KRAFTSTOFF 1.2015

Der Würzburger Jura-Professor Eric Hilgendorf
beschäftigt sich seit Jahren mit
dem Thema, er gehört zur Projektgruppe
Robotrecht, bei der Experten aus
verschiedenen Disziplinen miteinander
forschen. „Sich einfach in ein Fahrzeug
zu setzen, ein Ziel einzugeben und sich
dorthin chauffieren lassen – das lässt
unser Rechtsrahmen nicht zu“, sagt er.
Und sein Projektgruppen-Kollege Klaus
Schilling, selbst Professor für Informatik,
erläutert: „Hier ist das Recht ein regelrechtes
Innovationshindernis.“
„Das Problem könnte sein“, sagt Hilgendorf,
dass bereits die nächste Generation
von Fahrzeugen auch deutscher
Premiumhersteller in Deutschland oder
sogar ganz Europa nicht mehr mit allen
vom Hersteller angebotenen Assistenzsystemen
zugelassen werden können.
Ein Stauassistent etwa, der selbst bei
Stop-and-Go die Kontrolle über ein
Fahrzeug übernimmt, damit sich der
Fahrer ausruhen kann (was auch für
Lkw-Fahrer in Sachen Lenkzeiten interessant
wäre), ist nicht zulassungsfähig.
Sich selbst bewegende Fahrzeuge gibt
es natürlich auch jetzt schon, auch in
Deutschland. Etwa in vollautomatisierten
Hochregallagern oder in anderen
Bereichen der Logistik. Aber: Diese dürfen
sich nur in solchen abgeschlossenen
Bereichen bewegen, in denen kein
anderes Fahrzeug Zugang hat. Denn im
Falle eines Unfalls stellt sich auch dann
wieder die zentrale Haftungsfrage: Das
deutsche Recht kennt natürliche und
juristische Personen, die haften können,
aber keine elektronischen.
Beinahe alle Premiumhersteller arbeiten
inzwischen an selbstfahrenden Fahrzeugen.
Volvo testet schon jetzt autonome
Prototypen im Stadtverkehr der schwedischen
Metropole Göteborg. Ab 2017
sollen sogar etwa 100 solcher Fahrzeuge
dort für einen großen Massen-Praxistest
unterwegs sein. Auf deutschen Straßen
wäre so etwas nach gültiger Rechtslage
völlig undenkbar. „Manchmal muss
das Recht an die Technik angepasst
werden“, so Hilgendorf, auch wenn dies
Ausnahmen sein sollten.
Die Haftungsfragen sind bei autonomen
Fahrzeugen aber gar nicht so sehr der
Knackpunkt, glauben die Robotrecht-
Experten. Ob Hersteller, Programmierer,
Verkäufer, Benutzer oder am Ende sogar
die Maschine selbst – es wird sich eine
rechtliche Regelung finden für den Fall,
dass die Sensoren bei der Einparkhilfe,
dem Spurhalte- oder Spurwechselassistenten
nicht funktioniert haben, dass
das System zur besseren Nachtsicht
versagt und der Notbremsassistent zu
spät den Bremsvorgang ausgelöst hat.
Ein viel wichtigerer ungeklärter Punkt ist
das Thema Datenschutz. „Das ist keine
Lappalie wie manche denken“, sagt Hilgendorf,
es handle sich um ein demokratisches
Grundrecht. Weil jedoch autonome
Pkw ohne das Sammeln von Daten
über ihre Sensoren oder Eingabegeräte
nicht auskommen, gibt es datenschutzrechtliche
Probleme – und auch hier sehen
die rechtlichen Grundlagen fast in jedem
Land der Welt ein bisschen anders aus.
Für die Autohersteller wieder eine riesengroße
Herausforderung. Ist ein Auto
vollgepackt mit Sensoren und Technik zur
Datenerhebung, könnte der Fahrer natürlich
technisch gesehen auch überwacht
werden – der Arbeitgeber etwa könnte
seine Arbeitnehmer in den Dienstwägen
überprüfen, auch wenn es nach aktueller
Rechtslage verboten ist. Sämtliche Fahrer
könnten beispielsweise in Fahrzeugen mit
Sprachsteuerung noch leichter abgehört
werden – oder es werden Daten gesammelt,
wer welche Geschäfte ansteuert, um
ihn gezielter bewerben zu können.
Der wohl heikelste Punkt bei autonomen
Fahrzeugen aber ist die Cyber-Kriminalität.
Manipulationen an Fahrzeugen sind
physisch natürlich jederzeit möglich.
Aber (teil)autonome Fahrzeuge, die
ständig mit dem Internet verbunden sind
und sein müssen, um all ihre Funktionen
auch nutzen zu können, bieten auch ein
Einfallstor für Viren, Trojaner und Schadprogramme
aller Art. So könnten nicht
bloß per Mausklick Unfälle provoziert,
sondern auch ganze Autoflotten in Sekunden
lahmgelegt werden.
Man stelle sich Kriminelle vor, die an wenig
befahrenen Straßen Autos per Laptop
anhalten und die Türen entriegeln
können – Räubern wären im wahrsten
Sinne des Wortes Tür und Tor geöffnet.
Und auch hierbei bleibt die Frage der
Haftung: Wer kommt für durch Schadsoftware
verursachte Unfälle, für Schäden
an Leib und Leben, für Sachschäden
auf? Die Cyber-Kriminellen werden nicht
immer zu ermitteln sein. Haftet dann der
Autobauer, der Internet-Provider oder
doch wieder der Fahrer?
Einfache Lösungen für all diese Probleme
gibt es nicht. Aber gelöst werden müssen
sie. Und weil die Gefahr besteht, dass
die Autohersteller sich an Ländern wie
den USA orientieren, in denen zumeist
lockerere Vorschriften gelten, würden
neue Fahrzeug-Generationen hierzulande
dann entweder nur noch als abgespeckte
Varianten verfügbar sein – oder aber in
Vollausstattung zum vollen Preis, aber
mit deaktivierten Funktionen. Die Politik
muss also handeln, ehe der Verbraucher
die Zeche zahlt.
[jhs]
„Darf ich, während das Auto
automatisch einparkt, aussteigen
und schon mal einen
Parkzettel holen?“
„Was passiert eigentlich mit
all den Daten, die das Auto
über mich sammelt?
Sind diese sicher?“
„Wie sicher sind die Systeme
vor Angriffen von Hackern?
Kann von außen mein Auto
einfach lahmgelegt werden?“
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