inhalts<strong>an</strong>gabe<br />
Vorwort 4<br />
Kapitel 1.<br />
Nachhaltige Logistikprozesse.<br />
Kapitel 2.<br />
Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung. 15<br />
Kapitel 3.<br />
Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt. 31<br />
Kapitel 4.<br />
Binnenschifffahrtsflotte und Innovationen. 41<br />
Kapitel 5.<br />
Ist ein bewusstes Ja für die Binnenschifffahrt eine nachhaltige Entscheidung 53<br />
Glossar 69<br />
Verbände und Org<strong>an</strong>isationen 70<br />
Nachtrag zur 4. Auflage<br />
Mitte 2008 wurden große Teile der Welt von der Fin<strong>an</strong>zkrise erfasst, welche im ersten Quartal<br />
2009 zu einem Rückg<strong>an</strong>g der wirtschaftlichen Aktivitäten und des Welth<strong>an</strong>dels um 15 bis<br />
20% geführt hat. Infolge davon sind die Gütertr<strong>an</strong>sport über die Weltmeere, der Umschlag<br />
in den Seehäfen und die von hier aus abgehenden Hinterl<strong>an</strong>dtr<strong>an</strong>sporte plötzlich stark eingebrochen.<br />
Bei der Drucklegung dieser Broschüre konnten diese Zahlen noch nicht berücksichtigt<br />
werden. Die meisten Tr<strong>an</strong>sportstatistiken haben eine Verarbeitungszeit von mehr als einem Jahr.<br />
Aus vorherigen Rezessionen haben wir gelernt, dass der Welth<strong>an</strong>del und der Gütertr<strong>an</strong>sport<br />
nach einer wirtschaftlichen Talsohle das vor der Rezession bestehende Wachstumsniveau<br />
schnell wieder einholt und sogar überschreitet. Erfahrungsgemäß werden die während der<br />
Rezession erzeugten Verluste im Gütertr<strong>an</strong>sport <strong>an</strong>schließend durch ein zusätzliches<br />
Wachstum über einen Zeitraum von 1,5 Jahren wieder gut gemacht. Aufgrund davon vertrauen<br />
wir darauf, dass die Zukunftsbilder, die in der Broschüre “Gütertr<strong>an</strong>sport mit power” skizziert<br />
werden, einen ausreichend hohen Realitätswert haben. Ferner hoffen wir, dass die Krise schnell<br />
eingedämmt wird und dass unsere Initiativen dazu einen Beitrag leisten können.<br />
Die Verfasser von “Gütertr<strong>an</strong>sport mit power” (April 2009)<br />
3
Vorwort<br />
ein moderner Supermarkt bietet heutzutage etwa zwölf- bis fünfzehntausend unterschiedliche<br />
Artikel <strong>an</strong>. Die 460 Millionen Verbraucher in Europa betrachten dieses riesige Angebot<br />
als völlig normal, denn jegliche Art von Knappheit ist uns fremd. Es stellt sich jedoch die Frage, ob<br />
wir uns in ausreichender Form bewusst machen, welche Abläufe hinter dieser einfachen, offenbar<br />
ohne jede Kapazitätseinschränkung möglichen Verfügbarkeit von Produkten in unserer heutigen<br />
Gesellschaft stecken. Und k<strong>an</strong>n das immer so weitergehen Wirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten<br />
haben dafür gesorgt, dass die Produktion und der Tr<strong>an</strong>sport von Gütern so eingerichtet sind,<br />
dass bei möglichst niedrigen Kosten möglichst hohe Erträge erwirtschaftet werden. Kritische<br />
Verbraucher legen aber in zunehmendem Maße Wert auf Nachhaltigkeit und fordern die Gar<strong>an</strong>tie,<br />
dass ihre Produkte unter akzeptablen Bedingungen hergestellt und tr<strong>an</strong>sportiert werden. Wie<br />
können Sie und wir dazu beitragen, diese Entwicklungen zu fördern Der Nordwesten Europas<br />
ist wegen seiner geografischen Lage am Meer und am Mündungsbereich großer Flüsse seit<br />
alters her eine H<strong>an</strong>delsregion. Diese Position hat die wirtschaftliche Entwicklung in der Region<br />
einerseits stark geprägt, <strong>an</strong>dererseits aber auch dazu beigetragen, dass eine Vielzahl von<br />
Warenströmen aus europäischen Herkunftsländern und mit Zielen innerhalb Europas über<br />
die Häfen auf der Strecke Hamburg – Le Havre abgewickelt werden. Dies führt zu einer hohen<br />
Belastung des verfügbaren Raumes und der Umwelt. Diese Veröffentlichung hat es sich zum Ziel<br />
gesetzt, diese Logistikströme besser zu erfassen und die Möglichkeiten für ver<strong>an</strong>twortungsvolle<br />
Entscheidungen und nachhaltiges Wachstum aufzuzeigen. Wir haben uns auch die Frage gestellt,<br />
ob die weltweiten Auswirkungen von Entwicklungen wie die Globalisierung einen positiven Beitrag<br />
zu einer nachhaltigeren Lebensqualität, der gerechteren Verteilung von Wohlst<strong>an</strong>d oder dem<br />
Kampf gegen die soziale Ungerechtigkeit leisten. Wir bejahen diese Fragen letztendlich, da die<br />
positiven Effekte der Globalisierung die negativen bei weitem übersteigen. Dennoch gibt es viel zu<br />
tun. Insbesondere in einer Zeit der Rezession, in der scheinbar feste Werte durch Unsicherheiten<br />
ersetzt werden, und neue Wege eingeschlagen werden müssen, um die Entwicklungen <strong>an</strong> den<br />
Fin<strong>an</strong>zmärkten wieder in den Griff zu bekommen. Die Krise k<strong>an</strong>n auch zum Anlass genommen<br />
werden, unsere wirtschaftlichen Aktivitäten und die damit zusammenhängenden Warenströme<br />
einmal auf den Prüfst<strong>an</strong>d zu stellen und eventuelle Ineffizienzen aufzuspüren. Aus diesem Grund<br />
präsentieren wir in „Wertvoller Tr<strong>an</strong>sport“ eine neue Sichtweise auf Logistik, in der nachhaltige<br />
Tr<strong>an</strong>sporttechniken im Mittelpunkt stehen. Bei Anwendung der sogen<strong>an</strong>nten 80/20-Methode,<br />
die von den Professoren J<strong>an</strong> Fr<strong>an</strong>soo und Gudrun Kiesmüller der TU Eindhoven entwickelt<br />
wurde, wird der Einsatz von Lkws auf ein Mindestmaß beschränkt und erhalten die Alternativen<br />
Schiene, Binnenschifffahrt und Shortsea zusätzlichen Raum für weitere Entwicklungen. Die<br />
Logistikberater unserer europäischen Dachverbände sind dafür gerüstet, die Unternehmen in<br />
diesen schwierigen Entscheidungsfindungen adäquat zur Seite zu stehen. Die Konzeption von<br />
Zukunftsszenarien erfolgte auf der Grundlage von Studien, die in diesen Bereichen von Shell<br />
Nederl<strong>an</strong>d durchgeführt worden sind. „Wertvoller Tr<strong>an</strong>sport“ ist eine Veröffentlichung des Bureau<br />
Voorlichting Binnenvaart in Zusammenarbeit mit der Europese Binnenvaart Unie (<strong>EBU</strong>) und der<br />
IVR. Die Veröffentlichung wird mit fin<strong>an</strong>ziellen Mitteln der Europäischen Union und des Expertise<br />
en Innovatiecentrum voor de Binnenvaart (EICB) unterstützt. Wir bed<strong>an</strong>ken uns beim Zentralen<br />
Statistikamt der Niederl<strong>an</strong>de (CBS) und bei der IVR für die Bereitstellung der Daten.<br />
C.J. de Vries<br />
Geschäftsführer Koninklijke Schuttevaer/Sekretär des Bureau Voorlichting Binnenvaart<br />
4
KAPITEL 1<br />
Nachhaltige Logistikprozesse.
1. Nachhaltige Logistikprozesse.<br />
Wir moderne Verbraucher stellen hohe Anforderungen <strong>an</strong> uns selbst und <strong>an</strong> unsere<br />
Umwelt. Unsere Gesellschaft ist darauf ausgerichtet, diesen Anforderungen unter Einsatz von<br />
möglichst niedrigen Bemühungen und Kosten weitgehend gerecht zu werden. In diesem Bereich<br />
sind wir schon sehr weit gekommen. Im Grunde ist es in Westeuropa möglich, <strong>an</strong> jedem beliebigen<br />
Moment des Tages über jedes gewünschte Produkt zu verfügen. Wir machen uns selten oder<br />
nie bewusst, dass es qualitativ hochwertiger Unternehmen bedarf, um diese Produkte zu erzeugen,<br />
herzustellen, zu bearbeiten und <strong>an</strong>schließend zu den gewünschten Bestimmungsorten zu<br />
tr<strong>an</strong>sportieren. Den Prozess vom Ursprung eines Produktes über Bearbeitung, Verpackung,<br />
Lagerung, Umschlag und Tr<strong>an</strong>sport zu seiner Endbestimmung bzw. zum Verbraucher bezeichnen<br />
wir als “Lieferkette” oder “Supply Chain”.<br />
In der Schule haben wir gelernt, dass Or<strong>an</strong>gen aus Sp<strong>an</strong>ien, Kaffee aus Brasilien und Oliven aus<br />
Italien oder Griechenl<strong>an</strong>d, kommen. Macht ein durchschnittlicher westeuropäischer Verbraucher<br />
sich überhaupt einmal bewusst, dass Spargel heutzutage aus Peru, Frühlingszwiebeln aus<br />
Nigeria, Blumen aus dem Gazastreifen, und Schuhe oder Kleidungsstücke aus China oder Vietnam<br />
kommen Nein, immer mehr Menschen glauben, dass Milch, Hamburger und Kartoffeln aus einer<br />
nahe gelegenen Fabrik kommen, ohne sich darüber im Klaren zu sein, welches Ursprungsl<strong>an</strong>d<br />
diese Produkte überhaupt haben. Teilweise ist dies verständlich, denn auch wenn die Produkte<br />
teilweise natürlichen Ursprungs sind, durchlaufen sie heutzutage immer einen hochmodernen<br />
technologischen Verarbeitungsprozess. Ehe die Endprodukte vor Ort im Geschäft liegen, haben<br />
sie oftmals einen l<strong>an</strong>gen Weg zurückgelegt. Diese Broschüre verfolgt den weltweiten Weg dieser<br />
Produkte. Das Ausmaß, in dem Lebensmittel produziert werden, deutet <strong>an</strong>, dass dabei hochwertige<br />
technologische Prozesse zum Einsatz gel<strong>an</strong>gen. Das gilt eigentlich für die meisten Produkte,<br />
die Unternehmen weltweit in hohen Stückzahlen einkaufen, bearbeiten, verpacken und erneut<br />
verkaufen. Es gibt schlichtweg kein <strong>an</strong>deres System, um alle Münder in der westlichen Welt<br />
stopfen zu können. Der Vorteil dieses weltweiten Netzwerkes vom An- und Verkauf von Waren<br />
über diese Art von Unternehmen ist die Gar<strong>an</strong>tie einer hochwertigen Qualität zu einem relativ<br />
niedrigen Preis. Schlechte Qualität würde sehr bald Imageschäden zur Folge haben. Die Qualität<br />
und Sicherheit unserer Lebensmittel sind daher heutzutage um vieles besser als noch vor einigen<br />
Jahrzehnten. Auch die Informationen über das Produkt, seine Herkunft, seine Bearbeitung und<br />
seinen Nährwert werden kontinuierlich optimiert. Ein gutes Beispiel dafür ist norwegischer Lachs.<br />
Früher, als der Lachs noch wild gef<strong>an</strong>gen wurde, musste er vor dem Verkauf auf Geschmack<br />
und Qualität überprüft werden. Von den früher wild gef<strong>an</strong>genen Lachsen wurde meist nur einer<br />
von drei Fischen nicht be<strong>an</strong>st<strong>an</strong>det. Der Großteil der heutzutage im Geschäft erhältlichen<br />
Lachse wurde gezüchtet (und zwar in großen, runden Schwimmbecken im Meer), wodurch sie<br />
in Bezug auf Geschmack und Qualität nahezu identisch sind. Sie unterscheiden sich in Qualität<br />
und Geschmack übrigens auch kaum von wildem Lachs, der auf diese Weise besser geschützt<br />
werden k<strong>an</strong>n. Riesengarnelen und Gambas führen ebenfalls in aller Welt die Speisekarten <strong>an</strong>.<br />
Wer eine Reise nach Thail<strong>an</strong>d oder Vietnam unternimmt, wird entl<strong>an</strong>g der Küste auf Hunderte<br />
von Zuchtbecken stoßen, aus denen diese Schalentiere in der Regel stammen. Dies erklärt<br />
auch, warum in allen Restaur<strong>an</strong>ts der Welt Tag für Tag genügend Lachs und Gambas <strong>an</strong>geboten<br />
werden können, um unseren Hunger zu stillen. Aber es funktioniert auch in der entgegengesetzten<br />
Richtung. Schweinehaxen oder Schweineohren sind auf dem westeuropäischen Markt nahezu<br />
unverkäuflich, während diese in Teilen Asiens und Afrikas als Delikatessen gelten.<br />
6
Also pendeln heutzutage zahllose Schiffsladungen mit Schweinehaxen und Schweineohren<br />
zwischen diesen Kontinenten und Europa hin und her! Wenn ein Bauer in Nigeria oder Peru<br />
für Geschäfte in Europa Frühlingszwiebeln oder Spargel <strong>an</strong>baut, bedeutet dies die Verlegung<br />
eines Stückchens Wohlst<strong>an</strong>ds nach Afrika und Südamerika. D<strong>an</strong>k moderner Techniken können<br />
Produkte <strong>an</strong> entfernten Teilen der Erde gezüchtet und unter günstigen Klimabedingungen tr<strong>an</strong>sportiert<br />
werden, sodass der Reifungsprozess während des Tr<strong>an</strong>sports zum Stillst<strong>an</strong>d kommt.<br />
Hierdurch können die Supermärkte seit einigen Jähren verstärkt frische exotische Obst- und<br />
Gemüsesorten <strong>an</strong>bieten. Der Begriff “Logistik” stammt ursprünglich aus der Kriegswissenschaft,<br />
wird aber ab 1970 auch für die Pl<strong>an</strong>ung und Durchführung von Tr<strong>an</strong>sportdiensten verwendet.<br />
Logistik ist kurz gesagt, die Durchführung aller H<strong>an</strong>dlungen, die erforderlich sind, um ein Produkt<br />
vom Ursprungsort zum Bestimmungsort zu tr<strong>an</strong>sportieren. Unternehmen, die sich darauf spezialisiert<br />
haben, heißen “Logistikdienstleister”. Den Warentr<strong>an</strong>sport innerhalb eines Unternehmens<br />
bezeichnen wir als “Interne Logistik”. Logistik ist heutzutage ein eigener und sehr geschätzter<br />
Wissenschaftszweig. Zu den zehn führenden Logistikländern der Welt gehören Singapur, die<br />
Niederl<strong>an</strong>de, Deutschl<strong>an</strong>d, Schweden, Österreich, Jap<strong>an</strong>, die Schweiz, Hongkong, Großbrit<strong>an</strong>nien<br />
und K<strong>an</strong>ada. Belgien, Fr<strong>an</strong>kreich und Italien r<strong>an</strong>gieren nachein<strong>an</strong>der auf den Plätzen 13, 18 und<br />
22 (Quelle: Weltb<strong>an</strong>k).<br />
Die Welt ist in vielerlei Hinsicht kleiner geworden, nicht nur durch das Internet. Es ist eigentlich<br />
unerheblich, in welchem L<strong>an</strong>d der Welt etwas <strong>an</strong>gebaut oder hergestellt wird, denn die<br />
Tr<strong>an</strong>sportkosten übers Wasser sind so niedrig, dass sich das kaum auf die Verkaufspreise für die<br />
westeuropäischen Verbraucher auswirkt. Mittlerweile befindet sich die Hauptproduktionsstätte<br />
der Welt in Asien, insbesondere in den Ländern China, Vietnam und Indien. Ein weiterer wichtiger<br />
Produktionsort liegt weniger weit weg, nämlich in Osteuropa. Künftige Hoffnungsträger sind<br />
die Länder Südamerikas. Denn wenn wir die knapp sieben Milliarden (St<strong>an</strong>d 2009 nach dem<br />
US Census Büro: 6,79 Milliarden) Menschen auf dieser Welt ausreichend ernähren möchten,<br />
ist eine Produktionsverteilung unerlässlich. Tr<strong>an</strong>sporte sind somit unvermeidlich. Mitte 2008<br />
wurden große Teile der Welt von der Fin<strong>an</strong>zkrise erfasst, welche im ersten Quartal 2009 zu<br />
einem Rückg<strong>an</strong>g der wirtschaftlichen Aktivitäten und des Welth<strong>an</strong>dels um 15 bis 20% geführt<br />
hat. Infolge davon sind die Gütertr<strong>an</strong>sporte über die Weltmeere, der Umschlag in den Seehäfen<br />
und die von hier aus durchgeführten Hinterl<strong>an</strong>dtr<strong>an</strong>sporte plötzlich stark eingebrochen. Aus vorherigen<br />
Rezessionen haben wir gelernt, dass der Welth<strong>an</strong>del und der Gütertr<strong>an</strong>sport nach einer<br />
wirtschaftlichen Talsohle das vor der Rezession bestehende Wachstumsniveau immer schnell<br />
wieder aufholen und sogar überschreiten. Erfahrungsgemäß werden die während der Rezession<br />
erzeugten Verluste im Gütertr<strong>an</strong>sport <strong>an</strong>schließend durch ein zusätzliches Wachstum über einen<br />
Zeitraum von 1,5 Jahren wieder gut gemacht. Die in dieser Broschüre skizzierten Zukunftsbilder<br />
haben daher auch in Zeiten der Wirtschaftskrise nichts <strong>an</strong> Relev<strong>an</strong>z eingebüßt. Wir haben hier<br />
erst einen Bruchteil der Produkte und Waren gen<strong>an</strong>nt, die tagtäglich auf unserem Pl<strong>an</strong>eten tr<strong>an</strong>sportiert<br />
werden. Je mehr Teile der Welt <strong>an</strong> der Produktion und der Erzeugung unserer Produkte<br />
beteiligt sind, umso besser wird letztendlich die Verteilung des Wohlst<strong>an</strong>ds sein. Theoretisch<br />
müsste die weltweite Produktion genügend einbringen, um die gesamte Menschheit ernähren<br />
und kleiden zu können. Das Problem liegt vor allem in der Verteilung. Durch eine weltweite<br />
Produktionsverteilung ergeben sich für die wenig entwickelten Gebiete mehr Ch<strong>an</strong>cen als Risiken.<br />
Wenn wir als kritische Verbraucher bewusste Kaufentscheidungen treffen und Ansprüche <strong>an</strong> die<br />
Qualität und Art der Produktion stellen, können negative Auswüchse verhindert werden.<br />
7
Die größten See- und Containerhäfen der Welt, 2007<br />
Rotterdam<br />
Antwerpen<br />
Hamburg<br />
Bremen<br />
New York<br />
Los Angeles<br />
Long Beach<br />
Der Welth<strong>an</strong>del bedingt die<br />
Warenströme über die Weltmeere.<br />
Der Trend zu immer<br />
größeren Unternehmen und<br />
Volumen in der Seefahrt hat<br />
zu derart niedrigen Tr<strong>an</strong>sport<br />
preisen geführt, dass es<br />
heutzutage keine Rolle mehr<br />
spielt, <strong>an</strong> welchem Ort der<br />
Welt die Waren produziert<br />
werden. Auffallend ist, dass<br />
sich über die Hälfte der<br />
größten Häfen in Asien befinden.<br />
Insbesondere chinesische<br />
Häfen sind im Kommen.<br />
Übersee-Liniendienste<br />
See- und/oder Containerhäfen<br />
Quelle: Port of Rotterdam<br />
8
Dubai<br />
Singapore<br />
Singapore<br />
27.932<br />
483,6<br />
483,6<br />
Sh<strong>an</strong>ghai *<br />
Sj<strong>an</strong>ghai *<br />
561<br />
26.150 Ti<strong>an</strong>jin Dali<strong>an</strong><br />
561<br />
Hongkong *<br />
Hongkong *<br />
Qingdao 245<br />
Bus<strong>an</strong><br />
23.881<br />
Shenzhen Sh<strong>an</strong>ghai<br />
245<br />
199<br />
Shenzhen<br />
Ningbo<br />
21.099 Gu<strong>an</strong>gzhou Rotterdam<br />
199<br />
Shenzhen<br />
406,8<br />
Hongkong<br />
Kaohsiung<br />
Bus<strong>an</strong><br />
Qingdao<br />
13.260<br />
265<br />
Singapore<br />
27.932<br />
Sh<strong>an</strong>ghai *<br />
26.150<br />
Hongkong *<br />
23.881<br />
Shenzhen<br />
21.099<br />
Bus<strong>an</strong><br />
13.260<br />
Rotterdam<br />
10.791<br />
Singapore Rotterdam Singapore Ningbo Singapore Dubai<br />
27.932 10.791<br />
483,6<br />
344<br />
27.932 10.653<br />
483,6<br />
406,8<br />
T<strong>an</strong>jung<br />
Sj<strong>an</strong>ghai * Dubai Ports Sh<strong>an</strong>ghai * Gu<strong>an</strong>gzhou Sh<strong>an</strong>ghai * Kaohsiung<br />
Kel<strong>an</strong>g 561<br />
340<br />
26.150 10.257<br />
26.150 10.653<br />
Singapore<br />
561<br />
Hongkong * Antwerpen Hongkong * Hamburg<br />
Hongkong * Kaohsiung<br />
245<br />
182,9<br />
23.881 9.890<br />
23.881 10.257<br />
Shenzhen Ti<strong>an</strong>jin Shenzhen Qingdao<br />
245<br />
199<br />
309<br />
21.099 9.462<br />
Shenzhen Hamburg<br />
apore<br />
Singapore 21.099 9.890 Singapore Rotterdam Dali<strong>an</strong> Bus<strong>an</strong> Ningbo<br />
27.932<br />
483,6 199<br />
406,8 27.932 220<br />
13.260<br />
9.360<br />
483,6<br />
Bus<strong>an</strong> Qingdao<br />
ghai<br />
apore<br />
Sh<strong>an</strong>ghai<br />
*<br />
Singapore*<br />
Sh<strong>an</strong>ghai Singapore Qingdao * Nagoya Rotterdam Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
13.260<br />
9.462<br />
561<br />
27.932<br />
483,6<br />
265<br />
265 26.150 27.932 197,8<br />
10.791<br />
9.200<br />
26.150<br />
483,6<br />
561 Singapore Hongkong Sh<strong>an</strong>ghai Rotterdam *<br />
Singapore Ningbo Hongkong Sh<strong>an</strong>ghai Ningbo*<br />
Singapore Dubai Los Angeles<br />
gkong<br />
ghai *<br />
*<br />
27.932<br />
245 56110.791<br />
9.360 483,6<br />
344 23.881 26.150<br />
27.932 10.653<br />
8.355<br />
26.150<br />
23.881<br />
483,6<br />
406,8<br />
344<br />
apore561<br />
Singapore Shenzhen<br />
245<br />
Hongkong *<br />
Singapore Shenzhen Hongkong *<br />
Sj<strong>an</strong>ghai * Dubai Ports Sh<strong>an</strong>ghai Gu<strong>an</strong>gzhou * Gu<strong>an</strong>gzhou Sh<strong>an</strong>ghai * Kaohsiung Antwerpen<br />
27.932<br />
483,6<br />
27.932<br />
nzhen<br />
gkong *<br />
199 245<br />
561<br />
34021.099<br />
23.881<br />
26.150 10.257<br />
8.176<br />
26.150 10.653<br />
9.200<br />
483,6 23.881<br />
340<br />
21.099 Singapore 561 Sh<strong>an</strong>ghai Rotterdam<br />
Shenzhen*<br />
Singapore Hongkong * Sh<strong>an</strong>ghai Bus<strong>an</strong> Shenzhen Antwerpen * Hongkong * Hamburg Long Beach<br />
ghai 245<br />
199 *<br />
Hongkong 483,6 * 199 Kaohsiung<br />
406,8 561 Los 245 Angeles 27.932 13.260 182,921.099<br />
26.150<br />
23.881 9.890<br />
7.312<br />
nzhen<br />
<strong>an</strong><br />
26.150<br />
23.881 10.257<br />
8.355<br />
apore56121.099<br />
Singapore Sh<strong>an</strong>ghai * Hongkong Singapore Qingdao Rotterdam*<br />
Singapore Sh<strong>an</strong>ghai Shenzhen * Hongkong Singapore Rotterdam<br />
Bus<strong>an</strong> Ti<strong>an</strong>jin * Shenzhen Qingdao Kel<strong>an</strong>g<br />
13.260<br />
245<br />
gkong 199 * 27.932<br />
483,6 561<br />
245 265406,8<br />
483,6<br />
199 26.150<br />
27.932 10.791 13.260 23.881 27.932<br />
21.099<br />
Shenzhen Hamburg Anwerpen<br />
309<br />
9.462<br />
7.118<br />
<strong>an</strong> 483,6<br />
erdam 23.881 Singapore<br />
Singapore<br />
245 Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong **<br />
21.099 Shenzhen Sh<strong>an</strong>ghai Ningbo<br />
ghai *<br />
Qingdao 9.890 * Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong 8.176<br />
Rotterdam **<br />
Shenzhen Sh<strong>an</strong>ghai Dubai Rotterdam Dali<strong>an</strong>*<br />
Bus<strong>an</strong> Ningbo Ti<strong>an</strong>jin<br />
13.260<br />
182,9<br />
10.791<br />
245 483,6<br />
561 199<br />
199 265 344561<br />
406,8 23.881<br />
26.150 27.932 10.653 10.791 220 21.099 26.150<br />
13.260<br />
9.360<br />
7.103<br />
nzhen 406,8 26.150 Güterumschlag<br />
Bus<strong>an</strong> Qingdao Long Beach Containerumschlag<br />
apore561<br />
ai<br />
erdam<br />
Ports21.099<br />
Singapore Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong Shenzhen<br />
* Singapore Rotterdam<br />
Hongkong Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Ningbo * Singapore Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong Shenzhen<br />
* Singapore Bus<strong>an</strong> Hongkong Kaohsiung Dubai * Rotterdam<br />
199 Bruttogewicht 13.260<br />
483,6 561 x 1 Mio. Tonnen 9.462 Qingdao 7.312 Nagoya<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou T<strong>an</strong>jung<br />
gkong<br />
Anzahl TEU x 1.000<br />
10.791*<br />
199<br />
27.932245<br />
245 340 344 406,8 483,6<br />
21.099<br />
23.881 26.150 27.932 13.260 23.881 27.932<br />
10.653<br />
265<br />
265<br />
10.257 10.653 197,8<br />
10.791<br />
9.200<br />
5.500<br />
<strong>an</strong> 406,8 483,6 23.881<br />
apore Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong * Sh<strong>an</strong>ghai Singapore Qingdao *<br />
Shenzhen Sh<strong>an</strong>ghai Hongkong * Sh<strong>an</strong>ghai Singapore Rotterdam*<br />
ghai 13.260 *<br />
Shenzhen Rotterdam Shenzhen Bus<strong>an</strong><br />
Shenzhen<br />
245<br />
hsiung<br />
Rotterdam<br />
Ports<br />
Singapore Antwerpen Gu<strong>an</strong>gzhou Ningbo Port Kel<strong>an</strong>g<br />
Ningbo Singapore Hamburg Kaohsiung Dubai Los Angeles New York<br />
27.932 27.932<br />
199 245406,8<br />
561 10.791 182,9 199 483,6 265 340 483,6 561 9.360<br />
13.260<br />
7.118<br />
344<br />
21.099 23.881 26.150 9.890 10.257 10.79127.932<br />
21.099 26.150 27.932 10.653<br />
8.355<br />
5.400<br />
nzhen 10.653<br />
483,6 10.257 483,6 26.150<br />
406,8<br />
344<br />
erdam56121.099<br />
Singapore Hongkong Shenzhen<br />
* Hongkong Sh<strong>an</strong>ghai *<br />
Shenzhen Singapore Hongkong *<br />
ghai *<br />
Rotterdam Qingdao Ningbo Rotterdam<br />
Ti<strong>an</strong>jin<br />
Bus<strong>an</strong> Rotterdam Hongkong Sh<strong>an</strong>ghai Dubai Bus<strong>an</strong> Qingdao Hamburg *<br />
hsiung<br />
i<br />
gkong 199 *<br />
Dubai Ports<br />
Sh<strong>an</strong>ghai Antwerpen Gu<strong>an</strong>gzhou *<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Ti<strong>an</strong>jin Sh<strong>an</strong>ghai *<br />
Kaohsiung Antwerpen Bremen<br />
10.791*<br />
199 245 265<br />
406,8 483,6<br />
182,9 245 561 309 344 406,8 561<br />
10.791<br />
13.260 340 21.099 23.881 27.932 9.462 9.890 10.653 13.260 26.150 23.881 26.150<br />
10.257<br />
burg<br />
406,8 26.150 26.150 10.653<br />
9.200<br />
7.103<br />
8.176<br />
4.912<br />
<strong>an</strong>10.257<br />
9.890561<br />
23.881<br />
340<br />
309<br />
Sh<strong>an</strong>ghai Shenzhen Rotterdam<br />
* Shenzhen Hongkong * Shenzhen Bus<strong>an</strong> Sh<strong>an</strong>ghai * Shenzhen Hongkong *<br />
ai 245 Ports Qingdao Ningbo Hongkong Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Qingdao Dali<strong>an</strong> Ti<strong>an</strong>jin*<br />
Rotterdam Dubai Antwerpen Hongkong Kaohsiung Rotterdam<br />
Ningbo Qingdao *<br />
Hamburg Long Beach<br />
13.260<br />
gkong * 199<br />
265 344 406,8 561<br />
199 220 245 265 340<br />
10.653<br />
10.791 13.26021.099<br />
26.150 9.360 10.257 10.79121.099<br />
23.881<br />
nzhen dao<br />
burg<br />
*<br />
Kaohsiung 245 Los 309Angeles<br />
T<strong>an</strong>jung<br />
182,9<br />
9.4623.881<br />
9.890<br />
7.312<br />
10.653<br />
23.881 23.881<br />
10.257<br />
8.355<br />
5.500<br />
erdam 9.890<br />
245 21.099 Hongkong Rotterdam<br />
Qingdao<br />
Ningbo Gu<strong>an</strong>gzhou*<br />
Rotterdam<br />
Shenzhen Antwerpen Ningbo Nagoya Bus<strong>an</strong> Rotterdam<br />
Dubai Hongkong Kaohsiung*<br />
Bus<strong>an</strong> Shenzhen Hamburg Dubai Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
9.462<br />
Shenzhen Dali<strong>an</strong><br />
Ti<strong>an</strong>jin Shenzhen Ningbo<br />
Qingdao Kel<strong>an</strong>g<br />
hsiung 199<br />
265 10.791<br />
245 265<br />
344 3406,8<br />
199 182,9 197,8 199 220 344 406,8<br />
10.257<br />
10.653 10.791 13.260 23.881 9.200 9.360 9.890 10.653 13.260 21.099 21.099<br />
nzhen<br />
<strong>an</strong> dao<br />
n<br />
Hamburg Anwerpen New 309 York<br />
9.462<br />
7.118<br />
10.257 406,8<br />
bo 21.099 21.099<br />
ai Ports Shenzhen Qingdao Ningbo<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Antwerpen9.890<br />
Rotterdam Qingdao<br />
Ti<strong>an</strong>jin Gu<strong>an</strong>gzhou 8.176<br />
5.400<br />
Nagoya Shenzhen Rotterdam<br />
Dubai<br />
Kaohsiung Hamburg Dali<strong>an</strong> Bus<strong>an</strong> Rotterdam<br />
Bus<strong>an</strong> Qingdao Kaohsiung Los Gu<strong>an</strong>gzhou Angeles Ningbo Ti<strong>an</strong>jin<br />
9.462<br />
199 9.360<br />
13.260<br />
199 182,9 265 344<br />
182,9<br />
340<br />
265 309 3406,8<br />
9.890<br />
10.257 10.653 10.79121.099<br />
8.355 9.462 10.257 10.791 13.260<br />
burg 265<br />
406,8 197,8<br />
220<br />
13.260 9.200<br />
9.360<br />
7.103<br />
10.653 344 <strong>an</strong><br />
Qingdao Long Beach Bremen<br />
ngzhou erdam bo 9.890 Rotterdam<br />
Ningbo Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Antwerpen Ti<strong>an</strong>jin Qingdao Ningbo Qingdao Dali<strong>an</strong> Antwerpen Bus<strong>an</strong> Dubai Kaohsiung<br />
Hamburg Qingdao Rotterdam Dubai<br />
Ningbo Hamburg Antwerpen Los Angeles<br />
13.260 13.260<br />
9.462<br />
7.312 Nagoya 4.912<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou T<strong>an</strong>jung<br />
* einschl.<br />
hsiung 9.360 10.791<br />
182,9 309 344 3406,8<br />
265182,9<br />
220<br />
344<br />
9.462<br />
9.890 10.257 10.653 13.260<br />
10.791 8.176 9.360 9.890 10.653 10.791<br />
9.200<br />
265<br />
197,8<br />
8.355<br />
9.200<br />
5.500 Binnenschifffahrt<br />
dao 10.257 344<br />
340<br />
406,8<br />
ngzhou<br />
erdam<br />
ai Ports<br />
Qingdao Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Antwerpen<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Ningbo Nagoya Rotterdam<br />
Kaohsiung Hamburg<br />
Kaohsiung Dubai Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
9.462 Ti<strong>an</strong>jin Dali<strong>an</strong> Ningbo Ningbo Ti<strong>an</strong>jin Port Kel<strong>an</strong>g Dali<strong>an</strong><br />
Qingdao Ningbo Dubai Qingdao Long Antwerpen Beach Los Angeles New York<br />
0.791 Angeles 10.791 182,9 220 265<br />
340<br />
340 344<br />
9.890 10.257 10.791<br />
10.257 10.653<br />
265<br />
309 9.360 344 197,8 309 7.118<br />
9.462 9.360<br />
220<br />
10.653 7.312 8.176 9.200 9.462<br />
8.355<br />
5.400<br />
burg 9.200<br />
406,8 8.355<br />
10.653 406,8<br />
344<br />
bo 9.890 340<br />
ai Ports Ningbo Antwerpen Ti<strong>an</strong>jin<br />
Dali<strong>an</strong> Nagoya Antwerpen<br />
Dali<strong>an</strong> Dubai Hamburg Qingdao<br />
Ningbo Gu<strong>an</strong>gzhou Hamburg<br />
Los Ningbo Kel<strong>an</strong>g Long Angeles Beach<br />
hsiung 9.360<br />
182,9 197,8<br />
220 309 344<br />
182,9 220 340<br />
9.200 9.462<br />
erpen<br />
Angeles<br />
orts<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou Gu<strong>an</strong>gzhou Ti<strong>an</strong>jin Nagoya Kaohsiung<br />
Antwerpen Bremen<br />
340<br />
9.360 9.890 10.653<br />
10.257 7.118 7.312 8.355 9.360 9.890 10.257<br />
8.176<br />
.653 10.653<br />
9.200<br />
7.103<br />
197,8<br />
4.912<br />
dao 8.355 10.257<br />
344<br />
8.176<br />
340<br />
309<br />
ngzhou Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Ti<strong>an</strong>jin Dali<strong>an</strong><br />
Nagoya Ti<strong>an</strong>jin<br />
Nagoya Kaohsiung Qingdao Ningbo<br />
Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Los Angeles Qingdao Hamburg<br />
9.462<br />
Antwerpen<br />
Hamburg Antwerpen Gu<strong>an</strong>gzhou<br />
Ti<strong>an</strong>jin Kel<strong>an</strong>g<br />
Long Beach<br />
182,9 hsiung<br />
197,8 220 309 340<br />
182,9 309<br />
9.200 9.462 9.360 10.257<br />
8.176 9.462 9.890<br />
burg 265<br />
197,8<br />
8.355<br />
7.103 9.200 9<br />
g<br />
erpen<br />
Los Angeles T<strong>an</strong>jung<br />
182,9<br />
9.890 7.118<br />
7.312<br />
Beach 9.200<br />
8.355<br />
5.500<br />
Nagoya<br />
Viele der westlichen Markenhersteller<br />
haben Teile ihrer<br />
Produktionskapazität nach<br />
Asien verlagert. Von den<br />
Produktionsstätten in Asien<br />
aus werden die Waren<br />
in Containern über feste<br />
Routen über die Weltmeere<br />
verschifft. Circa die Hälfte<br />
der Tr<strong>an</strong>sporte wird über<br />
den Suezk<strong>an</strong>al abge wickelt.<br />
Schiffe, die für die Schleusen<br />
im Suezk<strong>an</strong>al zu groß sind,<br />
nehmen die Route um das<br />
Kap der guten Hoffnung und<br />
sind somit länger unterwegs.
Sc<br />
Gesamtlänge der schiffbaren Wasserstraßen pro L<strong>an</strong>d<br />
Norwegen 1.577 km<br />
Vereinigtes Königreich 3.200 km<br />
Deutschl<strong>an</strong>d 7.467 km<br />
Die Niederl<strong>an</strong>de 6.183 km<br />
Belgien 2.043 km<br />
luxemburg 37 km<br />
Fr<strong>an</strong>kreich 8.500 km<br />
Italien 2.400 km<br />
P<br />
Ts<br />
Ö<br />
Kroat<br />
u.s.a. 41.009 km<br />
Portugal 210 km<br />
Sp<strong>an</strong>ien 1.000 km<br />
venezuela 7.100 km<br />
nigeria 8.600 km<br />
Kolumbien 18.000 km<br />
Peru 8.808 km<br />
Brasilien 50.000 km<br />
Bolivien 10.000 km<br />
Argentinien 11.000 km<br />
Das Wasserstraßennetz in<br />
der Europäischen Union<br />
besteht aus insgesamt<br />
51.668 Kilometern <strong>an</strong><br />
K<strong>an</strong>älen, Flüssen und Seen,<br />
von denen sich etwa 20.000<br />
Wasserstraßen<br />
Top 5 der längsten Wasserstraßen<br />
km in der Region mit<br />
dem am häufigsten befahr-<br />
China<br />
Russl<strong>an</strong>d<br />
124.000 km<br />
102.000 km<br />
baren<br />
Wasserstraßennetz<br />
Europa<br />
51.668 km<br />
konzentrieren, nämlich in<br />
den Ländern Niederl<strong>an</strong>de,<br />
Brasilien<br />
USA<br />
50.000 km<br />
41.009 km<br />
Fr<strong>an</strong>kreich, Deutschl<strong>an</strong>d,<br />
Belgien und Österreich.<br />
Quelle: Nation Masters 2008<br />
10
hweden 2.052 km<br />
Finnl<strong>an</strong>d 7.842 km<br />
Russl<strong>an</strong>d 102.000 km<br />
olen 3.997 km<br />
chechien 664 km<br />
sterreich 358 km<br />
Ungarn 1.622 km<br />
Romänien 1.731 km<br />
ien 785 km<br />
Kazakhst<strong>an</strong> 4.000 km<br />
Irak 5.279 km<br />
china 124.000 km<br />
Aegypten 3.500 km<br />
Indien 14.500 km<br />
b<strong>an</strong>gladesh 8.370 km<br />
burma 12.800 km<br />
sud<strong>an</strong> 4.068 km<br />
thail<strong>an</strong>d 4.000 km<br />
laos 4.600 km<br />
viEtnam 17.702 km<br />
Philippinen 3.219 km<br />
Malaysien 7.200 km<br />
DR Congo 15.000 km<br />
Indonesien 21.579 km<br />
Papua Neuguinea<br />
11.000 km<br />
zambia 2.250 km<br />
Gut fünfzig Länder der Welt<br />
verfügen über ein schiffbares<br />
Netz von Wasserstraßen,<br />
das größer ist als 1.000<br />
km. Auf den meisten dieser<br />
Wasserstraßen ist die<br />
Binnenschifffahrt unterentwickelt.<br />
Spitzenreiter ist<br />
hier China mit über 110.000<br />
schiffbaren km. Es hat sich<br />
gezeigt, dass die europäische<br />
Binnenschifffahrt der restlichen<br />
Welt immer häufiger<br />
Exportprodukte liefern k<strong>an</strong>n.<br />
11
Die größten Städte der Welt, 2006<br />
New York, Vereinigte Staaten (18.650.000)<br />
Mexiko Stadt, Mexiko (19.240.000)<br />
(35.530.000) Jap<strong>an</strong>, Tokyo-yokohama<br />
Delhi, Indien (16.000.000)<br />
Dhaka, B<strong>an</strong>gladesch (13.090.000)<br />
(14.570.000) Indien, Kalkutta<br />
(18.840.000) Indien, Mumbai<br />
Große Kulturen sind zeitlich<br />
begrenzt und weisen im<br />
(13.670.000) Indonesien, Jakarta<br />
Verlauf der Jahrhunderte<br />
Ver schiebungen auf. Aktuell<br />
hat sich der Schwerpunkt<br />
SÁo Paulo, Brasilien (18.610.000)<br />
Buenos Aires, Argentinien (13.520.000)<br />
nach Asien und Amerika<br />
verschoben, woraus sich<br />
Konsequenzen für die Wirtschaft<br />
und die Warenströme,<br />
auch in Westeuropa, ergeben.<br />
Quelle: City mayors Statistics<br />
Anm.: Einwohnerzahlen für die Städte und ihre städtischen Einzugsgebiete<br />
Anteil der Länder am Welth<strong>an</strong>del*, 2006<br />
USA<br />
12,1%<br />
Deutschl<strong>an</strong>d<br />
8,2%<br />
China<br />
7,2%<br />
Zu den zehn führenden<br />
Wirtschaftsländern der Welt<br />
gehören sieben europäische<br />
Länder. Insgesamt erwirtschaften<br />
diese sieben Länder<br />
Jap<strong>an</strong><br />
Großbrit<strong>an</strong>nien<br />
Fr<strong>an</strong>kreich<br />
Niederl<strong>an</strong>de<br />
Italien<br />
K<strong>an</strong>ada<br />
Belgien<br />
Hongkong<br />
Korea<br />
Sp<strong>an</strong>ien<br />
Mexiko<br />
Singapur<br />
5,0%<br />
4,4%<br />
4,2%<br />
3,6%<br />
3,5%<br />
3,1%<br />
3,0%<br />
2,7%<br />
2,6%<br />
2,1%<br />
2,1%<br />
2,1%<br />
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%<br />
nahezu 27% des gesamten<br />
Welth<strong>an</strong>dels.<br />
Quelle: World Trade Org<strong>an</strong>isation<br />
Anm.: * Betrifft WTO-Länder<br />
12
Güterh<strong>an</strong>del pro Kopf der Bevölkerung, 2006<br />
Luxemburg<br />
52.673<br />
Irl<strong>an</strong>d<br />
Niederl<strong>an</strong>de<br />
Schweiz<br />
32.827<br />
29.042<br />
37.475<br />
Norwegen<br />
Schweden<br />
Dänemark<br />
Österreich<br />
Finnl<strong>an</strong>d<br />
Isl<strong>an</strong>d<br />
23.804<br />
23.007<br />
22.776<br />
22.701<br />
20.026<br />
19.624<br />
Deutschl<strong>an</strong>d<br />
18.519<br />
K<strong>an</strong>ada<br />
18.186<br />
Großbrit<strong>an</strong>nien<br />
13.835<br />
Korea<br />
12.531<br />
Fr<strong>an</strong>kreich<br />
12.282<br />
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000<br />
Quelle: nationmaster.com<br />
Einheit: H<strong>an</strong>delswert in Dollar<br />
Die Niederländer sind vom<br />
Tr<strong>an</strong>sport und dem Wasser<br />
geprägt. D<strong>an</strong>k ihrer günstigen<br />
Lage und der hervorragenden<br />
Hinterl<strong>an</strong>dverbindungen sind<br />
die Niederl<strong>an</strong>de ein bevorzugter<br />
St<strong>an</strong>dort für große<br />
europäische Logistikunternehmen.<br />
Logistischer Leistungsindex, 2007<br />
Singapur<br />
4,19<br />
Niederl<strong>an</strong>de<br />
4,18<br />
Deutschl<strong>an</strong>d<br />
4,10<br />
Schweden<br />
4,08<br />
Österreich<br />
4,06<br />
Jap<strong>an</strong><br />
4,02<br />
Schweiz<br />
4,02<br />
Hongkong<br />
4,00<br />
Großbrit<strong>an</strong>nien<br />
3,99<br />
K<strong>an</strong>ada<br />
3,92<br />
3,70 3,80 3,90 4,00 4,10 4,20 4,30<br />
Quelle: World B<strong>an</strong>k<br />
Der logistische Leistungsindex<br />
bewertet die Logistikleistungen<br />
in 150 Ländern<br />
auf der Grundlage einer<br />
weltweiten Marktbefragung.<br />
Die Niederl<strong>an</strong>de schneiden<br />
als europäisches L<strong>an</strong>d in<br />
den Bereichen Effizienz und<br />
Effektivität der Zoll- und<br />
sonstigen Grenzverfahren,<br />
Tr<strong>an</strong>s portqualität und IT-<br />
Infra struktur für die Logistik<br />
am besten ab.<br />
13
Europäischer H<strong>an</strong>del, 2007<br />
Wert in Milliarden Euro<br />
Interner EU-H<strong>an</strong>del<br />
Externer EU-H<strong>an</strong>del<br />
100 Milliarden<br />
FINNLAND<br />
SCHWEDEN<br />
DAENEMARK<br />
IRLAND<br />
VEREINIGTES<br />
KÖNIGREICH<br />
DIE NIEDERLANDE<br />
POLEN<br />
BELGIEN<br />
DEUTSCHLAND<br />
LUXEMBURG<br />
TSCHECHISCHE REPUBLIK<br />
SLOWAKEI<br />
ÖSTERREICH<br />
UNGARN<br />
FRANKREICH<br />
SLOWENIEN<br />
ROMAENIEN<br />
ITALIEN<br />
PORTUGAL<br />
SPANIEN<br />
GRIECHENLAND<br />
Große Länder wie Deutschl<strong>an</strong>d,<br />
Fr<strong>an</strong>kreich und Großbrit<strong>an</strong>nien<br />
dominieren den<br />
europäischen H<strong>an</strong>del. Allerdings<br />
können einige kleinere<br />
Länder wie Belgien und die<br />
Niederl<strong>an</strong>de auch relativ<br />
große H<strong>an</strong>delsvolumen aufweisen.<br />
Quelle: Bron: Eurostat<br />
XXX<br />
14
KAPITEL 2<br />
Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung.
2. Bewusste Entscheidung für eine nachhaltige Entwicklung.<br />
Ebenso wie das Klima Veränderungen unterliegt, wechselt auch das Niveau des<br />
Wohlst<strong>an</strong>ds eines Volkes. Zivilisationen erleben nur selten eine Hochkonjunktur, die länger<br />
als zweihundert Jahre <strong>an</strong>dauert. Die Ch<strong>an</strong>cen für eine Hochkonjunktur werden in grundlegender<br />
Weise durch günstige Bedingungen und bewusste menschliche Entscheidungen bedingt.<br />
Die Anwesenheit von Wasser ist in diesem Zusammenh<strong>an</strong>g nahezu immer ausschlaggebend.<br />
In den letzten Jahren k<strong>an</strong>n m<strong>an</strong> feststellen, dass die Bevölkerung in bestimmten<br />
Weltregionen viel schneller wächst als in Westeuropa. Letztendlich wird das zu wirtschaftlichen<br />
Verschiebungen in die Richtung dieser Bevölkerungskonzentrationen führen, denn<br />
dort, wo viele Menschen wohnen, ergeben sich auch neue Entwicklungen.<br />
Historisch bedeutsame Kulturen sind nahezu immer am Meer oder zumindest <strong>an</strong> einem<br />
Fluss entst<strong>an</strong>den. Meere und Flüsse dienten seit Menschengedenken als H<strong>an</strong>delswege für<br />
den Tr<strong>an</strong>sport von Gütern. Später kamen die Routen über Straßen und Schienen hinzu. Das<br />
Schiff ist somit das älteste Tr<strong>an</strong>sportmittel. Die Seefahrt bleibt ein wichtiger Motor für die<br />
Weltwirtschaft und nach wie vor wohnen 50% der Weltbevölkerung in Mündungsbereichen oder<br />
in Küsten- und Flussregionen. Ein zunehmender Teil der Produkte unseres täglichen Bedarfs<br />
wird über den Seeweg <strong>an</strong>geführt. Im weltweiten Güterverkehr nimmt die Luftfracht nur einen<br />
geringen Prozentsatz ein. In den großen Seehäfen werden pro Stunde durchschnittlich 1.000<br />
Container beladen oder gelöscht (eine Verdoppelung im Vergleich zum St<strong>an</strong>d vor zehn Jahren).<br />
Nach 2020 wird sich diese Zahl sogar verdreifacht haben.<br />
2009 ist exemplarisch für einen Zeitraum, in dem die Weltwirtschaftskrise für einen<br />
ordentlichen Rückg<strong>an</strong>g im Seecontainertr<strong>an</strong>sport gesorgt hat und wahrscheinlich um 15<br />
bis 20% eingebrochen ist. Seit 1945 hat es in Krisensituationen noch nie einen Rückg<strong>an</strong>g<br />
des gesamten Güterverkehrs um mehr als 20% gegeben. Der Bedarf nach grundlegenden<br />
Verbraucherprodukten bleibt auch in Krisenzeiten unverkürzt bestehen. Die Krise macht<br />
sich am stärksten bemerkbar in der Autozulieferindustrie (Stahlindustrie) und damit im<br />
Bereich der Erztr<strong>an</strong>sporte, gefolgt vom Wohnungsbau und dem damit zusammenhängenden<br />
Tr<strong>an</strong>sport von S<strong>an</strong>d und Kies. Bei der Drucklegung dieser Broschüre hat es erste Anzeichen<br />
einer Erholung gegeben.<br />
Die weltweiten Warenströme werden über einige wenige Hauptrouten abgewickelt. Auf den<br />
Strecken Asien-Nahost-Europa fungieren die (Herkunfts-)Häfen Sh<strong>an</strong>ghai und Shenzhen<br />
in China, sowie Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Le Havre in Europa als die größten<br />
Umschlaghäfen. Als Tr<strong>an</strong>sithäfen haben sich insbesondere Hongkong, Singapur und Dubai<br />
positioniert. Sie sind Drehscheiben für weltweite Warenströme und haben im Laufe der Zeit<br />
eine explosive Entwicklung durchgemacht. Vor allem Dubai fällt in diesem Zusammenh<strong>an</strong>g<br />
auf, weil sich dieser Hafen innerhalb von zehn Jahren in vielen Bereichen zu einem Dreh- und<br />
Angelpunkt entwickelt hat. Die Städte und Regionen, die weltweiten Netzwerken <strong>an</strong>gehören,<br />
weisen darüber hinaus zahlreiche ergänzende Wirtschaftsaktivitäten auf. Hier siedeln sich<br />
beispielsweise viele internationale Konzerne, Touristikunternehmen und Fin<strong>an</strong>zdienstleister<br />
<strong>an</strong>, was wiederum für Arbeitsplätze sorgt.<br />
16
Auf dem europäischen Festl<strong>an</strong>d ist die Situation von Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen mit<br />
der Lage in Hongkong und Singapur in Asien vergleichbar. Die Häfen sind Dienstleister für die<br />
Anlieferung und den Vers<strong>an</strong>d von Warenströmen durch g<strong>an</strong>z Nordwesteuropa und üben dadurch<br />
auch Anziehungskraft auf <strong>an</strong>dere Wirtschaftszweige aus, was in der Ansiedelung von internationalen<br />
Geschäftssitzen und Vertriebszentren zum Ausdruck kommt. Diese Faktoren fungieren<br />
für die einzelnen Länder jedoch immer weniger als Alleinstellungsmerkmale. Die große Stärke<br />
von Rotterdam liegt darin, dass dieser Hafen die größten Seeschiffe der Welt empf<strong>an</strong>gen k<strong>an</strong>n<br />
und über eine außerordentliche geografische Lage im Mündungsbereich der großen europäischen<br />
Flüsse Rhein und Maas verfügt. Rotterdam verfügt daher, ebenso wie Antwerpen und<br />
Amsterdam, über beste Hinterl<strong>an</strong>dverbindungen, was in erster Linie dem Rhein zu verd<strong>an</strong>ken ist.<br />
Würde der Rhein in Hamburg ins Meer fließen, wäre Hamburg der größte Hafen Europas geworden.<br />
Es wäre schlichtweg unmöglich, das jährliche Warenaufkommen des Rheins (300 Millionen<br />
Tonnen) unter den gegenwärtigen Umständen von Hamburg oder Le Havre aus über die Schiene<br />
oder die Straße abzutr<strong>an</strong>sportieren. Auch in China spielen die Zu- und Abfuhrwege übers Wasser<br />
eine ähnlich wichtige Rolle wie im nordwestlichen Europa.<br />
Die günstige geografische Lage am Meer und die Kombination mit den Möglichkeiten des<br />
Abtr<strong>an</strong>sports über den Rhein verleihen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen einen großen<br />
natürlichen Vorsprung vor den <strong>an</strong>deren Seehäfen in diesem Teil Europas. Denn in <strong>an</strong>deren<br />
Punkten (Straßen- und Schieneninfrastruktur) haben die <strong>an</strong>deren europäischen Häfen vergleichbare<br />
Dienstleistungen und Möglichkeiten zu bieten. Für die Zukunft bedeutet dies, dass es<br />
kaum oder keine greifbaren Behinderungen für einen noch schnelleren Ausbau des Tr<strong>an</strong>sports<br />
über die europäischen Flüsse gibt. Untersuchungen haben ergeben, dass wir zurzeit weniger<br />
als ein Viertel der verfügbaren Kapazitäten des Rheins nutzen. Ein kontinuierlicher Ausbau des<br />
Tr<strong>an</strong>sports über Nordwesteuropa wird also noch viele Jahrzehnte möglich sein, ohne dass dafür<br />
zusätzliche Straßen <strong>an</strong>gelegt werden müssen. Über den Rhein und die <strong>an</strong>schließenden Flüsse<br />
und K<strong>an</strong>äle sind auch die großen Industriegebiete im Norden und Süden Deutschl<strong>an</strong>ds, im<br />
Norden der Schweiz und im Nordosten Fr<strong>an</strong>kreichs für große Schiffe erreichbar. Große Schiffe<br />
gel<strong>an</strong>gen über die Maas und die <strong>an</strong>schließenden Wasserstraßen nach Belgien, Luxemburg<br />
und Nordfr<strong>an</strong>kreich. Die übrigen Industriegebiete in Fr<strong>an</strong>kreich können mit kleineren Schiffen<br />
bedient werden. Die fr<strong>an</strong>zösische Regierung pl<strong>an</strong>t, mit europäischer Hilfe, den Bau eines neuen<br />
K<strong>an</strong>als für große Schiffe zwischen Paris und Antwerpen, die Seine-Nord-Verbindung.<br />
Über den Main-Donau-K<strong>an</strong>al gel<strong>an</strong>gen Schiffe vom Rhein in die Donau. Dadurch sind auch die<br />
größeren Industriegebiete in Österreich, der Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Rumänien<br />
und Bulgarien übers Wasser mit größeren Schiffen erreichbar. Über die Elbe und die Oder werden<br />
wiederum Industriegebiete in Österreich, Deutschl<strong>an</strong>d, Polen und Tschechien <strong>an</strong>gefahren.<br />
Gepl<strong>an</strong>t ist, die Elbe und die Oder über einen neuen K<strong>an</strong>al mit der Donau zu verbinden und<br />
so eine neue tr<strong>an</strong>seuropäische Wasserstraßenverbindung zu schaffen. Andere europäische<br />
Länder mit Binnenschifffahrt sind Italien, Finnl<strong>an</strong>d, Schweden, Russl<strong>an</strong>d und die Ukraine. Es<br />
betrifft hier jedoch isolierte nationale Wasserstraßensysteme, die (abgesehen vom Meer) keine<br />
Anbindung <strong>an</strong> das europäische Netzwerk haben. Außerhalb Europas gibt es weltweit noch gut<br />
dreißig <strong>an</strong>dere Länder, die die Möglichkeit hätten, für die Abwicklung des Gütertr<strong>an</strong>sports die<br />
Binnenschifffahrt einzusetzen.<br />
17
Wichtigste Seehäfen in Europa, 2005 – 2007<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
Rotterdam<br />
370,3<br />
381,8<br />
406,8<br />
Antwerpen<br />
Hamburg<br />
Marseille<br />
Amsterdam<br />
Novorosslysk<br />
Le Havre<br />
Algeciras<br />
Bremen<br />
Grimsby und<br />
Immingham<br />
Const<strong>an</strong>za<br />
Genua<br />
160,1<br />
167,4<br />
182,9<br />
125,7<br />
134,9<br />
140,4<br />
96,6<br />
100,0<br />
96,3<br />
74,8<br />
84,4<br />
87,8<br />
70,8<br />
82,4<br />
80,9<br />
75,0<br />
73,9<br />
78,9<br />
65,7<br />
63,5<br />
71,8<br />
54,3<br />
65,1<br />
69,2<br />
60,7<br />
57,0<br />
58,0<br />
38,9<br />
46,5<br />
57,1<br />
56,5<br />
55,0<br />
57,2<br />
Rotterdam ist der größte<br />
Umschlaghafen Europas und<br />
wird das künftig auch bleiben.<br />
Hier können die tiefsten<br />
Seeschiffe der Welt <strong>an</strong>legen<br />
und der Hinterl<strong>an</strong>dtr<strong>an</strong>sport<br />
lässt sich über den Rhein<br />
und die <strong>an</strong>schließenden Wasserstraßen<br />
fast ohne Kapazitätseinschränkungen<br />
und<br />
Staus bis tief ins europäische<br />
Festl<strong>an</strong>d hinein durchführen.<br />
53,5<br />
Dünkirchen<br />
56,6<br />
57,1<br />
40,9<br />
Valencia<br />
47,5<br />
53,6<br />
53,8<br />
London<br />
51,9<br />
52,7<br />
0 100 200 300 400 500<br />
Quelle: Port of Rotterdam<br />
Einheit: Bruttogewicht x 1 Mio. metrische Tonnen<br />
18
Wichtigste Containerseehäfen in Europa, 2005-2007<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
Rotterdam<br />
9.288<br />
9.653<br />
10.791<br />
Hamburg<br />
Antwerpen<br />
6.488<br />
7.018<br />
8.088<br />
8.862<br />
9.890<br />
8.176<br />
Bremen<br />
Gioia Tauro<br />
Algeciras<br />
Felixstowe<br />
Valencia<br />
Le Havre<br />
Barcelona<br />
Seebrügge<br />
Ambarli<br />
3.735<br />
4.450<br />
4.912<br />
3.161<br />
2.939<br />
3.445<br />
3.180<br />
3.255<br />
3.414<br />
2.700<br />
3.000<br />
3.300<br />
2.410<br />
2.612<br />
3.043<br />
2.058<br />
2.137<br />
2.638<br />
2.071<br />
2.318<br />
2.610<br />
1.408<br />
1.653<br />
2.020<br />
1.186<br />
1.446<br />
1.940<br />
1.374<br />
Southhampton<br />
1.500<br />
1.900<br />
1.321<br />
Marsaxlokk<br />
1.485<br />
1.900<br />
1.625<br />
Genua<br />
1.657<br />
1.855<br />
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000<br />
Quelle: Port of Rotterdam<br />
Einheit: Anzahl x 1.000 TEU (Twenty-Feet-Equivalent-Units)<br />
Auffallend ist, dass die Mehrheit<br />
der Seeschiffe für den weiteren<br />
Vertrieb der Güter über<br />
Europa einen Nordseehafen<br />
wählt. Rotterdam, Hamburg,<br />
Antwerpen und Amsterdam<br />
können über die eigenen<br />
L<strong>an</strong>desgrenzen hinaus bis tief<br />
in Europa eindringen. Die <strong>an</strong>deren<br />
Häfen erfüllen hauptsächlich<br />
nationale bzw. regionale<br />
Funktionen.<br />
19
Alle Warenströme innerhalb Europas (Straße, Schiene, Wasser und Pipeline)<br />
Weniger als 50 Mio. Tonnen<br />
50 Mio. bis 100 Mio. Tonnen<br />
Mehr als 100 Mio. Tonnen<br />
HAMBURG<br />
LONDON<br />
AMSTERDAM<br />
ROTTERDAM<br />
BERLIN<br />
BRUSSEL<br />
LUXEMBOURG<br />
FRANKFURT<br />
PRAGUE<br />
PARIS<br />
MÜNCHEN<br />
WIEN<br />
SALZBURG<br />
BASEL<br />
LYON<br />
GENEVE<br />
LJUBLJANA<br />
BORDEAUX<br />
MILANO<br />
TOULOUSE<br />
MARSEILLE<br />
Nirgendwo in der Welt konzentrieren<br />
sich die Warenströme<br />
so massiv wie auf dem Rhein<br />
Nur deswegen konnten sich<br />
die Niederl<strong>an</strong>de zum Zug<strong>an</strong>gstor<br />
Europas entwickeln.<br />
D<strong>an</strong>k der Reservekapazitäten<br />
des Rheins (700%) und<br />
der <strong>an</strong>deren Wasserstraßen<br />
(100%) ist auf l<strong>an</strong>ge Zeit<br />
eine mühelose Abwicklung<br />
des Gütertr<strong>an</strong>sports über das<br />
Wasserstraßennetz gar<strong>an</strong>tiert.<br />
MADRID<br />
Quelle: Bron: VROM/RPD, Bearbeitung BVB<br />
BARCELONA<br />
NAPOLI<br />
20
Güterverkehr in Europa und Prognosen<br />
Tr<strong>an</strong>sportierte Tonnage Tonnen über Wasser Anteile in Prozent<br />
Straße Wasser Schiene<br />
EU 25 (2005) 467 Millionen Tonnen 89% 3% 8%<br />
Tr<strong>an</strong>sportleistung<br />
Ladungstonnenkilometer<br />
über Wasser<br />
EU 27 (2006) 138 Milliarden tkm 76% 6% 18%<br />
Prognose europäische Tr<strong>an</strong>sportleistung im Jahr 2030<br />
Insgesamt erwartete Tr<strong>an</strong>sportleistung<br />
aller Verkehrsarten<br />
DG TREN Modell<br />
TREMOVE Modell<br />
3.800 Milliarden tkm<br />
(+52% gegenüber 2005)<br />
3.800 Milliarden tkm<br />
(+52% gegenüber 2005)<br />
75% 10% 15%<br />
83% 5% 12%<br />
Wachstum der europäischen Binnenschifffahrt<br />
1995 – 2006 + 14,5% (+ 17 Milliarden tkm)<br />
2005 – 2030 (DG TREN) + 175% (+ 242 Milliarden tkm)<br />
2005 – 2030 (TREMOVE) + 38% (+ 52 Milliarden tkm)<br />
Modal Split Szenarien für die europäische Tr<strong>an</strong>sportleistung im Jahr 2030<br />
2005<br />
2030 (DG TREN) 2030 (TREMOVE)<br />
Unterschiedliche<br />
Modelle<br />
sagen dem Güterverkehr<br />
Schiene<br />
18%<br />
Wasser<br />
5%<br />
Schiene<br />
15%<br />
Wasser<br />
10%<br />
Schiene<br />
12%<br />
Wasser<br />
5%<br />
in Europa ein kräftiges<br />
Wachstum voraus. Wie sich<br />
dieses Wachstum auf die<br />
einzelnen Verkehrsarten aufteilen<br />
wird, ist pro Modell<br />
unterschiedlich. Der europäischen<br />
Binnenschifffahrt wird<br />
Straße<br />
77%<br />
Straße<br />
75%<br />
Straße<br />
83%<br />
bis 2030 ein Wachstum von<br />
38% im Vergleich zur gegen-<br />
Quelle: Eurostat, CE Delft, Bearbeitung BVB<br />
wärtigen Tr<strong>an</strong>sportkapazität<br />
vorausgesagt.<br />
21
EU27 Tr<strong>an</strong>sportleistungen pro Verkehrsart<br />
2.500<br />
Straße Binnenschifffahrt Schiene Insgesamt<br />
2.250<br />
2.000<br />
1.750<br />
1.500<br />
1.250<br />
1.000<br />
750<br />
500<br />
250<br />
Der Anstieg des Güterverkehrs<br />
ist fest mit dem wirtschaftlichen<br />
Wachstum verbunden.<br />
Aufgrund dieses Trends wird<br />
für 2020 eine Verdoppelung<br />
des Güterverkehrs prognostiziert.<br />
0<br />
1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007<br />
Quelle: Eurostat<br />
Einheit: Menge x Milliarden Tonnenkilometer (tkm)<br />
22
Modal Split pro EU-L<strong>an</strong>d, 2006 (alle Wirtschaftszweige)<br />
Straße Binnenschifffahrt Schiene<br />
Belgien 43,02 8,91 8,57<br />
Bulgarien 13,77 0,79 5,40<br />
Tschechien 50,38 0,04 15,75<br />
Dänemark 21,25 - 1,89<br />
Deutschl<strong>an</strong>d 330,02 63,98 107,01<br />
Estl<strong>an</strong>d 5,55 - 10,42<br />
Irl<strong>an</strong>d 17,45 - 0,21<br />
Griechenl<strong>an</strong>d 34,00 - 0,66<br />
Sp<strong>an</strong>ien 241,79 - 11,63<br />
Fr<strong>an</strong>kreich 211,45 9,01 40,92<br />
Italien 220,40 0,10 24,17<br />
Zypern 1,17 - -<br />
Lettl<strong>an</strong>d 10,75 - 16,83<br />
Litauen 18,13 - 12,90<br />
Luxemburg 8,81 0,38 0,44<br />
Ungarn 30,48 1,91 10,17<br />
Malta 0,25 - -<br />
Niederl<strong>an</strong>de 83,19 42,31 5,32<br />
Österreich 39,19 1,84 20,98<br />
Polen 128,32 0,29 53,62<br />
Portugal 44,84 - 2,43<br />
Rumänien 57,29 8,16 15,79<br />
Slowenien 12,11 - 3,37<br />
Slowakei 22,21 0,11 9,99<br />
Finnl<strong>an</strong>d 29,72 0,07 11,06<br />
Schweden 39,92 - 21,96<br />
Großbrit<strong>an</strong>nien 172,18 0,16 23,12<br />
Quelle: Eurostat<br />
Einheit: Millionen Tonnenkilometer (tkm)<br />
Der Anteil des Tr<strong>an</strong>sports<br />
über die Straße ist in allen<br />
europäischen Ländern am<br />
höchsten. In Deutschl<strong>an</strong>d,<br />
den Niederl<strong>an</strong>den, Belgien,<br />
Fr<strong>an</strong>kreich und Rumänien<br />
wird ein großer Teil der<br />
Tr<strong>an</strong>sportleistungen von der<br />
Binnenschifffahrt bewältigt.<br />
23
ODRA<br />
Wasserstraßenkarte EU<br />
Wasserstraße<br />
Wichtige Industriezentren<br />
HAMBURG<br />
BREMEN<br />
ELBE<br />
AMSTERDAM<br />
HANNOVER<br />
MITTELLAND<br />
KANAAL<br />
BERLIN<br />
ROTTERDAM<br />
MAGD<strong>EBU</strong>RG<br />
DUNKERQUE<br />
ZEEBRUGGE<br />
ANTWERPEN<br />
BRUSSEL<br />
MAAS<br />
DUISBURG<br />
KÖLN<br />
DORTMUND<br />
LEIPZIG<br />
ELBE<br />
DRESDEN<br />
LILLE<br />
LIÈGE<br />
LE HAVRE<br />
ROUEN<br />
MOSEL<br />
FRANKFURT<br />
MAIN<br />
PRAHA<br />
SAAR<br />
MANNHEIM<br />
NURNBERG<br />
SEINE<br />
PARIS<br />
METZ<br />
NANCY<br />
STRASBOURG<br />
SAARBRÜCKEN<br />
RHEIN<br />
NECKAR<br />
STUTTGART<br />
DONAU<br />
LINZ<br />
MÜNCHEN<br />
BASEL<br />
ZURICH<br />
LYON<br />
MILANO<br />
VERONA<br />
VENEZIA<br />
Die größten schiffbaren Was-<br />
TORINO<br />
PO<br />
serstraßen in Europa sind<br />
der Rhein und die Donau. Mit<br />
RHÔNE<br />
PARMA<br />
BOLOGNA<br />
dem bestehenden System <strong>an</strong><br />
K<strong>an</strong>älen und Flüssen erreicht<br />
MONTPELIER<br />
FIRENZE<br />
die Binnenschifffahrt einen<br />
MARSEILLE<br />
Großteil von Europa. Seit<br />
alters her haben sich die<br />
wichtigen Industrien in der<br />
Nähe einer Wasserstraße<br />
Quelle: VIA Donau<br />
<strong>an</strong>gesiedelt.<br />
24
WARSZAWA<br />
KODZ<br />
KIEV<br />
WROCLAW<br />
KATOWICE<br />
OSTRAVA<br />
WIEN<br />
BRATISLAVA<br />
BUDAPEST<br />
ZAGREB<br />
BLACK SEA<br />
BUCURESTI<br />
BEOGRAD<br />
DONAU<br />
Auch künftig werden sich die<br />
industriellen Schwerpunkte<br />
<strong>an</strong> den Wasserstraßen konzentrieren.<br />
Mit Ausnahme von<br />
München und Zürich sind alle<br />
wichtigen Industriegebiete<br />
für die Binnenschifffahrt<br />
erschlossen.<br />
25
Modal Split Container-Hinterl<strong>an</strong>dtr<strong>an</strong>sporte EU-Häfen<br />
In allen Seehäfen steht der<br />
Tr<strong>an</strong>sport über die Straße bei<br />
den Hinterl<strong>an</strong>dtr<strong>an</strong>sporten <strong>an</strong><br />
erster Stelle. Bei den deutschen<br />
Häfen ist der Tr<strong>an</strong>sport<br />
über die Schiene ein weiterer<br />
Schwerpunkt neben<br />
dem Straßentr<strong>an</strong>sport. In<br />
Rotterdam, Antwerpen und<br />
Amsterdam wiederum spielt<br />
die Binnenschifffahrt eine<br />
wichtige Rolle.<br />
Straße Binnenschifffahrt Schiene<br />
Amsterdam<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
Antwerpen<br />
2000<br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
Bremerhaven<br />
2004<br />
2005<br />
2007<br />
Const<strong>an</strong>za<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
Cuxhaven<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
Dünkirchen<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
Hamburg<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
Le Havre<br />
2000<br />
2005<br />
2007<br />
Lübeck<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
Marseille<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
Rotterdam<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
Seebrügge<br />
2000<br />
2002<br />
2005<br />
2007<br />
0 20 40 60 80 100 %<br />
Quelle: Schifffahrt Hafen Bahn und Technik<br />
26
Die zehn größten Warengruppen im Containerseetr<strong>an</strong>sport, 2007<br />
Metallwaren<br />
Quelle: CBS<br />
Getreide-, Obst- und<br />
Gemüseprodukte<br />
Chemische<br />
Ausg<strong>an</strong>gsprodukte<br />
Leder, Schuhe,<br />
Textilien, Kleidung<br />
Tr<strong>an</strong>sportmaterialien<br />
Andere chemische<br />
Produkte<br />
Fleisch, Fisch und<br />
Milchprodukte; Speisefette<br />
Apparate, Motoren,<br />
übrige Maschinen<br />
Frischobst und<br />
Frischgemüse<br />
Sonstige (Halb-) Fabrikate<br />
(u.a. Elektronik und Hausrat)<br />
0 2 4 6 8 10 12 14 16<br />
Einheit: % der Gesamtzahl<br />
Über die Hälfte der in<br />
Containern tr<strong>an</strong>sportierten<br />
Waren besteht aus Produkten<br />
für den täglichen Bedarf.<br />
Im April 2007 ist der Inhalt<br />
von über 200.000 in den<br />
Niederl<strong>an</strong>den am Kai abgesetzten<br />
Containern untersucht<br />
worden. Die Container waren<br />
zu gut 40% mit Elektronik<br />
und Hausrat gefüllt, darüber<br />
hinaus enthielten sie<br />
vor allem Lebensmittel wie<br />
Obst, Gemüse, Fleisch,<br />
Fisch und Getreide. Auch<br />
Kleidung, Schuhe und kleine<br />
Verbrauchsgüter waren ein<br />
wichtiger Best<strong>an</strong>dteil der<br />
Waren in den Containern.<br />
Die zehn am häufigsten in Seecontainern tr<strong>an</strong>sportierten Warengruppen, 2007<br />
Geräte, Motoren,<br />
sonstige Maschinen<br />
Hochofenprodukte<br />
(Eisen, Stahl)<br />
Metallwaren<br />
Fleisch, Fisch und<br />
Milchprodukte; Speisefette<br />
Glas(waren),<br />
keramische Produkte<br />
Traktoren und<br />
L<strong>an</strong>dmaschinen<br />
Sonstige Rohprodukte<br />
Textilstoffe und<br />
Textilabfälle<br />
Quelle: CBS<br />
Getränke (u.a. Wein)<br />
Leder, Schuhe,<br />
Textilien, Kleidung<br />
75 80 85 90 95<br />
100<br />
Einheit: % in Containern tr<strong>an</strong>sportiert<br />
Produkte wie Schuhe und<br />
Kleidung erreichten Europa<br />
immer in Containern. Das<br />
gilt auch für Getränke wie<br />
Wein. Fleisch, Fisch und<br />
Milchprodukte waren fast zu<br />
95% in Containern verpackt.<br />
27
Containerumschlagterminals für die Binnenschifffahrt in Europa<br />
Wasserstraßen<br />
Containerumschlagterminals<br />
dörpen<br />
Minden<br />
H<strong>an</strong>nover<br />
braunschweig<br />
Magdeburg<br />
EMMERICH<br />
Halle / saale<br />
Gelsenkirchen<br />
Herne dordtmund<br />
grimbergen<br />
Duisburg<br />
Krefeld<br />
meerhout<br />
Düsseldorf<br />
Neuss<br />
liÈge<br />
Köln<br />
Lille<br />
Andernach<br />
Koblenz<br />
Fr<strong>an</strong>kfurt<br />
Mainz Aschaffenburg<br />
Trier<br />
LudwigshaFen M<strong>an</strong>nheim<br />
Nürnberg<br />
Wörth Karlsrühe<br />
Stuttgart Kelheim<br />
germersheim<br />
Regensburg/passau<br />
Strasbourg Kehl<br />
mulhouse OTTMARSHEIM<br />
Weil am rhein<br />
basel<br />
berLIN<br />
DResden<br />
DECÍN ˇˇ<br />
DEGGENdorf<br />
KREMS<br />
Linz<br />
Wien<br />
ENNS<br />
bratislava<br />
Wien<br />
gyor<br />
budapest<br />
Im Hinterl<strong>an</strong>d der <strong>an</strong> der<br />
Nordsee gelegenen Seehäfen<br />
konzentrieren sich die Containerumschlagterminals<br />
entl<strong>an</strong>g der Wasserstraßen.<br />
Dies gar<strong>an</strong>tiert eine kostengünstige<br />
Zu- und Abfuhr<br />
und den Tr<strong>an</strong>sport “just in<br />
time”. Schiffe können sehr<br />
pünktlich fahren.<br />
baja<br />
vukovar<br />
novisad<br />
beograd<br />
Quelle: Schifffahrt Hafen Bahn und Technik 2006, Bearbeitung BVB<br />
const<strong>an</strong>ja<br />
ruse<br />
28
Modal Split Containerterminals<br />
Straße Binnenschifffahrt Schiene Insgesamt<br />
TEU Anteil TEU Anteil TEU Anteil<br />
Deutschl<strong>an</strong>d<br />
Andernach* 19.048 38,1% 30.830 61,7% 57 0,1% 49.935<br />
Aschaffenburg 0 0% 8.791 100,0% 0 0% 8.791<br />
Berlin 18.826 26,4% 0 0,0% 52.531 73,6% 71.357<br />
Bonn onb. onb. onb. onb. onb. onb. 195.281<br />
Braunschweig 1.653 2,8% 41.461 69,6% 16.442 27,6% 59.556<br />
Brunsbüttel 5.426 31,5% 11.793 68,5% 0 0,0% 17.219<br />
Deggendorf 5.950 72,7% 0 0,0% 2.234 27,3% 8.184<br />
Dörpen 0 0,0% 23.221 38,6% 36.999 61,4% 60.220<br />
Dresden/Decin 1.377 4,1% 6.829 20,5% 25.053 75,3% 33.259<br />
Duisburg 893.000 49,8% 370.000 20,6% 531.000 29,6% 1.794.000<br />
Fr<strong>an</strong>kfurt 0 0,0% 35.964 90,4% 3.800 9,6% 39.764<br />
Gelsenkirchen 0 0,0% 822 100,0% 0 0,0% 822<br />
Germersheim onb. onb. onb. onb. onb. onb. 226.256<br />
Gernsheim ** 0 0,0% 46.038 100,0% 0 0,0% 46.038<br />
Glückstadt 3 0,7% 425 99,3% 0 0,0% 428<br />
Halle/Saale 12.317 34,1% 0 0,0% 23.824 65,9% 36.141<br />
H<strong>an</strong>nover 1.622 3,6% 20.362 44,9% 23.366 51,5% 45.350<br />
Herne 0 0,0% 0 0,0% 40.610 100,0% 40.610<br />
Karlsruhe 55.179 58,9% 38.464 41,1% 0 0,0% 93.643<br />
Kehl 3.040 18,7% 10.302 63,2% 2.953 18,1% 16.295<br />
Kehlheim/Donau 0 0,0% 2.470 58,7% 1.739 41,3% 4.209<br />
Koblenz 33.993 39,8% 51.009 59,7% 503 0,6% 85.505<br />
Köln onb. onb. onb. onb. onb. onb. 573.475<br />
Krefeld 0 0,0% 0 0,0% 204 100,0% 204<br />
Ludwigshafen 0 0,0% 60.292 76,3% 18.709 23,7% 79.001<br />
Magdeburg onb. onb. onb. onb. onb. onb. 9.840<br />
Mainz onb. onb. onb. onb. onb. onb. 112.793<br />
M<strong>an</strong>heim 0 0% 108.066 70,9% 44.247 29,1% 152.313<br />
Minden 13.490 46,5% 9.736 33,6% 5.780 19,9% 29.006<br />
Schweiz<br />
Basel 0 0,0% 104.366 100,0% 0 0,0% 104.366<br />
Belgien<br />
Brüssel 0 0,0% 17.000 100,0% 0 0,0% 17.000<br />
Lüttich 201 0,9% 17.138 79,8% 4.145 19,3% 21.484<br />
Fr<strong>an</strong>kreich<br />
Lille 39.273 47,2% 43.898 52,8% 0 0,0% 83.171<br />
Lyon 68.687 47,5% 57.567 39,8% 18.391 12,7% 144.645<br />
Mulhouse Ottmarsheim 50.597 42,3% 53.893 45,1% 15.028 12,6% 119.518<br />
Österreich<br />
Enns 93.793 52,3% 996 0,6% 84.425 47,1% 179.214<br />
Krems*** 41.622 49,5% 872 1,0% 41.622 49,5% 84.116<br />
Linz 102.199 46,9% 2.879 1,3% 112.646 51,7% 217.724<br />
Quelle: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik<br />
* 2005 <strong>an</strong>statt 2007<br />
** keine Angaben bezüglich des Straßen- und Schienenverkehrs<br />
*** Die Gesamtzahlen des Straßen- und Schienenverkehrs wurden zusammengefasst<br />
In den Containerterminals<br />
im Hinterl<strong>an</strong>d der Seehäfen<br />
nimmt die Binnenschifffahrt<br />
im Durchschnitt einen großen<br />
Platz ein.<br />
29
Neue Wasserstraßen<br />
Gegenwärtiger Binnenschifffahrtskorridor<br />
Bestehende Wasserstraßen<br />
Neu gepl<strong>an</strong>te Wasserstraßen<br />
Bremerhaven<br />
Hamburg<br />
Stettin<br />
Amsterdam<br />
Berlin<br />
Rotterdam<br />
Vlissingen<br />
Dunkerque<br />
Praha<br />
Le Havre<br />
Paris<br />
N<strong>an</strong>cy<br />
Strasbourg<br />
wien<br />
Basel<br />
Lyon<br />
Alps<br />
Venezia<br />
Montpellier<br />
Marseille<br />
Die Alpen stellen für die Binnenschifffahrt<br />
eine natürliche<br />
Blockade dar. Der Bau von zwei<br />
neuen Nord-Süd-Verbindungen<br />
wird die Vervollständigung des<br />
tr<strong>an</strong>seuropäischen Wasserstraßennetzes<br />
ermöglichen.<br />
Kürzlich ist der Bau der Seine-<br />
Nord-Verbindung beschlossen<br />
worden. Nach der Fertigstellung<br />
wird es möglich sein, von den<br />
Niederl<strong>an</strong>den und Belgien aus<br />
mit größeren Schiffen nach<br />
Paris zu fahren.<br />
Quelle: Bron: BVB<br />
30
KAPITEL 3<br />
Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt.
3. Europa entscheidet sich für die nachhaltige Binnenschifffahrt.<br />
Im Europa der nahen und fernen Zukunft hat die Binnenschifffahrt einen besonderen<br />
Stellenwert. Als nachhaltigste Tr<strong>an</strong>sportmethode k<strong>an</strong>n das Binnenschiff zunehmend<br />
eine echte Alternative zum Straßenverkehr darstellen, ohne nachteilige Auswirkungen wie<br />
Staus, Umweltverschmutzung, Unfallrisiken und Lärmbelästigung. Staus auf Wasserstraßen<br />
gibt es nicht und der CO 2<br />
-Ausstoß eines Schiffes ist pro tr<strong>an</strong>sportierte Einheit drei bis sechs<br />
Mal niedriger als bei einem Tr<strong>an</strong>sport über die Straße. Wer energiesparende Tr<strong>an</strong>sporte fordert,<br />
k<strong>an</strong>n sich keinen besseren Partner wünschen als das Binnenschiff. Daher ist ein Ja zur<br />
Binnenschifffahrt sowohl kurz- als auch l<strong>an</strong>gfristig eine gute Entscheidung.<br />
Die europäische Binnenschifffahrt spielt sich zu drei Vierteln auf dem Rhein ab. Dieser<br />
entspringt in der Schweiz und fließt über Fr<strong>an</strong>kreich und Deutschl<strong>an</strong>d in die Niederl<strong>an</strong>de,<br />
wo er bei Rotterdam in die Nordsee mündet. Der Rhein ist somit die Hauptschlagader des<br />
Güterverkehrs und das Zug<strong>an</strong>gstor zu Europa. Die Niederl<strong>an</strong>de und Belgien verfügen über<br />
feinmaschig Wasserstraßennetze, die zu allen industriellen Regionen hinführen. Das Gleiche<br />
gilt für Norddeutschl<strong>an</strong>d und Nordfr<strong>an</strong>kreich. Alle größeren deutschen und fr<strong>an</strong>zösischen<br />
Industriegebiete sind <strong>an</strong> Wasserstraßen <strong>an</strong>geschlossen, mit Ausnahme der Umgebung von<br />
München. In den Regionen, wo keine Wasserstraßen vorh<strong>an</strong>den sind, fehlt es logischerweise<br />
auch <strong>an</strong> industriellen Ansiedlungen. Das größte europäische Wasserstraßenprojekt wird zurzeit<br />
in Nordfr<strong>an</strong>kreich realisiert. Ein neuer großer K<strong>an</strong>al zwischen der Seine und der Schelde (Seine-<br />
Nord) wird Paris über den Wasserweg mit Belgien, den Niederl<strong>an</strong>den und Deutschl<strong>an</strong>d verbinden.<br />
Untersucht wird auch ein zweites Projekt, bei dem eine Verbindung zwischen dem Rhonebecken<br />
und dem Rhein über die Flüsse Saone und Mosel vorgesehen ist. Für Mitteleuropa liegt ein Pl<strong>an</strong><br />
auf dem Zeichentisch, bei dem die Elbe oder die Oder (oder beide) mit der Donau verbunden<br />
werden sollen. Wien würde sich d<strong>an</strong>n künftig zum wichtigsten Binnenschifffahrtszentrum in<br />
Mitteleuropa entwickeln. Auf der Donau treffen Ost- und Westeuropa aufein<strong>an</strong>der. Vom Westen<br />
aus sind über den Main-Donau-K<strong>an</strong>al alle Industriegebiete entl<strong>an</strong>g der Donau (Süddeutschl<strong>an</strong>d,<br />
Österreich, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien und Rumänien) für<br />
Binnenschiffe erreichbar. Von Westeuropa aus ist das ungarische Budapest ein regelmäßig <strong>an</strong>gefahrener<br />
Zielort. Von Osteuropa aus werden alle Bestimmungsorte entl<strong>an</strong>g der Donau bedient,<br />
mit Wien und Linz als häufig <strong>an</strong>gefahrene Ziele. In den kommenden Jahren wird die Schiffbarkeit<br />
der Donau erwartungsgemäß weiter optimiert. Über die Nordroute (Mittell<strong>an</strong>dk<strong>an</strong>al und Elbe)<br />
sind auch die nördlichen Industriegebiete Tschechiens per Schiff erreichbar. Über die Oder<br />
und die Weichsel wiederum wird das polnische Wasserstraßennetz erschlossen. Noch weiter<br />
östlich können Binnenschiffe nicht fahren, da sie für das Schwarze Meer nicht geeignet sind.<br />
In Russl<strong>an</strong>d sind daher vor allem Schiffe aktiv, die sich sowohl für Flüsse als auch für Meere<br />
eignen (Binnen- und Seeschiffe). Über Polen existiert noch eine Wasserstraßenverbindung mit<br />
einer beschränkten Tonnageklasse mit dem weißrussischen Dnjepr, aber diese wird nicht aktiv<br />
befahren. Italien, obwohl durch die Alpen vom restlichen Europa isoliert, hat mit dem Fluss Po<br />
und den dort befindlichen Häfen noch eine aktive Binnenschifffahrt mit ca. 1000 Schiffen. Durch<br />
den Bau einer Verbindung zwischen der Donau und dem Po könnten auch diese Wasserstraßen<br />
<strong>an</strong> das europäische Wasserstraßennetz <strong>an</strong>geschlossen werden. Kroatien und Serbien entwickeln<br />
ebenfalls Pläne für die weitere Verbesserung der Schiffbarkeit des gemeinsamen Flusses Sava.<br />
L<strong>an</strong>gfristig gesehen existieren große Ch<strong>an</strong>cen für die nachhaltige Binnenschifffahrt in Europa.<br />
32
Wasserstraßen und wichtigste Binnenhäfen in den Niederl<strong>an</strong>den<br />
Menge der umgeschlagenen Güter (in Tonnen)<br />
720.000 - 986.000<br />
986.000 - 1.417.000<br />
1.417.000 - 1.931.000<br />
1.931.000 - 2.680.000<br />
2.680.000 - 3.609.000<br />
3.909.000 - 5.320.000<br />
Fahrklasse-Einteilung<br />
Spits/Péniche<br />
Kempenaar<br />
Dortmund-Ems-K<strong>an</strong>alschiff<br />
Europaschiff (Rhein-Herne-K<strong>an</strong>al)<br />
Großes Rheinschiff, Schubleichter<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 2 Leichtern<br />
(l<strong>an</strong>ge Formation)<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 2 Leichtern<br />
(breite Formation)<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 4 Leichtern<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 6 Leichtern<br />
HEERENVEEN<br />
DELFZIJL<br />
KAMPEN<br />
VELSEN<br />
HENGELO<br />
UTRECHT<br />
DORDRECHT<br />
CUIJK<br />
NIJMEGEN<br />
BERGEN OP ZOOM<br />
TERNEUZEN<br />
MAASBRACHT<br />
Quelle: Rws, Dienst Verkeer en Scheepvaart<br />
33
Tr<strong>an</strong>sportierte Tonnage in den Niederl<strong>an</strong>den (x Millionen Tonnen)<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
800<br />
704.601<br />
709.003<br />
724.566<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
700<br />
600<br />
500<br />
Die Verkehrsarten Straße,<br />
Binnen schifffahrt und Schiene<br />
400<br />
328.169<br />
324.277<br />
330.786<br />
werden meist auf der Grundlage<br />
der tr<strong>an</strong>sportierten<br />
300<br />
Ton nage mitein<strong>an</strong>der verglichen<br />
(Millionen Tonnen). Der<br />
200<br />
Straßentr<strong>an</strong>sport leistet d<strong>an</strong>n<br />
den höchsten Beitrag. Gut<br />
100<br />
30.401<br />
29.335<br />
30.531<br />
60% des Straßenverkehrs<br />
erfolgen auf Entfernungen<br />
unter 50 km.<br />
Quelle: CBS<br />
Straße Binnenschifffahrt Schiene<br />
Ladungstonnenkilometerleistung in den Niederl<strong>an</strong>den durch niederländische<br />
Unternehmen/Fahrzeuge<br />
Einheit: Millionen Tonnen Km<br />
1996<br />
2001<br />
35<br />
30<br />
27.595<br />
31.031<br />
33.417<br />
25.877<br />
29.084<br />
31.504<br />
2006<br />
25<br />
Ein realistischeres Bild entsteht,<br />
wenn m<strong>an</strong> die einzelnen<br />
20<br />
Verkehrsarten aufgrund der<br />
Ladungstonnenkilometer-<br />
15<br />
leistung mitein<strong>an</strong>der vergleicht.<br />
Dabei erhöht sich der<br />
Anteil der Binnenschifffahrt<br />
und der Anteil der Schiene<br />
hält sich in Grenzen. Auf-<br />
10<br />
5<br />
3.163<br />
4.293<br />
5.320<br />
fallend ist ein starkes prozentuelles<br />
Wachstum des<br />
Schienenverkehrs (40%), aber<br />
der Gesamt<strong>an</strong>teil bleibt be -<br />
scheiden (6%).<br />
0<br />
Quelle: CBS<br />
Straße** Binnenschifffahrt* Schiene<br />
* Tr<strong>an</strong>sport über niederländischen Boden unter niederländischer Flagge,<br />
ohne bilateralen Tr<strong>an</strong>sporte<br />
** Ausschließlich inländische Tr<strong>an</strong>sporte durch niederländische Unternehmen<br />
34
Fakten Binnenschifffahrt, 2007 / 2008<br />
Niederl<strong>an</strong>de<br />
Nordwesteuropa<br />
6.500 Schiffe (niederländische Flagge) 13.500 Schiffe<br />
7,4 Millionen Tonnen Ladekapazität 13,8 Millionen Tonnen Ladekapazität<br />
30,5% Tr<strong>an</strong>sport<strong>an</strong>teil (Tonnage) im Vergleich<br />
zu Straße und Schiene<br />
3% Tr<strong>an</strong>sport<strong>an</strong>teil (Tonnage) im Vergleich<br />
zu Straße und Schiene<br />
331 Millionen Tonnen pro Jahr 467 Millionen Tonnen pro Jahr (EU 25)<br />
Binnenschifffahrt tr<strong>an</strong>sportiert 3,2 Millionen TEU<br />
Binnenschifffahrt bietet 15.000 Arbeitsplätze<br />
Nettoumsatz Binnenschifffahrt: 1,87 Milliarden Euro<br />
Zahl der Unternehmen: 3.650<br />
Quelle: CBS / IVR<br />
Fakten Niederländische Binnenhäfen, 2006<br />
Kernzahlen<br />
- 389 Binnenhäfen in den Niederl<strong>an</strong>den<br />
- 150 größere Binnenhäfen<br />
- 384 Millionen Tonnen Güter werden jährlich über niederländische Binnenhäfen umgeschlagen<br />
- Niederländische Binnenhäfen bieten 66.4000 direkte Arbeitsplätze<br />
Mehrwert in den Niederl<strong>an</strong>den<br />
Seehäfen + Binnenschifffahrt + Binnenhäfen = 0,3 Mrd. + 1,4 Mrd.+ 5,7 Mrd. = 7,4 Milliarden Euro<br />
Die zehn wichtigsten Häfen<br />
1) Utrecht 6) Dordrecht<br />
2) Cuijk 7) Geertruidenberg<br />
3) Maasbracht 8) Terneuzen buiten<br />
4) Velsen-Zuid 9) ‘s-Hertogenbosch<br />
5) Za<strong>an</strong>stad-Noord 10) Roermond<br />
Wichtigste Binnenhäfen, je nach Typologie<br />
- Binnenhafen Mainport: Dordrecht und Utrecht<br />
- Multifunktionelle Binnenhäfen: Moerdijk, Utrecht und Nimwegen<br />
- Industriehafen: Stein<br />
- Agrohafen: Za<strong>an</strong>stad<br />
- Containerhafen: Born<br />
- S<strong>an</strong>d- und Kieshafen: Cuijk<br />
Quelle: CBS, NVB, BVB<br />
Nahezu alle Regionen und<br />
Industriegebiete in den Niederl<strong>an</strong>den<br />
sind <strong>an</strong> Wasserstraßen<br />
<strong>an</strong>geschlossen. In gut 150<br />
Städten und Dörfern befinden<br />
sich Binnenhäfen. Viele<br />
Binnenhäfen bieten noch<br />
Erweiterungsmöglichkeiten<br />
für nasse Gewerbegebiete.<br />
35
Warensorten, die in der Binnenschifffahrt tr<strong>an</strong>sportiert wurden, 2006<br />
In der Binnenschifffahrt kön -<br />
nen unterschiedliche Frachtsorten<br />
tr<strong>an</strong>sportiert werden.<br />
Binnenschifffahrtschiffe werden<br />
häufig für den Tr<strong>an</strong>sport<br />
von Erdöl, Erdölerzeugnissen,<br />
Erzen, Rohmineralien und<br />
Containern eingesetzt.<br />
Waren<br />
Tonnen<br />
Frisches (gefrorenes) Obst und Gemüse 27.494<br />
Zuckerrüben, lebende Tiere 245.478<br />
Glas, Glaswaren, Keramikerzeugnisse 399.659<br />
Metallwaren 403.666<br />
Textil und Grundstoffe 536.886<br />
Holz und Kork 915.078<br />
Rohes Erdöl 1.009.734<br />
Leder, Textil, Kleidung, <strong>an</strong>dere Fabrikate 1.898.857<br />
Zellulose und Altpapier 2.973.735<br />
Steinkohle- und Petrochemie, Teer 3.120.929<br />
Tr<strong>an</strong>sportmittel, Maschinen (optional zusammengebaut) 4.196.222<br />
Zement, Kalk, <strong>an</strong>dere bearbeitete Baumaterialien 7.531.317<br />
Natürliche und chemische Düngemittel 10.176.544<br />
Eisenerz, Eisen- und Stahlabfall und Hochofenstaub 11.343.536<br />
Ölhaltige Samen, Früchte und Fette 11.386.344<br />
Lebensmittel und Futtermittel 13.812.151<br />
Getreide 17.750.589<br />
Metallerzeugnisse 19.191.544<br />
Sonstige chemische Subst<strong>an</strong>zen 31.094.707<br />
Nicht-Eisenerze und -abfälle 31.292.346<br />
Feste mineralische Brennstoffe 43.538.210<br />
Diverse Artikel 45.819.815<br />
Erdölerzeugnisse 84.952.137<br />
Rohmineralien und -fabrikate 131.586.526<br />
Quelle: Eurostat<br />
Tr<strong>an</strong>sport von Gefahrgütern pro Verkehrsart, 2005<br />
120<br />
102,4<br />
100<br />
80<br />
60<br />
61,0<br />
40<br />
Die meisten Gefahrgüter<br />
w e r d e n ü b e r P i p e l i n e s t r a n s -<br />
portiert. Darüber hinaus<br />
20<br />
12,3<br />
ist die Binnenschifffahrt<br />
ein Trendsetter für den<br />
0<br />
3,7<br />
0,4<br />
sicheren Tr<strong>an</strong>sport von<br />
Straße<br />
Binnenschifffahrt<br />
Schiene<br />
Pipeline<br />
Luftfahrt<br />
Gefahrgütern. Ein Großteil<br />
des<br />
Gefahrgüterverkehrs<br />
Quelle: Aufzeichnung Tr<strong>an</strong>sport gefährlicher Stoffe 2006<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
erfolgt über Wasser.<br />
36
Tr<strong>an</strong>sportentwicklung auf den belgischen Wasserstraßen<br />
Vla<strong>an</strong>deren<br />
Fl<strong>an</strong>dern<br />
Walonien<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008<br />
Quelle: pbv, opvn<br />
Einheit: Tonnen<br />
Etwa 15 % der gesamten belgischen<br />
Tr<strong>an</strong>sporte erfolgt<br />
über die Binnenschifffahrt.<br />
In einem Zeitraum von zehn<br />
Jahren stieg die Leistung<br />
der wallonischen Binnenschifffahrt<br />
um 28% und<br />
die der flämischen Binnenschifffahrt<br />
um 39%. Insgesamt<br />
wird in Wallonien<br />
mehr über die Binnenschifffahrt<br />
tr<strong>an</strong>sportiert als<br />
in Fl<strong>an</strong>dern.<br />
Wasserstraßen in Belgien<br />
brugge<br />
<strong>an</strong>twerpen<br />
gent<br />
ALBERTKANAAL<br />
ESCAUT<br />
gent<br />
brussel<br />
lille<br />
mons<br />
SAMBRE<br />
liege<br />
MEUSE<br />
Belgien verfügt über ein gutes<br />
Netz <strong>an</strong> Flüssen und K<strong>an</strong>älen,<br />
auch im europäischen<br />
Vergleich. Die Wasserstraßen<br />
charleroi<br />
sind <strong>an</strong> die Wasserstraßen in<br />
den Niederl<strong>an</strong>den, Fr<strong>an</strong>kreich<br />
und Deutschl<strong>an</strong>d <strong>an</strong>geschlossen.<br />
Allein in Fl<strong>an</strong>dern gibt es<br />
Quelle: pbv<br />
1076 Kilometer <strong>an</strong> befahrbaren<br />
Wasserstraßen.<br />
37
Entwicklung auf den fr<strong>an</strong>zösischen Wasserstraßen<br />
AMSTERDAM<br />
HANOVRE<br />
ROTTERDAM<br />
M<br />
MEUSE<br />
ZEEBRUGGE<br />
DUNKERQUE<br />
ANVERS<br />
DUISBURG<br />
DORTMUND<br />
LILLE<br />
BRUXELLES<br />
LIÈGE<br />
KÖLN<br />
LE HAVRE<br />
ROUEN<br />
MOSELLE<br />
FRANCFORT<br />
MANNHEIM<br />
SEINE<br />
PARIS<br />
METZ<br />
NANCY<br />
SARRE<br />
STRASBOURG<br />
SAARBRÜCKEN<br />
RHIN<br />
NECKAR<br />
STUTTG<br />
BALE<br />
ZURICH<br />
LYON<br />
MILAN<br />
RHÔNE<br />
TORINO<br />
PARME<br />
MONTPELIER<br />
MARSEILLE<br />
Die Leistung der Binnenschifffahrt<br />
in Fr<strong>an</strong>kreich ist<br />
durch Schw<strong>an</strong>kungen gekennzeichnet.<br />
Die wichtigsten<br />
K<strong>an</strong>äle und Flüsse befinden<br />
sich im Norden Fr<strong>an</strong>kreichs.<br />
In diesen Gebieten sind<br />
auch die größten Zunahmen<br />
bei der Tr<strong>an</strong>sportleistung<br />
zu verzeichnen. Der größte<br />
Verbindungsweg aus dem<br />
Süden ist das Rhône-Gebiet.<br />
Entwicklung<br />
Bereich 2006 2008<br />
Rhein -1,7 % -12,1%<br />
Seine-Oise 5,3 % -4,9 %<br />
Mosel 16,2 % 4,5 %<br />
Rhône - Saône 7,6 % 1,6 %<br />
Nord/ Pas de Calais -3,9 % 11,2 %<br />
Quelle: vnf<br />
38
Gütertr<strong>an</strong>sport auf der österreichischen Donau<br />
12,5<br />
12,0<br />
11,5<br />
11,0<br />
10,5<br />
10,0<br />
Quelle: via donau<br />
2003 2004 2005 2006 2007 2008<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
Ebenso wie der fr<strong>an</strong>zösische<br />
Tr<strong>an</strong>sport weist der Tr<strong>an</strong>sport<br />
über die Binnenschifffahrt<br />
in Österreich eine Wellenbewegung<br />
auf. Über einen<br />
Zeitraum von fünf Jahren<br />
ist durchschnittlich allerdings<br />
eine Steigerung beim<br />
Gütertr<strong>an</strong>sport auf der österreichischen<br />
Donau zu verzeichnen.<br />
Es wird erwartet,<br />
dass der Containertr<strong>an</strong>sport<br />
auf der Donau l<strong>an</strong>gfristig für<br />
eine weitere Zunahme beim<br />
Tr<strong>an</strong>sport sorgen wird.<br />
Entwicklungen beim Gütertr<strong>an</strong>sport in der deutschen Binnenschifffahrt<br />
255<br />
250<br />
245<br />
240<br />
235<br />
230<br />
225<br />
2005 2006 2007 2008<br />
Quelle: Kraftfahrtbundesamt, Statistisches Bundesamt, BVU*<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
Seit 2005 weist der Tr<strong>an</strong>s port<br />
mit Binnenschiffen ein regelmäßiges<br />
Wachstum auf. 2008<br />
verflachte dieses Wachstum.<br />
39
Tr<strong>an</strong>sportentwicklung auf dem Rhein<br />
Tr<strong>an</strong>sport auf dem alten Rhein<br />
Tr<strong>an</strong>sport in den Niederl<strong>an</strong>den<br />
Internationaler Tr<strong>an</strong>sport auf dem niederländischen Teil des Rheins<br />
32,5<br />
30,0<br />
27,5<br />
25,0<br />
22,5<br />
20,0<br />
17,5<br />
15,0<br />
Traditionell ist der Rhein<br />
die am dichtesten befahrene<br />
Wasserstraße in Deutschl<strong>an</strong>d.<br />
Der Tr<strong>an</strong>sport über diese<br />
Tr<strong>an</strong>sportachse ist 2007 um<br />
2,6 % <strong>an</strong>gestiegen. Den<br />
Erwartungen zufolge werden<br />
die Zahlen für 2008 und 2009<br />
bedeutend geringer sein.<br />
12,5<br />
10,0<br />
7,5<br />
5,0<br />
2,5<br />
0<br />
Quelle: ccr<br />
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
Tr<strong>an</strong>sportentwicklung auf der Mosel<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
17<br />
16<br />
15<br />
14<br />
Die Mosel entspringt in Nord-<br />
fr<strong>an</strong>kreich und verläuft über<br />
13<br />
Luxemburg nach Deutschl<strong>an</strong>d,<br />
wo sie bei Koblenz in den Rhein<br />
mündet. Die Binnenschifffahrt<br />
beliefert über die<br />
Mosel diverse Kraftwerke<br />
und Stahlindustriezweige.<br />
Vor allem die Stahlindustrie<br />
ist konjunkturempfindlich,<br />
wodurch größtenteils die<br />
Schw<strong>an</strong>kungen erklärt werden.<br />
12<br />
11<br />
10<br />
Quelle: wsa<br />
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008<br />
Einheit: Millionen Tonnen<br />
40
Kapitel 4<br />
Binnenschifffahrtsflotte und Innovationen.
4. Binnenschifffahrtsflotte und Innovationen.<br />
Zwischen 2000 und 2010 ist die europäische Flotte um gut 1000 neue<br />
Binnenschiffe ergänzt worden. Damit einher gingen Investitionen in Schiffe von über vier<br />
Milliarden Euro, die meist von privatwirtschaftlichen Unternehmen getätigt worden sind.<br />
In den letzten Jahren wurden in Nordwesteuropa mehr Investitionen in Binnenschiffe als in<br />
Seeschiffe getätigt. Die westeuropäische Binnenschifffahrt verfügt daher über die modernste<br />
Flotte der Welt. Darauf dürfen wir mit Recht stolz sein.<br />
Binnenschiffe übernehmen in Deutschl<strong>an</strong>d, den Niederl<strong>an</strong>den und Belgien gegenwärtig<br />
durchschnittlich ein Viertel des inländischen und gut fünfzig Prozent des internationalen<br />
Warentr<strong>an</strong>sports. Vierzig Prozent des Containertr<strong>an</strong>sports erfolgen gegenwärtig mit<br />
Binnenschiffen. Aus Umweltschutzgründen ist mit den Seehäfen Rotterdam und Amsterdam<br />
vereinbart worden, dass sie beim Bau neuer Containerterminals den Straßentr<strong>an</strong>sport<br />
künftig um fünf bis zehn Prozent reduzieren werden und diese frei werdenden Kapazitäten<br />
mit Binnenschiffen (und Schienenverkehr) ausgleichen. Das trägt dazu bei, dass der Anteil<br />
der Containerbinnenschifffahrt künftig in diesem Teil Europas auf über fünfzig Prozent<br />
<strong>an</strong>wachsen wird.<br />
Der Trend beim Neubau von Binnenschiffen wurde in den letzten Jahren von der<br />
Vergrößerung des Umf<strong>an</strong>gs der Schiffe bestimmt. Dadurch hat sich die Gesamtkapazität<br />
der Binnenschifffahrt weiter erhöht (auf gut fünf Millionen Tonnen), bei einem gleichzeitigen<br />
Rückg<strong>an</strong>g der Zahl der Einheiten. Das St<strong>an</strong>dard-Binnenschiff (Europaschiff) für größere<br />
Binnengewässer ist 110 m l<strong>an</strong>g und 11,30 m breit. Bei einem Tiefg<strong>an</strong>g von 3,5 Metern können<br />
3000 Tonnen Fracht oder 200 TEU (Zw<strong>an</strong>zig-Fuß-Container) geladen werden. Die größten<br />
Binnenschiffe sind derzeit 135 m l<strong>an</strong>g und 14,20 m, 17 m oder 22 m breit. Bei einem Tiefg<strong>an</strong>g<br />
von 3,5 Metern können solche Schiffe 5000, 7000 oder 9000 Tonnen Fracht (bzw. 300, 500<br />
oder 800 TEU) laden. Das bisl<strong>an</strong>g größte Binnen(t<strong>an</strong>k)schiff wird 2009 in Betrieb genommen<br />
und ist 150 m l<strong>an</strong>g, 22,8 m breit und hat einen Tiefg<strong>an</strong>g von 6,3 m. Der Bau von noch größeren<br />
Schiffen wird wegen der Maße der Schleusen und der Konstruktionsweise der Schiffe<br />
wahrscheinlich nicht möglich sein.<br />
Immer häufiger werden beim Bau von Schiffen Teile in Leichtbauweise gebaut (Luken,<br />
Steuerhaus, Schiffswohnung usw.). Ch<strong>an</strong>cenreich ist die Entwicklung von Kunststoff-<br />
Stahlverbindungen und der experimentelle Bauversuch eines Schiffes aus (Verbund-)<br />
Kunststoffen. In den letzten Jahren hat m<strong>an</strong> bei der Suche nach einer möglichst effizienten<br />
Rumpfform für Schiffe große Fortschritte gemacht.<br />
42
Erwartungsgemäß werden ab 2010 die ersten Binnenschiffe mit dieselelektrischem Antrieb<br />
in Betrieb genommen. Bald darauf wird die Einführung eines Schiffes mit Wasserstoff<strong>an</strong>trieb<br />
erwartet. Ab 2011 wird die europäische Binnenschifffahrt auf schwefelarmen Kraftstoff<br />
umstellen, sodass auch der Ausstoß von Feinstaub und Stickoxiden weiter eingedämmt<br />
werden k<strong>an</strong>n. Nach Anwendung aller moderner Techniken können die Emissionen der neuen<br />
Schiffe um 80% reduziert werden.<br />
Die Binnenschifffahrtsbr<strong>an</strong>che bietet Ch<strong>an</strong>cen für technische Innovationen <strong>an</strong> Schiffen<br />
und neue Logistikkonzepte, die das Schiff zum Best<strong>an</strong>dteil neuer oder bereits bestehender<br />
„Supply Chains” machen. Dafür werden auch Fördergelder bereitgestellt. Zu denken ist hierbei<br />
<strong>an</strong> Schiffe für Spezialgüter, je nach Bedarf mit einem eigenen Kr<strong>an</strong> ausgestattet (Container,<br />
Paletten, Hausmüll, Betriebsabfälle, Wertstoffgüter, Lebensmittel, Stadtversorgung usw.).<br />
Die niederländische Binnenschifffahrt verfügt über ein eigenes Innovationsbüro, das<br />
die Unternehmen bei der Entwicklung von Innovationen unterstützt (Expertise- en<br />
Innovatiecentrum Binnenvaart, EICB, Tel. +31 (0)107989830). Die Experten des EICB<br />
beraten Sie gern bei der Beurteilung der (Förder-) Möglichkeiten für Innovationen in der<br />
Binnenschifffahrt.<br />
Die Binnenschifffahrtsbr<strong>an</strong>che bemüht sich nach besten Kräften zur Stärkung der<br />
Verschiedenartigkeit der Flotte, damit auch <strong>an</strong> kleinen Wasserstraßen <strong>an</strong>gesiedelte Verlader<br />
die Möglichkeiten des Tr<strong>an</strong>sports über Wasser weiterhin nutzen können. Neben dem Erhalt<br />
von bestehenden kleinen Schiffen und Wasserstraßen im guten Zust<strong>an</strong>d möchte die Br<strong>an</strong>che<br />
möglichst bald den Neubau von kleineren Tonnenmaßen vor<strong>an</strong>treiben.<br />
Die wichtigsten Wasserstraßen in Nordwesteuropa sind in der Lage, einen erheblichen<br />
Tr<strong>an</strong>sport<strong>an</strong>stieg ohne allzu hohen Investitionen zu verkraften. An m<strong>an</strong>chen Stellen müssen<br />
zusätzliche Schleusenkammern gebaut werden. Die Binnenschifffahrtsbr<strong>an</strong>che beobachtet<br />
die möglichen Folgen des Klimawechsels für die Binnenschifffahrt. Untersuchungen haben<br />
ergeben, dass alle Zielorte in Nordwesteuropa auch im ungünstigen Fall nach 2050 für<br />
Binnenschiffe erreichbar sein werden.<br />
43
4<br />
4<br />
5<br />
2<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
3<br />
4<br />
2<br />
1<br />
Fahnen<strong>an</strong>teile der westeuropäischen Binnenschifffahrt in Prozent, 2008<br />
Länder Tonnage Prozentsatz<br />
61<br />
2<br />
5<br />
1 Schweiz 132.156 1,0%<br />
2 Fr<strong>an</strong>kreich 1.123.686 8,1%<br />
3<br />
3 Deutschl<strong>an</strong>d 2.920.143 21,1%<br />
4 Niederl<strong>an</strong>de 7.441.804 53,9%<br />
5 Belgien 2.129.254 15,4%<br />
6 Luxemburg 61.324 0,4%<br />
Insgesamt 13.808.367 100%<br />
4<br />
Quelle: IVR<br />
Fahnenverteilung in der westeuropäischen Binnenschifffahrt, 2008<br />
Schweiz Fr<strong>an</strong>kreich Deutschl<strong>an</strong>d<br />
5<br />
1<br />
3<br />
4 5<br />
5<br />
2<br />
3<br />
1<br />
Niederl<strong>an</strong>de Belgien Luxemburg<br />
4<br />
5<br />
5<br />
4<br />
1<br />
3<br />
1<br />
2<br />
Gut die Hälfte der europäischen<br />
Flotte fährt unter<br />
niederländischer Flagge.<br />
Die niederländische Binnenschifffahrtsflotte<br />
hat ein<br />
Ladevermögen von insgesamt<br />
7,4 Millionen Tonnen.<br />
Damit ist die niederländische<br />
Binnenschifffahrtsflotte<br />
größer als die niederländische<br />
Seefahrtsflotte, welche eine<br />
Kapazität von 4,2 Millionen<br />
Tonnen hat.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
Quelle: IVR<br />
Ladung Schweiz Fr<strong>an</strong>kreich Deutschl<strong>an</strong>d Niederl<strong>an</strong>de Belgien Luxemburg<br />
Trockenladung 19 1.436 2.422 4.448 1.528 12<br />
Nasse Ladung 43 105 504 923 277 19<br />
Schub- oder<br />
Schleppschiff<br />
5 158 382 1.094 163 20<br />
Passagierschiffe 56 4 748 617 37 3<br />
Sonstige* 15 2 190 2.356 86 5<br />
Insgesamt 138 1.705 4.246 9.438 2.091 59<br />
* u.a. Pontons, Güterschleppkähne und gewerbliche Segelschiffe<br />
44
Zahl der neuen Schiffe in der westeuropäischen Binnenschifffahrt<br />
140<br />
Schweiz Fr<strong>an</strong>kreich Deutschl<strong>an</strong>d Niederl<strong>an</strong>de Belgien Luxemburg<br />
Totaal<br />
180<br />
120<br />
122<br />
100<br />
80<br />
152<br />
147<br />
134<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Quelle: IVR<br />
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008<br />
Einheit: Anzahl der Schiffe<br />
142<br />
Zwischen 2000 und 2008<br />
ist die westeuropäische<br />
160<br />
Binnenschifffahrtsflotte um<br />
gut 1.300 neue Schiffe<br />
151<br />
ergänzt worden. Wie aus<br />
der Tabelle deutlich hervorgeht,<br />
119<br />
liegt der Schwerpunkt<br />
des Neubaus mit fast 900<br />
neuen Schiffen in den<br />
Niederl<strong>an</strong>den.<br />
Baujahre der Binnenschifffahrtsflotte pro L<strong>an</strong>d, 2008<br />
1880-1930 1931-1950 1951-1980 1981-2008<br />
%<br />
100<br />
90<br />
13%<br />
30%<br />
24%<br />
24%<br />
29%<br />
80<br />
70<br />
65%<br />
60<br />
63%<br />
47%<br />
50<br />
47%<br />
56%<br />
51%<br />
40<br />
30<br />
20<br />
0<br />
Quelle: IVR<br />
31%<br />
2%<br />
2%<br />
17%<br />
7%<br />
8%<br />
15%<br />
Schweiz Fr<strong>an</strong>kreich Deutschl<strong>an</strong>d Niederl<strong>an</strong>de Belgien Luxemburg<br />
9%<br />
20%<br />
10%<br />
10%<br />
8%<br />
12%<br />
Schiffe sind sehr l<strong>an</strong>glebig.<br />
Bei guter Wartung und regelmäßigen<br />
Investitionen haben<br />
Schiffe eine Lebensdauer von<br />
mehr als 50 Jahren. Circa ein<br />
Viertel der nordwesteuropäischen<br />
Flotte besteht aus<br />
neuen Schiffen mit einem<br />
Höchstalter von 20 Jahren.<br />
45
Durchschnittlicher Anstieg der Tonnage der westeuropäischen Flotte<br />
3.000<br />
T<strong>an</strong>kflotte Flotte mit Trockenladungen Gesamtflotte<br />
2.500<br />
2.000<br />
1.500<br />
Der Volumen<strong>an</strong>stieg ist der<br />
wichtigste Trend in der<br />
Binnenschifffahrtsbr<strong>an</strong>che<br />
der letzten 15 Jahre. Volumenerhöhung<br />
erfolgt <strong>an</strong><br />
erster Stelle bei den T<strong>an</strong>kern,<br />
da die Anpassung der Ladeund<br />
Entlade<strong>an</strong>lagen hier am<br />
einfachsten ist.<br />
1.000<br />
500<br />
0<br />
Quelle: IVR<br />
1951-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2000 2001-2008<br />
Einheit: metrische Tonnen<br />
Unternehmensgrößen in der Binnenschifffahrt<br />
Unternehmen<br />
Zahl der Schiffe<br />
Absolut Prozentual Absolut Prozentual<br />
1 Schiff 2.930 87% 2.930 61%<br />
2 Schiffe 230 7% 460 10%<br />
3 Schiffe 73 2% 219 5%<br />
4 Schiffe 35 1% 140 3%<br />
5 Schiffe 21 1% 105 2%<br />
Die Binnenschifffahrt wird<br />
von kleinen und mittleren<br />
Betrieben dominiert.<br />
Fast 90% der Unternehmen<br />
sind Einschiffsbetriebe. Die<br />
Binnenschifffahrt ist dadurch<br />
flexibel und zuverlässig, aber<br />
zugleich auch schwach bei der<br />
Realisierung eines gemeinsamen<br />
Marketingkonzeptes.<br />
6 bis 10 Schiffe 39 1% 301 6%<br />
10 bis 20 Schiffe 28 1% 371 8%<br />
20 und mehr Schiffe 9 0% 245 5%<br />
Insgesamt 3.365 100% 4.771 100%<br />
Quelle: Nederl<strong>an</strong>d en de Scheepvaart op de binnenwateren, CBS 2002<br />
46
Europäische Binnenschifffahrtsflotte insgesamt, 2008<br />
Motorfrachtschiffe<br />
Motort<strong>an</strong>kschiffe<br />
Schubschiffe<br />
Schleppschiffe<br />
Schlepp-Schubschiffe<br />
Passagierschiffe<br />
Frachtschubleichter<br />
T<strong>an</strong>kschubleichter<br />
Schlepper<br />
Insgesamt<br />
Westeuropäische Binnenschifffahrtsflotte<br />
Belgien 1.252 269 72 27 64 37 272 7 5 2.005<br />
Deutschl<strong>an</strong>d 1.074 460 181 116 85 748 995 36 3 3.698<br />
Fr<strong>an</strong>kreich 960 35 147 11 0 4 475 70 0 1.702<br />
Luxemburg 12 17 13 1 6 3 0 2 0 54<br />
Niederl<strong>an</strong>de 3.301 862 170 533 391 617 1038 43 1 6.956<br />
Österreich 28 4 13 6 0 0 96 0 43 190<br />
Schweiz 17 42 0 1 4 56 2 1 0 123<br />
Ostereuropäische Binnenschifffahrtsflotte<br />
Bulgarien* 22 0 22 28 9 0 99 0 1 181<br />
Kroatien* 2 2 10 36 0 0 44 0 1 95<br />
Ungarn* 10 5 16 14 1 0 0 0 1 47<br />
Moldawien* 3 0 0 0 1 0 0 0 0 4<br />
Polen* 10 0 236 9 0 76 384 0 5 720<br />
Rumänien* 32 5 124 365 54 0 735 0 8 1.323<br />
Serbien* 65 4 45 66 0 5 144 48 1 378<br />
Slowakei* 12 0 34 2 0 0 0 0 2 50<br />
Tschechien* 67 0 20 85 0 67 0 0 2 241<br />
Ukraine* 44 0 21 9 46 0 369 0 1 490<br />
Quelle: www.informatie.binnenvaart.nl/IVR * Zahlen aus dem Jahr 2005<br />
Die gesamte ost- und<br />
westeuropäische Binnenschifffahrtsflotte<br />
umfasst<br />
knapp 19.000 Schiffe und<br />
Einheiten. Die osteuropäische<br />
Flotte orientiert sich<br />
auf die Donau, die westeuropäische<br />
auf den Rhein.<br />
Innerhalb der osteuropäischen<br />
Flotte ist der Anteil <strong>an</strong><br />
Schub- und Schleppschiffen<br />
höher als in der westeuropäischen<br />
Flotte.<br />
47
Klasseneinteilung europäischer Wasserstraßen nach CEMT<br />
Klasse<br />
Tonnage<br />
(Tonnen)<br />
Zusammensetzung<br />
Tonnage<br />
(Tonnen)<br />
Länge<br />
(m)<br />
Breite<br />
(m)<br />
Typ des<br />
Motorschiffes<br />
Tiefg<strong>an</strong>g<br />
(m)<br />
Höhe<br />
(m)<br />
0<br />
Freizeitschifffahrt<br />
< 250 - - - - - -<br />
I<br />
Spitzboot<br />
250<br />
-<br />
400<br />
- - 38,5 5,05<br />
1,8<br />
-<br />
2,2<br />
4<br />
II<br />
Kastenschiff<br />
400<br />
-<br />
650<br />
- -<br />
50<br />
-<br />
55<br />
6,6 2,5<br />
4,0<br />
-<br />
5,0<br />
III<br />
Dortm.<br />
Eemsk<strong>an</strong>al<br />
Schiff<br />
650<br />
-<br />
1.000<br />
-<br />
1.250<br />
-<br />
1.450<br />
67<br />
-<br />
80<br />
8,2 2,5<br />
4,0<br />
-<br />
5,0<br />
IV<br />
Rein<br />
Hernek<strong>an</strong>al<br />
Schiff<br />
1.000<br />
-<br />
1.500<br />
1.600<br />
-<br />
3.000<br />
80<br />
-<br />
85<br />
9,5<br />
2,5<br />
-<br />
2,8<br />
5,25 /<br />
7<br />
Va<br />
Gross<br />
Rheinschiff<br />
1.500<br />
-<br />
3.000<br />
3.200<br />
-<br />
6.000<br />
95<br />
-<br />
110<br />
11,4<br />
2,5<br />
-<br />
2,8<br />
5,25 /<br />
7<br />
Vb<br />
Schubschiff<br />
mit zwei<br />
Bargen<br />
-<br />
3.200<br />
-<br />
6.000<br />
172<br />
-<br />
185<br />
11,4<br />
2,5<br />
-<br />
4,5<br />
9,1<br />
Vla<br />
Schubschiff<br />
mit zwei<br />
Bargen<br />
-<br />
3.200<br />
-<br />
6.000<br />
95<br />
-<br />
110<br />
22,8<br />
2,5<br />
-<br />
4,5<br />
7.1<br />
-<br />
9,1<br />
Vlb<br />
Schubschiff<br />
mit vier<br />
Bargen<br />
-<br />
6.400<br />
-<br />
12.000<br />
185<br />
-<br />
195<br />
22,8<br />
2,5<br />
-<br />
4,5<br />
7.1<br />
-<br />
9,1<br />
Vlc<br />
Schubschiff<br />
mit sechs<br />
Bargen<br />
-<br />
9.600<br />
-<br />
18.000<br />
270<br />
-<br />
280<br />
22,8<br />
2,5<br />
-<br />
4,5<br />
9,1<br />
Vlc<br />
Schubschiff<br />
mit sechs<br />
Bargen<br />
-<br />
9.600<br />
-<br />
18.000<br />
193<br />
-<br />
200<br />
33<br />
-<br />
34,2<br />
2,5<br />
-<br />
4,5<br />
9,1<br />
St<strong>an</strong>dardmaße<br />
Schubleichter: 76,5 m x 11,40 m<br />
Die offizielle Einteilung<br />
des europäischen Wasserstraßennetzes<br />
basiert auf<br />
den CEMT-St<strong>an</strong>dards. Diese<br />
sind von der europäischen<br />
Verkehrsministerkonferenz<br />
in Paris festgelegt worden.<br />
Quelle: CEMT<br />
48
Gesamtkosten pro Reisephase von Motorfrachtschiffen<br />
Ladekapazität<br />
Beladene Fahrt /<br />
Fahrtstunde<br />
Leere Fahrt /<br />
Fahrtstunde<br />
Warten allgemein<br />
pro Liegestunde<br />
Warten auf Fracht<br />
pro Liegestunde<br />
250 Tonnen 42,20 40,50 31,34 26,07<br />
500 Tonnen 55,90 52,08 38,34 32,67<br />
750 Tonnen 71,20 65,25 46,96 40,89<br />
1.000 Tonnen 88,59 80,52 57,72 51,08<br />
1.250 Tonnen 108,50 98,30 71,01 63,44<br />
1.500 Tonnen 126,95 114,63 82,88 74,36<br />
1.750 Tonnen 145,91 131,47 95,28 85,95<br />
2.000 Tonnen 165,20 148,63 108,03 97,89<br />
2.250 Tonnen 184,55 165,86 120,86 109,92<br />
2.500 Tonnen 202,89 182,07 132,70 120,96<br />
2.750 Tonnen 217,93 194,99 141,25 129,09<br />
3.000 Tonnen 231,33 206,26 148,18 135,60<br />
3.250 Tonnen 242,82 215,63 153,21 140,20<br />
3.500 Tonnen 252,15 222,83 156,10 142,66<br />
Quelle: NEA (2003)<br />
Einheit: Euro<br />
Die offiziellen Preistabellen<br />
des Marktforschungsinstitut<br />
NEA geben Einblick in die<br />
Kosten eines Binnenschiffes<br />
pro Stunde.<br />
Kostpreisentwicklungsindex in der Binnenschifffahrt<br />
Index<br />
(2004 = 100)<br />
135<br />
Kostenentwicklung Binnenschifffahrt<br />
Verbraucherpreisindex<br />
130<br />
125<br />
120<br />
115<br />
110<br />
105<br />
100<br />
95<br />
Quelle: NEA<br />
2004 2005 2006 2007 2008 2009<br />
raming<br />
Die Kosten für die Binnenschifffahrt<br />
werden nach<br />
2008 erwartungsgemäß<br />
stark zurückgehen, während<br />
der Verbraucherpreisindex<br />
weiterhin <strong>an</strong>steigt. Die<br />
Senkung des Selbstkostenpreises<br />
ist größtenteils dem<br />
für 2009 erwarteten niedrigeren<br />
Ölpreis zuzuschreiben.<br />
49
Schiffstypen<br />
Spits<br />
Länge 38,5 m - Breite 5,05 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,20 m - Ladekapazität 350 Tonnen<br />
14 Lkws<br />
Kempenaar<br />
Länge 59,85 m - Breite 6,60 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,59 m - Ladekapazität 655 Tonnen<br />
22 Lkws<br />
Europaschiff<br />
Länge 85 m - Breite 9,50 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,50 m - Ladekapazität 1.350 Tonnen<br />
54 Lkws<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit vier Leichtern<br />
Länge 193 m - Breite 22,8 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 4 m - Ladekapazität 11.000 Tonnen<br />
400 Lkws<br />
St<strong>an</strong>dard T<strong>an</strong>ker<br />
Länge 110 m - Breite 11,40 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 3,50 m - Ladekapazität 3.000 Tonnen<br />
120 Lkws<br />
T<strong>an</strong>ker<br />
Länge 135 m - Breite 21,80 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 4,40 m - Ladekapazität 9.500 Tonnen<br />
380 Lkws<br />
50
Autoschiff<br />
Länge 110 m - Breite 11,40 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,00 m - Ladekapazität 530 Autos<br />
60<br />
Containerschiff Kempenaarsklasse<br />
Länge 63 m - Breite 7 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,50 m - Ladekapazität 32 TEU<br />
16<br />
St<strong>an</strong>dard Containerschiff<br />
Länge 110 m - Breite 11,40 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 3,00 m - Ladekapazität 200 TEU<br />
100<br />
Containerschiffe Jowi-klasse<br />
Länge 135 Meter - Breite 17 Meter -<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 3,00 Meter - Ladekapazität 500 TEU<br />
250<br />
Ro-Ro-Schiff<br />
Länge 110 m - Breite 11,40 m<br />
Tiefg<strong>an</strong>g 2,50 m<br />
72<br />
51
Beispielrechnung einer Kostenkalkulation<br />
Trockenladung Schiff in kontinuierlicher Fahrt<br />
Allgemeines:<br />
Länge<br />
Breite<br />
Ladekapazität<br />
Fahrgeschwindigkeit beladen<br />
Leistung<br />
110 m<br />
10,50 m<br />
2.583 Tonnen<br />
18,7 km/h<br />
1.242 PS<br />
Beispielfahrt<br />
2500 Tonnen Kies Breisach (D) > Utrecht (NL) (beladen, stromabwärts)<br />
Kosten:<br />
Jährliche Kosten:<br />
Kosten Beispielfahrt<br />
Arbeit € 572.718 Arbeit € 5.911<br />
Kapital € 291.857 Kapital € 3.012<br />
Sonstige € 127.961 Sonstige € 1.321<br />
Kraftstoff € 761.789 Kraftstoff € 7.863<br />
Die von NEA erstellten<br />
Berechnungen des Selbstkostenpreises<br />
vermitteln<br />
einen Einblick in den Selbst -<br />
kostenpreis eines Binnenschiffes.<br />
Die tatsächlichen<br />
Tr<strong>an</strong> sportkosten richten sich<br />
immer nach dem aktuellen<br />
St<strong>an</strong>d von Angebot und<br />
Nachfrage.<br />
Gesamtkosten pro Tonne:<br />
Arbeit € 2,36<br />
Kapital € 1,20<br />
Sonstige € 0,53<br />
Br<strong>an</strong>dstoff € 3,15<br />
Kosten pro Tonne € 7,24<br />
Quelle: NEA / CBRB<br />
52
Kapitel 5<br />
Ist ein bewusstes Ja zur Binnenschifffahrt eine nachhaltige<br />
Entscheidung
5. Ist ein bewusstes Ja zur Binnenschifffahrt eine nachhaltige Entscheidung<br />
Ohne einschneidende Änderungen bei der Nutzung unserer Infrastruktur ist<br />
eine künftige Bewältigung der steigenden Verkehrsströme ausgeschlossen. Als abschreckendes<br />
Beispiel dient der Verkehr in New York, Paris, Peking, B<strong>an</strong>gkok oder Djakarta, der<br />
tagsüber größtenteils einfach still steht. Dabei ist zu bedenken, dass in unserem Teil der<br />
Welt in absehbarer Zeit eine Verdoppelung des Güterverkehrs erforderlich ist, um alle<br />
Dienstleistungen weiterhin sicherstellen zu können. Ohne ergänzende Lösungen sind daher<br />
die primäre Versorgung mit Waren und unsere Mobilität bedroht. G<strong>an</strong>z abgesehen von der<br />
damit einhergehenden Luftverschmutzung.<br />
Die Nachteile des Tr<strong>an</strong>sports und Vertriebs von Gütern sind die In<strong>an</strong>spruchnahme der<br />
Tr<strong>an</strong>spor tmittel des uns umgebenden Raumes, der Energieverbrauch und die Luf temissionen.<br />
Trotz der Tatsache, dass über den Ursprung und die Folgen des Klimawechsels noch große<br />
Unsicherheit herrscht, besteht sehr wohl Einigkeit über die Tatsache, dass der Ausstoß<br />
von Schadstoffen zu senken und der Einfluss des Menschen auf die Umwelt weitestgehend<br />
einzuschränken sind. Ein bewusstes Ja für den Einsatz alternativer Energiequellen, die<br />
Einführung von sauberen Motoren bzw. Kraftstoffen und Energieeinsparungen sind daher für<br />
den Tr<strong>an</strong>sportsektor der Zukunft die wichtigsten Herausforderungen.<br />
Zum Glück können wir über nachhaltige Lösungen verfügen. Der Tr<strong>an</strong>sport über die Straße<br />
wird durch eine Verschärfung der Anforderungen zunehmend zum Einsatz von sauberen und<br />
stilleren Motoren übergehen. Der Güterverkehr über die Straße wird auch künftig die wichtigste<br />
Tr<strong>an</strong>sportmöglichkeit für kurze Entfernungen sein. Siebzig Prozent des gegenwärtigen<br />
Straßentr<strong>an</strong>sports erfolgt jetzt bereits über kurze Entfernungen (bis 50 km). Für diesen<br />
Feinvertrieb zu den Geschäften gibt es keine groß <strong>an</strong>gelegten Alternativen, mit Ausnahme<br />
einiger Initiativen wie eine Güterstraßenbahn in Amsterdam oder einem Güterschiff in<br />
Utrecht. Zur Aufrechterhaltung eines ausreichenden Produkt<strong>an</strong>gebots in den Geschäften ist<br />
eine optimale Infrastruktur über die Straße einfach unersetzlich.<br />
Der Tr<strong>an</strong>sport von Gütern per Schiene, Binnenschifffahrt oder Shortsea ist pro tr<strong>an</strong>sportierter<br />
Einheit im Durchschnitt nachhaltiger als Lkw-Tr<strong>an</strong>sporte, da in der Regel größere Mengen<br />
tr<strong>an</strong>sportiert werden. Der tatsächliche Ausstoß aber richtet sich nach der tr<strong>an</strong>sportierten<br />
Menge, der Entfernung und dem Alter des im Fahrzeug oder Schiff eingebauten Motors.<br />
Schiffe und Züge sind meist energiesparender als Lkws. Pro Tonnenkilometer stoßen Schiffe<br />
dadurch dreimal weniger Co 2<br />
aus als Lkws (pro Tonne gerechnet sogar sechsmal weniger).<br />
Dadurch können diese nachhaltigen Tr<strong>an</strong>sportmodalitäten auch l<strong>an</strong>gfristig gesehen einen<br />
erheblichen Vorsprung vor dem Straßentr<strong>an</strong>sport behalten.<br />
Der Schienenverkehr ist in der Regel erst auf längeren Strecken (über 300 km) wirtschaftlich.<br />
Die Binnenschifffahrt k<strong>an</strong>n sowohl bei kurzen als auch bei größeren Entfernungen deutlich<br />
attraktiver sein als der Straßentr<strong>an</strong>sport, je nach dem tr<strong>an</strong>sportierten Volumen. Trotzdem<br />
umfasst die Binnenschifffahrt schon heute zu dreißig Prozent Strecken unter 50 km. Shortsea<br />
ist auf l<strong>an</strong>gen Strecken (über 1000 km) innerhalb Europas eine gute Alternative zur Straße.<br />
Oftmals sind zur Bedienung einer gesamten Lieferkette (Supply Chain) Kombinationen von<br />
zwei oder mehr Tr<strong>an</strong>sportmodalitäten erforderlich oder effizienter.<br />
54
Für die meisten Unternehmen mit einem jährlichen Gütertr<strong>an</strong>sportaufkommen ab<br />
10.000 Tonnen gilt, dass ein 80/20-Verhältnis beim Einsatz von Binnenschifffahrt und<br />
Straßentr<strong>an</strong>sport die effizienteste Methode ist. Für m<strong>an</strong>che Unternehmen ist 90/10 besser,<br />
für <strong>an</strong>dere wiederum 70/30, aber durch einen ausgeklügelten Einsatz von Binnenschifffahrt,<br />
Schiene oder Shortsea können die Unternehmen ihre Tr<strong>an</strong>sportkosten in der Regel spürbar<br />
senken. Unternehmen wie Heineken, Neckerm<strong>an</strong>n, Cehave, Akzo, DSM und Corus haben<br />
bereits positive Erfahrungen mit einem erhöhten Einsatz von Schiffen in Kombination mit<br />
Lkws und Zügen gemacht.<br />
Die 80/20-Methode ist von den Professoren J<strong>an</strong> Fr<strong>an</strong>soo und Gudrun Kiesmüller der TU<br />
Eindhoven entwickelt worden. Sie haben nachgewiesen, dass die Ausrichtung auf immer<br />
schnellere Vertriebsvorgänge kontraproduktiv ist und befürworten die Aufwertung der<br />
Lagerhaltung bei den Unternehmen vor Ort. Nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass zuverlässige<br />
Lieferzeiten durch die zunehmenden Staus auf den Straßen immer häufiger unter<br />
Druck geraten. Für die meisten (nicht verderblichen) Waren ist ein Verzicht auf Lagerhaltung<br />
nach diesen logistischen Erkenntnissen und aus Kostengründen gerade sehr ineffizient.<br />
Die Professoren unterscheiden zwischen schnellen und intelligenten Verkehrsarten. Der<br />
Straßentr<strong>an</strong>sport (schnell und flexibel) sollte vor allem zur Gewährleistung schneller<br />
Zwischenlieferungen und zur Vermeidung von Lücken bei der An- und Abfuhr von Produkten<br />
dienen. Binnenschifffahrt, Schiene und Shortsea sind intelligent und eignen sich am besten<br />
zur Gewährleistung einer frequenten Anlieferung von Basispaketen in einem Umf<strong>an</strong>g von 70<br />
bis 90%. Daraus ergeben sich oftmals ordentliche Kosteneinsparungen, weniger Staus und<br />
Umweltvorteile. Sie wollen in Ihrem Betrieb einmal überprüfen, in wiefern die 80/20-Methode<br />
für Ihre Br<strong>an</strong>che <strong>an</strong>wendbar ist und Ihnen Vorteile bietet D<strong>an</strong>n wenden Sie sich einmal unverbindlich<br />
<strong>an</strong> unsere Berater (siehe Adressenliste auf Seite 2).<br />
Für die Beurteilung der einzelnen Verkehrsarten werden die folgenden Merkmale zugrunde<br />
gelegt:<br />
Bestellung<br />
Lagerinformationen<br />
Abnehmer<br />
Liefer<strong>an</strong>t<br />
SCHNELL<br />
Lagerhaltung<br />
Nachfrage<br />
INTELLIGENT<br />
Wahl der<br />
Verkehrsart<br />
Lagerinformationen<br />
Informationsfluss<br />
Warenfluss<br />
55
Externe Kosten des Gütertr<strong>an</strong>sports<br />
2,5<br />
Der Bau und die Inst<strong>an</strong>dhaltung<br />
von Straßen sind<br />
relativ günstig, aber die<br />
Kosten von Straßen<br />
(Bau und Inst<strong>an</strong>dhaltung)<br />
Externe Kosten von Straßen<br />
(gesellschaftliche Kosten wie<br />
Sicherheit, Lärm, Ausstoß usw.)<br />
2,0<br />
0,43<br />
gesellschaftlichen Kosten<br />
sind hoch. Der Bau und<br />
die Inst<strong>an</strong>dhaltung von<br />
Gleisstrecken sind am teuersten,<br />
aber die gesellschaftlichen<br />
Kosten sind<br />
niedrig. Die Wasserstraßen<br />
schneiden in beiden Punkten<br />
gut ab. Länder mit vielen<br />
Wasserstraßen sind daher<br />
für den Gütertr<strong>an</strong>sport attrak-<br />
Kosten von Wasserstraßen<br />
(Bau und Inst<strong>an</strong>dhaltung von<br />
Wasserstraßen)<br />
Externe Kosten von<br />
Wasserstraßen<br />
(gesellschaftliche Kosten wie<br />
Sicherheit, Lärm, Ausstoß usw.)<br />
Kosten von Schienenstrecken<br />
(Bau und Inst<strong>an</strong>dhaltung von<br />
Gleis<strong>an</strong>lagen)<br />
Externe Kosten von<br />
Schienentr<strong>an</strong>sport<br />
(gesellschaftliche Kosten wie<br />
Sicherheit, Lärm, Ausstoß usw.)<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
0<br />
1,94<br />
0,51<br />
0,10<br />
0,82<br />
1,86<br />
tiver als Länder, die auf den<br />
Straße<br />
Binnenschifffahrt<br />
Schiene<br />
Schienen- oder Straßenverkehr<br />
Quelle: Prognos<br />
Einheit: Euro pro 100 tkm<br />
<strong>an</strong>gewiesen sind.<br />
Externe Kosten der Verkehrsträger<br />
Treibhausgase<br />
Luftverschmutzung<br />
Lärmbelästigung<br />
Unfälle<br />
2,5<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,99<br />
2,02 2,01<br />
2,0<br />
1,5<br />
Bei näherer Prüfung der exter-<br />
1,0<br />
1,5<br />
1,08<br />
1,18<br />
1,13<br />
nen Kosten (ohne Bau) fällt auf,<br />
dass die Binnenschifffahrt<br />
im Verhältnis zu den beiden<br />
<strong>an</strong>deren Verkehrsarten niedrige<br />
externe Kosten hat.<br />
0,5<br />
1,0<br />
0,17<br />
0,35<br />
0,27<br />
Insbesondere in den Bereichen<br />
Unfälle und Lärmbelästigung<br />
schneidet die Binnenschifffahrt<br />
0<br />
Quelle: Pl<strong>an</strong>co 2007<br />
min<br />
max Mittelwert<br />
Straße<br />
0,5<br />
min max Mittelwert<br />
Binnenschifffahrt<br />
min<br />
max Mittelwert<br />
Schiene<br />
Einheit: Cent pro tkm<br />
gut ab.<br />
0,0<br />
56
Energiefaktoren der einzelnen Verkehrsträger<br />
Art des Tr<strong>an</strong>sportmittels<br />
Durchschnittliche Ladekapazität<br />
(Tonnen)<br />
Primärer Energieverbrauch<br />
(MJ/tkm)<br />
Straßenverkehr<br />
Lkw 7,3 4,06<br />
Lkw + Anhänger 19,3 1,82<br />
Sattelzugmaschine + Auflieger 25 1,4<br />
Binnenschifffahrt<br />
International* 1.250 0,43<br />
National* 700 0,48<br />
Eisenbahn<br />
Elektrischer Antrieb* 1.000 0,59<br />
Dieselelektrischer Antrieb* 650 0,73<br />
Quelle: CBS, Lehm<strong>an</strong>n<br />
* Wertermittlung aus der Summe des Energieverbrauchs für geladene<br />
und leere Kilometer, geteilt durch die Tonnenkilometerleistung<br />
Einheit: MJ pro tkm<br />
Energieverbrauch der Verkehrsträger<br />
4,5<br />
4,06<br />
4,0<br />
3,5<br />
3,0<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,82<br />
1,5<br />
1,4<br />
1,0<br />
0,5<br />
0,43<br />
0,48<br />
0,59<br />
0,73<br />
Im Bereich des Energieverbrauchs<br />
ist die Binnen-<br />
0<br />
schifffahrt die weitaus<br />
sparsamste Verkehrsart.<br />
Quelle: CBS, Lehm<strong>an</strong>n<br />
Lkw<br />
Lkw +<br />
Anhänger<br />
Sattelzugmaschine<br />
+ Auflieger<br />
Binnenschifffahrt<br />
International*<br />
Binnenschifffahrt<br />
National*<br />
Eisenbahn<br />
Elektrischer<br />
Antrieb*<br />
Eisenbahn<br />
Dieselelektrischer<br />
Antrieb*<br />
Einheit:<br />
MJ pro tkm<br />
Pro Tonnenkilometer ist der<br />
Energieverbrauch sogar bis<br />
zu 3,5 Mal niedriger als beim<br />
Straßentr<strong>an</strong>sport.<br />
57
CO 2<br />
-Ausstoß im Gütertr<strong>an</strong>sport im Jahr 2010 auf l<strong>an</strong>gen Strecken*<br />
140<br />
min. Mittelwert max.<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
CO 2<br />
(Kohlendioxid) ist das<br />
wichtigste Treibhausgas. Die<br />
Kapazität der Verkehrsart<br />
hat einen wichtigen Einfluss<br />
auf den Ausstoß.<br />
Lkw<br />
> 20 Tonnen<br />
Quelle: Stream (2008), CE Delft<br />
Sattelzug +<br />
Auflieger<br />
Binnenschifffahrt<br />
(1.350 Tonnen)<br />
Binnenschifffahrt<br />
(5.500 Tonnen)<br />
Zug elektrisch<br />
Zug Diesel<br />
Einheit: g/tkm<br />
* L<strong>an</strong>ge Strecke ist eine Strecke über 150 km<br />
NO x<br />
-Ausstoß im Gütertr<strong>an</strong>sport im Jahr 2010 auf l<strong>an</strong>gen Strecken*<br />
1,0<br />
min. Mittelwert max.<br />
0,75<br />
0,50<br />
0,25<br />
NO x<br />
(Stickoxide) fördert<br />
unter <strong>an</strong>derem den sauren<br />
Regen und Smog. In Zukunft<br />
0<br />
werden Binnenschiffe mit<br />
sCR- Katalysatoren ausgestattet,<br />
wodurch der Ausstoß<br />
von NO x<br />
auf 85% reduziert<br />
Lkw<br />
> 20 Tonnen<br />
Quelle: Stream (2008), CE Delft<br />
Sattelzug +<br />
Auflieger<br />
Binnenschifffahrt<br />
(1.350 Tonnen)<br />
Binnenschifffahrt<br />
(5.500 Tonnen)<br />
Zug elektrisch<br />
Zug Diesel<br />
Einheit: g/tkm<br />
* L<strong>an</strong>ge Strecke ist eine Strecke über 150 km<br />
werden k<strong>an</strong>n.<br />
58
PM 10<br />
-Ausstoß im Gütertr<strong>an</strong>sport im Jahr 2010 auf l<strong>an</strong>gen Strecken*<br />
0,04<br />
min. Mittelwert max.<br />
0,03<br />
0,02<br />
0,01<br />
PM 10<br />
ist besser bek<strong>an</strong>nt unter<br />
dem Begriff Feinstaub. Der<br />
Umf<strong>an</strong>g der Feinstaubemission<br />
0<br />
wird durch den Schwefelgehalt<br />
im Kraftstoff bedingt. Ab 2011<br />
Lkw<br />
> 20 Tonnen<br />
Quelle: Stream (2008), CE Delft<br />
Sattelzug +<br />
Auflieger<br />
Binnenschifffahrt<br />
(1.350 Tonnen)<br />
Binnenschifffahrt<br />
(5.500 Tonnen)<br />
Zug elektrisch<br />
Zug Diesel<br />
Einheit: g/tkm<br />
* L<strong>an</strong>ge Strecke ist eine Strecke über 150 km<br />
wird die Binnenschifffahrt auf<br />
Kraftstoff mit einem niedrigen<br />
Schwefelgehalt umstellen. Die<br />
Feinstaubemissionen werden<br />
dadurch um 17% gesenkt.<br />
SO 2<br />
-Ausstoß im Gütertr<strong>an</strong>sport im Jahr 2010 auf l<strong>an</strong>gen Strecken*<br />
0,100<br />
min. Mittelwert max.<br />
0,075<br />
0,050<br />
Die Höhe des SO 2<br />
-Ausstßes<br />
(Schwefel dioxid) richtet sich<br />
0,025<br />
nach der im Kraftstoff<br />
enthaltenen Schwefelmenge.<br />
Der Schwefelgehalt in dem<br />
in der Binnen schifffahrt ver-<br />
0<br />
wendeten Kraftstoff ist höher<br />
Lkw<br />
> 20 Tonnen<br />
Quelle: Stream (2008), CE Delft<br />
Sattelzug +<br />
Auflieger<br />
Binnenschifffahrt<br />
(1.350 Tonnen)<br />
Binnenschifffahrt<br />
(5.500 Tonnen)<br />
Zug elektrisch<br />
Zug Diesel<br />
Einheit: g/tkm<br />
* L<strong>an</strong>ge Strecke ist eine Strecke über 150 km<br />
als im Straßenverkehr. Ab<br />
2011 erhalten sowohl die<br />
Binnenschiffe als auch die<br />
Lkws denselben schwefelarmen<br />
Kraftstoff.<br />
59
Hier fährt das größte Binnent<strong>an</strong>kschiff der Welt!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g<br />
Motorleistung:<br />
Fahrtgeschwindigkeit:<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Löschsystem:<br />
Löschgeschwindigkeit:<br />
Zahl der T<strong>an</strong>kwagen:<br />
135 meter<br />
21.80 meter<br />
4.4 meter<br />
7,500 ps<br />
max. 27 km/h<br />
9,500 tonnen<br />
Kraftstoff für Hochseeschiffe und<br />
Distributionszentren<br />
Höhe Giekbaum maximal 34 Meter,<br />
Neigungswinkel 82 Grad<br />
2000 tonnes/h<br />
380x<br />
Vorteile von Vlissingen<br />
• Effizientes Belieferungssystem für Distributionszentren und Hochseeschiffe:<br />
ca. 9.500 Tonnen in 4,5 Stunden.<br />
• Aktiv in den Seehäfen des ARA-Gebiets.<br />
• Umweltfreundlich und lärmarm.<br />
• Optimale Abschirmung der Ladezone durch Doppelwände.<br />
• Hightech-Einrichtungen, u.a. molekular dicht- und druckfeste magnetische Übertragung<br />
vom Hauptmotor zum Pumpensystem.<br />
• Radiographische Kontrollmöglichkeit per Fernbedienung für optimale Betriebssicherheit.<br />
60
Hier fahren 500 Container mit allem, was das Herz eines modernen Verbrauchers begehrt!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
135 m<br />
17 m<br />
3,00 m<br />
4.300 PS<br />
beladen stromaufwärts 12,5 km/h<br />
beladen stromabwärts 20 km/h<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
5.407 Tonnen oder 500 TEU<br />
Container<br />
250<br />
Vorteile von ‘Zembla’<br />
• Jeder Container k<strong>an</strong>n eine <strong>an</strong>dersartige Ladung enthalten, von Kleidung bis hin zu Elektronikgeräten.<br />
• Klimatisierter Tr<strong>an</strong>sport (Kühlcontainer) ist möglich, ebenso der Tr<strong>an</strong>sport von Chemikalien.<br />
• Waren aus der g<strong>an</strong>zen Welt kommen <strong>an</strong> Bord und werden in einer einzigen Ladung tr<strong>an</strong>sportiert.<br />
• Effizienter und umweltfreundlicher Tr<strong>an</strong>sport, Just-in-time.<br />
• 24 Stunden täglich, 7 Tage in der Woche, 365 Tage im Jahr.<br />
• Die Waren erreichen ihren Bestimmungsort sicher und unbeschädigt.<br />
• Tracking & Tracing (Rückverfolgung) der Waren ist möglich, hoher Servicegrad und gute Pl<strong>an</strong>ung.<br />
• Containerschifffahrt als zuverlässiges Glied der Logistikkette.<br />
• Volumensteigerung in Kombination mit Flexibilität.<br />
• Das bis 10 m höhenverstellbare Steuerhaus k<strong>an</strong>n bis auf 20 m über der Wasserlinie hochgefahren<br />
werden, sodass eine gute und sichere Sicht gar<strong>an</strong>tiert ist.<br />
61
Hier fährt der sicherste Tr<strong>an</strong>sporter chemischer Produkte!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
135 m<br />
11,45 m<br />
3,82 m<br />
2.028 PS<br />
20 km/h auf stillem Wasser<br />
Tonnage: 4.038 Tonnen/5.175 m 3<br />
Ladung:<br />
Laderaum:<br />
Löschgeschwindigkeit:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> T<strong>an</strong>kwagen:<br />
flüssige Chemikalien<br />
14 separate, beschichtete Ladet<strong>an</strong>ks<br />
max. 1.700 m3/h<br />
160<br />
Vorteile von ‘Experience’<br />
• Schiff eignet sich für deutsche K<strong>an</strong>äle d<strong>an</strong>k Ladungseffizienz und Ballastmöglichkeiten.<br />
• Geschlossenes und vollautomatisches Ladungssystem.<br />
• Doppelw<strong>an</strong>diger und beschichteter T<strong>an</strong>ker mit moderner Technik für den rundum<br />
sicheren und umweltfreundlichen Tr<strong>an</strong>sport von Chemikalien.<br />
• Gasdichter Computerbildschirm am Deck in der Ladezone für effizientes und sicheres<br />
Laden und Löschen.<br />
• Ausgestattet mit einem zertifizierten Qualitätssystem (DNV).<br />
• Optimaler Schutz der Ladung d<strong>an</strong>k Doppelw<strong>an</strong>digkeit.<br />
• Hohe Vielfalt <strong>an</strong> chemischen Ladungen d<strong>an</strong>k beschichteter T<strong>an</strong>ks.<br />
• Separates Laden und Löschen von unterschiedlichen Produkten möglich.<br />
62
Hier fahren 655.000 Kilo Getreide als Basiszutat für das tägliche Brot!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
59,85 m<br />
6,60 m<br />
2,59 m<br />
450 PS<br />
beladen stromaufwärts 11 km/h<br />
beladen stromabwärts 19 km/h<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
655 Tonnen<br />
Trockenladung<br />
26<br />
Vorteile von ’Nomade’<br />
• Aufgrund der Maße ist das Fahrgebiet dieses Schiffstyps (Kempenaar) enorm groß.<br />
Es können sowohl <strong>an</strong> großen als auch <strong>an</strong> kleinen Wasserstraßen <strong>an</strong>gesiedelte Ladeund<br />
Löschorte im In- und Ausl<strong>an</strong>d <strong>an</strong>gesteuert werden.<br />
• Hoher Servicegrad, gute Pl<strong>an</strong>ungen, pünktliche Ankunft <strong>an</strong> den Bestimmungsorten.<br />
• Die Zustellung von relativ kleinen Ladungsposten ist möglich.<br />
• Agrarprodukte für den menschlichen Verzehr und Tiere werden nach den strengen Normen des<br />
Hygienecodes tr<strong>an</strong>sportiert.<br />
• Das Wohnen und Arbeiten <strong>an</strong> Bord gewährleistet eine nahezu kontinuierliche Bem<strong>an</strong>nung<br />
des Schiffes, sodass Schiff und Ladung nur selten unbewacht sind.<br />
• Flexibilität des Einm<strong>an</strong>nbetriebs in Bezug auf Arbeitszeiten und Fin<strong>an</strong>zen.<br />
• Durch die Schiebeluken k<strong>an</strong>n die Ladung im H<strong>an</strong>dumdrehen vor Wettereinflüssen geschützt werden.<br />
• Umweltfreundlich, sicher und geräuscharm.<br />
• Vielfältige Ladungen, von S<strong>an</strong>d, Kies, Stahlrollen, Zellulose (Rohstoff für Papier, über verpacktes Salz<br />
und Kunstdünger bis hin zu Nahrungs- und Futtermittelausg<strong>an</strong>gserzeugnissen.<br />
• Flotter Verlauf des Schifffahrtsverkehrs; Staus gibt es auf den Wasserstraßen nicht.<br />
63
Hier fahren 300.000 Kilo Mais für Brot, Popcorn und Futtermittel!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
39 m<br />
5,09 m<br />
2,42 m<br />
230 PS<br />
beladen stromaufwärts 7 km/h<br />
beladen stromabwärts 15 km/h<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
362 Tonnen<br />
Trockenladung<br />
14<br />
Vorteile ‘Westropa’<br />
• Effizienter und umweltfreundlicher Tr<strong>an</strong>sport von Bulk- und Stückgut bis tief in das<br />
europäische Hinterl<strong>an</strong>d hinein, von Hamburg bis Marseille und von Dünkirchen bis Wien.<br />
• Hoher Servicegrad, gute Pl<strong>an</strong>ungen, pünktliche Ankunft am Zielort.<br />
• Zustellung von relativ kleinen Ladungsposten möglich.<br />
• Auftraggeber nutzen die Tr<strong>an</strong>sportzeit der Schiffe als ‘kostenlose Lagerzeit’.<br />
• Flexibilität des Einm<strong>an</strong>nbetriebs in Bezug auf Arbeitszeiten und Fin<strong>an</strong>zen.<br />
• Lifestyle: hohe Arbeitsmoral und vielseitige Existenz.<br />
• Die Genossenschaft ELV bietet den Auftraggebern d<strong>an</strong>k der <strong>an</strong>geschlossenen<br />
Binnenschifffahrt sunternehmen (insgesamt mehr als 40.000 Tonnen) ein umfassendes<br />
Dienstleistungspaket einschließlich Tr<strong>an</strong>sportsicherheit.<br />
64
Hier fahren 11.000 Tonnen Eisenerz/Steinkohle!<br />
Länge:<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 4 Leichtern: 193 m<br />
Schubverb<strong>an</strong>d mit 6 Leichtern: 269,5 m<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
MMotorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Ladegeschwindigkeit:<br />
Löschgeschwindigkeit:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
22,8 m oder 34,2 m<br />
4 m<br />
5.400 PS (3x 1.800 PS)<br />
beladen ca. 10 km/h, leer ca. 20 km/h<br />
11.000 bis 16.000 Tonnen<br />
Kohle und Eisenerz<br />
1.500 Tonnen pro Stunde<br />
800 Tonnen pro Stunde<br />
440 bis 660<br />
Vorteile von ‘Veerhaven IX’ (‘Dolfijn’)<br />
• Großtr<strong>an</strong>sporte von 11.000 bis 16.000 Tonnen Trockenladung pro Mal.<br />
• 24 Stunden am Tag, 7 Tage in der Woche, 365 Tage im Jahr.<br />
• Die einzelnen Leichter können mit diversen Arten von Erz und/oder Kohle beladen werden.<br />
• Umweltfreundlich und sicher.<br />
• Keine Staus oder Wartezeiten.<br />
• Das Just-in-time-System für die deutsche Stahlindustrie.<br />
• Unverzichtbare Rohstoffe für u.a. europäische Autohersteller.<br />
65
Hier fährt ein vollautomatisches, selbst<strong>an</strong>saugendes S<strong>an</strong>dschiff!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
66,94 m<br />
8,58 m<br />
2,81 m<br />
1.780 PS<br />
max. 20 km/h<br />
936 Tonnen<br />
Nass- und Trockenladung<br />
38<br />
Vorteile ‘Giessenmond’<br />
• Die (selbst)<strong>an</strong>saugende und siebende Anlage ermöglicht die Lieferung von S<strong>an</strong>d oder Kies<br />
in jeder Körnung.<br />
• Möglichkeit zum Leeren des Laderaums mittels eines <strong>an</strong> L<strong>an</strong>d befindlichen Rohres von<br />
520 m 3 in einer halben Stunde.<br />
• Zertifizierte Rohstoffe gehen direkt vom Gewinnungsort zum Kunden.<br />
• Hoher Servicegrad, nicht zuletzt durch moderne Ortsbestimmungsgeräte können Arbeiten<br />
(Häfen und Fahrrinnen) sorgfältig erledigt werden.<br />
• Multifunktionelle Ausrüstung, von der Gewinnung bis zum Sieben, vom Tr<strong>an</strong>sport bis zur<br />
Lieferung <strong>an</strong> L<strong>an</strong>d.<br />
66
Hier fährt ein Tr<strong>an</strong>sport mit 530 Autos!<br />
Länge:<br />
Breite:<br />
Tiefg<strong>an</strong>g:<br />
Motorleistung:<br />
Fahrgeschwindigkeit:<br />
110 m<br />
11,40 m<br />
2,00 m<br />
1.800 PS<br />
beladen stromaufwärts 11 km/h<br />
beladen stromabwärts 20 km/h<br />
Tonnage:<br />
Ladung:<br />
Vergleichbare Menge<br />
<strong>an</strong> Lkws:<br />
645 Tonnen<br />
530 Autos<br />
60<br />
Vorteile von ‘Barco’<br />
• Schadensfreier Tr<strong>an</strong>sport von Kraftfahrzeugen.<br />
• Pkws kommen Tag und Nacht just-in-time am Bestimmungsort <strong>an</strong>.<br />
• Umweltfreundlich, effizient und keine Lärmbelästigung.<br />
• Die Binnenschifffahrt fördert eine größere Mobilität und Erreichbarkeit.<br />
• Großer St<strong>an</strong>dortvorteil für die Kunden.<br />
• Binnenschifffahrt ist ein grenzüberschreitender Tr<strong>an</strong>sportmodus, der Tr<strong>an</strong>sportsicherheit bietet.<br />
• Zuverlässiges Glied der Logistikkette.<br />
• Optimaler Schutz der Ladung.<br />
• Flotter Verlauf des Schifffahrtverkehrs, Staus gibt es auf Wasserstraßen nicht.<br />
67
Glossar<br />
Binnenschiff<br />
Ein Binnenschiff ist ein nicht seetüchtiges<br />
Fahrzeug, das Güter über Binnengewässer<br />
(wie Flüsse, K<strong>an</strong>äle und Seen) tr<strong>an</strong>sportiert.<br />
CEMT-Klasse<br />
Zur Vereinheitlichung der Abmessungen der<br />
Wasserstraßen in Westeuropa ist die Binnenoder<br />
Flussschifffahrt in Europa in `CEMT-<br />
Klassen` eingeteilt worden. Pro Klasse sind<br />
die maximalen Schiffsgrößen festgelegt worden.<br />
Das Klassifizierungssystem ist von der<br />
Europäischen Verkehrsministerkonferenz<br />
beschlossen worden.<br />
Modal Shift<br />
Die Verlagerung von Warenströmen von der<br />
einen Verkehrsart zur <strong>an</strong>deren.<br />
Modal Split<br />
Modal Split ist die Verteilung der Güter über<br />
die einzelnen Verkehrsarten.<br />
NO x<br />
: Stickoxide<br />
Stickoxide gehören zu den Stoffen, die für<br />
die Entstehung des sauren Regens ver<strong>an</strong>twortlich<br />
sind. Stickoxide bilden sich bei<br />
allen Formen von Verbrennungen bei hohen<br />
Temperaturen.<br />
CO 2<br />
:Kohlendioxid<br />
Kohlendioxid (Co 2<br />
) ist das wichtigste<br />
Treibhausgas. Co 2<br />
ist Teil des natürlichen<br />
Kreislaufes. Der Überschuss <strong>an</strong> Co 2<br />
entsteht durch die Verbrennung von fossilen<br />
Brennstoffen wie Erdöl, Erdgas und<br />
Steinkohle.<br />
Emission<br />
Emission bedeutet ‘Ausstoß von Teilchen’.<br />
Schmutzteilchen können in den Boden, das<br />
Wasser oder die Luft gel<strong>an</strong>gen. Bei einer<br />
Emission h<strong>an</strong>delt es sich um den Ausstoß<br />
von Kohlendioxid (Co 2<br />
), Stickoxide (no x<br />
),<br />
Feinstaub (pM 10<br />
) und/oder Schwefeldioxid<br />
(so 2<br />
) in der Luft.<br />
Inl<strong>an</strong>dterminal<br />
Ort im europäischen Hinterl<strong>an</strong>d, <strong>an</strong> dem<br />
lokale Containerströme für den weiteren<br />
Tr<strong>an</strong>sport per Schiene oder Binnenschiff<br />
zusammengefasst werden.<br />
Intermodaler Verkehr/Kombinierter<br />
Verkehr (KV)<br />
Tr<strong>an</strong>sport einer Ladung (in einer gleich bleibenden<br />
Ladungseinheit) durch unterschiedliche<br />
Verkehrsträger, ohne dass die Güter<br />
beim Wechsel der Verkehrsträger beh<strong>an</strong>delt<br />
werden.<br />
Tr<strong>an</strong>sportmodalität<br />
Eine Verkehrsart zum Tr<strong>an</strong>sport von Gütern.<br />
Zum Beispiel: Straße, Binnenschifffahrt,<br />
Schiene.<br />
PM 10<br />
: Feinstaub<br />
Feinstaub ist eine Form von Luftverschmutzung<br />
und beeinträchtigt die menschliche<br />
Gesundheit. Zum Feinstaub gehören alle<br />
in der Luft schwebenden Teilchen unter 10<br />
Mikrometern.<br />
SO 2<br />
: Schwefel<br />
Schwefeldioxid (so 2<br />
) ist eine Verbindung<br />
aus Sauerstoff und Schwefel. Fossile<br />
Brennstoffe enthalten viel Schwefel. Bei deren<br />
Verbrennung bildet sich so 2<br />
, welches für<br />
Menschen, Pfl<strong>an</strong>zen und Tiere schädlich ist.<br />
TEU<br />
TEU ist die Bezeichnung für die Abmessungen<br />
von Containern. Die Abkürzung steht für<br />
Twenty Feet Equivalent Unit. 1 TEU ist ein<br />
20-Fuß-ISO-Container mit einer Breite und<br />
Länge von jeweils 8 Fuß.<br />
Tonnenkilometer (tkm)<br />
Die st<strong>an</strong>dardisierte Maßeinheit für die<br />
Tr<strong>an</strong>sportleistung. Ein Tonnenkilometer<br />
bezeichnet den Tr<strong>an</strong>sport von 1 Tonne<br />
Ladung (1000 kg) über 1 km.<br />
Verlader/Verschiffer<br />
Ein Unternehmen oder eine Person, der/die<br />
die Ladung durch einen Spediteur tr<strong>an</strong>sportieren<br />
lässt.<br />
68
Org<strong>an</strong>isationen<br />
Europäische Verbände<br />
Europese binnenvaart unie<br />
T: 0031 (0)10 411 60 70<br />
W: www.ebu.uenf.org<br />
Europese Schippers<br />
Org<strong>an</strong>isatie<br />
T: 0032 (0)25 217 22 08<br />
W: www.eso-oeb.org<br />
Inl<strong>an</strong>d Navigation Europe<br />
T: 0032 (0)25 53 62 70<br />
W: www.inl<strong>an</strong>dnavigation.org<br />
IVR<br />
T: 0031 (0)10 411 60 70<br />
W: www.ivr.nl<br />
Nationale Verbände<br />
Verbond v<strong>an</strong> verzekeraars,<br />
afdeling tr<strong>an</strong>sport 1)<br />
T: 0031 (0)70 333 85 00<br />
W: www.verzekeraars.nl<br />
Bureau Voorlichting<br />
Binnenvaart 4)<br />
T: 0031 (0)10 412 91 51<br />
W: www.bureauvoorlichting<br />
binnenvaart.nl<br />
FOV, Federatie v<strong>an</strong> Onderlinge<br />
Verzekeringmaatschappijen 1)<br />
T: 0031 (0)30 656 71 60<br />
W: www.fov.nl<br />
NBKB, Nederl<strong>an</strong>ds Bureau<br />
Keuringen Binnenvaart 1)<br />
T: 0031 (0)10 411 60 70<br />
W: www.nbkb.nl<br />
Verein für Europäische<br />
Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
T: 0049 (0)20 380 06 27<br />
W: www.vbw.ev.de<br />
Via Donau Wasserstraßen<br />
Gesellschaft 4)<br />
T: 0043 (0)50 432 11 000<br />
W: www.via-donau.org<br />
Schweizerische Vereinigung für<br />
Schiffahrt und Hafenwirtschaft 3)<br />
T: 0041 (0)61 631 29 19<br />
W: www.svs-online.ch<br />
Fr<strong>an</strong>zösische Verbände<br />
Bureau Veritas 1)<br />
T: 0033 (0)14 291 52 91<br />
W: www.bureauveritas.fr<br />
Belgische Verbände<br />
Algemeen Actiecomité der<br />
Belgische Binnenvaartorg<strong>an</strong>isaties<br />
V.Z.W. 2)<br />
T 0032 (0)36 51 71 12<br />
Association de Maîtres ateliers<br />
des regio’s de Liège, Limbourg,<br />
Namur et Charleroi 2)<br />
T: 0032 (0)42 27 17 10<br />
Promotie Binnenvaart<br />
Vla<strong>an</strong>deren 4)<br />
T: 0032 (0)11 23 06 06<br />
W: www.binnenvaart.be<br />
UCV, Unie der Continentale<br />
Vaart 3)<br />
T: 0032 (0)92 51 12 01<br />
L’Office de Promotion des<br />
Voies Navigables 4)<br />
T: 0032 (0)42 20 87 50<br />
W: www.opvn.be<br />
Britische Verbände<br />
British Waterways 4)<br />
T: 0044 (0)84 56 71 55 30<br />
W: www.britishwaterways.co.uk<br />
Niederländische Verbände<br />
Centraal Bureau voor de<br />
Rijn- en Binnenvaart 3)<br />
T: 0031 (0)10 798 98 00<br />
W: www.cbrb.nl<br />
NPRC, Nederl<strong>an</strong>dse<br />
Particuliere Rijnvaart<br />
Centrale 1)<br />
T: 0031 (0)78 789 09 00<br />
W: www.nprc.nl<br />
Koninklijke Schuttevear 4)<br />
T: 0031 (0)10 412 91 36<br />
W: www.koninklijkeschuttevaer.nl<br />
K<strong>an</strong>toor binnenvaart<br />
T: 0031 (0)10 206 06 00<br />
W: www.k<strong>an</strong>toorbinnenvaart.org<br />
Deutsche, österreichische,<br />
schweizerische Binnenschifffahrts-verbände<br />
Bundesverb<strong>an</strong>d der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V. 3)<br />
T: 0049 (0)20 38 00 06 50<br />
W: www.binnenschiff.de<br />
Bundesverb<strong>an</strong>d der<br />
Selbständigen, Abteilung<br />
Binnenschiffahrt<br />
T: 0049 (0)22 87 46 377<br />
W: www.bds-dgv.de<br />
“Die Schiffahrt”,<br />
Wirtschaftskammer Österreich 2)<br />
T: 0043 (0)59 090 03 252<br />
W: www.schiffahrt.at<br />
Gesamtverb<strong>an</strong>d der Deutschen<br />
Versicherungswirtschaft 1)<br />
T: 0049 (0)30 20 20 50 00<br />
W: www.gdv.de<br />
CAF, Comité des armateurs<br />
Fluviaux 3)<br />
T: 0033 (0)14 260 36 18<br />
W: www.caf.asso.fr<br />
Féderation Fr<strong>an</strong>çaise de<br />
Sociétes d’Assur<strong>an</strong>ces, 1)<br />
T: 0033 (0)14 247 90 00<br />
W: www.ffsa.fr<br />
Voies Navigable de Fr<strong>an</strong>ce 4)<br />
T: 0033 (0)32 163 24 30<br />
W: www.vnf.fr<br />
Mittel- und osteuropäische<br />
Verbände AVP CZ 2)<br />
T: 0042 (0)48 512 24 605<br />
W: www.avp.cz<br />
CRUP, Inl<strong>an</strong>d Navigation<br />
Development Centre 4)<br />
T: 00385 1 631 4446<br />
W: www.crup.hr<br />
Bemerkungen:<br />
1)<br />
Mitglied des IVR<br />
2)<br />
Mitglied der Europäischen Binnenschifffahrtsunion (<strong>EBU</strong>)<br />
3)<br />
Mitglied des IVR und der <strong>EBU</strong><br />
4)<br />
Mitglied der Inl<strong>an</strong>d-Navigation Europe (INE)<br />
69
Hauptsponsoren BVB<br />
Ministerium für Verkehr und<br />
Wasserhaushalt<br />
Gemeinschaftliches Hafenunternehmen<br />
Rotterdam<br />
Gemeinschaftliches Hafenunternehmen<br />
Amsterdam<br />
+ 750 Binnenschifffahrtsunternehmer und verw<strong>an</strong>dte Unternehmen
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