Profil 5/2003 f.r Internet - KSPG AG

Stufenlos geregelt 

Flexibilität und Variabilität im Automobil heißt 

heute in der Regel, Elektronik einzusetzen. Der 

Austausch mechanischer durch stufenlos elektronisch 

geregelte Komponenten hat vielerlei Auswirkungen 

und findet in fast allen Fahrzeugsystemen statt. Auf „Profil“-Seite 

7 beschreibt Jürgen Goroncy, freiberuflicher Fachjournalist 

aus Besigheim am Neckar und profunder Kenner der Materie, einige 

zukunftsträchtige Neuerungen auf diesem Sektor – darunter 

auch hochmoderne Systemtechnik aus dem Hause der zu 

Rheinmetall-Automotive gehörenden Pierburg GmbH in Neuss. 

Rheinmetall setzt organisches Wachstum fort 

Operatives Ergebnis 

nachhaltig verbessert 

dp Düsseldorf. Rheinmetall hat mit der vor wenigen Wochen angekündigten Konzentration 

auf die beiden umsatz- und ertragsstarken Unternehmensbereiche Automotive 

und Defence („Das Profil“ 4/2003) die Weichen zur Fortsetzung der Wertsteigerung 

und Internationalisierung des Konzerns gestellt. Automotive und Defence 

sind, das belegt der Mitte November 2003 vorgelegte Zwischenbericht für die ersten 

neun Monate des Jahres einmal mehr, in den vergangenen Jahren zu profitablen, 

schlagkräftigen Einheiten mit führenden Marktpositionen ausgebaut worden. 

Der Rheinmetall-Konzern hat in den 

ersten neun Monaten des Geschäftsjahres 

2003 ein Ergebnis vor Steuern 

(EBT) von 24 Millionen € erwirtschaftet 

und lag damit um 18 Millionen € über 

dem entsprechenden Wert des Jahres 

2002. Das Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern 

(EBIT) hat mit 79 Millionen 

€ den Wert des Vorjahreszeitraumes 

erreicht. Damit ist es Rheinmetall gelungen, 

die Verluste in Höhe von 38 

Millionen € bei der im August 2003 abschließend 

veräußerten Finanzbeteiligung 

Jagenberg vollständig zu verkraften. 

Die mit positiven Ertragseffekten 

verbundenen Veräußerungen von Preh 

und STN Atlas Marine Electronics im 

Oktober dieses Jahres werden erst im 

vierten Quartal 2003 verbucht. Operativ 

hat sich das Ergebnis des Rheinmetall-Konzerns 

gegenüber dem Vorjahr 

deutlich verbessert. 

Erfolgreich gearbeitet haben, was 

die Verbesserung ihrer unternehmerischen 

Performance in Summe anbelangt, 

die beiden Konzernsäulen Automotive 

und Defence – das zeigt allein 

der Blick auf die Ertragsituation: 

★ Im Unternehmensbereich Automotive 

konnte das EBIT zwischen Januar 

und September 2003 auf rund 63 Millionen 

€ gesteigert werden; dank des 

verbesserten Zinsergebnisses kletterte 

das Ergebnis vor Steuern im Vergleichszeitraum 

von rund 27,3 Millionen 

€ auf über 45 Millionen €. Zum 

Ergebniszuwachs haben alle fünf Ge- 

Die Zeitung des Rheinmetall-Konzerns 5/2003 

Das Profil 

schäftsbereiche der Kolbenschmidt 

Pierburg AG beigetragen. 

★ Gut behauptet hat sich auch der 

Unternehmensbereich Defence, der 

seine Marktposition ausbauen konnte. 

Die erhöhte Ertragskraft führte beispielsweise 

beim EBIT im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum zu einer Verbesserung 

um 35 Millionen € auf nunmehr 

21 Millionen €; bei einem unveränderten 

Zinsergebnis wird ein Ergebnis 

vor Steuern (EBT) von fünf Millionen 

€ ausgewiesen (Vorjahreszeitraum: - 

30 Mio. €). Die nachhaltige Verbesserung 

im Ergebnis resultiert aus der höheren 

Ertragsqualität bei wichtigen 

Aufträgen, einer besseren Kostenstruktur 

sowie der erfolgreichen Umsetzung 

der Restrukturierungsmaßnahmen. 

In den ersten drei Quartalen 2003 erzielte 

der Rheinmetall-Konzern einen 

Umsatz von 3,102 Milliarden € (1. bis 

3. Quartal 2002: 3,232 Mrd €). Der 

Auftragsbestand erreichte Ende September 

3,75 Milliarden € gegenüber 

4,352 Milliarden € im Vorjahr. Die um 

Änderungen des Konsolidierungskreises 

und Wechselkurseffekte bereinigte 

Umsatzentwicklung (+3,5%) zeigt 

ebenso wie der bereinigte Auftragsbestand 

(+5,3%) eine Fortsetzung des organischen 

Wachstumstrends bei 

Rheinmetall – auch in einer Phase anhaltend 

schwacher Branchenkonjunkturen. 

Die Zahl der Mitarbeiter des 

Rheinmetall-Konzerns lag zum 30. 

September 2003 bei 24085 (27 712). 

Großauftrag für Rheinmetall-Defence: Bei der RLS in Kassel werden in den nächsten 

Jahren insgesamt 123 Fuchs-Transportpanzer der Bundeswehr modernisiert (s.S. 2). 

Der Diesel boomt 

Der Diesel boomt. Sparsamkeit, Fahrfreude und 

Fahrkultur sind beim Selbstzünder heute selbstverständlich. 

Und darum gewinnt dieser Antrieb 

in Riesenschritten Marktanteile - die Zahlen lassen aufhorchen: 

Laut dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) 

konnte der Diesel bei Pkw-Neuwagen in der ersten Jahreshälfte 

2003 satte 38,7 Prozent Marktanteil erobern; in Westeuropa 

waren es sogar 42,1 Prozent. Die zum Rheinmetall-Konzern 

gehörende Kolbenschmidt-Pierburg-Firmengruppe profitiert 

von dieser erfreulichen Entwicklung nachhaltig (Seiten 9 - 11). 

Stadt für das Auto 

Weit über sieben Millionen Gäste haben die Autostadt 

des Volkswagen-Konzerns seit deren 

Eröffnung am 1. Juni 2000 besucht. Allein vor 

diesem rein statistischen Hintergrund hat sich die rund 430 Millionen 

€ teure Großinvestition schon heute „gerechnet“: Denn 

mit der Autostadt hat die Volkswagen-Gruppe – immerhin Europas 

größter Autobauer – eine international einmalige Einrichtung 

geschaffen, die Besuchern und VW-Kunden unter anderem 

die Kompetenz, die Werte, die Markenvielfalt und die Produktqualität 

der Konzernprodukte hautnah vermittelt (Seiten 12 + 13). 

HÖHENFLUG im Zuge der Konzentration auf Kerngeschäfte: Regelrecht zum „Shooting star“ hat sich die Vorzugsaktie der 

im M-Dax notierten Rheinmetall AG in den zurückliegenden drei Jahren entwickelt. In diesem Zeitraum legten die Vorzüge um 

deutlich mehr als 250 Prozent zu, während der Index insgesamt ein Minus verzeichnen musste. Erst vor wenigen Wochen 

hatte das Düsseldorfer Unternehmen, das sich künftig auf die beiden Säulen Automotive und Defence konzentrieren wird, 

für den Zeitraum Januar bis September 2003 eine weitere Steigerung der Ertragskraft vermelden können (mehr auf Seite 3). 

Performance wurde 

weiter optimiert 

dp Düsseldorf. Die Kolbenschmidt 

Pierburg AG (Düsseldorf) ist in 2003 

trotz ausbleibender Belebung der internationalen 

Automobilkonjunktur 

weiterhin auf Erfolgskurs. Der Umsatz 

der ersten neun Monate des laufenden 

Geschäftsjahres lag mit 1,4212 Milliarden 

€ zwar nur leicht über dem Vorjahreswert 

(1.418,2 Mio. €), bereinigt um 

umrechnungsbedingte Wechselkursund 

Struktureffekte ergibt sich jedoch 

ein Wachstum von 5,2 Prozent. 

EquiVest erwirbt 

SAM Electronics 

cd Bremen/München. Der Finanzinvestor 

EquiVest, vertreten durch die 

CBR Management GmbH (München), 

hat den Geschäftsbetrieb der STN 

Atlas Marine Electronics GmbH (SAM 

– Hamburg) mit Wirkung zum 1. November 

2003 von der zum Rheinmetall-Konzern 

gehörenden EMG Euro- 

Marine Electronics GmbH (Hamburg) 

übernommen. Über die Höhe des 

Kaufpreises wurde zwischen den Vertragsparteien 

Stillschweigen vereinbart. 

Die Übernahme durch EquiVest erfolgtim 

Rahmen eines Management- 

Das Ergebnis vor Steuern (EBT) der 

Kolbenschmidt-Pierburg-Gruppe 

stieg in den ersten neun Monaten 

des Jahres 2003 auf 45,1 Millionen € 

(1.-3. Quartal 2002: 27,3 Mio. €). Das 

Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern 

(EBIT) konnte auf über 63 Millionen 

€ verbessert werden. Dieser 

operative Ergebnisanstieg, in dem 

sich Sondererträge und Einmalaufwendungen 

für Risikovorsorge annähernd 

saldieren, wurde durch Ergebnisverbesserungen 

aller Geschäftsbereiche 

erwirtschaftet. Die Umsatzrendite 

bezogen auf das Ergebnis vor 

Zinsen und Ertragsteuern (EBIT) er- 

Buy-out, der von der bisherigen Geschäftsführung 

der STN Atlas Marine 

Electronics umgesetzt wird. Das 

neue Unternehmen wird unter dem 

Namen SAM Electronics GmbH firmieren. 

Als ein führender Systemanbieter 

auf dem Gebiet elektrischer 

und elektronischer Ausrüstungen für 

Schiffe und Offshore-Einrichtungen 

hatdas Hamburger Unternehmen im 

Jahr 2002 mit rund 1000 Mitarbeitern 

einen Umsatz von 244 Millionen € 

erzielt. 

Nach erfolgreicher Restrukturierung 

der SAM und der jetzt erfolgten 

Veräußerung hat Rheinmetall einen 

weiteren wesentlichen Schritt in seinem 

angekündigten Desinvestitionsprogramm 

umgesetzt. 

höhte sich auf 4,5 Prozent (1.-3. Quartal 

2002: 3,9 %). Die Zahl der Mitarbeiter 

zum 30. September 2003 verminderte 

sich um 173 Personen auf 

11 488 Beschäftigte. 

Angesichts der Ergebnisentwicklung 

im bisherigen Jahresverlauf und 

unter Voraussetzung einer stabilen 

Geschäftsentwicklung im vierten 

Quartal geht die Kolbenschmidt Pierburg 

AG, die aktuell zu 95,4 Prozent 

im Anteilsbesitz der Rheinmetall AG 

ist (Stichtag: 6. November 2003), für 

das Gesamtjahr 2003 von einem Ergebnis 

zumindest auf Vorjahresniveau 

aus. 

Grünes Licht vom 

Bundeskartellamt 

cd Bad Neustadt/Bonn. Die am 2. 

Oktober 2003 angekündigte Übernahme 

der Preh-Werke GmbH & Co. 

KG durch die Deutsche Beteiligungs 

AG hat nach Zustimmung des Bundeskartellamtes 

Rechtswirksamkeit 

erlangt. Damit ist Preh mit dem vertraglichen 

Closing zum 31. Oktober 

2003 mehrheitlich auf den in Frankfurt 

am Main anässigen Finanzinvestor 

übergegangen. Die Übernahme 

erfolgt im Rahmen eines 

Management-Buy-out, der von der 

bisherigen Geschäftsführung der 

Preh-Werke umgesetzt wird. 

Composing: frei-stil

Foto: Ulli Ullmann 

Seite 2 Wirtschaft/Messen/Märkte 

Das Profil 5/2003 

MEHR ALS NUR KONTUR: Konkret Gestalt nehmen zwei Prototypen des Transportpanzers Boxer an, die derzeit in 

den Hallen der Kieler Rheinmetall Landsysteme GmbH (RLS) gebaut werden. Der Roll-Out, also die Übergabe an die Bundeswehr, 

ist für Anfang nächsten Jahres vorgesehen. Der Boxer – auch bekannt unter dem früheren Namen GTK (Gepanzertes 

Transport-Kraftfahrzeug) – ist ein modernes, hochmobiles 8x8-Radfahrzeug, das den Insassen bei entsprechender 

Transportkapazität in bislang unerreichtem Maße Schutz vor Minen oder Beschuss bietet; sein modularer Aufbau 

ermöglicht eine Vielzahl missionsspezifischer Fahrzeugvarianten. Mit dem Projekt wurde das bisher größte Gemeinschaftsprogramm 

für gepanzerte Fahrzeuge im Rahmen der Nato geschaffen. Der Boxer ist ein deutsch-britisch-niederländisches 

Gemeinschaftsprojekt, zu dessen Realisierung sich vier führende europäische Hersteller von gepanzerten 

Fahrzeugen – darunter auch die RLS – in der in München ansässigen Artec GmbH zusammengeschlossen haben. oho 

RLS-Kassel: Leistungssteigerung für Transportpanzer 

Modernisierte Füchse 

erhöhen die Sicherheit 

oho Kassel. Die Rheinmetall Landsysteme 

GmbH (Kassel) ist kürzlich 

beauftragt worden, 123 Transportpanzer 

der Bundeswehr vom Typ Fuchs zu 

modernisieren, damit sie den veränderten 

Anforderungen der Streitkräfte 

vor allem im Hinblick auf Auslandseinsätze 

gerecht werden. Damit erhält 

das Fahrzeug, das von der Kasseler 

Henschel Wehrtechnik entwickelt und 

seit 1979 in erheblicher Stückzahl in 

Serie gebaut wurde, jetzt eine umfassende 

Leistungssteigerung. 

Mit einem Volumen von rund 45 Millionen 

€ trägt der Auftrag für das Kasseler 

RLS-Werk zur weiteren Stärkung 

dieses größten Produktionsstandorts 

der Rheinmetall Landsysteme GmbH 

bei. Davon profitieren insbesondere 

die Bereiche Technik und Fertigung, in 

denen das Unternehmen eine Vielzahl 

hochqualifizierter Arbeitsplätze bietet. 

Die modernisierten Fuchs-Fahrzeuge 

werden in der Zeit von 2004 bis 2006 

an die Bundeswehr ausgeliefert. 

Durch den Einbau von verstärkten Achsen, 

Modifikationen bei Bremsen und 

Fahrwerk sowie durch eine erhebliche 

Verbesserung des Minenschutzes bewirkt 

die Nachrüstung einen deutli- 

chen Zuwachs an Sicherheit für die 

Soldaten im Einsatz. Die gleichzeitige 

Erhöhung der Nutzlast in Verbindung 

mit zusätzlichen Staukästen steigert 

den Einsatzwert des Fahrzeugs weiter. 

Ergänzende Maßnahmen – sie reichen 

von der Integration einer Raumkühlanlage 

bis zum Einbau einer elektrisch/hydraulischen 

Türbetätigung – 

bringen den Soldaten eine spürbare 

Verbesserung ihrer Einsatzbedingungen. 

Bei der Bundeswehr ist das gepanzerte 

Radfahrzeug Fuchs in 26 Varianten 

im Dienst, darunter auch als ABC- 

Spürfuchs. Auf dieses renommierte 

Hightech-System zur Erkennung von 

ABC-Schadstoffen verlassen sich auch 

die US-Army und die britischen Streitkräfte. 

Das niederländische Heer nutzt 

den Fuchs als „Eloka“-Fahrzeug zur 

elektronischen Kampfführung; Saudi- 

Arabien hat vier verschiedene Varianten 

im Gebrauch. Streitkräfte im Inund 

Ausland schätzen den Fuchs somit 

als zuverlässiges und komfortablesFahrzeug. 

Spätestens seit dem Einsatz 

der Bundeswehr in Somalia gilt 

der Fuchs als eines der vielseitigsten 

UN-Fahrzeuge überhaupt. 

Mehr Sicherheit für die Soldaten: Insgesamt 123 Transportpanzer der Bundeswehr 

vom Typ Fuchs werden in den kommenden Jahren bei der RLS in Kassel 

modernisiert, damit sie den veränderten Anforderungen der Streitkräfte vor allem 

im Hinblick auf Auslandseinsätze gerecht werden. Der Auftrag selbst – er 

hat ein Volumen von rund 45 Millionen € – trägt zudem zur weiteren Stärkung 

des größten Produktionsstandorts der Rheinmetall Landsysteme GmbH bei. 

H 

Hirschmann-Produkte kommen 

seit kurzem aber auch 

im Schulzentrum Neckartenzlingen 

zum Einsatz: 

Zur vollständigen Vernetzung 

der Realschule und des Gymnasiums 

hat Hirschmann fünf Hochleistungsswitche 

(Datenverteiler) gespendet, 

die alle Klassenzimmer mit eigenen 

Internetzugängen versorgen. Zusätzlich 

leistete Hirschmann Unterstützung 

bei der Planung und praktischen 

Realisierung des Projektes. 

Insgesamt entspricht die Spende einem 

Wert von rund 15 000 €. 

Helmut Kopecki, Oberstudiendirektor 

und Schulleiter des Gymnasiums, 

hob anlässlich der Inbetriebnahme 

des Netzwerksystems die Bedeutung 

einer mediengerechten Ausbildung 

hervor und sprach Hirschmann seinen 

Dank für die geleistete Unterstützung 

aus: „Wir legen an unserer Schule 

großen Wert darauf, dass die Schülerinnen 

und Schüler mit den vielfältigen 

Informationen aus dem Internet 

versiert und verantwortungsbewusst 

umgehen. Die neuen Medien stellen 

Schulen und Schulträger aber auch 

vor besondere Aufgaben, was Finan- 

Netzwerktechnik 

für Schulzentrum 

zierung und Ausstattung anbelangt. 

Daher wissen wir es zu schätzen, dass 

Hirschmann als in Neckartenzlingen 

ansässiges Unternehmen einen wertvollen 

Beitrag dazu geleistet hat.“ 

Die Vernetzung des Schulzentrums 

Neckartenzlingen erfolgte auf Basis 

der sogenannten Ethernet-Technologie, 

dem am häufigsten eingesetzten 

Netzwerkstandard in der Bürowelt. 

Hirschmann hat sich mit seiner Sparte 

Automation and Network Solutions 

zwar auf den Bereich der industriellen 

Datenkommunikation mit 

Ethernet spezialisiert, das Unternehmen 

deckt mit seiner Produktpalette 

aber auch Netzwerklösungen außerhalb 

von Fertigung und Fabrikhallen 

ab. Knut Erpenbach, Leiter des Competence 

Center für Netzwerktechnik: 

„Üblicherweise kommen unsere Systeme 

und Komponenten in Großprojekten 

zum Einsatz, die von der Vernetzung 

von Industrierobotern in der 

Automobilindustrie bis hin zu Netzwerklösungen 

für Flughäfen oder 

Windkraftanlagen reichen. Wir freuen 

uns aber besonders, dass wir nun mit 

unseren Produkten an unserem 

Standort einen sinnvollen Beitrag zur 

zeitgemäßen Ausbildung von jungen 

Menschen leisten konnten.“ cd 

RLS liefert neuen Duro 3 an die Bundeswehr 

Mehrzweckfahrzeuge 

für Auslandseinsätze 

dp Kassel/Kreuzlingen. Im Rahmen 

des einsatzbedingten Sofortbedarfs 

für Auslandseinsätze der Bundeswehr 

liefert die Rheinmetall Landsysteme 

GmbH hochmoderne Mehrzweckfahrzeuge 

vom Typ Duro 3 an die Truppe. 

Neben den bereits im Dezember 2002 

beauftragten zwölf Fahrzeugen in der 

Variante Beweglicher Arzttrupp (BAT) 

sind derzeit vier Fahrzeuge der Version 

Feldjäger in Produktion, nachdem ein 

entsprechender Auftrag im Juli dieses 

Jahres erteilt wurde. 

Der in exklusiver Zusammenarbeit 

mit dem Schweizer Unternehmen 

Mowag AG (Kreuzlingen) hergestellte 

Duro 3 ist ein hochmodernes gepanzertes 

6x6-Mehrzweck-Radfahrzeug. 

Als geschützte Version ergänzt er die 

Fahrzeugfamilie der ungepanzerten 

Duro-Systeme, von denen sich mehr 

als 3500 Fahrzeuge vorwiegend bei 

der Schweizer Armee erfolgreich im 

Einsatz befinden. 

In der Bundeswehr soll der Duro 3 

die bisherigen ungepanzerten Trägerfahrzeuge 

ablösen und damit einen 

wesentlichen Beitrag zum besseren 

Schutz der Soldaten im Einsatz leisten. 

Der Gesamtbedarf der Bundeswehr 

an geschützten Transportfahr- 

DasProfil 

Herausgeber: Rheinmetall AG 

Verantwortlich: Peter Rücker 

Chefredaktion: Rolf D. Schneider 

Anschrift: Redaktion „Das Profil“, 

Postfach 1042 61, 40033 Düsseldorf 

das.profil@rheinmetall-ag.com 

zeugen für die Einsatztruppen Sanitätswesen, 

Feldjäger, Beobachtung 

und Aufklärung, Führung, EOD (Explosive 

Ordnance Disposal – Sprengmittelbeseitigung) 

sowie Fernmeldewesen 

beläuft sich in den kommenden 

Jahren auf über 900 Fahrzeuge. 

Vor diesem Hintergrund handelt es 

sich bei dem gegenwärtig im Zulauf an 

die Truppe befindlichen Duro 3, der 

am RLS-Firmenstandort Kassel gefertigt 

und endmontiert wird, um einen 

zukunftsweisenden Auftrag für Rheinmetall 

Landsysteme. Das Unternehmen 

baut damit seine weltweit anerkannte 

Position als kompetenter Entwickler 

und Hersteller hochwertiger 

und bedarfsgerechter gepanzerter 

Radfahrzeuge weiter aus. 

Der von der RLS offlerierte Duro 3 verfügt 

über ein in seiner Klasse bislang unerreichtes 

Niveau in Bezug auf Insassenschutz. 

Das Fahrzeug bietet seinen 

biszu 14 Besatzungsmitgliedern Schutz 

gegen ballistische Bedrohung und verfügt 

darüber hinaus über einen integrierten 

Minenschutz sowie zwei integrierte 

ABC-Schutzanlagen – getrennt für 

Fahrerhaus und Mehrzweckaufbau. Ein 

weiteres hervorstechendes Systemmerkmal 

ist seine Modularität. 

Verbesserter Schutz: Im Rahmen des einsatzbedingten Sofortbedarfs für Auslandseinsätze 

der Bundeswehr liefert die Rheinmetall Landsysteme GmbH 

hochmoderne Fahrzeuge vom Typ Duro 3 an die Truppe. Der in exklusiver Zusammenarbeit 

mit dem Schweizer Unternehmen Mowag AG (Kreuzlingen) hergestellte 

Duro 3 ist ein hochmodernes gepanzertes 6x6-Mehrzweck-Radfahrzeug. 

Equip‘ Auto: Auch 

2005 wieder dabei 

he Paris. „Wir sind 2005 auf jeden 

Fall wieder dabei“, resümiert Hansjörg 

Rölle, Chef der MSI Motor-Service 

International GmbH, das Ergebnis 

der Equip‘ Auto 2003, die vom 

16. bis 21. Oktober 2003 auf dem 

Messegelände Villepinte im Norden 

der französischen Hauptstadt veranstaltet 

wurde. Die MSI als Führungsgesellschaft 

des Geschäftsbereichs 

Ersatzteilgeschäft innerhalb der Kolbenschmidt-Pierburg-Gruppe 

und 

ihr französisches Tochterunternehmen 

KS Motorac hatten sich dabei 

in Paris mit ihrem 360 Quadratmeter 

großen Stand in direkter Nähe des 

Eingangs zur Messehalle 5 mit einer 

Vielzahl bewährter und neuer Produkte 

prominent präsentiert. 

In gleicher Weise optimistisch wie 

Rölle gaben sich auch die französischen 

Veranstalter der Messe und 

verweisen auf die zunehmende internationale 

Beliebtheit dieser nach 

der automechanika weltweit größten 

Leistungsschau für das Ersatzteilgeschäft. 

So nahm der Anteil internationaler 

Besucher gegenüber 

der letzten Veranstaltung vor zwei 

Jahren um 38 Prozent zu. Dazu Rölle: 

„Wir konnten in Paris neben den 

Gesprächen mit Geschäftspartnern 

aus dem französischen Binnenmarkt 

insbesondere die Kontakte 

zu unseren Kunden aus Osteuropa 

und Nordafrika intensivieren.“ 

Satz: Strack+Storch KG, 

Gladbacher Straße 15, 

40219 Düsseldorf 

Druck: DAMO Digitaltechnik GmbH, 

Juliusstraße 9-21, 

47053 Duisburg 

Drucktermin dieser Ausgabe: 

4. Dezember 2003 

Nachdruck gestattet, Belegexemplar erbeten. 

Composing: freistil

Das Profil 5/2003 Wirtschaft/Messen/Märkte 

Seite 3 

K 

Klare Linie macht Rheinmetall attraktiv“ – diese am 20. Oktober 2003 publizierte Titelzeile 

des in Düsseldorf erscheinenden Handelsblattes ist quasi symptomatisch für 

dasMedienecho, das den Konzern seit vielen Monaten in der Öffentlichkeit begleitet. 

„Schmucker Wert“, „Schlankheitskur kommt bei Börsianern gut an“, „Konzentration 

auf Kerngeschäfte schafft Kauflaune“, „Rückkehr der Klassiker“, „Rheinmetall beeindruckt 

die Börse“, „Markt setzt wieder auf Substanzwerte“ oder „Rheinmetall hält an ehrgeizigen 

Zielen fest“ – so oder ähnlich titeln Print- bzw. elektronische Medien derzeit, wenn sie die 

jüngste Entwicklung und die aktuelle Situation des nunmehr auf die beiden Säulen Automotive 

und Defence fokussierten Konzerns analysieren und bewerten. Wobei gerade die anfangs zitierte 

Handelsblatt-Headline (noch einmal) unmittelbar Bezug nimmt auf den Start der Neuausrichtung, 

die Anfang 2000 propagierte „Strategie der klaren Linie“: Sie hat – begleitet von harten 

Restrukturierungsmaßnahmen und zahlreichen Desinvestitionen – die Düsseldorfer Unterneh- 

Aktienkurse der Rheinmetall AG seit 2000: eine prima Performance 

Lohnendes „Parkett“ für Börsianer 

Düsseldorf. Der Rheinmetall-Konzern 

hat sich mit der Umsetzung der 

„Strategie der klaren Linie“ insbesondere 

in den vergangenen drei Jahren 

grundlegend gewandelt. Die Aktionäre 

haben diese Veränderungen wahrgenommen 

und sie mit einer zunächst 

verhaltenen, zuletzt aber stark ansteigenden 

Nachfrage nach Aktien honoriert. 

Entsprechend kletterte der Kurs 

der Vorzugsaktie von seinem Tiefpunkt 

von 6,40 € im November 2000 

bis zu seinem (aktuellen) Gipfel von 

28,40 € im November 2003. Was waren 

die Gründe für diesen positiven, 

aber nicht immer stetigen Kursverlauf? 

Die starke Expansionsphase in den 

neunziger Jahren hatte Rheinmetall 

1999 in eine schwierige Ertragslage 

und eine hohe Verschuldung gebracht. 

Dazu kam eine breite Diversifizierung, 

die oft nicht verstanden und gelegentlich 

mit dem Etikett „Intransparenz“ 

versehen wurde. Der Vorstand hatte 

daher Anfang 2000 die „Strategie der 

klaren Linie“ ins Leben gerufen, die 

die Hauptziele für die strategische Entwicklung 

so formulierte: Konzentration 

auf Kernarbeitsgebiete, Stärkung von 

Ertragskraft und Profitabilität sowie 

Abbau der Verschuldung. 

Unter Kapitalmarktaspekten hätte 

der Start der Strategie kaum schwieriger 

sein können. Die euphorische Börsenstimmung 

war auf ihrem Höhepunkt 

angekommen, der NEMAX, in 

dem die fünfzig wichtigsten Werte des 

Neuen Marktes vertreten waren, überstieg 

im Verlauf des Jahres 2000 die 

Marke von 8000, und die Sonne der 

New Economy wärmte die Aktionäre 

fast aller neuen Aktiengesellschaften, 

die sich der Börsenwelt mit einem IPO 

(Initial Public Offering = Börseneinfüh- 

rung/Erstemission) vorgestellt hatten, 

mit einem warmen Geldregen. 

Unternehmen der „Old Economy“ 

hingegen galten als nicht mehr zeitgemäß 

und unattraktiv. Selbst bei guten 

Erträgen waren sie mit moderaten Zukunftsperspektiven 

den fantastischen 

– und wie sich später herausstellte, 

auch bisweilen überaus fantasievollen 

– Zukunftsprognosen der Neue Markt- 

Werte hoffnungslos unterlegen. Gesellschaften 

in einer weniger erfolgreichen 

Ertragsphase fanden sich daher 

im Abseits des Börsenparketts – mit 

Foto: Volkswagen 

Montagsgespräch: 

BND-Chef Hanning 

vdb Berlin. BND-Chef beim Montagsgespräch 

der Rheinmetall DeTec 

AG: Rund 160 Gäste aus Regierung, 

Parlament, Bundeswehr, Botschaften 

und Medien kamen kürzlich in die 

Hessische Landesvertretung in Berlin, 

um den Ausführungen des Präsidenten 

des Bundesnachrichtendienstes, 

Dr. August Hanning, über 

den Kampf gegen den internationalen 

Terrorismus und seine Herausforderung 

für die innere Sicherheit in 

Deutschland zu folgen. 

entsprechenden Kursen. Gleichzeitig 

zogen wichtige Banken ihre Analysten 

von „klassischen“ Industriewerten ab 

und bauten ihre Kapazitäten für New- 

Economy-Aktien auf. 

Rheinmetall bekam dies in Form von 

sinkenden Kursen bei Vorzugs- und 

Stammaktien zu spüren. Die Börsenkapitalisierung 

(Wert des Unternehmens 

an der Börse, ausgedrückt als Produkt 

aus Aktienkurs mal Anzahl der ausgegebenen 

Aktien) sank. Dies wiederum 

hatte die Herausnahme der Aktien aus 

dem für institutionelle Investoren bedeutenden 

MSCI-Index zur Folge. 

Schließlich musste auch die ursprünglich 

für November 2000 vorgesehene 

Begebung einer 300-Millionen-€-Anleihe 

verschoben werden – was nicht an 

der mangelnden Akzeptanz von Rheinmetall 

lag, sondern an der daniederliegenden 

Aufnahmefähigkeit des Marktes 

für Industrieanleihen. Die Anleihe 

wurde ein halbes Jahr später, im Mai 

2001, platziert und konnte sogar auf 

350 Millionen € aufgestockt werden. 

Unterdessen lief der Umbau des 

Konzerns, zunächst wenig spektakulär, 

an. Die Mauser Waldeck AG war 

bereits Anfang 2000 verkauft worden, 

einige kleinere Gesellschaften aus 

dem Unternehmensbereich Electronics 

kamen in den Jahren 2000 und 

2001 hinzu. Der Verkauf der kompletten 

Jagenberg AG erwies sich als nicht 

durchführbar, so dass die verlusttragende 

Gesellschaft erst in den Folgejahren 

in mehreren Schritten veräußert 

werden konnte. 

Nur wenige Analysten und Fondsmanager 

„coverten“ im Jahr 2000 Rheinmetall; 

und noch weniger erkannten 

das Potenzial der eingeleiteten Maß- 

Präsenz in prominenter Modellreihe: 

MitKolbenschmidt Pierburg zeigt Rheinmetall 

auch im neuen Golf Flagge. 

nahmen, die demzufolge auch von Investoren 

kaum wahrgenommen wurden. 

Auch die allmähliche Verbesserung 

der Ertragslage – das EBIT war 

von 66 Millionen € (1999) auf 103 Millionen 

€ (2000) gestiegen – änderte 

daran nichts. 

Einen gewissen Schwung bekam die 

Aktie Anfang 2001, als der New Yorker 

Als Hausherr begrüßte der hessische 

Minister für Bundes- und Europaangelegenheiten 

sowie Bevollmächtigte 

des Landes beim Bund, Jochen 

Riebel (CDU), die Anwesenden 

und schlug einen Bogen von den Anschlägen 

des 11. September 2001 zu 

der veränderten Gefährdungslage 

und den neuen Bedrohungen für die 

innere Sicherheit. 

In seinem Vortrag zu den Auswirkungen 

des internationalen Terrorismus 

auf die innere Sicherheit wies 

der BND-Präsident auf das Problem 

des Informationsmanagements hin. 

Während im Kalten Krieg die Informationsbeschaffung 

die Hauptaufgabe 

Investor Guy Wyser-Pratte bekannt 

gab, dass er mehr als fünf Prozent der 

Stammaktien erworben hatte. Die Kurse 

der Stammaktien stiegen aufgrund 

seiner Zukäufe im Verlauf des Jahres 

2001 auf über 20 €. In deren Sog stiegen 

auch die Vorzugsaktien, die im 

Jahresverlauf 2001 zwischen zehn und 

fünfzehn € schwankten. 

Auch die weitere Verbesserung der 

Ergebnisse – das EBIT im Jahr 2001 betrug 

195 Millionen € – trug nicht zu einer 

unmittelbaren Verbesserung der 

seitwärts gerichteten Kursbewegung 

bei. Selbst der überaus erfolgreiche 

Verkauf von Heimann Systems im September 

2002 brachte zunächst keine 

neuen Impulse. Gleichzeitig intensivierte 

Rheinmetall die Berichterstattung 

über den Geschäftverlauf durch 

die Einführung von Quartalsberichten 

und die Durchführung von Telefonkonferenzen 

für Aktienanalysten. 

Immerhin verbesserte sich die Wahrnehmung. 

Neben den Analysten von 

HSBC Trinkaus & Burkhardt, M.M.Warburg, 

Lampe, CA Cheuvreux und West- 

LB veröffentlichten im Jahr 2002 Crédit 

Lyonnais, die Nols Bank, das Bankhaus 

Reuschel und die Deutsche Apothekerund 

Ärztebank überregional Studien 

oder Bewertungen zu Rheinmetall. 

Die Rahmenbedingungen veränderten 

sich mittlerweile drastisch. Der NE- 

MAX fiel 2002 auf Indexwerte von unter 

1000 Punke, die „New Economy“ 

verlor durch spektakuläre Pleiten ihren 

Glanz; darüber hinaus zeigte es 

sich, dass viele Innovationen, die sie 

mit sich brachte – Internet, E-Commerce, 

E-Banking, Neue Medien – sehr 

viel schneller von der „konventionellen 

Wirtschaft“ aufgenommen wurden, 

als manche es erwartet hatten. Auch 

bei Analysten begann ein Umdenken. 

Nicht zuletzt aufgrund des Rückgangs 

von Neuemissionen stieg das Interesse 

an traditionellen Industrieunternehmen 

wieder an. 

Gleichzeitig zeigten sich institutionelle 

Investoren zunehmend an Gesprächen 

interessiert. Insgesamt führte 

das Management des Rheinmetall- 

Konzerns im Jahr 2002 rund 90 Einzelgespräche 

und stellte das Unternehmen 

auf acht Roadshows vor, die nach 

Frankfurt/Main, München, London, 

Edinburgh, Mailand, New York, Boston 

und Chicago führten. 

Diese Rahmenbedingungen und die 

positiven Ergebnisse – Rheinmetall 

hatte 2002 ein EBIT von 392 Millionen 

€ (ohne den Verkauf von Heimann Systems: 

213 Mio €) erwirtschaftet – 

brachte Anfang 2003 Bewegung in den 

Aktienkurs. Nach der Bilanzpressekonferenz 

im April 2003 setzte eine deutli- 

gewesen sei, gebe 

es inzwischen 

Informationen 

und Hinweise im 

Übermaß. Schon 

der 11. September 

2001 habe gezeigt, 

wie bedeutend 

und schwierig 

es zugleich sei, 

wichtige von unwichtigenInfor- 

mationen zu trennen. Die Gefährdung 

durch den islamischen Terrorismus 

schätzt Hanning auch fürderhin hoch 

ein: Nach wie vor seien grenzüberschreitende 

Strukturen funktionsfähig; 

mensgruppe in vergleichsweise kurzer Zeit zurück auf eine sichere und profitable Basis geführt. 

Rheinmetall befindet sich in der Tat seit längerem auf einem Wertsteigerungskurs, der sich 

nicht allein in deutlichen Verbesserungen der operativen Ergebnisse, dem nachhaltigen Abbau 

der Verschuldung und der – damit verbundenen – Stärkung der Bilanzstruktur widerspiegelt. 

Auch am Kapitalmarkt hat das Unternehmen, das erst vor wenigen Wochen unter anderem 

beim Umsatz sowie bei den Kennzahlen EBT (Ergebnis vor Steuern) und EBIT (Ergebnis vor Zinsen 

und Ertragsteuern) erneut nachhaltige Steigerungen für den Zeitraum Januar bis September 

2003 melden konnte, einen Riesensprung getan: Seit Januar 2001 sind zum Beispiel die 

Vorzugsaktien des im M-Dax-notierten Unternehmens zeitweise sogar um 299,3 Prozent (10. 

November 2003) gestiegen. Die Hintergründe für diesen Höhenflug – der M-Dax legte im selben 

Zeitraum ein Minus hin – beleuchtet der „Profil“-Beitrag von Franz-Bernd Reich, Leiter Investor 

Relations im Zentralbereich Unternehmenskommunikation der Rheinmetall AG. rds 

Dr. August Hanning 

Foto: Bildschön/Berlin 

AUSLIEFERUNG GESTARTET: Die Deutsche Marine erhält in diesen Wochen 

die ersten von insgesamt 83 Marineleichtgeschützen vom Typ MLG 27 der 

Mauser-Werke Oberndorf Waffensysteme GmbH. Das fernbedienbare System – 

es ist weltweit das modernste Marinegeschütz seiner Klasse – wurde für den 

Selbstschutz von Kampfschiffen und kleineren schwimmenden Einheiten im 

Nahbereich entwickelt; mit ihm können Flugzeuge, Helikopter, Schnellboote und 

küstennahe Objekte mit großer Trefferwahrscheinlichkeit sowie hoher Munitionswirkung 

bekämpft werden. Das MLG 27 wird als Standardgeschütz nach und 

nach die heute noch auf deutschen Marineschiffen im Einsatz befindlichen, 

ausschließlich manuell bedienbaren 20mm- bzw. 40mm-Geschütze ersetzen. 

che Kursbewegung nach oben ein. Die 

Finanzwelt erkannte und honorierte 

die Verbesserung der Fundamentaldaten 

bei Rheinmetall, die als Ergebnisse 

der „Strategie der klaren Linie“ in den 

Bilanzen sichtbar wurden. Begleitet 

wurde die positive Kursentwicklung 

von einer Verbreiterung der Coverage: 

Die Landesbank Baden-Württemberg 

veröffentlichte im Februar 2003 eine 

ausführliche Studie zur Rheinmetall AG 

unter dem Titel „Der Rohdiamant beginnt 

zu leuchten“; die Berenberg 

Bank folgte im April, die Deutsche 

Bank im Mai, die Equinet AG im Juli, die 

Bankgesellschaft Berlin im Oktober 

und die ING BHF Bank sowie die Hypo- 

Vereinsbank im Dezember dieses Jahres. 

Weitere Institute haben für die 

kommenden Monate Studien angekündigt. 

Die mehr oder weniger ähnlichen 

Bewertungen der Analysten: Der 

Düsseldorfer Konzern ist (wieder) ein 

lohnendes Investment für Börsianer. 

zudem erweise sich das Netzwerk nach 

Rückschlägen als lernende Organisation. 

Zunehmend rückten darüber hinaus 

weiche Ziele wie touristische 

Zentren in das Visier islamischer Extremisten. 

Deutschland sei daher gut beraten, 

in seinen Anstrengungen nicht nachzulassen 

und sich nicht in zweifelhaf- 

ter Sicherheit zu wiegen. Hanning: „In 

den Augen der Islamisten zählt 

Deutschland, wie alle westlichen Länder, 

zu den Feinden. Aktuelle Botschaften 

Bin-Ladens bestätigen dies.“ 

Wegen seines Symbolcharakters sei 

die Ausschaltung Bin-Ladens, so der 

BND-Chef weiter, ein Schlüssel für die 

Die Intensität der Finanzkommunikation 

wurde nochmals erhöht. So fanden 

2003 bis einschließlich Oktober Begegnungen 

mit mehr als einhundert Analysten 

und Fondsmanagern namhafter 

Häuser (u.a. Fidelity, Merrill Lynch) 

statt, und zwar in Einzelgesprächen, auf 

insgesamt sechs Roadshows und anlässlich 

von sieben Konferenzen. 

Die Aktie hat mittlerweile nicht nur 

die Bandbreite zwischen zehn und 

fünfzehn € verlassen, sondern hält 

sich auch sehr stabil deutlich oberhalb 

von zwanzig €. Die Börsenkapitalisierung 

übertraf im November 2003 zeitweise 

sogar die Marke von einer Milliarde 

€. Einige Analysten haben als 

Kursziele Werte um die dreißig € genannt. 

– Rheinmetall kommentiert die 

Kursziele auch weiterhin nicht, sondern 

folgt der Empfehlung eines britischen 

Fondmanagers: „Kümmern Sie sich um 

Ihre Geschäfte, wir kümmern uns um 

den Aktienkurs.“ Franz-Bernd Reich 

Bekämpfung des Terrorismus. Solange 

er frei sei, sei der Kampf gegen den 

Terrorismus nicht gewonnen. 

Seit vielen Jahren sind die Montagsgespräche 

der Rheinmetall DeTec AG 

ein anerkanntes Forum für Fragen der 

Sicherheitspolitik. Im Mittelpunkt dieses 

parlamentarischen Abends am 

Sitz des Bundestages – früher Bonn, 

heute Berlin – steht jeweils ein Referat 

zu einem aktuellen Thema, dem 

sich ein reger Austausch unter den 

Gästen aus Politik, Ministerien, Streitkräften 

und Verbänden sowie den Vertretern 

der Botschaften, der Industrie 

und nicht zuletzt der Medien anschließt. 

Foto: Danetzki + Weidner



OCAG: „Recognized for Excellence in Europe“ 

Unternehmen zählt zur 

Europa-Bestengruppe 

cz Zürich. Die Oerlikon Contraves 

AG (OC) ist eines der beiden Schweizer 

Unternehmen, das von der European 

Foundation for Quality Management 

(EFQM) mit dem Zertifikat „Recognized 

for Excellence in Europe“ 

ausgezeichnet worden ist. EFQM ist 

eine international anerkannte, in 

Brüssel ansässige Stiftung für Qualitätsmanagement, 

die Unternehmen 

bewertet, indem sie deren Leistungen 

als Ganzes betrachtet. Dazu hat 

sie ein Modell entwickelt, das Menschen, 

Prozesse und Ergebnisse 

gleichzeitig systematisch und umfassend 

beurteilt. So werden Stärken 

und Verbesserungspotentiale sichtbar 

gemacht. Notwendige Maßnahmen 

zur Steigerung der Unternehmensergebnisse 

und der Wettbewerbsfähigkeit 

können projektartig 

geplant und umgesetzt werden, da 

alle Mitarbeiter in den kontinuierlichen 

Verbesserungsprozess eingebunden 

sind. 

Seit Jahren ist „Business Excellence“, 

das heißt hervorragende Unter- 

D 

Die European Foundation 

for Quality Management 

(EFQM) wurde 

1988 von 14 führenden 

europäischen Großunternehmen, 

darunter Bosch, Fiat, 

Nestlé, Philips, Sulzer und Volkswagen 

gegründet. Der Sitz dieser 

Stiftung für Qualitätsmanagement 

istBrüssel. Sie hat heute ein internationales 

Netz für Zertifizierungen 

sowie europäische und außereuropäischePartnerorganisation 

in der ganzen Welt. Zu den nationalen 

Partnerorganisationen 

gehören unter anderem die Deutsche 

Gesellschaft für Qualität 

(www.deutsche-efqm.de) und die 

Swiss Association for Quality 

(www.saq.ch). 

EFQM – Maßstab 

für hohe Qualität 

Als Antwort auf das in den USA 

weit verbreitete „Total Quality Management“ 

hat die EFQM ein Modell 

für Excellence (weltbeste Praktiken, 

die anderen als Vorbild dienen 

können) entwickelt, das Unternehmen 

und Organisationen hilft, 

ihre Wettbewerbsfähigkeit und Unternehmensleistungen 

zu steigern. 

Seit 1992 vergibt die EFQM Qualitätspreise 

für Excellence auf europäischer 

oder nationaler Ebene. 

Die höchste Auszeichnung ist der 

European Quality Award, Zwischenstufen 

auf dem Weg sind die 

beiden Auszeichnungen „Commited 

to Excellence“ (Verpflichtung 

zu Excellence) und „Recognized 

for Excellence“ (Anerkennung für 

Excellence). cz 

Automotive auf 

Tokyo Motorshow 

he Tokio/Düsseldorf. Einen 

Überblick über aktuelle technische 

Innovationen zeigte die Kolbenschmidt 

Pierburg Gruppe auf der 

vom 24. Oktober bis 5. November 

2003 veranstalteten internationalen 

Automobilmesse in der japanischen 

Hauptstadt. 

Als Mitglied auf dem Stand von 

„German Car Suppliers at the Tokyo 

Motor Show“, einer Gemeinschaftsaktion 

des Verbandes der Automobilindustrie 

(VDA), stellte das 

Unternehmen dabei einmal mehr mit 

Erfolg seine neuentwickelte elektrische 

Kühlmittelpumpe sowie die 

neuesten Abgasrückführsysteme, 

nehmensleistungen, 

das erklärte 

Ziel der Oerlikon 

Contraves AG. 

Dabei geht es 

nicht nur darum, 

gute und erfolgreiche 

Produkte 

und Dienstleistungenanzubieten, 

sondern 

Freut sich: Peter Heim auch den Vergleich 

mit anderen Unternehmen zu 

suchen – Unternehmen, die insgesamt 

oder in einzelnen Firmenbereichen 

zu den Besten gehören (Benchmark). 

„Nur wer die Messlatte hochlegt, 

sich mit anderen vergleicht, die 

eigenen Stärken und Potenziale kennt, 

kann seine eigene Position objektiv 

bestimmen“, erklärt Peter Heim, Leiter 

Prozess- und Qualitätsmanagement: 

„Und natürlich definieren, wo und wie 

Verbesserungen erreicht werden können.“ 

Zur Überprüfung der eigenen Leistungen 

sowie deren Entwicklungen in 

Richtung „Business Excellence“ ist ein 

umfassendes Managementsystem 

notwendig, das Kunden- und Mitarbeiterzufriedenheit 

fördert und alle Prozesse 

im Unternehmen mit einbezieht. 

Die Oerlikon Contraves AG war eine 

der ersten Firmen in der Schweiz, die 

von der Richtigkeit eines prozessbezogenen 

Systems und den damit erzielbaren 

kontinuierlichen Verbesserungen 

aller Unternehmensaktivitäten 

überzeugt war. 

Das EFQM-Modell liefert die Bewertungsmaßstäbe 

und Schwerpunkte, 

um hohe Qualität auf allen Ebenen zu 

erreichen. Es benennt neun Kriterien, 

die zwei Bereichen zugeordnet sind: In 

einem Bereich sind die Potenziale und 

die Vorgehensweise für gute Leistungen 

zusammengefasst, im anderen 

die daraus resultierenden Ergebnisse. 

Zu jedem Kriterium gibt es mehrere 

Subkriterien, die unterschiedlich gewichtet 

werden. Zu den Potenzialen 

zählen: Führung, Mitarbeiterorientierung, 

Politik und Strategie, Ressourcen 

und Partnerschaften sowie Prozesse. 

Der Bereich Ergebnisse umfasst: mitarbeiterbezogene 

Ergebnisse, Kundenbezogene 

Ergebnisse, Gesellschaftsbezogene 

Ergebnisse sowie 

die Geschäftsergebnisse. 

Das ganzheitliche Managementsystem 

ergänzt das bewährte Qualitätsmanagement, 

das sich an der Erfüllung 

von Normen orientiert und deshalb 

auch nur die Beurteilung von Teilaspekten 

erlaubt. „Wir machen beides“, 

bestätigt Peter Heim: „Wir überprüfen 

regelmäßig die Übereinstimmung 

mit den Normenanforderungen, 

indem wir uns nach den ISO-Normen 

9001 und 14001 zertifizieren lassen. 

Parallel dazu checken wir unsere Unternehmensleistung 

nach dem EFQM- 

Modell.“ Oerlikon Contraves führte in 

den Jahren 1999 und 2000 die Gesamtbeurteilung 

dieser Leistung mit 

Sekundärluftpumpen,Kolben 

und Gleitlager 

aus. Mit dieser 

Beteiligung 

verfolgt KolbenschmidtPierburgkonsequent 

den erklärten Kurs einer weiteren 

Internationalisierung seines Geschäftes, 

vor allem im expansiven 

asiatischen Raum. 

An der erfolgreichen Aktion des 

VDA, der außerdem eine Pressereise 

nach Tokyo für eine Reihe hiesiger 

Fachmedien organisiert hatte, beteiligten 

sich neben Kolbenschmidt Pierburg 

15 weitere deutsche Zulieferunternehmen, 

darunter auch die Firmen 

FAG Kugelfischer, ThyssenKrupp Automotive 

und ZF Friedrichshafen. 

Fotos (2): Angela Blattner 

Oerlikon Contraves im Club der besten Firmen Europas: Die international renommierte European Foundation for Quality 

Management (EFQM) in Brüssel (Belgien) hat die Schweizer Defence-Tochtergesellschaft jetzt ganzheitlich bewertet – nach 

einem Managementmodell, das Menschen, Prozesse und Ergebnisse gleichermaßen systematisch und umfassend beurteilt. 

Hilfe des EFQM-Modells durch. Die im 

Modell vorgegebene Struktur dient als 

Leitfaden zur Selbstbewertung. Damit 

werden Schwachstellen sichtbar und 

Verbesserungs- und Korrekturmaßnahmen 

möglich. Zudem wird das 

Qualitätsbewusstsein der Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter gefördert. Der 

Fortschritt wird regelmäßig, normalerweise 

nach ein bis zwei Jahren, überprüft. 

Im laufenden Geschäftsjahr 2003 

bot sich die Chance, im Rahmen der 

fälligen ISO-9001: 2000-Routineüberprüfung 

eine erste externe Überprü- 

Erneut Ranger an 

finnische Armee 

dp Helsinki/Zürich. Vier Jahre nach 

der Unterzeichnung des Vertrages für 

das erste Ranger-UAV-System erteilte 

die finnische Armee der Oerlikon Contraves 

AG (Zürich) vor wenigen Wochen 

den Auftrag zur Lieferung eines weiterenRanger-Aufklärungsdrohnensystems 

mit der Bezeichnung FDF Ranger 

2. Das jetzt georderte System umfasst 

Aufklärungsdrohnen, eine Boden-Kontrollstation, 

die Kommunikationseinheit 

und die mobile Empfangsstation; 

zudem beinhaltet der Vertrag Ausbildungspakete 

sowie die logistische Unterstützung. 

Die FDF-Ranger-Aufklärungsdrohne 

ist ein unbemanntes 

Kleinflugzeug, ausgerüstet mit TV-Ka- 

fung nach den EFQM-Kriterien durchzuführen 

– mit dem Ziel, die offizielle 

europäische Anerkennung „Recognized 

for Excellence“ zu erhalten. 

Für die Unternehmensüberprüfung 

hat die EFQM ein mehrstufiges Bewertungsverfahren 

entwickelt, das von 

der Selbstbewertung (Basisstufe) bis 

zur Auszeichung mit der European 

Quality Award (höchste Stufe) reicht. 

Als Zwischenstufen können sich Firmen 

für die Zertifikate „Recognized for 

Excellence“ (Stufe 2) und „Commited 

to Excellence“ (Stufe 1) bewerben. Die 

erste Stufe besteht aus einer Selbstbe- 

mera und Infrarotsensoren. Sie kann 

für militärische und zivile Aufklärungsflüge 

am Tag und in der Nacht 

eingesetzt werden. Die Reichweite der 

vom Boden aus gesteuerten Drohne 

umfasst einen Radius von 150 Kilometern 

ab Bodenstation; ihre Flughöhe 

beträgt bis zu 5000 Meter über dem 

Meer. Das FDF-Ranger-UAV-System 

wird bei der finnischen Artillerie eingesetzt, 

die in den vergangenen beiden 

Jahren durch die Arbeit mit dem 

ersten System bereits über eine breite 

Erfahrung – auch unter Berücksichtigung 

der extremen nordischen Wetterbedingungen 

– verfügt. Das Ranger-UAV-System 

hat sich während dieser 

Zeit hervorragend bewährt. Die 

Auslieferung des neuerlichen FDF- 

Ranger-2-Systems ist für Herbst 2005 

geplant. Der Folgeauftrag wird von 

wertung, für die 2. Stufe ist eine umfangreiche 

externe Beurteilung notwendig. 

In beiden Fällen erhält das 

Unternehmen einen Beurteilungsbericht, 

Hinweise für Verbesserungen 

und – bei Erfolg – die Auszeichnung. 

Alle zertifizierten Unternehmen werden 

in der EFQM-Datenbank registriert 

(www.efqm.org). 

Übrigens: Die Auszeichnungen informieren 

über den Stand der eigenen 

Managementqualität und können als 

Nachweis gegenüber externen Partnern, 

Kunden und Aktionären verwendet 

werden. 

Prozesse laufen nicht von alleine – sie 

werden durch Menschen betrieben. Alle 

Mitarbeiter sind an der Gesamtaufgabe 

des Unternehmens beteiligt. Die Eigeninitiative, 

das Verantwortungs- und Qualitätsbewusstsein 

des einzelnen sowie die 

Mitarbeiterzufriedenheit beeinflussen 

den Unternehmenserfolg. Seit der Auszeichnung 

als „Recognized for Excellence“ 

weiß die Oerlikon Contraves AG beispielsweise, 

dass sowohl die Mitarbeiterzufriedenheit 

als auch die Umweltperformance 

rund 15 Prozent über dem Benchmark 

liegen. Unser Foto zeigt – v.l.n.r. – 

Elias Loretz, René Syfrig, Giancarlo Bucciarelli 

und Hans-Peter Mahler bei einer 

Teambesprechung am Firmensitz in 

Zürich. Im Hintergrund: Christian Häfliger 

am Skyguard-3-System bei der Arbeit. 

Folgeauftrag für Oerlikon Contraves: Im 

Herbst 2005 erhält die finnische Armee 

eine weitere Ranger-Aufklärungsdrohne. 

Oerlikon Contraves (Leitung) zusammen 

mit den Konsortiumspartnern 

RUAG (Emmen)und Israel Aircraft Industries 

Ltd. (IAI – Tel Aviv) abgewickelt. 

Ein ähnliches Ranger-UAV-System 

wurde im Zeitraum 1999 – 2001 

durch dasselbe Konsortium auch an 

die Schweizer Armee ausgeliefert. 

Foto: Photodisc

Composing (2): frei-stil 


Seite 5 

Pierburg vereint Saugrohr und Abgasrückführsystem 

„Wir rennen mit diesem 

Modul offene Türen ein“ 

Neuss/Frankfurt am Main. Die Premiere 

fand auf der 60. Internationalen 

Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt 

am Main statt und stieß auf breite Zustimmung 

bei den Marktpartnern. Der 

Grund: Wieder einmal hatte die Pierburg 

GmbH (Neuss) ihre Kompetenz als 

innovativer Systemanbieter rund um 

den Motor unter Beweis gestellt und 

mit dem integrierten Saugrohrmodul 

als weltweit erster Anbieter ein technisch 

pfiffiges Konzept präsentiert, das 

das Ansaugrohr für die Luftversorgung 

und die Abgasrückführung (kurz: AGR) 

„unter einem Dach“ vereint. 

„Ausgangspunkte der Überlegungen 

waren – neben den immer strenger 

werdenden Anforderungen zur Reduzierung 

der Schadstoffemissionen – 

unsere langjährigen Erfahrungen bei 

der Entwicklung und Herstellung von 

Saugrohren und Abgasrückführsystemen 

sowie die Frage, wie wir unseren 

aktuellen und potenziellen Kunden einen 

Mehrwert bieten können, den sie 

sonst nirgendwo finden.“ Mit diesen 

Worten beschreibt Diplom-Ingenieur 

Norbert Kleinehakenkamp, Hauptabteilungsleiter 

für den Entwicklungsbereich 

Luftversorgung bei der Pierburg 

GmbH, die Anfänge des integrierten 

Saugrohrmoduls. 

Das Konzept basiert auf einem Saugrohr 

aus Aluminium-Druckguss, in das 

eine elektrisch betätigte Drosselklappe, 

ein elektromotorisch angetriebenes 

Abgasrückführventil, ein Abgaskühler 

mit elektrisch betätigter Bypassklappe 

sowie ein Luft-Abgasmischer 

und elektrisch angetriebene, strömungsoptimierteLadungsbewegungsklappen 

integriert sind. Außerdem umfasst 

das System noch elektronische 

Steuerungseinheiten für die jeweiligen 

Stellmotoren; auf kostenintensive 

Edelstahlausführungen beim AGR-Kühler 

kann dabei verzichtet werden. 

„Eine derartige Gesamtlösung bietet 

dem Kunden eine Menge Vorteile“, erläutert 

Armin Schürfeld, Leiter der Vorentwicklung. 

„Neben einer deutlichen 

Senkung des Stickoxydanteils im Abgas 

ermöglicht dieses System die Einsparung 

einer Vielzahl von Schnittstellen, 

eine leckagesichere Konstruktion, 

erhöhte Funktionssicherheit, eine weitere 

Gewichtsreduzierung gegenüber 

der Verwendung von Einzelkomponenten 

sowie Package-Vorteile durch die 

kompakte Bauweise und günstige Systemkosten. 

Darüber hinaus lassen 

sich mit dem integrierten Saugrohrmodul 

Kraftstoffeinsparungen von rund 

drei Prozent erzielen.“ 

Kernelement der Schadstoffreduzierung 

ist der integrierte Abgaskühler, 

mit dem eine Verminderung der Abgastemperatur 

um rund 200° Celsius 

und eine damit verbundene Steigerung 

der Abgasrückführrate erreicht 

wird. „Durch den höheren Anteil von 

Abgasen an der Verbrennungsluft erreichen 

wir eine Reduzierung der Sauerstoffkonzentration, 

eine langsamere 

Verbrennungsgeschwindigkeit und eine 

niedrigere Verbrennungstemperatur, 

was wiederum zu einer Senkung 

Einfach kompakt – das ist das neue integrierte Saugrohrmodul aus dem Hause Pierburg. Über die gelungene IAA-2003-Präsentation 

freuen sich Armin Schürfeld (l.) und Hans-Ulrich Kühnel – hier mit dem System auf dem Motorprüfstand am Pierburg-Firmensitz. 

des Stickoxydanteils führt“, beschreibt 

Hans-Ulrich Kühnel, Entwicklungsleiter 

für Ansaugmodule, das 

Wirkprinzip: „Des weiteren erhalten 

wir mit dieser Maßnahme eine Verbesserung 

der Zylinderfüllung sowie geringere 

thermische Belastungen bei 

den entsprechenden Motorkomponenten.“ 

Norbert Kleinehakenkamp: „Mit dem neuen Modul rennen wir offene Türen ein“. 

Um ein schnelleres Ansprechen des 

Katalysators beim Kaltstart des Motors 

zu gewährleisten, verfügt der Abgaskühler 

zudem über eine Bypassklappe, 

mit der die Abgase solange am 

Kühler vorbeigeleitet werden, bis die 

für den Katalysator erforderliche Betriebstemperatur 

erreicht ist. Im Warmbetrieb 

sorgt sie anschließend für das 

Aufrechterhalten dieser notwendigen 

Temperatur. 

Ein weiteres wichtiges Element des 

integrierten Saugrohrmoduls sind die 

speziell entwickelten, verstellbaren 

und strömungsoptimierten Ladungsbewegungsklappen, 

die für eine höhere 

Ladungsbewegung und optimale 

Verteilung des Abgas-/Luftgemischs 

im Brennraum sorgen. Schürfeld: „Damit 

erreichen wir eine stabilere und 

gleichmäßigere Verbrennung sowie eine 

verbesserte AGR-Verträglichkeit, 

die mit Hilfe einer Vordrossel noch höhere 

AGR-Raten ermöglicht.“ Zusätzlicher 

Vorteil des Pierburg-Konzepts: 

Besondere Kraftstoffqualitäten (z.B. 

schwefelfrei) oder Additive werden für 

den Betrieb des integrierten Saugrohrmoduls 

nicht benötigt. 

„Die positiven Reaktionen auf der 

diesjährigen IAA und die vielen Gespräche 

haben uns gezeigt, dass wir mit 

dieser Entwicklung bei den Vertretern 

der Automobilhersteller offene Türen 

einrennen“, fasst Diplom-Ingenieur 

Norbert Kleinehakenkamp, Hauptabteilungsleiter 

für den Entwicklungsbereich 

Luftversorgung bei der Pierburg GmbH, 

die Ergebnisse der erfolgreichen Präsentation 

zusammen. „Die Einhaltung 

der ab 2005 zwingend vorgeschriebenen 

Euro-4- und der etwa von 2009 an 

geltenden Euro-5-Norm erfordern ein 

komplexes Maßnahmenpaket, zu dem 

wir mit unserer kompakten und vergleichsweise 

kostengünstigen Lösung 

einen wichtigen Beitrag leisten können. 

Dass das System dabei evolutionsfähig 

genug ist, um auch auf die individuellen 

Vorstellungen unserer Kunden eingehen 

zu können, versteht sich von 

selbst.“ Andreas Tümpen 

Gezielter Schutz: Die HPM-Technologie kann in Gebäuden oder am Straßenrand versteckte Sprengfallen ebenso unschädlich machen wie flüchtige motorisierte Täter oder unbefugt vordringende Fahrzeuge stoppen. 

W 

Was einen Gummiknüppel 

oder den Pfeffersprayer 

in der Hand 

des Polizisten mit 

Hightech-Systemen 

So soll beispielsweise der Plasma- 

Taser (Arbeitstitel), der derzeit bei 

Rheinmetall W&M im Kompetenzzentrum 

für Waffe und Munition in Unterlüß 

untersucht wird, Angreifer in Dis- 

elektronischen Einrichtungen im Ziel 

stören oder auch dauerhaft zerstören 

können“, so Scholles, „und zwar ohne 

Gefahr für Leib und Leben der dort 

befindlichen Menschen.“ Auf Entfer- 

dazu leisten, das Leben von Einsatzkräften 

zu schützen.“ 

Immer wieder gibt es in Krisenregionen 

Vorfälle, bei denen zum Beispiel 

Zivilisten im Auto auf ein Haltesignal 

mit Nachdruck 

vorangetrieben 

wird, eröffnet 

neue Möglichkeiten 

zur kos- 

wie einem Mittelenergielaser (MEL) tanzen von über zehn Metern außer nungen bis zu 20 Metern können von Soldaten nicht reagieren und als teneffektivenBe- oder der High-Power-Microwave ver- Gefecht setzen. Eine 40mm-Granatpis- heute schon fast alle gängigen elekt- vermeintliche Angreifer beschossen kämpfung von 

bindet, fand anlässlich einer Getole dient hier zum gezielten Ausstoß ronischen Geräte bis hin zum Mobil- werden – teilweise mit tragischen Fol- Zielen mit optroprächsrunde 

der Wissenschaftspres- einer Plasmawolke ( z.B. aus Kohlentelefon mit HPM-Systemen, die etwa gen. Auch an solchen militärischen nischenEinrichsekonferenz e.V. zum Thema „Nicht stoff), die gepulste elektrische Energie die Größe eines Handkoffers haben, Kontrollpunkten oder zum Objekttungen. Vom 

letale Wirksysteme“ (NLW) im Bonner 

Presseclub großes Interesse bei 

ins Ziel leitet – ohne die ins Visier genommene 

Person gesundheitlich zu 

ausgeschaltet werden. 

Diese Technologie ist auch für die 

schutz können HPM-Systeme eine 

wirksame Alternative darstellen, um 

Lenkflugkörper 

Dr. Herbert Scholles 

bis hin zum kom- 

den eingeladenen Journalisten. schädigen. 

Bundeswehr von größtem Interesse, unbefugt vordringende Fahrzeuge mit pletten Kampfpanzer – ohne Sichtsys- 

„Nicht letale Wirksysteme versetzen 

die Einsatzkräfte in die Lage, in 

brenzligen Situationen jeweils angeteme 

und Sensoren kommt modernes 

militärisches Gerät nicht mehr aus. 

Mit NLW-Technik gegen versteckte Bedrohungen Hier liegt gleichzeitig die Schwachmessen 

reagieren zu können. Angreistelle 

dieser Systeme: Über mehrere 

fer können wirksam unschädlich ge- Bei Einsätzen der Polizei ist es wie militärische Szenarien auf dem sofortiger Wirkung zum Stoppen zu Kilometer kann ein Mittelenergielaser 

macht werden, ohne sie durch ebenso wie bei militärischen Einsät- Balkan oder in Afghanistan gezeigt ha- bringen – auf Knopfdruck soll die ge- (MEL) die Zieloptik eines gegneri- 

Schusswaffengebrauch ernsthaft zu zen häufig erfolgsentscheidend, Täben. Denn eine große Gefahr für die samte Elektronik moderner Fahrzeuge schen Kampfpanzers heute schon zer- 

verletzen oder ihr Leben zu gefährtern bzw. gegnerischen Kräften ihre Soldaten geht von Sprengfallen aus, lahmgelegt werden. Ebenso gut könstören und ihn mit höchster Präzision 

den“, erläuterte Dr. Herbert Scholles, Kommunikationsmöglichkeiten zu die beispielsweise in Gebäuden oder nen HPM-Systeme in Polizeifahrzeuge kampfuntauglich machen, ohne die 

Leiter der Entwicklung der Rheinme- nehmen. Hat ein Geiselnehmer sich am Straßenrand versteckt sind und integriert werden, um motorisierte Tä- Besatzung zu gefährden. Entwicktall 

W&M GmbH: „Prinzipiell also in ein Gebäude geflüchtet, so ist er per Handy, Bewegungsmelder oder Titer auf der Flucht zu stellen. Auch Geilungsfachmann Scholles sieht ein 

durchaus mit dem Schlagstock oder häufig live via TV, Radio oder Internet mer gezündet werden können, um ihre seln im Fahrzeug bleiben unversehrt, breites Einsatzgebiet für solche Laser- 

dem Tränengas vergleichbar, bieten über das Vorgehen der Polizei im Bil- vernichtende Wirkung zu entfalten. denn gefährliches Rammen oder der waffen: „Es ist unser Ziel, die MELmoderne 

NLW-Konzepte doch ein de. „In dieser Situation stellen Hoch- Scholles: „Auch hier wird die HPM- Gebrauch von Schusswaffen erübrigt Technologie für den Bereich der Flug- 

weitaus breiteres Einsatzspektrum energie-Mittelwellensysteme (High Technologie künftig durch die Aus- sich auf diese Weise. 

abwehr und zum Schutz stationärer 

und helfen aktiv, Menschen zu Power Microwave - HPM) ein wirksaschaltung der Zündelektronik dieser Die Lasertechnologie, die bei der oder mobiler Einrichtungen bis 2012 

schützen.“ 

mes Gegenmittel dar, da sie alle Sprengsätze einen wertvollen Beitrag Rheinmetall W&M GmbH ebenfalls zur Einsatzreife zu bringen.“ oho 

Fotos(2): Ariane Gehlert

Composing: frei-stil 



Präzision ist Trumpf: Das Corect-Modul mit GPS-Empfänger zur satellitengestützten Navigation ermöglicht eine im Vergleich 

zu ungelenkten Artillerieraketen erheblich verbesserte Zielgenauigkeit von deutlich weniger als 50 Metern Abweichung vom 

vorgegebenen Zielpunkt. Das gleichnamige Projekt, eine Gemeinschaftsarbeit der Rheinmetall-DeTec-Tochtergesellschaften 

Oerlikon Contraves GmbH und Rheinmetall W&M GmbH, bietet eine kostengünstige und zukunftsfähige Lösung zur Kampfwerterhaltung 

des auch bei der Bundeswehr verwendeten MLRS-Raketensystems (bekannt auch als „Mars“-Raketenwerfer). 

Uden die Entscheidung 

noch etwas leichter zu machen 

und gleichzeitig das 

für den Anbieter hohe Risiko 

bei den Entwicklungskosten – so 

sie nicht finanziert werden – zu senken, 

kommt für die Vermarktung des 

Corect-Moduls möglicherweise das in 

der europäischen Wehrtechnik erstmals 

eingesetzte, aber in anderen 

Wirtschaftszweigen wie der Automobil- 

und Luftfahrtindustrie bereits erfolgreich 

erprobten Optionsprämienmodell 

zur Anwendung. „Von diesem 

Modell haben alle beteiligten Parteien 

etwas“, beschreibt Dipl.-Ing. Horst 

Reckeweg, Vertriebsleiter für den Bereich 

Waffen bei der Rheinmetall 

W&M GmbH, den wesentlichen Vorteil 

des Konzepts. 

Kern des Modells ist der sogenannte 

Optionsvertrag, der dem Kunden 

Ethernet auch 

beim neuen Golf 

cd Wolfsburg. Die Hirschmann Electronics 

GmbH & Co. KG hat für die Fertigung 

des neuen VW Golf im Werk 

Wolfsburg ein durchgängiges Ethernet-Netzwerk 

realisiert. Allein im Karosseriebau 

sind auf einer Fläche von 

rund 100000 Quadratmetern insgesamt 

7500 aktive Teilnehmerports mit 

1200 Hirschmann Railswitch-Systemen 

des Typs MICE MS2108-2 über 

Industrial Ethernet vernetzt worden. 

Darüber hinaus kommen im Ferti- 

KOMPETENZ BEI SELBSTSCHUTZSYSTEMEN: Geschützführer Joachim Seemund von der Rheinmetall W&M GmbH 

in Unterlüß zündet das neuartige Ramses-System der Firma Buck Neue Technologien GmbH (Fronau/Neuenburg). Ramses ist 

ein Gerät zum Schutz von Personen, bei dem eine künstlich erzeugte Nebelwand zur Unterbrechung der Sichtlinien führt. 

Der Effekt des sowohl im sichtbaren als auch nahen Infrarotbereich wirkenden Schutzsystems: Selbst mit einem Nachtsichtgerät 

oder via Laserentfernungsmesser ist die anvisierte – und dank Ramses in Nebel gehüllte – Person nicht zu erkennen. 

Foto: Jochen Lübke/ddp Um den potentiellen Kun- 

bei Vorauszahlung einer Optionsprämie 

das Recht einräumt, innerhalb einer 

festgelegten Frist einen bestimmten 

Gegenstand mit fest definierten 

Leistungen zu einem im voraus fixierten 

Preis zu kaufen. Eine Pflicht zur 

späteren Ausübung dieser Option 

besteht jedoch nicht. Für den Kunden 

bietet das den Vorteil, umfangreiche 

Produktzusagen für einen relativ geringen 

Kapitaleinsatz zu erhalten und 

sich zudem gegen steigende Preise 

abzusichern. Ein ansonsten übliches 

Memorandum of Understanding 

(MoU) wird hierdurch überflüssig. 

Für den Anbieter ergibt sich vor 

allem die Möglichkeit, seine Entwicklungs-, 

Qualifikations- und Fertigungsanlaufkosten 

mit den einge- 

sammelten Optionsprämien zu decken 

und eine größere Planungssicherheit 

in Bezug auf die späteren Absatzzahlen 

zu erhalten. Erst wenn die 

Optionsprämien die zu erwartenden 

Kosten decken, beginnt die Entwicklung. 

Nach Erreichen der Serienreife 

beginnt die Produktion, sobald die 

erste Option eingelöst worden ist. 

Innovative Wege bei Vermarktung 

gungsbackbone eine Vielzahl von 

MACH 3002-Systemen einschließlich 

Routing zum Einsatz. Mit dieser Gesamtlösung 

wird im größten Automobilwerk 

der Welt nicht nur ein neuer 

Standard in Bezug auf Fertigungseffizienz 

und -transparenz gesetzt, sondern 

auch der allgemeine Trend vom 

Feldbus zum Ethernet in der industriellen 

Automatisierung eindrucksvoll 

bestätigt. 

Der Einsatz des durchgängigen Industrial 

Ethernet-Netzwerkes von 

Hirschmann ermöglicht eine flexiblere 

Produktion mit optimierten Taktzahlen, 

eine präzise Visualisierung 

Dass man sich bei Angebot und Vertriebsmodell 

auf dem richtigen Weg 

befindet, zeigt das bereits vorliegende 

Interesse am neuen Modul seitens der 

MLRS-Nutzerstaaten. Dazu noch einmal 

Horst Reckeweg: „Wir sind überzeugt, 

mit unserem Angebot gerade in 

Zeiten knapper Wehretats eine Brücke 

zwischen Anbieter- und Nachfragerseite 

schlagen zu können.“ at 

der gesamten Fertigungsdaten sowie 

eine vereinfachte Wartung durch zuverlässiges 

Netzwerkmanagement. 

Die 100-prozentige Verfügbarkeit 

des Fertigungsnetzwerkes wird dabei 

durch das Hirschmann-Redundanzverfahren 

Hiper-Ring gewährleistet. 

Das in der Golf-Fertigung eingesetzte 

switched full-duplex Ethernet ist 

echtzeitfähig und erfüllt in vollem Maße 

die hohen Anforderungen in den 

verketteten Produktionsprozessen. 

Zugleich ist das Hirschmann-Netzwerk 

offen für alle künftig absehbaren 

Entwicklungen in der Fertigung. 

Modul verbessert Treffgenauigkeit und Reichweite 

Corect steuert Raketen 

per Satellit in das Ziel 

Stockach/Ratingen. „Corect“ (COntraves 

Rheinmetall Enhanced Correction 

of Trajectories) – das ist der Name 

für ein von der Oerlikon Contraves 

GmbH (Stockach) als Hauptauftragnehmer 

und der Rheinmetall W&M 

GmbH (Ratingen) gemeinsam entwickeltes 

Modul zur satellitengestützten 

Flugbahnkorrektur von Artillerieraketen, 

das seine Leistungsfähigkeit zur 

Zeit im Rahmen eines Demonstratorprogramms 

für das Bundesamt für 

Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) 

in Koblenz unter Beweis stellt. Ziel ist 

es, die Treffgenauigkeit und maximale 

Reichweite der bei der Bundeswehr 

verwendeten MLRS-Raketen vom Typ 

M26 (mit Bombletgefechtskopf) und 

AT-2 (Minenausstoßrakete) zu verbessern 

(MLRS = Multiple Launch Rocket 

System); gleichzeitig wird damit die 

Grundlage für eine später geplante Nutzungsdauerverlängerung 

dieser Raketen 

– als Gesamtsystem allgemein bekannt 

unter dem Namen „Mars“-Raketenwerfer 

– geschaffen. 

„Die neuen Anforderungsprofile für 

die Raketenartillerie sind ohne ein 

System zur Flugb 

ahnkorrektur 

nicht zu verwirklichen“, 

erläutert 

Diplom-Ingenieur 

Helmut Burckhardt,Geschäftsführer 

der Oerlikon 

Contraves 

GmbH, die Aufgabenstellung 

für 

die Entwicklung 

des Corect-Moduls. 

„Die Vermeidung 

von Kollateralschäden 

im verzahnten 

Gefecht 

(also im kombinierten 

Einsatz 

verschiedener 

Waffensysteme) 

sowie im Zusammenhang 

mit friedenssichernden Einsätzen 

gewinnt mehr und mehr an Bedeutung. 

Damit einher geht die Forderung 

nach einer wesentlich verbesserten 

Präzision bei der Zielbekämpfung. 

Mit Blick auf die gleichzeitig gewünschte 

Erhöhung der Waffenreichweite 

lässt sich dies aber nur durch 

den Einsatz modernster Elektronik, 

Sensorik und Navigationseinrichtungen 

realisieren“, so der 54-jährige 

Wehrtechnik-Experte. 

Genau hier setzt das Corect-Modul 

an. Mit Hilfe seines integrierten GPS- 

Empfängers zur satellitengestützten 

Navigation (GPS = Global Positioning 

System) wird die aktuelle Position der 

Rakete während des Fluges bestimmt. 

Gleichzeitig ermittelt ein ebenfalls an 

Bord befindlicher Magnetfeldsensor 

die dazugehörige Rolllage durch eine 

Messung des Erdmagnetfelds. Mit 

den so gewonnenen 

Daten berechnet 

ein Bordprozessor 

nun die Abweichung 

(im 

Fachjargon: Ablage) 

der Rakete von 

der Soll-Flugbahn 

und leitet anschließend 

die in 

Seiten- und Längsrichtungbenötig- 

Helmut Burckhardt 

ten Korrekturimpulse durch eine zeitgenaue 

Aktivierung der Mikroreaktionstriebwerke 

ein. „Mit diesem Verfahren 

sind wir in der Lage, eine Zielgenauigkeit 

von deutlich weniger als 

50 Metern Ablage vom gewünschten 

Treffpunkt zu erreichen“, freut sich 

Horst Reckeweg, Vertriebsleiter für 

den Bereich Waffen bei der Rheinmetall 

W&M GmbH, über die Wirksamkeit 

des neuartigen Moduls: „Gegenüber 

den derzeit üblichen Ablage- 

Werten ungelenkter Artillerieraketen 

von teilweise mehreren hundert Metern 

bedeutet dies eine enorme Verbesserung.“ 

Das Corect-Modul wird zum einen als 

„add on“-Variante im Rucksackverfahren, 

zum anderen als „integrierte Lösung“ 

mit Aufnahme des Moduls in 

den Raketengefechtskopf angeboten. 

Die Reichweitensteigerung ergibt sich 

jedoch erst bei der integrierten Lösung 

durch eine zur Aufnahme des Korrektur-Moduls 

notwendige Reduzierung 

der mitgeführten Submunitionsmenge, 

was wiederum das Gesamtgewicht 

der Rakete reduziert. Reckeweg: „Da 

bei vielen der international weit verbreiteten 

M26-Raketen in den nächsten 

Jahren mit einem Auslaufen der 

Nutzungsdauer zu rechnen ist, bieten 

wir im Rahmen der integrierten Lösung 

erstmals auch die gleichzeitige Umrüstung 

der in den Gefechtsköpfen enthaltenen 

Bomblets auf Zünder mit 

Selbstzerlegungsfunktion sowie die 

anschließende Reintegration in den 

Gefechtskopf an. Für unsere Kunden 

bedeutet dies eine größere Kosteneffizienz 

der angestrebten Modernisierungsmaßnahmen. 

Ein weiteres Plus: 

Sie erhalten die Gesamtlösung aus einer 

Hand.“ 

Genauer: das neuartige Corect-Modul als dreidimensionale 

Computeransicht – hier in der integrierten Ausführung. 

Tatsächlich bietet letztere viele Vorteile: 

Durch den Austausch der bereits 

vorhandenen Zünder lässt sich die 

auslaufende Nutzungsdauer noch einmal 

um mindestens weitere zehn Jahre 

verlängern; außerdem wird die 

Blindgängerrate mit Hilfe der Selbstzerlegungsfunktion 

auf dann unter ein 

Prozent gesenkt. Die gleichzeitige 

Nachrüstung des Corect-Moduls als integrierte 

Lösung sorgt darüber hinaus 

für eine Reichweitensteigerung der Raketen 

von bisher rund 30 auf dann etwa 

40 Kilometer. Die verringerte Anzahl 

der Bomblets wird dabei durch 

die erhöhte Treffgenauigkeit der Raketen 

mehr als kompensiert, was zu erheblichen 

Munitionseinsparungen 

und einer damit verbundenen Reduzierung 

des logistischen Aufwands 

führt. Für die Aufrechterhaltung der 

Kampfkraft werden nun insgesamt weniger 

Raketen benötigt. 

„Wir sind sicher, 

mit dieser Lösung 

eine kostengünstige 

und zukunftsfähige 

Alternative zu 

der um einiges teureren 

Anschaffung 

von Ersatzraketen 

Horst Reckeweg 

aufzeigen zu können“, 

so Helmut 

Burckhardt über die strategischen Hintergründe 

des Projektes. „Außerdem 

lässt sich das ‚Corect‘-Modul auch bei 

anderen eingeführten oder in der Entwicklung 

befindlichen Artillerieraketen 

einsetzen.“ Die Kombination mit alternativen 

Gefechtsköpfen, die dann 

zum Beispiel SMArt-Munition (Suchzündermunition 

für die Artillerie) oder 

sogenannte „High Power“-Module für 

die Störung gegnerischer Elektronik- 

Komponenten beinhalten könnten, sei 

ebenfalls möglich. Eine Serienproduktion 

des neuartigen Moduls von Rheinmetall-Defence 

ist von 2006 an realisierbar. 

Andreas Tümpen

Fotos (4): BMW Group 


Seite 7 

Blick unter die Motorhaube des neuen BMW 6er Coupés mit 4,4-Liter-V8-Valvetronic-Antrieb: Unter der Abdeckung „schlummert“ das hochmoderne, vollvariable Schaltsaugrohr der Pierburg GmbH. 

Elektronik schafft Variabilität im Automobil – Pierburg-Produkte im Trend 

Stufenlos heißt heute die Devise 

Jürgen Goroncy 

S 

Sehen wir uns zunächst im und 

am Motor um. Da präsentierte 

beispielsweise BMW zuerst 

beim neuen 7er – und inzwischen 

auch beim 5er – das 

weltweit erste vollvariable Schaltsaugrohr. 

„Bei diesem System synchronisiert 

das Motormanagement stufenlos die 

Saugrohrlänge mit der aktuellen Motordrehzahl“, 

erläutert Dr. Hans-Joachim 

Esch, Vorsitzender der Geschäftsführung 

der Pierburg GmbH in Neuss , dem 

Lieferanten der Sauganlage. Innerhalb 

des Saugmoduls existieren für die beiden 

Zylinderbänke der V8-Motoren zwei 

separate Läuferringe; diese enthalten 

jeweils vier getrennte Einlasskanäle, die 

sich auf eine Länge zwischen 231 und 

673 Millimeter einstellen lassen. Ein 

Elektromotor positioniert die Läuferringe 

– pro Einlasskanal einer – in weniger 

als einer Sekunde auf die gewünschte 

Saugrohrlänge. Denn im Saugrohr bewegt 

sich die Luft in Form einer Druckwelle 

voran, die abhängig von der Motordrehzahl 

immer zum günstigsten 

Zeitpunkt in den Brennraum eingeleitet 

werden soll, um die Zylinderfüllung zu 

maximieren. 

Früher war bei einstufigen Saugrohren 

die Auslegung immer ein Kompromiss 

zwischen maximalem Drehmoment 

und Leistung. Auch bei den zwischenzeitlich 

zwei- oder dreistufigen 

Varianten ist die jeweilige Klappenstellung 

stets nur für zwei oder drei Drehzahlfenster 

optimal ausgelegt. „Ein 

stufenloses System à la Pierburg hingegen 

sorgt bei allen Drehzahlen für 

optimale Leistungs- und Drehmomentwerte 

bei gleichem Kraftstoffverbrauch“, 

bilanziert Esch. 

In absehbarer Zeit könnte dem Keilriemen 

das Totenglöcklein schlagen, 

falls die von ihm angetriebenen Nebenaggregate 

zunehmend auf elektromotorischen 

Antrieb umgestellt wer- 

Flexibilität und Variabilität im Automobil heißt heute in 

der Regel, Elektronik einzusetzen. Der Austausch mechanischer 

durch stufenlos elektronisch geregelte Komponenten 

hat vielerlei Auswirkungen und findet in fast 

allen Fahrzeugsystemen statt. Im folgenden „Profil“- 

Beitrag beschreibt Jürgen Goroncy (53), freiberuflicher 

Journalist aus Besigheim am Neckar und profunder 

Kenner der Materie, einige zukunftsträchtige Neuerungen 

auf diesem Marktsektor – darunter auch hochmoderne 

Systemtechnik aus dem Hause der zu Rheinmetall-Automotive 

gehörenden Pierburg GmbH in Neuss. 

den. Etwa die Kühlmittelpumpe, die 

Pierburg weltweit als Erster bereits in 

einer elektrischen Variante zur Kühlung 

der Ladeluft des Turboladers im 

Mercedes C 30 CDI AMG einsetzt. Im 

kommenden Frühjahr läuft die Pumpe 

in ihrer eigentlichen Bestimmung bei 

einem weiteren Automobilhersteller in 

Großserie an. Angetrieben wird die 

Pumpe von einem Spaltrohr-Elektromotor 

ohne verschleißträchtige Gleit- 

Vollvariables Schaltsaugrohr: BMW 5er. 

ringdichtungen, der zudem keinen 

Bürstenwechsel benötigt, da er elektronisch 

kommutiert ist. 

Die Kühlleistung der neuen Pumpe 

steuern Daten wie Lufttemperatur, Motorlast, 

Fahrgeschwindigkeit und Kühlmitteltemperatur. 

Durch diese Unabhängigkeit 

vom Keilriemen und der Motordrehzahl 

stellt die Kühlmittelpumpe 

exakt die Kühlleistung bereit, die das 

Thermomanagement als Bedarf errech- 

Vollvariabel: die stufenlose Ölpumpe, deren Fördervolumen 

an den aktuellen Schmiermittelbedarf angepasst werden kann. 

net. Der verlustträchtige Dauerbetrieb 

ist somit passé. Beispielsweise wird die 

elektrische Kühlmittelpumpe beim Kaltstart 

nur mit geringer Leistung betrieben, 

damit der Verbrennungsmotor 

schneller die Betriebstemperatur erreicht. 

Als angenehme „Nebenerscheinung“ 

liefert dadurch die Heizung auch 

schneller Wärme für die Passagiere. 

„Durch die bedarfsgerechte Regelung 

reicht beispielsweise für einen 

Pkw mit deutlich über 100 Kilowatt Motorleistung 

eine elektrische Kühlmittelpumpe 

mit 0,2 Kilowatt Aufnahmeleistung. 

Bei einer herkömmlichen riemengetriebenen 

Pumpe sind dafür 

mindestens 1,5 Kilowatt erforderlich“, 

rechnet Esch vor: „Als Folge davon 

lässt sich nach unseren Berechnungen 

mit der elektrischen Kühlmittelpumpe 

bis zu einem halben Liter Kraftstoff auf 

100 Kilometer sparen.“ 

Alsweiteren Vorteil sieht er die flexiblen 

Einbaumöglichkeiten an. Ist die 

herkömmliche Pumpenposition noch 

untrennbar an die Lage des Riementriebs 

geknüpft, kann die elektrisch 

angetriebene Variante beliebig platziert 

werden. Etwa direkt am Kühler 

oder da, wo noch genügend Bauraum 

vorhanden ist. 

Als Drittes im Trio der stufenlosen Systeme 

präsentiert Pierburg zurzeit eine 

Ölpumpe, deren Fördervolumen flexibel 

an den aktuellen Schmiermittelbedarf 

angepasst werden kann. Denn zum einen 

wird der Öl- und Schmierungsbedarf 

in Zukunft ansteigen, da moderne 

Motoren immer häufiger mit schmierintensiven 

Aufgaben wie hydraulischen 

Ventilsteuerungen, Nockenwellenverstellungen 

sowie mit kühlintensiven 

Aluminium-Kurbelgehäusen aufwarten. 

Insbesondere im unteren Drehzahlbereich 

sorgt hier eine kontinuierlich geregelte 

Ölpumpe für einen bedarfsgerechten, 

erhöhten Ölvolumenstrom. Die 

bisherigen drehzahlgekoppelten Pumpen 

weisen hier Defizite auf. 

Zum anderen entwickeln die konventionellen 

Ölpumpen in höheren Drehzahlbereichen 

erhebliche Verlustleistungen, 

die bei einer geregelten Variante 

entfallen. „Darüber hinaus werden 

die vollvariablen Pumpen die Belastung 

und Alterung des Öls verringern 

und somit zu längeren Ölwechsel-Intervallen 

verhelfen“, ist Pierburg- 

Chef Esch überzeugt. 

Mit der neu entwickelten Kühlmittelpumpe des Automobilzulieferers Pierburg hat 

der Nylonstrumpf als Ersatz für gerissene Keilriemen ausgedient: Die Pumpe wird 

unabhängig vom Fahrzeugantrieb durch einen eigenen Elektromotor betrieben. 

Technisch handelt es sich bei der 

neuen Lösung um Flügelzellenpumpen, 

deren Förderleistung mit Hilfe eines 

druckgesteuerten Verstellringes 

geregelt wird. Letzterer verringert bei 

höher werdenden Motordrehzahlen 

die Exzentrizität relativ zum Rotor der 

Pumpe und damit das Fördervolumen. 

Denn ansonsten würden sich 

die Fördermenge und damit der Druck 

kontinuierlich erhöhen. Bei niedriger 

Motordrehzahl wird dagegen bei maximalen 

Exzentrizität der volle 

Volumenstrom gefördert. 

Diese kontinuierliche Regelung 

reduziert – bei optimaler 

Ölversorgung der Antriebsaggregate 

– die Leistungsaufnahme 

der Flügelzellenpumpe 

und trägt zur Kraftstoffeinsparung 

bei. Außerdem 

sind geregelte Pumpen 

leichter, da ihr Gehäuse aus 

Aluminium-Druckguss besteht 

und ansonsten nur wenig weitere 

Hauptkomponenten wie etwa Rotor, 

Rotorflügel und Schieber anfallen. 

„Wir wollen ab 2004 zwei Varianten 

der kontinuierlich geregelten Ölpumpe 

auf dem Markt anbieten“, gibt 

Esch einen Ausblick auf die nahe Zukunft. 

„Zum einen eine Grundversion, 

zum anderen eine Mikropumpe 

mit gleicher Leistung, aber deutlich 

kleineren Abmessungen.“ 

Die Elektrifizierung ehemals mechanischer 

Systeme hält seit einiger Zeit 

auch bei Getrieben Einzug. So wird 

mit Hilfe einer kompakten mechatronischen 

Steuereinheit am Getriebegehäuse 

der Gangwechsel bei Wandlerautomatiken 

oder bei automatisierten 

Schaltgetrieben geregelt. Dadurch 

sind softwarebasierte, höchst 

flexible Schaltstrategien und somit 

Kraftstoffeinsparungen möglich. 

Ein weiteres Beispiel ist die Aktivlenkung 

im neuen 5er-BMW, 

die mit elektrischer Unterstützung 

die Lenkübersetzung 

stufenlos variieren 

kann. Ein Elektromotor 

bringt je nach Fahrtgeschwindigkeit 

per Doppelplanetengetriebe 

ein zusätzliches 

Lenkmoment – 

negativ oder positiv – in die 

Zahnstangenlenkung ein. 

Somit erzeugt der Fahrer bei 

gleichem Lenkradeinschlag eine 

mehr oder weniger ausgeprägte Richtungsänderung. 

Sogar der Scheibenwischerantrieb 

profitiert von der Elektronik. Dank neuer 

reversierender Elektromotoren lassen 

sich die Wischgeschwindigkeit 

und die Positionierung des Wischblatts 

flexibel verändern, um die Umlege- 

sowie die Windgeräusche zu vermindern. 

Jürgen Goroncy 

Hans-Joachim Esch 

Pierburg-Entwicklungsfachmann Albert Gerster mit der neuen Kühlmittelpumpe. Dieses System ist bereits in einer elektrischen Variante 

zur Kühlung der Ladeluft des Turboladers im Mercedes C 30 CDI AMG integriert; es senkt den Spritverbrauch und schont mithin die Umwelt. 

Composing: frei-stil 

Fotos: Danetzki + Weidner/DaimlerChrysler



D 

Die 11. Wehrtechnikmesse 

MSPO in Kielce 

(Polen) stand ganz im 

Zeichen der Umstrukturierung 

und dem – 

im Sechsjahresprogramm 

von 2003 bis 

2008 festgelegten – Modernisierungsbedarf 

der polnischen Streitkräfte. 

In diesem Rahmen hatten die 

Kooperationen der heimischen Industrie 

mit ausländischen Partnern 

eine große Bedeutung. 270 Unternehmen 

aus 22 Ländern nahmen an 

dieser Messe teil; davon waren 70 

Prozent polnische Unternehmen. 

Von der Rheinmetall-DeTec-Gruppe 

waren die Firmen Rheinmetall Landsysteme, 

Rheinmetall W & M, Oerlikon 

Contraves, Oerlikon Contraves 

Pyrotec sowie Nico Pyrotechnik vertreten. 

Präsentationsschwerpunkte 

waren unter anderem die gepanzerten 

Fahrzeuge, die logistische Unterstützung 

der von der Bundeswehr 

übernommenen 128 Leopard-2- 

Kampfpanzer, die terrestische Flugabwehr 

sowie die Themen Mittelkaliber- 

und Artillerie-155mm-Munition. 

Der auf der Grundlage der im Mai 

2002 vom Ministerrat verabschiedeten 

„Strategie der strukturellen Umgestaltung 

des Potenzials der Verteidigungsindustrie 

in den Jahren 2002 

bis 2005“ eingeleitete Umstrukturierungs- 

und Konsolidierungsprozess 

der polnischen Rüstungsindustrie 

fand seinen sichtbaren Ausdruck in 

dem Messestand der Bumar-Gruppe, 

in der jetzt 13 Unternehmen zusammengeschlossen 

sind und weitere 

sieben Unternehmen bis Ende 2003 

eingebunden werden. Diese Gruppe 

wird – mit ihrem Produktspektrum 

gepanzerte Fahrzeuge, Motoren, Waffen, 

Raketen und Munition – im Wesentlichen 

die zukünftige Heeresindustrie 

Polens repräsentieren. 

Vertiefte 

Kontakte 

Die Agencia Rozwoju Przemyslu S.A. 

ist eine weitere Gruppierung, die die 

Luftfahrt- und Radio-Elektronik-Industrie 

des zukünftigen EU-Mitgliedslandes 

repräsentiert. Insgesamt besteht 

die polnische Rüstungsindustrie 

aus 38 Rüstungsbetrieben mit rund 

30000 Beschäftigten; weitere 5000 

Mitarbeiter sind in den zwölf Militärbetrieben 

beschäftigt. Mit Ausnahme 

des Marineschiffbaus waren alle bedeutenden 

polnischen Wehrtechnik- 

Unternehmen auf der MSPO vertreten. 

Während der Messe hat die Rheinmetall 

Landsysteme GmbH mit der 

Bumar-Gruppe in Anwesenheit hoher 

politischer und militärischer Vertreter 

aus Polen eine Zusammenarbeitsvereinbarung 

für die logistische 

Unterstützung der von der Bundeswehr 

übernommenen Panzerfahrzeuge 

unterzeichnet. Die polnischen 

Streitkräfte haben auf der Grundlage 

der zwischen dem deutschen und 

polnischen Verteidigungsministerium 

am 29. Januar 2002 in Berlin und 

am 29. April 2002 in Warschau unterzeichneten 

Verträge 128 Leopard 

2A4, zehn Bergepanzer 2, vier Biber- 

Brückenlegepanzer, 43 M-113-Mannschaftstransportwagen 

sowie weitere 

Fahrzeuge erhalten. Diese Vereinbarung 

ist zugleich ein wichtiger 

Schritt für die industrielle Zusammenarbeit 

beider Länder. So standen 

denn auch auf dem Rheinmetall-Stand 

eine 120mm-Glattrohrkanone 

und die zugehörige Munition 

im Mittelpunkt. Dieter Hanel 

Generalleutnant Edward Pietrzyk 

(r.), Generalstabschef des polnischen 

Heeres, im Gespräch mit 

RLS-Marketingleiter Dieter Hanel. 

Industrial Ethernet von Hirschmann schafft die durchgängige Vernetzung der Fertigung des neuen T5-Transporters (Multivan) von Volkswagen Nutzfahrzeuge. 

Hirschmann Electronics: Industrial Ethernet schafft durchgängige Vernetzungslösung der T5-Fertigung 

Produktive Transparenz für den neuen Multivan 

dp Hannover/Neckartenzlingen. Mit 

dem neuen Multivan debütiert die 

fünfte Generation des VW-Transporters. 

Sie steckt voller Innovationen 

und entsteht im Rahmen eines mindestens 

ebenso innovativen Fertigungs-Konzepts. 

Erstmals im Hause 

Volkswagen wurden durchgängig alle 

Ebenen über Industrial Ethernet von 

HIrschmann vernetzt. Die vertikale Integration 

bringt neue Transparenz und 

Dynamik in die Gesamt-Geschäftsprozesse. 

Mit Marktanteilen von 23,8 Prozent 

bei den leichten Nutzfahrzeugen und 

49,9 Prozent bei den leichten Transportern 

steht die Marke Volkswagen in 

Deutschland weit vor der Konkurrenz. 

Wegbereiter waren die alten Bullis, die 

als Pritschenwagen, Transporter, 

Kleinbus und Campingfahrzeug „Karriere“ 

machten. Fast 50 Jahre nach ihrer 

Geburtsstunde ist jetzt eine neue, 

fünfte Generation am Zuge. 

Zweifellos wird der Multivan T5 Modell 

2003, von dem am Standort Hannover 

täglich 750 Einheiten produziert 

werden, die Erfolgsgeschichte weiterschreiben. 

Dabei punkten Merkmale 

wie Qualität und hohe Flexibilität des 

Multivan-Konzepts. Mindestens ebenso 

zukunftsweisend sind auch die Fertigungsstrukturen 

des T5 im Zeichen 

globaler Arbeitsteilung. Ein Großteil 

der Komponenten stammt aus dem 

konzernweiten Fertigungsverbund; darin 

neben eigenen Standorten weltweit 

3687 Zulieferer in 42 Ländern. Die 

Voraussetzung für solch dynamische 

Geschäftsprozesse ist durchgängige 

Transparenz auf allen Unternehmensebenen 

von der Internetplattform bis 

in die Fertigungsebene. 

Hier setzt die durchgängige Vernetzung 

der T5-Produktion neue Maßstäbe. 

Ein echtzeitfähiges Voll-Duplex- 

Switching-Ethernet von Hirschmann 

Industrial Solutions verknüpft alle Fertigungsbereiche 

von Presswerk über 

Karosseriebau, Lackiererei, Montagen 

bis hin zum standortüberspannenden 

Volkswagen Kommunikationsnetz. 

Das TCP/IP-Protokoll (TPC=Transmission 

Control Protocol; IP = Internet Protocol) 

ermöglicht die Kommunikation 

ohne Medienbrüche über alle Ebenen 

hinweg. Erstmals läuft der gesamte 

Datenverkehr einschließlich taktgebundener 

Daten auf dem Ethernet. 

„Dass wir in den Fertigungslinien 

des T5 eine durchgängige Ethernet- 

Vernetzung realisieren konnten, bedeutet 

einen riesigen Schritt in die Zukunft, 

der mit Sicherheit konzernweit 

Schule machen wird“, versichert Ulrich 

Lichtblau, zuständig für das Netzdesign 

in der Elektroplanung bei VW- 

Nutzfahrzeuge. „Durch die herstellerneutrale 

Schnittstelle mit TPC/IP ist eine 

transparente Anbindung von der 

Feldebene bis hin an das Internet gegeben. 

Somit haben wir uns von herstellerspezifischen 

Protokollen unabhängiggemacht, 

sie kontenweitestgehendentfallen. 

Wir haben 

jetzt eineneinheitlichen 

Standard, den 

wir auch wirklich für alle intelligenten 

Teilnehmer nutzen. Das ist für uns 

wichtig!“ 

Schon während der vergangenen 

zehn Jahre war am Standort Hannover 

ein – allerdings nicht echtzeitfähiges – 

shared Ethernet in bekannter Sternkopplertechnik 

von Hirschmann zum 

Einsatz gekommen. Mit der jüngsten, 

geswitchten Netzwerk-Generation hingegen 

können jetzt die speziellen An- 

forderungen für Automationsprozesse 

und die Produktionsanlagen erfüllt 

werden. Eine entscheidende Rolle 

spielt bei entsprechendem Aufbau 

auch die Echtzeitfähigkeit des Ethernet. 

Weitere wichtige Merkmale aktueller 

Netze, die bis in die Feldebene 

reichen, sind hohe Verfügbarkeit einschließlich 

schneller, automatischer 

Rekonfiguration nach Störungen, bei 

Bedarf volle Redundanz, elektromagnetische 

Verträglichkeit (EMV) sowie 

Temperatur- und Vibrationsfestigkeit. 

Manfred Placzek, 

Senior Account 

Manager bei 

Hirschmann 

Automation 

& 

NetworkSolutions, 

fasst 

zusammen: 

„Für 

die Qualität des Gesamtsystems – 

sprich echtzeitfähige Vermittlungsbandbreite, 

Verfügbarkeit und Sicherheit 

der Datenübertragung – sind sowohl 

die entsprechend ausgelegten 

Industriekomponenten, die anwendungsspezifisch 

richtige Verkabelung 

als auch die Struktur des Netzwerks 

entscheidend. Mit einer redundanten 

Struktur und über Backbone verbundene 

Netze verschiedener Geschwin- 

Imposante Fotoimpression: der T5-Lackofen am Produktionsstandort Hannover. 

digkeiten konnten wir den Funktionsmerkmalen 

der T5-Fertigung entsprechen.“ 

Bei Volkswagen-Nutzfahrzeuge ist 

das Know-how des Neckartenzlinger 

Elektronik-Partners schon seit vielen 

Jahren geschätzt. In Zusammenarbeit 

mit Hirschmann Electronics konnten 

unter anderem besondere Servicefunktionen 

realisiert werden. Auch 

dieses jüngste Vernetzungsprojekt 

verlief in kreativer Partnerschaft und 

zur Zufriedenheit des Kunden. 

„Unsere Vorgaben mit besonderen 

Funktionsanforderungen wurden sehr 

gut umgesetzt. Das lag zum Großteil 

auch an der Gesamtkompetenz der 

Partner Hirschmann und DS Data Systems, 

die den besonderen Anforderungen 

beim Aufbau eines industriellen 

Ethernet Netzwerks und beim Netzund 

Kabelmanagement gerecht wurden. 

Auch die rund 20 Anlagenbauer 

und deren Subunternehmer haben viel 

Kompetenz bei der Ausführung des 

Netzwerks bewiesen“, urteilt der verantwortliche 

VW-Planer Ulrich Lichtblau. 

Nicht zuletzt floss die durchweg 

positive Erfahrung der für Instandhaltung 

zuständigen Fachabteilung Rechnersysteme 

in den Aufbau der neuen 

Netzwerkgeneration ein. Positive Effekte 

ergaben sich auch durch die einheitlichen 

Standards und Minimierungen 

bei Protokollen und Schnittstellen. 

„Für die sicherlich hohen Investitionskosten 

der Ethernetvernetzung haben 

wir ein Optimum an notwendiger 

Funktionalität und Service für unsere 

Fertigung bekommen“, resümiert der 

Netzdesigner zufrieden. „Die herstellerübergreifende 

Offenheit mit der 

Vielzahl vorhandener Protokolle 

(TCP/IP, HTP, FTP, NTP, SNMP, usw.) 

schafft eine wirtschaftliche und zukunftsorientierte 

Vernetzungslösung. 

Deshalb wird Ethernet sicherlich auch 

weltweit in der gesamten Automobilindustrie 

verstärkt eingesetzt werden.“ 

Schon heute steht fest, dass die 

Messlatte für durchgängige Transparenz 

der Fertigungslinien innerhalb 

des Volkswagen-Konzerns bald wieder 

höher hängen wird: Die weitaus komplexere 

Fertigung des neuen Golf A5 

mit einer geplanten Tagesproduktion 

von 2200 Stück wird mit einem durchgängigen 

Switching Ethernet nach 

nunmehr bewährtem Muster mindestens 

ebenso transparent. Parallel zur 

aktuellen Golf-A4-Fertigung entstehen 

am Konzernstandort Wolfsburg auf 

rund 100000 Quadratmetern Fläche 

neue, über Industrial Ethernet vernetzte 

Strukturen für den Karosseriebau. 

Allein hier kommen mehr als 1200 

Railswitch-Systeme (Hirschmann 

MS2108-2) mit insgesamt 7000 aktiven 

Teilnehmerports zum Einsatz. So 

wird der Golf als Namensgeber seiner 

eigenen Fahrzeugklasse auch in puncto 

Fertigungstransparenz und damit 

verbundenen Vorteilen wieder neue 

Maßstäbe setzen. 

Fotos(3): Volkswagen Nutzfahrzeuge

Das Profil 5/2003 Das aktuelle Thema 

Seite 9 

D 

Der Diesel boomt. Sparsamkeit, Fahrfreude und Fahrkultur sind beim Selbstzünder 

heute selbstverständlich. Und darum gewinnt er in Riesenschritten 

Marktanteile – die Zahlen lassen aufhorchen: Laut dem Verband der Deutschen 

Automobilindustrie (VDA) konnte der Diesel bei Pkw-Neuwagen in der 

ersten Jahreshälfte 2003 satte 38,7 Prozent Marktanteil erobern; in Westeuropa 

waren es sogar 42,1 Prozent. Ein genauer Blick in die VDA-Zahlen belegt zudem, dass 

Deutschland noch Nachholbedarf beim Diesel haben könnte: In Österreich hatten 71,4 

Prozent der Neuwagen Dieselantrieb; DaimlerChrysler gar verbucht dort 80 Prozent An- 

Kolbenschmidt Pierburg profitiert vom Dieselboom – große Produktpalette 

Zündende Ideen für Selbstzünder 

D 

Die zum Rheinmetall- 

Konzern gehörende 

Kolbenschmidt-Pierburg-Firmengruppe 

konnte von diesem 

Boom kontinuierlich 

profitieren. Denn in den 

Diesel-Pkw namhafter Hersteller fahren 

Kolben, Motorblöcke und Gleitlager 

des Automotive-Spezialisten Kolbenschmidt 

Pierburg ebenso mit wie 

Systeme zur Luftversorgung- und 

Schadstoffreduzierung sowie Pumpen. 

Auf den Punkt gebracht, bietet 

der Rheinmetall-Unternehmensbereich 

Automotive in der Tat viele „zündende“ 

Systemkonzepte für den 

Selbstzünder. 

Kein Wunder, denn alle führenden 

Autokonzerne der Welt verlassen sich 

heute in immer höherem Maße auf die 

Zulieferer, deren technologisches 

Know-how angesichts immer geringerer 

Fertigungstiefen bei den Autoproduzenten 

stetig an Bedeutung gewinnt. 

„Kolbenschmidt Pierburg ist ein 

wichtiger Lieferant von Kolben und 

Gleitlagerschalen in Dieselmotoren 

von Mercedes-Benz“, bekräftigt Gerd 

Esser, Sprecher bei Global Product 

Communications, Mercedes-Benz Passenger 

Cars. Die Module, Systeme und 

Komponenten rund um den Motor 

werden dabei in enger Zusammenarbeit 

und im Auftrag der Autohersteller 

entworfen und produziert. 

So wie der Kolben. Völlig unsichtbar 

arbeitet dieses System im Motor. Beim 

Diesel ist der Kolben vor allem deshalb 

wichtig, weil er klaglos enormen 

Belastungen standhalten muss. Und 

dies bei komplizierten Oberflächenformen, 

die für den optimalen Ablauf der 

Verbrennung entscheidend sind. Hier 

kommt die KS Kolbenschmidt GmbH in 

Neckarsulm ins Spiel. Dort – wie auch 

in anderen Firmen von Rheinmetall- 

Automotive – erfüllen die Entwickler 

mit ihren Lösungen die Vorgaben der 

Motorenhersteller. 

Ein Kolben ist nicht nur ein simpler 

Metallblock, sondern ein komplex 

durchdachtes Stück Gießkunst, wie Dr. 

Hartmut Kamp, Leiter der Kolbenentwicklung 

beim Neckarsulmer Spezialisten, 

erläutert: „Für den Einsatz in 

Pkw-Dieselmotoren sind dies aktuell 

Kolben, die im Schwerkraft-Kokillenguss 

hergestellt werden – hochbelastbar 

und gleichzeitig preisgünstig.“ 

Solche Kolben haben heute einen 

Kühlkanal. Im Betrieb wird dieser Kanal 

mit Öl zur Wärmeabfuhr durchspült. 

„Unsere Stärke liegt auch in unserem 

Wissen um die Entwicklung dieser 

Produkte – und zwar in Kooperation 

mit unseren Kunden. Denn ein Kolben 

ist immer ein maßgeschneidertes 

Produkt“, verdeutlicht Kamp die Bedeutung 

der engen Zusammenarbeit. 

Auch beim „Arbeitsplatz“ eines Kolbens, 

dem Zylinderkurbelgehäuse 

Fotos: Volvo, BMW + DaimlerChrysler 

(ZKG) bzw. Motorblock, kommt es auf 

den richtigen Guss an. Die KS Aluminium-Technologie 

AG (ATAG) setzt hierbei 

auf hochwertige Legierungen und 

optimierte Gießverfahren, um trotz hoher 

Bauteilbeanspruchung vergleichsweise 

leichte Diesel-Zylinderkurbelgehäuse 

darstellen zu können. „Interessant 

sind die unterschiedlichen konstruktiven 

Ansätze, mit denen die Diesel-spezifischen 

Anforderungen erfüllt 

werden“, erläutert Dr. Eduard Köhler, 

Leiter der Entwicklung Motorblöcke in 

Neckarsulm (s. auch Interview zur Thematik 

in dieser „Profil“-Ausgabe). 

Schließlich steht die Forderung im 

Raum, den Diesel, der – über den Daumen 

gepeilt – die doppelten Zylinderdrücke 

aushalten muss und darum 

Dr. Hartmut Kamp Peter Klotzbach 

prinzipiell massiver ist als ein Ottomotor, 

dennoch möglichst leichtgewichtig 

zu bauen. Das hat die ATAG im Markt 

bereits erfolgreich umgesetzt: Ihre Motorblöcke 

stecken zum Beispiel im Reihen-4-Zylinder 

von Daimler Chryslers 

A-Klasse, bei Volvo im Reihen-5-Zylinder, 

bei Volkswagen im Reihen-5-Zylinder 

und im V-10-Zylinder-TDI-Motor, 

dem stärksten Pkw-Dieselmotor der 

Welt. 

Innovative Entwicklungen, modernes 

Systemdesign, erstklassige Werkstoffe 

und hohe Qualität sind bei Kolbenschmidt 

Pierburg oberstes Gebot. 

Der Erfolg des Diesels hat in diesem 

Kontext für Hartmut Kamp nicht nur 

viele Väter, sondern auch eine Vorgeschichte: 

„Die Änderungen, die den 

heutigen Erfolg begründen, haben bereits 

Mitte der achtziger Jahre stattgefunden“, 

blickt der 52-jährige Ingenieur 

zurück. 

Entscheidend, da ist sich Kamp sicher, 

war die Einführung der Direkteinspritzung 

und Turboaufladung (TDI). 

Ein deutlicher Fortschritt beim Brennstoffverbrauch 

und die Anhebung der 

Motorleistung bewirkten den Imagewechsel 

beim Endverbraucher. Der 

nahm den Dieselmotor „nicht mehr 

als den eher langweiligen Sparmotor, 

sondern als die sparsame ‚Kraft‘-Maschine 

wahr“, sagt Hartmut Kamp. 

Zwar sei dafür in erster Linie die Einspritztechnik 

verantwortlich gewesen, 

aber nicht zuletzt auch die deutlich gesteigerte 

Belastbarkeit der mechanischen 

Komponenten wie eben der Kolben. 

Sein Kollege Peter Klotzbach, Leiter 

der Hauptabteilung Schadstoffreduzierung 

der Pierburg GmbH in 

Neuss, ergänzt: „Kurz gesagt, wurde 

den Kunden das geboten, was sie als 

‚Fahrspaß‘ empfinden.“ Nicht von ungefähr 

gehen beim Diesel also Fahrspaß 

und Sparspaß Hand in Hand. 

So wie Kolbenschmidt sorgt denn 

auch die Pierburg-Gruppe für die Freude 

am Diesel-Fahren – mit ihren Modulen, 

Systemen und Komponenten 

zur Luftversorgung und zur Schadstoffreduzierung. 

Komplette Saugrohrmodule 

und elektrische Drosselklappen 

gehören dabei ebenso zum Produktportfolio 

wie Vakuumpumpen, Ölpumpen 

sowie mechanische und demnächst 

auch elektrische Wasserpumpen. 

Besonders ausgefeilt: Elektromotorische 

Ventile von Pierburg steuern 

die Abgasrückführung – High tech für 

Auch im ersten Halbjahr 2003 legten die Verkäufe von Diesel-Pkw, so der Verband 

der Automobilindustrie in einer aktuellen Analyse, weiter zu. So erhöhte 

sich in Westeuropa der Dieselanteil an den insgesamt neu zugelassenen Fahrzeugen 

auf insgesamt 42,1 Prozent. Den „dieselnden“ Spitzenplatz belegt 

Österreich – mit satten 71,4 Prozent, dicht gefolgt von Belgien und Frankreich. 

teil am Absatz. Dicht hinter dem Alpenland folgen Belgien und Frankreich mit über 60 

Prozent. Weltweit waren ein Viertel aller verkauften Fahrzeuge mit dem Selbstzünder unterwegs, 

davon die Hälfte Pkw. Tendenz: Steigend. Bei Mercedes-Benz etwa hat sich der 

Dieselanteil im Pkw-Bereich von 1998 bis heute weltweit verdoppelt, in Deutschland 

sogar nahezu um das Zweieinhalbfache erhöht. – Vor allem fortschrittliche Technik verhalf 

dem Diesel im vergangenen Jahrzehnt zu einem völlig neuen Image: Vom Kleinstwagen 

bis zur Luxuslimousine – der Diesel ist dabei. Mit gutem Grund: Laut VDA verbrauchen 

Diesel über alle Klassen hinweg etwa ein Drittel weniger Kraftstoff als Benziner. 

Shooting star: Der Diesel, lange Zeit nur als braves Arbeitspferd genutzt, boomt. Sparsamkeit, 

Fahrfreude und Fahrkultur sind beim Selbstzünder heute selbstverständlich, 

und zwar quer durch die Modellreihen. Entsprechend die Zulassungszahlen: Sie 

schnellen in die Höhe – allein in Westeuropa im 1. Halbjahr 2003 auf über 42 Prozent. 

höchste Ansprüche, ohne die auch der 

Umweltschutz in heutigem Maße nicht 

realisiert werden könnte (siehe dazu 

auch „Profil“-Beitrag „Haben offene 

Türen eingerannt“ auf Seite 5 dieser 

Ausgabe). 

Apropos Umweltschutz: Trotz der 

enormen Fortschritte steht der Diesel 

noch immer in der Umweltkritik. Dazu 

stellt der VDA fest, dass der Diesel den 

Löwenanteil am Rückgang der Kohlendioxidemissionen 

gebracht hat. 

Gleichwohl berührt die Umweltfrage 

alle Entwickler rund um den Motor. 

Künftig werden darum immer mehr 

Fahrzeuge mit Abgas-Nachbehandlung 

wie Katalysatoren gegen die 

Stickoxide und Partikelfilter ausgerüstet. 

Bei Kolbenschmidt geht man davon 

aus, dass beide Maßnahmen mit 

einem weiteren Anstieg der Zylinderdrücke 

verbunden sein werden. Diese 

sind beim Diesel ohnehin schon deutlich 

höher als beim Ottomotor. Darum 

arbeitet man in Neckarsulm an den 

nötigen technischen Lösungen, die 

diese Belastungssteigerung möglich 

machen. 

„Dazu entwickeln wir neue Werkstoffe 

und Gießverfahren, außerdem 

Techniken zur lokalen Verstärkung der 

kritischen Bereiche an den Kolben 

(FibreKS)“, sagt Chefentwickler Kamp: 

„Die Entwicklung hin zum Common 

Rail und immer höheren Einspritzdrücken 

verlangsamt zwar den Anstieg 

der Muldenrandtemperaturen. Letztlich 

nähern sie sich dann trotz Kühlkanal 

dem für Aluminium-Kolbenlegierungen 

kritischen Bereich größer 400 

Grad Celsius an.“ Als Lösung bietet 

Kolbenschmidt Pierburg den Kühlkanalmit 

variablem Querschnitt an: „Ziel 

dieser Entwicklung war es, eine bessere 

Kolbenkühlung bei gleichzeitiger 

Gewichtseinsparung sowie höhere 

Bauteilfestigkeit zu erreichen. Im Vergleich 

zum Standardkühlkanal ermöglicht 

der variable Kühlkanal am Muldenrand 

um rund 10°C und in der Topringnut 

rund 15°C niedrigere Tempe- 

Dieselmotor und Oberklasse – schon lange kein Thema mehr: Die internationalen Automobilhersteller tragen diesem Trend Rechnung, wie Volvo XC90, BMW 730d/740d und Mercedes E 400 CDI zeigen. 

Quelle: VDA; Foto: Volkswagen AG 

(Fortsetzung auf Seite 10)

Foto: BMW 

Seite 10 Das aktuelle Thema 


G 

Gepaart mit hoher Fahrdynamik, 

bereiten modernePkw-Dieselmotoren 

mit Direkteinspritzung 

(DI) dank geringemKraftstoffverbrauch 

Fahrspaß in 

doppelter Hinsicht. Gleichzeitig setzen 

Umweltanforderungen den Diesel im 

wahrsten Sinne des Wortes unter 

Druck. Leichte und dennoch stabile Zylinderkurbelgehäuse 

(Motorblöcke) 

werden heute als eine Voraussetzung 

für den weiteren Erfolg der Selbstzünder 

betrachtet – so Dr. Eduard Köhler, 

Leiter der Produktentwicklung bei der 

KS Aluminium-Technologie AG (ATAG) 

in Neckarsulm. 

Profil: Haben Sie den Erfolg von Aluminium 

beim Diesel erwartet? 

Köhler: Für mich persönlich kommt 

der Erfolg von Aluminium-Zylinderkurbelgehäusen 

(ZKG) bei Pkw-Die- 

Foto: Volkswagen 

selmotoren nicht ganz unerwartet. 

Fachleuten ist bekannt, dass bei Aluminium-ZKG 

für Ottomotoren das verfügbare 

Alu-Potenzial bisher kaum 

ausgeschöpft wird. Denn insbesondere 

die Baufestigkeit kann durch Optimierung 

von Legierung, Wärmebehandlung 

und Gießverfahren noch 

nennenswert gesteigert werden. Der 

augenblickliche Stand reicht zumindest 

aus, um die derzeitig geforderten 

Zünddrücke bis 180 bar sicher zu gewährleisten. 

Profil: Wie erklären Sie sich den Erfolg 

des Diesels? 

Köhler: Ich denke, es gibt keine bestimmte 

Technik, mit der der Durchbruch 

gelungen ist. Man ist vielmehr 

mit den Anforderungen gewachsen 

und hat versucht, Diesel-fähige Kon- 

zepte zu erstellen und mit den Kunden 

umzusetzen. Dabei wurde auch Lehrgeld 

bezahlt. Für den prinzipiell hoch 

belasteten Dieselmotor wurde Leichtbau 

lange Zeit mit einem Risiko in Verbindung 

gebracht. Mit dem Imagewandel 

vom braven Arbeitspferd zum 

zeitgemäßen Pkw-Antrieb hat der 

Durchbruch eher auf der Seite der 

noch vor einigen Jahren berechtigterweise 

konservativer denkender Diesel-Entwickler 

stattgefunden. So gesehen, 

sind auch mentale Barrieren 

durchbrochen worden. 

Profil: Wo sehen Sie Möglichkeiten, 

den Verbrauch zu optimieren? 

Köhler: Der Einsatz des Leichtmetalls 

Aluminium reduziert bekanntlich 

die Fahrzeuggesamtmasse, die wiederum 

den Kraftstoffverbrauch direkt 

beeinflusst. Ein weiterer Vorteil von 

Aluminium ist die sehr viel bessere 

Wärmeleitung, die zur thermischen 

Entlastung des Motors beiträgt. Angesichts 

stetig steigender Zünddrücke 

moderner Direkteinspritzer-Dieselmotoren 

und damit kontinuierlich steigender 

Bauteilbeanspruchung ist ein 

weiteres Abspecken beim Motorblock 

augenblicklich kaum zu erwarten. 

Ein langfristiger Ansatz ist aber darin 

zu sehen, die Leistungsverluste durch 

Reibung zwischen Kolben, Kolbenringen 

und Zylindern stetig zu reduzieren. 

Daran arbeiten wir konkret seit 

1991, d.h. seit Bestehen der KS ATAG; 

unsere Kolben-Kollegen beschäftigen 

sich mit dieser Thematik schon sehr 

viel länger. Der Sachverhalt ist jedoch 

recht komplex: Der Zylinder 

muss ja auch nach Aufbringen der 

Schraubenkräfte der Zylinderkopfverschraubung, 

ungleichmäßiger Erwärmung 

im Motorbetrieb und sehr 

Den VW Touareg gibt es in der Dieselversion als Reihen-Fünfzylinder mit 2,5 Liter 

Hubraum. Das in diesem Motor eingesetzte und im Niederdruckkokillenguss hergestellte 

Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse stammt von Kolbenschmidt Pierburg. 

Der erwähnte Motor treibt übrigens auch den neuen VW-Transporter T5 Multivan an. 

langer Betriebszeit 

noch annähernd 

zylindrisch 

bleiben, um zum 

Beispiel in Verbindung 

mit optimiertenZylinderlaufflächen 

die 

Spannung der 

Kolbenringe immer 

weiter reduzieren 

zu können. 

Dr. Eduard Köhler 

Profil: Gibt es Entwicklungsschwerpunkte? 

Köhler: Wir arbeiten an der Optimierung 

unserer Legierungen und der 

Gießprozesse, um hinsichtlich der 

Festigkeit und der Zylinderlaufflächenqualität 

auch zukünftige Diesel- 

Anforderungen erfüllen zu können. 

Wir betrachten hier auch Alternativen. 

Wir arbeiten insbesondere daran, zukünftig 

auch in Pkw-Dieselmotoren 

„Das Profil“ sprach mit ATAG-Chefproduktentwickler Dr. Eduard Köhler 

Vom Arbeitspferd zum „Kult“-Antrieb 

monolithische Alusil-Gehäuse – also 

Voll-Aluminiumgehäuse aus sogenannter 

übereutektischer Aluminium- 

Silizium-Legierung – einsetzen zu 

können, die keine zusätzlichen Verschleißschutzmaßnahmen 

in den Zylinderbohrungen 

erfordern. Hier 

konnten wir mit entsprechenden Innovationen 

nachweisen, dass auch im 

rauen Dieselbetrieb eine ausreichende 

Verschleißfestigkeit gegeben ist. 

Profil: Wie hat der Markt reagiert? 

Köhler: Teilweise begegnen wir 

beim Dieselmotor noch gewissen Vorbehalten 

gegenüber Aluminium-Zylinderlaufflächen, 

finden jedoch zunehmend 

Akzeptanz durch überzeugende 

Vorentwicklungsergebnisse. 

Heute kommen noch meist Zylinderlaufbuchsen 

aus bewährtem Grauguss 

zum Einsatz, mittlerweile auch 

neuartige Beschichtungen. Insgesamt 

zählt das Thema Zylinderlauffläche 

traditionell zu unseren Entwicklungsschwerpunkten. 

Profil: Wie beurteilen Sie die Zukunft 

des Aluminiums beim Diesel? 

Köhler: Die Zukunft des Zylinderkurbelgehäuses 

aus Aluminium bei Pkw- 

DI-Dieselmotoren hängt von weiteren 

Zünddrucksteigerungen ab. Aluminium 

steht hier zunehmend im Wettbewerb 

mit Vermikulagrafitguss (GJV), 

einer speziellen Graugussspezifikation, 

bei der hohe Festigkeit und Werkstoffsteifigkeit 

mit geringen Wanddicken 

gepaart werden können. Das 

Massenreduzierungspotenzial von 

Aluminium ist jedoch deutlich größer: 

Beim Dieselmotor aus Aluminium 

werden 30 bis 40 Prozent erwartet, 

beim Aluguss-Ottomotor 40 bis im 

Einzelfall gut 50 Prozent. Es sieht ganz 

so aus, dass sich Aluminium beim 

Diesel einen Marktanteil sichern 

kann. 

Profil: Wo sehen Sie Absatzpotenziale? 

Köhler: Traditionell bedienen wir die 

Nische Aluminium-Gehäuse für Motoren 

in Fahrzeugen der Pkw-Oberklasse. 

Beim Diesel muss das nicht 

zwangsläufig die Oberklasse sein, wie 

das unsere aktuellen Produkte beweisen. 

Generell sieht die KS ATAG gute 

Chancen, bei Motoren ab fünf Zylindern 

wettbewerbsfähig zu sein. Dies 

wird auch weiterhin die Akquisitionsbemühungen 

bestimmen. dk 

Foto: Thomas Klink 

Kolbenschmidt Pierburg profitiert vom Dieselboom 

Viele zündende Ideen 

für die Selbstzünder 

(Fortsetzung von Seite 9) 

raturen“, beschreibt Kamp den Erfolg. 

Die Steigerung der Belastbarkeit der 

Kolben mit abnehmendem Gewicht ist 

dabei oberstes Entwicklungsziel. 

Und dient der Umwelt. Denn innermotorisch 

ist dem Schadstoffausstoß 

kaum noch beizukommen, wie 

Peter Klotzbach weiß: „Mit den meisten 

Dieselmotoren können schon 

heute die sehr anspruchsvollen Abgasnormen 

EU4 ohne aufwendige 

Abgasnachbehandlungssysteme erfüllt 

werden.“ Weiteres Potenzial gebe 

es beim Anheben der Pumpendrücke 

auf über 2000 bar sowie 

beim Einsatz von Einspritzdüsen mit 

elektrischer Piezo-Technik. Hinsichtlich 

der Einspritzung hat der 62-jährige 

Pierburg-Fachmann eine klare 

Meinung und fasst die derzeitige Diskussion 

so zusammen: „Common- 

Rail-Systeme bieten bessere und vor 

allem einfachere Möglichkeiten zur 

Anpassung an motorspezifische Gegebenheiten. 

Pumpe-Düse-Systeme 

mit hohem Integrationsaufwand im 

Zylinderkopf- und im Ventiltrieb erfordern 

schon sehr frühzeitig Berücksichtigung 

bei der Grundauslegung 

des Triebwerkes und gestatten deutlich 

weniger Flexibilität bei dessen 

Gestaltung.“ 

Dieser Bewertung pflichten Hersteller 

wie DaimlerChrysler bei. „Wir kamen 

zu dem Schluss, dass das Common-Rail-System 

für uns die beste 

Alternative darstellt“, sagt Mercedes- 

Benz-Sprecher Esser. Den Stuttgartern 

war vor allem ein „akzeptables Geräuschniveau“ 

wichtig. Doch braucht 

sich auch die Pumpe-Düse-Technik am 

Markt nicht zu verstecken. „Wir bei 

Volkswagen sehen in dieser Technologie 

die optimale Lösung in Sachen 

Diesel-Hochdruck-Einspritzung. Mit 

der Pumpe-Düse-Technik erreichen wir 

Drücke von über 2000 bar, was zu besseren 

Abgaswerten, niedrigerem Verbrauch 

und deutlich mehr Fahrspaß 

führt“, so Harthmuth Hoffmann, bei 

der Volkswagen Markenkommunikation 

zuständig für Produkt- und Technikkommunikation. 

Die richtige Einspritzung soll natürlich 

auch den Verbrauch optimieren. 

„Allerdings zeichnet sich ab, dass die 

Schritte zur Optimierung des Brennverfahrens 

als solches immer schwie- 

riger, aufwendiger und damit kleiner 

werden“, beschreibt Peter Klotzbach 

die technischen Realitäten. Darum 

setzt man bei Pierburg auf das Knowhow 

in Sachen Luft- und Abgastechnik: 

„Wir sehen im Bereich der Abgasrückführung 

mit immer höher werdenden 

Anforderungen bei der Präzision 

der Restgasbemessung einen 

wichtigen Ansatzpunkt“, schildert der 

Pierburg-Fachmann die Strategie: 

„Außerdem gewinnt die Kühlung der 

rückgeführten Abgase mehr und 

mehr an Bedeutung, wobei diese in 

naher Zukunft bei vielen Motoren 

spezifisch geregelt wird – je nach Betriebspunkt 

des Motors.“ Heute erledigen 

dies vorwiegend pneumatische, 

seit geraumer Zeit zunehmend 

auch elektrische Abgasrückführventile 

und Systeme von Pierburg, die teilweise 

bereits einen Abgaskühler beinhalten. 

Schadstoffexperte Klotzbach blickt 

in die Zukunft: „Ein weiteres Potenzial 

für Kraftstoffersparnis bietet sicherlich 

die Auslegung des Gesamtantriebes, 

also der Betrieb des Motors in weiten 

Bereichen im optimalen – sprich verbrauchsgünstigsten 

– Betriebsbereich. 

Leichtbau und Absenkung der 

Reibleistung durch den Einsatz bedarfsorientierter 

Systeme kommen 

hinzu. Hier sind zum Beispiel Nebenaggregate 

wie elektrische Wasserpumpen 

und elektrische Servolenkungen 

zu nennen.“ 

Auch bei den Kolben könnte sich einiges 

tun, vor allem hinsichtlich der 

Werkstoffe. Chefentwickler Kamp erläutert 

die Überlegungen der Ingenieu- 

Kolbentechnologie für Pkw-Dieselmotoren: gut gekühlt für höchste Belastungen. 

Auch der externen Abgasrückführung kommt beim Dieselmotor eine wesentliche 

Bedeutung zur Stickoxidminderung zu. Das neue Abgasrückführ-Ventil 

von Pierburg mit elektromotorischem Antrieb und berührungslos arbeitender 

Sensorik erfüllt sogar künftige Anforderungen. Die Entwicklungsschwerpunkte 

Verbesserung von Systemdynamik, Stellpräzision, Stellkräften und Lebensdauer 

konnten mit diesem innovativen Produkt nachhaltig realisiert werden. 

re: „Wenn auch aus Kostengründen 

heute noch die Verbesserung der Gusswerkstoffe 

und der Kühlung im Mittelpunkt 

steht, so sind die Technologien 

für die Zukunft schon auf der Schiene. 

Für höchste spezifische Leistungen ist 

die Faserverstärkung der nächste Kandidat 

und danach der Stahlkolben 

(MonoSteel). Wann ein solcher Kolben 

im Pkw zum Einsatz kommt, ist heute 

wegen der Fragen zu den Kosten und 

zum Gewicht schwer abzusehen. Die 

Technologie für den Stahlkolben wird 

aber bereits im Nutzfahrzeugbereich 

eingesetzt. Kolbenschmidt entwickelt 

Stahlkolben für Nutzfahrzeugmotoren 

mit Spitzendrücken von deutlich über 

220 bar.“ Detlev Karg

Fotos(2): Historisches Archiv der MAN AG 

Fotos(7): VW, Renault, DaimlerChrysler, Opel, Audi, Lancia + Volvo. 

Das Profil 5/2003 Das aktuelle Thema 

Seite 11 

D 

Der Dieselantrieb hat sich 

in den vergangenen Jahren 

auch im Bereich der 

gehobenen Klasse etabliert, 

die gleichzeitig auf 

elegante Fahrzeuge setzt. Ein gutes 

Beispiel für den Verkaufserfolg ist 

der schwedische Hersteller Volvo, 

der vom Boom wie viele andere 

überrascht wurde und dessen V70und 

S80-Limousinen auch hierzulande 

zum Straßenbild gehören. 

Der durchzugsstarke und komfortable 

D5-Motor der Schweden bietet 

beste Fahrkultur. „Profil“ sprach 

mit Jürgen Kühl, verantwortlich für 

dasProduct Management der Volvo 

Car Germany GmbH in Dietzenbach. 

Profil: Hätten Sie 1990 diesen Erfolg 

des Diesels bei Pkw erwartet? 

Kühl: Stärke und Geschwindigkeit 

des Diesel-Wachstums waren schon 

ein bisschen überraschend. Das kam 

1990 sicherlich noch nicht so deutlich 

heraus. 

Profil: Welche Technik brachte nach 

Ihrer Einschätzung den Durchbruch? 

Kühl: Der TDI von Audi/Volkswagen, 

außerdem die Common-Rail- 

Technik und Pumpe-Düse als Dreingabe. 

Profil: Ihr Favorit? 

Kühl: Selbstverständlich die Common-Rail-Technik, 

so wie sie heute 

auch bei unseren Fabrikaten eingebaut 

ist. 

Profil: Wie rasant war der Absatz in 

Ihrem Unternehmen, gemessen in Vergleichszahlen? 

Von der Maschinenfabrik Augsburg 

(MAN) zwischen 1893 und 1895 gebauter 

Versuchs-Dieselmotor; das 

rund 110 Jahre alte Testsystem hatte 

einen Wirkungsgrad von 16,6 Prozent. 

Interview mit Volvo-Experte Jürgen Kühl zur Entwicklung beim Diesel 

Deutschland ist größter Absatzmarkt 

Kühl: Der Diesel-Anteil verkaufter 

Pkw stieg bei Volvo beispielsweise 

von 1990 bis 1991 um zehn Prozent. 

1997 waren es schon 19 Prozent der 

Auslieferungen, und 2003 sind es 

nun 60 Prozent! Damit hat der Diesel- 

Absatz bei Pkw den der Benziner bei 

Volvo klar überholt. 

Profil: Welches ist der stärkste Diesel- 

Markt für Sie, wo liegt Deutschland? 

Kühl: Deutschland liegt weltweit an 

erster Stelle vor England und Italien. 

Profil: Könnten sich dank besserer 

Technik auch die USA zu einem boomenden 

Diesel-Markt entwickeln? 

Kühl: Persönlich könnte ich mir das 

sehr gut vorstellen, aber bis dahin 

sind sicher noch einige politische 

und psychologische Hürden zu meistern. 

Profil: Wo sehen Sie noch Widerstände 

gegenüber dem Diesel, etwa beim 

Image und bei den Umweltkritikern? 

Kühl: Trotz aller Widerstände zeigt 

die heutige Diesel-Technologie doch, 

dass der Verbraucher den Diesel in hohem 

Maße angenommen hat. 

Profil: Geht dieser Trend weiter? 

Kühl: Ja, durch ständige weitere 

Verbesserungen in der Technologie. 

Kommende Generationen der Common-Rail-Technologie 

etwa werden 

hier sicherlich weitere Meilensteine 

setzen. 

Profil: Woran wollen Sie weiter arbeiten? 

Kühl: Wir arbeiten natürlich sehr 

intensiv mit unseren Lieferanten an 

Rußpartikelfiltern, die die zur Zeit 

bestmögliche Abgasreinigung zulassen, 

also die Partikel noch einmal 

auf ein Minimum reduzieren. 

Profil: Was müsste beim Kraftstoff 

noch besser werden? 

Kühl: Deutschland hat heute an 

sich schon sehr gute Dieselkraftstoffe; 

der Schwefelanteil im 

Kraftstoff liegt auf einem sehr niedrigen 

Niveau. Die Forschung auf diesem 

Sektor wird uns sicherlich noch 

weitere Verbesserungen bringen. 

Profil: In welche Richtung werden 

sich Dieselfahrzeuge weiterentwickeln? 

Kühl: Wir werden sicherlich verstärkt 

leistungsgesteigerte Dieselmotoren 

sehen, die auch auf dem 

Verbrauchssektor weitere Fortschritte 

machen. 

Profil: Welche Rolle spielt Kolbenschmidt 

Pierburg bei Ihnen als Zulieferer? 

Kühl: Das Unternehmen 

ist 

seit Jahren ein 

sehr guter und 

zuverlässiger 

Lieferant. Ich 

denke, dass unsereVerkaufssteigerung 

bei 

Diesel-Pkw diese 

Aussage untermauert. 

dk 

Der Erfinder Rudolf Diesel hätte über den Siegeszug seines Motors nicht schlecht gestaunt 

Sparsamkeit – das war der „Antrieb“ zum Antrieb 

Paris/Augsburg. Wenn Rudolf Diesel das gewusst hätte: Sein Motorenprinzip 

ist auf dem besten Wege, den beliebten Ottomotor im Personenkraftwagen 

zu verdrängen, zumindest in Europa. Der Diesel ist chic und außerordentlich 

populär, er hat sein „altes“ Image als träges Lastentier in der Motorentechnik 

schon längst hinter sich gelassen. Populär und berühmt wurde sein 

Erfinder, der im Jahre 1858 geborene Rudolf Diesel, nicht, trotz seines Genies. 

Bereits mit zwölf Jahren erhielt der 

junge Tüftler ein erstes eigenes Patent. 

Seine Wärmekraftmaschine ohne eigene 

Zündanlage wurde schließlich 

1892 patentiert – der Dieselmotor war 

geboren; 1897 stand bei MAN in Augsburg 

ein erstes funktionsfähiges 

Exemplar. Vielleicht wäre der heutige 

Erfolg in Kleinwagen ebenso wie in Limousinen 

der Luxusklasse dem in Paris 

geborenen, genialen Erfinder ein 

Trost. In seinen letzten Lebensjahren 

war er verarmt und litt unter Gemütsstörungen. 

Seit 1913 gilt er nach einer 

Überfahrt über den Ärmelkanal als vermisst. 

Autos, Lokomotiven, Schiffe und 

Fabriken werden seither mit Diesels 

Selbstzünder betrieben, denn er ist 

sparsam und gilt als Wärmekraftmaschine 

mit dem höchsten Wirkungsgrad. 

Mit einem Liter Diesel kann ein 

Auto im Durchschnitt bis zu 25 Prozent 

mehr Kilometer fahren als mit einem 

Liter Benzin. Sparsamkeit war auch die 

Grundidee Rudolf Diesels: Als Sohn eines 

armen Lederfabrikanten wollte er 

einen Antrieb für die kleinen Werkstätten 

jener industriellen Epoche bauen, 

die in Hinterhöfen ein karges Dasein 

fristeten. Die Dampfmaschine war nur 

für wenige erschwinglich, und ihr Wirkungsgrad 

vergleichsweise miserabel. 

1890 kam dem jungen Ingenieur die 

Idee zu einem Motor, in dem Luft in einem 

Zylinder stark zusammengepresst 

werden sollte. Dadurch steigt 

die Temperatur auf etwa 600 Grad Celsius. 

Wird Kraftstoff eingespritzt, explodiert 

das Luft-Kraftstoff-Gemisch 

und treibt dadurch den Motor an. 

Schweres Öl konnte so entzündet werden, 

im Gegensatz zum hochraffinierten 

Benzin, das eine eigene Zündung 

braucht. 

Eine robuste Idee war geboren. Doch 

zunächst flogen Diesel seine Motoren 

um die Ohren, der Kompressionsdruck 

musste sehr hoch sein. Schließlich 

aber lief 1897 der erste Motor endlich 

zufriedenstellend. Sein Patent wurde 

Diesel dann von anderen Ingenieuren 

streitig gemacht, so dass Prozesse 

sein Leben durchzogen. Dennoch verkauften 

sich seine Motoren dort gut, 

wo viele PS gefragt waren: Das erste 

Schiff dieselte 1903 über das Kaspische 

Meer; 1913 wurde die erste Diesel-Lokomotive 

gebaut. 1923 gab es 

erste Diesel-Lastkraftwagen, ab 1936 

dann auch Diesel-Personenautos. 

Freilich dauerte 

es dann länger 

als bei der Otto- 

Konkurrenz, bis 

der Diesel-Pkw 

nach dem Zweiten 

Weltkrieg zu 

dem komfortablen 

High-tech- 

Gefährt heutiger 

Rudolf Diesel 

Prägung mutierte. 

Wer erinnert 

sich nicht an rußende Wagen der 

Oberklasse, die laut nagelnd über 

deutsche Straßen schlichen und mit 

wenig PS oft sogar den Lastkraftwagen 

hinterher fuhren. Oder an erste Kleinwagen 

der achtziger Jahre, deren 

Lärmpegel im Innenraum eher an den 

Komfort von Traktoren gemahnte. Indes, 

lange Laufleistungen und Unver- 

Jürgen Kühl 

wüstlichkeit lockten erste Käufer an. 

„Cool“ wurde ein Diesel aber erst, als 

neue Motortechniken ihm den Weg zu 

„Otto-Normalfahrer“ so richtig ebneten. 

Technische Begriffe wurden zu Verkaufsargumenten: 

Turbodiesel, Pumpe-Düse, 

Common-Rail. Musste man 

früher noch geduldig vorglühen, was 

dem Chauffeur eines Diesel-Pkws 

das Feeling eines Maschinenführers 

vermittelte, registriert heute kaum 

ein Fahrer das verschämt kurze Aufleuchten 

des Glühdraht-Symbols irgendwo 

neben dem Tacho. War da 

was? 

Der Vorteil der direkteinspritzenden 

Dieselmotoren liegt in ihrer hohen 

Leistung und einem dennoch geringen 

Verbrauch. Außerdem erreichen die 

Motoren ein hohes Drehmoment 

schon bei niedrigen Drehzahlen. Höhere 

Drücke und unterschiedliche Einspritzformen 

sind nur zwei Ansatzpunkte, 

diese Technik künftig weiter 

zu verfeinern. Derzeit gewinnen Motoren 

mit Common-Rail-Einspritzsystemen 

immer mehr Einfluss, da mit dieser 

Technik eine hohe Flexibilität bei 

der Einspritzung erreicht werden kann. 

Die Erfolgsstory von Rudolf Diesel geht 

weiter. dk 

Rudolf Diesels Patent hat sich durchgesetzt: Die gleichnamigen Motoren treiben heute unter anderem (v.l.n.r.) VW Phaeton, Renault Vel Satis, Mercedes M-Klasse, Opel Signum, Audi A 8, Lancia Ypsilon und 

Volvo S 60 an. Dabei gehen Fahrspaß und Sparspaß Hand in Hand – das Bild vom ausschließlich „braven Arbeitspferd“ hat sich gewandelt, der Dieselantrieb gewissermaßen zum „Shooting star“ gemausert. 

Fotos (2): Volvo

Fotos(5): Autostadt GmbH 

Seite 12 Die Reportage 


Hat sich seit der Eröffnung im Juni 2000 zu einem Publikumsmagnet „par excellence“ entwickelt: die Autostadt in Wolfsburg mit – v.r.n.l. – der StadtBrücke über den Mittellandkanal, dem KonzernForum und dem ZeitHaus. 

W 

Weit über sieben Millionen Gäste haben die Autostadt des Volkswagen- 

Konzerns seit deren Eröffnung am 1. Juni 2000 besucht – und damit 

deutlich mehr, als die Initiatoren und Macher dieser automobilen Erlebniswelt 

im Norden von Wolfsburg ursprünglich veranschlagt hatten. Allein 

vor diesem rein statistischen Hintergrund hat sich die rund 430 Millionen 

Euro teure Großinvestition schon heute „gerechnet“: Denn mit der Autostadt 

hat die Volkswagen-Gruppe – immerhin Europas größter Autobauer und weltweit der 

viertgrößte – eine international einmalige Einrichtung geschaffen, die Besuchern und 

Autostadt – das Volkswagen-Kompetenzzentrum 

Eine Erlebniswelt rund 

um die Auto-Mobilität 

Der Eindruck gewinnt 

sogleich 

Kontur, wenn 

man durch die 

gläsernen Flügeltüren des KonzernForums 

in die automobile Erlebniswelt 

der Wolfsburger Autostadt eintritt: Hier 

kann, hier muss sich der Besucher auf 

eine Entdeckungsreise einlassen, die 

mannigfaltige – mitunter auch sehr gegensätzliche 

– Attribute miteinander 

verknüpft. Architektur und Gestaltung, 

Kunst und Kommerz, Emotion und Information, 

Zukunft, Gegenwart und 

Vergangenheit, Kompetenz und Verantwortung 

– innovativ und in vielerlei 

Hinsicht unkonventionell stellt die moderne 

„Stadt in der Stadt“ im Norden 

Wolfsburgs ein Forum dar, das die Themen 

Auto und Mobilität auf neuartige 

und überraschende Art und Weise erfahrbar 

und erlebbar macht. 

Mit bleibender Wirkung: Eine Gruppe 

amerikanischer Fachjournalisten, die 

die Autostadt im September 2003 im 

Vorfeld der 60. Internationalen Automobilausstellung 

auf Einladung der 

Kolbenschmidt Pierburg AG besuchte, 

war sich beispielweise unisono einig: 

„Why don’t we have this in Detroit?“ 

Ein Votum, das Bände spricht: Immerhin 

ist die Metropole am Michigan-See 

der Firmensitz so bekannter Automobilkonzerne 

wie General Motors, Ford 

und Chrysler . . . 

Am 1. Juni 2000, zeitgleich mit der 

in Hannover stattfindenden Weltausstellung 

Expo 2000, öffnete die Autostadt 

ihre Pforten. Seither hat sich die 

Einrichtung, die in nur zwei Jahren 

Bauzeit entstand und in der sich heute 

in Summe rund 2000 Mitarbeiter 

um Gäste und Kunden kümmern, zu 

einem regelrechten Publikumsmagneten 

entwickelt. Ein Umstand, der 

schon im rund 20 Meter hohen Atrium 

des KonzernForums, der Piazza, 

ins Auge sticht: Die Besucherströme, 

darunter auffallend viele Familien mit 

Kindern und Schulklassen, reißen bis 

in den späten Nachmittag nicht ab. 

Was auf sie zukommt, ist in der Tat ein 

komprimiertes Bündel an Informationen 

und Impressionen, die ihrerseits 

Konzentration und Kondition abverlangen: 

Die Autostadt in Wolfsburg – das 

ist ein automobiles Erlebnis- und Kompetenzzentrum, 

in dem Besucher nicht 

nur alles rund um das Thema Mobilität 

erfahren, sondern auch spannende Kinofilme 

sehen, rasante Fahrten in Simulatoren 

und eine beeindruckende 

Architektur erleben. Der (staunende) 

Gast kann sich in einer südeuropäisch 

anmutenden Park- und Lagunenlandschaft 

entspannen oder sich in insgesamt 

sieben Restaurants – mit unterschiedlichem 

kulinarischen Angebot 

und Preisniveau – verwöhnen lassen, 

im Fünf-Sterne-Hotel „The Ritz-Carlton, 

Wolfsburg“ übernachten oder auf dem 

GeländeParcours das Fahrgefühl im 

VW-Geländewagen Touareg erleben. 

Volkswagen-Kunden können zudem im 

KundenCenter ihren neuen Wagen abholen; 

sie lassen so diesen Tag zu einem 

ganz besonderen Erlebnis werden. 

Apropos Erlebniswelt, die einen Bogen 

spannt von hochmoderner Architektur 

und Landschaftsgestaltung 

über die Automobilgeschichte bis zur 

Präsentation der insgesamt acht Marken 

des VW-Konzerns: Sie erschließt 

sich dem Besucher vor allem durch 

die Hauptkomplexe KonzernForum, 

ZeitHaus, MarkenPavillons, Kunden- 

Center mit den beiden AutoTürmen 

und das „Ritz-Carlton“-Hotel. 

Beispiel KonzernForum: Hier wird Automobilität 

auf immer wieder neue, 

überraschende Weise inszeniert – so 

zum Beispiel im AutoLab, in dem der 

VW-Konzern in unterschiedlichen Szenarien 

Antworten auf grundsätzliche 

Fragen zum Automobil gibt und so komplexe 

Vorgänge wie Entwicklung, Erprobung, 

Fertigung und Qualitätssicherung 

transparent zu machen versucht. Zu diesem 

Bereich gehören das Designstudio, 

die Schnittmodellshow, der Sektor Produktentstehung 

und die Testimpressionen, 

bei denen auch ein Gang durch 

den Windkanal oder den Nebeltunnel 

gewagt werden darf. „Emotion pur“ bei 

dem, der sich darauf einlässt. 

Emotionale Begegnungen schaffen 

auch die zum Großteil im KonzernForum 

gezeigten Filmattraktionen, bei 

denen namhafte Drehbuchautoren 

und Schriftsteller Pate standen. Dani 

Levys filmischer Beitrag „Das Geheimnis 

der Sicherheit“ – der Kurzspielfilm 

wird im 360-Grad-Kino gezeigt und 

vereint so bekannte Schauspieler wie 

Meret Becker, Felix Eitner und Michael 

Gwisdek auf der Leinwand – hat beispielsweise 

die Botschaft, dass es 

keine absolute Sicherheit gebe; im 

AutoLab wiederum trifft der Besucher 

auf die technisch-untermauerten Antworten 

des VW-Konzerns zu Fragen 

der Sicherheit im Straßenverkehr. 

Ein weiterer cineastischer Blickfang 

ist die „Augenblicke“-Filminstallation 

der isländischen Snorri Brothers (Musikvideos 

u.a. für R.E.M. und Landsmännin 

Björk) im Multi-Screen-Kino; 

auf 22 Bildschirmen wird das Thema 

Umweltbewusstsein in vier Einzelfil- 

men („Menschheit“, „Landschaft“, 

„Tiefe“ + „Himmel“) ausgesprochen 

ästhetisch und subtil behandelt. Im 

8/70mm-Kino geht die bekannte Dokumentarfilmerin 

Alice Agneskircher 

unter dem Titel „Zusammen“ auf das 

Thema „soziale Kompetenz“ ein – einem 

der nach eigenen Angaben zentralen 

Werte des Volkswagen-Konzerns. 

Wer indes „action“ liebt, ist in der 

sechsminütigen Filmproduktion „Ausfahrt“ 

im Simulator-Kino im Kunden- 

Center bestens aufgehoben: Unter der 

Regie von Oscar-Preisträger Xavier Koller 

(„Gripsholm“) und Kameramann 

David Nowell („Jurassic Park“) bricht 

der Simulator aus seinem alltäglichen 

VW-Kunden unter anderem die Kompetenz, die Werte, die Markenvielfalt und die Produktqualität 

der Konzernprodukte hautnah vermittelt. Als Kompetenzzentrum und Erlebniswelt 

gleichermaßen, die mit zahlreichen Freizeitaktivitäten, Events und Überraschungen 

aufwartet – und dies nicht nur mit Blick auf das Produktportfolio des Initiators 

und Bauherrn Volkswagen, der seit langem ein bedeutender Kunde der Kolbenschmidt-Pierburg-Gruppe 

ist. Wer sich auf eine Autostadt-Entdeckungsreise einlässt, 

der sollte in jedem Fall eine gehörige Portion Zeit sowie uneingeschränkte Neugierde 

mitbringen – nebst der Bereitschaft, sich auf Neues, Unerwartetes offen einzulassen. 

Kunst und Kommerz, Freizeit und Fun, Architektur und Auto-Mobilität – die Wolfsburger Autostadt vereint vielfältige Attribute. 

Einerlei aus und geht auf Entdeckungsreise 

durch Autostadt und VW- 

Werk – verfolgt von „Techniker“ Hardy 

Krüger jun., der die Besucher mit auf 

die temporeiche Verfolgungsjagd 

nimmt, rasante Filmschnitte und blitzschnelle 

Szenenwechsel inklusive. 

Deutlich gediegener geht es im Zeit- 

Haus zu, dem „historischen“ Zentrum 

der Autostadt. Die ungewöhnliche Architektur 

des vierstöckigen Gebäudes 

– hier geschlossener Kubus, dort 

lichtdurchfluteter Setzkasten – ist zugleich 

einmal mehr Programm: Während 

der mächtige Kubus die Geschichte 

der Mobilität und die Entwicklung 

des Volkswagen-Konzerns in 

verschiedenen Inszenierungen und 

Bildern nachvollziehbar erzählt, dient 

der großzügig verglaste Setzkasten 

dazu, die auf drei Kubus-Stockwerken 

Auf rund 25 Hektar Fläche entstand im Norden Wolfburgs die Autostadt – das Kommunikationszentrum des Volkswagen-Konzerns. 

präsentierte Geschichte mit einer 

Vielzahl von Fahrzeugen näher zu erläutern. 

Automobilgeschichte „zum 

Anfassen“ – allein dieses Autostadt- 

Angebot ließe sich auf einen kompletten 

Tag ausdehnen. 

Nicht minder interessant und überraschend 

zeigen sich die Markenpavillons. 

So zum Beispiel die in einem 

leicht geneigten, schwarzen Kubus untergebrachteLamborghini-Präsentation: 

Dieser Bau scheint tatsächlich nur 

einem Zweck zu dienen – den Besucher 

vor dem ungestümen Kraftpaket 

aus der seit 1998 zum Volkswagen- 

Konzern gehörenden Autoschmiede 

im norditalienischen Sant’Agata zu 

schützen. Die sechsminütige Präsentation, 

deren Lautstärke mitunter bei 

„satten“ 110 Dezibel liegt, zielt ausschließlich 

auf Emotionalität ab: Musikwandelt 

sich in den Herzschlag eines 

Stiers, der dann in das Grollen eines 

gewaltigen Zwölfzylinders übergeht 

und sich schließlich zum Crescendo 

des Motors bei höchster Drehzahl 

steigert. Die Kraft der Marke vermitteln 

– eine im Grunde simple Marketingidee, 

deren Wirkung gleichwohl nachhaltig 

haften bleibt. 

Das akustische Kontrastprogramm 

bietet das benachbarte Skoda-Haus, 

in dem sich Geschichte und Gegenwart 

des drittältesten Automobilherstellers 

der Welt begegnen. In einer 

Verbindung von Kunst und Technik erzählt 

dieser Pavillon die Geschichte 

und Kultur Böhmens als Quelle der 

Tradition und Identität von Skoda. Protagonisten 

sind dabei u.a. zwölf Bronzemodelle 

von David Cerny´, die dreidimensionale 

Raumprojektion „Das 

Zimmer mit Aussicht“ von Michael Bielicky´, 

der „Zauberwald“ von Borek Sipek, 

das Skulpturensemble „Die Entdeckung“ 

von Katerina Vincourová 

und die überdimensionierte Sitzkombination 

„Der Ausgang der Gewissheit“ 

des bereits genannten Künstlergespanns 

Vincourová/Cerny´. 

Wie schon gesagt: Wer sich auf das 

Abenteuer Autostadt einlässt, der erlebt 

„Auto satt“ – begleitet von einer 

Vielzahl thematisch angrenzender 

Überraschungen und Impressionen. 

Nach gut fünf Stunden Erstbesuch 

bleibt als Fazit: Dem Volkswagen-Konzern 

gelingt es ganz gezielt und geschickt, 

Emotionen rund um das Auto 

zu wecken und zu befriedigen – und 

das in vielfältiger Form mit natürlich 

deutlicher Ausrichtung auf das umfangreiche 

Markenprogramm des viertgrößten 

Automobilherstellers der Welt. 

Insofern sind fünf „ausgefüllte“ Stunden 

Autostadt am Stück schon eine 

lange Zeit, die die Aufnahmefähigkeit 

angesichts der zahlreichen Eindrücke 

auf eine harte Probe stellen. Und doch 

bei weitem nicht genug, all die kleinen 

und großen Attraktionen und Inszenierungen 

zu erschließen, die auf dem 

rund 25 Hektar großen Areal geboten 

werden (Detailinformationen unter 

www.autostadt.de). Rolf D. Schneider

Das Profil 5/2003 Die Reportage 

Seite 13 

Transparenz ist Trumpf: Fassaden und 

Dächer aus Glas, gläserne Türme – 

hier die beiden 48 hohen Autotürme, 

die einen Blick auf das Wolfsburger 

Schloss erlauben – und offenen 

Portale bestimmten das Bild der Autostadt 

des Volkswagen-Konzerns. 

S 

Sogar daran haben die Planer 

der Autostadt gedacht: Wer 

die automobile Erlebniswelt 

rund um den Volkswagen- 

Konzern als Freizeitkapitän 

über den Mittellandkanal ansteuern 

möchte, der findet am zentralen Anleger 

vor dem KonzernForum (Haupteingang) 

entsprechende Poller zum Festmachen. 

Wobei mit diesem überraschenden Detail 

– es deutet schon vor dem eigentlichen 

Stadtgelände raffiniert inszenierte 

Ferienstimmung an – einmal mehr die 

Philosophie der 

rund 430 Millionen 

€ teuren 

Einrichtung gewissenmaßen 

„en miniature“ abgebildet 

wird: Bewegung, Abwechslung und 

Überraschung prägen die Natur und die 

Landschaft des 25 Hektar großen Areals. 

Unweigerlich auch das Gefühl, in einem 

mediterranen Ferienparadies gelandet 

zu sein: Wer die Piazza des 

Konzern-Forums in Richtung Freigelände 

verlässt, dem erschließt sich 

nicht nur auf den ersten Blick ein Szenario, 

das einer Lagunenstadt ähnelt, 

in der Natur und Technik, Landschaft 

und Urbanität wichtige und gleichgewichtige 

Rollen spielen. 

Fotos (6): Autostadt GmbH 

W 

Wer sich für Kunst interessiert, 

kann zum Beispiel 

das zur Autostadt gehörende 

Fünf-Sterne-Hotel 

„The Ritz-Carlton, Wolfsburg“, 

als kleine Galerie der Gegenwart 

für sich entdecken: Rund 600 

Werke geben ein Bild der internationalen 

zeitgenössischen Kunstszene; die 

Sammlung umfasst ausschließlich 

ausgewählte Originale sowie Editionen 

in kleiner Auflage, bei Fotografien 

Originalabzüge. Zu den präsentierten 

Künstlern zählen unter anderem Michael 

van Ofen, Thomas Struth, Elger 

Esser, Klaus Kinold, Robert Mapplethorpe, 

Richard Pare, Karl Blossfeldt, 

Günther Förg und Klaus Kumrow. 

Darüber hinaus umfasst das von 

Autostadt-Kreativdirektorin Dr. Maria 

Schneider konzipierte Kunstprogramm 

zahlreiche farbig transparente 

Banner (Bildträger) des US-Amerikaners 

Matt Mullican, in denen sich die 

Zeichen zeitgenössischer Mobilität 

wiederfinden (zu sehen im Kunden- 

Center), sowie große farbige Objekte 

von Gerhard Merz (Rot – Blau – Gelb), 

T 

Transparenz ist Trumpf: Die 

Öffnung des Volkswagen- 

Konzerns zum Kunden spiegelt 

sich konsequent in der 

Architektur der Autostadt 

nische Weise. Die neu erbaute Stadt- 

Brücke über den Mittellandkanal führt 

vom Wolfsburger Zentrum und vom 

ICE-Bahnhof direkt auf die Piazza im 

Konzernforum, gleichzeitig Entrée zum 

wider. Fassaden und Dächer aus rund 25 Hektar großen Areal der Auto- 

Glas, gläserne Türme und offene Porstadt mit ihren zahlreichen nicht nur 

tale bestimmen das Bild dieser automobilen Sehenswürdigkeiten. 

„Stadt in der Stadt“, die im Norden Im Park – die Landschaftsgestaltung 

Wolfsburgs ein eigenes, in sich ge- oblag Professor Hinnerk Wehberg von 

schlossenes Areal mit urbanem Cha- der Hamburger Firma WES & Partner, 

rakter bildet – mit Großbauten wie et- die auch die Landschaftsarchitektur 

wa dem KonzernForum, ZeitHaus, der Neuen Messe Leipzig konzipierte – 

KundenCenter oder den beiden präsentieren sich die Marken des Kon- 

Transparenz ist Trumpf 

AutoTürmen, zahlreichen Pavillons 

für die diversen Marken von Europas 

größtem Automobilhersteller, Wasserstraßen 

und Brücken, Seen, Landzungen, 

kleinen Hügeln und vielen 

Grünflächen. 

Die Architektur der Autostadt – sie 

stammt von Gunter Henn (Henn Architekten 

– München/Berlin), der u.a. 

auch für die ebenfalls von Volkswagen 

gebaute Gläserne Manufaktur in Dresden 

und das Audi Museum Mobile in 

Ingolstadt verantwortlich zeichnet – 

öffnet sich dem Besucher auf harmo- 

Die Landschaftsarchitekten WES & 

Partner aus Hamburg definieren es 

so: Die Autostadt kehrt das planerische 

Leitbild der Nachkriegszeit in 

eine ökologische Stadtsymbolik um. 

Nicht Erschließung und ausschließlich 

am Automobil orientierte Wegeführung 

bestimmen die städtebauliche 

Komposition; Stadt und Landschaft 

generieren aus ihren jeweiligen 

funktionalen bzw. emotionalen 

Aufgaben und Spannungsfeldern heraus 

eine spannende Atmosphäre 

mit einer wechselhaften, szenenreichen 

Wegeführung, in der die Bewegung 

eine dominierende Rolle spielt: 

„Die vordergründige Wirkung für den 

Besucher ist die Abwechslung, die 

Störung, aber auch die Irritation, 

möglicherweise (sogar) für kurze Moment 

der Verlust der Orientierung. 

Das Gelände wird dadurch unwillkürlich 

aufgeweitet – durch ein virtuelles, 

kunstvoll inszeniertes Labyrinth 

im Inneren.“ 

Ein Labyrinth, in dem der Besucher 

sich natürlich nicht verlaufen kann, in 

die den Besucher bereits in der Piazza 

des KonzernForums in ihren Bann 

ziehen – auch wenn er die dreiteilige 

Arbeit nicht zwingend als Kunstwerk 

erkennt. Dafür sorgen allein die reine 

Schönheit der Farben und die Stringenz 

der Formen. 

Der blaue Merz-Kubus korrespondiert 

in der Piazza mit den Werken Mondo 1 

und Mondo 2 des 1957 in Bad Eilsen 

geborenen und heute in Deutschland 

und in den USA wirkenden Künstlers In- 

go Günther. Die kalt blau leuchtende 

Globusskulptur „Exosphere“ mit einem 

Durchmesser von 13 Metern ist eine im 

Maßstab 1:1 000 000 verkleinerte 

Nachbildung der Erde und somit der 

größte Globus der Welt. Illuminiert von 

unsichtbaren Leuchtstäben im Inneren, 

schwebt er mit einer Neigung von 23,5 

Grad weithin sichtbar im Raum. Der 

zum Teil darunter liegende Globenteppich 

ist eine Skulptur aus 60 kleineren 

Globen, die unter einem 50 Zentimeter 

zerns in sieben eigenen Pavillons. Mit 

viel Sinn für Ästhetik angelegte Wasser- 

und Grünflächen laden „drumherum“ 

zum Verweilen ein – Ruhepunkte, 

die auch das architektonische Gesamtkonzept 

der Autostadt in immer 

neuen Blickwinkeln auf den Betrachter 

wirken lassen. Darunter neben dem 

gläsernen KundenCenter vor allem das 

imposante Wahrzeichen – die beiden 

gläsernen, 48 Meter hohen AutoTürme, 

in denen zusammen bis zu 800 

auf Hochglanz polierte Neufahrzeuge 

für die Auslieferung bereit stehen. rds 

dem er aber immer wieder auf Überraschungen 

stößt. So etwa beim erdverankerten 

Volkswagen-Pavillon, im Fall 

der Erdarchitektur des Bentley-Pavillons 

oder angesichts des halb eingegrabenen 

Gartenrestaurants – Architektur, 

die auf diese Weise ihre Verankerung 

in der Autostadt-Philosophie 

unterstreicht: Dies ist ein ökologisch 

begründetes, urbanes Areal. 

In diesem Sinne haben die Hamburger 

Landschaftsarchitekten auch jedem 

MarkenPavillon einen Hausbaumgegeben, 

der ganz 

spezielle Attributeunterstreicht 

und dessen sinnfällige Präsenz 

sich nicht unbedingt beim ersten 

Besuch erschließt. Volkswagen wird 

durch die Birke gekennzeichnet, ein 

eben so widerstandsfähiges wie heiter-helles 

Gehölz, Audi durch den früh 

blühenden und im Herbst farbenprächtigen 

Spitzahorn, Bentley durch 

eine englische Eiche. Lamborghini 

wählte mit der Esskastanie den mediterransten 

Baum, der dem Klima 

Wolfsburgs noch standhält, Seat die 

Silberweide, Skoda eine zweistämmige, 

böhmische Eiche. rds 

Eine perfekt inszenierte Ferienidylle 

Perfekt inszenierte Freizeit: In der Autostadt in Wolfsburg wird Mobilität zum sinnlichen Erlebnis – und das in vielerlei Hinsicht. 

dicken Glasboden eingelegt sind; jeder 

stellt einen bestimmten Themenkreis 

dar (z.B. Politik, Ökologie und Bevölkerungswachstum). 

Einsichten ganz anderer Art gewinnt 

der Besucher durch die Arbeit von Nicolas 

Anatol Baginsky; der in Hamburg 

lebende 42-jährige Künstler ist 

vor allem durch seine Performances 

mit musizierenden „Robotermenschen“ 

bekannt. Am roten Kubus verwandelt 

Baginsky die hohe frei ste- 

Der weltweit größte Globus 

hende Rolltreppe, die über zwei Etagen 

führt, in eine intelligente Installation 

mit dem Titel „Public Narcissism 

– Narzissmus im öffentlichen Raum“. 

Sie basiert auf dem elementaren Bedürfnis 

des Menschen, sich ein Bild 

von sich zu machen – ein Ur-Instinkt 

mit vielen Variationen. Der Clou: Kameras 

erfassen den Besucher auf der 

Fahrt nach oben, Bildschirme auf der 

linken Seite werfen sein Bild vergrößert 

und verfremdet zurück. dp 

Autostadt-Geschäftsführer Otto Ferdinand Wachs: 

„Unsere Erlebniswelt bleibt 

auch in Zukunft spannend“ 

Profil: Mehr als sieben Millionen 

Gäste haben die Autostadt in Wolfsburg 

seit ihrer Eröffnung am 1. Juni 

2000 besucht. Ihr Konzept, in unmittelbarer 

Nähe von Europas größtem 

Automobilhersteller ein Volkswagenspezifisches 

Erlebnis- und Kompetenzzentrum 

mit einer Vielzahl von 

Freizeitaktivitäten zu offerieren, ist 

ganz offensichtlich aufgegangen. 

Wachs: Allerdings. Wir sind auch 

mit dem dritten Betriebsjahr außerordentlich 

zufrieden. Es ist uns gelungen, 

unsere Besucherzahlen konstant 

zu halten – und das trotz der 

schwierigen wirtschaftlichen Situation. 

Damit haben wir unsere Prognose 

aus dem Jahr 2000, pro Jahr rund 

eine Million Gäste zu begrüßen, 

neuerlich deutlich übertroffen. Die 

Autostadt in Wolfsburg ist seit drei 

Jahren der Erlebnispark mit den 

zweithöchsten Besucherzahlen in 

Deutschland. Das zeigt, dass unser 

Erfolg nachhaltig ist. 

Profil: Was macht – aus der Sicht 

der „Macher“ – den Reiz der Einrichtung 

aus? 

Wachs: Das Konzept der Autostadt 

bewährt sich auch in wirtschaftlich 

schwierigen Zeiten. Es zahlt sich jetzt 

aus, dass wir den Besuchern ein sehr 

breites Angebot machen, das ganz 

unterschiedliche Menschen für uns 

interessiert, ganz anders als in einem 

Freizeitpark. Wir beeindrucken die 

Gäste mit einer ästhetisch ansprechenden 

und inhaltlich überzeugenden 

Inszenierung nachhaltig. Die Tatsache, 

dass wir mit unseren Inszenierungen 

und Attraktionen den Geschmack 

unserer Gäste treffen, ist 

das Ergebnis eines sehr komplexen 

Prozesses und der harten Arbeit aller 

Beteiligten. 

Profil: Und was sagen die Besucher? 

Wachs: Sie geben uns durchweg 

sehr gute Noten, und zwar nicht nur 

für die Inhalte, sondern auch für 

Werte wie Sauberkeit und Servicequalität. 

Profil: Gibt es eine Hitliste der Autostadt-Einrichtungen, 

was ihre Attraktivität 

– also Nutzung/Frequentierung 

durch die Besucher – angeht? 

Wachs: Einer der Magnete der Autostadt 

ist das ZeitHaus mit seiner 

eindrucksvollen Ausstellung der Geschichte 

der Mobilität; aber auch alle 

Pavillons, die Simulatoren, Kinofilme 

und der Park selbst sind sehr beliebt. 

Profil: Wie setzen sich die Autostadt-Besucher 

zusammen und woher 

kommen sie? Sind es überwiegend 

Käufer von VW-Personenkraftwagen, 

die die Auslieferung ihres 

„neuen Familienmitglieds“ mit einem 

interessanten Rahmenprogramm 

„garnieren“ wollen? Oder 

sind es freizeitorientierte Zeitgenossen, 

die schlicht und einfach die attraktiven 

und facettenreichen Angebote 

der Autostadt in Summe bzw. 

gezielt nutzen? 

Wachs: Nur ein Drittel der Besucher 

der Autostadt sind Abholer. Der 

Großteil der Menschen kommt hierher, 

um das Erlebnis Autostadt zu genießen. 

Dennoch sind wir mit rund 

500 Autoauslieferungen pro Tag einer 

der größten Handelsplätze der 

Welt. Mittlerweile kommen rund 60 

Prozent der Gäste aus einem Umkreis, 

der mehr als 100 Kilometer von 

Wolfsburg entfernt liegt. 

Profil: Durch die Autostadt tritt 

Volkswagen in einen gezielten Dialog 

mit Kunden und Besuchern; auf 

diese Weise sollen auch völlig neue 

Zielgruppen für den Konzern interessiert 

werden. Wie erfolgreich waren 

Sie diesbezüglich bis heute? 

Wachs: Bisher haben sich mit Hilfe 

der Autostadt mehr als sieben Millionen 

Menschen mit dem Konzern 

auseinandergesetzt. Das ist ein 

Wert, der durch andere klassische 

Kommunikations- und Marketinginstrumente 

einfach nicht zu erreichen 

ist. Hinzu kommt, dass die Autostadt 

sehr nachhaltig wirkt: Mit spannen- 

den Angeboten und auch pädagogischen 

Ansätzen gelingt es uns, die 

Gäste auch zum Nachdenken anzuregen. 

Das Wichtigste aber ist: Die 

Besucher verlassen die Autostadt 

mit dem Gefühl, gern gesehene 

Gäste gewesen zu sein – bei Volkswagen. 

Und mit bestimmten Projekten 

sprechen wir völlig neue Zielgruppen 

an. Mit unserem Mobilitäts- 

Deck beispielsweise erreichen wir 

durch eine deutschlandweit einmalige 

Kooperation mit dem niedersächsischen 

Kultusministerium die Gruppe 

der Schüler. 

Profil: Ihr Unternehmen hat bisher 

rund 430 Millionen € in das Projekt 

Autostadt investiert, das weltweit seinesgleichen 

sucht. Nun ist eine derartige 

Einrichtung kein statisches, in 

sich ruhendes Gebilde, sondern – als 

Spiegelbild der sich ständig verändernden 

Erlebniswelten des Automobilherstellers 

Volkswagen mit seinen 

acht Marken Audi, Bentley, Bugatti, 

Lamborghini, 

Seat, Skoda, 

Volkswagen und 

Volkswagen- 

Nutzfahrzeuge – 

ein „lebender 

Organismus“, 

dessen Attraktivität 

und Akzeptanz 

sicher auch 

von der Verän- 

derung lebt? 

Kurz gefragt: 

O. F. Wachs 

Wie geht es konzeptionell weiter? 

Wachs: Die Autostadt ist ständig im 

Wandel. Unser Ziel ist es, sie für Besucher 

immer spannend zu halten, 

und immer neue Anreize zu schaffen. 

Wirversuchen gemeinsam mit unserem 

Kreativteam, immer wieder von 

Neuem anspruchsvolle und zugleich 

unterhaltende Angebote zu schaffen. 

Dabei ist es ganz entscheidend, 

dass unsere Besucher das Gefühl 

haben, dass wir ihre Wünsche und 

Bedürfnisse erfüllen. Dazu ist es notwendig, 

die ausgetretenen Pfade zu 

verlassen. Das tun wir und deshalb 

bleibt die Autostadt auch in Zukunft 

ein spannender Ort. rds

Foto: Jutta Kennepohl/Osnabrück 

Seite 14 Aus dem Konzern 


Umgeben von ihren festlich gekleideten Ehrendamen: Heidekönigin Sarah Ludwig 

(M.) zusammen mit – v.l.n.r. – Janine Düvel, Sandra Schucht, Schwester 

Linda Ludwig, Vorgängerin Sabrina Schucht, Nadine Jung und Myrna Ludwig. 

Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (l.) überreicht Christian 

Damman die Urkunde zum Landessieger. Aufmerksame Zuschauerin ist Dammans 

frühere Ausbildungskollegin Olga Worster (r.), die den 3. Platz belegte. 

Rheinmetall: Erneut Landessieger bei den Azubis 

Beleg für hohe Qualität 

in der Berufsausbildung 

akn Unterlüß. 29 Jugendliche aus 

dem Bezirk der Industrie- und Handelskammer 

Lüneburg-Wolfsburg haben 

in diesem Jahr ihre Abschlussprüfung 

nicht nur mit „sehr gut“ abgeschlossen, 

sondern in ihrem Ausbildungsberuf 

außerdem die besten 

Punktzahlen in Niedersachsen erreicht. 

Zu den Berufsbesten zählte 

auch der 20-jährige Christian Damman, 

der bei der Rheinmetall W&M 

GmbH in Unterlüß ausgebildet wurde. 

Er erreichte den 1. Platz der Landessieger 

Niedersachsen im Beruf 

Zerspanungsmechaniker (Fachrichtung 

Frästechnik). 

In einer Festveranstaltung des Niedersächsischen 

Industrie- und Handelskammertages 

(IHK) wurden am 

10. November 2003 die 173 Besten 

der mehr als 30 000 niedersächsischen 

Prüflinge ausgezeichnet. „Ich 

habe schon aufgrund 

meiner Zwischennoten 

mit einem 

guten Prüfungsergebnis 

gerechnet. 

Die Nachricht, dass 

ich Landessieger in meinem Ausbildungsberuf 

geworden bin, kam für 

mich dann aber doch überraschend“, 

so der ehemalige Rheinmetall-Azubi, 

der durch seine große 

Leistungs- und Einsatzbereitschaft 

in der betrieblichen Ausbildung und 

seiner sehr guten schulischen Leistungen 

bereits nach drei (statt 3,5) 

Jahren die Abschlussprüfung machen 

konnte. „Schon in der Grundausbildung 

zeichnete sich sein gutes 

technisches Verständnis und 

sein handwerkliches Geschick im 

Umgang mit Werkzeug und Maschinen 

ab“, lobt denn auch Günter 

Hackländer, Gruppenleiter in der Berufsausbildung 

der Rheinmetall 

W&M GmbH in Unterlüß. 

In der Festansprache ging Niedersachsens 

Ministerpräsident Christian 

Wulff auf die Situation auf dem Lehrstellenmarkt 

ein. In Niedersachsen 

entspanne sich die Lage zunehmend. 

Nur noch wenige Hundert junge Menschen 

seien ohne Ausbildungsplatz. 

„Bis zum Jahresende werden wir weitere 

Jugendliche in die Ausbildung 

bringen – deshalb müssen wir die gemeinsamen 

Anstrengungen fortsetzen. 

Entscheidend ist, dass wir wieder 

Wachstum in Deutschland haben, damit 

die Unternehmen ausbilden und 

einstellen.“ 

Mit Christian Damman konnte bereits 

zum dritten Mal ein Auszubildender 

der Rheinmetall W&M den Titel 

des niedersächsischen Landessiegers 

erreichen. Ein weiteres Zeichen für die 

erstklassige Arbeit des Betriebes und 

der verantwortlichen Ausbilder ist die 

Tatsache, dass seit 

Aufnahme der Berufsausbildung 

im 

Jahre 1983 alle zur 

Abschlussprüfung zugelassenenBerufsanfänger 

ihre Ausbildung erfolgreich abgeschlossen 

haben. Seit 1998 bilden 

die Rheinmetall W&M GmbH und die 

Rheinmetall Landsysteme GmbH in 

Unterlüß einen Ausbildungsverbund 

mit gewerblich-technischen und kaufmännischen 

Berufen. Ausgebildet 

werden zur Zeit 60 junge Menschen – 

und zwar als Industrie- bzw. Zerspanungsmechaniker,Energie-elektroniker, 

Konstruktionsmechaniker und Industriekaufmann. 

Nach seiner erfolgreichen Ausbildung 

bei Rheinmetall hat sich Christian 

Damman für den Besuch einer weiterführenden 

Schule entschieden. Er 

lernt gegenwärtig auf der Fachoberschule 

Technik in Uelzen, um danach 

Maschinenbau zu studieren. 

F 

Für mich ging an diesem Tag 

ein Kindheitstraum in Erfüllung. 

Bereits als kleines Mädchen 

hatte ich mir gewünscht, 

später einmal von den Elfen 

und Zwergen zur Heidekönigin gewählt 

zu werden.“ Ende August 2003 

wurde dieser Traum für die 18-jährige 

Sarah Ludwig, die derzeit bei der 

Rheinmetall W&M GmbH in Unterlüß 

zur Zerspanungsmechanikerin (Fachrichtung 

Frästechnik) ausgebildet 

wird, Wirklichkeit. 

Auf dem 49. Heideblütenfest ihres 

Heimatortes Bokel, einem kleinen 

Heidedorf an der Ilmenauquelle, 

wurde sie von den Bokeler Kindern 

– den sogenannten Elfen und Zwergen 

– zur neuen Heidekönigin 

2003/2004 gewählt. Drei Tage feierten 

die Bokeler ihr traditionelles Fest 

inmitten der blühenden Heide – rund 

um die Ortschaft gibt es nämlich 

noch zwei unter Naturschutz gestellte 

ursprüngliche Heideflächen, die 

unter anderem vom Verein „Heidefreunde 

Bokel e.V.“ betreut werden. 

Beim Fest selbst erlebten die zahlreichen 

Gäste u.a. das sehr beliebte 

Pellkartoffelessen und hatten viel 

Spaß beim Country-Festival. 

Kindheitstraum ging in Erfüllung 

Doch der eigentliche Höhepunkt war 

das Heideblütenfest mit der märchenhaften 

Krönungszeremonie. Rund 500 

Gäste zogen mit dem Tross der mehr 

als 20 liebevoll geschmückten Festwagen 

in das knapp neun Hektar große 

Heideblütental, um das Krönungsspiel 

der Elfen und Zwerge auf der Naturbühne 

zu verfolgen. Nach kurzer Beratung 

verkündeten die Kinder lautstark, 

dass Sarah Ludwig die neue Heidekö- 

nigin sei. Ihre Ehrendamenstaffierten 

die junge 

Bokelerin sofort 

mit der Heidekrone 

und dem 

edlen violetten 

Umhang aus. 

„Ich habe mich 

riesig über die 

Wahl gefreut und 

bin stolz, meinen Heimatort in ganz 

Norddeutschland auf Messen und anderen 

öffentlichen Veranstaltungen vertreten 

zu können“, so Heidekönigin Sarah 

Ludwig, die sich bereits als Mitglied in 

der örtlichen Freiwilligen Feuerwehr stark 

für ihren Heimatort engagiert, glücklich. 

Mit dem Heideblütenfest im nächsten 

Jahr (27.-29. 8. 2004) endet die Regentschaft 

der jungen Rheinmetall-Auszubildenden. 

Aber bis dahin wird sie noch 

so manchem Jubilar gratulieren und zu 

besonderen Anlässen als Königin der 

Elfen und Zwerge „Flagge zeigen“. akn 

Silberhütte-Chef Schilling Unternehmer des Jahres 2003 in Sachsen-Anhalt 

Vorbildfunktion für die ganze Region 

fü/rds Silberhütte/Magdeburg. 

Gleich zwei unternehmerische Auszeichnungen 

konnte Falk Schilling, 

Geschäftsführer der mehrheitlich zur 

Nico-Gruppe gehörenden Silberhütte 

Pyrotechnik GmbH in Silberhütte am 

Unterharz, kürzlich entgegennehmen. 

Zum einen wurde der 58-jährige Firmenchef 

von der in Magdeburg ansässigen 

Wirtschaftsspiegel-Publikation 

zum Unternehmer des Jahres 2003 in 

Sachsen-Anhalt gekürt. Zum anderen 

erhielt das Unternehmen, das im Geschäftsjahr 

2002 mit knapp 21 Millionen 

Euro den höchsten Umsatz seit 

seiner Gründung (1790/1991) erzielte, 

den „Oskar der Oskars“ – und darf 

sich jetzt stolz als das Vorzeigeunternehmen 

aus dem Kreis der Preisträgerfirmen 

bezeichnen, die den seit 

1995 ausgelobten „Oskar für den Mittelstand“ 

bisher erhalten haben. 

Seit Mitte der neunziger Jahre des 

20. Jahrhunderts werden bundesweit 

besonders erfolgreiche und engagierte 

mittelständische Unternehmen mit 

dem „Oskar für den Mittelstand“ belohnt. 

Eine unabhängige Jury, der unter 

anderem Vertreter der Regierungspräsidien, 

der regionalen Industrieund 

Handelskammern, der Verbände, 

Kommunen sowie aus der Industrie 

angehören, bewertet dabei insgesamt 

fünf Nominierungskriterien: Gesamtentwicklung 

des Unternehmens, 

Schaffung bzw. Sicherung von Arbeitsplätzen, 

Modernisierung und Innovation, 

Service, Kundennähe und Marketing 

sowie – zu guter Letzt – das Engagement 

in der jeweiligen Region. Die 

Silberhütte-Pyrotechnik erhielt „ihren“ 

Mittelstands-Oskar im Jahr 2000 – 

jetzt wurde dies noch mal getoppt. 

Eine ähnlich publikumswirksame 

Anerkennung unternehmerischer Arbeit 

vergibt der Wirtschaftsspiegel, eine 

seit 1993 in Sachsen-Anhalt erscheinende 

Publikation, die sich unter 

dem Slogan „Wir schaffen Verbindungen“ 

schwerpunktmäßig als vermittelndes 

Medium zwischen den Entscheidungsträgern 

der regionalen 

Wirtschaft und den kommunalen Ebenen 

versteht. Geschäftsführer Gert 

Hohlwein zu den Kriterien der zum 

vierten Mal vergebenen „Unternehmer/in 

des Jahres“-Auszeichnung: 

„Mit dieser Ehrung wollen wir erfolgreiche 

Macher und Manager ins Rampenlicht 

heben. Grundlagen für die 

Entscheidung der hochkarätig besetzten 

Jury (u.a. IHK- und Handwerkskammerpräsidenten 

sowie Bankenvorstände) 

sind zum Beispiel die ökonomische 

Entwicklung der Firma, Kennziffern 

wie Umsatz/Gewinn, Investitio- 

Falk Schilling freut sich: Die Auszeichnungen 

sind auch eine Anerkennung 

für die Mitarbeiter, mit deren Engagement 

ein Unternehmen steht und fällt. 

nen und Arbeitsplätze, die Aspekte Innovation, 

Service und Kundennähe 

sowie das soziale Engagement im 

Rahmen gemeinnütziger Aufgaben 

und die Kooperation mit Verbänden 

und Kommunen.“ 

Falk Schilling, von Haus aus diplomierter 

Maschinenbauingenieur und 

seit 1995 Chef der heute rund 240 Mitarbeiter 

zählenden Firma, sieht in den 

beiden Auszeichnungen eine unmittelbare 

Bestätigung dafür, dass sich 

Leistung und Einsatz im unternehmerischen 

Sinne für alle Beteiligten lohnen. 

„Der Oskar beispielsweise demonstriert 

der breiten Öffentlichkeit, 

wie mittelständig strukturierte Unternehmen 

Verantwortung übernehmen 

und Risiken tragen. Die Leistungsfähigkeit 

des Betriebes wird gewürdigt, 

im selben Atemzug aber auch das Engagement 

der Mitarbeiter.“ Dass das 

Lob aus berufenem Juroren-Munde 

gleichzeitig imagefördernd wirkt, steht 

für Schilling, seit drei Jahren auch Vizepräsident 

der IHK-Magdeburg, ebenfalls 

außer Frage: „Es zeigt, da ist – 

auch im Hinblick auf das gesellschaftliche 

Umfeld – ein durch und durch 

funktionierendes Unternehmen.“ 

Die Silberhütte Pyrotechnik GmbH 

kann, was insbesondere die Entwicklung 

in den zurückliegenden fünf Jahren 

angeht, in der Tat auf eine gute 

geschäftliche Entwicklung zurückblicken. 

2002 erwirtschaftete die Firma, 

deren Ursprünge auf das Jahr 1790 

zurückgehen (Gründung einer Pulvermühle 

im Selketal) und die 1991 

durch die Nico-Gruppe in Trittau bei 

Hamburg (2/3-Mehrheit) und die Umarex-Sportwaffen 

GmbH & Co. KG 

(Arnsberg) von der Treuhandanstalt 

übernommen worden war, den bisher 

höchsten Umsatz seit der Gründung 

– immerhin rund 20,8 Millionen Euro. 

Zum Produktprogramm der Silberhütte, 

die gegenwärtig neun junge Menschen 

in vier Berufsfeldern ausbildet, 

gehören unter anderem Leucht- und 

Signalmittel, Leuchtspurerzeugnisse. 

Feuerwerk, Seenotsignale, Reizstoffprodukte, 

Airbag-Zündeinrichtungen 

und pyrotechnische Munition im Kaliber 

15 Millimeter. 

GEZIELTE HILFE FÜR KREBSKRANKE KINDER: Genau 7500 € kamen, wie bereits ausführlich berichtet („Das Profil“ 

4/2003), Anfang September des Jahres beim 1. Familientag der Rheinmetall Landsysteme GmbH (RLS) in Kassel als Tombolaerlös 

zusammen. Vor wenigen Wochen nun wurde ein Scheck in gleicher Höhe im Rahmen einer Ausstellung von rund 

15000 Modellfahrzeugen in der Fritz-Erler-Kaserne in Fuldathal-Rothwesten übergeben, und zwar an die in Bonn ansässige 

Stiftung Deutsche Kinderkrebshilfe. Bei der symbolischen Scheckübergabe durch RLS-Produktionsleiter (Kette) Johann Brix 

(2.v.l.) bedankte sich Kinderkrebshilfe-Geschäftsführer Bernd Schmitz (3.v.r.) für die tatkräftige Unterstützung: „Mit Ihrer 

Benefizaktion haben Sie unser Motto ‚Mitmachen heißt mithelfen‘ auf uneigennützige Weise in die Tat umgesetzt. Neben 

der finanziellen Hilfe transportiert Ihr Engagement gleichzeitig die Botschaft, dass krebskranke Kinder und deren Familien 

mit ihrem Schicksal nicht allein gelassen werden. Das zeichnet Sie als Menschen mit sozialer Verantwortung aus.“ Beim 

Fototermin mit dabei waren (v.l.n.r.) Sicherheitsbevollmächtigter Peter Schmidt von der RLS-Kassel, Betriebsratschefin 

Gisela Walter und ihr Stellvertreter Harald Töpfer sowie Ausstellungsorganisator Hauptfeldwebel Helmut Duntemann. rds 

Foto: Annette Kaduhr; Composing: frei-stil

Karikatur: Dirk Meissner 

Das Profil 5/2003 Aus dem Konzern 

Seite 15 

Be Bereits seit der Gründung der 

Eidgenössischen Pulverfabrik 

1918 in Wimmis im 

Berner Oberland (Schweiz) 

gibt es auch eine Hilfeleistungsorganisation, 

welche die Belegschaft, 

die Produktionsstätten und das 

Firmengelände schützt. Über die Jahre 

und Jahrzehnte hat sich diese an die 

Gegebenheiten und Anforderungen eines 

modernen Unternehmens angepasst. 

Heute hat eine bestens ausgestattete 

und 50 Mann starke Betriebsfeuerwehr, 

die dem Werkschutz unterstellt 

ist, diese Aufgaben in der zur 

Rheinmetall DeTec AG gehörenden 

Nitrochemie Wimmis AG übernommen. 

Ausgestattet mit sechs Fahrzeugen 

(ein Tanklöschfahrzeug mit 4000 Liter 

Wasser Fassungsvermögen, zwei Atemschutzfahrzeuge, 

ein Chemiewehrzug 

mit Anhänger, ein Pikettfahrzeug sowie 

ein Mannschaftstransportfahrzeug) 

und den speziellen Löschmitteln, können 

Unfälle aller Art, 

im speziellen aber 

auch mit Chemieerzeugnissen, 

im Ernstfall wirkungsvoll 

bekämpft werden. Wobei eines klar ist: 

Die Feuerwehrmänner schlüpfen – ähnlich 

wie bei der Freiwilligen Feuerwehr 

in Deutschland – nur dann in die spezielle 

Dienstmontur, wenn ein Notfall vorliegt. 

Ansonsten arbeiten sie im Unter- 

nehmen an ihrem eigentlichen Arbeitsplatz. 

Die Feuerwehrmänner rekrutieren 

sich aus Angestellten aller Hierarchiestufen 

und Abteilungen. Werkschutzleiter 

Heinz Wepf, gleichzeitig 

Kommandant der Betriebsfeuerwehr im 

Range eines Hauptmanns: „Mit diesem 

Wehrmänner im Notfall präsent 

Milizsystem wird nicht nur viel Geld gespart; 

wir nutzen auch das große Wissen 

und Können, das die Feuerwehrmänner 

aus ihrer täglichen Arbeit und 

dem privaten Umfeld mitbringen.“ 

Die Betriebsfeuerwehr ist auch ein 

zuverlässiger Partner, wenn es um 

Mit 58,05 Schlauchkilometern von Frutigen nach Bern: Mehr als 2800 Feuerwehrschläuche verlegten die Feuerwehrleute 

im Berner Oberland für den neuen Weltrekord – aktiv dabei war auch die Betriebsfeuerwehr der Nitrochemie Wimmis AG. 

M 

Mit dem Goldregenpfeifer 

hat eigentlich alles angefangen, 

so zumindest 

schreibt es die Legende. 

Im November 1951 war 

Sir Hugh Beaver (1890-1967), Geschäftsführer 

von Guinness, auf dem 

North Slob am Slaney, einem Fluss in 

der Grafschaft Wexford im Südosten Irlands, 

auf der Jagd. Die Jäger verfehlten 

einige Exemplare des Goldregenpfeifers 

und Sir Hugh fragte sich, ob 

das Federwild der schnellste europäi- 

Buch mit dem Licht des Wissens 

sche Vogel ist oder nicht. Dieses Erlebnis 

brachte den Guinness-Chef auf den 

Gedanken, dass es zahllose solcher 

Fragen geben musste, die in den Pubs 

Abend für Abend Anlass zu mehr oder 

weniger hitzigen Debatten und Streitgesprächen 

boten. 1954 erhielten 

schließlich Norris und Ross McWhirter, 

denen damals eine Statistik-Agentur in 

London gehörte, den Auftrag, eine 

Sammlung von Rekorden zu veröffentlichen. 

Bereits ein Jahr später kam die 

erste, 198 Seiten umfassende Ausgabe 

des Buches Guinness World Records 

heraus. Die erste US-Ausgabe erschien 

1956 in New York. Es folgten 

Ausgaben in Französisch (1962) und 

Deutsch (1963). Inzwischen erscheint 

das Buch in 40 Ländern und 37 Sprachen 

mit einer bis jetzt weltweiten Auf- 

Zusammenarbeit und Hilfeleistungen 

mit Dritten geht. So besteht beispielsweise 

ein Hilfeleistungsabkommen 

mit der Standortgemeinde 

Wimmis. Wepf: „Wir führen auch gemeinsame 

Übungen mit andern Rettungsorganiationen 

durch bzw. arbeiten 

maßgeblich 

in Verbänden mit. 

Dabei geht es stets 

darum, aufzuzeigen, was Dritte von 

uns erwarten können. Wir wollen allerdings 

auch erfahren, wie uns andere 

Partner im Notfall unterstützen 

können. Die im Ernstfall so wichtige 

Zusammenarbeit muss also stets 

und ständig geschult werden.“ 

Eine weitere wichtige Aufgabe der 

Betriebsfeuerwehr ist die regelmäßige 

Schulung der Mitarbeiter in der 

Bekämpfung von Entstehungsbränden, 

der Alarmierung und der Ersten 

Hilfeleistung. In kleinen Gruppen 

wird im nächsten Jahr der Einsatz 

von Handfeuerlöschern, Löschdecken 

und Haushydranten sowie Erste 

Hilfe-Maßnahmen in der Praxis geübt. 

Noch einmal Werkschutzleiter 

Wepf: „Die praktische Schulung wird 

von den Nitrochemie-Mitarbeitern 

sehr geschätzt, da die hier trainierten 

und erlernten Sofortmaßnahmen 

im Ernstfall auch im privaten Umfeld 

genutzt werden können.“ akn 

Wimmis-Wehrmänner beim Weltrekord dabei 

Per Wasserschlauch ins 

Guinness-Rekordbuch? 

Wimmis/Frutigen/Bern. Das 50-jährige 

Bestehen des Gemeindeverbandes 

im Kanton Bern (Schweiz) sollte 

mit einer ganz besonderen Aktion 

gefeiert werden. Der Verband Bernischer 

Gemeinden (VBG), der die Interessen 

der dortigen Kommunen gegenüber 

dem Kanton koordiniert und 

vertritt, entschloss sich zu einem außergewöhnlichenWeltrekordversuch: 

Ganz normales Wasser sollte 

über eine mehr als 58 Kilometer lange 

Feuerwehrschlauchleitung von 

Frutigen im Berner Oberland in die 

Schweizer Bundeshauptstadt transportiert 

werden. 

20 Feuerwehren aus 22 Gemeinden, 

darunter auch die Betriebsfeuerwehr 

der Nitrochemie Wimmis AG, 

nahmen am 19. September 2003 in 

aller Frühe die logistisch und technisch 

sehr anspruchsvolle Herausforderung 

an, um den bisherigen Streckenrekord 

von 50,1 Kilometern der 

Jugendfeuerwehr Karlsruhe zu überbieten. 

Heinz Wepf, Leiter des Werkschutzes 

der Nitrochemie Wimmis AG 

und damit gleichzeitig Kommandant 

der firmeneigenen Betriebsfeuerwehr, 

traf mit seinem Team alle Vorbereitungen 

für den von ihnen betreuten 

Streckenabschnitt, darunter 

auch die Detailabstimmung mit den 

Nachbarwehren über die Anschlusspunkte 

der Schläuche, die Druckverhältnisse 

und die Standorte der Pumpen 

– wichtige Aspekte, damit am 

Tag des Weltrekordes alles problemlos 

vonstatten gehen konnte. 

Die Gebäudeversicherung Bern, das 

Aufsichtsorgan über die bernischen 

Feuerwehren, koordinierte das 

schwierige Unterfangen, bei dem 

mehr als 2800 Feuerwehrschläuche 

von 75 mm Durchmesser zusammengesetzt 

wurden. Wepf: „Über diese 

lange Distanz mussten natürlich auch 

lage von über 95 Millionen Exemplaren; 

es ist damit das meistverkaufte 

Buch der Welt. Und noch immer formuliert 

das Vorwort der ersten Ausgabe 

das eigentliche Anliegen des Buches - 

nämlich die Hitze des Streits über bestimmte 

Fakten durch das “Licht des 

Wissens” zu ersetzen. 

Übrigens: Die 20. Deutsche Ausgabe 

des Guinness-Rekordbuches ist seit 

Ende September dieses Jahres im Handel. 

Die rund 1000 neuen Rekorde der 

Ausgabe 2004 entstanden nach dem 

zahlreiche Überhöhungen, Brücken 

und Straßenüberquerungen überwunden 

werden. Damit das in Frutigen 

eingespeiste Wasser in Bern 

überhaupt ankam, wurden alle zwei 

bis drei Kilometer Motorspritzen eingesetzt, 

die das kühle Nass weiterpumpten 

und so auch den Reibungsverlust 

in den Schläuchen ausglichen.“ 

Doch nach einigen nervenaufreibenden 

Stunden und großer Anteilnahme 

von Feuerwehrexperten und 

der Bevölkerung war es dann so weit: 

Um 20.45 Uhr, nach genau 58,05 Kilometern, 

sprudelte das Wasser auf 

dem Berner Münsterplatz aus dem 

Strahlrohr. Zu diesem Zeitpunkt befanden 

sich rund 250 000 Liter(!) 

Wasser in der Schlauchleitung. Erschöpft, 

jedoch überglücklich über 

die erbrachte Leistung, feierten alle 

Beteiligten den geglückten Weltrekordversuch 

– ein Erfolg, der möglicherweise 

auch im Guinness-Buch 

der Rekorde 2005 berücksichtigt werden 

könnte. 

Es ging jedoch um mehr als nur den 

Weltrekord. Feuerwehrkommandant 

Wepf: „Die gesamte Aktion stand unter 

dem Motto ‚Der VBG verbindet‘ und hat 

nicht nur die Verbundenheit zwischen 

den Gemeinden unterstrichen, sondern 

auch die gute Zusammenarbeit und 

die Kommunikation aller beteiligten 

Feuerwehren gezeigt. 

Der gelungeneWeltrekordversuch 

war zugleich 

auch eine 

Notfallübung und 

wird daher sorgfältig 

analysiert, um 

daraus Lehren für 

kommende Ernstfalleinsätze 

ziehen 

Ist stolz: Heinz Wepf zu können.“ akn 

verschärften Regularium, 

das im Oktober 

2002 in Kraft 

trat und das auch 

beim erfolgreichen 

Weltrekordversuch 

der 20 Berner Feuerwehrenzugrunde 

gelegt wurde. 

Etwa 60 000 Kandidaten melden sich 

jährlich bei Guinnes World Records in 

England, um einen Rekordversuch eintragen 

zu lassen akn 

Fotos (4): Guinness World Records Verlag GmbH/Hamburg

Seite 16 Menschen im Blickpunkt 


Rheinmetall-Pensionär Hans Müller filmt die Natur 

Wo heute noch der 

Heide-Birkhahn balzt 

Unterlüß. Wir befinden uns mitten 

auf dem über 50 Quadratkilometer 

großen Erprobungsgelände der Rheinmetall 

W&M GmbH in Unterlüß. Ein 

Rudel Hirsche steht ruhig auf einer 

Lichtung und äst entspannt Gras. 

Plötzlich durchbricht ein lauter Kanonenschuss 

die idyllische Szenerie. 

Doch wer glaubt, das Wild entschwindet 

vor Schreck in das sichere Dickicht 

des Waldes, hat sich geirrt: Unbeeindruckt 

vom Lärm grasen sie weiter. 

„Die auf dem Schießplatz lebenden 

Tiere, z.B. Hirsche, Rehe, Wildschweine 

und Hasen, sind mit den lauten Kanonengeräuschen 

aufgewachsen und 

haben daher keine Angst davor“, erläutert 

Hans Müller: „Bei einem Gewehrschuss 

würden sie allerdings 

nicht so still stehen bleiben.“ 

Müller muss es wissen, denn der 

pensionierte Rheinmetall-Mitarbeiter 

beobachtet und filmt schon seit vielen 

Jahren die auf dem wehrtechnischen 

Erprobungsareal in der Südheide lebenden 

Tiere. „Da das Gebiet nur außerhalb 

der Schießzeiten und nur mit 

Sondergenehmigung betreten werden 

darf, wird der Lebensraum von vielen 

vom Aussterben bedrohten Tier- und 

Pflanzenarten – das sind zum Beispiel 

Birkhühner, Kraniche, Seeadler, Fischotter 

und seltene Moorpflanzen – geschützt“, 

so der ehemalige Betriebsleiter 

der Leopard-2-Turmmontage und 

Inbetriebnahme: „In dem Naturschutzgebiet 

Unterlüß herrschen noch 

die natürlichen Lebensbedingungen 

vor, in denen gefährdete Arten überleben 

oder wieder eine neue Heimat 

finden – ein Terrain, in dem sich aber 

auch weniger bedrohte Hirsche, Rehe, 

Wildschweine, Dachse und Hasen 

sehr wohl fühlen.“ 

Mit ein wenig Glück kann der interessierte 

Naturfreund hier auch ein- 

drucksvolle Bilder von der seltenen 

Birkhahnbalz sehen. Mitten auf der 

Schießbahn vollzieht sich im April 

dasgeheimnisvoll anmutende Ritual: 

Mit sogenannten Flattersprüngen 

und Zischlauten macht sich der Hahn, 

erkennbar am blauschwarzem Gefieder 

und den markanten roten Rosen 

über den Augen, bemerkbar und 

steckt sein Revier ab. Dem Rivalen 

präsentiert er seine Stoß-Federn, und 

nach gewonnenem Zweikampf zieht 

der Sieger stolz seine Kreise um die 

Henne. 

Mit der nötigen Ruhe und Geduld 

konnte der erfahrene Naturbeobachter 

dieses seltene Schauspiel mit seiner 

Filmkamera einfangen. Dafür musste 

Müller mitunter noch bei Dunkelheit, 

vor der Morgendämmerung, in seinem 

Tarnzelt sitzen, um von den balzenden 

Birkhähnen nicht entdeckt zu werden. 

Doch das frühe Aufstehen hat sich gelohnt 

– die Szenen auf seinem gut 30minütigen 

Video mit dem Titel „Wo 

noch der Birkhahn balzt“ bestätigen 

dies. 

Angefangen hat die Filmleidenschaft 

des heute 65-Jährigen vor 13 Jahren, 

als der passionierte Angler in der Nähe 

eines Teiches auf dem Rheinmetall- 

Gelände, für dessen Betreuung er 

schon seit fast 40 Jahren zuständig ist, 

ab und zu den seltenen Eisvogel beobachten 

konnte. Diesem versuchte er 

einen artgerechten Lebensraum und 

Brutstätte zur Verfügung zu stellen, um 

ihn wieder heimisch zu machen. Er 

sorgte durch ständiges Aussetzen von 

Kleinfischarten für ein fischreiches Gewässer 

und veränderte die Uferböschung 

so, dass der farbenprächtige 

Vogel seine Bruthöhle in die nun steile 

Uferabbruchkante graben konnte. Die 

Anstrengung hat sich gelohnt, denn 

der Eisvogel suchte immer öfter den 

Teich auf und begann dort zu brüten. 

Diese erstaunliche Entwicklung hielt 

Müller mehr als zehn Jahre mit der Kamera 

fest. 

So entstand vor drei Jahren sein erster 

Film mit dem beziehungsreichen Titel 

„Im Reich des Eisvogels“ – gedreht zunächst 

nur für den Hausgebrauch. 

Doch das cineastische Dokument 

stieß bei Freunden, Bekannten, der 

Geschäftsführung des Wehrtechnikun- 

Geduld ist (s)eine Tugend: Wenn Hans Müller „auf Pirsch“ geht, dann fängt er mit der Filmkamera Südheide-Natur pur ein. 

Die Kamera ist stets dabei: Hans Müllers 

Filmleidenschaft begann vor nunmehr 

13 Jahren – seine Dokumentationen 

über Tiere und Pflanzen im 

Naturpark Südheide sind heute gefragt. 

ternehmens sowie dem Naturschutzbund 

Deutschland e.V. (NABU) auf reges 

Interesse. Alle waren begeistert. 

Der Film wird sogar an Gäste, die das 

Kompetenzzentrum für Heerestechnik 

in Unterlüß besuchen, verschenkt. 

Durch diesen Erfolg bestärkt, nahm 

Hans Müller vor drei Jahren ein neues 

Projekt in Angriff: Diesmal sollte ein 

Film entstehen, der die vielfältige Tierund 

Pflanzenwelt des gesamten Naturparks 

widerspiegelt. Mit Genehmigung 

der Rheinmetall-Geschäftsführung 

und fachlicher Unterstützung der 

beiden Förster Theo Grüntjens und Rüdiger 

Quast hat der Hobbyfilmer in den 

zurückliegenden 36 Monaten Hunderte 

von Stunden in den eindrucksvollen 

und unberührten Wäldern, Heiden 

und Mooren des Schießplatzes mit 

seiner Kamera zugebracht. 

Zu diesem Zweck richtete der Hobbyfilmer 

feste Beobachtungshütten ein, 

benutzte die Hochsitze der Förster 

oder nahm sein mobiles Filmzelt mit 

ins Gelände, um die scheuen Tiere ins 

rechte Bild zu rücken und äußerst seltene 

Aufnahmen zu machen. Nach 

den Aufnahmen in freier Natur begann 

dann die zeitaufwendige Auswertung 

des Filmmaterials. Viele Monate verbrachte 

Müller am eigenen Schnittcomputer, 

um aus der Vielzahl der 

Szenen einen abwechslungsreichen 

und interessanten Film zu gestalten. 

„Darin liegt nämlich die eigentliche 

Schwierigkeit. Der Film darf nicht zu 

lang sein, der gesprochene Text muss 

zu den gezeigten Bildern passen, und 

die Musik sollte die Stimmung des 

Films einfangen. Die richtige Mischung 

dieser drei Teile zu finden, das ist sehr 

schwierig“, erklärt der Rheinmetall- 

Pensionär, der selbstredend für Kamera, 

Ton, Text und Schnitt verantwortlich 

ist. 

Aus dem umfangreichen Videomaterial 

entstand schließlich ein beeindruckender 

und von allen Seiten vielgelobter 

Naturfilm mit faszinierenden 

Einblicken in die heimische Tier- und 

Pflanzenwelt. Besonders Rheinmetall- 

Forstexperte Grüntjens schätzt das Engagement: 

„Mit seinen Filmaufnahmen 

unterstützt uns Hans Müller tatkräftig 

bei der dokumentarischen Arbeit. 

In enger Absprache beobachtet 

er bestimmte Tiere und hält dabei die 

positiven Auswirkungen sowie den 

Entwicklungszustand des Naturschutzes 

fest.“ 

Wer sich den Film auch einmal ansehen 

oder nähere Informationen über 

die Tier- und Pflanzenarten auf dem Erprobungsgelände 

in Unterlüß erhalten 

möchte, kann sich jederzeit an den 

passionierten Hobbyfilmer wenden. 

Der Kontakt: Hans Müller, Wilhelm- 

Kröger-Straße 11, 29345 Unterlüß; Tel. 

05827/7417). Anne-Kristin Noack 

Wasder 65-jährige Rheinmetall-Pensionär im Naturschutzgebiet Unterlüß aufnimmt – etwa diese Eisvögel im Trio –, das wird später in zeitaufwendiger Kleinarbeit am Schnittcomputer zum Film konfektioniert. 

Fotos(5): Katja Kletzke – die vier Tierbilder auf dieser „Profil“-Seite stammen aus den Videofilmen von Hans Müller

Das Profil 5/2003 Dokumentation 

Seite 17 

Schiffsartillerie stellte ganz besondere Anforderungen an die Konstrukteure 

Auch Marine bestellte 

bei Heinrich Ehrhardt 

Düsseldorf. Rheinmetall Defence und Naval Systems – dieses Junktim verband 

man bis vor kurzer Zeit mit dem Geschäftsfeld STN Atlas Elektronik GmbH 

der Rheinmetall DeTec AG. Und in der Tat nahm deren Geschäftsbereich Naval 

Systems, der – wie berichtet – rückwirkend zum 1. Januar 2003 von der BAe Systems 

Deutschland GmbH übernommen wurde („Das Profil“ 4/2003), einen großen 

Teil der marinetechnischen Kompetenz der Rheinmetall-Defence-Gruppe 

ein. Auch die Ursprünge der früheren STN Atlas Elektronik GmbH – die Bremer 

Atlas-Werke waren 1902 durch den Norddeutschen Lloyd als Schiffsbauzulieferfirma 

gegründet worden – liegen im maritimen Bereich. Weniger bekannt dagegen 

ist, dass auch der Heerestechnik-Spezialist Rheinmetall selbst eine starke 

Tradition im Bereich der Marinebewaffnung aufweisen kann, die allerdings 

vor allem in der Zeit vor 1945 begründet ist. Schon die 1889 durch Heinrich Ehrhardt 

gegründete Rheinische Metallwaaren- und Maschinenfabrik AG hatte einen 

exzellenten Ruf in der Bewaffnung und Ausrüstung der Marine. Praktisch 

vom Beginn der Geschützfertigung an wurden auch Marinewaffen in Düsseldorf 

hergestellt, wie zahlreiche Quellen aus dem Rheinmetall-Archiv belegen. 

I 

In den Jahren vor dem Ersten 

Weltkrieg beeindruckte das kaiserliche 

Deutschland durch ein 

umfangreiches Flottenbauprogramm. 

Gemäß der Forderung 

Kaiser Wilhelms II., „der Dreizack 

muß in unserer Faust sein“ 

(gemeint war das Symbol der britischen 

Seemacht), setzte das junge Deutsche 

Reich seit der Wende zum 20. Jahrhundert 

alles daran, seine Position als Seestreitmacht 

nachhaltig zu verbessern. 

Mit dem Stapellauf des britischen 

Kriegsschiffes „Dreadnought“ im Jahre 

1906, der ersten bedeutsamen marinetechnischen 

Innovation der Briten seit 

über 25 Jahren, setzte ein Wettrüsten 

zur See ein, das in wenigen Jahren britische 

und deutsche Schlachtschiffe in 

immer größerer Zahl, mit immer höherer 

Fahrgeschwindigkeit, mit immer 

stärkerer Panzerung und mit immer 

mehr Geschützen von immer größer 

werdendem Kaliber hervorbrachte. 

DesKaisers „liebstes Kind“ bedurfte 

natürlich einer angemessenen Bewaffnung, 

und so war dem Bestreben 

Deutschlands, eine starke Seemacht 

zu schaffen, „auch eine junge Waffenfabrik 

an den Ufern des Rheinstroms 

mit der Tat gefolgt.“ Damit kündigte 

mitten in der zweiten Marokko-Krise 

Rheinmetall-Aufsichtsrat Generalleutnant 

Ernst von Reichenau in einem Artikel 

(„Alle Mann an Deck!“) in der Berliner 

„Illustrierten Zeitung“ vom 26. 

Oktober 1911 an, künftig werde sich 

das Unternehmen mit seinen derzeit 

5000 Mitarbeitern auch der „Konstruktion 

und Herstellung von Marinegeschützen“ 

einschließlich der dazugehörigen 

Munition widmen. 

Die gesamte Schiffsartillerie stellte 

an ihre Konstrukteure schon immer 

ganz besondere Anforderungen, weil 

hier von keinem festen Punkt, sondern 

von einem schlingernden, ständig 

bewegten Untergrund aus gefeuert 

und getroffen werden sollte. Rheinmetall 

entwickelte dafür frühzeitig besondere 

Einrichtungen, die das Richten 

der Geschütze und gezieltes Dauerfeuer 

auch bei starkem Seegang ermöglichten. 

Dazu gehörten Geschütze 

für die Abwehr von Torpedobooten, 

demontierbare 

Geschütze für 

Bord- und Landgebrauchzugleich 

(mithin 

ein früher Vorläufer 

des aktuellen 

„Monarc“- 

Projekts), Geschütze 

für den 

Landungsgebrauch 

und 

Mörser für die 

ambulante Küstenverteidigung 

sowie U-Boot- 

Geschütze der 

Kaliber 8,8 und 

10,5 cm. 

Welche Bedeutung die Marine als eigenständiger 

Kunde innerhalb der deutschen 

Militärverwaltung hatte, unterstreicht 

die Existenz eines eigenen Marine-Vertreters 

in Berlin. Wie aus den Unterlagen 

des damaligen Rheinmetall- 

Aufsichtsrats hervorgeht, hatte dieser 

zumindest bis Ende des Ersten Weltkriegs 

den Auftrag, die Marineprodukte 

des Unternehmens nicht nur den deutschen, 

sondern auch den ausländischen 

Marine-Behörden (über deren 

diplomatische Vertretungen) vorzustellen. 

Mangels einer geeigneten Persönlichkeit 

übernahm diese Aufgabe 1915 

der Heeresvertreter Rheinmetalls mit; 

aber die Rheinmetall-Vorstände Gustav 

3,7-cm-Flak von Rheinmetall-Borsig auf einer dreiachsigen 

Sockellafette für U-Boote und andere Einheiten der Kriegsmarine. 

Nach dem Aufbau der Bundeswehr 1955 und der deutschen Wiederbewaffnung 

im Rahmen der Nato lieferte der Heerestechnikspezialist Rheinmetall auch an 

die Bundesmarine: Eine der gefragtesten Geschütztypen neben den 105- und 

120-mm-Waffenanlagen für den Kampfpanzer Leopard war seit den sechziger 

Jahren die 20-mm-Kanone Rh 202; die Marineversion wird jetzt nach und nach 

durch das Marineleichtgeschütz MLG 27 der Mauser-Werke Oberndorf ersetzt. 

Müller und Hermann Beitter waren sich 

damals sicher, „nach dem Feldzug wird 

die Tätigkeit für einen Herrn zu umfangreich 

werden“. Die Geschichte verlief indes 

anders: Laut Versailler Vertrag war 

eine Produktion für eine eventuelle 

neue Kriegsmarine nicht mehr gestattet. 

Um dennoch konstruktiv an einer 

künftigen Wiederbewaffnung der deutschen 

Reichsmarine mitarbeiten zu 

können und sich deswegen den wachsamen 

Augen der alliierten Kontrollkommission 

zu entziehen – vor allem 

den französischen und belgischen 

Truppen, die 1923 das Ruhrgebiet, das 

Rheinland und Düsseldorf besetzt hatten 

–, verlegte Rheinmetall die entsprechenden 

Arbeiten 1924 bis 1925 nach 

Unterlüß. Nachdem schließlich die Erlaubnis 

für die Fertigung von Geschützen 

bis zu einem Kaliber von 17 cm für 

Heer und Marine erteilt worden war und 

im Rahmens des Versailler Vertrages ab 

Mitte der zwanziger Jahre erstmals auch 

wieder Kreuzer für die Reichsmarine gebaut 

wurden, erhielt das mittlerweile 

mehrheitlich in Staatsbesitz übergegangene 

Unternehmen im Februar 1925 

den Auftrag zur Panzerung und Bewaffnung 

dieser Schiffe mit 15-cm-Drillingstürmen 

und 8,8-cm-Flakgruppen. 

Als erster Kreuzer wurde die „Emden“ 

mit 15-cm-Geschützen bestückt, allerdings 

noch mit einer Pivot-Lafettierung, 

da die Turmentwicklung noch nicht abgeschlossen 

war. Ein weiterer Erfolg war 

Rheinmetall beschieden, als 1925 die 

eigene Dependance in Sömmerda als 

einziger deutscher Hersteller von Zündern 

und Zündungen für Heeres- und 

Marinetechnik zugelassen wurde. 

Eines der berühmtesten Schiffe, das 

während der Weimarer Republik mit 

Rheinmetall-Geschützen ausgestattet 

wurde, war der leichte Kreuzer „Königsberg“. 

1927 in der Reichsmarinewerft 

Wilhelmshaven vom Stapel gelaufen, 

wurde er bis zu seiner Indienststellung 

am 17. April 1929 als Schulkreuzer mit 

neun 15-cm-Schiffskanonen, acht 3,7cm-Flaks 

und sechs 8,8-cm-Flaks bewaffnet. 

Verantwortlich für dieses 

Großprojekt, der ersten großen artilleristischen 

Arbeit des Werkes Düsseldorf 

nach dem 1. Weltkrieg, war Oberingenieur 

Hermann Westphälinger, der 

von Entwicklungschef Prof. Carl Waninger 

folgendes Dankschreiben erhielt: 

„Mit dem gut verlaufenen Anschiessen 

der Türme auf der ‚Königsberg‘ hat unsere 

Firma insofern einen bedeutenden 

Erfolg errungen, als sie den Beweis 

auch auf dem neuen Gebiet der Marinegeschütze 

erbracht hat.“ 

Das Schicksal der „Königsberg“ ist 

bekannt: Nach mehreren Einsätzen 

u.a. im Spanischen Bürgerkrieg 1936 – 

in dieser Zeit tat der junge Marinerichter 

Otto Kranzbühler, der viele Jahre 

später Aufsichtsratsvorsitzender von 

Rheinmetall werden sollte, Dienst auf 

der „Königsberg“ – oder beim Polenfeldzug 

1939 sank der Kreuzer am 10. 

April 1940 während der Operation 

„Weserübung“ (der Besetzung Norwegens) 

nach der Beschießung durch 

norwegische Küstenbatterien und britische 

Sturzkampfbomber vor Bergen. 

N 

Nach dem Aufbau der Bundeswehr 

1955 und der 

deutschen Wiederbewaffnung 

im Rahmen der Nato 

wurde die neugegründete 

Rheinmetall GmbH vor allen Dingen 

für die Heerestechnik tätig. Marineaufträge 

gehörten nicht mehr zum 

Standardprogramm des Düsseldorfer 

Wehrtechnikunternehmens. Zum 

Teil konnte die (damalige) Bundesmarine 

jedoch von Aufträgen, die 

das Heer erteilt hatte, profitieren, 

beispielsweise beim Einsatz sogenannter 

Schlingerstände. Dabei 

handelte es sich um Simulationsanlagen, 

mit deren Hilfe sowohl das 

Schießen vom fahrenden Panzer als 

auch vom schlingernden Schiff 

nachgeahmt und geübt werden 

konnte. 

Ganz ohne Rheinmetall-Produkte 

kam aber auch die Marine nicht aus: 

Eine der gefragtesten Geschütztypen 

neben den 105-mm- und 120mm-Waffenanlagen 

für die Kampf- 

Mit dem Stapellauf des britischen Kriegsschiffes „Dreadnought“ 1906 setzte ein 

Wettrüsten zur See ein, das in wenigen Jahren britische und deutsche Schlachtschiffe 

in immer größerer Zahl, höherer Fahrgeschwindigkeit, stärkerer Panzerung 

und mit immer mehr Geschützen von immer größerem Kaliber hervorbrachte. 

Auch die anderen Kreuzer der „K- 

Klasse“ – neben der „Königsberg“ die 

Kreuzer „Köln“ und „Karlsruhe“ – sowie 

die späteren Kreuzer „Leipzig“ 

und „Nürnberg“ waren im Mittelkaliberbereich 

vom 15-cm-Drillingsgeschütz 

abwärts mit allen nötigen Kanonen 

und den dazugehörigen Einrichtungen 

ausgestattet. Dazu gehörten 

auch die damals bekannten Feuerleiteinrichtungen 

der Firma Zeiss in Jena, 

die bei dieser Gelegenheit erstmals 

in der Praxis eingesetzt wurden. 

Der Großkaliberbereich blieb dagegen 

die Domäne des großen Essener 

Konkurrenten Krupp. Die größten deutschen 

Kriegsschiffe, die „Bismarck“ 

und die „Tirpitz“, beide 1939 vom Stapel 

gelaufen, waren ebenfalls mit 

Krupp-Großkaliber- und Rheinmetall- 

Borsig-Mittelkalibergeschützen bewaffnet, 

mit deren Hilfe sich die „Bismarck“ 

in ihrem berühmt gewordenen Abwehrkampf 

1944 – wenn auch schließlich 

vergeblich – verteidigte. 

Die Rheinmetall-Marinetechnik kam 

allerdings nicht nur der Deutschen 

Reichsmarine zugute, für deren leichte 

und mittlere Artillerie die Rheinmetall- 

Borsig AG vor und während des Zweiten 

Weltkrieges Alleinlieferant geworden 

war. Auch zahlreiche ausländische 

Kunden profitierten von dem 

mittlerweile gewachsenen Know-how, 

panzerfamilie Leopard war seit den 

sechziger Jahren die 20-mm-Kanone 

Rh 202. Diese fand nicht nur in der 

Heeresbewaffnung ihren Platz, sondern 

wurde auch als Schiffskanone 

produziert und eingesetzt. 

Das aktuelle Engagement auf dem 

Gebiet der Marinebewaffnung beruht 

vor allem auf der Tradition der 

Mauser-Werke in Oberndorf. Neben 

der Pistolen- und Gewehrherstel- 

lung produzierte Mauser bereits 

während der beiden Weltkriege 

auch Schiffsgeschütze im Mittelkaliberbereich 

– zum Teil im Auftrag von 

Rheinmetall-Borsig. Anfang der 

siebziger Jahre gelang den Mauser- 

Werken der Einstieg in das 27mm- 

Kaliber,und zwar konkret durch die 

Entwicklung einer automatischen 

Revolverkanone für das Tornado- 

Kampfflugzeug. 

das das Unternehmen in der Panzerung 

und im Mittelkaliberbereich sowie 

bei der Munition besaß. Bereits 

1932 schlossen Rheinmetall, Krupp 

und die schwedische Rüstungsfirma 

Bofors ein „Gentlemen’s Agreement“ 

über eine Verständigung bei Auslandswaffengeschäften, 

und zwar sowohl 

für Heeres- als auch für Marinewaffen. 

Selbst während des Zweiten 

Weltkrieges existierte ein umfangreiches 

Auslandsgeschäft mit befreundeten 

oder neutralen Staaten, das in vielen 

Fällen über eine eigene Schweizer 

Firma in Solothurn abgewickelt wurde: 

Noch vor der deutschen Besetzung 

1940 bemühte sich die Gesellschaft 

um Aufträge aus den Niederlanden, 

die Panzerschiffe für ihre Kolonien und 

eine neuartige U-Boots-Bewaffnung 

benötigten. Wenn auch die Firma 

Krupp bei den Panzerschiffen Rheinmetall-Borsig 

den Auftrag wegnehmen 

konnte - bei der U-Boot-Bewaffnung 

kam letztere schließlich zum Zuge. Außerdem 

wurden 1941 Doppelflaks für 

Kreuzer der sowjetischen Kriegsmarine, 

Flakgeräte an die spanische und 

die argentinische Marine sowie Munition 

an die Kaiserlich Japanische Marine 

geliefert. Der Plan einer regelrechten 

Kooperation zwischen Rheinmetall-Borsig 

und der Spanischen Kriegsmarine 

scheiterte jedoch 1943. 

Dr. Christian Leitzbach 

Einige Jahre später folgten die automatischen 

Maschinenkanonen in den 

Kalibern 25 mm und 30 mm; die MK 

30-1 wird auch heute noch auf den 

Schnellbooten der italienischen Zollpolizei 

„Guardia di Finanza“ und bei 

der französischen Marine eingesetzt. 

Neueste Mauser-Entwicklung dieser 

Art ist das Marineleichtgeschütz MLG 

27 - basierend auf der international 

eingeführten 27-mm-Flugzeugbord- 

Präsenz in der Marinebewaffnung 

kanone – einschließlich der dazugehörigen 

27-mm-FAPDS-Munition, das 

bei der Deutschen Marine nach und 

nach die Rheinmetall-Kanone 20mm-Rh-202 

und die 40mm-Kanone 

Bofors 40L70 ersetzen wird. (Wie sich 

die Marinetechnik von Rheinmetall- 

Defence heute in den internationalen 

Märkten darstellt, darüber berichtet 

„Das Profil“ in einer der nächsten 

Ausgaben.) lb

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