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Weiterbildung Brückenbau 

- Neue Eurocodes im Brückenbau – 

Lastannahmen 

Wismar, 11. Oktober 2012 

Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning 

www.bmvbs.de

Vorbemerkungen 

• Die Umstellung der Regelungen für die Berechnung und 

Bemessung von Brücken auf die Eurocodes ist in Deutschland ein 

über eine Dekade dauernder Prozess. 

• Bereits 2003 erfolgt mit den DIN-Fachberichten 101 bis 104, 

Ausgabe 2003, die Umstellung vom globalen Sicherheitskonzept 

der „alten Normenreihe“ (DIN 1072, DIN 1075, DIN 1045, DIN 

4227..) auf das Teilsicherheitskonzept der Eurocodes in der Praxis. 

• Die DIN-Fachberichte ht 101 bis 104 basieren auf der Vornorm- 

Fassung der Eurocodes (ENV-Fassung). 

2 

Wismar, den 11. Oktober 2012 

Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning

Vorbemerkungen 

Standfuß / Großmann haben 2000 in Ihrem Aufsatz zur: „Einführung der Eurocodes für 

Brücken in Deutschland“, erschienen in der Zeitschrift Beton und Stahlbetonbau, im 

Bewusstsein der zu bewältigenden Aufgaben zutreffenden angemerkt: 

„Vergleiche hinken bekanntlich immer, aber das, was sich in Kürze 

bei dieser Umstellung in Deutschland vollziehen wird, könnte man 

gut und gerne auch mit dem Wechsel vom Links- auf das 

Rechtsfahren im Straßenverkehr vergleichen: Eine gewaltige 

Umstellung für einen ganzen Berufsstand zu einem festen 

Stichtag“ 

3 Wismar, den 11. Oktober 2012 Dr.-Ing. Heinz-Hubert Benning

Gliederung des Vortrages 

a. Allgemeines 

- Hintergrund zu den Eurocodes 

- Vorgehen zur Einführung der Eurocodes in Deutschland 

b. Struktur der Regelwerke 

- Konzept der DIN-Fachberichte 101 bis 104 

- Konzept der Eurocode 

c. Einwirkungen 

- Aufbau des DIN-Fachberichts 101 

- DIN EN 1990 und Normenreihe DIN EN 1991 

d. Zusammenfassung 


Hintergrund zu den Eurocodes 

• 1975 Beschluss die Kommission der Europäischen Gemeinschaften mit 

dem Ziel zur Beseitigung technischer Handelshemmnisse und die 

Harmonisierung technischer Normen. 

• Die Kommission leitete die Bearbeitung von harmonisierten technischen 

Regelwerken für die Tragwerksplanung von Bauwerken ein. 

(1. Generation der Eurocodes). 

• 1989 wurde die Entwicklung und Veröffentlichung der Eurocodes mittels 

Mandaten an CEN zu übertragen. 

Ziel: Status der Eurocodes = Europäischen Normen (EN). 

• Grundlage war eine Vereinbarung zwischen der Kommission der 

Europäischen Gemeinschaften und dem Europäischen Komitee für 

Normung (CEN). 


Hintergrund zu den Eurocodes 

• Dieser Schritt verknüpft die Eurocodes de facto mit den Regelungen der 

Ratsrichtlinien und Kommissionsentscheidungen, die die europäischen 

Normen behandeln z. B. 

− 

die Ratsrichtlinie 89/106/EWG zu Bauprodukten 

− 

die Ratsrichtlinien 93/37/EWG, 92/50/EWG und 89/440/EWG 

zur Vergabe öffentlicher Aufträge und Dienstleistungen und die 

entsprechenden EFTA-Richtlinien 


Vorgehen in Deutschland Verkehrsträger „Straße“, „Wasser“, „Bahn“ 

• 1996 Beschluss des DIN-Koordinierungsausschusses „Brücken“ im NABau 

des DIN e.V. die Eurocodes in Deutschland schnellstmöglich in Anwendung 

zu bringen. 

• Verantwortlichkeit der europäischen Mitgliedsländer für die Sicherheit durch 

Festlegung der NAD gegeben. 

• Erarbeitung von Nationalen Anwendungsdokumenten (NAD) zu den 

Vornormen der Eurocodes (ENV) in den DIN-Gremien. 

• Zur Anwendung der Eurocodes in der Praxis wurde das Konzept der DIN- 

Fachberichte entwickelt, die die ENV und NAD (ohne Regelungen des 

Hochbaus) zusammenfassen. 


DIN-Fachberichte 101-104 

• Einführung mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) zum 

Stichtag 1. Mai 2003. 

• Heutige gültige Fassung der DIN-Fachberichte: Ausgabe 2009 


Struktur der Eurocodes 

EN 1990 

EN 1991 

Grundlagen 

Einwirkungen 

EN 1992 EN 1993 EN 1994 

EN 1995 EN 1996 EN 1999 

Bemessung 

EN 1997 EN 1998 Geotechnik - Erdbeben 


Struktur der Eurocodes 


Nationale Fassungen der Eurocodes 


Nationale Fassungen der Eurocodes 

+ 

Die deutschen Fassungen der Eurocodes werden als DIN EN mit den 

Nationalen Anhängen (DIN EN/NA) im DIN erstellt und im Beuth-Verlag als 

getrennte Dokumente veröffentlicht. 


Eurocode Allgemeine Gliederung der Dokumente 

Vorwort 

Hintergrund des Eurocode Programms 

Status und Gültigkeitsbereich der Eurocodes 

Verbindung zwischen den Eurocodes und harmonisierten Bauprodukten 

Besondere Hinweise i zur jeweiligen EN (z. B. zu EN 1990) 

Nationaler Anhang; Liste möglicher Nationaler Parameter (NDP) 

„Regelungsinhalt der jeweiligen Normen“ 

Nationaler Anhang (NA) 

„Regelungen des nationalen Anhangs“ 

(NDP) und (NCI) 

13 



Eurocode – Allgemeine Gliederung der Dokumente 

„Regelungen des nationalen Anhangs“ 

NDP: National festzulegende Regelungen 

(National Determinated Parameters) 

NCI: Nicht widersprechende ergänzende Regelungen 

(Non-controdictory Complementary Information ) 


DIN EN 1990 + DIN EN 1991 Grundlagen und Einwirkungen 

DIN EN 1990 Grundlagen der Tragwerksplanung 

DIN EN 1991-1-1 „Wichten, Eigengewicht, Nutzlasten Hochbau“ 

DIN EN 1991-1-2 

1 „Brand“ 

DIN EN 1991-1-3 „Schnee“ 

DIN EN 1991-1-4 „Windlasten“ 

DIN EN 1991-1-5 

„Temperatur“ 

DIN EN 1991-1-6 „Bauausführung“ 

DIN EN 1991-1-71 „Außergewöhnliche h Einwirkungen“ i DIN EN 1991-2 

„Verkehrslasten auf Brücken“ 


DIN EN 1990 Gliederung der DIN EN 1990 

1. { Allgemeiner Teil } 

2. Anforderungen 

3. Grundsätzliches zur Bemessung mit Grenzzuständen 

4. Basisvariabel 

5. Statische Berechnung und versuchsgestützte Bemessung 

6. Nachweisverfahren mit Teilsicherheitsbeiwerten 

Anhang A1: Anwendung im Hochbau 

Anhang A2: Anwendung für Brücken 

Anhang B : Behandlung der Zuverlässigkeit im Bauwesen 

Anhang C : Grundlagen der Bemessung mit Teilsicherheitsbeiwerten 

und die Zuverlässigkeitsanalyse 

Anhang D: Versuchsgestützte Bemessung 

Literaturhinweise 

Nationaler Anhang g( (NA) 

16 



DIN EN 1990 Anwendungsbereich 

• EN 1990 legt Prinzipien und Anforderungen für die Tragsicherheit, 

Gebrauchstauglichkeit, Dauerhaftigkeit von Tragwerken fest. 

• EN 1990 beschreibt die Grundlagen der Tragwerksplanung einschließlich der 

Nachweise und gibt Hinweise zu den dafür anzuwendenden 

Zuverlässigkeitsanforderungen. 

• EN 1990 gilt in Verbindung mit den Bemessungsteilen des Eurocode sowohl 

für den Hochbau als auch für den Ingenieurbau. 

• EN 1990 kann auch für die Tragwerksplanung mit Baustoffen und 

Einwirkungen herangezogen werden, die nicht in den Bemessungsteilen 

geregelt sind. 

(Umgesetzt in der Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im 

Bestand; „Nachrechnungsrichtlinie“) 


DIN EN 1990 Grundlegende Anforderungen 

• Das Tragwerk muss während der Errichtung und in der vorgesehenen 

Nutzungszeit mit angemessener Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit den 

möglichen Einwirkungen und Einflüssen standhalten. 

• Das Tragwerk muss die geforderten Anforderungen an die 

Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks oder eines Bauteils erfüllen. 

• Bei der Planung und der Berechnung des Tragwerks sind ausreichende 

- Tragfähigkeit 

- Gebrauchstauglichkeit 

- Dauerhaftigkeit 

zu beachten. 

• Brandfall; ausreichende Tragsicherheit für geforderte 

Feuerwiderstandsdauer. 

• Durch Explosionen, Anprall oder menschliches Versagen dürfen keine 

Schadensfolgen entstehen, die in keinem Verhältnis zur Ursache stehen. 

18 



DIN EN 1990 Nationaler Anhang – 2 Dokumente 

DIN EN 1990/NA 

NA 005-51-01 AA „Grundlagen für Entwurf, Berechnung und Bemessung von 

Tragwerken „ (Sp CEN/TC 250/PT 1) 

DIN EN 1990/NA/A1 

NA 005-57-03 AA "Lastannahmen für Brücken“ 

(SpAzu CEN/TC 250/SC 1/WG 2) 


DIN EN 1990 Dokument DIN EN/NA/A1 - für Brücken maßgebend – 

• Vorwort 

• Änderung zu NA 1 Anwendungsbereich 

• Änderung zu NA 2.1 Allgemeines 

e es 

• Änderung zu Anhang A2 

- Regelungen für Straßenbrücken 

- Regelungen für Fußgängerbrücken 

- Regelungen für Eisenbahnbrücken 

• Anhang NA.E Grundlagen der Lagerungssysteme von Brückentragwerken 

k 

(bisher: DIN-Fachbericht Anhang O) 


DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung 

• Bemessung mit Teilsicherheitsbeiwerten 

• Grenzzustand der Tragfähigkeit 

• Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 

• Grenzzustände sind für die Bemessungssituationen 

ti 

• ständige, 

• vorübergehende, 

• außergewöhnliche Situationen 

nachzuweisen 

• Keine „Nicht häufige“ Bemessungssituation 

(Vereinfachung gegenüber DIN-Fachberichten) 


DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung 

• Bemessungswert der Einwirkungen; 

F 

d 

= γ F mit Frep 

= ψ Fk 

f 

rep 

F k 

γ f 

F rep 

charakteristische Wert 

Teilsicherheitsbeiwert 

repräsentative Wert 

ψ Wert 1,00 oder ψ 0 , ψ 1 oder ψ 2. 


Repräsentative Werte veränderlicher Einwirkungen 


DIN EN 1990 Nachweis der Grenzzustände der Tragfähigkeit 

• EQU: 

Verlust der Lagesicherheit von Tragwerk/ Tragwerksteilen 

• STR: Versagen / übermäßige Verformungen von Tragwerk/Tragwerksteilen 

• GEO: Versagen / übermäßige Verformungen des Baugrundes 

• FAT: Ermüdungsversagen des Tragwerks oder seiner Teile 

• UPL: Verlust der Lagesicherheit des Tragwerks oder des Baugrundes 

aufgrund von Hebungen durch Wasserdruck (Auftriebskraft) ft) oder 

sonstigen vertikalen Einwirkungen 

• HYD: hydraulisches Heben und Senken, interne Erosion und 

das Rohrleitungssystem im Baugrund aufgrund von 

hydraulischen Gradienten 


DIN EN 1990 Grundsätzliches zur Bemessung des Tragwerks 

Nachweis der Lagesicherheit (EQU) 

E d,dst ≤ R d,stb DIN EN 1990 Gl. (6.7) 

E d,dst 

R d,stb 

Bemessungswert der Auswirkung, destabilisierenden Einwirkungen 

Bemessungswert der Auswirkung, stabilisierenden Einwirkungen 

Nachweis der Tragfähigkeit (STR oder GEO) 

E d ≤ R d DIN EN 1990 Gl. (6.8) 

E d 

R d 

Bemessungswert der Auswirkung der Einwirkungen 

Bemessungswert der zugehörigen Tragfähigkeit 

25 






DIN EN 1990, Tabelle A2.4(B): 

ANMERKUNG 3 Die charakteristischen ti h Werte aller ständigen 

Einwirkungen, die den gleichen Ursprung besitzen, werden als Ganzes, 

wenn ihre Auswirkung ungünstig ist, mit γ G,sup multipliziert und mit γ G,inf, 

wenn ihre Auswirkung günstig ist. Zum Beispiel dürfen alle Einwirkungen 

aus dem Eigengewicht des Tragwerks als aus einem Ursprung herrührend 

betrachtet werden; dies gilt auch bei Verwendung unterschiedlicher 

Materialien. Siehe aber A2.3.1 (2). 


DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen 

• Tabelle A2.4(A) — Bemessungswerte 

der Einwirkungen (EQU) (Gruppe A): 

Die Teilsicherheitsbeiwerte der Fuß- 

noten der Tabelle A 2.4 (A) sind im 

nationalen Anhang in Tabelle NA2.1 

tabellarisch zusammengestellt. 

• Tabelle A2.4(B)— Bemessungswerte 

der Einwirkungen (STR/GEO) 

(Gruppe B); Gl. (10a) und Gl. (10b) 

sind nicht anzuwenden 

(NDP zu 6.4.3.2 (3)) 

• Tbll Tabelle A2.4(C) — Bemessungswerte 

der Einwirkungen (STR/GEO) 

(Gruppe C) ist nicht anzuwenden 

(NDP zu A 2.3.1(5)) 


DIN EN 1990 Tabelle A2.4(A ) Bemessungswerte der Einwirkungen (EQU) 

Ständige und 

vorübergehende 

Bemessungs-- 

situationen 

Ständige Einwirkungen 

Ungünstig 

Günstig 

Vor- 

spannung 

Leit- 

einwirkung a 

Begleiteinwirkungen a 

Vorherrschende 

Weitere 

(gegebenenfalls) 

(Gleichung 6.10) γ G,j,sup G k,j,sup γ G,j,inf G k,j,inf γ P P γ Q,1 Q k,1 γ Q,i ψ 0,i Q k,i 

∑γ G, j 

Gk,j 

"+" γPP 

"+" γQ, 

1Qk, 

1 

"+" ∑γ 

Q, iψ0,i 

Q 

j≥1 

i>1 

k, i 

• γ-Werte, ψ-Werte sind DIN EN 1990, Anhang 2 zusammengestellt 

• . (Vergleichbar zu DIN-Fachbericht 101, Kapitel III, Anhang C für Straßenbrücken); 

Die Fußnoten sind dort zu beachten! 


DIN EN 1990 Bemessungswerte der Einwirkungen (STR/GEO) 

Verfahren 2 ; d.h. gemeinsame Nachweise für (STR) und (GEO) erforderlich 


Ungünstig 

Günstig 

Vorspannung 

Ständige und 

vorübergehende 

Bemessungssituationen 

Leiteinwirkunga 

Begleiteinwirkungena 



Weitere 

(Gleichung 6.10) γ G,j,sup G k,j,sup γ G,j,inf G k,j,inf γ P P γ Q,1 Q k,1 γ Q,i ψ 0,i Q k,i 

∑ γ ∑ 

G, j Gk,j"+" γPP"+" 

γQ, 

1Qk, 

1"+" 

γQ, 

iψ0 

,i Qk, 

i 

j ≥1 1 

i>1 

Verfahren 2 ; d.h. gemeinsame Nachweise für (STR) und (GEO) 

DIN EN 1990 Gl. (6.10) 


DIN EN 1990 Tabelle A2.5 

Bemessungswerte der Einwirkungen in außergewöhnlichen 

Einwirkungskombinationen und Kombinationen für Erdbeben 

Bemessungssituation 


Ungünstig 

Günstig 

Vorspannung 

Leiteinwirkung, 

außergewöhnliche 

Einwirkungen, 

Einwirkung von 

Erdbeben 

Veränderliche 

Begleiteinwirkungen b 



Weitere 

ψ 11 1,1 Q k1 k,1 

Außergewöhnlich a 

(Gleichung 6.11 a)/ b ) 

G k,j,sup G k,j,inf P A d oder 

ψ 2,1 Q k,1 

ψ 2,i Q k,i 

Erdbeben c 

(Gleichung 6.12 a)/ b ) 

G k,j,sup G k,j,inf P A Ed = γ I A Ek ψ 2,i Q k,i 


DIN EN 1990 Tabelle A2.1 Zahlenwerte für ψ-Faktoren für Straßenbrücken 

Einwirkung Bezeichnung ψ 0 ψ 1 ψ 2 

Verkehrslasten 

(siehe EN 1991-2, 

Tabelle 4.4) 

Doppelachse gr1a 

0,75 0,75 0,2 

(LM1+Lasten Gleichmäßig verteilte 

auf Gehwegen Last 

0,40 0,40 0,2 

oder 

Radwegen) Gehweg- und 

Radwegbelastung 

b 0,40 0,40 0 

gr1b (Einzelachse) 0 0,75 0 

gr2 (Horizontalkräfte) 0 0 0 

gr3 (Gehwegbelastung) 0 0,40 0 

gr4 (LM4 – Menschengedränge) 0 — 0 

gr5 (LM3 – Spezialfahrzeuge) 0 — 0 

• NDP zu A2.2.5 (1): Bei Straßenbrücken ist ψ 2 = 0,2 für gleichmäßig verteilte Last und 

für die Tandemachse zu verwenden 


DIN EN 1990 Tabelle A2.1 Zahlenwerte für ψ-Faktoren für Straßenbrücken 

(Fortsetzung) 

Einwirkung Bezeichnung ψ 0 ψ 1 ψ 2 

Windkräfte 

Temperatureinwirkungen 

F Wk 

⎯Ständige Bemessungssituationen 

⎯BauausführungB 

0,6 

0,2 

08 0,8 — 

0 

1,0 — — 

T k 0,6 c 0,6 0,5 

Schneelasten Q Sn,k (während der Bauausführung) 0,8 — — 

Lasten aus 

Bauausführung Qc 1,0 1,0 

0 

• DIN EN 1990 A2.1 im normativen Anhang A2 „Anwendung für Brücken“ 

(Bisher: DIN-Fachbericht, Kapitel IV, Tabelle C.2) 


DIN EN 1990 – Tabelle NA.A2.1 A2 Teilsicherheitsbeiwerte (Auszug) 

Einwirkung 


hnung 

Bezeic 

Bemessungssituation 

Tabelle A.2.4 (A) 

EQU 

Tabelle 

A.2.4 (B) 

Tabelle 

A.2.5 

STR/GEO Außergewöhnlich 

S/V B S/V A 

Ungünstig γ G,sup 1,05 1,05 1,35 (2) 1,0 

Günstig γ G,inf 0,95 (1) 0,95 (1) 1,0 1,0 

Vorspannung (9) 

Ungünstig γ Psup 1,0 (10) /1,2 (11) 1,0 (10) /1,2 (11) 1,0 (10) /1,2 (11) 1,0 

Günstig γ Pinf 1,0 (10) /0,8 (11) 1,0 (10) /0,8 (11) 1,0 (10) /0,8 (11) 1,0 

Setzungen (6) γ Gset -- -- 1,2 (7) /1,35 (8) -- 

Straßen-und 

Fußgängerverkehr 

Ungünstig γ Q,sup 1,35 -- 1,35 1,0 

Günstig γ Q,inf 0 -- 0 0 


DIN EN 1990 – Tabelle NA.A2.1 A2 Teilsicherheitsbeiwerte (Auszug) 

Einwirkungen aus 

Schienenverkehr 

Ungünstig 145 1,45 -- 145 1,45 c /1,2 d 10 1,0 

Günstig 0 -- 0 0 

Lasten aus der Bauausführung 

Ungünstig g 

-- 1,35 -- 1,0 

Günstig -- 0 -- 0 

Temperatur 

Ungünstig 1,35 1,35 1,35 1,0 

Günstig 0 0 0 0 

Alle anderen veränderlichen 

Einwirkungen 

Ungünstig 1,5 1,5 1,5 1,0 

Günstig 0 0 0 0 

Außergewöhnliche 

Einwirkungen 

-- -- -- 1,0 


DIN EN 1990 – Tabelle A2.6; Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 

Für den Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit sollten, wenn nicht 

anders in EN 1991 bis EN 1999 festgelegt, die Bemessungswerte der 

Einwirkungen der DIN EN 1990 Tabelle A2.6 genommen werden. 

Kombination 

Ständige Einwirkungen G d 

Vorspannung 

Veränderliche Einwirkungen Q d 

Ungünstig Günstig Leiteinwirkung i i Weitere 

Charakteristisch G k,j,sup G k,j,inf P Q k,1 ψ 0,i Q k,i 

Häufig G k,j,sup G k,j,inf P ψ 1,1 Q k,1 ψ 2,i Q k,i 

Quasi-ständig G k,j,sup G k,j,inf P ψ 2,1 Q k,1 ψ 2,i Q k,i 


DIN EN 1991-2 Verkehrslasten auf Brücken 

„…. Allgemeine Absätze….. “ 

1 Allgemeines 

2 Einteilung der Einwirkungen 

3 Bemessungssituationen 

4 Straßenverkehr und andere für Straßenbrücken besondere 

Einwirkungen 

5 Einwirkungen für Fußgängerwege, Radwege und 

Fußgängerbrücken 

6 Einwirkungen aus Eisenbahnverkehr und andere für 

Eisenbahnbrücken typische Einwirkungen 


DIN EN 1991-2 Verkehrslasten auf Brücken 

Anhang A (informativ) Modelle von Sonderfahrzeugen für Straßenbrücken 

Anhang B (informativ) Nachweis der Ermüdungslebensdauer für Straßenbrücken — 

Berechnungsmethode basierend auf aufgenommenen Verkehrsdaten 

Anhang C (normativ) Dynamische Beiwerte 1 + ϕ für Betriebszüge 

Anhang D (normativ) Grundlagen für die Ermüdungsberechnung von 

Eisenbahnbrücken 

Anhang E (informativ) Gültigkeitsgrenzen des Lastmodells HSLM und Auswahl des 

kritischen Modellzugs des HSLM-A 

Anhang F (informativ) Kriterien, die bei Verzicht auf eine dynamische Berechnung zu 

erfüllen sind 

Anhang G (informativ) Verfahren zur Bestimmung der gemeinsamen Antwort von 

Bauwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen 

Anhang H (informativ) Lastmodelle für Eisenbahnverkehrslasten für vorübergehende 

Bemessungssituationen 

Nationaler Anhang (NA) 

38 



DIN EN 1991-2 Abschnitt 4: Straßenverkehr 

4.1 Anwendungsgebiet 

4.2 Darstellung der Einwirkungen 

4.2.1 Modelle zur Darstellung von Straßenverkehrslasten 

4.2.2 Lastklassen 

4.2.3 Unterteilung der Fahrbahn in rechnerische Fahrstreifen 

4.2.4 Lage und Nummerierung der rechnerischen Fahrtreifen für Entwurf, 

Berechnung und Bemessung 

4.2.5 Anordnung der Lastmodelle in den einzelnen rechnerischen Fahrstreifen 



4.3 Vertikallasten — charakteristische Werte 

4.3.1 Allgemeines und zugehörige Bemessungssituationen 

4.3.2 Lastmodell 1 

4.3.3 Lastmodell 2 

434 4.3.4 Lastmodell 3 (Sonderfahrzeuge) 

4.3.5 Lastmodell 4 (Menschenansammlungen) 

436 4.3.6 Verteilung von Einzellasten 



4.4 Horizontale Belastungen — charakteristische Werte 

4.4.1 Lasten aus Bremsen und Anfahren 

4.4.2 Fliehkraft und andere Querlasten 

4.5 Gruppen von Verkehrslasten auf Straßenbrücken 

451 4.5.1 Charakteristische Werte der mehrkomponentigen Einwirkungen 

4.5.2 Andere repräsentative Werte von mehrkomponentigen Einwirkungen 

453 4.5.3 Lastgruppen bei vorübergehenden Bemessungssituationen 



4.6 Lastmodelle für Ermüdungsberechnungen 

g 

4.6.1 Allgemeines 

4.6.2 Lastmodell 1 für Ermüdung g( (entspricht annähernd LM1) 

4.6.3 Lastmodell 2 für Ermüdungsberechnungen 

464 4.6.4 Lastmodell 3 für Ermüdungsberechnungen (Einzelfahrzeugmodell) 

4.6.5 Lastmodell 4 für Ermüdungsberechnungen 

466 4.6.6 Ermüdungslastmodell 5 (basierend auf Verkehrszählungen) 



47 4.7 Außergewöhnliche h Einwirkungeni 4.7.1 Allgemeines 

472 4.7.2 Anpralllasten aus Fahrzeugen unter der Brücke 

4.7.3 Einwirkungen aus Fahrzeugen auf der Brücke 

4.8 Einwirkungen auf Geländer 

4.9 Lastmodell für Hinterfüllungen und Widerlager 


DIN EN 1991-2 Abschnitt 4.1: Anwendungsbereich 

• Straßenbrücken mit Belastungslänge kleiner als 200 m 

200 m entspricht der maximalen a Länge einer e zusammenhängenden Einflusslinie 

gleichen Vorzeichens, die bei der Anpassung des Lastmodells 1 berücksichtigt wurde. 

• Bei größeren Einzelstützweiten sind die Anforderungen vom Baulastträger bzw. der 

zuständigen Regelungsbehörde festzulegen 

• Mit den Verkehrslastmodellen und zugehörigen Regelungen werden alle normalerweise 

absehbaren Verkehrssituationen erfasst 

• DIN EN 1991-2 enthält keine Regelungen für Brücken, die gewichtsbeschränkend 

beschildert sind 

• Die Einwirkungen von Lasten aus Straßenbauarbeiten (z. B. infolge von Schürfraupen, 

Lastwagen zum Transport von Boden usw.) oder von Lasten für Prüfung und 

Überwachung sowie für Versuche sind in den Lastmodellen nicht berücksichtigt 


DIN EN 1991-2 2, Abschnitt 4.2 Lastmodelle 

• Einwirkungen aus Straßenverkehr erzeugen vertikale und horizontale, 

statische und dynamische Lasten 

• Die festgelegten Lastmodelle beschreiben keine tatsächlichen Lasten 

• Die in EN 1991-2 empfohlenen Werte der Lastmodelle sind so gewählt und 

angepasst, dass sie den Einwirkungen eines Verkehrs im Jahr 2000 

entsprechen 

(Vor dem Hintergrund der Diskussion um andere Fahrzeugkonzepte, sowie 

unter Einbeziehung einer prognostizierten Verkehrsentwicklung wurden im NA 

die Werte für das Lastmodell LM 1 zukunftsfähig angehoben) 

• Hinweis auf Einfluss von Beschaffenheit des Fahrbahnbelages auf die Lasten 

• Einwirkungen infolge Militärlasten sind nicht geregelt und müssen ggf. 

besonders berücksichtigt werden 

• DIN EN 1991-2 Anhang A für Sonderfahrzeuge ist nicht nach NA nicht 

anzuwenden 


DIN EN 1991-2 2, Abschnitt 4.2 Lastmodelle 

• Die derzeitigen Lasten auf Straßenbrücken ergeben sich aus verschiedenen 

Fahrzeugarten und aus Fußgängerverkehr 

• Der Fahrzeugverkehr kann, abhängig von seiner Zusammensetzung (z. B. 

LKW-Anteil), seiner Dichte (z. B. mittlere Anzahl von Fahrzeugen je Jahr), den 

Verkehrsbedingungen ngen (z. B. Stauhäufigkeit), der Wahrscheinlichkeit des 

Auftretens von maximalen Fahrzeuggewichten und der zugehörigen 

Achslasten sowie ggf. vom Einfluß gewichtsbeschränkender Verkehrszeichen, 

von Bü Brücke zu Bü Brücke unterschiedlich hsein 

• Diese Unterschiede sollten durch Lastmodelle berücksichtigt werden, die zur 

örtlichen Lage der Brücke passen (z. B. Wahl der Anpassungsfaktoren α und 

β, definiert in 4.3.2 für das Lastmodell 1 und in 4.3.3 für das Lastmodell 2) 


DIN EN 1991-2 4.2.3 Unterteilung der Fahrbahn in Fahrstreifen 

Fahrbahnbreite 

w 

Anzahl der 

rechnerischen 

Fahrstreifen 

Breite eines 

rechnerischen 

Fahrstreifens 

w 

l 

Breite der 

verbleibenden 

Restfläche 

w < 5,4 m n 

1 

= 1 3 m w – 3 m 

5,4 m ≤ w < 6 m n 

1 

= 2 

⎛ 

w 

⎞ 

6 m ≤ w n 1 

= Int⎜ 

⎟ 3 m w – 3 × n 

1 

⎝ 3 ⎠ 

w 

2 

0 

ANMERKUNG 

Zum Beispiel ergibt sich für eine Fahrbahn von 11 m die Anzahl der 

⎛ w ⎞ 

n 1 

Int⎜ 

⎟ = 

⎝ 3 ⎠ 

rechnerischen Fahrstreifen zu = 3 . Die Breite der vorhandenen Restfläche 

beträgt: 11 – 3 × 3 = 2m. 


DIN EN 1991-2 4.2.4 Einteilung der Fahrbahn in Fahrstreifen 

• Die Vorgehensweise bei der Einteilung il der Fahrstreifen entspricht der 

bekannten Vorgehensweise nach DIN-Fachbericht 101 


DIN EN 1991-2 Lastmodelle zur Darstellung von Straßenverkehrslasten 

• Einwirkungen aus Straßenverkehr erzeugen vertikale und horizontale, 

statische ti und dynamische Lasten. 

• Die festgelegten Lastmodelle beschreiben keine tatsächlichen Lasten. 

• Die in EN 1991-2 empfohlenen Werte der Lastmodelle sind so gewählt und 

angepasst, dass sie den Einwirkungen eines Verkehrs im Jahr 2000 

entsprechen. 

Vor dem Hintergrund der Diskussion um andere Fahrzeugkonzepte, sowie 

unter Einbeziehung einer prognostizierten Verkehrsentwicklung wurden im NA 

die Werte für das Lastmodell LM 1 zukunftsfähig angehoben. 

• DIN EN 1991-2 Anhang A für Sonderfahrzeuge ist nach NA nicht anzuwenden. 


DIN EN 1991-2 Vertikale Verkehrslastmodelle 

LM 1: 

LM 2 

LM 3 

Einzellasten und gleichmäßig verteile Lasten 

globale und lokale Nachweise 

Eine Einzelachse 

(Nationaler Anhang sieht die Anwendung von LM 2 nicht vor) 

Gruppe von Achslastkonfigurationen idealisierter Sonderfahrzeuge 

(Nationaler Anhang sieht die Anwendung von LM 3 nicht vor) 

LM 4 

Menschenansammlungen 

globale Nachweise 


Grundlagen der Verkehrslastmodelle des Eurocode 

SLW-Fahrzeugkollektiv 

Häufigkeitsverteilung g der 

SLW-Gesamtgewichte 

Klasse 1 Klasse 2 

Verteilung der Fahrzeugtypen (Klassen) 

auf Fahrstreifen des Auxerre-Verkehrs 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

Klasse 4 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Fahrstreifen 

1 

Fahrstreifen 

2 

Klasse 3 

Klasse 2 

Klasse 1 

180 kN 

260 kN 

Klasse 3 Klasse 4 

400 kN 

Auxerre (Frankreich): 

DTSV = 2630 Fzg / 24 h 

400 kN 

BAB A 61 Brohltal (BRD): 

DTSV = 4793 Fzg / 24 h 

zum Vergleich heutiger Verkehr:BAB A 61: DTSV ~ 9000 Fzg /24h 

51 



Nm] 

Biegemom mente [k 

Verkehrslastsimulationen 

Durchlaufträger: Schwerverkehr in Haupt- und Nebenspur; 

Schwerverkehrsanteil in Nebenspur: 15% 

Basis: BASt-FE-Vorhaben: Prof. Geißler 

14400 

12400 

10400 

8400 

6400 

4400 

Simulationsberechnung 

„heutiger“ Verkehr 

mit Gigaliner 

„heutiger heutiger“ Verkehr 

Norm - Lastmodelle 

DIN-Fachbericht 

2400 

BK 60/30 

400 

10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m BK 60 


Überladungen 

Sattelzug: 

max. GG = 67,7 t (+ 69%) 

Antriebsachse: 17,3 t (+50%) 

Genehmigungspflichtiger Autokran 

Zulässig nach StVZO: 48 t 

Überladung 23% 

Basis/Quelle: Buschmeyer, W. et al.: Schwerlastverkehr auf BFStr ‐Erfassung, Erhaltungsbedarf für Brücken. Schlussbericht BASt‐FE 15.0388/2003, Essen 2007 


Verkehrsleistungen im Güterverkehr 

Mrd. tkm 

800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

2004 2025 

Bahn Straße Wasser 


Lastmodell LM 1 nach DIN EN 1991-2/NA 

Stellung 

Doppelachsen 

TS 

Gleichmäßig 

verteilte Last 

Achslast (kN) (oder ) (kN/m 2 ) 

Fahrstreifen 1 300 9 

Fahrstreifen 2 200 2,5 

Fahrstreifen 3 100 25 2,5 

Andere Fahrstreifen 0 2,5 

Verbleibende 

Restfläche 

0 2,5 

Nationale Festlegungen: 

(Wesentliche Änderung zu DIN-Fachbericht 101) 

α Q1 = 1,0 ; α Q2 = 1,0 α Q3 = 1,0 

α q1 = 1,3 3 ; α q2 = 2,4; α q3 = 1,2 

α qgr = 1,2 


DIN EN 1991-2 LM 1 nach DIN EN 1991-2 Nationale Anpassungen 

DIN – Fachb bericht 101 

Doppelachse 

Gleichlast 

Q ik α Qi Q ik α Qi q ik α qi q ik α qi 

Fahrstreifen 1 300 0,8 240 9 1,0 9 

Fahrstreifen 2 200 0,8 160 2,5 1,0 2,5 

Fahrstreifen 3 100 0 0 2,5 1,0 2,5 

Übrige 

Fahrstreifen 

- 1,0 0 2,5 1,0 2,5 

Restfläche - 1,0 0 2,5 1,0 2,5 

γ 

150 1,50 

Fahrstreifen 1 300 1,0 300 9 1,3 3 12,0 

/NA 

DIN 

EN 1991-2/ 

Fahrstreifen 2 200 1,0 200 2,5 2,4 6,0 

Fahrstreifen 3 100 1,0 100 2,5 1,2 3,0 

Übrige 

Fahrstreifen 

- 1,0 - 2,5 1,2 3,0 

Restfläche - 1,0 - 2,5 1,2 3,0 

1,35 


DIN EN 1991-2 Weitere Hinweise zu den Lastmodellen 

• Das Lastmodell LM 1 ist sowohl für 

lokale als auch für globale Nachweise 

anzusetzen. 

• NDP 4.3.1(2) Anmerkung 2: 

Das Lastmodell LM 2 für lokale 

Nachweise entfällt 

• Das Lastmodell LM 3 für 

Sonderfahrzeuge ist nicht 

anzuwenden. Dies gilt somit auch für 

DIN EN 1991-2, 2Ah Anhang A 


DIN EN 1991-2 Lastmodell 4 - Menschenansammlungen 

• Falls notwendig, sollte die Belastung aus Menschenansammlungen durch 

eine gleichmäßig verteilte Last (die einen dynamischen 

Vergrößerungsfaktor enthält) von 5 kN/m 2 berücksichtigt werden. 

• Die Anwendung von LM 4 ist für das Einzelprojekt festzulegen 

ege 

• Das Lastmodell 4 sollte sowohl in der Länge als auch in der Breite an den 

maßgebenden Stellen des Überbaues angeordnet werden. 

• Falls notwendig sollte der Mittelstreifen enthalten sein. 

• Diese Lastanordnung ist für globale Nachweise gedacht und sollte 

ausschließlich für vorübergehende Belastungssituationen angewendet 

werden 


DIN EN 1991-2 4.3.6 – Verteilung von Einzellasten 

Betonplatte 

Orthotrope Fahrbahnplatt 

• Die verschiedenen, für lokale Nachweise zu berücksichtigenden Einzellasten des 

Lastmodells 1 werden als gleichmäßig über die Aufstandsfläche verteilt angenommen 

• Betonplatte: Lastverteilung wird unter einem Winkel von 45°bis zur Mittellinie Platte 

• orthotrope Fahrbahnplatte: Lastverteilung durch Belag und bis zur Mittellinie des 

Fahrbahndeckbleches unter einem Winkel von 45° 


DIN EN 1991-2 4.4.1 – Lasten aus Bremsen und Anfahren 

Höhere Lasten aus Bremsen und Anfahren wg. Anpassung von LM 1; 

Obergrenze von 900 kN bleibt 

• Die Bremslast Q 1k greift in Längsrichtung an der Oberkante des fertigen Belags 

Q 

lk 

= 0,6α Q1 

(2Q1k 

) + 0, 10 α 

q1 

q 

1k 

w 

l 

L 

180 α 

Q1 

( kN ) ≤ Q 

lk 

≤ 

900 

( kN 

) 

• Lasten, die aus Anfahren resultieren, sollten in der selben Größe wie die 

Bremskräfte angesetzt werden, jedoch in entgegengesetzter Richtung wirkend 

• Für Horizontalkräfte, die an Fahrbahnübergängen oder an Bauteilen, welche nur 

durch eine Achse beansprucht werden können gilt: Q 

lk 

= , 6 

0 α Q 

Q1 

1k 


DIN EN 1991-2 4.4.2 Fliehkräfte und andere Querkraft 

• Die Fliehkraft Q tk ist als in Höhe des fertigen Fahrbahnbelags in Querrichtung radial 

zur Fahrbahnachse wirkende Last anzunehmen. 

• Der charakteristische Wert von Q tk , der die dynamischen Einflüsse schon beinhaltet, 

ist abhängig vom horizontalen Radius der Fahrbahnmittellinie und der Gesamtlast 

der vertikalen Einzellasten der Doppelachse des Lastmodells LM 1 

• Die Erleichterung, dass die Fliehkräfte nur in den Stützenachsen anzusetzen ist, ist 

entfallen 

Q = 

tk 

, 2 

0 Q 

v 

(kN) 

wenn r < 200 m 

40 Q r 

(kN) wenn 200 ≤ r ≤ 1500 m 

Q tk 

= 40 v 

/ 

Q tk 

= 0 wenn r > 1500 m 


DIN EN 1991-2 4.5 Gruppen von Verkehrslasten auf Straßenbrücken 

• Aufgrund wahrscheinlichkeitstheoretischer Überlegungen wird davon 

ausgegangen, dass in der Kombination die vertikalen und horizontalen Anteile 

der Verkehrslastkomponenten gleichzeitig mit ihrem Maximalwert auftreten. 

• Daher werden wie im DIN-Fachbericht 101 Verkehrslastgruppen gebildet, die 

die Wahrscheinlichkeit h hk it des gleichzeitigen iti Auftretens t beider Lastkomponenten 

t 

über die Wiederkehrperiode (d. h. über ψ- Werte) regelt. 

• Diese Verkehrslastgruppen sind separat als eigenständige Einwirkung zu 

betrachten. 

• Tab. 4.44 a. Charakteristische Werte 

• Tab. 4.4 b Häufige Werte 

• Lastgruppen bei vorübergehenden Bemessungssituationen 


Lastgruppe 

n 

DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen: Tab 4.4 a Charakteristische Werte 

Fußweg oder 

Fahrbahn 

Radweg 

Nur vertikale 

Belastungsart Vertikallasten Horizontallasten 

Lasten 

Verweise 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2 (1) 

LM1 

LM3 

LM4 Kräfte aus Fliehkräfte 

LM2 

gleichmäßig 

Lastmodell 

(TS und UDL 

(Sonderfahrzeugesammlungen) 

Bremsen a Seitenkräfte a 

(Menschenan- 

Anfahren und und 

(Einzelachsen) 


System) 

charakteristischer 

Wert 

gr1a 

Kombinationswertb 

charakteris- 

gr1a 

gr2 

gr3 d 

häufiger Wert 

tischer Wert 

charakteris- 

gr4 

tischer Wert 

siehe 


Wert 

gr5 

Anhang A 

vorherrschender Einwirkungsanteil (gekennzeichnet als zur Gruppe gehöriger Bestandteil) 


Wert 

charakteris-tischer 

Wert 


Wertc 


Wert 

a Darf im Nationalen Anhang festgelegt werden (für die erwähnten Fälle). 

b Darf im Nationalen Anhang festgelegt werden. Der empfohlene Wert beträgt 3 kN/m² 

. 

NDP zu 4.5.1, Tabelle 4.4a, Fußnoten a) und b) 

a) Bei Lastgruppe gr1a müssen Horizontallasten aus Verkehr nicht berücksichtigt werden. 

b) Der empfohlene Wert von 3 kN/m 2 wird übernommen. 

In der Lastgruppe gr2 ist bei den Lasten aus dem LM1 der häufige Wert anzusetzen. In der Lastgruppe gr4 sind die Fuß- und Radwege grundsätzlich mit 

dem charakteri-stischen Wert zu belasten. Dabei dürfen jedoch für den jeweiligen Bemessungspunkt günstig wirkende Lasten nicht berücksichtigt werden. 

c Siehe 5.3.2.1(2). Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger g ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen. 

d Diese Gruppe bleibt unberücksichtigt, wenn gr4 angesetzt wird. 


DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen: Tab 4.4 a Ergänzung im NA 

(charakteristische Werte von mehrfachen Komponenten) 

Fahrbahn 

h 

Fußweg oder 

Radweg 

Belastungsart Vertikallasten Horizontallasten 

nur vertikale 

Lasten 

Verweise 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4.1 4.4.2 5.3.2 (1) 

Lastmodell 

LM1 

(TS und 

UDL 

System) 

LM2 LM3 LM4 

Kräfte 

aus 

Anfahren 

und 

Bremsen 

Fliehkräfte 

und Seitenkräfte 

gleichmäßig 


Lastgruppen 

gr6 

0,5-fach 

charakteri 

stischer 

Wert 

— — — 

0,5-fach 

charakteri 

stischer 

Wert 

0,5-fach 

charakteristi 

scher Wert 

charakteristis 

cher Wert c 

c 

Siehe 5.3.2.1 (2). Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen. 

Lastmodelle LM 2, LM 3 sind nicht anzuwenden 


DIN EN 1991-2 Verkehrslastgruppen: - Häufige Werte 

Fahrbahn 

Fußwege und Radwege 

Belastungsart 

Vertikallasten 

Verweise 4.3.2 4.3.3 5.3.2 (1) 

Lastmodell 

LM1 (TS und UDL 

System) 

LM2 (Einzelachse) 

Gleichmäßig verteilte 

Last 

gr1a 


Lastgruppen 

gr1b 


gr3 

häufiger Werta 

a 

Es sollte nur ein Fußweg belastet werden, falls dies ungünstiger ist als der Ansatz von zwei belasteten Fußwegen 

„Nicht-Häufige“ Werte mehrkomponentiger Einwirkungen sind im Gegensatz 

zum DIN-Fachbericht 101 nicht mehr anzusetzen 


DIN EN 1991-2 4.6.4 Ermüdungslastmodell 3 

Achslasten: je 120 kN 

Tab. 4.5 Anzahl erwarteter Lastkraftwagen je Jahr 

für einen LKW-Fahrstreifen 

1 

2 

N 

je Jahr und je 

Verkehrskategorien 

obs LKW-Fahrstreifen 

Straßen und Autobahnen mit zwei oder 

mehr Fahrstreifen je Fahrtrichtung mit 

hohem LKW-Anteil 

Straßen und Autobahnen mit mittlerem 

LKW-Anteil 

2,0 × 10 6 

0,5 × 10 6 

3 Hauptstraßen mit geringem LKW-Anteil 0,125 × 10 6 

4 Örtliche Straße mit geringem LKW-Anteil 0,05 × 10 6 

Ein zweites Fahrzeuge in 

derselben Spur ist, sofern 

maßgebend, zu berücksichtigen. 

Festlegung für das Einzelprojekt 

(Empfohlene Achslast: 36 kN). 

NA: 

Ein zweites Fahrzeug in der 

selben Spur ist nicht anzusetzen, 

wenn die Ermüdungsnachweise 

mit λ-Werten nach den 

Eurocodes für Bemessung 

erfolgen. 


DIN EN 1991-2 4.6.5 Ermüdungslastmodell 4 

FAHRZEUGTYP VERKEHRSART 

1 2 3 4 5 6 7 

SCHWERFAHRZEUG 

4,5 70 

130 

Ortsverkehr 

Achsabstand 

(m) 

Ersatzachslast 

(kN) 

Schwerverkehrsanteil 

Schwerverkehrsanteil 

Große 

Entfer- 

nung 

Mittlere 

Entfer- 

nung 

Schwerv Reifenart 

er-kehrsanteil 

20,0 40,0 80,0 A 

B 

REIFEN/ 

ACHSART 

A 

B 

GEOMETRISCHE ABMESSUNGEN 

4,20 

1,30 

70 

120 

120 

5,0 10,0 5,0 A 

B 

B 

320 3,20 

70 

50,00 30,00 50 5,0 A 

5,20 

1,30 

1,30 

150 

90 

90 

90 

3,40 

600 6,00 

70 

140 

1,80 90 

90 

4,80 70 

3,60 130 

4,40 90 

130 1,30 80 

80 

B 

C 

C 

C 

15,0 15,0 5,0 A 

B 

B 

B 

10,0 5,0 5,0 A 

B 

C 

C 

C 

C 

ΣN obs ist im Einzelfall festzulegen 

Anwendung nur mit Zustimmung möglich 

67 



DIN EN 1991-2 4.7.2.1 Anpralllasten auf Pfeiler / stützende Bauteile 

• Kräfte infolge eines Anpralls von Fahrzeugen mit unzulässiger Höhe oder 

von der Straße abweichenden Fahrzeugen auf Pfeilern oder stützende 

Bauteilen der Brücke sind zu berücksichtigen. 

• Es gelten die Regelungen der DIN EN 1991-1-7 (Tabelle NA 2-4.1). 

• Gegenüber den Regelungen des DIN-Fachberichtes 101 sind deutlich 

höhere Anpralllasten bei Autobahnen anzusetzen : 

• z.B.: außerorts 

in Fahrtrichtung neu: 1500 kN 

quer zur Fahrtrichtung neu: 750 kN 

bisher 1000 kN 

bisher 500 kN 


Anpralllasten auf Überbauten 

Vereinfachende Regelung nach DIN EN 1991-2 

• Anpralllasten aus Straßenverkehr unter Brücken nach 

DIN EN 1991-1-7:2010-12, 1 12 4.3.2, sind nur beim Nachweis der 

Lagesicherheit des Überbaues zu berücksichtigen. 

• Die Anprallasten dürfen dabei vereinfachend 20 cm oberhalb der 

Unterkante des Überbaues angesetzt werden. 

• Autobahnen und Bundesfernstraßen: 500 kN 

• Landstraßen außerhalb von Ortschaften: 375 kN 


DIN EN 1991-2 4731FahrzeugeaufFuß- 4.7.3.1 auf Fuß und Radwegen von Straßenbrücken 

Es ist eine außergewöhnliche 

Achslast (siehe Lastmodell LM 1) zu 

berücksichtigen 

(Lasterhöhung wg. LM 1) : 

α 

Q 2 

Q 2K 

Diese Achslast wirkt nicht gleichzeitig 

mit den anderen Verkehrslasten auf der 

Fahrbahn. 


DIN EN 1991-2, 4732Anpralllasten 4.7.3.2 auf Schrammborde 

• Horizontalkraft von 100 kN 

- Angriffspunkt: 5 cm unter Oberkante 

Schrammbord 

- Verteilt auf eine Länge von 0,50 m 

- Lastverteilung unter 45 o 

• Sofern ungünstig wirkend, ist zusätzliche eine 

Vertikallast anzusetzen. 

(Lasterhöhung wg. LM 1): 


DIN EN1991-2 4733Anpralllasten 4.7.3.3 auf Fahrzeugrückhaltesystem 

• Die Horizontalkraft wirkt über eine Länge von 0,5 m quer zur Fahrtrichtung 100 mm 

unter der Oberkante der Schutzeinrichtung oder 1 m über der Fahrbahn bzw. dem 

Fußweg, wobei der kleinste Wert maßgebend ist. 

(Hinweis: Abweichende Regelung zum DIN-Fachbericht 101) 

• Die Vertikalkräfte, die gleichzeitig mit den Horizontalkräfte wirken, ist 

(Lasterhöhung wg. LM 1) : 

0 ,75 α Q 

Q1 

1k 

• Das Bauteil, auf dem die Schutzeinrichtung angeordnet ist, sollte lokal für eine 

außergewöhnliche Einwirkung bemessen werden, die mindestens dem 1,25fachen 

des lokalen charakteristischen Widerstandes der Schutzeinrichtung entspricht; 

Andere veränderliche Lasten sollten dabei nicht berücksichtigt werden. 


DIN EN1991-2 4734Anpralllasten 4.7.3.4 auf tragende Bauteile 

• Die Anpralllasten an ungeschützte tragende Bauteile, die über oder neben der 

Fahrbahnebene liegen, sind zu berücksichtigen. 

• Es gelten für die Anpralllasten die Werte wie für Anpralllasten auf Pfeiler 

• Sie wirken 1,25 m oberhalb der Fahrbahnebene 

• Wenn jedoch zusätzliche Schutzmaßnahmen zwischen der Fahrbahn und diesen 

Bauteilen angeordnet werden, dürfen die Kräfte für das Einzelprojekt reduziert 

werden. 

• Diese Kräfte wirken nicht gleichzeitig mit anderen veränderlichen Einwirkungen. 

• Für Einzelbauteile, deren Ausfall nicht zum Gesamtversagen des Tragwerks führt 

(z. B. Hänger oder Streben), können für ein Einzelprojekt geringere Lasten 

festgelegt werden. 


DIN EN 1991-2, 4.8 Einwirkungen auf Geländer 

• Einwirkungen auf das Geländer sind bei der Überbaubemessung zu 

berücksichtigen. 

• Abhängig von ausgewählten Lastklasse des Geländers : veränderliche 

Lasten. 

• Linienlast von 1,0 kN/m (γ-Beiwert für Straßen – und Fußgängerverkehr 

nach DIN EN 1990, Tabelle NA.A2.1) A2 • Veränderliche Kraft, die horizontal und vertikal an der Oberkante des 

Geländers wirkt. 


DIN EN 1991-2, 4.9 Lastmodelle auf Hinterfüllungen 

Vertikale Lasten 

• Fahrbahnen, die hinter Widerlagern, Flügelwänden, Seitenwänden und anderen mit 

dem Erdkörper in Kontakt stehenden Teilen der Brücke, angeordnet sind, sollten mit 

entsprechenden Lastmodellen beansprucht werden 

• Es ist das Lastmodells 1 zu verwenden. Zur Vereinfachung darf die Doppelachse durch 

eine gleichmäßig verteilte Last mit der Bezeichnung q eq ersetzt werden, die über eine 

angemessene rechteckige Aufstandsfläche verteilt ist. Die Abmessungen der 

Aufstandsfläche hängen von der Lastausbreitung der Hinterfüllung oder des Erdkörpers 

ab 

• Zur Lastausbreitung in Hinterfüllungen und im Erdkörper siehe DIN EN 1997. Wenn 

nicht besonders vereinbart, darf für die Bestimmung von q eq ein Rechteck mit einer 

Breite von 3 m und einer Länge von 5 m angenommen werden 

• Andere repräsentative Werte als die charakteristischen Werte sollten nicht 

berücksichtigt t werden 


DIN EN 1991-2, 4.9 Lastmodelle auf Hinterfüllungen 

Horizontale Lasten 

• Es sollte im Bereich der Hinterfüllung keine Horizontallast in Höhe der Oberkante der 

Fahrbahn angenommen werden 

• Für die Bemessung von Kammerwänden sollte eine Bremslast in Längsrichtung 

berücksichtigt werden (Lasterhöhung wg. LM 1) : 

Der charakteristische Wert dieser H-Last beträgt. 

0 ,6 α 

α 

Q Q 1 1 k 

Diese wirkt gleichzeitig mit der Achslast 

Q Q 1 1 k 

des Lastmodells 1 und mit dem Erddruck aus der 

Hinterfüllung. Die Fahrbahn hinter der Kammerwand 

sollte nicht als gleichzeitig belastet angenommen 

werden 


DIN EN 1991-1-1 Wichte, Eigengewichte 

• DIN EN 1991-1-1 enthält Anweisungen und Angaben zu Einwirkungen für die 

Tragwerksplanung von: 

• Hochbauten 

• Ingenieurbauwerken 

einschließlich geotechnischer Gesichtspunkte bezüglich: 

• Wichten von Baustoffen und Lagergütern 

• Eigengewicht von Bauwerken 

• Nutzlasten im Hochbau 

• Abschnitt 4 und Anhang A enthält Nennwerte für Wichten für bestimmte Baustoffe, 

Baustoffe im Brückenbau und Lagergüter. 

• Des Weiteren werden für bestimmte Schüttgüter die Böschungswinkel angegeben. 


DIN EN 1991-1-1 Wichte, Eigengewichte 

• DIN EN 1991-1-1 enthält Anweisungen und Angaben zu Einwirkungen für die 

Tragwerksplanung von: 

• Hochbauten 

• Ingenieurbauwerken 

einschließlich geotechnischer Gesichtspunkte bezüglich: 

• Wichten von Baustoffen und Lagergütern 

• Eigengewicht von Bauwerken 

• Nutzlasten im Hochbau 

• Abschnitt 4 und Anhang A enthält Nennwerte für Wichten für bestimmte Baustoffe, 

Baustoffe im Brückenbau und Lagergüter. 

• Des Weiteren werden für bestimmte Schüttgüter die Böschungswinkel angegeben. 


DIN EN 1991-1-1 1 1 Tabelle A.6 – Baustoffe für Brücken (Auszug) 


1 Allgemeines 

2 Einteilung der Einwirkungen 

2.1 Eigengewicht 

2.2 Nutzlasten 


4 Wichten für Baustoffe und Lagergüter 

5 Eigengewicht von Bauteilen 

6 Nutzlasten im Hochbau 

Anhang A Nennwerte für Wichten von Baustoffen und Nennwerte für 

Wichten und Böschungswinkel für Lagergüter 

Anhang B Absturzsicherung und Schutzplanken für Parkhäuser 


Nationaler Anhang NA.A (informativ) Wichten und Flächenlasten 


DIN EN 1991-1-1 Tabelle A.6 – Baustoffe für Brücken (Auszug) 

Baustoffe 

Beläge von Straßenbrücken 

Gussasphalt und Asphaltbeton 

Asphaltmastix 

Heißgewalzter Asphalt 

Schüttungen für Brücken 

Sand trocken 

Schotter, Kies 

Gleisbettunterbau 

Splitt 

Bruchstein 

Lehm 

. 

. 

Wichte 

γ 

kN/m 

3 

24,0 bis 25,0 

18,0 bis 22,0 

23,0 

15,0 bis 16,0a 

15,0 bis 16,0a 

18,5 bis 19,5 

13,5 bis 14,5a 

20,5 bis 21,5 

18,5 bis 19,5 

25,0 

20,0 

26,0 


DIN EN 1991-1-4 Windlasten 


1 Allgemeines 


3 Erfassung der Windeinwirkungen 

4 Windgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsdruck 

5 Windeinwirkungen 

i i 6 Strukturbeiwert c s c d 

7 Aerodynamische Beiwerte 

8 Windeinwirkungen auf Brücken 



Anhang NA.A (normativ) Windzonenkarte 

Anhang NA.B (normativ) Einfluss von Geländerauigkeit, Topographie und 

vorübergehenden Zuständen auf die Windeinwirkungen 

Anhang NA.C (normativ) Ermittlung des Strukturbeiwertes und Beurteilung der 

Schwingungsanfälligkeit 

Anhang NA.D (normativ) Wirbelerregte Schwingungen 

Anhang NA.E (informativ) Aeroelastische Instabilitäten 

Anhang NA.F(normativ) 

Dynamische Grundlagen 

Anhang NA.N (informativ) Windeinwirkungen auf Brücken 

Anhang NA.V(normativ) 

Druckbeiwerte für Vordächer 



8. Windeinwirkungen auf Brücken 

8.1 Allgemeines 

8.2 Berechnungsmethode für die Systemantwort 

8.3 Kraftbeiwerte 

8.3.1 Kraftbeiwerte in x-Richtung 

(allgemeine Methode) 

8.3.2 Kräfte in x-Richtung — Vereinfachtes Verfahren 

833 8.3.3 Windkräfte auf Brückenüberbauten üb b in z-Richtung 

8.3.4 Windkräfte auf Brückenüberbauten in y-Richtung 

8.4 Brückenpfeiler 

8.4.1 Windrichtungen und Bemessungssituationen 

8.4.2 Windeinwirkungen auf Brückenpfeiler 

. 

83 




Windeinwirkungen i i auf 

Brückenbauwerke rufen Kräfte in 

x-, y- und z-Richtung hervor. 


DIN EN 1991-1-4 1 NA.A A Windzonenkarte – Deutschland 

Einfluss der Meereshöhe 

Der Geschwindigkeitsdruck ist 

zu erhöhen, wenn der 

Bauwerksstandort oberhalb 

einer Meereshöhe von 800 m 

über NN liegt. 

. 


DIN EN 1991-1-4 1 Vereinfachtes Verfahren 

In der Windzonenkarte für Deutschland nach Anhang NA.A werden jeweils zwei 

Windzonen zusammengefasst. 

Windzone 1 und 2 v ref = 25 m/s bzw. q ref = 0,39 kN/m 2 

Windzone 3 und 4 v ref = 30 m/s bzw. q ref = 0,56 kN/m 2 

Tabelle NA.N.5 — Windeinwirkungen auf Brücken für Windzone 1 und 2 (Binnenland) 

Tabelle NA.N.6 — Windeinwirkungen auf Brücken für Windzone 3 und 4 (Binnenland) 

Tabelle NA.N.7 — Windeinwirkungen auf Brücken für Windzone 1 und 2 (Küstennähe) 

Tabelle NA.N.8 — Windeinwirkungen auf Brücken für Windzone 3 und 4 (Küstennähe) 


DIN EN 1991-1-4 1 Vereinfachtes Verfahren: 

• Die angegebenen Einwirkungen aus Wind auf Brücken (Tabelle NA.N.5 bis 

Tabelle NA.N.8) beruhen auf DIN EN 1991-1-4:2010-12, insbesondere Abschnitt 8 

• Die Angaben dienen einer vereinfachten Anwendung der Norm bei nicht 

schwingungsanfälligen Deckbrücken und Bauteilen. 

• Die unter Tabelle NA.N.5 bis Tabelle NA.N.8 aufgeführten Werte gelten für Höhen 

bis 100 m. Für Höhen über 100 m sollte eine verfeinerte Untersuchung durchgeführt 

werden 

• Als entscheidende Einflüsse können bedeutsam sein: 

− 

− 

der Einfluss der Höhenlage des Bauwerkes 

der Einfluss von Aufbauten auf den Brückenquerschnitten auf den cf-Wert und die 

kürzer anzunehmende Wiederkehrperiode des rechnerischen Staudruckes bei 

Bauzuständen. 


DIN EN 1991-1-4 1 Windlasten – vereinfachtes Verfahren 

1 2 3 4 5 6 7 

Ohne Verkehr und ohne Lärmschutzwand Mit Verkehr a oder mit Lärmschutzwand 

auf fÜberbautenb b/d b z e ≤ 20 m 20 m < z e ≤ 50 m 50 m < z e ≤ 100 m z e ≤ 20 m 20 m < z e ≤ 50 m 50 m < z e ≤ 100 m 

≤ 0,5 1,75 2,45 2,90 1,45 2,05 2,40 

=4 095 0,95 135 1,35 160 1,60 080 0,80 110 1,10 130 1,30 

≥ 5 0,95 1,35 1,60 0,60 0,85 1,00 

auf Stützen und Pfeilernc 

d/b b z e ≤ 20 m 20 m < z e ≤ 50 m 50 m < z e ≤ 100 m 

≤ 0,5 1,70 2,35 2,80 

≥ 5 0,75 1,05 1,25 

a Es gilt der Kombinationsbeiwert ψ 0 = 0,4 (Windzone 3+4) und ψ 0 = 0,55 (Windzone 1+2). 

Für Eisenbahnbrücken b gilt der Kombinationsbeiwert b i t ψ 0 = 06 0,6. 

b Bei Zwischenwerten kann linear interpoliert werden. 

c Bei quadratischen Stützen- oder Pfeilerquerschnitten mit abgerundeten Ecken, bei denen das Verhältnis 

r/d ≥ 0,20 beträgt, können die Windeinwirkungen auf Pfeiler und Stützen um 50 % reduziert werden. Für 

0 < r/d < 0,2 darf linear interpoliert werden. Hierbei ist r = Radius der Ausrundung. 

88 




• Die Angaben gelten nur für nicht schwingungsanfällige Deckbrücken sowie nicht 

schwingungsanfällige Bauteile. 

NA.C.2 enthält Kriterien zur Beurteilung der Schwingungsanfälligkeit. 

• Die Tabellen NA.N.5 bis NA.N.8 gelten nicht für Sonderbrückenkonstruktionen, wie 

z. B. bewegliche Brücken und überdachte Brücken. 

• Für Fachwerk- und dStabbogenbrücken bü gelten die Angaben sinngemäß; die 

außerhalb der Fahrbahnkonstruktion liegenden Bauteile (Fachwerkstäbe bzw. 

Bögen und Hänger) sind gesondert zu erfassen. 



• Bei Bauzuständen, die nicht länger als 1 Tag dauern, dürfen die charakteristischen Werte 

Tab. NA.N.5 und NA.N.7 (Windzone 1 und2) mit dem Faktor 0,55 

Tab. NA.N.6 und NA.N.8 (Windzone 3 und4) mit dem Faktor 0,4 

multipliziert werden. 

• Bei Bauzuständen, die nicht länger als 1 Woche dauern, dürfen die charakteristischen Werte 

Tabellen NA.N.5 und NA.N.7 (Windzone 1 und2) mit dem Faktor 0,80 

Tabellen NA.N.6 und NA.N.8 (Windzone 3 und4) mit dem Faktor 0,55 

multipliziert werden. 

• Voraussetzung ist, dass sichergestellt wird, dass die Windgeschwindigkeiten folgende Werte 

nicht überschreiten: 

Im Fall (1): v < 18 m/s, 

im Fall (2): v < 22 m/s. 

• Hierzu ist es notwendig, die Wetterlage festzustellen, den Wetterverlauf zu beobachten und 

rechtzeitig durchführbare Sicherungsmaßnahmen für den Fall vorzusehen, dass die 

Windgeschwindigkeit g den o. g. Wert übersteigt. 


DIN EN 1991-1-5 Temperatur 


1 Allgemeines 

2 Klassifizierung der Einwirkungen 

3 Bemessungssituation 

4 Beschreibung der Einwirkungen 

5 Temperaturunterschiede in Gebäuden 

6 Temperaturunterschiede bei Brücken 

7 Temperaturunterschiede in Industrieschornsteinen, 

Rohrleitungen, Silos, Tanks und Kühltürmen 

Anhänge A-D 


DIN EN 1991-1-5 4 Beschreibung der Temperatureinwirkungen 

• In Deutschland ist das Verfahren 1 anzuwenden. 

(6.1.4.1: Vertikale linear veränderliche Anteile) 

• Das Verfahren 2 ist nicht anzuwenden 

(6.1.4.2: Vertikale Temperaturanteile mit nicht linearen Einflüssen). 


DIN EN 1991-1-5 6.1.1 Arten von Brückenüberbauten 

Brückenüberbauten werden eingeteilt in: 

Typ 1 

Stahlkonstruktion 

— Hohlkastenträger aus Stahl 

— Fachwerkträger oder Blechträger 

Typ 2 

Typ 3 

Verbundkonstruktion 

Betonkonstruktion 

— Betonplatte 

— Betonträger 

— Hohlkastenträger 


DIN EN 1991-1-6 1 Einwirkungen während der Bauausführung 

„…. Allgemeine Absätze….. 

“ 

1 Allgemeines 

2 Einteilung il der Einwirkungeni 3 Bemessungssituationen und Grenzzustände 

4 Darstellung der Einwirkungen 

Anhang A 1 (normativ) Ergänzende Regelungen für Gebäude 

Anhang A2 (normativ) Ergänzende Regelungen für Brücken 

Anhang B (informativ) Einwirkungen auf Tragwerke bei Umbauten, 

Wiederaufbau oder Abriss 


Nationaler Anhang 

94 



DIN EN 1991-1-7 Außergewöhnliche Einwirkungen 


1 Allgemeines 

2 Klassifizierung der Einwirkungen 


4 Anprall 

5 Innenraumexplosionen 

Anhang A (informativ) Entwurf zur Begrenzung von Schadensfolgen 

lokalen Versagens aus unspezifizierte Ursache in 

Hochbauten 

Anhang B (informativ) Hinweise zur Risikoanalyse 

Anhang C (informativ) Dynamische Anprallberechnung 

Anhang D (informativ) Innenraumexplosionen 

Nationaler Anhang 

Anhang NA.E (normativ) Einwirkungen aus Trümmern 



1 2 3 

Statisch äquivalente Anprallkraft in MN 

Kategorie 

Fdx 

Fdy 

in Fahrtrichtung 

rechtwinklig zur 

Fahrtrichtung 

1 Straßen außerorts 1,5 0,75 

2 Straßen innerorts bei v ≥ 50 km/ha 1,0 0,5 

Straßen innerorts bei v < 50 km/ha b 

3 ⎯ an ausspringenden Gebäudeecken 05 0,5 05 0,5 

4 ⎯ in allen anderen Fällen 0,25 0,25 

5 

Für Lkw befahrbare Verkehrsflächen (z. B. 

Hof-räume) bzw. Gebäude mit Pkw- 

0,1 0,1 

Verkehr > 30 kN 

6 Für Pkw befahrbare b Verkehrsflächen h 0050 0,050 0,025025 

7 

⎯ bei Geschwindigkeitsbeschränkung 

für v ≤ 10 km/h 

0,015 0,008 

8 Tankstellenüberdachungenb c 0,1 0,1 

Parkgaragen g für Pkw ≤ 30 kNb 

9 ⎯ Einzel-/Doppel-Garage, Carports 0,01 0,01 

10 ⎯ in allen anderen Fällen 0,04 0,025 

a Nur anzusetzen, wenn stützende Bauteile der unmittelbaren Gefahr des Anpralls von Straßenfahrzeugen ausgesetzt sind, d. h. 

im Allgemeinen im Abstand von weniger als 1 m von der Bordschwelle. 

b 

Nur anzusetzen, wenn bei Ausfall der stützenden Bauteile die Standsicherheit von Gebäude/Überdachung/Decke gefährdet ist. 

c Nur anzusetzen, wenn die stützenden Bauteile nicht am fließenden Verkehr liegen, sonst wie Zeile 1 bis 4. 

96 




Anpralllasten an Überbauten 

Kategorie 

Äquivalente statische Ersatzkraft F dx 

a 

kN 

Autobahnen und Bundesstraßen 500 

Landstraßen außerhalb von 

Ortschaften 

375 

Innerstädtische Straßen 250 

Privatstraßen und Parkgaragen 75 

a 

x = in Fahrtrichtung 



NDP zu 4.1(1), Anmerkung 3: 

Hinweise i zur Übertragung von Anpralllasten auf Fundamente 

Bei Ingenieurbauwerken sind Anpralllasten bis in die Tragwerksfundamente 

weiterzuverfolgen. Bei Hochbauten hängt die Weiterleitung der 

außergewöhnlichen Einwirkung von der in das Tragwerkfundament durch sie 

übertragenen Kräfte ab; in der Regel ist eine Weiterleitung nicht maßgebend. 

NDP zu 4.3.1(3), Bedingungen für den Anprall infolge Straßenfahrzeugen 

Die statisch äquivalenten Anprallkräfte wirken bei Lkw in einer Höhe 

h = 1,25 m und bei Pkw in h = 0,5 m über der Fahrbahnoberfläche. Die 

Anprallflächen betragen maximal b × h =0,5m×0,2m. 


Zusammenfassung 

• Nach der erfolgreichen Umstellung der Regelwerke für Brücken auf das 

Teilsicherheitskonzept der Eurocodes mit den DIN-Fachberichten 101 – 

104 steht nun die Umstellung auf die Eurocodes in der endgültigen 

Fassung an. 

• Die Nationalen Anhänge (NA) der Eurocodes in Deutschland stehen der 

Fachöffentlichkeit im Weißdruck bzw. in der Entwurfsfassung (DIN EN 

1992-2/NA) zur Verfügung. 

• Mit den Eurocodes liegt somit ein in sich stimmiges Regelwerk für die 

Berechnung und Bemessung von Tragwerken des Hochbaus sowie des 

Ingenieurbaus vor. 



• Für den Bereich der Einwirkungen auf Brücken, entsprechen die 

Regelungen g der DIN EN‘s in vielen Punkten den bewährten Regelungen 

g 

des DIN-Fachberichts 101. 

• Bei den Regelungen für Straßenbrücken ist die deutliche Anhebung des 

Lastmodells 1 auf einen prognostizierten Verkehr in technischenr Hinsicht 

eine signifikante Änderung bei Entwurf und Planung von Straßenbrücken. 

• Der Teilsicherheitsbeiwert für Verkehrslasten aus Straßen- und 

Fußgängerverkehr beträgt nunmehr 1,35 (statt bisher 1,5). 

• Regelungen für „Nicht häufige“ Werte sind entfallen. 

• Für Windlasten entspricht das vereinfachte Verfahren aus DIN EN 1991-1- 

4. Anhang NA.N im wesentlichen dem Anhang N des DIN-Fachberichtes. 



• Die Regelungen für Temperatur entsprechen dem DIN-Fachbericht ht 101, 

Kapitel V. 

• Der Anhang E im Nationalen Anhang zu DIN EN 1990 baut im Wesentlichen 

auf den Regelungen des Anhang O auf. 

• Anpralllasten an Pfeiler und Stützen infolge Straßenverkehr sind deutlich 

angehoben (1500 kN in Fahrtrichtung bisher 1000 kN) vgl. DIN EN 1991-1-7. 

• Anpralllasten auf den Überbau sind zu beachten. 



• Seitens des DIN und des Beuth-Verlages ist die Herausgabe von sogenannten 

Normen-Handbüchern als Arbeitsmittel itt für die Praxis vorgesehen. 

• Für den Bereich der Betonbrücken, Stahlbrücken und Verbundbrücken erfolgt 

die Erarbeitung im Rahmen von Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für 

Straßenwesen. 

• Für Einwirkungen auf Brücken wird ein Handbuch vom DIN AA „Lastannahmen 

auf Brücken erarbeitet. 



• Für den Hochbau ist die bauaufsichtliche Umstellung auf die DIN EN – 

Normenreihe der Eurocodes Mitte 2012 bereits erfolgt. In einzelnen Ländern 

wurden Übergangsregelungen vorgesehen. 

• Für den Bereich der Bundesfernstraßen wird derzeit die Bekanntgabe zur 

Umstellung auf die neuen Regelwerke mit Allgemeinen Rundschreiben 

Straßenbau vorbereitet. 

• Die Vertreter der Verkehrsträger „Straße“, „Wasser“, und „Bahn“ im 

Fachbereich 057 des DIN Koordinierungsausschuss „Brücken“ haben sich 

dabei auf ein abgestimmtes Vorgehen verständigt. 


Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung g( (BMVBS) 

Referat Brücken-, Tunnel- und sonstige Ingenieurbauwerke, StB 17 

Robert-Schuman-Platz 1 

D-53175 Bonn 

www.bmvbs.de

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