VSVI MV 2011 – Seminar Straßenbauplanung

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungRIN und RALwelche Konsequenzen ergeben sichfür den Entwurf im Bestandsnetz?VSVI - Mecklenburg-VorpommernSeminar 2011Straßenbauplanung03. Februar 2011BDC Dorsch ConsultIngenieurgesellschaft mbH, NL HamburgDr.-Ing. Benedikt ZierkeAgendaRichtlinienfür die Anlage von LandstraßenRAL Richtlinien für integrierte NetzgestaltungRIN 2008 Richtlinien für die Anlage von LandstraßenRAL (201x) Neue Forschungserkenntnisse zur RALMerkblattAusgabe 2011 für die Übertragung des Prinzipsder Entwurfsklassen nach den RALauf das bestehende StraßennetzM EKLBEST Merkblatt für die Übertragung des Prinzipsder Entwurfsklassen nach den RAL aufbestehende StraßenM_EKLBEST (201x)Ausgabe 20111©Dr.-Ing. Benedikt Zierke1

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungAusgangssituationneue RichtliniengenerationRAS-N(Netzgestaltung)RIN(integrierte Netzgestaltung)RAS-LRAS-QRAS-K(Linienführung)(Querschnitt)(Knotenpunkt)RAL(Richtlinien für die Anlage von Landstraßen)Richtlinienfür die Anlage vonLandstraßenRALM EKLBEST(Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der Entwurfsklassen nachden RAL auf das bestehende Straßennetz)Ausgabe 20112Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN 2008 Übertragung der Luftliniennetze auf dasbestehende Netz• Kürzester Weg• Schnellster Weg Überprüfung der Eignung für dieVerbindungsfunktionsstufeQuelle:RIN• Bündelung von Verkehrsströme• Entlastung schützenswerter Gebiete• Verkehrssichere Routen (ESN) Qualitätsvorgaben für Verkehrsnetze3©Dr.-Ing. Benedikt Zierke2

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungAusgangssituationGeltungsbereichQuelle: FGSV, RIN4Quelle: FGSV, RINRichtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Entwurfsklasse• Eingangsgröße ist dieStraßenkategorie gemäß den RIN• Neubau, Um- und Ausbau• Zuordnung der Straßen im Bestand Verkehrsbelastung einer Straße einerbestimmten Kategorie außergewöhnlichhoch -> eine höherrangige Entwurfsklasse Verkehrsbelastung einer Straße einerbestimmten Kategorie außergewöhnlichgering -> eine niederrangige EntwurfsklasseQuelle: FGSV EKL 4 bis maximal DTV = 3.000 Kfz/24h undSV = 150 Fz/24h5©Dr.-Ing. Benedikt Zierke3

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungRichtlinien für die Anlage von Landstraßen RALQuelle: FGSV, Entwurf RAL Standardisierte Straßen• Wenige Straßentypen• In sich möglichst einheitlich• Von anderen Straßentypen möglichstunterscheidbar Wiedererkennbare Straßen• Der Verkehrsteilnehmer soll –unterbewusst – verstehen, welcheFahrweise erwartet wird Wege zur standardisierten,wiedererkennbaren Straße• Enge Entwurfs- undGestaltungsvorgaben• Wenige Querschnitte undKnotenpunkte pro Typ• Abgestimmte betrieblicheMaßnahmen einschließlich zul. V6Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RALMerkmale der einzelnen EntwurfsklassenVerkehrsführungin KnotenplanerischangemesseneGeschwindigkeitBetriebsformEntwurfsklasseQuerschnittstypEKL 1EKL 2EKL 3EKL 4( )Quelle:Hartkopf7©Dr.-Ing. Benedikt Zierke4

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungRichtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 1• DTV bis 20.000 Kfz/24 h• Verkehrstechnischer Mittelstreifen• KraftfahrstraßeQuelle:Entwurf RALQuelle:Schaumburger Nachrichten 4.8.098Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 2• DTV bis 17.000 Kfz/24 h• Ggf. Kraftfahrstraße• > 20 % gesicherteÜberholmöglichkeitenQuelle: ZierkeQuelle:Entwurf RAL9©Dr.-Ing. Benedikt Zierke5

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungRichtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 3• DTV bis 15.000 Kfz/24 h• Bei DTV < 5.000 und SV < 300SVfz/24 h• Fahrstreifenbreite auch 3,00 mQuelle: ZierkeQuelle:Entwurf RAL10Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAL Regelquerschnitte nach RAL EKL 4• DTV bis 3.000 Kfz/24 h• SV Anteil bis 150 SVFz/ 24 hQuelle: ZierkeQuelle:Entwurf RAL11©Dr.-Ing. Benedikt Zierke6

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungRAL - wie geht es weiter ??? 2009 Länderstellungnahme• Hinweise zu Entwurfsdetails wurden geprüft• Hinweise zum Um/Ausbau und Bestandsnetz MEKLBEST• Hinweise der Verkehrsbehörden grundsätzliche Diskussion Winter 2010 Konsensfindung mit Bund und Länder• ad-hoc-Gruppe „RAL“ der/des FGSV/BLFA-StVO/BMVBS• Verkehrsjuristen keine Aussagen zum Verkehrsverhalten, keine empfohlenen zulässigenHöchstgeschwindigkeiten• Verkehrsplaner verhaltensbezogene Aussagen sind unverzichtbar• VwV-StVO Verkehrsbeschränkungen (jeglicher Art?) nur dann anordnen, wenn sieunverzichtbar sind Neubau ???• Änderung der StVO Markierungen 2010 Weiterbearbeitung RAL und MEKLBEST Frühjahr 2011 Fertigstellung Synopse Länderstellungnahme neuer Entwurf RAL12Neue Forschungserkenntnisse Ausgangssituation und Zielsetzung Methodik Empirische Untersuchungen• auf Realstrecken• im Fahrsimulator Empfehlungen13©Dr.-Ing. Benedikt Zierke7

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungAusgangssituation bestehende Landstraßen• sehr inhomogenes Straßennetz• 25% aller Unfälle mit Personenschäden, aber 59% der Getöteten (Jahr 2009) vorhandene Untersuchungen Ziel• sektoral, ohne multikausale Zusammenhänge• abgesicherte Erkenntnisse über20• das Fahrverhalten auf Landstraßen• die Verkehrssicherheit auf Landstraßen• Empfehlungen für einheitliche Straßentypen80 % Getötete• Standardisierung - ganzheitliche Streckencharakteristik (vgl. S / NL) als Beitrag zurErhöhung der Verkehrssicherheit7060504030100innerhalb vonOrtschaftenaußerhalb vonOrtschaften, ohneAutobahnenSchwerverletzteLeichtverletzteUnfälle mitPersonenschadenauf AutobahnenQuelle: Zierke14MethodikStand der Technik(Streckencharakteristik / Fahrverhalten)Analyse desLandstraßennetzesKlassifizierung des Straßennetzes- Ableitung wiedererkennbarer StraßentypenAuswahl von UntersuchungsstreckenFahrverhaltensanalyse UnfallanalyseAnalyse desFahrverhaltens imFahrsimulatorAbleitung von günstigen Straßentypen15©Dr.-Ing. Benedikt Zierke8

200180160140120100806040200B167 FR0 Bad Freienwalde - Wriezen0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000Station [m]V85 VM V50 V15 Einzelfahrten hFVG V15-V85 PkwVzul(Abs.) Differenz V85-V15 KP-Mitte V15-V85 SVG12001901801701601501401301201101009080706050403020100VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungAbteilung wiedererkennbarer StraßentypenAbleitung Straßentypen• Anlehnung an EKL nach RAL• Bestandsanalyse• weitere Differenzierung inStraßentypenUntersuchungsstrecken• möglichst homogen• Variation Gestaltungselemente(Fahrbahnbreite)• verschiedene Verkehrsstärken in ST• 25 Real-Strecken + 1 V-N-V• 11 FahrsimulatorstreckenQuelle: Zierke16Empirische UntersuchungenDurchführung Verfolgungsfahrten (n > 20 Fahrten)• Geschwindigkeit• Beschleunigung• Spurverhalten lokale Messungen (n > 100 Pkw)• Geschwindigkeit• SpurverhaltenProfildarstellungGeschwindigkeit [km/h]manuell 1zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h]Quelle: ZierkeV / A /SS[km]17©Dr.-Ing. Benedikt Zierke9

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4 Nahbereichsstraße• DTV: 1.800 Fz/24h• DTVSV = sehr gering• Radverkehr = sehr gering• Fahrbahnbreite = 5,70 m• zul. V = 100 km/hAlte MarkierungNeue Markierung30.04.200830.06.200807.08.2008 07.09.2009 14.12.20092008 2009Quelle: ZierkeUmmarkierungVorher 1Nachher 1Messfahrten und Messfahrten undlokalelokaleMessungen MessungenNachher 2aMessfahrtenNachher 2blokaleMessungen18Empirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4 Mittlere Pkw-Fahrgeschwindigkeiten• EingewöhnungseffektGeschwindigkeitsveränderung [km/h]0,0-1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0-7,0-8,0-9,0Fahrtrichtung 1:VeränderungVorher / Nachher 1(3 Monate)Fahrtrichtung 1:VeränderungVorher / Nachher 2(1 Jahr)Fahrtrichtung 2:VeränderungVorher / Nachher 1(3 Monate)Fahrtrichtung 2:VeränderungVorher / Nachher 2(1 Jahr)V85 -7,0 -2,9 -2,3 -1,7V50 -6,4 -0,8 -3,3 -1,0V15 -7,8 -0,6 -2,8 -0,2Quelle: Zierke19©Dr.-Ing. Benedikt Zierke10

V85 Vorher V85 Nachher 1 V85 Nachher 2Differenz V85 Vorher/Nachher Differenz V85 Vorher/Nachher 2n Vorher =30n Nachher 1 =24n Nachher 2 =26VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4 Geschwindigkeitsprofil der V85• Reduktion der ExzessivgeschwindigkeitenGeschwindigkeit [km/h]1201101009080706050403020100-10V85 Vorher V85 Nachher 1 V85 Nachher 2Differenz V85 Vorher/Nachher 1 Differenz V85 Vorher/Nachher 2Standort 1lokale Messung0 500 1000Station [m]Standort 2lokale Messungn Vorher =30n Nachher 1 =24n Nachher 2 =29Höfingen nach FischbeckQuelle: ZierkeGeschwindigkeit [km/h]1201101009080706050403020100-10Fischbeck nach HöfingenStandort 1Standort 2lokale Messunglokale Messung0 500 1000Station [m]20Empirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4 Spurverhalten Kernfahrbahn• Verlagerung der Fahrlinie um ca. 25 cm nach linksQuelle: Zierke21©Dr.-Ing. Benedikt Zierke11

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4BegegnungsfallQuelle: ZierkeUnbeeinflusstes Fahren22Empirische UntersuchungenVorher-Nachher-Versuch EKL 4 normierte Seitenabstände schmale Landstraßen – unbeeinflusstes Fahren1,20normierter Seitenabstand [-]1,000,800,600,40nur Randmarkierungmit Kernfahrbahnmit Randmarkierung undLeitlinie0,20normiert auf 1 = halbe Fahrbahnbreite0,00smin s15 s50 s85 smaxK88 (vorher) 0,33 0,51 0,58 0,65 0,82K88 (nachher 1) 0,44 0,54 0,67 0,77 1,02K88 (nachher 2) 0,40 0,54 0,67 0,80 1,07L17 0,46 0,63 0,71 0,87 1,07L29 0,47 0,64 0,74 0,87 1,02L98 0,33 0,47 0,56 0,66 0,95Quelle: Zierke23©Dr.-Ing. Benedikt Zierke12

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenFahrsimulator Messaufbau• 11 Strecken• je 5 fahrverhaltensoptimiert / real• 1 Vorher-Nachher-Versuch• je 30 Probanden à 3 Runden• mit / ohne FremdverkehrQuelle: Zierke24Empirische UntersuchungenFahrsimulator homogene Abschnittsgeschwindigkeiten (o.V.)Geschwindigkeit [km/h]13012011010090 fahrverhaltensoptimiert nach den RAL• eindeutiger Unterschied• in sich homogen80RQ 15,5 pf RQ 11,5+ pg LSA RQ 11 KV RQ 9 pgStraßentypGeschwindigkeit [km/h]13012011010090 real (gestreckter) nach den RAS• kaum Unterschiede• in sich heterogen80RQ 15,5 pf RQ 10,5 KV RQ 10,5 pg RQ 7,5 pgStraßentypQuelle: Zierke25©Dr.-Ing. Benedikt Zierke13

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenFahrsimulator Perzentilgeschwindigkeiten V85-Vergleich EKL 3 – Einmündung und Kreisverkehr (ohne Fremdverkehr)• reduzierte Fahrgeschwindigkeiten auf knotenpunktfreien StreckenabschnittenGeschwindigkeit [km/h]1201101009080706050403020100-10Quelle: ZierkeEKL 3 E EKL 3 KV Differenz EKL 3 E / EKL 3 KV0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000Station [m]n = je 45 Runden26Empirische UntersuchungenFahrsimulator Perzentilgeschwindigkeiten V85-Vergleich EKL 4 (ohne Fremdverkehr)Geschwindigkeit [km/h]• Einfluss der Querschnittgestaltung / Trassierung1201101009080706050403020100-10Quelle: ZierkeEKL 4 real EKL 4 real NT EKL 4 Diff. EKL 4 real/ EKL 4 real NT0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000Station [m]n = je 45 Runden27©Dr.-Ing. Benedikt Zierke14

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungEmpirische UntersuchungenFahrsimulator V85-Vergleich EKL 4 (ohne Fremdverkehr)VorherNachherQuelle: TUB28Empirische UntersuchungenFahrsimulator Blickverhalten relative Häufigkeit und kumulierte Fixationsdauer in LinkskurvenQuelle: Zierke29©Dr.-Ing. Benedikt Zierke15

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungZusammenfassungBildung sicherer und wiedererkennbarer Straßentypen Aspekte der Verkehrssicherheit müssen in den Vordergrund treten• ggf. auch höhere Ausbaugrade ermöglichen, die aus Sicht der Verkehrsqualität nichterforderlich wären (Ergänzung eines Überholfahrstreifens oder planfreie Führung imKnotenpunkt) Empfehlungen müssen in ihrer gesamten Streckencharakteristik erfolgen• u.a. Regelung des Überholprinzips und die Führung im Knotenpunkt sind hinsichtlich ihrerWirkungen abzustimmen Gestaltungsvorgaben müssen in sich homogen, aber eindeutig von einander unterscheidbareStraßentypen ergeben• Begreifbarkeit durch Implementierung von charakteristischen Unterscheidungsmerkmalenmuss erfolgen (Markierung, Beschilderung der zul. Höchstgeschwindigkeit) Einbeziehung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Anpassung vorhandenes Netz an Prinzip der wiedererkennbaren Straße• Kategorisierung, Bewertung der vorhandenen Straßen30Was ist mit dem Bestandsnetz ??? Verkehrsinfrastruktur in Deutschland (Stand: 1.1.2009) Überörtliches Straßennetz (ohne OD) 231.000 kmdavon• Autobahnen 12.600 km• Bundesstraßen 40.200 km• Landesstraßen 86.500 km• Kreisstraßen 91.600 kmGrobe Schätzung• 5 % EKL 1 davon wenige Strecken RAL-konform• 15 % EKL 2 davon wenige Strecken RAL-konform• 50 % EKL 3 davon einige Strecken RAL-konform• 30 % EKL 4 davon wenige Strecken RAL-konformÜber 100.000 km kommunale Gemeindeverbindungsstraßen außerorts (von insgesamt etwa413.000 km) Quelle:DER Elsner31©Dr.-Ing. Benedikt Zierke16

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungInhalt StrategieMerkblattfür die Übertragung des Prinzipsder Entwurfsklassen nach den RALauf das bestehende StraßennetzM EKLBEST Anforderungen Zuordnung Netzabschnitt zu EKL Anpassungsempfehlungen• Straßenquerschnitt• Linienführung• Knotenpunkte• Ausstattung• ÜbergangsbereicheAusgabe 201132M EKLBEST – Strategie Anlass, eine Erhaltungsmaßnahme durchzuführen sind• Defizite in der Verkehrssicherheit• Defizite bei Verkehrsablaufes/Verbindungsqualität• bautechnische Erfordernisse Kein Anlass für eine Erhaltungsmaßnahme• Anpassung an die Grundprinzipien der Standardisierung und Wiedererkennbarkeit gemäßden RAL33©Dr.-Ing. Benedikt Zierke17

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungInhalt des M_EKLBESTQuelle:M_EKLBEST34Umsetzungsstrategie Wiedererkennbarkeit der EKL muss gewährleistet werden• Längsmarkierung ist am besten geeignet für die Kennzeichnung einer EKL• Verkehrsrechtlich geeignet und kontinuierlich sichtbar Umsetzbarkeit• Im Rahmen von Erhaltungsmaßnahmen möglich• Ummarkierung in besonderen Fällen wirtschaftlich vertretbar• Umsetzungskonzepte im Rahmen von Erhaltungs- und Ausbaustrategien planbar35©Dr.-Ing. Benedikt Zierke18

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungUmsetzungsstrategie Bedingungen• So nah wie möglich an den RAL• Mindestvoraussetzungen für die Kennzeichnung einer EKL• Maßnahmenkatalog für die einzelnen Entwurfsklassen• Mindestlänge der Kennzeichnungsabschnitte Vorgehen• Zuordnung eines Netzabschnittes zu einer EKL• Festlegung der wesentlichen Wiedererkennbarkeitsmerkmale, die im Rahmen derUm/Ausbaus umgesetzt werden können/sollen• Entscheidung für welche Teilstrecke die Kennzeichnung einer EKL erfolgen kann36M_EKLBEST – K-, V-, E-Maßnahmen K-Maßnahmen (kennzeichnende Maßnahmen)K 1K 2K 3K 4Markierung eines verkehrstechnischen Mittelstreifens (doppelte Fahrstreifenbegrenzungslinie mit farbigerFüllung)Markierung einer doppelten Fahrstreifenbegrenzungslinie oder doppelten Leitlinie in StraßenmitteMarkierung einer einfachen Leitlinie oder einer einfachen Fahrstreifenbegrenzungslinie in StraßenmitteDemarkierung einer einfachen Leitlinie in Straßenmitte und Abmarkierung von seitlichen Ausweichstreifen V-Maßnahmen (vorausgesetzte Maßnahmen)Quelle:M_EKLBEST E-Maßnahmen (ergänzende Maßnahmen)37©Dr.-Ing. Benedikt Zierke19

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungM_EKLBEST – EKL 1V-Maßnahmen bei Straßen der EKL 1V 1.1V 1.2V 1.3V 1.4V 1.5V 1.6V 1.7Verbot des Radverkehrs auf der FahrbahnAnlage von Überholfahrstreifen (auf 30 % oder mehr für jede Fahrtrichtung)Anlage teilplanfreier Knotenpunkte (von einzelnen Ausnahmen abgesehen)Einrichtung von Lichtsignalanlagen an den ausnahmsweise verbleibenden plangleichen undteilplangleichen KnotenpunktenBeseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen in der LinienführungFahrbahnverbreiterung in den verbleibenden zweistreifigen Teilstrecken auf 7,75 m oder mehrAbhängen von Wirtschaftswegen und Herstellung der AnbaufreiheitE-Maßnahmen bei Straßen der EKL 1E 1.1E 1.2Ausweisung als KraftfahrstraßeUmbau oder Entfernung plangleicher oder teilplangleicher KnotenpunkteE 1.3 Reduzierung der Verknüpfungen unterhalb der EKL 3Quelle:M_EKLBEST38M_EKLBEST – EKL 1Entscheidungsbaum EKL 1Quelle:M_EKLBEST39©Dr.-Ing. Benedikt Zierke20

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungM_EKLBEST – EKL 1Anpassung des RegelquerschnittesVorhandeneFahrbahnbreite[m]Randstreifenbreitenebendem einstreifigenBereich[m]Fahrstreifenbreiteim ein-streifigenBereich[m]Mittel-streifenbreite[m]Überholfahrstreifenbreiteim zweistreifigenBereich[m]Hauptfahrstreifenbreiteim zweistreifigenBereich[m]Randstreifenbreitenebendem zweistreifigenBereich[m]11,00 0,25 3,25 0,75 3,25 3,25 0,2511,25 0,25 3,25 1,00 3,25 3,25 0,2511,50 0,50 3,25 1,00 3,25 3,25 0,2511,75 0,50 3,25 1,00 3,25 3,25 0,5012,00 0,75 3,25 1,00 3,25 3,25 0,5012,25 0,75 3,50 1,00 3,25 3,25 0,5012,50 0,75 3,50 1,00 3,25 3,50 0,5012,75 0,75 3,50 1,00 3,25 3,50 0,7513,00 1,00 3,50 1,00 3,25 3,50 0,7513,25 1,00 3,50 1,00 3,25 3,50 1,0013,50 1,25 3,50 1,00 3,25 3,50 1,0013,75 1,25 3,50 1,00 3,50 3,50 1,0014,00 1,25 3,75 1,00 3,50 3,50 1,0014,25 1,25 3,75 1,00 3,50 3,75 1,0014,50 1,25 3,75 1,00 3,50 3,75 1,25Quelle:M_EKLBEST40M_EKLBEST – EKL 2V-MaßnahmenV 2.1V 2.2V 2.3V 2.4V 2.5V 2.6Verbot des Radverkehrs auf der FahrbahnAnlage von Überholfahrstreifen (auf 15 % oder mehr für jede Fahrtrichtung)Einrichtung von Lichtsignalanlagen an unfallauffälligen oder hochbelasteten Knotenpunkten sowiean Knotenpunkten im Anschluss an ÜberholfahrstreifenSicherung der Linksabbieger bei vorhandenen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen (mindestensim Zuge der bevorrechtigten Knotenpunktarme)Beseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen in der LinienführungFahrbahnverbreiterung in den zweistreifigen Teilstrecken auf 7,50 m oder mehr (u.a. um denAnforderungen des Betriebsdienstes gerecht zu werden)E-MaßnahmenE 2.1E 2.2Anlage teilplangleicher Knotenpunkte bei starkem kreuzenden VerkehrEinrichtung von Lichtsignalanlagen an KnotenpunktenE 2.3 Reduzierung der Verknüpfungen unterhalb der EKL 3 Quelle:M_EKLBEST41©Dr.-Ing. Benedikt Zierke21

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungM_EKLBEST – EKL 2Entscheidungsbaum EKL 2Quelle:M_EKLBEST42Überholabschnitte bei der EKL 2Quelle: Zierke Wenn nicht oder nicht sofort genügendÜberholabschnitte geschaffen werdenkönnen• Überholdruck kann nicht hinreichendabgebaut werden• in sehr übersichtlichen Teilstreckender zweistreifigen Abschnitte(Sichtweiten größer 600 m) Überholen zulassen• Ersatz der doppeltenFahrstreifenbegrenzungslinien durchunterbrochene doppelte Leitlinien• Das Ende des Überholbereiches istrechtzeitig durchFahrstreifenendepfeile anzukündigen.43©Dr.-Ing. Benedikt Zierke22

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungM_EKLBEST – EKL 3 und EKL 4V-Maßnahmen bei Straßen der EKL 3V 3.1Fahrbahnverbreiterung auf 6,00 m oder mehrE-Maßnahmen bei Straßen der EKL 3E 3.1E 3.2E 3.3E 3.4E 3.5E 3.6Ggf. Umbau von plangleichen Knotenpunkten ohne LSA mit LSA oder KVSicherung der Linksabbieger bei vorhandenen Knotenpunkten mit LichtsignalanlagenGgf. Umbau schiefwinkliger Kreuzungen zum VersatzGgf. Anlage eines Radweges gemäß den Vorgaben der ERAFahrbahnverbreiterung auf 7,50 m oder mehrGgf. Beseitigung oder Sicherung von Unstetigkeitsstellen der LinienführungV-Maßnahmen zum Erreichen der EKL 4V 4.1Fahrbahnverbreiterung auf 5,00 m oder mehrE-Maßnahmen bei Straßen der EKL 4E 4.1Fahrbahnverbreiterung auf 6,00 mQuelle:M_EKLBEST44M_EKLBEST – EKL 3 und EKL 4Entscheidungsbaum EKL 3 und EKL 4Quelle:M_EKLBEST45©Dr.-Ing. Benedikt Zierke23

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungM_EKLBEST – EKL 3 und EKL 4Anpassung des RegelquerschnittesVorhandeneRandstreifen-Fahrstreifen-Fahrstreifen-Randstreifen-Fahrbahnbreitebreitebreitebreitebreite[m][m][m][m][m]6,00 0,25 2,75 2,75 0,256,50 0,25 3,00 3,00 0,25 EKL 3 RQ 117,00 0,50 3,00 3,00 0,507,50 0,50 3,25 3,25 0,508,00 0,50 3,50 3,50 0,508,50 0,75 3,50 3,50 0,759,00 1,00 3,50 3,50 1,009,50 1,25 3,50 3,50 1,25VorhandeneFahrbahnbreite[m]Ausweichstreifenbreitelinks[m]Kernfahrbahnbreite[m]Ausweichstreifenbreiterechts[m] EKL 4 RQ 95,00 0,50 4,00 0,505,50 0,75 4,00 0,756,00 0,75 4,50 0,756,50 1,00 4,50 1,007,00 1,25 4,50 1,257,50 1,25 5,00 1,25Quelle:M_EKLBEST46Anpassung der Linienführung RAL grundsätzlich keine engeren Vorgaben als RAS-L• kein grundsätzlicher Handlungsbedarf• Problem schon heute: Bestandsnetz ≠ RAS-L Wann ist Umbau angezeigt ?• Vergrößerung der Radien bei Unterschreitung derRegelwerte• gestreckte Linienführung in den vorausliegendenAbschnitten• schlechte Erkennbarkeit Um-/Ausbau bestehender Straßen ausgewogeneRadienrelation• Verhältnis zumindest im brauchbaren Bereich• insbesondere für Straßen der EKL 1 und EKL 2• wenn nicht möglich verkehrstechnischeMaßnahmenQuelle: Entwurfs RAL / StVO• Kurvenzeichen, Richtungstafeln, zul V47©Dr.-Ing. Benedikt Zierke24

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungMaßnahmen an ÜbergängenÜbergangsbereich EKL 1Quelle:M_EKLBEST48Maßnahmen an ÜbergängenÜbergangsbereich EKL 2Quelle:M_EKLBEST49©Dr.-Ing. Benedikt Zierke25

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungMaßnahmen an ÜbergängenÜbergangsbereich EKL 4Quelle:M_EKLBEST50Fazit Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN2008• Werden künftig mehr Beachtungerfahren -> VFS/VQS Richtlinien für die Anlage von LandstraßenRAL (201x)• Standardisierte Vorgaben für denNeubau -> EKL Merkblatt für die Übertragung des Prinzipsder Entwurfsklassen nach den RAL aufbestehende Straßen M EKLBEST (201x)• Angepasste Anwendung der RAL fürdas BestandsnetzQuelle: Zierke Grundsätzlich:vollständige, systematische und„vorbehaltlose“ Betrachtung des Netzeserforderlich51©Dr.-Ing. Benedikt Zierke26

VSVI MV 2011 – Seminar StraßenbauplanungVielen Dankfür Ihre AufmerksamkeitKontakt:Dr.-Ing. Benedikt ZierkeBDC Dorsch ConsultIngenieurgesellschaft mbH, NL HamburgBenedikt.Zierke@bdc-dorsch.deQuellen:FGSV – RIN (Richtlinien für integrierte Netzgestaltung), Köln 2008FGSV – RAL (Richtlinien für die Anlage von Landstraßen) Entwurf 2008, Köln 2008FGSV – MEKLBEST (Merkblatt für die Übertragung des Prinzips der EKL nach den RAL auf das bestehendeStraßennetz) [Arbeitstitel], Köln 2010TU Berlin – Ergänzungen der RAL beim am Bestand orientierten Um- und Ausbau, Berlin 2010ZIERKE, B. – Sichere Gestaltung von Landstraßen durch definierte Straßentypen, Berlin 201052©Dr.-Ing. Benedikt Zierke27