FLUG REVUE 03/2015

03 2015 

Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de 

FLUG REVUE 

Das Luft- und Raumfahrt-Magazin 

ETIHAD 

Doppelpremiere 

A380 und 787 

AIRASIA-A320 

Rätsel um Absturz 

in die Javasee 

ARIANE 6 

Entwicklung 

hat begonnen 

A350 IM 

Erstes Ziel ist 

Frankfurt 

DIENST 

Airports 

KAMPF GEGEN 

EIS UND SCHNEE 

GROSSES SPECIAL 

Luftwaffe übernimmt A400M 

ORION-TEST ERFOLGREICH 

Amerika feiert sein neues 

Raumschiff 

HELIKOPTER-ANTRIEBE 

Neue 

Modelle 

Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10 

Benelux € 6,20, Italien € 6,90 

Slowakei € 8,40

SAY 

ELLO 

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der nächsten Generation 

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März 

Kurs 

Fluggeräte im Heft 

Sicherheit 

hat Vorrang 

24 Airbus A350 

32 Airbus A380 

40 Airbus A400M 





8 Boeing KC-46 

38 Bombardier Learjet 85 

36 Cessna Citation Latitude 

8 Comac ARJ21-700 

82 Douglas A-1 Skyraider 

18 Fairchild C-123 

Foto: Reuters, U. Thomalla 

Die Untersuchung des AirAsia- 

Absturzes Ende Dezember hat 

mit der Auswertung der Flugschreiber 

gerade erst begonnen (siehe Beitrag in 

diesem Heft auf Seite 34), da kündigt die indonesische 

Transportsicherheitsbehörde an, sie wolle 

einen vorläufigen Untersuchungsbericht nicht 

vollständig – wie international üblich – veröffentlichen. 

Man will vorläufig lediglich den an der Untersuchung 

beteiligten Ländern Auszüge des Berichts 

zur Verfügung stellen. 

Im Sinne der Flugsicherheit ist diese Geheimniskrämerei 

der Behörde weder nachzuvollziehen 

noch zu akzeptieren. Wenn die Unfalluntersuchungskommission 

Erkenntnisse über die Ursachen 

des Absturzes hat, dann ist es notwendig, 

dass diese auch veröffentlicht werden, damit 

Maßnahmen getroffen werden können, um ähnliche 

Unglücke in Zukunft zu verhindern. 

Bis die Unfalluntersuchung abgeschlossen ist 

und der endgültige Bericht vorliegt, vergehen in 

der Regel Jahre. So lange darf man nicht warten. 

Egal, welche Ursachen für diesen Absturz entdeckt 

werden, mit den Erkenntnissen der Untersuchung 

können Unfälle verhindert werden. 

Nur Probleme, die auch erkannt sind – seien 

sie technischer, meteorologischer oder menschlicher 

Natur –, können durch proaktives Handeln 

gelöst werden. Diese Umsetzung nimmt aber auch 

Zeit in Anspruch. Wie auch immer geartete Befindlichkeiten 

haben bei der Veröffentlichung von 

Unfall-Untersuchungsergebnissen nichts zu suchen. 

Indonesien hat in der Vergangenheit immer 

wieder seine Luftfahrtkompetenz unter Beweis 

gestellt. Die indonesische Behörde muss deswegen 

ihre Erkenntnisse komplett veröffentlichen! 

Nur so zeigt sie, dass auch bei ihr die Flugsicherheit 

an erster Stelle steht. 

Volker K. Thomalla 

Chefredakteur 

Zahl 

des 

Monats21 

Teile haben die Astronauten auf der ISS bislang mit einem 3D-Drucker 

hergestellt. Darunter ist auch ein Schraubenschlüssel, dessen Konstruktionsdaten 

die NASA an die ISS per E-Mail geschickt hatte. 

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FLUG REVUE MÄRZ 2015 3

16 

Im Winterflugbetrieb kämpfen die 

Drehkreuzflughäfen mit eingespielten 

Teams gegen die Tücken des Wetters. 

03/2015 

INHALT 

TAKE-OFF 

16 Winterspiele 

Mit schwerem Gerät kämpfen die Verkehrsflughäfen 

im Winter gegen Schnee und Eis 

ZIVILLUFTFAHRT 

24 Airbus A350 nimmt Liniendienst auf 

Qatar Airways hat ihre nagelneue erste 

A350 in Dienst gestellt, auf der Route von 

Doha nach Frankfurt 

32 Etihad übernimmt A380 und 787-9 

Mit der neuen A380-Luxusklasse „The Residence“ 

wirbt Etihad um Privatjet-Publikum 

34 AirAsia Indonesia, Flug QZ 8501 

Rätselhafter A320-Absturz in Gewitterzone 

vor der Küste Indonesiens 

BUSINESS AVIATION 

36 Cessna Citation Latitude 

Im Midsize-Bereich will Cessna mit der 

Latitude verlorene Marktanteile zurückholen 

38 Bombardier Learjet 85 

Das Programm wird vorerst eingestellt 

MILITÄRLUFTFAHRT 

54 Die Luftstreitkräfte Taiwans 

Wichtige Modernisierungsprogramme 

für F-16 und Ching Kuo 

58 Freundeskreis Luftwaffe 

Luftwaffe beendet Eurofighter-Mission 

im Baltikum 

32 

64 

In neuen Farben stellte Etihad 

Airways ihre erste A380-800 vor. 

Hubschraubertriebwerke müssen 

kompakt und leistungsfähig sein. 

4 FLUG REVUE MÄRZ 2015

TECHNIK 

64 Zivile Hubschraubertriebwerke 

Unsere Marktübersicht zeigt die 

neuesten Antriebe für aktuelle und 

künftige Helikopter 

70 Luftwirbel im Laserlicht 

DLR-Forscher machen die Strömung 

am Tragflügel sichtbar 

RAUMFAHRT 

74 Feuertaufe für Orion 

Die neue US-Raumkapsel und hunderte 

Beteiligte der Start- und Bergungsdienste 

haben die Bewährungsprobe bestanden 

78 Ariane 6 – Europas neuer Träger 

Die Entwicklung der künftigen Rakete 

verläuft nicht ohne Widersprüche 

80 Raumfahrt-News 

HISTORIE 

82 Douglas A-1 Skyraider 

Das robuste Trägerflugzeug wurde 

noch im Vietnamkrieg eingesetzt und 

diente auch als Frühwarnflugzeug 

79 

Ohne Probleme absolvierte die 

Orion-Kapsel ihren ersten Trip ins 

All und die Rückkehr zur Erde. 


UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier 

TOP- 

THEMA 

A400M 

40 Die Luftwaffe empfängt ihre 

erste A400M in Wunstorf 

Beim Lufttransportgeschwader 62 

steht zunächst die Einsatzerprobung 

auf dem Plan 

44 Millioneninvestitionen auf 

dem Fliegerhorst Wunstorf 

Neue Hallen und ein hochmodernes 

Ausbildungszentrum stehen 

für die A400M bereit 

46 Die lange Geschichte des 

europäischen Transporters 

Schon in den 80er Jahren 

begannen die ersten Studien 

Vier Länder haben die A400M 

40 inzwischen im Dienst. 

Fotos: Airbus Helicopters, Aéroports de Paris, Airbus Military, Airbus, NASA 

Titelfotos: Airbus, Bundeswehr/Bender, Flughafen Oslo, NASA 

48 VIP-Interview 

mit Domingo Ureña Raso 

Chef von Airbus Military sieht 

Exportpotenzial für 300 bis 400 

Flugzeuge 

50 Die A400M-Fertigung im 

spanischen Sevilla 

In der Endmontagehalle entsteht 

mit Bauteilen aus vielen Ländern 

das fertige Flugzeug 

52 Europrop-Triebwerk T400-D6 

im Plan 

Der stärkste Turboprop-Antrieb 

der westlichen Welt 

32 

34 

78 

40 

RUBRIKEN 

3 Kurs im März 

8 News 

39 AIRSpot 

72 Berufe: Fluglehrer 

In Zukunft werden Fluglehrer gebraucht. 

Durch eine Gesetzesnovelle ist der Erwerb 

der Lehrberechtigung erschwert worden. 

86 Service 

Modelle, Termine, Impressum 

88 Fairchild C-123K Provider 

Das Air Heritage Museum in Pennsylvania 

hält seit Jahren das einzige noch 

flugfähige Exemplar top in Schuss 

90 Vorschau 

16 

74 

64 


Leserforum 

redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn 

Foto: Sikorsky 

AUSGABE 12/2014 

Hubschrauber sind schon schneller geflogen 

Der Artikel über die Sikorsky S-97 Raider ist interessant, aber 

dass ein Hubschrauber die Marke von 400 km/h erreicht, ist nichts 

wirklich Neues. 

Bekanntlich geht die Luftfahrt seit dem Ersten Weltkrieg drei 

Schritte vorwärts und einen zurück. Ich erwähne nur die Lockheed 

XH-51A von 1964, ein Experimental-Hubschrauber (zwei Prototypen 

gebaut) mit starrem Rotor, Stummelflügel und Pratt & Withney- 

Strahltriebwerk J60-P-2 als Antrieb. Sie erreichte im Mai 1965 

eine Geschwindigkeit von 438 km/h in 500 m Flughöhe. Oder die 

Bölkow BO 46 von 1964, ein Versuchshubschrauber mit Hochgeschwindigkeits-Rotor, 

System Derschmidt. Hier diente ein 

Turbo méca Turmo IIIB-Triebwerk mit 800 Wellen-PS als Antrieb. 

Die Geschwindigkeit mit Hilfsdüsen betrug 400 km/h. 

Harry Foerster, Überherrn 

AUSGABE 1/2015 

Zentrifugalkraft außer Acht 

gelassen 

Im Beitrag „Ausweichmanöver wegen Müllgefahr“ 

(Seite 78) heißt es: „... wegen der 

zwar minimalen, aber immer noch wirksamen 

Erdanziehung...“. Diese Aussage ist 

falsch. Dass an Bord der Raumstation Mikrogravitation 

herrscht, ist dadurch bedingt, 

dass sich die von der Erde ausgeübte Gravitationskraft 

mit der auf die Station (sowie 

Astronauten und alles was mitfliegt) einwirkende 

Zentrifugalkraft nahezu exakt aufheben. 

Es handelt sich also um ein Kräftegleichgewicht 

und nicht um ein Verschwinden der 

Erdanziehung. Die Gravitationskraft geht 

zwar zurück mit dem Quadrat der Entfernung 

zwischen den Massenzentren, wird aber null 

erst bei unendlicher Entfernung. Denken Sie 

in diesem Zusammenhang nur an die Wirkung 

der Anziehungskraft des Mondes auf 

Ebbe und Flut. 

Dr.-Ing. Jiri Blazek, St. Augustin 

• 


Flughafen Kassel bekommt 

neuen Namen 

Es hat natürlich am Namen Kassel-Calden 

gelegen, dass fast keine Flüge stattgefunden 

haben. 

Felix Nolte, über Facebook 

• 


Aufblasbarer Hangar für 

die Triebwerkswartung 

Das Konzept ist nicht neu für AOG-Arbeiten 

draußen, etc. Es gibt schon Zelte dafür. Ich 

denke, wenn man bei Regen, Wind und Kälte 

draußen an der Engine arbeiten muss, weiß 

man so etwas zu schätzen. 

Reinhard Luksch, über Facebook 

So ein Zelt habe ich doch letztens bei uns im 

Hangar gesehen für den nächsten Engine 

Change im Freien. Ich finde, das ist eine gelungene 

Idee. Da hätte man schon vor Jahren 

drauf kommen können. Jetzt fehlt nur noch 

etwas für den Scheibenwechsel im Freien. 

Corinna Schröder, über Facebook 

• 


Sparpotenziale der USAF 

Ich wüsste, wo die sparen könnten: Die 

Boeing B-52 ausmustern oder zumindest, 

wie schon mal angedacht, auf vier moderne 

Triebwerke umrüsten. 

Daniel Covet, über Facebook 

Meinung 

gefragt 

Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit 

Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

6 FLUG REVUE MÄRZ 2015 www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT 

NEUER TANKER FÜR DIE US AIR FORCE 

Flugtests im KC-46-Programm 

Gerade noch vor Jahresende, am Sonntag, den 28. 

Dezember, hob bei Boeing in Everett die erste Versuchsmaschine 

für die Erprobung des KC-46-Tankers 

für die US Air Force ab. Testpilot Ron Johnston und 

sein Team waren mit der 767-2C dreieinhalb Stunden in 

der Luft, bevor sie auf dem Boeing Field in Seattle landeten. 

Bei der auch als EMD-1 bezeichneten Maschine sind 

die militärischen Systeme noch nicht eingebaut. Sie dient 

vielmehr der zivilen Zulassung des neuen Basisstandards, 

aus dem der Pegasus-Tanker entsteht. Der Erstflug hatte 

sich um mindestens ein halbes Jahr verzögert, da Teile der 

Verkabelung ausgewechselt werden mussten. Die Ingenieure 

hatten einige der vielen zusätzlichen Leitungen nicht genügend 

weit auseinander verlegt. Die erste KC-46A mit 

Tankausleger und sonstiger Ausstattung soll nun vielleicht 

im April fliegen. Die Probleme könnten Boeing bis zu 1,4 

Milliarden Dollar (1,25 Mrd. 

Euro) kosten. 

Foto: Boeing 

Erster Tejas aus der Serie geliefert 

Bei Hindustan Aeronautics in Bangalore wurde am 18. Januar nach über 

30 Jahren die erste Serienmaschine des LCA (Light Combat Aircraft) an die indischen 

Luftstreitkräfte übergeben. Zur Feier war auch Verteidigungsminister 

Manohar Parrikar gekommen. Er forderte verstärkte Anstrengungen, um die 

Produktion zu beschleunigen. Laut HAL-Chef R. K. Tyagi sollen in diesem Jahr 

sechs Flugzeuge fertig werden, danach acht und schließlich 16 bis 20 pro Jahr. 

Unterdessen absolvierte die Marineversion am 20. Dezember auf der Basis 

Hansa (Goa) den ersten Startversuch von einer Rampe (Foto rechts). 

Foto: ADA 

Foto: AVIC 

ARJ21-700 erhält Zulassung 

Sechs Jahre nach dem Erstflug hat die chinesische Luftfahrtbehörde 

CAAC dem Comac ARJ21-700 am 30. Dezember 2014 die Zulassung erteilt. 

Damit ist die ARJ21 laut Comac der erste in China nach internationalen 

Standards entwickelte Jet-Airliner. Bis zur Zulassung hatten die Prototypen 

2942 Flüge und 5258 Flugstunden absolviert. Verschiedene Probleme, unter 

anderem das Versagen einer Tragflächenkomponente bei statischen Tests, 

hatten zu einer mehrjährigen Verspätung geführt. Der ARJ21-700 bietet 

Platz für 78 bis 90 Passagiere und wird von CF34-10-Triebwerken von 

GE Aviation angetrieben. Der Erstflug war am 28. November 2008 erfolgt. 


Etihad Regional baut um 

Einen Strategiewechsel nimmt Etihad Airways 

bei seiner Regionalabteilung vor, die von der 

Darwin Airline betrieben wird. Aufgrund der 

Konkurrenzsituation in der Schweiz sollen mehrere 

Strecken wie etwa nach Lugano und Linz aufgegeben 

werden. Offenbar will sich der Carrier nun als 

Anbieter von Wet-Lease-Diensten für andere 

Fluggesellschaften positionieren. Etihad hält 33,3 

Prozent der Darwin-Anteile. Die Flotte besteht aus 

Saab 2000 (Foto) und geleasten ATR 72-500. 

„Die Priorität heute ist es, neue Kunden für die 

jetzige A380-Version zu finden.“ Fabrice Brégier, Chef von Airbus 

Foto: Etihad Airways 

Foto: AgustaWestland 

Foto: Gambia Bird Airlines 

Rosneft bestellt 160 AW189 

AgustaWestland hat durch einen am 29. Dezember unterzeichneten 

Deal mit dem russischen Ölgiganten den Auftragsbestand 

für sein neues Super-Medium-Modell mehr als verdoppelt. 

Die Vereinbarung sieht die Lieferungen bis 2025 vor 

und beinhaltet auch Dienstleistungen wie Wartung und 

Ausbildung des Personals. Die Endmontage der AW189 für 

Rosneft wird bei HeliVert (Gemeinschaftsunternehmen mit 

Rus-sian Helicopters) in Tomilino nahe Moskau erfolgen. 

Gambia Bird stellt Flugbetrieb ein 

Kurz vor Jahresende hat Gambia Bird Airlines ihren Flugbetrieb 

nach eigenen Worten„ausgesetzt“. Das Unternehmen litt immer 

stärker unter einbrechender Nachfrage und Flugstreichungen wegen 

der Ebola-Epidemie in Afrika. Die seit 2009 mit deutscher Hilfe aufgebaute 

und geführte Fluggesellschaft aus Banjul betrieb zwei von 

Germania geleaste Airbus A319 und setzte auf ein Dreiklassen-Kabinenkonzept 

mit 46 Kilogramm Freigepäck und kostenlosem Essen. 

Rekordjahr für Boeing 

Boeing feierte mit der Produktion von 723 Verkehrsflugzeugen 

sowie 1432 Bestellungen im Wert von 232,7 Milliarden Dollar neue 

Rekorde. Auch Airbus lieferte mit 629 Flugzeugen so viele aus wie 

nie zuvor. Bestellungen von 1456 Maschinen bedeuteten das 

zweitbeste Ergebnis aller Zeiten für den europäischen Hersteller. 

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„Das Nachschlagewerk hat sich längst zu einem gedruckten 

Navigationssystem gemausert, das Nutzer schnell und sicher 

durch die faszinierende Welt der Luft- und Raumfahrt führt.“ 

Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH 



Foto: Airbus 

ERSTE A330 MIT 242 TONNEN STARTMASSE IST GEFLOGEN 

Airbus verbessert die A330 

Am 12. Januar absolvierte die bisher schwerste A330-Version in Toulouse ihren 

Jungfernflug. An Bord der erst teillackierten F-WWYY (Werknummer 

MSN1628) waren fünf Personen: Captain Thierry Bourges und First Officer 

Jean-Louis Rabilloud sowie die Flugtestingenieure Joan Andre, Gert Wunderlich 

und Alain Pourchet. Letzterer saß beim Flug im Cockpit, während seine Kollegen 

in der Kabine an den Messkonsolen Platz nahmen. Die Testkampagne der neuen 

Variante wird etwa 15 Flugstunden umfassen. Die erste A330-300 mit erhöhter 

Startmasse soll im zweiten Quartal an Delta Air Lines ausgeliefert werden. 

ATR erzielt 2014 

neue Rekorde 

So viele Flugzeuge wie nie zuvor 

produzierte und verkaufte das Regionalflugzeug-Konsortium 

im vergangenen 

Jahr. ATR konnte 160 Maschinen 

der 600-Serie absetzen und lieferte 

83 Turboprops aus. Auch die Einnahmen 

von 1,8 Milliarden Dollar und der 

Auftragsbestand im Wert von 6,8 Milliarden 

Dollar erreichten neue Bestmarken. 

Letzterer entspricht einem Produktionszeitraum 

von drei Jahren bei 

weiter steigenden Fertigungsraten. 

Ab 2016 sollen 100 Einheiten pro Jahr 

in Toulouse gebaut werden. 

Neues Verfahren 

Der zum Safran-Konzern gehörende 

Triebwerkshersteller Turbomeca hat mit 

der Fertigung von Triebwerkskomponenten 

im 3D-Druck begonnen. Bevor 

das neue Produktionsverfahren zum 

Einsatz kam, hatte Turbomeca es mehrere 

Jahre lang getestet und qualifiziert. 

Das Werk in Bordes ist eines der ersten, 

das gedruckte Komponenten für Triebwerke 

in Serie fertigt. 

Foto: Internet China 

Zwei weitere J-20 

in der Flugerprobung 

Chengdu Aircraft macht Fortschritte bei der 

Erprobung des Kampfjets J-20. Inzwischen 

fliegen sechs Maschinen. Zuletzt hoben die 

„2013“ am 29. November und die „2015“ 

am 18. Dezember ab. Bei letzterem Prototyp 

reichen die Flächen neben den Triebwerksdüsen 

nun weiter nach hinten. Es gibt Spekulationen, 

dass die J-20 schon 2017/18 einsatzbereit 

sein könnte. 

USAFE verlegt Flugzeuge nach Deutschland 

Im Rahmen von Sparmaßnahmen wird die USAFE die britische Basis Mildenhall ab 

2020 aufgeben. Die auf dort stationierten KC-135-Tanker sollen nach Ramstein verlegt 

werden. Die 352nd Special Operations Group mit ihren zehn CV-22 Osprey und zehn 

MC-130J Commando II wiederum geht nach Spangdahlem. Die dort ansässige 606th Air 

Control Squadron zieht mit ihren 300 Mann Personal zum Stützpunkt Aviano in Italien. In 

RAF Lakenheath werden ab 2020 zwei Staffeln mit je 24 Lockheed Martin F-35 Lightning 

II stationiert. Sie ersetzen langfristig die F-15C und F-15E des 48th Fighter Wing. Lakenheath 

liegt nur rund 30 Kilometer von RAF Marham entfernt, wo die britischen F-35 ihre 

Basis haben werden. Die European Infrastructure Consolidation (EIC) umfasst diverse 

Maßnahmen, die zu jährlichen Einsparungen von über 500 Millionen Dollar führen sollen. 

Foto: US Air Force 


Neue Typhoon-Staffel der RAF 

Die Royal Air Force hat mit einer Feier in Marham die II(AC) Squadron 

von einem Tornado- zu einem Eurofighter-Verband umgewidmet. 

Die Army Cooperation Squadron existiert seit 1912 und istdamit 

die älteste Flugzeugstaffel Großbritanniens. Sie wird künftig im 

schottischen Lossiemouth stationiert sein. Die von der II(AC) abgegebenen 

Tornado GR4 verbleiben in Marham. Für ihren Betrieb wurde 

die 12(B) Squadron unter dem Kommando von Wing Commander 

Nikki Thomas wieder aufgestellt. Thomas ist der erste weibliche 

Kommandeur eine Bomberstaffel der RAF. 

Die Bordhubschrauber Sea Lynx Mk 88A der Marine haben 

im Januar nach erfolgter Instandsetzung wieder den Flugbetrieb 

aufgenommen. Ziel ist ein Einsatz auf der Fregatte 

„Bayern“ vor Afrika im zweiten Quartal. „Bis zum vollständigen 

Abschluss der Reparaturarbeiten“ gelten strikte Vorgaben 

wie eine definierte Anzahl an Flugstunden und eine Begrenzung 

der maximal zulässigen Geschwindigkeit. 

Foto: MOD Crown Copyright/Keates 

The Global 

Show for 

General Aviation 

EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7 

15. – 18. April 2015 

Messe Friedrichshafen, Bodensee 

• über 600 Aussteller aus 35 Nationen 

• 33.400 Fachbesucher, 63% mit Pilotenschein 

• über 100 AERO Conferences 

Neues Airbus-Wartungszelt 

Auch unter widrigsten Wetterbedingungen ermöglicht 

ein von Airbus entwickeltes, aufblasbares Zelt Wartungsarbeiten 

an empfindlichen Triebwerksteilen, wenn kein geeigneter 

Hangarplatz zur Verfügung steht. Das für die Flugzeugfamilien 

A380, A350, A340 und A330 geeignete Turbofan Engine 

Maintenance Tent ist mit Lüftung, Klimatisierung und Heizung 

ausgestattet. Das Zelt soll eine schnellere Rückkehr kostbarer 

Flugzeuge in den Linieneinsatz ermöglichen und deren Bodenzeiten 

für die Wartung verkürzen. Das Foto zeigt eine Zelt-Probeaufstellung 

in einem A380-Hangar in Toulouse. 


Foto: Airbus 

www.aero-expo.com 

Gold-Sponsor:


US AIR FORCE 

F-35A bei der Fighter Weapons School 

Die US Air Force Weapons School in Nellis hat am 15. 

Januar ihre erste Lightning II übernommen und beginnt 

nun mit der Entwicklung eines Waffenlehrer- 

Lehrgangs auf dem Stealth-Muster. Captain Brent Golden, 

Fluglehrer bei der 16th Weapons Squadron, holte die F-35A 

bei Lockheed Martin in Fort Worth ab. Weitere Flugzeuge 

folgen. Sie sind zunächst der F-16-Staffel des Air Force 

Warfare Center zugeordnet. Am 16. Januar flogen die beiden 

F-35A der Königlich-Niederländischen Luftstreitkräfte 

von Eglin AFB in Florida zur Edwards AFB in Kalifornien. 

Sie nehmen dort an der Truppenerprobung des Musters teil. 

Die ersten Flugzeuge sollen 2019 in die Niederlande kommen. 

Lockheed Martin teilte unterdessen mit, dass man im 

letzten Jahr alle 36 geplanten Lightning II ausgeliefert hat. 

Die letzte Maschine war CF-19, zugleich die erste Flugzeugträgerversion 

für das US Marine Corps. 

Foto: USAF 

Spanier bestellen gestreckte Dreamliner 

Die Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U. hat zum Jahresende bei Boeing 14 Dreamliner der 

gestreckten Version Boeing 787-9 bestellt. Die zum Globalia-Konzern gehörende spanische 

Fluggesellschaft mit Sitz auf Mallorca und mit einem weiteren Betriebsschwerpunkt in Madrid-Barajas 

hat damit insgesamt 22 Dreamliner der Versionen 787-8 und 787-9 geordert. Die 

neuen CFK-Zweistrahler sollen die gesamten Langstreckendienste der Spanier übernehmen 

und ältere Boeing 757 und 767 ablösen. Die erste Boeing 787-8 wird 2016 ausgeliefert. Zu 

den spanischen Zulieferern der Boeing 787 gehören die Unternehmen Aciturri (für das Triebwerk 

Rolls-Royce Trent 1000) und M. Torres für Ultraschall-Prüfmaschinen für Fasergewebe. 

PW1100G-JM ist 

zugelassen 

Am 19. Dezember 2014 erteilte die 

FAA dem Pratt & Whitney PW1100G- 

JM die Zulassung. Der Getriebefan 

kommt am Airbus A320neo zum Einsatz. 

Zu diesem Zeitpunkt hatte das 

Triebwerk bereits mehr als 50 Flüge an 

der ersten A320neo absolviert. Der 

Antrieb ist neben dem PW1524G der 

CSeries das zweite Mitglied der Pure- 

Power-Familie, das seine Zertifizierung 

erhalten hat. 

Foto: Boeing 

Im Netz 

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MQ-9 fliegt 

20 000 Stunden 

Die Flugstunden-Bestleistung für 

das unbemannte Überwachungsflugzeug 

von General 

Atomics wurde nun auf 20 000 

Stunden geschraubt. Wie der 

Hersteller mitteilte, erreichte die Anfang 2008 gebaute MQ-9 Reaper den Meilenstein am 

23. Dezember während eines 17-stündigen Einsatzes über Afghanistan. Die Zahl ihrer Flüge 

liegt bei 1355. Seit dem Erstflug 2001 hat General Atomics Aeronautical Systems rund 230 

Predator B/Reaper ausgeliefert. Ihre Gesamtflugzeit wird mit über 942 000 Stunden angegeben. 

Neben den USA nutzen auch Frankreich, Großbritannien und Italien das Muster. 

Erste Schiffslandungen für die MQ-8C 

Northrop Grumman und die US Navy haben erste Decklandeversuche mit der neuen 

C-Version der Fire Scout durchgeführt. Die Tests fanden vor Weihnachten auf dem Zerstörer 

USS „Jason Dunham“ statt, der vor der Küste von Virginia unterwegs war. Insgesamt kamen 

bei drei Flügen 32 Starts und Landungen zusammen, so die Navy. Das Programm diente 

der Vorbereitung der Truppenversuche, die dieses Jahr stattfinden sollen. Geplant ist die 

Beschaffung von 40 MQ-8C, nachdem bisher 30 MQ-8B geliefert wurden. Das C-Modell 

basiert auf der Bell 407 und hat eine deutlich längere Flugzeit sowie mehr Sensornutzlast. 

Foto: USAF 

Personalien 

Tom Williams ist vom Airbus-Programmvorstand 

zum Chief Operating Officer (COO) und 

damit zum Gesamtverantwortlichen für die immer 

weiter steigende Airbus-Produktion befördert 

worden. Der Schotte folgt auf Günter Butschek, 

der das 

Unternehmen 

nach Börsenkurs-Turbulenzen 

kurz vor 

Jahreswechsel 

verließ. 

Beverly Wyse ist bei 

Boeing zur neuen Leiterin 

des Standortes 

South Carolina ernannt 

worden. Bis 

Ende des Jahrzehnts 

sollen dort monatlich 

14 Dreamliner-Rumpfsektionen und sieben komplette 

787 pro Monat entstehen. Bisher leitete 

Wyse erfolgreich das stark erweiterte, einzige 

737-Werk in Renton und das 737-Programm. 

Foto: Northrop Grumman 

Fotos: Rolls-Royce, Boeing, Airbus 

Chris Young ist der neue Präsident der Sparte 

Civil Small and Medium Engines von Rolls-Royce 

und damit auch Chef des Unternehmens in Dahlewitz. 

Young war zuvor Direktor des Trent-XWB- 

Programms für 

den Airbus A350 

XWB und folgt 

auf Russell Buxton, 

der nach 

Großbritannien 

zurückkehrt. 

Das hochpräzise Referenzmessinstrument 

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Flugzeug-Magnetkompassen 

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Foto: GE Aviation 

Passport-Triebwerk im Flugtest 

Die Flugversuche des Passport-Triebwerks von GE Aviation machen weiter Fortschritte. 

Die Erprobung hat am 30. Dezember 2014 in Victorville, Kalifornien, begonnen. 

Zum Einsatz kommt die Boeing 747-100 von GE. Das Passport soll die Business Jets 

Bombardier Global 7000 und 8000 antreiben und in diesem Jahr seine Zulassung 

erhalten. Bereits abgeschlossen sind Hagel- und Vogelschlagversuche. Nun stehen 

Versuche mit Wassereinspritzung und einer gebrochenen Bläserschaufel an. Bis dato 

haben die Passport-Antriebe mehr als 750 Stunden und 300 Zyklen absolviert. 

Die spanischen Heeresflieger haben im Dezember von Airbus Helicopters 

España ihre ersten beiden Tiger HAD-E sowie den ersten NH90 erhalten. 

Die Lieferung von 22 NH90 aus dem Werk in Albacete wird sich bis 2021 hinziehen. 

Bis wann alle 18 Tiger fertiggestellt sein sollen, ist nicht bekannt. 

SAR-Dienst jetzt zivil 

Die niederländischen Luftstreitkräfte 

(Koninklijke Luchtmacht) haben am 15. Januar 

in Leeuwarden ihre 303 Search and Rescue 

Squadron aufgelöst und ihre drei AB412SP- 

Helikopter außer Dienst gestellt. Die 1994 

gebauten Hubschrauber werden von Peru 

übernommen. Die Einheit hat seit ihrer Gründung 

im März 1959 mehr als 5500 lebensrettende 

Missionen geflogen. Allein 2014 wurden 

die Hubschrauber 230-mal angefordert. Die 

SAR-Aufgaben werden nun von dem zivilen 

Betreiber Northsea Helicopters Vlaanderen 

übernommen, für Patientenverlegungsflüge 

werden übergangsweise zwei Cougars der 

300 Squadron in Leeuwarden stationiert. 

Foto: Verteidigungsministerium Niederlande 

ERSTKUNDE AIR LEASE CORPORATION 

Schwerere Variante des Airbus A321neo 

Nach einer erweiterten Vorbestellung der Leasingfirma 

Air Lease Corporation aus Los Angeles für nunmehr 

90 Flugzeuge hat Airbus Mitte Januar eine 

neue Version der A321neo gelauncht. Die neue Variante mit 

97 Tonnen maximaler Startmasse soll ab 2019 ausgeliefert 

werden. Sie schafft transatlantische Reichweiten von maximal 

7400 Kilometern und kann bei Zweiklassenbestuhlung 

206 Passagiere befördern. Airbus will mit dem neuen Flaggschiff 

der neo-Familie auch den Markt älterer Boeing 757 

beackern, wo in den nächsten Jahren rund 500 Flugzeuge 

ersetzt werden müssen. Zusätzliche 500 Flugzeuge sieht 

Airbus als Marktpotenzial für ihre neue Variante. Das Standardrumpf-Langstreckenflugzeug 

erschließe „dünne“, neue 

Routen, für die es bisher kein passendes Muster gebe. 

Foto: Airbus 


Pilot/-in als Offizier im 

Fliegerischen Dienst 

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Bewerbungsschluss 

für 2015: 28. Februar

Take-Off 

Flughäfen ringen mit dem Winter 

Erst direkt vor 

dem Start 

werden die Jets, 

hier in Paris, 

enteist. 

16 FLUG REVUE MÄRZ 2015 

www.flugrevue.de

WINTER- 

SPIELE 

Von SEBASTIAN STEINKE 

Fotos: FINAVIA, AEROPORTS 

DE PARIS 

Mit dem generalstabsmäßig geplanten Einsatz 

von Spezialfahrzeugen trotzen die Flughäfen im 

Winter den Unbilden der Witterung. Dabei 

geht es nicht nur um die schnelle Beseitigung 

enormer Schneemengen, sondern auch um den 

sicherheitsrelevanten Schutz vor Vereisung. 



Take-Off 


Schneeschleudern 

verteilen die Schneemassen 

weitläufig 

und ohne störende 

Wälle zu produzieren. 

Eis und Schnee 

setzen auch den 

Spezialfahrzeugen 

zu. 

Bis auf die Asphaltdecke 

räumt diese 

besonders starke 

Schleuder. 

Ortstypisches Warnschild am 

Vorfeldrand in Spitzbergen. 


SCHNEE- 

WEITWU 

www.flugrevue.de

RF 

Schleppkarawane in Frankfurt. 

Sprühfahrzeuge sorgen 

dafür, dass die Schlepper 

immer genug „Grip“ haben. 

Bei sehr strengem Frost müssen Heißluftgebläse 

oder die Hilfsgasturbine an Bord für 

eine warme Kabine sorgen. 


Ein airberlin-Sonderflug über 

Silvester nach Spitzbergen traf 

dort auf winterliche Extremkälte. 

Fotos: Bujack (3), Hofecker, Finavia, Flughafen Oslo (2) 


Take-Off 


Wintertraining im Klimahangar. 

Hier „übt“ ein A350-Prototyp 

in Miami Winterbedingungen. 

Zu hoher Schnee kann die 

unentbehrliche Landebahnbefeuerung 

verdecken. 

Per Lastwagen werden geräumte 

Schneeberge in Salzburg abgefahren. 

Fotos: Finavia, Flughafen Oslo, (4) Hofecker, Airbus 


WARM- 

DUSCHER 

Mit einer heißen Lösung aus Harnstoff oder Glykol, die das salzempfindliche Aluminium der 

Flugzeuge nicht angreift, werden die Flugzeuge, hier in Oslo, vor dem Start sorgfältig enteist. 

Rollen zum Start. Eine 

Enteisung reicht jeweils 

nur für wenige Minuten. 

Die spezielle Röhrenform des Schneepflugs wirft das 

Räumgut bei voller Fahrt weit seitlich von der Piste. 

Pünktlicher Winterbetrieb trotz 

geschlossener Schneedecke in Oslo. 



Take-Off 


Auch Schneematsch stellt die Bodenabfertiger auf dem Vorfeld vor Herausforderungen. 

Schlepper, Treppen und Spezialfahrzeuge kämpfen mit Glätte. 

Neun 21 Meter lange, 

riesige Kehrblasmaschinen 

setzen 

sich in diagonaler Linie auf der Startbahn 

des Flughafens Helsinki-Vantaa simultan 

in Bewegung und befreien die 

drei Kilometer lange Piste vom Schneebelag. 

Bei rund 40 km/h Geschwindigkeit 

ist die gesamte Piste in zwölf Minuten 

geräumt. Schnelle Schneeräumung 

ist nicht nur eine Frage der Sicherheit, 

damit die auf ihren Hochdruckfahrwerken 

mit 250 km/h aufsetzenden Verkehrsflugzeuge 

sicher landen, abbremsen 

und lenken können, sondern auch existenzwichtig 

für Drehkreuzflughäfen, die 

auf pünktliche Umsteigeverbindungen 

angewiesen sind. Unter diesen sind die 

nordeuropäischen Hubs Oslo, Helsinki 

und Stockholm bekannt für ihre perfekte 

Winter-Performance, fast unbeeindruckt 

vom harten Winterwetter des Nordens. 

Stockholm-Arlanda wirbt sogar stolz damit, 

im Winter „unbesiegt“ zu sein. Auch 

Helsinki bewältigt durchschnittlich zwei 

Meter Neuschnee pro Wintersaison. Für 

die Finnen sind Schneemassen kein 

Grund zur Aufregung. Mit 23 unterschiedlichen, 

als Arbeitsanweisung vorbereiteten 

und in den Sommermonaten 

trainierten „Schneeszenarien“ bereiten 

sich der Flughafen und sein Personal auf 

jedes Winterwetter vor. Das andere Erfolgsrezept 

der Nordeuropäer ist ihre 

Geräteausstattung. Es waren die Finnen, 

die mit den einst mit den bei Patria Oy 

und heute in den USA gebauten 

„Vammas“-Kehrblasmaschinen neue 

Maßstäbe setzten. Die PSB 5500 kann 

mit ihrem bis zu 9,15 Meter langen, diagonal 

gestellten Schneepflug bis zu 65 

km/h schnell fahren und 6,70 Meter 

breite Gassen räumen. Im zweiten Schritt 

kümmert sich eine an einer Art Brückenträger 

schwenkbar aufgehängte Bürste, 

wahlweise mit Polyester- oder Stahlborsten 

oder einer Mischung bestückt, um 

den verbliebenen Schnee, bis schließlich 

ein Gebläse im Heck mit einem bis zu 

400 km/h schnellen Warmluftstrom 

nachhilft, auch Lampen und Rollmarkierungen 

restlos freizulegen und den Boden 

zu trocknen. 660 Kubikmeter Warmluft 

strömen pro Minute aus. Zwei Caterpillar-C15-Dieselmotoren 

mit 313 Kilowatt 

treiben den für seine Größe 

Diese moderne 

schwedische 

Kehrblasmaschine 

fährt umweltfreundlich 

mit 

Biogas über das 

Vorfeld. 


www.flugrevue.de

Ein „Friction 

Tester“ misst den 

Reibungskoeffzienten 

auf einem 

Rollweg. 

Im Fahrzeug 

werden die 

Messergebnisse 

des Spezialanhängers 

ausgewertet 

und per Funk 

übermittelt. 

erstaunlich wendigen Riesen an, der mit 

Schneepflug auf nur 18,2 Meter schmalen 

Flächen wenden kann. Aber selbst 

wenn normale Schneepflüge nicht mehr 

helfen, haben die Airports noch einen 

Pfeil im Köcher: die Schneefräsen. Eines 

der stärksten dieser Kraftpakete, sie sehen 

aus wie eine Mischung aus Bigfoot- 

Traktor und Mähdrescher, stellt die 

Schwarzwälder Firma Schmidt aus St. 

Blasien als einer der weltweiten Experten 

für Winterdienstausrüstung her: Die bis 

zu 50 km/h schnelle TS 10000-7 räumt 

3,90 Meter breite Gassen und schafft mit 

ihrem 2,21 Meter breiten Schleuderrad 

bis zu 8000 Tonnen Schnee pro Stunde 

weg, den sie bis zu 60 Meter weit wirft. 

Das Schleuderrad wird von einem 571 

Kilowatt starken Motor angetrieben. 

Weitere 110 Kilowatt Leistung zweigt 

sich der Hydraulikantrieb der Zuführschnecken 

vom Fahrmotor ab. Auch hier 

hilft ein starkes Gebläse im Heck bei der 

Feinräumung. Der Tank reicht für zehn 

Stunden Dauereinsatz. 

FLUGZEUGENTEISUNG 

VOR DEM START 

Sind Pisten, Rollwege und Vorfelder erfolgreich 

geräumt, müssen sich Flughäfen 

und Bodendienstleister um die Enteisung 

der Flugzeuge kümmern. Vor dem 

Start müssen vor allem die Tragflächen 

und Leitwerke von Schnee- und Eisresten 

befreit sein, weil diese das Flügelprofil 

verändern und Flugeigenschaften 

und Startleistung gefährlich beeinträchtigen 

können. Natürlich kann 

man ein Aluminiumflugzeug nicht mit 

Tausalzlösung behandeln, da es mit dem 

empfindlichen Leichtbauwerkstoff zerstörerisch 

reagieren würde. Deshalb 

kommen hier nicht korrosiv wirkende 

Speziallösungen aus Glykol und Wasser 

zum Einsatz. Etwa 50 bis 80 Grad Celsius 

heiß ist die typische rötliche „Type I“- 

Mischung, mit der man vor dem Start 

Schnee- und Eisreste von Flugzeugen 

entfernt. Mit Polymeren puddingartig 

verdickt, gibt es auch gelblich gefärbte 

„Type II“-Mischungen, die länger am 

Flugzeug haften sollen. „Type III“ (gelb) 

ist schließlich eine Variante für langsamer 

fliegende Propellerflugzeuge und 

„Type IV“ (grün) eine Ableitung mit längerer 

Haftdauer. Eine „Type I“-Enteisung 

schützt zwischen 5 und 15 Minuten, eine 

„Type IV“-Enteisung erreicht eine sogenannte 

„holdover time“ (HOT) von 30 

bis 80 Minuten. Weil in jedem Fall Zeitdruck 

besteht, versucht man, die Enteisung 

erst unmittelbar vor dem Start, bei 

bereits laufenden Triebwerken durchzuführen. 

Auch die Flughafen-Rollwege 

werden mit Rücksicht auf die Flugzeuge 

salzfrei mit Depatinol (Alkohollösung) 

oder Urea (künstliche Harnstofflösung) 

vor Vereisung geschützt. Aus Rücksicht 

auf die Flugzeugtriebwerke ist natürlich 

jegliches Granulat tabu. Sogenannte 

Der Schnee muss nicht nur geräumt, 

sondern auch abtransportiert 

werden, denn die Schneeberge 

verdecken Schilder und Befeuerung. 

„Friction Tester“ ermitteln die Reibungskoeffizienten 

aller Rollfächen und funken 

die Werte an den Tower, der darüber 

den anfliegenden Verkehr informiert. 

Damit die gelösten Enteisungsmittel 

nicht ins Grundwasser gelangen, werden 

sie, genau wie der geräumte Vorfeldschnee, 

aufgefangen und in die abgeschirmten 

Filter- und Klärsysteme der 

Flughäfen eingespeist. Aus Umweltschutzgründen 

sucht man dennoch 

grundsätzlich nach anderen Enteisungsmitteln. 

In Finnland wird bereits der Zuckerrübenextrakt 

Betain verwendet. 

Auch die Schweizer Luftwaffe experimentiert 

mit dem umweltfreundlichen 

Mittel, das sie für die feuchteren Schweizer 

Winter in einer anderen Mischung 

einsetzt. Auf dem Schweizer Militärflugplatz 

Meiringen wurden in der vergangenen 

Wintersaison 35 Tonnen Betain genutzt. 

Spuren im Grundwasser konnten 

nicht nachgewiesen werden. Der leicht 

zuckrige Enteisungsbelag auf den Flugzeugen 

wird beim Durchfliegen von Wolken 

abgewaschen und stört nicht. FR 

Fotos: Swedavia, Flughafen Oslo (4) 



Zivilluftfahrt 

Erste A350 im Liniendienst 

A350 auf Linie 

Als weltweit erstes Linienziel mit dem neuen Großraumzweistrahler Airbus 

A350-900 nahm Qatar Airways am 15. Januar das deutsche Drehkreuz 

Frankfurt/Main ins tägliche Programm. 

Doha wird die Heimatbasis von insgesamt 

80 fest bestellten A350 für Qatar Airways.

Fotos: Airbus (2), FLUG REVUE/Steinke 

Von SEBASTIAN 

STEINKE 

Wir haben acht Jahre 

lang auf diesen Moment 

hingearbeitet“, 

sagte Fabrice Brégier, Chef der Airbus- 

Zivilflugzeugsparte, nach der Ankunft 

des ersten A350-Linienfluges am 15. Januar 

in Frankfurt erleichtert. „Ich habe 

jetzt 16 Stunden von Paris nach Frankfurt 

gebraucht, aber diesen Flug wollte 

ich nicht verpassen“, berichtete Brégier, 

der eigens nach Doha gereist war, um 

dort direkt in den A350-Premierenflug 

nach Frankfurt umzusteigen. Brégier 

durfte bei Start und Landung im Cockpit 

sitzen. „Heute ist ein sehr guter Tag für 

die Airlines und ein sehr guter Tag für 

meine 20000 Airbus-Mitarbeiter in 

Deutschland. Die A350 ist innen sehr 

leise, aber auch außen. Gerade das ist ja 

Oben: Der Premierenflug rollt ans 

Frankfurter Gate B43. Unten: Auslieferung 

am 22. Dezember in Toulouse. 





besonders wichtig in Frankfurt. Die Kabine 

wirkt gar nicht mehr wie die eines 

herkömmlichen Flugzeugs. Und obendrauf 

noch der Service von Qatar Airways“, 

schwärmte Brégier. „Wir schulden 

Qatar Airways jetzt, dass die A350 

ausgereift ist.“ An Bord nach Frankfurt 

begleitet wurde der Airbus-Vorstandsvorsitzende 

von Akbar Al Baker, dem 

Chef des A350-Erstkunden Qatar Airways: 

„Die Passagiere kriegen bei uns 

das Beste, was es gibt, in allen Klassen. 

Wir wollen neue Standards setzen. Deshalb 

ärgert sich Ihre nationale Airline so 

sehr über uns“, stichelte Al Baker in 

Frankfurt. 

BALD ZWEIMAL TÄGLICH MIT 

DER A350 NACH FRANKFURT 

Qatar Airways versuche derzeit, zusätzliche 

Streckenrechte nach Deutschland 

zu erhalten. Dabei fühle man sich behindert, 

beschwert sich die Fluggesellschaft, 

die als größter Kunde alleine 80 Airbus 

A350 bestellt hat. Die deutsche Regierung 

sei hier zu restriktiv. „Wir wachsen, 

weil wir besser sind“, so Al Baker. 1996 

kam Qatar noch auf 400 000 Passagiere 

im Jahr, 2014 waren es bereits 19,5 Mil- 

Einer der 2,03 Meter 

langen Schlafsessel in 

der Business Class. 

Fotos: Airbus (1), Qatar Airways (2), FLUG REVUE/ Steinke (3) 

Über der verdickten Deckenverkleidung im Heck verbirgt sich der 

Ruheraum der Flugbegleiter. 

Der sogenannte „Dome“ soll die A350-Passagiere 

schon beim Eintreten beeindrucken. 


Mit ihrer imposanten Größe und ihrer 

eleganten Form fällt die hochbeinige 

A350 auf dem Vorfeld sofort auf. 

Jeder Economy-Class-Passagier 

hat einen eigenen HD-Touchscreen 

am Platz. 

Direkt von der Auslieferungsfeier startete Qatar mit MSN6 am 22. Dezember 

in Toulouse zu einem ersten Rundflug mit Journalisten. 

lionen Fluggäste. „Ich möchte mein Produkt 

hier genau jenen Airlines direkt 

vorführen, die unser Wachstum hemmen“, 

sagte er und kündigte bereits an, 

auch seine für Februar erwartete zweite 

A350, die am 21. Januar zum Jungfernflug 

gestartete MSN7, ab März als zweiten 

täglichen A350-Flug nach Frankfurt 

zu schicken. Erst danach sollen mit Singapur 

und weiteren Zielen in Asien und 

Europa auch andere Destinationen an 

die Reihe kommen. 

Bei einem Besuch an Bord erweist 

sich die A350 von Qatar Airways tatsächlich 

als beeindruckend komfortabel. 

Alle Passagiere, 36 auf den bis zu 2,03 

Meter langen Schlafsesseln in der Business 

Class (Anordnung 1+2+1) und 247 

in der Economy Class (Anordnung 

3+3+3), verfügen über einen eigenen berührungsempfindlichen 

HD-Monitor am 

Sitz. Größe: 10,6 Zoll in der Economy 

Class und 17 Zoll in der Business Class. 

Das Thales-Avant-Unterhaltungssystem 

der vierten Generation mit „3D-HiFi“ 

bietet über Glasfaserkabel bis zu 1000 

Programmoptionen auf Abruf. Auch 

USB-Steckdosen und ein WLAN- und 

GSM-Datennetz für SMS-Kurznachrichten 

und MMS-Multimedia-Nachrichten 

sind installiert. Farbige LED-Stimmungsbeleuchtung 

begrüßt die einsteigenden 

Passagiere. Der Haupteingang 

bei Tür 2 wird von zwei großen Tresen 

mit Rosendekoration eingefasst, auf die 





eine Lichtkuppel von der Decke strahlt. 

Die ungewöhnlich großen Handgepäckfächer 

schwenken beim Öffnen leicht 

nach unten und damit bequem dem Passagier 

entgegen. Besonders auf den Fensterplätzen 

der Economy Class machen 

sich die nun deutlich steileren CFK-Außenwände 

der A350 ohne „Dachschräge“ 

angenehm bemerkbar. Hier hat der 

Fluggast wesentlich mehr Kopfraum als 

ein Economy-Class-Passagier in einer älteren 

A330 oder A340 mit ihrem kreisrunden 

Rumpfquerschnitt. Auch im 

Fußraum hat Airbus besonders an die 

Economy-Class-Fluggäste gedacht und 

die verkleinerte Steuerbox des Bordunterhaltungssystems 

jeweils in den Sitzrahmen 

integriert, um möglichst volle 

Beinfreiheit zu erhalten. 

WARUM QATAR DIE 

AUSLIEFERUNG VERSCHOB 

„Wir wollen das Modernste und Beste, 

deshalb haben wir uns für die A350 entschieden“, 

antwortete Akbar Al Baker 

auf die Frage der FLUG REVUE, warum 

er mit der Boeing 777-300ER, Boeing 

787 und Airbus A350 drei relativ ähnliche, 

zweistrahlige Großraummuster parallel 

betreibt. Er habe die 787 nur als 

„Übergangslösung“ bis zur A350 beschafft. 

„Wir wussten ja nicht, wie viel 

später die 787 kommen würde, sonst 

hätten wir nur A350 bestellt.“ Zum baldigen 

zweiten täglichen A350-Flug nach 

Frankfurt sagte Al Baker: „Wenn Sie 

Das Foto zeigt die extrem 

strömungsgünstige Form 

mit der markanten Dicke 

hinter dem Flügel. 

Fotos: Airbus (4) 

Fabrice Brégier und A350-Entwickler Didier Evrard lieferten die erste 

A350, wie versprochen, noch vor Jahresende an Qatar Airways aus. 

Hier bekommt MSN6 die berühmte Augenbinde, 

die der A350 zum Spitznamen „Waschbär“ verhalf. 


Daten Airbus A350-900 

Zweistrahliges CFK-Großraum-Passagierflugzeug 

mit Zweimann-Glascockpit für 315 Passagiere 

bei Zweiklassen-Standardbestuhlung 

Allgemeine Angaben 

Frachtkapazität 36 LD3-Frachtcontainer 

 

oder bis zu 11 Frachtpaletten 

Antrieb 

2 Rolls-Royce Trent XWB 

 

mit 374 kN Schub 

Listenpreis 

304,8 Mio. Dollar 

Abmessungen 

Länge 

Höhe 

Spannweite 

Rumpfdurchmesser 

Kabinenbreite 

Massen 

maximale Startmasse 

maximale Landemasse 

66,8 m 

17,05 m 

64,75 m 

5,96 m 

5,61 m 

268 t 

205 t 

Flugleistungen 

maximale Geschwindigkeit Mach 0.89 

Reichweite 

14 350 km 

Dienstgipfelhöhe 

13 100 m 

Im Netz 

www.a350xwb.com/delivery/qatar-airways/ 

Aus der Endmontagehalle wird die A350 in die Ausrüstungshalle geschleppt. 

Arbeitsbühnen erleichtern den Einbau der aufwendigen Kabinenausstattung. 

beim ersten Flug mit dem besten Flugzeug 

kommen, können Sie den zweiten 

Flug nicht mit dem zweitbesten machen.“ 

Noch vor kurzem war der Airline- 

Chef weniger zufrieden mit seiner Neuerwerbung 

und hatte sogar kurzfristig 

seine ursprünglich für den 10. Dezember 

erwartete erste A350-Übernahme 

verschoben. Airbus war davon auf einer 

Londoner Investorenkonferenz überrascht 

worden. Zusammen mit Schlagzeilen 

über eine angeblich ungewisse 

Zukunft der A380 und über Produktionsschwierigkeiten 

führte dies kurzzeitig 

zu empfindlichen Kursturbulenzen 

für den Hersteller, infolge derer Airbus- 

Produktionsgeschäftsführer Günther 

Butschek seinen Hut nahm. Mittlerweile 

hat sich die Aufregung gelegt. Ursache 

der Verschiebung seien kleinere Mängel 

am „Buyer Furnished Equipment“, also 

bei der durch die Airline eigenverantwortlich 

bestellten Zusatzausrüstung 

des Flugzeugs, wie zum Beispiel spezielle 

Küchenausrüstungen, gewesen, heißt 

es bei Airbus. 

Mit der schließlich am 22. Dezember 

2014 doch noch erfolgreich absolvierten 

Übergabe habe der Flugzeughersteller 

seine vertraglich garantierte A350-Lieferung 

vor Jahresende einhalten können. 

Alleine im Jahr 2015 will Qatar Airways 





noch acht weitere A350 übernehmen. 

Die stark steigende Produktionsrate der 

A350 ist derzeit die größte Herausforderung 

für Airbus. Mit zusätzlichen 

Zelthallen auf dem Vorfeld in Toulouse 

schafft der Hersteller bereits Zusatzflächen, 

um die besonders aufwendige Ausrüstung 

der jeweils ersten Kundenflugzeuge 

besser zu bewältigen. Ab dem Jahr 

2018 will Airbus, laut Fabrice Brégier, 

statt heute drei und bis Jahresende fünf 

Flugzeuge pro Monat monatlich schon 

zehn A350 bauen. Die gesamte Zulieferkette 

muss hierfür zahlreiche Vorleistungen 

erbringen. 

NOCH MEHR SITZE FÜR 

DEN AIRBUS A350-1000 

Ab Mitte 2017 wird die neue Zweistrahlerfamilie 

noch um eine längere Variante, 

die A350-1000, ergänzt. Alleine Qatar 

Airways hat bereits 42 Flugzeuge 

dieser Version bestellt, ergänzend zu ihren 

38 Airbus A350-900. „Eine Verlängerung 

der Verlängerung wird es dann 

aber nicht mehr geben“, weist Fabrice 

Brégier Gerüchte über eine noch längere, 

etwaige A350-1100 zurück. „Aber 

wir werden zusätzliche Sitze in der A350 

unterbringen.“ 

Erst im Januar hatte A350-Programmchef 

Didier Evrard, der künftig 

alle Airbus-Verkehrsflugzeugprogramme 

leiten wird, vor Journalisten erläutert, 

dass Airbus die A350-1000 in Zukunft 

statt mit bisher 369 Passagiersitzen auf 

Pole Position: Techniker interessieren 

sich für das Bugfahrwerk. 

Das erste Kundenflugzeug, MSN6, 

beim Testflug über den Pyrenäen. 

Fotos: Airbus, FLUG REVUE/Steinke (2) 

Zwei erfahrene Trainingskapitäne von Qatar Airways brachten den Erstflug 

zurück nach Doha. Rund 20 Piloten der Airline sind bereits A350-qualifiziert. 

Wunsch auch mit 389 Sitzen anbieten 

werde. Es sei branchenüblich, zur Effizienzsteigerung 

entweder den Treibstoffverbrauch 

zu senken oder die Kapazität 

zu erhöhen. Zahlreiche Airlines hätten 

bereits Interesse an dieser Variante angemeldet, 

mit der Airbus auch der mittlerweile 

angekündigten Boeing 777X entgegentreten 

könnte. Die erhöhte Sitzzahl 

in der Kabine der A350-1000 werde 

durch optimierte Übergänge zwischen 

den Küchen und den Sitzbereichen möglich, 

aber auch durch veränderte Grundrisse 

der Waschräume. Dagegen wird es 

um die ursprünglich geplante kleinste 

A350-Version, die A350-800, deutlich 

ruhiger. An ihre Stelle dürfte die mittlerweile 

aus der A330 abgeleitete A330neo 

treten. 

FR 


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Neue Flaggschiffe bei Etihad 

Etihad übernimmt 

150. Airbus A380 

Etihad Airways setzt bei der A380 noch einen drauf: Ihre 

neue Luxusklasse „The Residence“ bietet zahlungswilligen 

Fluggästen ab sofort Butler, Bad und Doppelbett. 

Der stolze erste Fluggast in der 

neuen „Residence“-Luxusklasse 

an Bord der A380 von Etihad 

war der amerikanische Kosmetik-Unternehmer, 

Flugzeugfan und Flugpremieren-Stammgast 

Gino Bertuccio aus Miami. 

Bertuccio war in den letzten 25 Jahren 

bei 22 ersten Linienflügen, darunter 

jenen von Airbus A380 und Boeing 787, 

an Bord. Er nahm auch am 27. Dezember 

auf Flug ET11 von Abu Dhabi nach 

London-Heathrow auf Sitz 1A in „Zone 

1“ Platz, also in seinem persönlichen Abteil 

der „Residence“-Klasse. Ticketpreis: 

umgerechnet 18200 Euro. Einfach, versteht 

sich. Da im „Residence“-Preis stets 

ein Platz für einen zweiten Gast inkludiert 

ist, lud sich der allein reisende 

Bertuccio zum Abendmenü einen ausgelosten 

Gast der Ersten Klasse in sein Abteil 

ein und, nach einer kurzen Nachtruhe 

in seinem Schlafzimmer mit großem 

Bett und eigener Dusche im persönlichen 

Badezimmer, am nächsten Morgen 

einen Gast der Economy Class zum 

Frühstück in sein „Esszimmer“. Umsorgt 

wurde er dabei von einer an der Hotelakademie 

des Londoner „Savoy“ ausgebildeten 

Butlerin und von einem persönlichen 

Koch. Die Speisekarte wurde mit 

seinem Namen bedruckt, und ein Brief 

des Kapitäns begrüßte den Gast an 

Bord. Zum Abschied wurde feierlich eine 

lederne Geschenkbox mit einer gläsernen, 

arabischen Dau und einer Erinnerungsplakette 

überreicht. Übernommen 

hatte Etihad A6-APA, das via Hamburg 

ausgelieferte 150. Kundenflugzeug 

mit der Werknummer MSN166, als ihren 

ersten von zehn bestellten Airbus 

A380-800 mit einem feierlichen Empfang 

in Abu Dhabi am 18. Dezember. 

Dabei war als Vorpremiere auch schon 

die eigens aus Everett angereiste erste 

Boeing 787-9 des Unternehmens zu 

Gast, die vor ihrer (mittlerweile erfolgten) 

endgültigen Auslieferung von der 

Zwei Gäste pro Flug können in der neuen A380-Luxusklasse „The Residence by Etihad“ 

Platz nehmen, mit eigenem Wohn- und Badezimmer. 


In einer Doppelpremiere stellte Etihad in Abu Dhabi auch 

ihre neue Boeing 787-9 vor, ebenfalls in den neuen Farben. 

Fotos: Airbus (4), Etihad (1) 

Die neuen Etihad-Flaggschiffe im Vergleich: 

Die Fluggesellschaft des Emirats Abu Dhabi der Vereinigten Arabischen Emirate erneuert ihre Flotte 

derzeit mit 10 Airbus A380-800 und 41 Boeing 787-9 (sowie 30 Boeing 787-10). 

Airbus A380 Boeing 787-9 

Auslieferungen 2014 (1), 2015 (4), 2016 (3), 

2017 (2), keine Optionen 

2014 (2), 2015 (3), 2016 (3), 

2017 (9), erste 787-10 ab 

2018; insges. 37 Optionen 

Sitze (Residence/First /Business /Economy) 2/9/70/417 = 498 0/8/28/199 = 235 

Der golden schimmernde Rumpf der 

A380 in der neuen Lackierung von Etihad. 

Stippvisite allerdings noch einmal nach 

Seattle zurückkehrte. Beide neuen Muster 

offenbarten erst bei der Premiere in 

Abu Dhabi ihre neue Farbgebung, die 

bis dahin nur auf Nachtaufnahmen hatte 

gezeigt werden dürfen. Etihad dekoriert 

die Hecks all ihrer Flugzeuge künftig mit 

avantgardistischen, geometrischen Mustern 

in Gold- und Brauntönen, behält 

aber den gewohnten Schriftzug bei. Die 

Flugzeugrümpfe schimmern ebenfalls 

golden. 

Bis Jahresende 2015 erhält Etihad je 

fünf A380 und Boeing 787-9. Die zweite 

A380 wird ab dem zweiten Quartal 

ebenfalls auf der London-Route verkehren. 

Für die 787-9 sind als erste Ziele 

Das „Residence“-Schlafzimmer mit großem 

Doppelbett. 

The Residence (Drei-Zimmer-Suite) Fläche: 125 m² 

Ausstattung: B/E Aerospace 

First Apartment (Suite) 

Business Studio 

Economy Class 

Fläche: 39 m², Sessel und 

2,04 m langes Bett 

Ausstattung: 

B/E Aerospace 

2,04 m langer Schlafsessel 

Ausstattung: Sogerma 

Sitzbreite: 48,1 cm 

Sitzabstand: 79 bis 84 cm 

Ausstattung: 

Zodiac Aerospace 

– 

Sessel und 2,04 m 

langes Bett 

Ausstattung: 

B/E Aerospace 

2,04 m langer Schlafsessel 

Ausstattung: Zodiac 

Sitzbreite: 43,7 cm 

Sitzabstand: 79 bis 84 cm 

Ausstattung: 

Zodiac Aerospace 

Düsseldorf, Washington, D.C., Mumbai, 

Moskau und Brisbane vorgesehen. Beide 

neuen Flaggschiffe haben eine Gebetsfläche 

an Bord – ein elektronischer „Quibla 

Finder“, eine Echtzeitanzeige, wie zum 

islamischen Gebet vorgeschrieben, weist 

die jeweils genaue Richtung gen Mekka. 

Vor allem mit der neuen, spektakulären 

Luxusklasse „The Residence“ hat es 

Etihad als bereits 13. Airbus-A380-Betreiber 

geschafft, mit dem Riesen erneut 

Maßstäbe zu setzen. Etihad vergleicht 

die Preise für das „Residence“-Ticket 

mit den mindestens fünfmal höheren 

Kosten eines repräsentativen Privatjets 

auf der gleichen Route. Dafür biete das 

Linienflugzeug die gleiche Privatsphäre 

und Abgeschiedenheit und die gleichen 

Annehmlichkeiten mit Dusche, Butler 

und Koch. Nach der erfolgreich eingeläuteten 

Flottenmodernisierung auf Topniveau 

steht nun für die Fluggesellschaft 

aus den Vereinigten Arabischen Emiraten 

die Anpassung der Bodendienste am 

Drehkreuz Abu Dhabi an das in der Luft 

schon erreichte Spitzenniveau an. 

2017 soll in Abu Dhabi der hypermoderne 

„Midfield Terminal Complex“ 

eröffnet werden. Bis dahin stoßen die 

vorhandenen Anlagen angesichts des 

enormen Wachstumskurses an ihre 

Grenzen. Anfang Januar musste der 

Flughafen wegen extremer Nebellagen 

aus Sicherheitsgründen zeitweise schließen, 

wodurch tausende Reisende bei 

schon ausgebuchten Hotels am Flughafen 

strandeten oder stundenlang an Bord 

blockierter Flugzeuge verweilen mussten. 

Etihad kündigte bereits eine Überprüfung 

ihrer Verfahren und Serviceverbesserungen 

an. 

FR 

SEBASTIAN STEINKE 




Rätsel um Flug QZ 8501 

Absturz vor Indonesien 

Die verunglückte A320 

gehörte einer indonesischen 

Tochtergesellschaft der Air- 

Asia-Gruppe aus Malaysia. 

Der 2008 gebaute Airbus A320 

PK-AXC der Niedrigpreis-Fluggesellschaft 

Indonesia AirAsia 

war als Flug QZ 8501 mit 155 Passagieren 

und sieben Besatzungsmitgliedern 

am Morgen des 28. Dezember vom Surabaya 

Juanda International Airport 

nach Singapur unterwegs, als das Flugzeug 

über der Javasee, südöstlich von 

Singapur, ein Schlechtwettergebiet mit 

tropischen Gewittern durchqueren 

musste. Nach einem normalen Flugverlauf 

änderte das sich im Reiseflug auf 

Flugfläche 320 (9753 m) mit 471 Knoten 

(872 km/h) bewegende Flugzeug seinen 

Kurs nach links, bis es zu einem 

kurzen, aber extrem steilen Steigflugmanöver 

kam. In bei Redaktionsschluss 

noch nicht offiziell bestätigten Dokumenten 

der indonesischen Luftfahrtbehörde 

wird die Steigrate mit bis zu 

12 675 Fuß (3863 m) pro Minute angegeben! 

Durch den extrem steilen Steigflug 

auf 11380 Meter war die Geschwindigkeit 

des Flugzeugs auf nur noch 119 

Knoten (220 km/h) abgesunken – zu 

langsam, um sich noch in der Luft halten 

zu können. Indonesiens Verkehrsminister 

Ignasius Jonan berichtete, die Piloten 

hätten noch kurz zuvor bei der Flugsicherung 

per Funk eine Steigflugfreigabe 

erbeten, um bedrohlichen Gewitterwolken 

auszuweichen, was wegen anderer 

Flugzeuge im selben Luftraum zunächst 

abgelehnt worden sei. Das Flugzeug 

stürzte mit auffallend niedriger Vorwärtsgeschwindigkeit 

von nur 65 bis 78 

Knoten, aber mit extremen Sinkraten 

zwischen 11 519 und 16 319 Fuß pro 

Minute in einer immer enger werdenden 

Linkskurve ab und schlug auf der Wasseroberfläche 

auf. Alle 162 Insassen kamen 

dabei ums Leben. Laut Angaben 

von Tatang Kurniadi, des Chefs der indonesischen 

Unfalluntersuchungsbehörde 

National Transportation Safety Committee, 

deuten die Stimmen auf dem 

Cockpit Voice Recorder darauf hin, dass 

nur die geplante Besatzung im Cockpit 

war. Damit sei ein terroristischer Akt 

unwahrscheinlich. Auch hätten die Piloten 

bis zum Aufschlag darum gerungen, 

die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen, 

während im Cockpit zahlreiche 

Warntöne, darunter jener für einen 

Strömungsabriss, erklungen seien. 


Ein Airbus A320-200 von 

Indonesia AirAsia stürzte 

am 28. Dezember in 

einem Unwettergebiet 

vor der Küste Indonesiens 

nach einem extremen 

Steigflugmanöver ins Meer. 

Militärpolizisten bringen einen 

Flugschreiber zur Auswertung. 

Suchmannschaften bei der Bergung 

von Trümmern aus 30 Metern Tiefe. 

Erst nach tagelanger Suche konnte das 

Wrack geortet werden. Glücklicherweise 

gelang die Bergung des Flugdatenschreibers 

und des Stimmenrekorders, und sie 

konnten auch ausgelesen werden. Nähere 

Angaben über dieses Unglück wollten 

die indonesischen Behörden nur stark 

eingeschränkt machen. Erst anhand des 

mittelfristig erwarteten Abschlussberichts 

dürfte es Klarheit über diesen tragischen 

Absturz geben. 

FR 

SEBASTIAN STEINKE 

Fotos: US Navy (4), Airbus, Reuters 

Ein Bergungstaucher 

der US Navy bereitet 

ein Sonargerät vor, 

um Trümmerteile 

aufzuspüren. 

Flug QZ 8501 

Muster: Airbus A320-216 

Registrierung: PK-AXC 

Werknummer: MSN3648 

Baujahr: Oktober 2008 

Betreiber: Indonesia AirAsia 

Triebwerke: CFM56-5B 

Flugzyklen: 13 600 

Flugstunden: 23 000 

www.flugrevue.de

Business Aviation 

Cessna Citation Latitude 

Von Garmin stammt das 

G5000-Avionikpaket im 

Cockpit der Latitude. 

Alles im Plan 

Die vier Prototypen der Cessna Citation Latitude sind derzeit gut beschäftigt. 

Schon im zweiten Quartal dieses Jahres soll das neue Midsize-Muster die Zulassung 

durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA erhalten. 

Fotos: Textron Aviation 

Die Kategorie der Midsize Jets ist 

trotz der „Programmpause“ des 

Learjet 85 (siehe Seite 37) immer 

noch dicht besetzt. Nur bei den Leichtjets 

hat der Kunde noch eine größere 

Modellvielfalt, aus der er wählen kann. 

Im Oktober 2011 hatte die Cessna Aircraft 

Company das Muster Cessna Model 

680A Citation Latitude angekündigt, 

seitdem läuft das Programm wie am 

Schnürchen. Der Erstflug des neuen 

zweistrahligen Jets erfolgte vier Monate 

vor dem ursprünglich anvisierten Termin 

(siehe FR 5/2014), und auch die Jungfernflüge 

der drei weiteren Testflugzeuge 

fanden früher statt als geplant. Die vierte 

Citation Latitude, mit der internen Bezeichnung 

P3, startete am 1. Oktober 

2014 zu ihrem ersten Flug. 

Bis Ende Oktober hatte die gesamte 

Testflotte 260 Flüge absolviert und dabei 

über 600 Flugstunden gesammelt. Die 

Flugstundenzahl wird nun rapide ansteigen, 

da die Testflotte komplett in das Erprobungs- 

und Zulassungsprogramm 

eingebunden ist. Cessna rechnet fest mit 

der Zulassung des neuen Musters im 

zweiten Quartal dieses Jahres. 

DIE KUNDEN WÜNSCHEN MEHR 

KOMFORT UND REICHWEITE 

Die Citation Latitude hat zwar Cessna- 

Gene, ist aber keine Weiterentwicklung 

eines bestehenden Musters, sondern eine 

komplette Neuentwicklung. Bevor die 

ersten Skizzen für den neuen Jet am 


Bis zu neun Passagiere finden 

in der neuen Citation Platz. 

Im Oktober 2014 startete der 

vierte Prototyp des neuen Jets 

in Wichita zu seinem Erstflug. 

Computer entstanden, hatte das Unternehmen 

bestehende und potenzielle 

Kunden nach ihren Wünschen für eine 

neue Citation befragt. Die Antworten 

waren wenig überraschend. Sie lauteten: 

mehr Platz in der Kabine, mehr Reichweite 

und ausgereifte, neue Technologien, 

die den Betrieb des Flugzeugs einfacher 

und kostengünstiger machen. 

Auf der Geschäftsluftfahrtmesse 

NBAA im Oktober 2014 in Orlando 

zeigte der Hersteller zum ersten Mal das 

neue Muster. „Sowohl im Cockpit als 

auch in der Kabine waren die Kunden 

von der Größe der Latitude beeindruckt“, 

sagte Kriya Shortt, Vorstandsmitglied 

für Verkäufe und Marketing 

bei Cessna. „Die überragenden Flugeigenschaften 

und die Cessna-typische 

Zuverlässigkeit treffen auf eine moderne 

Kabine, eine überragende Arbeitsumgebung 

in der Kabine und erhöhen so 

das Gefühl des Fliegens für die Passagiere 

und die Piloten.“ 

Mit einer Stehhöhe von 1,83 Metern 

bei einem durchgehend flachen Boden, 

einer Kabinenbreite von 1,96 Metern – 

der größten Breite aller Citations – sowie 

einer Kabinenlänge von 6,63 Metern 

bietet die Latitude den maximal neun 

Passagieren ausreichend Platz. Die Latitude 

ist die erste Citation, die über eine 

elektrisch betriebene Einstiegstür verfügt. 

Erstmalig an Bord eines Business Jets 

sind Airbags für die Passagiere in die 

Kabine integriert. Mit Hilfe dieser Sicherheitseinrichtung 

ist die Latitude der 

erste Business Jet, der die neuen FAA- 

Vorschriften in Bezug auf Passagiersicherheit 

bei Flugzeugen erfüllt. Das 

Muster wird nach den Vorschriften für 

Verkehrsflugzeuge, den CFR Part 25, zugelassen. 

Der zum Textron-Konzern gehörende 

Hersteller ist bei der Wahl der Materialien 

von jeher konservativ. Da macht 

auch die Citation Latitude keine Ausnahme. 

Alle Primärstrukturen sind auch 

bei Cessnas neuestem Muster aus Metall, 

Faserverbundwerkstoffe kommen 

nur in Sekundärstrukturen, wie zum 

Beispiel der Verkleidung des Rumpf-Flügel-Übergangs 

oder den Triebwerksverkleidungen, 

zum Einsatz. 

2011 hielt Cessna eine Reichweite 

von 2000 nautischen Meilen (3704 km) 

für ausreichend, allerdings verlangten 

die Kunden mehr. Deshalb entschloss 

sich der Hersteller 2012, die Reichweite 

auf 2500 nautische Meilen (4630 km) zu 

erhöhen. Nach belastbaren Ergebnissen 

der Flugerprobung hat Cessna die Reichweite 

der Latitude erneut erhöht: Sie 

liegt nun bei 2700 nautischen Meilen 

(5000 km). 

Bei der Triebwerkswahl hatten sich 

die Cessna-Konstrukteure für den Turbofan 

PW306D von Pratt & Whitney 

Canada entschieden. Die Antriebe liefern 

einen Startschub von je 25,6 Kilonewton 

und werden durch eine Zweikanal-FADEC 

gesteuert. Dies – inklusive 

eines Auto-Throttle-Systems – erleichtert 

nicht nur den Piloten die Bedienung 

der Triebwerke, sondern erlaubt dem 

Hersteller auch, eine Garantie von fünf 

Betriebsjahren oder 3000 Betriebsstunden 

zu gewähren. 

NETJETS IST GRÖSSTER KUNDE 

FÜR DIE CITATION LATITUDE 

Cessna hat bisher die Zahl der Latitude- 

Bestellungen noch nicht veröffentlicht. 

Es ist aber bekannt, dass der Fractional- 

Ownership-Anbieter NetJets größter 

Kunde für den neuen Twinjet ist. Das 

Unternehmen hat 25 Latitudes fest bestellt 

und Optionen für 125 weitere Exemplare 

unterzeichnet. Angesichts der 

bisherigen Programmfortschritte kann es 

davon ausgehen, seine erste Latitude 

FR 

auch pünktlich zu bekommen. 

VOLKER K. THOMALLA 



Business Aviation 

Bombardier zieht Notbremse 

Fotos: V. K. Thomalla 

Lear 85 pausiert 

Verspätungen und eine schlechte Marktakzeptanz 

bedeuten das vorläufige Aus für den ersten Learjet, der 

komplett aus Composites gefertigt werden sollte. 

Der kanadische Konzern Bombardier 

hat seinem Business-Jet-Programm 

Learjet 85 eine „Pause“ 

verordnet. Die Markteinführung dieses 

Business Jets wird derzeit nicht weiter 

verfolgt. 1000 Mitarbeiter sollen, vor allem 

an den Standorten Querétaro in Mexiko 

und Wichita im US-Bundesstaat 

Kansas, entlassen werden. 

Bombardier begründet die Entscheidung 

mit der schwachen Nachfrage nach 

leichten Jets. Der Hersteller hatte das 

Konzept des Learjet 85 im Jahr 2007 

vorgestellt, damals noch mit Grob Aerospace 

aus Mindelheim als Technologieund 

Produktionspartner. Seinerzeit wurde 

die Markteinführung des größten 

Learjets für 2013 in Aussicht gestellt. 

Das erste Testflugzeug (FTV1) des ganz 

aus Faserverbundwerkstoffen gefertigten 

Lear 85 hatte am 9. April 2014 seinen 

Erstflug absolviert, erheblich später, als 

beim Programmstart geplant. Auf der 

NBAA im Oktober hatte Bombardier das 

Flugzeug zwar im Static Display ausgestellt, 

aber keinen neuen Zeitplan für 

das Programm verkündet. 

Die Entwicklung des vollständig aus 

Kunststoff gefertigten Business Jets verlief 

alles andere als reibungslos. So hatte 

es beispielsweise in Mexiko aufgrund 

der Lage des Werkes in 2000 Metern 

Höhe Probleme bei der Fertigung von 

Kunststoffteilen gegeben. Die nun bekannt 

gegebene Entscheidung kommt 

deswegen nicht überraschend. Bombardier 

hat im vergangenen Jahr zwei sehr 

wichtigen Flugzeugprogrammen, der 

CSeries und der Global 7000/8000, Priorität 

eingeräumt. Die faktische Einstellung 

des Learjet-85-Programms kommt 

das Unternehmen teuer zu stehen. Der 

Konzern wird für das vierte Quartal 

2014 eine Sonderbelastung vor Steuern 

in Höhe von 1,4 Milliarden Dollar melden. 

Im ersten Quartal 2015 wird zudem 

ein Sonderposten in Höhe von 25 Millionen 

Dollar für Abfindungszahlungen 

verbucht werden müssen. 

Die Kunden für den Learjet 85 will 

Bombardier nun dazu bewegen, auf den 

Auf der NBAA im Oktober 2014 hatte Bombardier 

den Learjet 85 noch im Static Display ausgestellt. 

kleineren Learjet 70/75 oder auf Jets aus 

der Challenger-Familie umzusteigen. 

Bombardier betont, die „Pause“ für 

den Learjet 85 sei nicht technisch bedingt, 

sondern ausschließlich auf die 

Marktsituation zurückzuführen. Immerhin 

hat die Auslieferungsbilanz des Jahres 

2014 die Erwartungen übertroffen: 

Bombardier hat 290 Flugzeuge ausgeliefert, 

darunter 204 Business Jets. Vorhergesagt 

waren nur 280 Flugzeuge. FR 

MS/VKT 


AirSpot 

In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von 

besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern 

beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind. 

Marcel Vöse, 

New York, USA 

jetBlue Airways lackiert alle Flugzeuge in 

Blautönen. Mit einer gelben Schleife erinnert 

die A320, N775JB, „Vets in Blue“ an 

amerikanische Militärveteranen. Eine große 

Aufschrift auf dem Heck verkündet 

außerdem: „jetBlue honors our veterans“ 

– „jetBlue ehrt unsere Veteranen“. 

Am 7. Dezember schwebte der Jet am 

New Yorker Flughafen LaGuardia ein. 

Ján Blažej, 

Bratislava, Slowakei 

Die Schweizer Helvetic Airways hat neuerdings 

die von Niki geleaste Embraer 

190, OE-IHD in ihren Farben lackiert. 

Insgesamt sollen sieben Niki-Embraer in 

die Schweiz verlegt werden. Am 12. Dezember 

startete das erste Flugzeug vom 

Lackierhangar in Bratis lava zum neuen 

Betreiber, der auch im Auftrag von 

Swiss fliegen wird. 

Rainer Bexten, 

Lüttich, Belgien 

Die Expressfrachtairline TNT Airways 

hat eine neue Lackierung eingeführt. 

Am 28. Dezember zeigte sich die 

Boeing 737-400SF, OE-IAE in Lüttich 

bereits in diesen neuen Farben mit der 

Aufschrift „The People Network“. Der 

Umbaufrachter war 1993 als Passagierflugzeug 

bei Alaska Airlines in Dienst 

gestellt worden. 

Jonas Lohmann, 

Amsterdam, Niederlande 

Die isländische Fluggesellschaft Icelandair 

hat eine ihrer insgeamt 22 Boeing 

757-200, TF-FIU, die „Hekla Aurora“ 

mit einer ungewöhn lichen Polarlicht- 

Sonderlackierung auf dem gesamten 

Rumpf versehen. Am 14. Dezember 

rollte der Zweistrahler in Amsterdam- 

Schiphol zum Start. 

Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der 

Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen 

unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos. 



Militärluftfahrt 

Luftwaffe übernimmt ihre erste A400M 

Start 

in eine neue Ära 

46 Jahre nach der Einführung der Transall beginnt die Umrüstung auf den 

neuen europäischen Militärtransporter. Mit der A400M stößt die Luftwaffe in neue 

Dimensionen vor. Noch ist das Muster aber nicht für alle Aufgaben gerüstet. 

Von KARL SCHWARZ 

Der letzte Regenschauer 

peitschte über den Platz, 

als die graue A400M am 

19. Dezember aus den tief hängenden 

Wolken auftauchte und um 14:15 Uhr 

auf der Bahn 26 in 

TOP- 

THEMA 

A400M 

Wunstorf aufsetzte. 

Oberstleutnant Christian 

Schott und Hauptmann 

Mirco Friese waren am 

Vormittag im sonnigen 

südspanischen Sevilla 

gestartet, um die 

„54+01“ (Seriennummer MSN18) nach 

Deutschland zu bringen und damit eine 

neue Ära im Lufttransport der Luftwaffe 

einzu läuten. 

„Die A400M wird für die Luftwaffe 

und damit für die Bundeswehr deutlich 

mehr leisten und somit der Politik zusätzliche 

militärische Handlungsoptio- 

nen bieten“, zeigte sich Generalleutnant 

Karl Müllner, der Inspekteur der Luftwaffe, 

überzeugt. „Gegenüber der Transall 

wird die A400M mehr als die doppelte 

Ladung fast doppelt so schnell fast 

doppelt so weit transportieren. Der Zugewinn 

an Möglichkeiten ist offensichtlich.“ 

Laut Müllner geht es nun darum, 

„die A400M möglichst rasch zuverlässig 

und unter Einsatzbedingungen betreiben 

zu können“, denn „die Feuertaufe … 

wird wahrscheinlich nicht lange auf sich 

warten lassen“. 

Zunächst stehen beim Lufttransportgeschwader 

62, wo man sich seit Jahren 

auf die A400M vorbereitete (siehe Seite 

44), die Einsatzprüfung und die ergänzende 

Nachweisführung für spezifisch 

deutsche Ausrüstungen an. Die TTVG 

(Technisch Taktische Versuchsgruppe) 

kann dafür bereits auf 16 Luftfahrzeugführer 

und zehn Technische Ladungsmeister 

sowie zahlreiche Techniker zurückgreifen, 

die seit 2013 bei Airbus in 

Sevilla ausgebildet wurden. Sechs Monate 

und um die 135 Flugstunden sind für 

die notwendigen Prüfungen vorgesehen, 

bei denen es nicht um „klinische Tests“ 

geht, sondern darum, Erfahrungen unter 

realen Bedingungen und bei normalen 

Betriebsabläufen zu sammeln. Das Spektrum 

reicht von einfachen Wartungschecks 

über die Durchführung von Enteisungsverfahren 

und der Beladung bis 

hin zu Streckenflügen, zunächst in 

Deutschland und schließlich weltweit. 

Die Piloten haben dabei noch den 

einfachsten Job, ist Oberstleutnant 

Christian Schott überzeugt. Auch wenn 

die A400M im Cockpit mindestens zwei 

Generationen weiter ist als die Transall, 

sei die Umschulung problemlos mit Simulatorstunden 

und nur einem Flug mit 

sechs Landungen zu bewerkstelligen. 

„Die Größe der Maschine spürt man 

nicht“, so Schott, denn sie sei deutlich 


Zwei Monate nach dem Erstflug übernahm 

die Luftwaffe am 18. Dezember in 

Sevilla formell ihre erste A400M. 

Fotos: Airbus/Pigeyre, Bundeswehr/Döpke 

leistungsstärker und agiler als die Transall. 

Auch die Steigrate sei besser. Natürlich 

sind die Systeme komplexer, aber sie 

bieten der Crew auch mehr Hilfestellungen 

dank Automatismen. 

Die moderne Technik erfordert eine 

Umstellung bei der technischen Betreuung, 

denn das Geschwader soll 40 

A400M mit demselben Personal wie bisher 

seine 24 Transall betreiben. Eine 

„ganz neue Welt“ tue sich „mit einem 

kompletten Philosophiewechsel“ auf, 

denn der neue Transporter wird erstmals 

in der Bundeswehr entsprechend den 

European Military Airworthiness Requirements 

(EMAR) betrieben. Dies wird 

eine höhere Interoperabilität der europäischen 

Luftwaffen ermöglichen und soll 

kostengünstiger sein. 

Unterstützt wird das Luftwaffenpersonal 

durch die Industrie. Gerade noch 

rechtzeitig wurden am 12. Dezember 

2014 ein Systembetreuungsvertrag und 

Zur Begrüßung der A400M in Wunstorf war auch die Verteidigungsministerin 

gekommen. Man sei aber noch nicht am „Ende der Durststrecke“, so von der Leyen. 




Luftwaffe übernimmt ihre erste A400M 

TOP- 

THEMA 

A400M 

Die A400M fliegt standardmäßig mit 

einer Luftbetankungssonde. 

„Ihre neuen Fähigkeiten machen 

die A400M zu einer zukunftsweisenden 

Investition in das 

Fähigkeitsprofil der Bundeswehr“ 

Oberst Ludger Bette 

Kommodore des LTG 62 

ein Materialversorgungsvertag mit Airbus 

Defence & Space (Airbus Military 

Deutschland) abgeschlossen. Sie laufen 

bis Dezember 2018 und haben einen 

Wert von bis zu 645 Millionen Euro. Darin 

enthalten sind Dienstleistungen im 

Bereich Instandsetzung und Wartung, 

ein Serviceteam in Wunstorf und der Betrieb 

eines Ersatzteillagers. 

Parallel zur Erprobung der A400M 

laufen in Wunstorf die letzten Vorbereitungen 

für die Ausbildung sowohl der 

Techniker als auch der Piloten und Ladungsmeister. 

Zum Juli will man „ready 

for training“ sein, wobei man bald auch 

A400M – Die Kunden 

Kunde Stückzahl Stückzahl Stückzahl Lieferplan erste Lieferung Bemerkungen 

2000 2003/2005 2010 2003 

Belgien 7 7 7 Oktober 2018 Stationierung nun in Florennes 

Deutschland 75 60 53 September 2010 18. Dezember 2014 13 sollen nach Lieferung verkauft werden.. 

Frankreich 50 50 50 Oktober 2009 2. August 2013 Bis 2019 werden nur 15 geliefert. 

Großbritannien 25 25 22 März 2010 14. November 2014 Stationierung in Brize Norton 

Italien 16 – – – – Italien stieg im Oktober 2001 aus. 

Luxemburg 1 1 1 Oktober 2017 Feb. 2019 geplant. Stationierung in Belgien 

Portugal 4 – – – – Portugal stieg Anfang 2003 aus. 

Spanien 27 27 27 November 2011 13 sollen nach Lieferung eventuell verkauft 

werden, oder man bestellt stattdessen 

A330 MRTT. 

Türkei 20 10 10 Dezember 2009 4. April 2014 Stationiert in Kayseri/Erkilet 

Südafrika – 8 0 2010 Der Auftrag wurde im Nov. 2009 storniert. 

Malaysia – 4 4 n. b. Fertiggestellt Januar 2015 

Gesamt 225 192 174 


Der Frachtraum (Breite: 4 m, Höhe: 3,85 m, Länge: 17,71 m) bietet Platz für 

Schützenpanzer und Hubschrauber. Die maximale Zuladung beträgt 37 Tonnen. 

Oberstleutnant Christian Schott war 

nach der Überführung happy. 

französische Schüler erwartet. Eine Vereinbarung 

mit der Armée de l´Air sieht 

vor, dass das gesamte technische Personal 

beider Länder beim LTG 62 geschult 

wird. Ab 2017 erhalten auch französische 

Piloten ihre Umschulung in Wunstorf, 

während deutsche Crews die weiterführende 

fliegertaktische Ausbildung 

mit ihren Kollegen in Orléans absolvieren 

werden. Der Unterricht wird dabei 

durchgehend in Englisch abgehalten. 

Es gibt also viel zu tun, und der Inspekteur 

der Luftwaffe drängt darauf, 

„dass die Flotte nun möglichst rasch aufwächst, 

wie es vertraglich vereinbart 

ist“. Fünf Flugzeuge wollte die Luftwaffe 

2015 übernehmen, doch Mitte Januar 

tauchten erstmals Zweifel auf, ob Airbus 

Defence & Space diesen Plan halten 

kann. Interne Analysen der für die Beschaffung 

zuständigen europäischen 

Rüstungsagentur OCCAR zeigen wohl, 

dass es beim Produktionshochlauf 

Schwierigkeiten gibt – angeblich schafft 

das Werk Bremen derzeit nur 0,7 

Rumpfmittelteile pro Monat. Sollten 

sich Verzögerungen von bis zu sieben 

Monaten bewahrheiten, würde die Luftwaffe 

in diesem Jahr nur zwei A400M 

erhalten, eventuell auch gar keine. 

Die A400M, die im Laufe ihrer langen 

Geschichte (siehe Seite 46) den 

Luftstreitkräften und dem Hersteller 

schon so viel Ärger gemacht hat, kommt 

also anscheinend immer noch nicht in 

ruhiges Fahrwasser. Im November gestand 

Harald Wilhelm, Finanzchef der 

Airbus Group, ein, was schon erwartet 

wurde: Die nächste Entwicklungsstufe, 

der sogenannte SOC1 (Standard Operational 

Capability) wurde bis zum notwendigen 

Termin 1. November nicht zugelassen, 

und die europäischen Kundennationen 

hätten damit sogar ein Kündigungsrecht. 

Flugzeuge auf Firmenkosten 

nachzurüsten sei nicht gerade der kostengünstigste 

Weg, so Wilhelm, der weitere 

Abschreibungen auf das Programm 

nicht ausschloss. Die Bilanz 2014 wird 

am 27. Februar veröffentlicht. 

Ungeachtet dessen preist Airbus die 

A400M als „das effizienteste und flexibelste 

Transportflugzeug, das je gebaut 

wurde“. Diese Einschätzung ist wohl 

nicht verkehrt, wenn denn das Muster in 

den kommenden Jahren schrittweise alle 

beauftragten Fähigkeiten erlangt. Noch 

stehen zum Beispiel die Zulassung für 

Lastenabwürfe und das Absetzen von 

Fallschirmjägern, die Luftbetankung, die 

Einrüstung von Selbstschutzsystemen 

und Panzerung, die Luftbetankung und 

der taktische Tiefflug aus. Erst gegen Ende 

des Jahrzehnts dürfte dies alles möglich 

sein. 

FR 

Das Cockpit entspricht mit den großen Bildschirmen dem neuesten Standard. 

Die wichtigsten Daten werden auf den Head-up-Displays angezeigt. 

Fotos: Schwarz (2), Airbus (2), Luftwaffe/Bender 




Wunstorf wird für die A400M ausgebaut 

Großinvestition 

Für die A400M hat die Luftwaffe ihr derzeit größtes 

Infrastrukturprojekt aufgelegt. Wunstorf wird einer 

der modernsten Militärflugplätze in Europa und Zentrum 

für die Ausbildung auf dem neuen Transporter. 

Dass die Einführung des Airbus 

A400M auch erhebliche Veränderungen 

für den seit 1958 von 

der Luftwaffe genutzten Fliegerhorst 

Wunstorf bringen würde, war von Anfang 

an klar, schließlich ist der neue 

Transporter um einiges größer als die 

Transall. Nach der Konzentration 

auf einen 

Standort müssen alle 40 

Vor den Hallen liegt die in vier Bauabschnitten 

erweiterte Abstellfläche (Kostenpunkt: 

43 Millionen Euro). Bestehende 

Flächen wurden abgefräst und neu 

betoniert. Neu sind auch die Versorgungspunkt-Schächte, 

in denen die 

Stromversorgung, die mobilen Luftentfeuchter 

und die Computeranschlüsse 

für die Direktversorgung der A400M untergebracht 

sind. 

Wie eingangs erwähnt, wurde die 

Ost-West-Bahn komplett abgetragen und 

neu betoniert. Bei dieser Gelegenheit 

wurde die 08/26 um etwa 650 Meter auf 

2500 Meter verlängert. In der Zeit bis 

zur Wiederinbetriebnahme im November 

2012 musste der Flugbetrieb über 

die nach Südwesten ausgerichtete 03/21 

abgewickelt werden, was die Anwohner 

in Wunstorf stärker belastete. Die Kos- 

TOP- 

THEMA 

A400M 

deutschen Maschinen 

beim hier stationierten 

Lufttransportgeschwader 

62 untergebracht werden. 

Dazu kam die Entscheidung 

für ein international genutztes 

Ausbildungszentrum, das künftig das 

Herzstück des am Steinhuder Meer gelegenen 

Platzes bilden wird. In Summe 

kam so das größte Infrastrukturprojekt 

der Luftwaffe ins Rollen, in das bis Anfang 

der 2020er Jahre voraussichtlich 

um die 400 Millionen Euro investiert 

werden. 

19 MASSNAHMEN WERDEN 

TEILS PARALLEL ABGEWICKELT 

Seit dem ersten Spatenstich zur Erneuerung 

der Start- und Landebahn am 4. 

September 2009 hat das zuständige 

Staatliche Baumanagement Weser-Leine 

alle Hände voll zu tun, 19 Maßnahmen 

auf dem 450 Hektar großen Platz teils 

parallel abzuwickeln, ohne den mit der 

Transall weiterlaufenden Flugbetrieb 

allzu sehr einzuschränken. Ziel war es 

dabei, bis November 2014 den Erstflugbetrieb 

der A400M in Wunstorf zu gewährleisten. 

Man sei dabei „voll im 

Zeit- und Kostenrahmen“, versicherte 

Eine Instandsetzungshalle ist bereits 

fertig. Sie ist 125 Meter lang und 26 Meter 

hoch. Zwei A400M passen hinein. 

Bau gruppenleiter Holger Mißfelder im 

Gespräch mit der FLUG REVUE. Das 

Gesicht des Platzes hat sich seit unserem 

letzten Besuch in der Tat deutlich 

verändert. 

Im Nordosten der Bahn steht nun das 

aus drei Gebäuden bestehende, 36 Millionen 

Euro teure Ausbildungszentrum 

mit zusammen annähernd 12 000 Quadratmetern 

Nutzfläche. Es beherbergt unter 

anderem zwei Flugsimulatoren, der 

erste traf im Juli 2014 ein. Auch der 

Frachtraumtrainer, in dem die Beladung 

geübt wird, ist schon da. Daneben steht 

die Halle für ein Ausbildungs-Luftfahrzeug 

mit den entsprechenden Nebenräumen 

und Hörsälen. Hier werden entsprechend 

dem deutsch-französischen Übereinkommen 

vom 30. September 2013 

die Wartungstechniker der A400M geschult. 

Die Piloten absolvieren ihre 

Grundlagenausbildung auf dem Muster, 

während die taktische Fortbildung in 

Orléans stattfindet. 

In der Nordwestecke des Platzes 

wurde ab August 2012 eine große Instandsetzungshalle 

mit zwei Dockplätzen 

gebaut. Sie kostet 23,6 Millionen 

Euro und besteht aus einem verkleideten 

Stahlträgergerüst mit einem direkt hinten 

angebauten zweigeschossigen Massivbau, 

in dem die Werkstätten, Büros 

und Sozialräume untergebracht sind. 

Ein zweiter Bauabschnitt mit zwei weiteren 

Plätzen ist geplant. 

Direkt daneben ist derzeit die 

Wasch- und Wartungshalle im Bau, sie 

wird mit 11000 Quadratmetern das 

größte Gebäude auf dem Flugplatz 

Wunstorf sein. Drei A400M passen hinein. 

Etwa 220 Mitarbeiter werden hier 

im Schichtbetrieb tätig sein. Sie verfügen 

über entsprechende Büro- und 

Technikräume. Das mit 36 Millionen 

Euro veranschlagte Gebäude soll Ende 

2016 fertig werden. 

VERLÄNGERTE BAHN UND 

GRÖSSERE ABSTELLFLÄCHEN 


Ein neues Staffelgebäude 

wurde ebenfalls 

errichtet. Hier finden 

die Crews moderne 

Ausrüstung für die Flugvorbereitung. 

Auch 

der Wetterdienst ist hier 

untergebracht. 

Das Ausbildungszentrum besteht 

aus drei Gebäuden. In der großen Halle 

dient eine A400M als Übungsobjekt. 

Davor liegt der Enteisungsplatz. 

N 

N 

Die Wartungs- und Waschhalle wird das größte 

Gebäude auf dem Fliegerhorst sein. Drei A400M 

finden hier Platz. Die Fertigstellung ist Ende 2016. 

Fotos: Luftwaffe/Peter Breuer 

ten für die Bahn belaufen sich auf 71 

Millionen Euro. 

Neben der Errichtung großer neuer 

Gebäude standen auch einige kleinere 

notwendige Maßnahmen an. So hat die 

Feuerwehr Anfang 2013 ein neues, 

sechs Millionen Euro teures Gebäude 

bezogen, das Platz für neun neue Einsatzfahrzeuge 

bietet. Die 72 Flugplatz- 

Feuerwehrkräfte arbeiten hier im 

Schichtdienst. 

Fliegerhorst Wunstorf 

Bessere Arbeitsplätze gibt es auch 

für die Piloten und das Unterstützungspersonal 

der beiden fliegenden Staffeln. 

Der zweigeschossige Bau (Kosten: 9,7 

Millionen Euro) wurde im Juli 2014 an 

die Nutzer übergeben. Neben Büroräumen 

verfügt das „Liegeplatzgebäude“ 

über Besprechungs-, Unterrichts- und 

Kartenräume sowie Räume für das Personal 

des Aeronautical Information Service 

und des Wetterdienstes. 

Um den Frachtumschlag zu vereinfachen, 

erhält Wunstorf noch einen neuen 

Logistikbereich. Er wird am Westrand 

des Fliegerhorstes platziert, so dass für 

Anlieferungen das Gelände nicht befahren 

werden muss. Auch Passagiere sollen 

hier abgefertigt werden. Der Komplex 

wird aus drei Gebäudeteilen bestehen, 

die zusammen eine Fläche von 

2000 Quadratmetern haben. Baubeginn 

soll im Juli 2015 sein, die Fertigstellung 

ist für Dezember 2016 geplant. 

WIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG 

DES STANDORTS WÄCHST 

Zählt man noch die Sanierung von Unterkunftsgebäuden, 

die Modernisierung 

der IT-Netze wie auch der Wärmeversorgung 

und der Entwässerung hinzu, wird 

Wunstorf nach Abschluss aller Arbeiten 

bestens für seine Rolle als einziger 

Standort für die A400M in Deutschland 

gerüstet sein. Der Platz wird seine wirtschaftliche 

Bedeutung für die Region 

noch steigern. Darüber sei man in den 

umliegenden Gemeinden froh, sagte 

Oberstleutnant Christian John, stellvertretender 

Kommodore des Lufttransportgeschwaders 

62. 

FR 

KARL SCHWARZ 




FIMA, Euroflag, Airbus … 

Dezember 1982: Aérospatiale, British Aerospace, 

Lockheed und MBB gründen das Future- 

International-Military/Civil-Airlifter-Konsortium 

(FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen 

Militärtransporters zu untersuchen. 

1985: Die Verteidigungsminister der Independent 

European Program Group (IEPG) vereinheitlichen 

die Anforderungen an einen Militärtransporter. 

Dezember 1987: Aeritalia und CASA 

schließen sich dem FIMA-Konsortium an. 

April 1988: Die IEPG erarbeitet ein Draft Outline 

Staff Target, das die Anforderungen definiert. 

1989: Lockheed steigt aus dem Projekt aus und 

entwickelt die C-130 weiter. 

TOP- 

THEMA 

A400M 

April 1989: Absichtserklärung 

von fünf Nationen, 

einen neuen Militärtransporter 

(FLA = Future Large 

Aircraft) als Ersatz für C-130 

und Transall zu entwickeln. Es 

soll ein Muster mit vier Strahltriebwerken 

werden. 

1991: Die IEPG definiert ein 

Outline European Staff Target (OEST). 

17. Juni 1991: In Rom wird das EuroFlag- 

Konsortium gegründet, das die Entwicklung 

und den Bau der Maschine (FLA) übernehmen 

soll. Beteiligt sind Aérospatiale, Alenia , British 

Aerospace, Deutsche Airbus und CASA. 

Ende 1992: Die nationalen Rüstungsdirektoren 

von Belgien, Frankreich, Deutschland, Italien, 

Hürdenlauf 

Wie alle europäischen Rüstungsprogramme hat die 

A400M eine bewegte Geschichte hinter sich. Von ersten 

Studien bis zur Auslieferung vergingen gut 30 Jahre. 

Portugal, Spanien und der Türkei billigen die 

zwölfmonatige Vorstudie von EuroFlag. Großbritannien 

hat zunächst nur einen Beobachterstatus. 

1993: Ein European Staff Target und eine 

zugehörige Absichtserklärung wird von sieben 

Ländern unterzeichnet. 

Oktober 1993: Offizieller Start einer Machbarkeitsstudie. 

April 1994: Entwurf wechselt von Turbofans 

auf Propellerturbinentriebwerke. FiatAvio, MTU 

und Snecma unterzeichnen eine Übereinkunft 

zur gemeinsamen Entwicklung eines Propellerturbinentriebwerks. 

Mai 1995: Ergebnisse der Machbarkeitsstudie 

werden den Verteidigungsministerien vorgelegt. 

Juni 1995: Das EuroFlag-Konsortium löst sich 

auf, das Projekt soll nun im Rahmen von Airbus 

weitergeführt werden. 

13. Mai 1996: Frankreich zieht sich zeitweise 

aus dem FLA-Projekt zurück. 

Mai 1996: Airbus schlägt eine „Single Phase“ 

vor. 

September 1997: Sieben Staaten legen eine 

Angebotsaufforderung vor und entscheiden 

sich im Dezember grundsätzlich für die A400M, 

ohne bindende Zusagen abzugeben. 

Mitte 1998: Die Industrie startet auf eigene 

Kosten eine zwölfmonatige Vorphase. 

29. Januar 1999: Ein Angebot für die A400M 

wird von der neu gegründeten Airbus Military 

Company vorgelegt. Es wird ein „Commercial 

Approach“ vorgeschlagen. 

27. Juli 2000: Sieben Nationen entscheiden 

sich mit einer in Farnborough unterzeichneten 

Deklaration für die A400M, wobei ein Bedarf 

von 225 Flugzeugen angemeldet wird. 

Die Studien der 

FIMA-Gruppe 

konzentrierten 

sich auf Entwürfe 

mit Propellerturbinen. 

Gegenläufige 

Propeller 

waren eine 

Option (Zeichnung 

ca. 1985). 

In der zweiten 

Hälfte der 

1990er Jahre 

rückten wieder 

Turboprop- 

Entwürfe ins 

Zentrum. Ein 

1:1-Mockup 

stand sogar in 

Farnborough. 

1982 1990 1991 

1995 

Nach der Gründung 

von EuroFlag 

wurden auch 

Konzepte mit 

Strahlantrieb 

verfolgt. Dieser 

Entwurf (ca. 1993) 

sollte 25 t tragen 

und 4600 km weit 

fliegen. 

Fotos: Airbus, Airbus Military, Alenia, British Aerospace, MBB, Karl Schwarz 


Juni 2001: Die Nationen unterzeichnen eine 

Absichtserklärung für die Beschaffung der 

A400M. Die Rüstungsagentur OCCAR wird als 

Vertragspartner bestimmt. 

18. Dezember 2001: Eine Absichtserklärung 

für Entwicklung und Beschaffung der A400M 

wird in Brüssel unterzeichnet. Es geht nun um 

196 Flugzeuge, da sich Italien Ende Oktober 

zurückgezogen hat. 

Anfang 2003: Portugal zieht sich aus dem 

Projekt zurück. 

6. Mai 2003: Airbus wählt das EuroProp- 

TP400-D6-Triebwerk gegen das Konkurrenzangebot 

von Pratt & Whitney Canada aus. 

27. Mai 2003: Die Beschaffungsbehörde 

OCCAR und Airbus Military unterzeichnen 

in Bonn den integrierten Entwicklungs- und 

Beschaffungsvertrag für 180 A400M. 

Dezember 2004: Südafrika bestellt acht 

A400M. 

26. Januar 2005: Erste Teile für die A400M 

werden gefertigt. 

8. Dezember 2005: Malaysia bestellt vier 

A400M. 

24. Juli 2006: Beginn der Rumpfmontage in 

Bremen. 

25. Juli 2006: Der erste Flügel wird in Filton 

montiert. 

August 2007: Beginn der Montage des ersten 

fliegenden Prototyps in Sevilla. 

März 2008: Alle Triebwerke für die erste 

A400M sind in Sevilla eingetroffen. 

26. Juni 2008: Roll-out-Feier für die erste 

A400M in Sevilla. Erstflug soll vor Jahresende 

sein. 

17. Dezember 2008: Erster Testflug des 

TP400-D6 an einer umgerüsteten C-130 Hercules 

in Cambridge. Verspätung: ca. 18 Monate. 

4. November 2009: Südafrika storniert seine 

Bestellung. 

11. Dezember 2009: Erstflug der A400M in 

Sevilla. Zu diesem Zeitpunkt hätten die Lieferungen 

schon beginnen sollen. 

5. März 2010: EADS und die Kundenländer 

einigen sich grundsätzlich auf eine umfassende 

Anpassung der Verträge. Die Mehrkosten betragen 

zwei Milliarden Euro plus 1,5 Milliarden an 

bedingt rückzahlbaren Krediten. 

8. April 2010: Erstflug der zweiten A400M 

in Sevilla. 

Juni 2010: Die A400M wird auf der ILA in 

Berlin erstmals öffentlich präsentiert. 

November 2010: Bei Airbus in Bremen beginnt 

die Produktion des ersten Serienmodells. 

5. November 2010: Abschluss der Detailverhandlungen 

über die Vertragsanpassung, nun 

mit reduzierten Stückzahlen. 

Februar 2011: Kaltwetterversuche in Kiruna. 

15. Februar 2011: Erste Luftbetankungsversuche 

hinter einer VC10 (nur „trockene“ 

Kontakte). 

9. März 2011: Airbus Military gibt grünes Licht 

für den Beginn der Serienfertigung. 

7. April 2011: Der geänderte A400M-Vertrag 

wird in Sevilla von Airbus und OCCAR unterzeichnet. 

November 2011: Die Endmontage der ersten 

Serienmaschine (MSN7) beginnt in Sevilla. 

März 2012: Die A400M absolviert in La Paz 

Tests auf einem hoch gelegenen Flugplatz. 

30. April 2012: Beschränkte zivile Zulassung 

durch die EASA (als A400M-180). 

Mai 2012: Die A400M führt in Cottbus Versuche 

auf einer unbefestigten Graspiste durch. 

6. Juli 2012: DieA400M erhält bei einer Zeremonie 

in Fairford offiziell den Namen „Atlas“. 

6. März 2013: Das erste Serienflugzeug 

(MSN7, für Frankreich) absolviert seinen Erstflug. 

13. März 2013: Airbus Military erhält für die 

A400M die vollständige zivile Musterzulassung 

der EASA. 

31. Juli 2013: Die internationale militärische 

Zulassung und Qualifizierung für den Standard 

IOC (Initial Operating Clearance) wird durch die 

OCCAR erteilt. 

1. August 2013: Erste Lieferung einer A400M 

an Frankreich. 

4. April 2014: Die Türkei nimmt als zweites 

Land seine erste A400M ab. 

17. November 2014: Die erste A400M für 

Großbritannien trifft in Brize Norton ein. 

FR 

KARL SCHWARZ 

Vor allem 

Triebwerksprobleme 

verzögerten 

den Erstflug. 

Die erste A400M 

hob schließlich 

am 11. Dezember 

2009 in Sevilla 

zum Jungfernflug 

ab. 

Nach fünf 

fliegenden 

Prototypen 

entstand mit 

der MSN7 das 

erste Serienflugzeug; 

es 

hob am 6. 

März 2013 

erstmals ab. 

2000 2003 2009 2010 

2013 2014 

Im Mai 2003 

wurde in Bonn 

der Auftrag für 

die A400M 

unterzeichnet. 

Bis dahin war 

der Entwurf 

schon sehr 

nahe an der 

Realität. 

Die erste 

A400M für die 

Luftwaffe ist 

MSN18. Nach 

der Abnahmeprozedur 

traf 

sie am 19. 

Dezember 2014 

beim LTG 62 in 

Wunstorf ein. 



VIP-Interview 

Domingo Ureña Raso war bis 29. Januar 2015 Executive Vice President von Military Aircraft von 

Airbus Defence & Space. Die Krise um weitere Verzögerungen beim A400M führte nach Redaktionsschluss 

zu seinem Rücktritt. Als Nachfolger wurde Fernando Alonso ernannt, der den Posten am 1. März übernimmt. 

TOP- 

THEMA 

A400M 

Die Lieferungen der 

A400M sind jetzt in 

vollem Gange. Wie 

ist das Feedback der 

Nutzer? 

Wir haben momentan 

natürlich nur echte Rückmeldungen 

aus Frankreich und der 

Türkei, und insgesamt sind wir ziemlich 

glücklich mit dem, was sie uns erzählen. 

Die Armée de l’Air fliegt recht aggressiv, 

mit Missionen nach Mali, Dschibuti und 

N‘Djamena. Das ist ein deutliches Zeichen 

für das Vertrauen in die Flugzeuge. 

Die türkischen Luftstreitkräfte gehen 

ebenfalls zügig voran. Sie sind schon in 

den USA und Afghanistan gewesen und 

haben auch neue Lasten wie Huey-Helikopter 

transportiert. Natürlich gibt es 

immer Kinderkrankheiten, wenn ein anspruchsvolles 

neues Flugzeug in Betrieb 

geht, aber wir finden sehr schnell Lösungen 

und implementieren robuste In- 

Service-Support-Mechanismen, die allen 

Nutzern Vertrauen geben. Da die Flotte 

wächst und jeder Erfahrung gewinnt, 

gibt es keinen Zweifel, dass die Dinge 

künftig noch reibungsloser laufen. 

Einige Support-Verträge sind unterzeichnet, 

aber es gibt Spielraum 

für eine engere Zusammenarbeit 

der Nutzer. Arbeiten Sie daran? 

Wir haben immer deutlich gemacht, 

dass die enge Zusammenarbeit zwischen 

den Kundennationen für alle von Vorteil 

ist, und wir freuen uns darüber, was 

Großbritannien und Frankreich bei Ausbildung 

und Unterstützung erreicht und 

für die Zukunft vereinbart haben – insbesondere 

den gemeinsamen Ersatzteilpool. 

Beide Länder würden weitere Teilnehmer 

in ihrem Programm begrüßen, 

und es wäre sehr positiv, wenn das passierte. 

Wir sehen große Vorteile durch 

die Schaffung einer Nutzergemeinschaft, 

die sich Unterstützungsanlagen und 

Betriebserfahrungen frei teilen. 

„Es gibt immer 

Kinderkrankheiten, 

aber wir finden sehr 

schnell Lösungen“ 

Die Lieferungen im vergangenen 

Jahr waren unter Plan. Warum? 

Wir haben 2014 neun Flugzeuge geliefert. 

Im Vergleich zu den elf, die wir geplant 

hatten, ist das natürlich enttäuschend, 

aber immerhin ist das Flugzeug 

nun bei vier Luftstreitkräften im Dienst. 

2015 werden wir die Rate beträchtlich 

erhöhen und auch neue militärische Fähigkeiten 

einführen. Es gibt keinen einzelnen 

Grund für die Verzögerung – das 

ist ein äußerst komplexes neues Flugzeug 

mit einer enormen Zulieferkette, 

und kleine Probleme hier und da können 

zu unverhältnismäßigen Verzögerungen 

führen, wie man auch bei anderen großen 

Flugzeugprogrammen gesehen hat. 

Harald Wilhelm, CFO der Airbus 

Group, hat angedeutet, dass 

Foto: Airbus/Brinkmann 

weitere Abschreibungen auf das 

Programm notwendig werden. 

Wie kann man das vermeiden? 

Wir analysieren das Programm derzeit 

im Detail. Eine neue Prognose über etwaige 

finanzielle Auswirkungen wird in 

entsprechender Weise kommuniziert 

werden. 

Wie sieht es mit weiteren Exporten 

der A400M aus? 

Wir gehen weiter von einem Exportmarkt 

für 300 bis 400 Flugzeuge aus. 

Einige vielversprechende Kampagnen 

sind im Gang, aber die Länder überstürzen 

solche großen Entscheidungen natürlich 

nicht. Das Interesse ist jedenfalls 

groß, und die Fachleute sind beeindruckt, 

was die französischen Luftstreitkräfte 

mit der A400M leisten. 

Wie hat sich der Markt für die 

kleineren Airbus-Transporter 

entwickelt? 

Wir hatten bei den leichten und mittelschweren 

Mustern mit 28 Bestellungen 

ein weiteres großartiges Jahr. So haben 

wir unsere Position als unangefochtener 

Marktführer in diesem Bereich sogar 

ausgebaut. 

Wie sind die Aussichten für den 

A330-MRTT-Tanker? 

Natürlich freuen wir uns über die Bestellung 

aus Frankreich. Der eigentliche 

Höhepunkt für die A330 MRTT war 

2014 aber, dass sie sich im Kampfeinsatz 

mit den Luftstreitkräften von Australien 

und Großbritannien bewährt hat. 

Sie war absolut wichtig für die Operationen 

im Irak und erledigte ihre Aufgaben 

einwandfrei. Was weitere Verkäufe 

betrifft, sind wir in einem recht fortgeschrittenen 

Stadium des Wettbewerbs in 

Südkorea. Wir sind auch zuversichtlich, 

den Vertrag in Indien in den kommenden 

Monaten abzuschließen. 

FR 

Die Fragen stellte Karl Schwarz 

Mehr im 

Internet: 

Über die A400M, die kleinen Transporter C295 und CN235 sowie den Tanker A330 MRTT informiert Airbus 

Defence & Space auf der Website http://militaryaircraft-airbusds.com/ 


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A400M – Endmontage in Sevilla 

Der Beluga- 

91 Transporter 

dockt direkt an die 

Seite der Halle an. 

Flügelmittelkasten, 

Höhenleitwerke und 

Triebwerke werden 

per Lastwagen 

angeliefert. 

An zwei 

72 Positionen 

werden die in Filton 

gebauten Tragflächen 

und der 

Flügelmittelkasten 

aus Nantes verbunden. 

Dafür sind 16 

Arbeitstage angesetzt. 

Nach der 

70 Montage 

rückt der komplette 

Flügel eine Position 

weiter. Hier werden 

dann Leitungen verlegt 

und diverse Tests 

(z. B. Tankkalibrierung) 

durchgeführt. Dauer: 

acht Tage. 

Countdown 

zur Lieferung 

TOP- 

THEMA 

A400M 

Ganz wie bei zivilen Airbus-Programmen 

werden die Baugruppen der A400M in 

Werken in ganz Europa gebaut und dann 

meist per Beluga-Transporter zur Endmontage 

gebracht. Dafür wurde auf der 

Südseite des Flughafens im südspanischen 

Sevilla eigens eine 58 000 Quadratmeter 

große neue Halle errichtet, in der die 

Montage und Endausrüstung der Transporter 

durchgeführt werden. 

Die Stationen werden 

dabei heruntergezählt. FR 

KARL SCHWARZ 

Parallel zur 

60 Flügelmontage 

werden die beiden 

Rumpfsegmente 

aus Bremen und 

Saint-Nazaire zusammengefügt. 

Eine 

Nietmaschine setzt 

am Spant 21 

fast 5000 

Niete ein. 

Zeichnungen: Airbus 

Die Station 50 

50 im hinteren 

Bereich der Halle dient 

der Montage von 

Seitenleitwerk 

(aus Stade) und 

Höhenleitwerk 

(aus Sevilla). Auch 

hierfür werden acht 

Arbeitstage angesetzt. 


Herzstück der Endmontagelinie ist die Station 40, wo Rumpf, 

40 Flügel und Leitwerk zusammengebaut und die Übergangsverkleidungen 

montiert werden. Danach folgt eine gründliche Prüfung auf 

mögliche Leckagen sowie aller elektrischen und hydraulischen Verbindungen. 

Danach wird zum ersten Mal der Strom im Flugzeug eingeschaltet. 

Insgesamt acht Arbeitstage sind einkalkuliert, bevor die A400M auf 

eigenen Rädern aus der Halle geschleppt und ein Tor weiter wieder auf die 

Position 35 geschoben wird.

Nach der Montage folgt auf der Station 35 die restliche 

35 Ausstattung zum Beispiel mit weiteren Computern, Batterien, 

Frachtraumboden, Radom oder Luftbetankungssonde. Auch umfangreiche 

Tests stehen auf dem Plan, inklusive Fahrwerksbetätigung, Klimatisierung 

und Flugsteuersysteme. Dauer: 16 Tage. 

Betankungstests und Versuche mit den Funkgeräten (auch auf 

30 elektromagnetische Verträglichkeit) werden aus Sicherheitsgründen 

auf der Abstellfläche vor der Endmontagehalle durchgeführt. 

Sie dauern normalerweise acht Tage. 

Station 20 ist der Installation der TP400-D6-Triebwerke 

20 (angeliefert von MTU aus München) und der Propeller von 

Ratier-Figeac vorbehalten, was acht Tage dauert. Die Teile werden in 

einem Raum hinter der Halle auf den Einbau vorbereitet. 

Nach Installation aller Systeme wird die A400M an die 

15 Testabteilung übergeben. Sie wiegt das Flugzeug, führt 

weitere Checks, Betankungsversuche sowie die Triebwerkstestläufe 

durch, bevor dann die Flugtests anstehen. Sie sollten innerhalb von 

acht Tagen erledigt sein. 

In einem separaten Hangar erfolgt die Lackierung der A400M, 

10 was achteinhalb Arbeitstage in Anspruch nimmt. Bewegliche 

Bühnen sorgen dafür, dass die Spezialisten mit ihren Sprühpistolen 

alle Teile der Zelle erreichen. Besonderer Wert wurde auf eine gute 

Belüftung und die Eliminierung von Lackdämpfen gelegt. 

8Mit der Station 8 bezeichnet Airbus den Übergabeprozess an 

den Kunden. Hier wird jede einzelne A400M von den zuständigen 

nationalen Stellen gründlich überprüft und eventuell noch vorhandene 

Mängel beseitigt. Auch die Kontrolle der Dokumentation nimmt einen 

breiten Raum ein. 




TP400-D6: Power für den Riesen 

Leistungsträger 

Das Europrop TP400-D6 ist das stärkste Turboprop-Triebwerk der 

westlichen Welt und fliegt bereits bei vier Nationen. Die Einsatzbilanz 

ist positiv. 

TOP- 

THEMA 

A400M 

Fotos: EPI, MTU Aero Engines 


Trotz ihrer Erfahrung 

beim Bau 

von Triebwerken 

mussten die Partner des 

Konsortiums Europrop 

International (EPI) bei 

der Entwicklung des 

A400M-Triebwerks in einigen Bereichen 

ihr Know-how erst wieder etwas auffrischen. 

Der letzte große Turboprop-Antrieb 

aus Europa war schließlich das 

Tyne, das unter anderem noch im Atlas- 

Vorgänger Transall C-160 fliegt und seinen 

Erstlauf bereits im Jahr 1955 absolviert 

hat. Nach einigen Schwierigkeiten 

befindet sich das mit einer Leistung von 

8200 Kilowatt stärkste Turboprop- 

Triebwerk der westlichen Welt nun im 

Einsatz bei vier Nationen. Die erste 

A400M der Luftwaffe fliegt bereits mit 

dem 100. Serienexemplar des TP400- 

D6. Die deutschen Aggregate verfügen 

über den aktuellen Standard mit dem 

von Avio Aero überarbeiteten Getriebe 

und dem neuen Gehäuse der Niederdruckturbine, 

das nun aus einer Nickellegierung 

besteht, um die höheren Temperaturen 

zu kompensieren. Außerdem 

zählt eine Propellerbremse zur Ausstattung, 

welche die Trockenmasse um rund 

22 Kilogramm erhöht. Sie verhindert 

das Drehen der Luftschraube im Ruhezustand. 

Die Einsatzbilanz des europäischen 

Kraftpakets nach mehr als 4000 operationellen 

Flugstunden scheint positiv: 

„Die Indienststellung des TP400 verlief 

reibungslos, und wir haben ein sehr gutes 

Feedback der Kunden über die Leistung 

des Triebwerks erhalten. Man erwartet 

immer einige Themen, wenn die 

Kunden den Antrieb zum ersten Mal in 

einer Einsatzumgebung verwenden, aber 

es gab nichts Erhebliches, was Anlass 

zur Sorge geben würde“, sagt Europrop- 

Präsident Ian Crawford. Besonders die 

Armée de l‘Air betreibt die A400M 

schon unter herausfordernden Bedingungen 

wie etwa in Afrika. 

Einschränkungen des Betriebs gebe 

es nicht. „Das TP400 wurde mit vollem 

Leistungsumfang freigegeben. Unsere 

technischen Aktivitäten konzentrieren 

sich auf die Einsatzunterstützung und 

die normale Entwicklung während der 

Einsatzlebensdauer.“ Gemäß Crawford 

ist damit die Entwicklungsphase des Antriebs 

abgeschlossen, und der Schwerpunkt 

liegt nun auf dem Support. Jüngste 

Änderungen umfassen ein aktualisiertes 

Softwarepaket und Zündkerzen mit 

höherer Lebensdauer. „Die Notwendigkeit 

für weitere Verbesserungen wird 

Europrop-Partner 

Vier Firmen aus Europa entwickeln und 

produzieren das TP400-D6 für die A400M. 

ITP 

Arbeitsturbine, 

vorderer Rahmen, 

Turbinenaustrittsgehäuse 

32,2 % 

Snecma 

Brennkammer, 

Hochdruckturbine, 

Anbaugeräte, Teile der 

Regelung 

20,6 % 22,2 % Arbeitsanteile 

25,0 % 

MTU Aero Engines 

Mitteldruckverdichter, -welle 

und -turbine, Endmontage, 

Teile der Regelung 

Rolls-Royce 

Hochdruck verdichter, 

Niederdruckwelle, 

Zwischengehäuse

Daten TP400-D6 

Art: dreiwelliger Turboprop-Antrieb 

Leistung: 8251 kW (Start) 

Druckverhältnis: 25:1 

Trockenmasse: 1938 kg (Propeller im Uhrzeigersinn), 

1965 kg (Propeller entgegen Uhrzeigersinn) 

Gesamtlänge: 4,18 m mit Propellergetriebe 

max. Durchmesser: 1,218 m 

Propellerdurchmesser: 5,33 m 

Aufbau (Stufen): MD-Verdichter (5), HD-Verdichter 

(6); HD-Turbine (1), MD-Turbine (1), ND-Turbine (3) 

von den künftigen Einsatzerfahrungen 

bestimmt“, meint Ian Crawford. Allerdings 

darf das Triebwerk laut EASA-Zulassung 

bei gefrierendem Nebel und 

gleichzeitig herrschenden Umgebungstemperaturen 

von unter neun Grad Celsius 

nicht betrieben werden. 

DIE PRODUKTION IST 

IM ZEITPLAN 

Inzwischen läuft die Produktion des 

Atlas-Antriebs weiter hoch. Die Endmontagelinie 

bei MTU Aero Engines in 

München lieferte im vergangenen Jahr 

die Triebwerke für die acht an Deutschland, 

Frankreich, Großbritannien und 

die Türkei übergebenen A400M sowie 

13 Ersatztriebwerke. „Alle Triebwerke 

wurden vor dem eigentlichen Termin an 

Airbus verschickt, um in der Flugzeugfertigung 

einen Puffer zu ermöglichen. 

Die Lieferkette und die Endmontage in 

Die Endmontage des TP400-D6 

erfolgt in München. 

München funktionieren gut“, sagt der 

EPI-Präsident. 

Derzeit befinden sich die nächsten 

Exemplare für die Luftwaffe bereits in 

der Endmontage und sollen in den kommenden 

Wochen ausgeliefert werden. 

Als nächster Kunde werden die Luftstreitkräfte 

Malaysias in diesem Jahr ihre 

ersten Einheiten übernehmen. Spanien 

folgt Anfang 2016. 

In Wunstorf sorgt EPI derweil mit einem 

Team von MTU für die Einsatzunterstützung 

des Turboprops. Auch Ersatztriebwerke 

stehen dem Lufttransportgeschwader 

62 vor Ort zur Verfügung. 

Instandsetzungsarbeiten des 

ML2-Niveaus (Maintenance Level) wie 

etwa die Zerlegung in die jeweiligen Module 

erfolgen bei der MTU. Weitergehende 

Maßnahmen führen die Partner 

dann bei ihren Modulen selbst durch. 

Bezüglich der langfristigen Support- 

Strategien für das TP400 befinden sich 

die EPI-Mitglieder laut Crawford weiter 

in Gesprächen mit der Organisation 

OCCAR und den A400M-Kunden. FR 

PATRICK HOEVELER 

Chronik TP400 

April 1994: Rolls-Royce bietet für den Antrieb des 

neuen europäischen Transporters einen Entwurf auf 

der Basis des BR700 an. Turboprop International 

(TPI), ein Konsortium aus Fiat Avio, ITP, MTU und 

Snecma, setzen auf das M138 (Kern des M88). 

September 2000: Die beiden Fraktionen entscheiden 

sich zur Zusammenarbeit. 

30. November 2000: 

Airbus wählt in einem MoU das TP400 aus. 

11. Juli 2001: Gründung der Aero Propulsion 

Alliance GmbH (APA) für die Entwicklung und 

Produktion des TP400. 

2002: Airbus eröffnet erneut den Wettbewerb, 

da das TP400-D1 die vorgegebenen Leistungen 

nicht erreicht. Pratt & Whitney Canada schickt das 

PW180 ins Rennen, das aus der PW800-Familie 

abgeleitet werden sollte. Diese baute auf dem 

Getriebefan-Demonstrator ATFI auf, an dem auch 

die MTU maßgeblich beteiligt war. 

November 2002: Gründung von Europrop International 

(EPI) als Nachfolger der APA. 

Anfang Mai 2003: Das Angebot von Pratt & 

Whitney Canada ist laut Airbus erheblich günstiger. 

Auf Intervention europäischer Regierungsvertreter 

verlängert der Flugzeugbauer die Angebotsfrist. 

6. Mai 2003: Das TP400-D6 bekommt den Zuschlag 

gegenüber dem PW180. 

28. Oktober 2005: Erstlauf in Ludwigsfelde 

28. Februar 2006: Erstlauf mit Propeller in 

IstresEs 

Ende 2006: Statt der vorgesehenen 1150 Teststunden 

werden nur rund 400 Stunden erreicht. 

Dafür sind unter anderem Verzögerungen bei der 

Entwicklung der FADEC-Software sowie Getriebeund 

Verdichterprobleme verantwortlich. 

September 2007: 

Nach Schäden an den Schaufeln muss der Hochdruckverdichter 

überarbeitet werden. 

5. März 2008: EPI liefert das letzte der vier Triebwerke 

für die erste A400M. 

Spätsommer 2008: Schwierigkeiten bei der 

digitalen FADEC-Regelung, die nicht gemäß EASA- 

Zulassungsstandards entwickelt wurde, sorgen für 

eine Programmverspätung. 

17. Dezember 2008: Erstflug des TP400-D6 an 

der C-130 von Marshall (ursprünglich für Anfang 

2007 geplant). 

11. Dezember 2009: Erstflug der A400M 

Anfang 2011: Im Hochdruckverdichter kommt 

es zu Ermüdungsschäden einiger Schaufeln. 

6. Mai 2011: Das TP400-D6 erhält seine EASA- 

Zulassung. Insgesamt wurden bis dahin 12 000 

Stunden absolviert. 

6. Juni 2011: Bei einem Testlauf kommt es zu 

einem Getriebeschaden. Vibrationen haben zu 

Rissen geführt. 

17. April 2012: 

Übergabe des ersten Serientriebwerks 

Mitte 2012: Eine Abdeckplatte im Getriebe bricht 

und erfordert erneut Modifikationen. 

11. April 2014: Fertigstellung des 100. Serientriebwerks 

in München 




Die Luftstreitkräfte Taiwans 

Auf Wachstation 

Mit großen Käufen in den 1990er Jahren rüstete Taiwan seine Luftstreitkräfte auf. 

Seither hat das von China als „abtrünnige Provinz“ betrachtete Land aber Schwierigkeiten, 

modernes neues Material zu beschaffen. 

Fotos: Kromhout (2), Dijkshoorn, 737 TFW 

Auch wenn sich die Beziehungen 

zwischen Taiwan und der Volksrepublik 

China in den letzten 

Jahren vor allem aufgrund wirtschaftlicher 

Interessen entspannt haben, bleibt 

die Verteidigung der nur 160 Kilometer 

vom Festland entfernt gelegenen Insel 

gegen eine mögliche Invasion offiziell 

die oberste Aufgabe der Streitkräfte. Die 

Chung-Kuo Kung Chuan (Luftstreitkräfte 

der Republik China) stehen dabei in 

vorderster Linie und konzentrieren sich 

mit ihren rund 400 Kampfjets auf eine 

Sicherung der Luftüberlegenheit. 

Die Ausstattung der sechs Geschwader 

stammt dabei vorwiegend aus den 

1990er Jahren, als Taiwan zuletzt die 

Gelegenheit hatte, moderne Muster zu 

importieren. Heute zeigt sich angesichts 

möglicher Verwicklungen mit China 

selbst der engste Verbündete USA etwas 

zurückhaltend, wenn es um neue Beschaffungen 

geht. Die Lieferung von 

weiteren F-16 Fighting Falcon wurde 

zum Beispiel mehrfach abgelehnt, während 

UH-60- und AH-64-Hubschrauber 

für das Heer gekauft werden konnten. 

Immerhin laufen derzeit die Vorbereitungen 

für eine gründliche Modernisierung 

von 144 der vorhandenen 

F-16A/B Block 20, die dann als F-16V 

bezeichnet würden. Zentraler Bestandteil 

der Arbeiten ist die Umrüstung auf 

das SABR-Radar (APG-83) von Northrop 

Grumman, das über eine Antenne 

mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung 

verfügt. Dazu kommt die Integration 

eines neuen Systems für die elektronische 

Kampfführung (Terma ALQ- 

213). Auch eine Anpassung der Bewaffnung 

ist geplant, inklusive der JDAM 

und der AGM-154 Joint Standoff Weapon. 

Auf der Liste stehen zudem das 

Helmvisier JHMCS und eine aktuelle 

Sidewinder-Version. Zwei Versuchsflugzeuge 

werden gerade in Edwards AFB 

umgebaut und sollen dieses Jahr die notwendigen 

Tests absolvieren, bevor 2016 

die Umrüstung von 144 Maschinen beginnt. 

Das im Juli 2012 gestartete Programm 

hat einen Wert von bis zu 5,3 

Milliarden Dollar (4,6 Mrd. Euro). 

NEUE LUFT-BODEN-WAFFEN 

FÜR DIE F-CK-1 CHING KUO 

Auch der von AIDC (Aerospace Industrial 

Development Corp.) mit US-Unterstützung 

entwickelte IDF (Indigenous 

Defence Fighter) durchläuft gegenwärtig 

ein Modernisierungsprogramm. Es betrifft 

neue Software für das Radar, das 

nun mehr Ziele verarbeiten kann und 

besser vor Störmaßnahmen geschützt 

ist. Auch andere Avioniksysteme werden 

verbessert. Zielrichtung der Maßnahmen 

ist insbesondere, die Luft-Boden- 


Sowohl bei der Lockheed Martin F-16 (links) als auch bei der AIDC F-CK-1 

(oben) laufen derzeit Modernisierungsprogramme. 

Aus US-Gebrauchtflugzeugbeständen erhält Taiwan acht P-3C Orion. Im 

September 2014 wurde der U-Boot-Jäger erstmals bei einer Übung eingesetzt. 

Fähigkeiten des F-CK-1 Ching Kuo auszubauen. 

Dies wird vor allem durch die 

Integration der im Land entwickelten 

Abstandswaffe Wan Chien erreicht, die 

eine Reichweite von 200 Kilometern haben 

soll. Die aufgerüsteten Flugzeuge 

werden als F-CK-1C/D bezeichnet. Das 

443. taktische Geschwader in Tainan ist 

schon damit ausgerüstet. 

Neben der F-16 und der F-CK-1 haben 

die Luftstreitkräfte Taiwans auch 

noch die Mirage 2000-5EI/DI im Dienst, 

von der 1992 insgesamt 60 Stück bestellt 

wurden. Für sie ist momentan keine 

Modernisierung geplant, aber um die 

während der Umbauphase geringere 

Verfügbarkeit der F-16 abzudecken, 

bleiben sie unverzichtbar. Gleiches gilt 

für die alten Northrop F-5E/F-5F Tiger 

II, die nach derzeitigen Plänen zumindest 

bis 2019 im Einsatz bleiben sollen. 

Ihren Ersatz würden die Luftstreitkräfte 

gerne mit der Beschaffung eines neuen 

Fortgeschrittenentrainers kombinieren, 

der als Ablösung für die AIDC AT-3 benötigt 

wird. Im Ausbildungsbereich ist 

F-5E und F-5F (Doppelsitzer) sind nach wie vor wichtiger Bestandteil der Flotte. 

Ein Nachfolger soll Kampf- wie auch Ausbildungsaufgaben übernehmen. 




Die Luftstreitkräfte Taiwans 

Mit den Mirage 2000-5 gab es zwischenzeitlich 

Zuverlässigkeitsprobleme. 

Fotos: Kromhout 

Luftstreitkräfte Taiwan: Die Basen 

Die T-34C haben das Ende ihrer 

Lebensdauer erreicht. 

Der AT-3-Trainer steht 

zur Ablösung an. 

Chiayi: 455. taktisches Geschwader (drei Gruppen mit F-16A/B) 

Chiashan (Hualien): 401. taktisches Geschwader 

(vier Gruppen F-16A/B und eine Aufklärerstaffel mit RF-5E/F-5F) 

Ching Chuan Kang (Taichung): 427. taktisches Geschwader 

(zwei Gruppen mit F-CK-1A/B) 

Gangshan: Luftwaffenakademie (drei Gruppen mit T-34C, AT-3 

und Beech 1900C) 

Hsinchu: 499. taktisches Geschwader (drei Gruppen mit 

Mirage 2000-5DI/EI) 

Magong: Basis auf einer vorgelagerten Insel mit wechselnden 

Verlegungen von Flugzeugen 

Pingtung Nord: 439. gemischtes Geschwader (zwei Staffeln 

mit P-3C und S-2T) 

Pingtung Süd: 439. gemischtes Geschwader (zwei Staffeln 

mit C-130H, eine Staffel mit E-2K Hawkeye und eine Staffel mit 

C-130HE für die elektronische Kampfführung) 

Sungshan (Taipeh): VIP-Staffel (Boeing 737 und Fokker F.27) 

und Spezialtransportstaffel (Beech 1900C, F.27) 

Tainan: 443. taktisches Geschwader (drei Gruppen mit 

F-CK-1C/D) 

Zhihang (Taitung): 737. taktisches Geschwader (zwei 

Staffeln F-5E/F) 

zudem der Kauf von neuen Flugzeugen 

für die Grundschulung dringend, denn 

viele der über 30 Jahre alten Beech 

T-34C Turbo-Mentor haben inzwischen 

ihre anvisierte Lebensdauer von 16 000 

Stunden erreicht. Ein anderer Oldie im 

Bestand, die Grumman S-2T Tracker, 

wird bereits durch ein Dutzend gebrauchte 

Lockheed P-3C ersetzt. Der 

Vertrag im Wert von rund zwei Milliarden 

Dollar (1,7 Mrd. Euro) wurde 2007 

unterzeichnet. Nach der Überholung in 

den USA traf die erste Orion im September 

2013 in Pingtung ein. Dort wurde 

das Ausbildungsprogramm für die ersten 

vier Crews im Mai 2014 beendet, so dass 

die vorläufige Einsatzbereitschaft am 1. 

Juli 2014 erreicht wurde. Drei noch ausstehende 

Maschinen werden in diesem 

Jahr erwartet. Die für die Frühwarnung 

wichtigen Northrop Grumman E-2K 

Hawkeye wurden zuletzt auf den Standard 

Hawkeye 2000 gebracht. 

GROSSE FLIEGERHORSTE 

MIT KAVERNEN 

Egal wie alt die Flugzeuge der Luftstreitkräfte 

Taiwans sind, sie alle befinden 

sich in einem top gewarteten Zustand. 

Das gilt auch für die Fliegerhorste, die 

sich vor allem auf der Westseite der 

durch einen großen Bergrücken geteilten 

Insel befinden. Viele davon sind so ausgebaut, 

dass sie über mehrere Pisten und 

große Rollwege verfügen, um bei einem 

möglichen Angriff mit ballistischen Raketen 

den Betrieb aufrechterhalten zu 

können. Die Basen Chiashan (bei Hualien) 

und Zhihang (bei Taitung) verfügen 

zudem über große Kavernenkomplexe, 

in denen angeblich über 100 Kampfflugzeuge 

untergebracht werden können. 

So glaubt man sich für alle Eventualitäten 

gewappnet. 

FR 

G. KROMHOUT / S. DE BRUJN 


FLUG REVUE Leserreisen 2015 

Die besten 

Actiontouren 

Auch in diesem Jahr bieten wir Ihnen in 

Zusammenarbeit mit unserem bewährten Partner 

DER Deutsches Reisebüro Trips zu den besten 

Airshows und Museen der Welt an. 

Lassen Sie sich die Highlights 2015 nicht entgehen! 

Zubringerflüge in 

Deutschland inklusive 

Flying Legends in Duxford 10. bis 13. Juli 2015 

Die berühmte Warbirdshow der Flying Legends kombinieren wir dieses 

Mal mit dem hervorragenden Flugtag der Royal Navy in Yeovilton, 

der Heimat der Oldtimerflotte der britischen Marineflieger. Außerdem 

steht ein Besuch des Royal-Air-Force-Museums 

in Hendon auf dem Programm. ab 1299 Euro 

Fotos: Hoeveler, Schwarz (2) 

Royal International Air Tattoo in Fairford 

17. bis 20. Juli 2015 

Die größte militärische Airshow der Welt ist immer eine Reise wert. 

Neben zahlreichen aktuellen Kampfflugzeugmustern gibt es viele 

Exoten und Oldtimer zu bestaunen. In diesem Jahr dürften besonders 

viele Warbirds zu sehen sein, da die Veranstalter „75 Jahre Battle of 

Britain“ feiern. Zahlreiche interessante Exponate bietet auch das 

Royal Air Force Museum in Cosford mit seiner 

Prototypen-Sammlung. 

ab 1399 Euro 

MAKS in Shukowski und Monino 

26. bis 30. August 2015 

Die neuesten Entwicklungen 

der russischen Luft- und 

Raumfahrtindustrie sowie 

ein spektakuläres Show-Programm 

können Sie auf der 

MAKS 2015 in Shukowski 

bei Moskau bestaunen. 

Das weltberühmte Luftfahrtmuseum 

in Monino mit 

seinen einzigartigen Flugzeugen 

darf bei unserer 

Reise natürlich nicht fehlen. 

ab 1599 Euro 

USA-Tour mit Miramar und Fleet Week 

3. bis 12. Oktober 2015 

Unsere diesjährige USA-Tour führt 

an die Westküste und steht ganz 

im Zeichen der amerikanischen 

Marineflieger. Genießen Sie die 

Blue Angels über San Francisco 

während der Fleet Week und die 

eindrucksvollen Vorführungen auf 

der Miramar Air Show. Zahlreiche 

hochklassige Luftfahrtmuseen, 

einschließlich zweier Flugzeugträger, 

runden unsere Top-Reise ab. 

ab 2899 Euro 

Ausführlicher Prospekt 

und Buchungen exklusiv bei: 

DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG 

Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt 

Tel.: 0 69/23 27 05 

E-Mail: flugrevue-reisen@der.de

Freundeskreis Luftwaffe 

Vier Eurofighter aus 

Neuburg waren in 

Estland stationiert. 

Fotos: Eurofighter/Baastians, MOD Estland 

Editorial 

Sehr geehrte Leserinnen 

und Leser, verehrte Mitglieder! 

Schon heute möchte ich Sie auf unsere 

diesjährige Mitgliederversammlung hinweisen, 

die wir am 28. April im Luftwaffenführungsbereich 

in Köln-Wahn durchführen 

wollen. Der Versammlung werden 

wir ein Informationsprogramm voranstellen, 

das uns von der Flugbereitschaft des 

BMVg in deren Liegenschaftsbereich auf 

dem Köln-Bonner Flughafen angeboten 

wird. 

Nach der 2014 beschlossenen Satzungsänderung 

sehen wir in diesem Jahr von einem 

persönlichen Ansprechen per Brief ab, 

stattdessen dürfen Sie die Einladung zur 

Mitgliederversammlung mit Tagesordnung 

und organisatorischen Informationen 

durch Abdruck in der FLUG REVUE 

4/2015 bis Mitte März erwarten. 

Mit freundlichen Grüßen 

Botho Engelien, Präsident 

Zwei Eurofighter der Luftwaffe bei 

der Ankunft im estnischen Ämari. 

Mission erfüllt 

Von Ende August 2014 bis Ende Dezember trugen 

auch Eurofighter der Luftwaffe in Estland zur 

Sicherung des Luftraums über dem Baltikum bei. 

Die Luftwaffe war damit schon 

zum sechsten Mal am Air Policing 

im Baltikum beteiligt. Am 28. August 

hatten vier Eurofighter des Taktischen 

Luftwaffengeschwaders 74 aus 

Neuburg an der Donau auf den Fliegerhorst 

Ämari in Estland verlegt. Zuvor 

hatte der Verband bereits 100 Soldaten 

für das Vor- und Hauptkommando der 

NATO-Mission verabschiedet. „Wir haben 

den Auftrag, mit unseren Maschinen 

den Luftraum über den Baltischen 

Staaten zu überwachen und zu sichern. 

Das ist vergleichbar mit unserer Dauereinsatzaufgabe 

in Deutschland“, sagte 

Oberstleutnant Holger Neumann beim 

Abflug. Als Reaktion auf die Krise in der 

Ukraine hatte die NATO eine Verstärkung 

des Air Policing über den baltischen 

Staaten beschlossen. In Šiauliai 

waren gleichzeitig F-16 aus Portugal 

und CF-188 aus Kanada stationiert. Dazu 

kamen niederländische F-16 im polnischen 

Malbork. 

Die taktische Führung der Mission 

erfolgte aus Deutschland. Das am Niederrhein 

beheimatete Combined Air 

Operations Centre (CAOC) in Uedem 

übernahm als NATO-Luftverteidigungsgefechtsstand 

diese Aufgabe und führt 

weiterhin die Gesamtmission über Estland, 

Lettland und Litauen. Für den Einsatz 

im Baltikum galten für die Neuburger 

die gleichen Regularien wie in 

Deutschland: Die Piloten der Alarmrotte 

mussten grundsätzlich innerhalb von 15 

Minuten mit ihren Jets in der Luft sein. 

Dringt ein fremdes Flugzeug in den NA- 

TO-Luftraum ein, wird es von der 

Alarmrotte identifiziert und notfalls zur 

Landung gezwungen. Für die Neuburger 

war das Baltikum kein Neuland, da sie 

bereits 2009 mit vier Eurofightern auf 

dem litauischen Flugplatz Šiauliai für 

Überwachungs- und Sicherungsaufgaben 

stationiert waren. 

Am 2. Januar übergab die Luftwaffe 

bei einem feierlichen Appell die Aufgabe 

des verstärkten NATO Air Policing von 

Ämari an die spanischen Luftstreitkräfte. 

In seiner Ansprache dankte der estnische 

Premierminister Taavi Rõivas den 

deutschen Soldaten noch einmal ausdrücklich 

für die Arbeit. „Ihre Anwesenheit 

hier in Estland ist sichtbares Zeichen 

gelebter Solidarität im NATO- 

Bündnis und ein deutliches Zeichen dafür, 

dass unsere Verbündeten unsere 

Sorgen ernst nehmen.“ Von nun an sorgen 

die Eurofighter der 11. Staffel aus 

dem spanischen Morón in Ämari für die 

Lufthoheit über dem Baltium. 

FR 


Info-Wochen: Termine 

Für Jugendliche zwischen 16 und 17 

Jahren, Mädchen wie Jungen, bietet der 

Freundeskreis Luftwaffe e.V. wieder die 

einmalige Gelegenheit, während einer 

Informationswoche die Luftwaffe hautnah 

zu erleben. Sie werden dort von Soldaten 

des Verbandes betreut, können ihre Fragen 

loswerden und sich umfassend über den 

Betrieb in einem solchen Verband informieren. 

Der Besuch umfasst alle vielfältigen 

Arbeitsbereiche eines Geschwaders. 

Der Mitflug in einem Jet, allerdings nur 

im Simulator, kann zum unvergesslichen 

Erlebnis werden. Ein weiterer Höhepunkt 

einer Informationswoche ist der Mitflug in 

einem Sportflugzeug oder Segler. Erfahrene 

Fluglehrer in den zivilen Sportfluggruppen 

sind die Garanten für einen reibungslosen 

Ablauf. Diese Erlebniswoche ist für 

jeden Teilnehmer kostenfrei. Lediglich die 

An- und Rückreise und die Kosten für Aktivitäten 

in der Freizeit sind selbst zu tragen. 

26. bis 31. Juli: Taktisches Luftwaffengeschwader 

31 „Boelcke“, Nörvenich 

2. bis 7. August: Taktisches Luftwaffengeschwader 

73 „Steinhoff“, Laage 

9. bis 14. August: Taktische Luftwaffengruppe 

„Richthofen“, Wittmund 

23. bis 28. August: Offizierschule der 

Luftwaffe, Fürstenfeldbruck 

Wer Lust hat, an einer Informationswoche 

für Jugendliche teilzunehmen, kann sich 

schriftlich mit Angabe von Vorname, 

Name, Straße, PLZ, Ort, Telefon und 

Geburtsdatum bewerben. Der Anmeldeschluss 

ist der 28. April 2015. 

Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, 

Postfach 90 61 10, D-51127 Köln 

Zum Geburtstag 

Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident 

Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die 

im März Geburtstag haben, ganz herzlich: 

Diethard Olm (89), Harald Wendorff (89), 

Gerhard Koetsier (87), Hans Schuhmacher 

(86), Friedrich Gotthelf (85), Folker Roddewig 

(83), Georg Lehmeyer (83), Hans van 

Haaften (82), Gerhard Fernengel (80), 

Dr. Jürgen Schnell (80), Horst Reinsch (80), 

Ingo Böge (75), Bernd Hiltner (75), Dr. Knut 

Franke (60), Klaus Friese (60), Frank Ochel 

(50), Henrik Bodenhausen (50) und 

Bernhard Weber (50). 

Geschäftsstelle 

Die Geschäftsstelle Freundeskreis 

Luftwaffe ist von Montag bis 

Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt. 

Tel. +49 2203 64815 

Fax +49 2203 800397 

Homepage 

www.freundeskreis-luftwaffe.de 

E-Mail 

office@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anschrift 

Freundeskreis Luftwaffe e.V., 

Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10, 

Postfach 906110, 51127 Köln 

Bankverbindung 

VR-Bank Rhein-Sieg eG 

(BLZ 370 695 20), 

Kto.-Nr. 1114 545 011 

Referent für Presseund 

Öffentlichkeitsarbeit 

c/o Geschäftsstelle FKLw, 

E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de 

Anmeldung 

Sektion Dresden 

Leiter Rainer Appelt, 

Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz 

Tel. 03581 / 765514 

E-Mail m.r.appelt@web.de 

Sektion München 

Leiter Heinz Gerrits, 

Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham 

Tel./Fax 08106 / 302728 

E-Mail c.h.gerrits@t-online.de 

Sektion Berlin 

Leiter: Günther Hoffmann, 

Kladower Damm 276c, 14089 Berlin 

Tel. 030 / 36804392 

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Sektion Nörvenich 

Leiter: Hans-Joachim Klimek, 

An der Hülle 6, 50259 Pulheim 

Tel./Fax 02238 / 96 68 50 

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teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen): 

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Taktisches Luftwaffengeschwader 74 27.4.2015 13.3.2015 

86633 Neuburg/Donau 

Taktisches Luftwaffengeschwader 74 28.4.2015 13.3.2015 

86633 Neuburg/Donau 

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Technik 

Neue Triebwerke für zivile Hubschrauber 

Konkurrenzkampf 

Mit neuen Modellen 

kämpfen die Hersteller 

angesichts eines wachsenden 

Bedarfs um 

Aufträge. Aber auch die 

bewährten Bestseller 

werden verbessert. 

Von PATRICK HOEVELER 

Vor 40 Jahren flog das Arriel-Triebwerk 

erstmals in 

einem Helikopter, und ein 

Ende der Erfolgsgeschichte scheint nicht 

in Sicht. Im August 2014 ging das neueste 

Familienmitglied, das Arriel 2E, an 

der EC145 T2 in Dienst. Turbomeca hat 

in den vergangenen vier Jahrzehnten 

rund 11 500 Exemplare allein des Arriel 

produziert, sie kommen in mehr als 40 

verschiedenen Hubschraubermodellen 

zum Einsatz. Gemeinsam hat die weltweite 

Flotte mehr als 42 Millionen Flugstunden 

absolviert. Der zweite Bestseller 

in der Produktpalette des südfranzösischen 

Unternehmens, das Arrius, hat die 

Marke von 3000 Verkäufen erreicht. Für 

beide Muster gilt: „Wir verbessern diese 

Triebwerke kontinuierlich mit den neuesten 

Technologien“, sagt Philippe Couteaux, 

Executive Vice President, Strategy 

and Development bei Turbomeca. 

VERBESSERUNGEN BEI 

VERDICHTER UND MATERIALIEN 

Im Mittelpunkt der Aktivitäten stehen 

Verdichter mit höherem Druckverhältnis 

sowie neue Materialien und Beschichtungen. 

Die Ingenieure arbeiten auch an 

der Modernisierung der Regelungssysteme. 

Den Markt für zivile Hubschrauber 

schätzt Couteaux positiv ein: „Unsere 

Vorhersagen deuten mit der Lieferung 

von 42 000 Helikoptern in den nächsten 

Turbomeca 

Arriel 2N 

Im Vergleich zum Arriel 2C ist die Leistung um 

17 Prozent gestiegen. Dabei sollen Verbrauch und 

Wartungskosten sinken. Möglich machen dies ein 

neuer Axialverdichter, ein neues Material in der 

Hochdruckturbine und eine zweikanalige FADEC. 

Die EASA-Zulassung erfolgte im Januar 2015. 


In der Leistungsklasse von 

200 Kilowatt ist das RR300 

angesiedelt. Es bringt 

die Vorteile von Wellenleistungsaggregaten 

auch in Regionen, die 

früher von Kolbenmotoren 

bestimmt waren. 

Rolls-Royce 

RR300 

Seit der ersten Auslieferung 

im Jahr 2008 

produzierte Rolls-Royce 

mehr als 800 Exemplare, 

die an der Robinson R66 

rund 275 000 Flugstunden 

angesammelt haben. 

Mit der Scott‘s Bell 47 

gibt es jetzt eine weitere 

Anwendung. Die 

Entwicklung des stärkeren 

RR500 ist dagegen 

weiterhin auf Eis gelegt. 

Fotos: Rolls-Royce, Turbomeca 


Hubschrauberbedarf 

2014 – 2018 

Quelle: Honeywell 

Asien und 

Ozeanien 

Europa 

26 % 

4800 

bis 5500 

Zivilhelikopter 

23 % 24 % 

19 % 

Afrika und 

Mittlerer Osten 

8 % 

USA und 

Kanada 

Lateinamerika 

20 Jahren auf ein stabiles Wachstum hin. 

Dabei gibt es eine nahezu gleiche Nachfrage 

nach ein- und zweimotorigen Mustern. 

Die Hälfte des Bedarfs für neue 

Hubschrauber entsteht aus dem Ersatz 

älterer Typen, die andere Hälfte trägt 

den neuen Bedürfnissen und aufkommenden 

Märkten Rechnung.“ Wie die 

anderen Hersteller wollen die Europäer 

vom steigenden Bedarf profitieren. 

Das neueste Arrius, die Version 2R, 

treibt die Bell 505 (Jet Ranger X) an, die 

am 10. November 2014 zu ihrem Jungfernflug 

gestartet ist. Damit kommt erstmals 

ein Turbomeca-Triebwerk bei einem 

Modell des US-Herstellers Bell Helicopter 

zum Einsatz. Das Arrius 2R besitzt 

eine Startleistung von 376 Kilowatt 

und weist eine zweikanalige digitale 

Triebwerksregelung (Full Authority Digital 

Engine Control, FADEC) auf, welche 

die Arbeitsbelastung des Piloten reduzieren 

und damit die Sicherheit erhöhen 

soll. Das Instandsetzungsintervall 

gibt das Unternehmen mit 3000 Stunden 

an. Die Zulassung ist für dieses Jahr vorgesehen. 

Der Erstlauf erfolgte am 29. 

April 2014 im südfranzösischen Bordes. 

Trotzdem hört die Entwicklungsarbeit 

bei Turbomeca nicht auf. „Wir ha- 


Technik 


Honeywell 

HTS900 

Das Triebwerk hat bereits 1100 

Flugstunden absolviert und wird in 

einer Bell 407 eines kanadischen Betreibers für 

Heli-Skiing ihren Dienst tun. Das HTS900 treibt 

auch den SKYe SH09 von Marenco an. Der Hubschrauber 

flog erstmals am 2. Oktober 2014. 

ben zehn aktuelle Vorhaben“, meint 

Couteaux. Neben Verbesserungen der 

aktuellen Serien konzentrieren sich die 

Franzosen auf zwei neue Familien: Arrano 

und Ardiden. Letzteres befindet sich 

bereits als Ardiden 1H1 in Produktion 

für den indischen Dhruv-Hubschrauber. 

Das rund 300 Kilowatt stärkere Ardiden 

3 kommt in der Kamow Ka-62 und der 

AC352 von AVIC Helicopters aus China 

zum Einsatz. Das Arrano soll im X4 von 

Airbus Helicopters fliegen und gegenüber 

aktuellen Mustern zehn bis 15 Prozent 

weniger Treibstoff verbrauchen. 

Seit dem Erstlauf im Februar 2014 in 

Bordes befinden sich drei Exemplare in 

der Erprobung. Mit einem optimierten 

Wartungskonzept, das die Notwendigkeit 

von geplanten Arbeiten erheblich 

reduziert, will Turbomeca die Betriebskosten 

senken. Die Zulassung ist für 

2017 geplant. 

Am X4 konkurriert das Arrano mit 

dem PW210E von Pratt & Whitney Ca- 

Klein und stark: Hubschraubertriebwerke 

Auf kleinstem Raum müssen Hubschrauberantriebe hohe Leistungen erzielen. Daher kommen 

Radialverdichter und Umkehrbrennkammern zum Einsatz, die sich nicht in größeren Flugzeugtriebwerken 

finden. Das Beispiel der PW200-Serie (unten) zeigt einen typischen Aufbau. 

leichtes Gehäuse 

Aluminium für 

niedriges Gewicht 

Radialverdichter 

hohe Leistung auf 

kleinem Raum 

Gasgeneratorturbine 

hohe Drehzahlen (bis 

zu 40 000 U/min) 

Arbeitsturbine 

Deckband für 

geringe 

Vibrationen 

Fotos: Honeywell, 

Marenco Swisshelicopter, Pratt & Whitney 

Pratt & Whitney 

PW210 

Das PW210E 

von Pratt & 

Whitney Canada wird für die 

Airbus Helicopters X4 entwickelt. 

Das von der Auslegung 

her ähnliche PW210S befindet 

sich bereits an der Sikorsky 

S-76D im Dienst, während das 

PW210A die AgustaWestland 

AW169 antreibt. Letzteres 

erhielt seine EASA-Zulassung 

am 5. Dezember 2014. 

Antriebswelle 

Verbindung 

zum Rotor 

(Drehzahl 

6000 U/min) 

Getriebe 

zur Untersetzung 

kompakter Öltank 

rechts daneben: 

Lufteinläufe (blau) 

Diffusor-Röhre 

sorgt für optimale 

Luftverteilung 

Gasgenerator 

Arbeitsturbine und Gasgeneratorturbine sind 

meist auf zwei getrennten Wellen angeordnet 

Wellenlager 

darüber: 

Abgasöffnung 

(grau) 

Brennkammer 

Luftversorgung 

entgegen der 

Hauptströmung

Die wichtigsten Wellentriebwerke für Zivilhubschrauber 

Muster maximale Aufbau* Länge Gewicht Verbrauch Anwendung 

Startleistung in Meter in Kilogramm Startleistung 

(kW) 

(lbs/h/shp) 

GE Aviation 

CT7-8 1879 5A+1C/2+2 1,24 243,6 0,45 S-92 

Honeywell 

HTS900 723 2C/1+1 0,914 142,9 0,509 Marenco SKYe SH09 

LTS101-600-3/3A 485 1A+1C/1+1 0,78 115 0,58 AS350 

LTS101-750B-1 542 1A+1C/1+1 0,795 123 0,57 BK 117 B 

Klimow 

TW3-117M 1397 12A/2+2 2,085 285 0,57 Mi-8, Mi-17 

WK-800W 800 1C/1+1 1,00 140 k. A. Ansat, Mi-54, Ka-226 

Pratt & Whitney Canada 

PT6B-36A 732 3A+1C/1+1 1,5 169 0,581 S-76B 

PT6B-37A 747 3A+1C/1+1 1,63 172 0,584 A119 Koala 

PT6C-67B 895 3A+1C/1+1 k. A. k. A. k. A. W-3 Sokol 

PT6C-67C 1252 3A+1C/1+1 1,50 k. A. k. A. AW139 

PT6C-67E k. A. 3A+1C/1+1 1,50 k. A. k. A. EC175 

PT6T-6B 1469 3A+1C/1+1 1,67 k. A. 0,602 Bell 412HP 

PW206A 477 1C/1+1 0,91 108 0,543 MD Explorer 

PW206B2 462 1C/1+1 1,04 112 0,553 EC135 

PW206C 477 1C/1+1 0,91 107,5 0,542 A109 Power 

PW207D 529 1C/1+1 0,91 110 0,537 Bell 427 

PW207E 529 1C/1+1 1,04 107 0,54 MD Explorer 

PW210S 745 2C/1+2 1,09 k. A. k. A. S-76D 

Progress 

AI-450 347 1C/1+1 1,09 103 0,573 Ka-226, Mi-2A 

PZL 

PZL-10W 662 6A+1C/2+1 1,88 141 0,60 W-3 Sokol 

Rolls-Royce 

250-C30 485 1C/2+2 1,04 114 0,592 MD 530F, Bell 206L-4 

250-C40B 533 1C/2+2 1,04 127 0,587 Bell 430 

250-C47 606 1C/2+2 1,04 124 0,594 Bell 407, MD 600N 

RR300 224 1C/2+2 1,04 79,73 0,675 Robinson R66 

Turbomeca 

Arrano 1A 820 2C/1+1 k. A. k. A. k. A. Airbus Helicopters X4 

Arriel 1D1 546 1A+1C/2+1 1,16 126 0,58 AS350, AS550 

Arriel 1E2 (-1K1) 550 1A+1C/2+1 1,16 126 0,633 BK 117 C-1, EC145 (A109K2: 1K1) 

Arriel 2B (2B1) 632 1A+1C/1+1 1,16 130 0,618 (0,62) AS350, AS550 (EC130: 2B1) 

Arriel 2C, 2C1 625 1A+1C/1+1 1,16 130 0,55 AS365 N3, AS565, Z-9 (China) 

Arriel 2C2 703 1A+1C/1+1 1,16 130 0,62 EC155 

Arriel 2E 667 1A+1C/1+1 k. A. k. A. k. A. EC145 T2 

Arriel 2S1 638 1A+1C/1+1 1,16 130 0,618 S-76+ 

Arrius 2B2 472 1C/1+1 1,16 114 0,615 AS350 B3, EC135 

Arriel 2B2plus 492 1A+1C/1+1 k. A. k. A. k. A. EC135 T3 

Arrius 2F 376 1C/1+1 1,36 103 0,57 EC120 

Arrius 2K 500 1C/1+1 0,97 115 0,55 A109 

Arrius 2R 376 1C/1+1 k. A. k. A. k. A. Bell 505 

Ardiden 1H 899 2C/1+2 k. A. 108 k. A. HAL Dhruv 

Makila 1A2 1376 3A+1C/2+2 2,117 180 0,551 Super Puma II 

*Verdichterstufen (A = Axialstufe, C = Radialstufe)/Turbinenstufen (Gasturbine, Arbeitsturbine) 

nada. Das Modell in der Leistungsklasse 

von 800 Kilowatt ist das neueste Hubschraubertriebwerk 

der Kanadier, es besitzt 

einen zweistufigen Radialverdichter. 

In der einstufigen Hochdruckturbine 

verwenden die Konstrukteure neue Materialien, 

um die Lebensdauer zu erhöhen 

und die Wartungskosten zu senken. 

Die digitale Regelung verfügt über zwei 

Kanäle. Wie ihre Kollegen in Frankreich 

arbeiten die Nordamerikaner auch an 

verbesserten Versionen ihrer Bestseller 

wie etwa dem PT6C-67E der EC175 mit 

zweikanaliger FADEC oder dem 

PW206B3 der EC135 P3. 

Rolls-Royce modernisiert seinen 

Klassiker Model 250 der vierten Serie. 

Das Value Improvement Package (VIP) 

erhöht den Luftdurchsatz und die Effizienz 

der im September 2014 zugelassenen 

C47E-Variante. Damit sinkt der Verbrauch 

um zwei Prozent, und die Hotand-High-Leistung 

steigt um fünf Prozent. 

Das Upgrade-Paket ist auch der 

aktuelle Produktionsstandard für das 

Triebwerk der Bell 407, das nun die Bezeichnung 

M250-C47B/8 trägt. Mehr als 

31 000 Exemplare der 250-Reihe wurden 

bis dato gebaut. Die Zahl der Flugstunden 

beträgt mehr als 235 Millionen. 



Technik 


Mehr als 11 500 Arriel-Triebwerke hat 

Turbomeca bereits produziert. 

Turbomeca 

Das neueste Triebwerk 

im Portfolio von 

Turbomeca soll in 

der X4 von Airbus 

Helicopters fliegen. 

Das Aggregat 

eignet sich für 

Hubschrauber in 

der Klasse von vier 

bis sechs Tonnen und 

ist damit zwischen dem 

Arriel und dem Ardiden 

angesiedelt. 

Arrano 

Turbomeca 

Arrius 2B2 

Die neue Arrius-Variante 

2B2 Plus für die Airbus 

Helicopters EC135 T3 

erhielt 2014 ihre EASA- 

Zulassung. Sie bietet sechs 

Prozent mehr Leistung im 

Einsatz bei hohen Temperaturen 

und hoch gelegenen 

Gegenden. 

„Wir freuen uns weiterhin über eine sehr 

gesunde Produktionsrate des M250. Das 

Triebwerk wird noch viele Jahre präsent 

sein“, sagt Tim McGrath, Vice President 

Customer Business, Civil Helicopters & 

Light Turboprops bei Rolls-Royce. 

Nach den Erfolgen mit der LTS101- 

Familie hofft Honeywell auf ein Comeback 

im zivilen Hubschraubermarkt. 

„Wir konzentrieren uns stark auf den 

Retrofit-Markt und können mit Hilfe von 

ergänzenden Musterzulassungen verbesserte 

Leistungen anbieten“, sagt Doug 

Kult, Produktdirektor für leichte Hubschraubertriebwerke 

bei Honeywell. 

NEUE TRIEBWERKE FÜR 

BESTEHENDE HELIKOPTER 

Hier kommt das neueste Produkt ins 

Spiel: Das HTS900 lässt sich beispielsweise 

in die Bell 407 nachrüsten. Im Gegensatz 

zum LTS101 verfügt es über einen 

zweistufigen Radialverdichter, der 

für einen niedrigeren Treibstoffverbrauch 

und eine bessere Widerstandsfähigkeit 

gegen Fremdkörper sorgt. Die 

Schaufeln der einstufigen Turbine bestehen 

aus einer Einkristalllegierung mit einem 

Lebensdauerlimit von 15 000 Flugzyklen. 

Wie die Konkurrenz besitzt das 

HTS900 eine zweikanalige FADEC. Darüber 

hinaus arbeitet Honeywell an Versionen 

mit höherer Leistung. 

Vom LTS101 befinden sich noch 

rund 1000 Exemplare im Dienst, für die 

ebenfalls einige Modernisierungen auf 

dem Plan stehen: „Wir fügen Technologie 

vom HTS900 in das LTS101 ein, wo 

es sinnvoll ist. Das erlaubt uns, verschie- 


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Das Ardiden 3G soll in 

Turbomeca 

der Kamow Ka-62 fliegen, 

während sich das Ardiden 3C 

Ardiden 3 

in der Zulassungsphase für die 

AC352 von AVIC Helicopters 

aus China befindet. 

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dene Upgrades durchzuführen.“ So planen die Ingenieure 

eine Erhöhung des Instandsetzungsintervalls des 

LTS101-850B2 von 1800 auf 2400 Stunden sowie eine 

Leistungssteigerung des LTS101-700D-2. 

Für künftige Produkte setzt das Unternehmen vor allem 

auf neue Werkstoffe, um die Triebwerke leichter und 

damit umweltfreundlicher zu machen. Auch die Leistungsdichte 

soll für herausfordernde Einsatzbedingungen 

verbessert werden, und das bei längeren Wartungsintervallen 

und niedrigeren Kosten. 

Doug Coult: „Wir glauben, dass dies künftig die treibenden 

Kräfte in der Industrie sein werden, basierend 

auf den Rückmeldungen unserer Kunden.“ 

FR 


Fotos: Turbomeca 

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Technik 

Forschung für den 

Langsamflug 

Strömung 

Die Ingenieure entwickelten ein 

Verfahren, das die oberhalb des 

Flügels vorbeiströmenden Nebeltröpfchen 

erfasst und damit die Luftbewegung 

im Detail zeigt. Die Erkenntnisse 

helfen, künftig zu entwickelnde Tragflächen 

für langsamere und leisere Anflüge 

zu optimieren. 

Christina Politz und ihr Team vom 

DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik 

starteten am 6. Januar 

2015 zum abendlichen Versuchsflug mit 

dem Forschungsflugzeug Airbus A320 

ATRA (Advanced Technology Research 

Aircraft) vom Braunschweiger Forschungsflughafen. 

Dreieinhalb Stunden 

waren sie in der Luft. Bei mehrwöchigen 

Vorbereitungsarbeiten hatten sie zuvor 

in der Kabine des ehemaligen Passagierjets 

einen auffächerbaren Laser hinter 

einer speziellen optischen Scheibe montiert. 

„Daneben installierten wir zwei 

hochauflösende Spezialkameras hinter 

weiteren Kabinenfenstern und richteten 

Laser und Kameras auf die Tragfläche 

aus“, berichtet Politz. „So konnten wir 

im Flug tausende Bilder vom Funkeln 

im Laserlicht 

Wissenschaftlern des DLR ist gemeinsam mit Airbus- 

Experten eine Weltpremiere gelungen: Erstmals haben 

sie die Luftströmung an der Tragfläche eines Passagierjets 

im Flug mit einem Laser sichtbar gemacht. 

der Nebeltröpfchen mit einem sogenannten 

Laserschnitt machen.“ 

Im Cockpit mit Laserschutzbrillen zu 

sitzen, war für die DLR-Testpiloten eine 

neue Erfahrung, denn nie zuvor flimmerten 

während eines Fluges Laserstrahlen 

über die Tragflächen des ATRA. „Es war 

schon etwas Besonderes, bei diesem 

Erstflug der etwas anderen Art das Steuer 

in der Hand zu halten“, sagt Hans- 

Jürgen Berns vom DLR-Bereich Flugexperimente. 

„Ein anspruchsvolles Unternehmen, 

das wir gut gemeistert haben.“ 

Derzeit entstehen aus den Aufnahmen 

am Computer erste präzise, dreidimensionale 

Animationen der Tragflächenströmung. 

„Wir wollen in bisher 

unerreichter Genauigkeit wissen, wie 

sich die Strömung im Langsamflug an 

den Tragflächen und Landeklappen sowie 

insbesondere im Bereich der Triebwerksgondeln 

verhält“, sagt Prof. Dr. 

Ralf Rudnik vom DLR-Institut für Aerodynamik 

und Strömungstechnik, der 

das Projekt HINVA (High Lift Inflight 

Validation) leitet. „Wenn wir die aerodynamischen 

Grenzen bei niedrigen 

Fluggeschwindigkeiten noch besser verstehen, 

dann haben wir die Möglichkeit, 

diese Grenzen künftig weiter zu unseren 

Gunsten zu verschieben.“ Der Vorteil 

dabei ist, dass Verkehrsflugzeuge, die im 


Erstaunlich klar zeigen 

sich Verwirbelungen der 

Luft im Laserstrahl. 

Modifikationen am ATRA für 

Forschungsvorhaben werden 

gemeinsam mit Airbus realisiert. 

Endanflug langsamer fliegen, leiser sind 

und mit kürzeren Start- und Landebahnen 

auskommen. Herstellerangaben beschränken 

die Anfluggeschwindigkeit 

von Passagiermaschinen heute noch auf 

etwa 200 bis 250 Kilometer pro Stunde. 

Die genauen Werte hängen vom jeweiligen 

Flugzeugtyp und der Beladung ab. 

AIRBUS IST AN DEN 

ERGEBNISSEN INTERESSIERT 

Die nun gewonnenen Flugversuchsdaten, 

kombiniert mit vorausgegangenen 

Windkanalmessungen und computergestützten 

Strömungssimulationen des 

HINVA-Projekts, liefern eine reichhaltige 

Datengrundlage. Damit können künftig 

deutlich besser an den Langsamflug 

angepasste Tragflächen und Klappensysteme 

entwickelt werden, um langfristig 

das Tempolimit rund um die Flughäfen 

zu senken. Der Verbundpartner Airbus 

unterstützt das Projekt im Rahmen seiner 

Forschungsaktivitäten, denn die angestrebte 

präzise Vorhersage der Strömungsvorgänge 

bei Start und Landung 

sind ein wesentlicher Beitrag für die 

Verbesserung der nächsten Flugzeugentwicklungen. 

Airbus hat bei diesem Flugversuch 

mit der verantwortlichen Integration 

der PIV-Messtechnik im Forschungsflugzeug 

ATRA wesentlich zum 

Gelingen des Tests beigetragen. 

Die angewandte Lasermesstechnik 

PIV (Particle Image Velocimetry) ist eine 

Entwicklung der Göttinger DLR-Forscher. 

Dabei werden in ein zu untersuchendes 

Strömungsfeld mikrometergroße 

Partikel eingebracht, deren Echtzeitbewegung 

von Hochleistungskameras 

In der Kabine 

befindet sich 

eine Messstation, 

an der die Arbeit 

des Lasers und 

der Kameras 

überwacht wird. 

erfasst wird. Im Flugversuch nutzten die 

DLR-Forscher anstatt künstlicher Partikel 

die natürlich vorhandenen Tröpfchen 

der Wolken. Mithilfe einer speziell entwickelten 

Software lässt sich das gesamte 

betrachtete Strömungsfeld dreidimensional 

berechnen und darstellen. 

2009 und 2013 erprobten DLR-Forscher 

die Lasermesstechnik PIV bereits 

für den Einsatz in der Luft. Am 8. Januar 

2015 fand ein weiterer „Laser-Flug“ 

statt. 

FR 

FALK DAMBOWSKY/MG 

Fotos: DLR 



Berufe in der Luftfahrt 

Den Augenblick, wenn ein Fluglehrer 

seinen Flugschüler verlässt, 

damit dieser zu seinem ersten Alleinflug 

startet, wird kein Pilot jemals 

vergessen. In diesem Moment lastet 

nicht nur auf dem Flugschüler, sondern 

erst recht auf seinem Ausbilder eine große 

Verantwortung, denn er muss sicher 

sein, dass sein Zögling alle notwendigen 

Verfahren beherrscht und das Flugzeug 

unbeschadet in die Luft und wieder an 

den Boden bekommt. Neben der rein 

fachlich-fliegerischen sowie 

der pädagogischen 

Kompetenz gehört auch 

Menschenkenntnis zum 

Anforderungsprofil von 

Fluglehrern. 

Um eine Fluglehrerberechtigung 

für Motorflugzeuge, 

den sogenannten 

Flight Instructor 

Aeroplane/ 

FI(A), zu erwerben, muss man entweder 

im Besitz der Berufspilotenlizenz 

CPL(A) sein oder mehr als 200 Flugstunden 

auf Motorflugzeugen oder Touring-Motorseglern 

nachweisen. Bei mindestens 

150 dieser Flugstunden muss 

der Bewerber verantwortlicher Flugzeugführer 

(pilot in command) gewesen 

sein. Sollte der Bewerber nicht über eine 

Berufspilotenlizenz verfügen, muss er 

die theoretischen Kenntnisse für den 

CPL(A) im Rahmen einer Prüfung nachweisen. 

Es sind noch weitere Voraussetzungen 

fliegerischer Natur zu erfüllen, 

die aber leicht zu meistern sind. Ein 

In dieser Ausgabe 

Fluglehrer 

für zivile Piloten 


Der Schlüssel 

zum Erfolg 

Fluglehrer sind nicht nur in der Basisausbildung von 

Piloten von entscheidender Bedeutung. Sie spielen auch 

bei der Fort- und Weiterbildung eine wichtige Rolle. 

Fluglehrer-Lehrgang umfasst 125 Stunden 

Theorie im Unterrichtsraum und 30 

Stunden Training im Flugzeug, wo der 

Bewerber seine praktischen Fähigkeiten 

im Umgang mit Flugschülern üben kann, 

um auf alle Eventualitäten vorbereitet zu 

Auch für die Ausbildung 

im Simulator 

sind erfahrene 

Fluglehrer gefragt. 

sein. Der Lehrgang endet mit einer Prüfung. 

Früher durfte ein Fluglehrer nach bestandener 

Prüfung sofort schulen, heute 

erhält er zunächst eine Lizenz mit eingeschränkten 

Rechten, die erst nach 100

Airline-Piloten absolvieren ihre 

ersten Flugstunden auf Flugzeugen 

mit Kolbenmotorantrieb. 

Ausbildungsstunden als „Anwärter“ in 

eine volle Fluglehrerlizenz umgewandelt 

wird. Ausgehend von dieser Basis, können 

sich Fluglehrer dann über weitere 

Kurse zum Beispiel zum Instrumentenfluglehrer 

oder Fluglehrer für mehrmotorige 

Flugzeuge qualifizieren. 

Die Flugausbildung findet 

seit Jahren schon nicht 

mehr ausschließlich im 

Flugzeug statt. Ein großer 

Teil der Flugstunden – besonders 

bei weiterführenden 

Berechtigungen wie 

der Instrumentenflugberechtigung 

oder Type Ratings 

– wird selbstverständlich 

im Simulator absolviert. 

Dort kann der 

Fluglehrer die Auszubildenden nicht nur 

sicher in Situationen bringen, die im echten 

Flugzeug sicherheitskritisch wären, 

sondern ihnen in der Nachbesprechung 

auch genau zeigen, was an welcher Stelle 

falsch gemacht worden ist. 

Die Perspektiven für Fluglehrer sind 

nicht schlecht, wenn man die Entwicklung 

nicht nur rein national betrachtet. 

In Deutschland gehen die Flugschülerzahlen 

in den klassischen Flugschulen 

für Privatpiloten zwar zurück, aber die 

Zahl der Berufspiloten steigt. Der Luftverkehr 

wächst mit fünf bis sechs Prozent 

pro Jahr. Dementsprechend wird 

neues Cockpitpersonal benötigt. Nicht 

nur die aufstrebenden Newcomer aus 

dem Nahen und Mittleren Osten brauchen 

Piloten, um die bestellten Flugzeuge 

überhaupt bewegen zu können, 

auch die etablierten Airlines müssen 

aufgrund von altersbedingten Abgängen 

regelmäßig ihr Pilotencorps erneuern. 

Dabei gibt es zwar Nachfrage- und 

Angebotsschwankungen, aber grundsätzlich 

gilt: Ohne Fluglehrer geht‘s 

nicht, denn ohne sie gibt es keine neuen 

Piloten. 

FR 

VOLKER K. THOMALLA 

Fotos: CAE, Strecker 


Raumfahrt 

Orion Exploration Flight Test 1 – EFT-1 

ORIONS ERSTER 

TRIP INS ALL 

Von MATTHIAS GRÜNDER 

Tatsächlich hat die NASA allen 

Grund, stolz zu sein, 

denn erstmals in ihrer langen 

Geschichte ist es ihr gelungen, ein 

bedeutendes Programm der bemannten 

Raumfahrt sowohl im Zeit- als auch im 

Kostenrahmen zu realisieren. Auf leidvoller 

Erfahrung basierte nämlich die 

große Skepsis, welche dem ambitionierten 

Zeitplan der Agentur entgegenschlug, 

als sie vor gar nicht allzu langer 

Zeit das Orion-Programm ins Leben 

rief. Da war die Erinnerung an das missglückte, 

weil am Ende viel zu teure Experiment 

zur Entwicklung der Ares-Trägerraketen-Familie 

dem amerikanischen 

Steuerzahler noch allzu frisch in Erinnerung. 

Überhaupt hatte sich das einst gefeierte 

Projekt „Moon, Mars and Beyond“ 

des früheren Präsidenten Bush als 

zwar wohlklingend, aber unbezahlbar 

erwiesen. 

Inzwischen also scheint sich die neue 

NASA-Politik der Konzentration auf 

strategische Fragen auszuzahlen, während 

man das Tagesgeschäft, wie den 

routinemäßigen Frachttransport zur Internationalen 

Raumstation, kommerzialisiert 

und an private Firmen auslagert. 

Die Verhandlung von Fixpreisen und 

nicht zuletzt die öffentlichen Appelle an 

den Patriotismus aller Beteiligten zwangen 

die beteiligten Unternehmen schließlich 

zu mehr Disziplin, denn diese hatten 


Abtrennung der 

Nutzlast von der 

Rakete – das 

Testprogramm 

kann beginnen. 

An der Spitze 

einer Delta IV 

Heavy flog 

Orion in die 

Erdumlaufbahn. 

„There‘s your new spacecraft, America!“ Mit 

diesen Worten kommentierte die NASA stolz 

die Bilder der gelungenen Feuertaufe ihrer 

Raumkapsel Orion, die einst sogar Astronauten 

zum Mars bringen soll. 

Fotos: NASA 

zwar an Ares bis zum ersten und einzigen 

Testflug sehr gut verdient, ernteten 

aber nach dem Abbruch des Programms 

mit vollem Recht öffentliche Vorwürfe 

wegen ihrer maßlosen Preistreiberei. In 

diesem Geschäft darf man aber nur einmal 

am Pranger stehen, wenn man weiter 

dabei bleiben will. 

Sollten tatsächlich endlich alle aus 

der Vergangenheit gelernt haben, aus 

den bitteren Jahren, in denen die USA 

ihren Astronauten keinen eigenen Zugang 

zum All garantieren konnten? Es 

scheint so, denn als am 6. Dezember 

2014 die Delta IV Heavy am Cape abhob 

und die erste Orion- 

Kapsel zum Exploration 

Flight Test 1 in den Himmel 

schickte, stand buchstäblich die ganze 

Nation geschlossen hinter der NASA. 

Die hatte allerdings auch alles in ihren 

Kräften Stehende getan, um die Öffentlichkeit 

mit dem Programm vertraut zu 

machen, und sowohl Fachleute als auch 

Laien bis hin zu den Schulkindern mit 

ihrer Kampagne „I‘m on board!“ ganz 

persönlich angesprochen. 

Hunderttausende im ganzen Land 

und Raumfahrtfans aus aller Welt trugen 

sich dann auch in die „Passagierliswww.flugrevue.de 


Raumfahrt 

Orion Exploration Flight Test 1 – EFT-1 

ten“ ein und druckten stolz das attraktiv 

gestaltete Flugticket mit ihrem Namen 

darauf aus. Nicht wenige werden später 

beim ersten Flug zum Mars dieses Ticket 

hervorholen und sagen können, dass sie 

damals dabei waren, bei diesem ersten 

Flug einer Orion-Kapsel ins All. 

Tatsächlich dabei waren Tausende 

an den traditionellen Beobachtungsplätzen 

beiderseits des Damms, der das 

Raumfahrtzentrum mit dem Hinterland 

verbindet. Hier hatten schon in den allerersten 

Tagen der bemannten US- 

Raumfahrt Fans aus allen Landesteilen 

ihr Lager aufgeschlagen, um die besten 

Plätze für die Starts zu ergattern und 

das Abheben der Raketen dann mit eigenen 

Augen zu verfolgen. So war es 

auch dieses Mal. 

AM CAPE HERRSCHTE 

VOLKSFESTSTIMMUNG 

Zahllose Autos und Wohnwagen, hunderte 

Autobusse, große und kleine Zelte 

und wie immer ein gutes Geschäft für 

die ortsansässigen Händler für Snacks 

und Getränke – man spürte bereits wieder 

die Volksfeststimmung wie in den 

guten alten Tagen von Apollo und Space 

Shuttle. 

Morgens, fünf Minuten nach sieben 

Uhr Ortszeit, zündeten die mächtigen 

Triebwerke auf dem Space Launch Complex 

37, und vor dem dunkelblauen Hintergrund 

der langsam versinkenden 

Nacht kamen die rotgoldenen Abgaswolken 

und der gleißende Feuerstrahl der 

Rakete besonders gut zur Geltung. Das 

Publikum vor Ort und an den TV-Geräten 

im ganzen Land war begeistert und 

selbstverständlich auch alle Beteiligten – 

jene, die das System erdacht und gebaut 

hatten, und schließlich jene, die jetzt im 

Flugleitzentrum, in den Kontrollstationen 

und bei der Bergungsflotte Dienst 

Fotos: NASA 

Tanks und Triebwerk der Oberstufe werden vor dem Flug eingekapselt. Auf der 

Grafik unten ist ihre Position gut zu erkennen. 

Letzte Arbeiten in der Montagehalle. 

Das Rettungssystem ist bereits montiert. 

Im späteren Serieneinsatz wird das 

Servicemodul von der ESA geliefert. 

76 FLUG REVUE MÄRZ 2015

Exploration Flight Test 1 – Der Ablauf der Mission 

Startkonfiguration EFT-1 

Rettungssystem 

LAS 

Orion-Crew-Modul 

Oberstufe 

Trägerrakete 

Delta IV Heavy 

Bahnkorrektur 


Oberstufe 


Serviceeinheit 

Start SLC-37B 

Landung und 

Bergung 

Trennung von der 

Rakete 

Abwurf des Rettungssystems 

Zündung der 

Oberstufe 

Am 6. Dezember 2014 um 

07:05 Uhr EST startete die 

Delta IV Heavy auf dem 

SLC 37 der Cape Canaveral 

Air Force Station in Florida. 

Aufstieg, Einschwenken 

in die Umlaufbahn 

und Abtrennung der 

Nutzlast erfolgten programmgemäß. 

Nach 

knapp zwei Erdumkreisungen 

und rund viereinhalbstündigem 

Flug 

kehrte die Kapsel aus 

einer Höhe von etwa 5800 

Kilometern zurück und 

wasserte südwestlich San 

Diegos im Pazifik. 

taten, um das Projekt zum ersehnten Erfolg 

zu führen. Das waren schon einige 

Tausende, die jetzt die Daumen drückten, 

dass nur ja alles glatt verliefe! 

Sie wurden aber auch nicht enttäuscht, 

denn zahllose Sensoren und eine 

ganze Reihe an Bord montierter Kameras 

gaben lückenlose Auskunft über 

den Zustand des Systems und den Ablauf 

der Mission. So konnte man sich 

mit eigenen Augen davon überzeugen, 

wie erst das Rettungssystem abgesprengt 

wurde, sich wenig später die Nutzlast 

von der Rakete trennte und kurz darauf 

Die Bergungskräfte waren 

gut trainiert und brachten 

Orion sicher „nach Hause“. 

die Schalen der Nutzlastverkleidung davonflogen. 

Selbst ein Blick auf die Erde 

war den Zuschauern vergönnt, schließlich 

sogar Wolken glühenden Plasmas 

beim Sturz durch die Erdatmosphäre 

und zum glücklichen Ende die Öffnung 

der drei riesigen orangerot-weiß gestreiften 

Fallschirme. 

DER MISSIONSERFOLG IST 

ANSPORN FÜR DIE ARBEIT 

Auch die Bergungsmannschaften waren 

zur rechten Zeit am rechten Ort und 

praktizierten ihre Arbeit wie laut Handbuch 

für Bergungstaucher. Anschließend 

brachte die USS „Anchorage“ die Kapsel 

sicher wieder an Land. Die Marine 

konnte zufrieden sein mit ihrem Beitrag 

zum Gelingen dieser historischen Mission. 

Inzwischen ist die Kapsel im Triumphzug 

per Landtransport wieder zum 

Cape überführt worden und wird auf das 

Gründlichste begutachtet. 

Geht man von den bisherigen guten 

Erfahrungen aus, könnten wohl auch die 

nächsten Programmpunkte dem Zeitplan 

entsprechend abgehakt werden. 

Exploration Mission 1: Am 30. September 

2018 soll erstmals die neue Trägerrakete 

SLS (Space Launch System) 

eine unbemannte Orion-Kapsel zur 

Mondumrundung bringen. Die Flugdauer 

beträgt etwa zehn Tage. 

Exploration Mission 2: Anfang 2021 

ist die erste bemannte Mondumrundung 

geplant. 

Exploration Mission 3: Das Startdatum 

15. August 2023 wurde für diesen 

bemannten Flug zwar bereits geblockt, 

aber der Missionsablauf ist noch nicht 

geplant. 

Im Anschluss an all diese Erprobungs- 

und Zulassungsflüge dürfte das 

Crew Exploration Vehicle (CEV) Orion 

für bemannte Missionen über die Erdumlaufbahn 

hinaus zertifiziert sein. Die 

bemannte Raumfahrt der USA ist auf 

dem besten Wege, zu alter Größe zurückzufinden. 

FR 



Raumfahrt 

Kompromiss auf kleinstem Niveau 

Europas 

neuer 

Träger 

Die Entwicklung der Ariane-5- 

Nachfolgerin hat gerade erst 

begonnen, da gibt es schon 

Streit unter allen Be teiligten. 

Kein gutes Omen für das 

künftige Flaggschiff der europäischen 

Trägerfamilie. 

Ariane 5 ECA Ariane 62 Ariane 64 

Der neue Träger soll eine 

„kostengünstige“ Mischung 

aus Ariane 5 und VEGA 

repräsentieren und flexibel 

mit Boostern versehen 

werden können. 

Kaum zu glauben, aber vor vielen 

Jahren in Vor-DASA-Zeiten, als 

Dornier noch eine eigene Raumfahrtsparte 

hatte und die Ariane 5 gerade 

erst auf den Reißbrettern Gestalt annahm, 

machten sich Ingenieure bereits 

Gedanken über ein Nachfolgemodell. 

Vor allem wiederverwendbar sollte dieses 

sein und damit wirtschaftlicher als 

die bisherigen Wegwerfraketen, und die 

schönen bunten Bilder dieses Entwurfs 

lieferte die PR-Abteilung gleich mit. 

Seither sind rund 30 Jahre vergangen, 

doch zwischen dem einstigen Traum 

und der heutigen Wirklichkeit klafft eine 

tiefe Lücke. Der große Träger Ariane 5, 

einst für den nie realisierten europäischen 

Raumgleiter Hermes entwickelt 

und später für prognostizierte Großsatelliten 

modifiziert, erwies sich im 

Laufe der Jahre als wenig effektiv und 

damit zu teuer. Auch diese Vorhersage 

der zu startenden Riesenflugkörper war 

schlichtweg falsch. 

Obwohl sich die ESA-Mitgliedstaaten 

in den zurückliegenden Jahren immer 

zu eigenen Trägerraketen und damit 

zum autonomen Zugang ins All bekannt 

hatten, zeichnete sich längst ab, dass in 

absehbarer Zeit ein Ausweg aus dem Dilemma 

gesucht – und gefunden! – wer- 


den musste. Das Ziel war bekannt, der 

Weg dorthin indessen noch lange nicht. 

Die Gründe dafür waren die gleichen 

wie stets in solchen Fällen: der Streit um 

die Finanzierung und um die Programmführerschaft, 

also letztendlich die Frage, 

wer der Chef sein darf, Franzosen, Italiener 

oder Deutsche. Die Franzosen sehen 

die Ariane noch immer als ihr ureigenstes 

Produkt an und noch lange nicht 

als ein europäisches. Die anderen dürfen 

zwar Geld geben und auch ein wenig zuliefern, 

aber mehr auch nicht. 

ITALIEN UND FRANKREICH 

ÜBERNEHMEN DIE FÜHRUNG 

Noch immer wird den Deutschen übelgenommen, 

dass sie schon vor Jahren 

auf die industrielle Neustrukturierung 

des Programms gedrängt und die französische 

Raumfahrtbehörde CNES ihrer 

Oberaufsicht beraubt hatten, und dann 

ist da auch noch die Sache mit der 

Rockot. Diese russische Konversionsrakete 

für kleinere Nutzlasten wird von 

Deutschen und Russen erfolgreich vermarktet, 

aber das geschieht ohne französische 

Mitsprache. 

Italien indessen fühlte sich als dritter 

großer Beitragszahler der ESA ohnehin 

schon seit langem im Trägerbereich unterrepräsentiert. 

Bereits seit den 60er 

Jahren erprobten die Italiener auf dem 

Testgelände Salto di Quirra auf Sardinien 

Feststoffmotoren der verschiedensten 

Zweckbestimmung, doch stets ohne 

praktische Nutzanwendung. Da kam es 

ihnen zupass, dass Antonio Rodotà, ein 

ehemaliger Manager von Alenia Spazio, 

von 1997 bis 2003 den Posten des ESA- 

Generaldirektors einnahm und die Anstrengungen 

seiner Landsleute kräftig 

förderte – die Geburtsstunde der VEGA 

(Vettore Europeo di Generazione Avanzate) 

hatte geschlagen. Italien stieg mit 

65 Prozent Anteilen ein und holte die 

Franzosen mit 12,43 Prozent ins Boot, 

während die Deutschen vergeblich auf 

die bewährte Rockot verwiesen. 

1998 bereits wurde die VEGA zum 

ESA-Projekt erklärt, und so kam es 

auch, dass sich beide Partner beim Entwurf 

der neuen Ariane 6 wieder für eine 

Feststofflösung starkmachten, wieder 

gegen den – letztlich erfolglosen –- Widerstand 

der Deutschen, denn die bangten 

um ihre in den Jahren mühsam erworbene 

Oberstufenkompetenz. Das 

Problem ist zwar mittlerweile aus der 

Welt geschafft, aber warum jetzt schon 

wieder das CNES als nationale Raumfahrtagentur 

Frankreichs die Aufsicht 

über ein ESA-Trägerprogramm haben 

soll, ist nicht nachzuvollziehen. 

Wenn der noch amtierende ESA-Generaldirektor 

Jean-Jacques Dordain dann 

auch noch sagt, es würden nur ernsthafte 

Angebote der Industrie geprüft und 

seinetwegen könnten die Deutschen die 

Ariane 6 bauen, wenn sie wettbewerbsfähige 

Angebote einreichten, dann klingt 

das in deren Ohren wie ein schlechter 

Scherz: Deutschland verfügt nämlich 

praktisch über keinerlei Feststoffkompetenzen. 

FR 

MATTHIAS GRÜNDER 

Vor rund 30 Jahren stellten sich 

Dornier-Ingenieure die künftige 

Ariane 6 noch als Heile-Welt- 

Modell der kompletten Wiederverwendbarkeit 

vor. 

Daten Ariane 6 

(bislang bekannte Projektdaten) 

Projektteam: Astrium, Avio, Herakles, Safran, 

MT Aerospace unter der Leitung von ESA und 

CNES 

Konfiguration: Multi-P-Konzept (PPH – Feststoff-, 

Feststoff-, kryogene Stufe) 

Nutzlastkapazität: 3 bis 6,5 t in den GTO 

(Geostationary Transfer Orbit) 

Unterstufe: drei baugleiche Feststoffbooster 

P135 mit Schubvektorsteuerung, Modifikation 

des VEGA-Erststufenmotors P80 

zweite Stufe: ein P135 

dritte Stufe: Modifikation der kryogenen 

Oberstufe der Ariane 5 ME mit wiederzündbarem 

Vinci-Triebwerk, Rückführung auf Absturzbahn 

nach Missionsende zur Vermeidung von 

Weltraummüll 

Nutzlastverkleidung: entsprechend jener der 

Ariane 5 mit 5,4 m Durchmesser 

Erstflug: 2020 zum Stückpreis von 90 Mio. € 

Zeichnungen: Dornier, ESA 



News RAUMFAHRT 

RAUMFAHRTMEDIZIN 

Langzeitflug – 

ein Jahr im All 

Unter dem Namen „One-Year Mission“ 

starteten die NASA und Roskosmos Ende 

Januar 2015 ein medizinisches Langzeitexperiment, 

an dem Scott Kelly und Michail 

Kornienko in der Internationalen Raumstation 

teilnehmen. Sie sollen im Verlaufe der Mission 

zahlreiche medizinische und biologische Experimente 

durchführen, deren Ergebnisse für die 

Vorbereitung künftiger Flüge zum Mond und 

zum Mars wichtig sind. Die beiden erfahrenen 

Raumfahrer, Kelly mit 180 und Kornienko mit 

176 All-Tagen, haben sich zwei Jahre lang auf 

diese Herausforderung vorbereitet. Raumfahrtmediziner 

aus allen am Betrieb der ISS beteiligten Staaten versprechen sich zusätzliche, wertvolle Vergleichsdaten aus der 

gleichzeitig stattfindenden „Twins Study“. Hier werden Kellys Daten aus bestimmten Experimenten mit jenen verglichen, 

die von seinem Zwillingsbruder Mark Kelly stammen. Dieser verfügt ebenfalls über große Erfahrungen aus vier Shuttle- 

Flügen, von denen er zwei als Commander absolvierte. Obwohl er mittlerweile nicht mehr der NASA angehört, stellte 

er sich für dieses Projekt zur Verfügung. Hierbei sollen körperliche Veränderungen an eineiigen Zwillingen registriert werden, 

von denen einer ein Jahr lang unter Bedingungen der Beinahe-Schwerelosigkeit, der andere indessen in normaler 

Umgebung auf der Erde lebt und arbeitet. 

Fotos: NASA 

Jahrestag der 

Landung 

Seit 35 Jahren 

Ariane-Starts 

Foto: ESA 

NASA und ESA begingen am 

14. Januar gemeinsam das 

zehnte Jubiläum der ersten 

Landung auf dem Saturnmond 

Titan. Damals hatte der ESA- 

Lander Huygens eine Stunde 

lang Bilder gesendet. Die 

Mission gilt als Triumph der 

internationalen Kooperation. 

Am 24. Dezember 1979 hob 

auf dem europäischen Startgelände 

Kourou in Französisch-Guayana 

die erste Ariane 

1 ab und machte damit den 

Traum von einem unabhängigen 

Zugang zum All wahr. 

Seinen Namen hatte das Projekt 

einer eigenen Rakete für 

Europa bereits 1973 erhalten. 

Foto: ESA 

Foto: NASA 

Gasriese genau 

vermessen 

US-Wissenschaftlern ist es nach jahrelanger 

Auswertung der Cassini-Flugdaten 

in Kombination mit Beobachtungen des 

Radioteleskops Very Long Baseline Array 

(zwischen Hawaii und den Jungferninseln) 

gelungen, das Massezentrum des Saturnsystems 

mit allen Ringen und Monden bis 

auf zwei Kilometer genau zu bestimmen. 


NASA-Sonde findet 

Marslander 

Mehr als elf Jahre nach der missglückten 

Landung auf der Marsoberfläche hat 

jetzt die NASA-Sonde Mars Reconnaissance 

Orbiter (MRO) den britischen 

Landekörper Beagle-2 aufgespürt. 

Dieser war am 19. Dezember 2003 von 

Mars Express abgesetzt worden, doch 

danach brach der Kontakt ab. Die Ursachen 

für den Fehlschlag konnten zwar 

weitgehend ermittelt werden, doch 

blieb der Verbleib des Landers unklar. 

Die Bilder zeigen, dass die Solarzellenflächen 

nur teilweise entfaltet sind, weshalb 

kein Funkkontakt möglich wurde. 

Im Netz 

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Plutosonde erwacht 

Die NASA-Raumsonde New Horizons, 

die am 14. Juli 2015 als erster von Menschenhand 

geschaffener Flugkörper den Zwergplaneten 

Pluto passieren soll, begann im 

Januar mit der regelmäßigen Sendung von 

Fotos zur Erde. Die Bilder des Zielplaneten 

und seiner Monde sollen für letzte Kurskorrekturen 

genutzt werden. 

Foto: NASA 

❱❱❱ kurz notiert 

ESA-Experten haben mit der 

Zündung des Bordtriebwerks des 

Astronomiesatelliten Integral dessen 

Flugbahn derart verändert, dass er im 

Jahre 2029 sicher verglühen kann, 

ohne Trümmer in der Umlaufbahn zu 

hinterlassen. Zuvor wurde seine 

Mission bis Ende 2016 verlängert. 

Einen eigenen Mond beobachteten 

Astronomen bei dem Asteroiden 

2004 BL86, der am 26. Januar 2015 

in etwa 1,2 Millionen Kilometer 

Entfernung die Erde passierte. Bei 

rund 16 Prozent aller Asteroiden über 

200 Meter Durchmesser sind solche 

„Mitreisenden“ bekannt. 

Foto: DLR 

Meilenstein für Projekt „Heinrich Hertz“ 

Das DLR-Raumfahrtmanagement und das Bundesverteidigungsministerium unterzeichneten 

Ende Dezember 2014 eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit beim gemeinsamen 

Betrieb dieses nationalen Kommunikationssatelliten. Die beiden beteiligten Ministerien kooperieren 

bei der Auslastung der zur Verfügung stehenden Nutzlast: Neben dem wissenschaft - 

lich-technischen Missionsanteil des BMWi nutzt das BMVg freie Nutzlastkapazitäten für die 

operative Satellitenkommunikation. 2015 soll die Design- und Fertigungsphase für den Bau des 

3,4 Tonnen schweren Raumflugkörpers beginnen; der Start ist für 2019 vorgesehen. 

Mit „Heinrich Hertz“ wird erstmals nach 17 Jahren wieder ein ausschließlich in Deutschland 

entwickelter und gebauter Kommunikationssatellit ins All starten. 

„Die Erfahrungen aus dem DLR in die Zukunft 

mitzunehmen, ist mein Herzenswunsch.“ 

SLS-Triebwerke in 

Stennis gezündet 

Nach dem erfolgreichen Erstflug 

der NASA-Raumkapsel Orion richten 

die Experten nunmehr ihre ganze 

Aufmerksamkeit auf die Erlangung 

der Serienreife der zum System 

gehörenden Trägerrakete SLS. Ein 

Triebwerk RS-25, bislang besser bekannt 

als Space Shuttle Main Engine, 

wurde am 9. Januar beim Stennis 

Space Center für die Dauer von 

500 Sekunden gezündet. Vier dieser 

Triebwerke sollen das SLS bei künftigen 

Flügen antreiben. 

Prof. Jan Wörner, künftiger 

ESA-Generaldirektor 

Foto: NASA 



Historie 

Über Korea wurde die Skyraider 

vor allem als Bomber eingesetzt. 

Ursprünglich für den Einsatz 

im Zweiten Weltkrieg gedacht, 

kam die Douglas A-1 

Skyraider sowohl in Korea als 

auch in Vietnam zum Einsatz, 

wo sie sich als äußerst robust 

und vielseitig erwies. Vor 

70 Jahren startete der Prototyp 

zu seinem Erstflug. 

Douglas A-1 Skyraider 

Langlebig 

und robust 

Frühe Jets konnten bei Zuladung 

und Einsatzdauer nicht mithalten. 

VON PATRICK HOEVELER 

Fotos: Douglas, US Navy 

Das Vermächtnis war 

groß, als die US Navy 

einen Nachfolger für 

die SBD Dauntless suchte. Schließlich 

hatte Douglas fast 6000 Exemplare des 

Sturzkampfbombers gebaut. Nach einigen 

erfolglosen Versuchen wie mit der 

schwerfälligen BTD-1 Destroyer schien 

Douglas dieses Mal nicht zum Zug zu 

kommen, da sich die Marine für die 

Martin AM-1 Mauler entschied. Konstrukteur 

Edward Heinemann unternahm 

einen letzten Versuch und bot bei 

einem Treffen im Juni 1944 das Ausarbeiten 

eines neuen Entwurfs an. Die 

Navy gab ihm und seinem Chefkonstrukteur 

Leo Devlin und Chefaerodynamiker 

Gene Root aber nur bis neun 

Uhr morgens am nächsten Tag Zeit. So 

schuf das Trio innerhalb weniger Stunden 

die BT2D Dauntless II in einem 

Hotelzimmer in Washington, D.C. Die 

Admiralität genehmigte daraufhin den 

Bau eines Prototyps, der allerdings 

schon neun Monate später fliegen sollte. 

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Skyraider-Duo: Eine schwer 

bewaffnete AD-6 (hinten) eskortiert 

eine AD-5W-Frühwarnversion. 

Auch diesen engen Zeitrahmen konnten 

die Ingenieure einhalten, obwohl sie vor 

allem mit der Einhaltung der Gewichtslimits 

Probleme hatten und der vorgesehene 

R-3350-24-Motor von Wright für 

Verspätungen sorgte. Am 18. März 

1945 startete Testpilot LaVerne Browne 

auf dem Mines Field, dem späteren internationalen 

Flughafen von Los Angeles, 

mit der XBT2D-1 (Seriennummer 

09085) zum Erstflug. Zu diesem Zeitpunkt 

sah die Marine die Beschaffung 

von 548 Flugzeugen vor, da die Mauler 

nicht die erhofften Leistungen brachte. 

Bis auf einen Triebwerksausfall und 

anschließender sicherer Notlandung 

verlief die erste Erprobung recht reibungslos. 

Die zweite Maschine stieß am 

8. Mai 1945 zur Flugerprobung hinzu. 

Auch die Ergebnisse der ersten Bewertung 

beim Naval Air Test Center in Patuxent 

River waren positiv. Mit dem 

Kriegsende im Pazifik nahm zwar die 

Dringlichkeit des Programms ab, aber 

die Militärs behielten es dennoch bei, 

wenn auch mit reduzierten Stückzahlen. 

STRUKTURPROBLEME 

WERDEN GELÖST 

Im Frühjahr 1946 bekam das Flugzeug 

eine neue Bezeichnung: AD-1 Skyraider. 

Zwischenzeitlich hatten Tests die 

Notwendigkeit zur Verstärkung der 

Struktur gezeigt. Entsprechend modifizierte 

Exemplare gingen im Dezember 

1947 an die Staffel VA-19A in Alameda 

bei San Francisco. Die Flugzeugträgerversuche 

erfolgten im April 1947 auf 

der USS „Sicily“ (CVE-118). Die erste 

Einsatzfahrt des Propeller-Bombers 

machte die Navy-Einheit VA-1B im Oktober 

1947, als sie mit dem Träger USS 

„Midway“ (CVB-41) ins Mittelmeer aufbrach. 

Versionen 

Douglas baute von der Skyraider 3180 Exemplare 

in sieben Hauptvarianten (Stückzahlen in Klammern) 

XBT2-D1 bzw. XAD-1: Prototypen und 

Vorserienmaschinen (25) 

AD-1: erste Serienvariante (242) 

AD-1Q: EloGM-Ausführung mit Störsender (35) 

AD-2: stärkerer Motor R-3350-26W, 

höhere Treibstoffkapazität (156) 

AD-2Q: EloGM-Version (22) 

AD-3: neue Haube und strukturelle Verstärkungen (125) 

AD-3Q: EloGM-Variante (23) 

AD-3W: Frühwarnversion mit Radar unter dem Bug (31) 

AD-3N: Modifikation für Nachteinsätze (15) 

AD-4: neues Radar, Autopilot (372) 

AD-4B: Ausrüstung mit vier Kanonen (165) 

AD-4N: Nacht-Variante (307) 

AD-4Q: EloGM-Version (39) 

AD-4W: Frühwarn-Variante (168) 

A-1E (AD-5): Mehrzweckausführung mit zwei 

nebeneinander angeordneten Sitzen (212) 

A-1G (AD-5N): für Nachteinsätze optimiert (240) 

EA-1E (AD-5W): Frühwarn-Ausführung (218) 

A-1H (AD-6): verstärkte Tragfläche (713) 

A-1J (AD-7): stärkerer Motor R-3350-26WB (72) 



Historie 

Technische Daten 

A-1H Skyraider 

Hersteller: Douglas Aircraft Company, 

El Segundo, USA 

Typ: trägergestütztes Kampfflugzeug 

Antrieb: 1 Wright R-3350-26WA 

Leistung: 2013 kW (2700 PS) 

Länge: 11,84 m 

Höhe: 4,78 m 

Spannweite: 15,25 m 

Flügelfläche: 37,19 m 2 

Leermasse: 5429 kg 

max. Startmasse: 11 340 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 518 km/h 

Steigleistung: 14,5 m/s 

Dienstgipfelhöhe: 8685 m 

Reichweite: 2116 km 

Bewaffnung: vier 20-mm- 

Kanonen in der Tragfläche, 

3629 kg Außenlasten 


Die ersten Exemplare der Douglas Skyraider 

trugen noch die Bezeichnung XBT2D. 

Fotos: Douglas, USAF, US Navy; Zeichnungen: Marsan 

Im Trägereinsatz offenbarten sich allerdings 

weitere Strukturprobleme, die 

bei der AD-2 behoben wurden. Schließlich 

war die Skyraider vielseitig zu verwenden: 

Neben Angriffsaufgaben konnte 

sie auch auf die Jagd nach U-Booten 

gehen. und mit einem Radar unter dem 

Bauch und einer dreiköpfigen Besatzung 

diente sie sogar als Frühwarnflugzeug. 

In dieser Rolle verwendeten auch 

die britischen Marineflieger als erster 

Die erste Einsatzfahrt erfolgte auf 

dem Flugzeugträger „Midway“. 

Exportkunde 50 Exemplare. Die anderen 

größeren Betreiber der A-1 außerhalb 

der USA waren Frankreich und 

Südvietnam. 

Schon bald sollte die Skyraider ihre 

Fähigkeiten beweisen. Bei den ersten 

Angriffen der US Navy auf Nordkorea 

flogen Maschinen der „Valley Forge“ 

am 3. Juli 1950 einen Angriff auf die 

Hauptstadt Pjöngjang. Während des 

Kriegs stellte der Prop mit seiner enormen 

Zuladung, seiner Reichweite und 

seiner Einsatzdauer so manchen Jet in 

den Schatten. Einen weiteren Leistungssprung 

verzeichnete die um 1,12 

Meter verlängerte AD-5 mit nebeneinander 

angeordneten Sitzen und stärkerem 

Motor. 

RETTUNG ABGESTÜRZTER 

BESATZUNGEN IN VIETNAM 

Die letzte von 3180 Skyraider, eine AD- 

7, übergab Douglas am 18. Februar 

1957 an die Navy-Staffel VA-215 in 

Moffet Field. Nach der Umstellung des 

Bezeichnungssystems der US Navy im 

September 1962 änderte sich die Benennung 

von AD auf A-1. Als einer der 

ganz wenigen Typen aus der Zeit des 

Koreakriegs sollte das Trägerflugzeug 

wenig später auch im Vietnamkrieg eingesetzt 

werden. 

Bei den südvietnamesischen Luftstreitkräften 

befand sich die A-1H bereits 

seit September 1960 in Dienst. 

Nach dem Einstieg der USA in den 

Vietnamkrieg flogen Skyraider der Navy 

ab dem 5. August 1964 verschiedene 

Angriffe auf Ziele in Nordvietnam. Bei 

Einsätzen zur Rettung von über feindlichem 

Gebiet abgestürzten Besatzungen 

In Vietnam diente die Skyraider auch 

als Forward Air Controller. 

leisteten sie mehrfach Luftnahunterstützung 

und konnten dabei schwerere Beschädigungen 

verkraften als viele modernere 

Jets. Schon bald erkannte auch 

die US Air Force die Vorteile des eigentlich 

veraltet erscheinenden Musters und 

setzte es unter dem Callsign „Sandy“ 

ebenfalls zu solchen Missionen ein. Die 

Navy stellte die einsitzigen Exemplare 

am 10. April 1968 in Leemore außer 

Dienst. Dagegen waren die von ihren 

Piloten auch „Spad“ genannten Skyraider 

der USAF noch bis zum 7. November 

1972 über Vietnam im Einsatz und 

bis dahin an der Rettung zahlreicher Besatzungen 

beteiligt. 

FR 



Service MODELLE UND TERMINE 

[ 1 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] 

[ 2 ] 

[ 5 ] 

Hasegawa 

Das bekannte Kit der Mikojan 

MiG-29 im Maßstab 1:72 hat der 

japanische Hersteller nun mit Abziehbildern 

für zwei Jets der 

ukrainischen Luftstreitkräfte versehen. 

Etwas untypisch für Hasegawa 

sind die mehrfach vorhandenen 

Gussgrate. Die Bewaffnung 

besteht aus vier R-60- und 

zwei R-27-Flugkörpern (Art.-Nr. 

02118, 70 Teile, 36,59 Euro). 

Auch der Bausatz der Nakajima 

Ki-44-II Shoki [ 1 ] in 1:48 hat 

neue Decals erhalten, und zwar 

für das 246th Flight Regiment. 

Zwei verschiedene Jäger der Einheit 

aus dem Jahr 1944 können 

Flugzeuge in diesem Heft 

Airbus A350 XWB 

Airbus A400M 

Douglas A-1 Skyraider 

1:144 Revell 

1:144 Revell; 1:72 Revell 

1:72 Hasegawa, Heller, Hobbycraft, Revell; 

1:48 Revell, Tamiya; 1:32 Trumpeter 

Fairchild C-123 Provider 1:144 Amodel; 1:72 Roden 

dargestellt werden (Art.-Nr. 

07382, 83 Teile, 36,59 Euro). 

Herpa 

Den „Siegerflieger“ der Lufthansa, 

die Boeing 747-8 [ 2 ] mit der 

Kennung D-ABYI, gibt es nun 

auch als Modell im Maßstab 

1:200 (Art.-Nr. 556767, 72 Euro) 

und 1:500 (Art.-Nr. 527187, 34 

Euro). Beide Modelle sind gut gelungen. 

Ebenfalls neu in 1:200 

und ansprechend gestaltet sind 

die Modelle des Airbus A321- 

200 (D-AIDG) der Lufthansa mit 

„Fanhansa“-Markierungen (Art.- 

Nr. 556750, 54 Euro), des Airbus 

A340-300 (HB-JMJ) von Swiss 

International Air Lines (Art.-Nr. 

556712, 65 Euro) und der Boeing 

737-800 (D-ABMS) mit 

Weihnachts-Anstrich „Flying 

Home for Christmas“ (Art.-Nr. 

556811, 54 Euro). 

Das Programm der Militärflugzeuge 

in 1:200 ergänzen die 

Lockheed Martin F-35A Lightning 

II [ 3 ] in den Farben der niederländischen 

Luftstreitkräfte als 

Testmaschine mit der Kennung 

F-001 (Art.-Nr. 556743, 28 Euro) 

und die Lockheed SR-71A 

Blackbird mit der Aufschrift 

„Rosemary’s Baby-san“ (Art.-Nr. 

556873, 44 Euro). Der Aufklärer 

erhielt diesen Namen während 

einer Stationierung im japanischen 

Kadena auf Okinawa. Das 

Original mit der Kennung 

61-7980 führte später bei der 

NASA im Oktober 1999 den letzten 

Flug einer Blackbird überhaupt 

durch und ist heute beim 

Dryden Flight Research Center in 

Edwards ausgestellt. 

ICM 

Bisher wurde die berühmte 

Beech-18-Serie von den Modellherstellern 

eher stiefmütterlich 

behandelt. Dies ändert sich nun 

mit dem Modell der Beech 

C-45F/UC-45F [ 4] aus der Ukraine. 

Der Spritzling im Maßstab 

1:48 ist bis auf einige kleine Gussgrate 

sauber gegossen, und die 

Oberflächenstrukturen machen 

einen sehr guten Eindruck. Die 

Detaillierung einschließlich Passagiersitzen 

in der Kabine ist annehmbar. 

Der Abziehbilderbogen 

enthält Markierungen für zwei 

Maschinen der USAAF und je einen 

Transporter der französischen 

und italienischen Streitkräfte 

(Art.-Nr. 48181, 128 Teile, 

30,99 Euro). 

Sehr zierlich und von gleich guter 

Qualität ist das Modell der Polikarpow 

I-153 Tschaika im Maßstab 

1:72. Das fertige Modell des 

Doppeldeckerjägers mit Einziehfahrwerk 

ist nur 8,6 Zentimeter 

lang (Art.-Nr. 72074, 76 Teile, 

10,99 Euro). 

Revell 

Aus neuen Formen stammt das 

Modell der Saab JAS-39C Gripen 

[ 5 ] im Maßstab 1:72. Entsprechend 

gut sind Detaillierung 

und Oberflächenstrukturen. Die 

Luftbetankungssonde kann in 

ausgefahrener Position dargestellt 

werden, die Schubdüse 

liegt in geöffneter und geschlossener 

Stellung bei. Umfangreich 

sind auch die Außenlasten: je 

zwei IRIS-T, AIM-9, RB-15F-Antischiffs-Lenkwaffen 

und AIM-120. 

Der Decalbogen erlaubt den Bau 

der tschechischen Maschine mit 

Markierungen des Tiger Meets 

2014 und eines schwedischen 

Einsatzjets (Art.-Nr. 04999, 110 

Teile, 16,99 Euro). 


• 24.02. – 01.03.2015 

Avalon 2015, Australian International 

Airshow and Aerospace & 

Defence Exposition, Geelong, 

Victoria, Australien 

E-Mail: air-show@amda.com.au, 

www.airshow.com.au 

• 02.03. – 05.03.2015 

Heli-Expo 2015, Orlando, USA 

Kontakt: Helicopter Association International, 

Tel.: ++1 703 683 4646, 

E-Mail: heliexpo@rotor.org, 

www.heliexpo.com 


ITB Berlin 2015 

Kontakt: Messe Berlin GmbH, 

Tel.: +49 30 3038-0, 

E-Mail: central@messe-berlin.de, 

www.itb-berlin.de 

• 10.03.2015 

4. Bodensee Aerospace Meeting 

in Lindenberg, Allgäu 

Kontakt: BodenseeAIRea, Heiligenbreite 

34, 88662 Überlingen, 

Tel.: +49 7551 9471937, E-Mail: 

kuehne@wf-bodenseekreis.de, 

www.BodenseeAIRea.de 


Passenger Terminal Expo 2015, 

Paris, Frankreich 

Kontakt: Janet Padgham, 

Tel.: +44 1306 743744-2189, E-Mail: 

janet.padgham@ukipme.com, 

www.passengerterminal-expo.com 

• 14.04. – 16.04.2015 

Aircraft Interiors Expo 2015, 

Hamburg Messe 

Kontakt: Reed Exhibitions, 

Tel.: +44 208 2712174, E-Mail: aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk, 

www.aircraftinteriorsexpo.com 

• 15.04. – 18.04.2015 

AERO 2015, Friedrichshafen 

Kontakt: Messe Friedrichshafen 

GmbH, Tel.: +49 7541 708-404, 

E-Mail: info@messe-fn.de, 

www.aero-expo.com 

• 28.04. – 30.04.2015 

ITEC 2015, PVA Expo, Exhibition 

Center, Prag, Tschechien 

Kontakt: Daniel Martimer, Event 

Manager, Tel.: +44 20 73847788, 

E-Mail: daniel.mortimer@clarionevents.com, 

www.itec.co.uk 

• 03.05.2015 

Shuttleworth Season Premiere 

Airshow, Old Warden, 

Bedfordshire, Großbritannien 

Kontakt: The Shuttleworth Collection, 

Tel.: +44 1767 6279933, E-Mail: marketingevents@shuttleworth.org, 

www.shuttleworth.org 

• 16.05. – 17.05.2015 

Stampe Fly-in, Antwerpen, 

Belgien 

Kontakt: Stampe Museum, 

Tel.: +32 475 695338, 

E-Mail: stampe@skynet.be, 

www.stampe.be 

• 19.05. – 21.05.2015 

15. EBACE European Business 

Aviation Convention and 

Exhibition, Genf 

Genf Messegelände, Palexpo und 

Fughafen Genf-Cointrin. Kontakt: 

European Business Aviation Association 

(EBAA), Tel.: +32 2 7660070, 

E-Mail: info-eu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

• 21.05. – 23.05.2015 

Heli-Russia 2015, IEC „Crocus Expo“, 

Moskau, Russland 

Kontakt: Crocus Expo IEC, 

Tel.: +7 495 9263883, 

E-Mail: zhanna@helirussia.ru, 

www.helirussia.ru 

• 23.05. – 24.05.2015 

VE Day Anniversary Air Show, 

Duxford, Großbritannien 

IWM Duxford, Cambridgeshire, 

Tel.: +44 1223 835000, 

E-Mail: duxford@iwm.org.uk, 

www.iwm.org.uk 

• 23.05. – 24.05.2015 

Meeting Aérien La Ferté-Alais, 

Frankreich 

www.ajbs.fr 

• 24.05.2015 

Cold War Jets Open Day, Bruntingthorpe 

Aviation, Leicestershire, 


www.bruntingthorpeaviation.com 

• 30.05. – 31.05.2015 

Oldtimerfestival zu Lande und in 

der Luft, Siegerland 

Kontakt: Oldtimergruppe Stern-Takt 

und der VfF Greisweid, 

Tel.: +49 174 3995699, 

www.oldtimer-festival-siegerland.de 


Volkel in de Wolken, 

Hamilton Airshow, Volkel City, 

Niederlande 

www.volkelindewolken.nl 


Arctic Airshow Sodankylä, 

Finnland 

www.airshow2015.sodik.fi 

• 11.06. – 13.06.2015 

EHS European Helicopter Show, 

Prag-Kbely Military Airport, 

LKKB, Tschechien 

Kontakt: AVBuyer Events Ltd., 

Tel.: +44 20 85493917, 

E-Mail: alex@avbuyer.com, 

www.eurohelishow.com 


Biggin Hill Festival of Flight, 

Biggin Hill, Großbritannien 

Kontakt: Biggin Hill Airport, 

Tel.: +44 1959 578571, 

E-Mail: info@bhfof.com, 

www.bhfof.com 


Cosford Airshow 2015, 


Kontakt: Air Show Office, 

RAF Cosford, Albrighton, 

Tel.: +33 1902 377922, 

www.cosfordairshow.co.uk 

• 15.06. – 21.06.2015 

51. International Paris Air Show, 

Le Bourget, Frankreich 

Kontakt: GIFAS, 42 rue des 

Jeuneurs, 75002 Paris, Frankreich, 

www.paris-air-show.com 

• 19.06. – 21.06.2015 

Flugschau und Fly-in, 

Gelnhausen 

Kontakt: Aeroclub Gelnhausen, 

E-Mail: vst@edfg.org, 

Tel.: +49 6051 9217-0, www.edfg.org 

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Nachbrenner 

Fairchild C-123K Provider 

Transport- 

Oldie 

Die 

einzige noch flugfähige Provider 

wird von Air Heritage in Schuss 

gehalten. Zuverlässig absolviert der 

Veteran zahlreiche Airshow-Auftritte. 

Von KARL SCHWARZ; Foto: LUIGINO CALIARO 


Klassiker 

der Luftfahrt 

Mehr zur C-123K finden Sie in Heft 

2/2015 unserer Schwesterzeitschrift 

Klassiker der Luftfahrt. 

Ausgabe 2/15 

jetzt am Kiosk 

erhältlich 

Selbst nach den Maßstäben eines Militärtransporters 

lässt die C-123 jegliche Eleganz vermissen 

– dass sie aus einem Entwurf für einen 

Lastensegler abgeleitet wurde, erklärt da 

so einiges. Robust und zuverlässig war die Provider aber allemal, 

und so baute Fairchild ab 1954 rund 300 Flugzeuge für 

die US Air Force und Venezuela. Bekannt wurde die C-123 vor 

allem durch ihren Einsatz im Vietnamkrieg, wo sie unter anderem 

das berüchtigte Entlaubungsmittel „Agent Orange“ versprühte. 

Auch für verdeckte Operationen wurde sie verwendet. 

Einer der Vietnam-Veteranen, die 1956 im Werk Hagerstown 

gebaute C-123K mit der USAF-Nummer 54-0664, wird 

seit 20 Jahren von der Heritage Air am Beaver County Airport 

bei Pittsburgh in Pennsylvania gehegt und gepflegt. Die „Thunderpig“ 

erhielt den Anstrich einer Maschine des 911th Airlift 

Wing, der in der Nähe stationiert war. Auch heute noch macht 

sie ihrem Ruf als zuverlässiges Arbeitspferd alle Ehre und absolviert 

bis zu einem Dutzend Airshow-Auftritte pro Jahr. Zudem 

wird der urige Transporter immer wieder für Filmdrehs 

gebucht wie zuletzt bei X-Men: Zukunft ist Vergangenheit. FR 



Vorschau 

04/15 

Die neue FLUG REVUE erscheint am 9. März 2015 

NEUE SERIE 

Das Lexikon 

der Luft- und 

Raumfahrt 

ab 4/2015 

MILITÄRLUFTFAHRT 

Helikopter-Markt 

Militärische Transporthubschrauber sind stets 

gefragt. Wir geben einen Überblick über die 

aktuellen Produktionsmuster der Hersteller aus 

den USA und Europa. 

TECHNIK 

Beflügelt 

Bremen ist im Airbus-Verbund 

auf die Ausrüstung der 

Flügel spezialisiert. Welche 

Besonderheiten es bei den 

A350-Tragflächen zu beachten 

gilt, haben wir uns 

vor Ort angesehen. 

LUFTVERKEHR 

Riesen mit 

Problemen 

Eine Absatzflaute hat die 

Diskussion über die Zukunft 

von Boeing 747-8I 

und Airbus A380 befeuert. 

Sind die Riesen für die 

meisten Airlines zu groß? 

BUSINESS JETS 

Größe läuft 

Gerade die großen Geschäftsreisejets 

spülen den Herstellern viel 

Geld in die Kassen. Davon profitiert 

insbesondere Gulfstream, 

aber auch andere Hersteller wollen 

ihren Teil vom Kuchen. 

Fotos: Airbus, Boeing, Embraer, USAF/Lynch 

35 % Ersparnis 

3 x FLUG REVUE mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35 

frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1262525 angeben. 

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die FLUG REVUE weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 


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