"der flugleiter" im PDF-Format - GdF Gewerkschaft der ...

4/2009
Airports aktuell
FRA – Der neue Tower und das Team
BBI – Ein Überblick
FRA Apron: In den Fuchsbau?
TCAS
Der neueste Stand
Fortschritte erzielt
Missed aproach nach Swing over
Abschied von einer Legende
Der A300 und die „Space Cowboys“
Safety
Bericht vom 7. Deutschen Forum

Das gallische Dorf Südbaden im Kampf
gegen „skyguide“ S. 15
Fluglärm und Gesundheit –
eine Studie aus Frankfurt. S. 27
Wer war der Erste?
Erster Atlantik-Nonstopfl ug vor 90 Jahren S. 43
Airbus A 300-600 – ein Flugzeug für Piloten S. 61
Inhalt
Editorial von Michael Schäfer ……………………………….…………….. 4
GdF Aktuell
In Hamburg sagt man tschüss ……………….........…………............. 6
Bericht der Gewerkschaft ……………………………………………………... 7
Bericht aus der Tarifkommission ……………...…...…...…...…...…... 8
Joe‘s Corner .…………………..…....……………………..…....…..…....….... 11
Recht
Vorstellung Nastassja Fischer …………..…...…...…...…...…...…..... 12
Aktuell
Gesetzesinitiative zur Änderung des Grundgesetzes …………... 13
Das gallische Dorf Südbaden im Kampf gegen „skyguide“ …. 15
Incidents
Beinahe in der Baustelle gelandet …………..…………...…...…...….. 18
Airplanes
Eine Cessna 172 im Technik Museum .…………..…………...…...….. 49
Satire
Als Förster verkleidet: Der Zöllner ...…...…...…........…...….…..... 21
Safety
7. Deutsches Flight Safety Forum ……..............…...…...…...….... 22
Luftfahrt
Erster German Seaplane Day .......…...…...…...…...…...…...…...... 26
Umwelt
Fluglärm und Gesundheit – eine Studie aus Frankfurt ……...... 27
Technik
TCAS – aktuelle Entwicklungen aus Sicht
von Lotsen und Piloten ……...…...…...…...…...…...…...…...…...…... 29
ATC-Praxis
„Swing over“ Pistenwechsel im Endanfl ug
Abschließende Gespräche zwischen DFS und GdF FSBD …..... 33
Fehlanfl ug nach Sichtanfl ug – wie geht’s weiter? …................ 37
Off the Tape
Hudson River Crash
The true voice recorder transcript …....................................... 39
ÜV
Vertrag zur Übergangsversorgung ……...…...…...……...…...……... 41
Glosse
Stehplätze bei Ryanair ……...…...…...…...…...…...…...…...…...….... 42
Historie
Wer war der Erste?
Erster Atlantik-Nonstopfl ug vor 90 Jahren ...…..…...…...…...…... 43
Intern
In Harmonie geht alles besser –
Drachenbootrennen Berlin 2009 ……...…...…...…...…...…...…..... 46
Airports ………………………………………….…………………………….......... 51
Airlines ………………………………………….…………………………………...... 60
Airplanes ………………………………………….…………………………………... 61
Last Call ……………………………………….…………………………..……....... 65
3 der fl ugleiter 2009/04

von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
der fl ugleiter 2009/03
4
Editorial
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen
geneigte Leser!
Am 26. September fi ndet in
Darmstadt die diesjährige Bundesdelegiertenkonferenz
der GdF
statt. Neben notwendigen Änderungen
und Anpassungen der
GdF-Satzung sowie Berichten
über die Aktivitäten der vergangenen
Monate soll auf der
diesjährigen Bundesdelegiertenkonferenz
eine grundsätzliche Diskussion
über die mittel- und langfristigen Ziele
der GdF angestoßen werden.
Trotz – oder gerade wegen – der sehr
erfolgreichen Jahre seit Gründung
der GdF ist eine solche Grundsatz-
und Strategiediskussion notwendig,
um durch entsprechend abzuleitende
Maßnahmen aus den Ergebnissen
nachhaltig die Grundlagen für ein
weiterhin erfolgreiches Agieren der
GdF für die Zukunft sicherzustellen.
Das Rad wird dabei sicherlich nicht
neu erfunden werden, allerdings muss
sich die GdF z. B. hinsichtlich der
europäischen Entwicklungen, die sich
zwangsläufi g auf die nationale Ebene
auswirken, positionieren.
Über folgende Themen werden wir
uns u. a. auseinandersetzen:
Wie stellen wir langfristig und nachhaltig
eine erfolgreiche tarifl iche Ausrichtung
sicher, auch unter dem Aspekt der
aufkommenden Diskussion über die
Zukunft der Spartengewerkschaften?
Wie gehen wir mit Finanz- und
Wirtschaftskrisen um, die im stark
zyklischem Luftfahrtgeschäft zunächst
im Gesamtsystem Luftfahrt die Fluggesellschaften
trifft, in der weiteren
Entwicklung die Flugsicherungsorganisationen
und ihre Mitarbeiter und
damit selbstverständlich auch die GdF
vor neue Herausforderungen stellt?
Wie stellen wir fachlich und organisatorisch
sicher, dass wir den Service,
die Unterstützung für unsere Mitglieder
kontinuierlich verbessern und
ausbauen? Erste Maßnahmen hierzu
wurden bereits vom Bundesvorstand
umgesetzt. Nastassja Fischer, Juristin,
wurde zum Aufbau einer Rechtsabteilung
und als Ansprechpartnerin für
die Mitglieder, von der GdF eingestellt
(Vorstellung in diesem Flugleiter).

Wie geht die GdF mit der eigenen Darstellung
nach innen und außen um; ist
ein „Re Launch“ der GdF langfristig
notwendig?
Dies sind einige Aspekte, die uns bewegen
eine Grundsatzdiskussion, die uns
notwendig erscheint, anzustoßen.
Wobei aber sicherlich erst im nächsten
Jahr entsprechende Beschlussempfehlungen
erörtert werden können.
Diese Strategiediskussion soll auf
breiter Basis, unter Einbeziehung aller
Mitglieder über die Organe der GdF,
erfolgen.
Ich erwarte und freue mich auf eine
anregende Diskussion auf unserer
Bundesdelegiertenkonferenz.
Aktuell, kurz vor Redaktionsschluss
dieser Ausgabe, erreichte uns die Meldung,
dass der Bundespräsident der
Änderung des Grundgesetzes im Artikel
87d, zugestimmt und die entsprechende
Gesetzesvorlage unterzeichnet
hat. Nach der Grundgesetzänderung
1991 ist dies die wichtigste Struktur-
und Rechtsreform in der Flugsi-
cherung und ermöglicht der Bundesrepublik
Deutschland und der DFS
die Veränderungen auf europäischer
Ebene rechtssicher mit gestalten zu
können.
Ich wünsche Ihnen allen schöne Sommer-
und Urlaubstage.
Michael Schäfer
Bundesvorsitzender
5 der fl ugleiter 2009/03

Gesetzesinitiative zur Änderung des Grundgesetzes,
luftverkehrsrechtlicher Vorschriften und zur Errichtung
eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung –
Versuch einer Bewertung
Für eine Bewertung der am 10. Juli vom Bundesrat
bestätigten Gesetzentwürfe bedarf es eines Blickes
zurück.
Ende Februar 2009 erreichte den GdF Vorstand die
Information, dass im BMVBS Entwürfe zur Änderung
des Grundgesetzes, weiterer Luftverkehrsrechtlicher
Vorschriften (insbesondere des LuftVG) und zur
Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung
erarbeitet worden sind und sich in der Abstimmung
zwischen den Ministerien befänden. Wenig später
lagen diese Entwürfe der Arbeitsgruppe Lobby zur
Analyse vor.
Diese ergab:
1. Der Vorschlag für die Änderung des Grundgesetzes,
ist im großen Ganzen akzeptabel.
2. Die Änderungen des Luftverkehrsgesetzes
sind inakzeptabel, hier insbesondere
· die geplante Abschaffung des Erlaubnis- und
Berechtigungswesens für alle „Nicht-Lotsen“,
Photos: bundesrat.de
· die Beschränkung der hoheitlichen Aufgabe auf
den Betriebsdienst der Flugverkehrskontrolle,
· die Deklassierung der gesamten Flugsicherungstechnik
als Unterstützungsdienst und
· die Einführung einer Arbeitnehmerüberlassung
an Regionalfl ughäfen.
Aktuell
3. Der Entwurf zum BAF Errichtungsgesetz ist nicht
akzeptabel, da die Fachaufsicht wie bisher auf den
Betriebsdienst der Flugverkehrskontrolldienste
beschränkt bleibt.
Die zeitgleich eingeleiteten Bemühungen die GdF
Positionen in den Abstimmungsprozess der Entwürfe
einfl ießen zu lassen, erhielten zunächst recht schnell
einen Dämpfer. Wie sich herausstellte, wurden die
Gesetzentwürfe vom BMBVS im Auftrag des Parlamentes
erstellt. Eine formale Beteiligung u.a. der
Verbände sah das BMVBS vor diesem Hintergrund
nicht vor. Außerdem war die Abstimmung zwischen
Ministerien bereits gelaufen und die Entwürfe als
Kabinettsvorlage übermittelt. Wie bereits beim Flugsi-
von
Dirk
Wendland
13 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Aktuell
14
cherungsgesetz zwei Jahre zuvor, wurde die GdF überrumpelt,
doch diesmal war sie besser aufgestellt. Es
folgten Termine mit Vertretern aller Parteien und die
Anhörung im Bundestag, in welcher die GdF auf Einladung
der SPD durch Dirk Wendland vertreten wurde.
Im Ergebnis all dieser Bemühungen wurden die
Gesetzentwürfe in für die GdF in wesentlichen Punkten
verändert und vom Bundestag am 28. Mai 2009
wie auch vom Bundesrat am 10. Juli 2009 so geändert
beschlossen:
1. Die geplante Abschaffung des Erlaubnis- und
Berechtigungswesens für „Nicht-Lotsen“ wurde aus
den Entwürfen herausgenommen.
2. Der § 27 c wurde an die SES Verordnungen angepasst.
Im Ergebnis sind zukünftig Flugverkehrskontrolldienste
und damit auch die Technik die-
ser Dienste als hoheitliche Aufgabe zu erbringen.
Außerdem wurde klargestellt, dass die CNS Dienste
Flugsicherungsdienste sind und sich damit von den
Unterstützungsdiensten deutlich abgrenzen.
3. Die Fachaufsicht wurde auf die gesamten Flugverkehrsdienste
und damit erstmals auch auf die Technik
dieser Dienste ausgedehnt.
Mit Ausnahme der Arbeitnehmerüberlassung wurden
damit alle wesentlichen Punkte im Sinne der
GdF geregelt. Dieses Ergebnis ist nicht hoch genug
einzuschätzen.
Die „Tinte der Dokumente“ ist noch nicht trocken, da
versuchen – von wem auch immer angehaltene DFS
Führungskräfte – diese Ergebnisse auszuhöhlen.
Allen, die da behaupten, die ATS Technik von Tower
und Center sei nicht als hoheitliche Aufgabe zu
erbringen (da die Technik nicht Bestandteil der
ATS Dienste sei) ist nachfolgendes Zitat aus dem
Begründungstext für die Änderungen am Entwurf des
Luftverkehrsgesetzes gewidmet:
„Die Anpassung bedingt zugleich eine Neustrukturierung
der bislang im § 27 c Absatz 2 Nummer 2 Luftverkehrsgesetz
separat genannten fl ugsicherungstechnischen
Dienste, die – anders als bisher – aufgrund
europäischer Vorgaben nicht mehr als eigenständige
Dienste geregelt werden sollten. Da sie künftig als
Bestandteil des jeweiligen Flugsicherungsdienstes
behandelt werden, unterfallen sie damit den für den
jeweiligen Dienst geltenden Rechtsregelungen. Flugsicherungstechnische
Leistungen, die als Teil der
hoheitlichen Flugverkehrsdienste des § 27c Absatz
2 Satz 1 Nummer 1 LuftVG sind, unterfallen insoweit
auch – im Unterschied zur geltenden Rechtslage – der
Fachaufsicht des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung
nach § 31d Absatz 2 Satz 2 LuftVG.“
quad erat demonstrandum !!!
Bleibt zu hoffen, dass diese Wahrheit irgendwann in
der DFS Führungsriege ankommt und sich das Unternehmen,
wie von den Arbeitnehmervertretern immer
wieder gefordert, endlich um eine für die Technikprozesse
optimale Ablauforganisation bemüht.
Bis dahin wird es weiterhin bei den Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern liegen, im Rahmen ihrer selbstverantwortlichen
Tätigkeit dafür zu sorgen, dass
auch zukünftig Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit und
Expertenentscheidung vor Managemententscheidung
geht.

✈ Schwierigkeiten bei der Betriebsabwicklung
billigend in Kauf nehmen? A340 kurz vor der
Landung in Zürich. Photo: Florian Trojer
Das gallische Dorf Südbaden
im Kampf gegen „skyguide“
Mit der erforderlichen Mehrheit hat der Bundestag für eine Änderung des
Grundgesetzartikels 87d und damit gegen eine Kapitalprivatisierung der DFS
gestimmt. Die Reaktionen darauf sind überwiegend positiv. Nur der Südwesten
ist geschlossen dagegen und zeigt sich kämpferisch. Fast wie das kleine gallische
Dorf, das – mit seinen Helden Asterix und Obelix an der Spitze – dem
mächtigen Römischen Reich widersteht.
Verfolgt man die Diskussion, so scheint die Ablehnung
der Grundgesetzänderung lediglich als Vehikel
für den Kampf gegen den Schweizer Flugsicherungsdienstleister
„skyguide“ zu dienen. Denn schließlich
scheint der für nahezu alles, was die südbadische
Bevölkerung stört, verantwortlich zu sein. Weil die
Züricher Controller für die Kontrolle des südbadischen
Luftraum zuständig sind, die Anfl üge nach Zürich-
Kloten über badisches Territorium lenken und die
Anwohner des deutsch-schweizerischen Grenzgebiets
mit dem damit verbundenen Fluglärm terrorisieren.
Dazu kommt, dass „skyguide“ für die Katastrophe von
Überlingen verantwortlich ist und deshalb als ganz
besonders unzuverlässig angesehen wird.
Inzwischen scheinen die Fronten so verhärtet zu sein,
dass alles, was mit Luftverkehr und der Schweiz zu
tun, refl exartig auf Widerstand stößt. Der Pawlowsche
Refl ex der Südbadener gewissermaßen. Selbst
der Warteraum RILAX, der am 18. Mai 2000 eingeführt
wurde, bietet Anlass, Unmut zu äußern. Und dies ist
ausgerechnet Dieter Kaden zu verdanken. Der hatte
bei einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages
folgendes geäußert: „Wir haben damals
Aktuell
✈ Anfl üge nach Zürich werden überwiegend
über Südbaden geführt – Radarbild Zürich
Approach Photo: skyguide
gemeinsam in Europa, nicht die DFS, nicht die Bundesrepublik
alleine, einen Warteraum in Süddeutschland
eingerichtet, der heißt RILAX – ich habe das Vergnügen
unter RILAX zu wohnen, in Donaueschingen, der natürlich
letztlich Zürich dann bei An- und Abfl ug bedient,
der München bedient und der auch einige andere auf
dem Weg Richtung Genf ja bedient.“ Ganz abgesehen
davon, dass diese Äußerung aus dem Zusammenhang
gerissen ist – an Dieter Kadens Aussage ist eigentlich
nichts auszusetzen. Dennoch nahm es der Initiator
einer Bürgerinitiative zum Anlass, „eine neue intensive
Nutzung des RILAX-Warteraumes“ zu beklagen.
Geht´s vielleicht auch ´ne Nummer kleiner?
Wer nicht gerne nachdenkt, sollte wenigstens von Zeit
zu Zeit seine Vorurteile neu zurechtlegen. In diesem
Fall darlegen, was an RILAX so störend sein soll. Die
Mindestwartehöhe von RILAX liegt normalerweise
bei Flugfl äche (FL) 130. Zu bestimmten Zeiten darf
die deutsch-schweizerische Grenze nicht unter FL 100
überfl ogen werden (an Werktagen zwischen 21:00
und 07:00, am Wochenende und an Feiertagen zwischen
20:00 und 09:00) liegt sie bei FL180. Zu diesen,
von Deutschland durch eine entsprechende Durch-
von
Werner
Fischbach
15 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Aktuell
16
✈ Lärmbelästigung aus FL130
Photo: Crossair
führungsverordnung festgelegten Zeiten (von den
Züricher Controllern als DVO-Zeiten bezeichnet) dient
RILAX lediglich als „Overfl ow-Holding“. Der Verkehr
wird dann von RILAX nach AKIMI, eine auf Schweizer
Territorium liegende Kurskreuzung, geführt.
Darüber hinaus fragt sich, in welchem Ausmaß die südbadische
Bevölkerung vom Fluglärm des Warteraums
RILAX betroffen sein mag. Die höchste Erhebung Südbadens
ist der Feldberg. Seine Höhe beträgt 1 493
Meter über Meereshöhe, was ca. 4 500 Fuß entspricht.
Ein Flugzeug in der RILAX-Mindestwartehöhe befi ndet
sich also immer noch 8 500 Fuß (ca. 2 800 m) über
dem höchsten Berg des Schwarzwalds. Die Lärmbelästigung
der südbadischen Bevölkerung dürfte sich bei
der Nutzung von RILAX ebenso in Grenzen halten wie
die vom Sprecher der Bürgerinitiative beklagte intensive
Nutzung des Warteraums. Die hängt natürlich
von verschiedenen Faktoren ab; aber nach Meinung
der Züricher Controller sind dies normalerweise nicht
mehr als zwei Stunden am Tag! So fühlt man sich bei
dem Protest der Bürgerbewegung irgendwie an Kurt
Tucholsky erinnert, nach dem der Mensch neben dem
Trieb der Fortpfl anzung und dem zu essen und zu trinken
zwei Leidenschaften hat: Krach zu machen und
nicht zuzuhören!
Der Widerstand gegen die Grundgesetzänderung
Nun kann mit gutem Grund gefragt werden, ob die
am 28. Mai vom Bundestag verabschiedete Änderung
des Art. 87d GG wirklich das Gelbe vom Ei ist oder ob
durch die Änderung, nach welcher Flugsicherung in
Bundesverwaltung und nicht mehr als bundeseigene
Verwaltung ausgeführt werden müsse, eine Kapitalprivatisierung
der DFS wirklich verhindert wird.
Die verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion,
Dorothée Menzner, hat bei der Debatte zu der Grundgesetzänderung
diese Problematik angesprochen.
Eine ausführliche Diskussion darüber ist durchaus
erstrebenswert, würde aber den Umfang dieses Beitrags
sprengen. Ebenso muss gefragt werden, ob die
vom Bundestag zusätzlich beschlossenen luftverkehrsrechtlichen
Änderungen wirklich der Sicherheit
im Luftverkehr dienen. Thorsten Wehe hat diese Problematik
bereits in der letzen Ausgabe aufgegriffen.
Im Vergleich zu der Abstimmung im Bundestag, bei
welcher es Befürworter und Gegner der Grundgesetzänderung
gegeben hat, gibt es in Südbaden einen
parteiübergreifenden Widerstand, der ein wenig an
das unbeugsame gallische Dorf im Machtbereich des
Römischen Reiches erinnert. Die Koalition der Widerständigen
beginnt bei der baden-württembergischen

Landesregierung, geht weiter über Abgeordnete der
CDU, SPD und FDP und endet schließlich bei den
Landräten. Deren wichtigstes Argument ist, dass die
Grundgesetzänderung eigentlich verfassungswidrig
ist. Weil, so das Argument, Flugsicherung eine
hoheitliche Aufgabe ist. Oder wie es die CDU-Bundestagsabgeordneten
Thomas Dörfl inger, Andreas Jung
und Siegfried Kauder ausdrücken, „zum Kernbereich
staatlicher Aufgabenwahrnehmung ... auch die Aufgaben
der Flugsicherung als ´Luftpolizei` zählen. Und die
dürften auf keinen Fall an ein privates Unternehmen
übertragen werden. Und schon gar nicht an eines,
das sich wie „skyguide“ im Ausland befi ndet und der
Staat, also in diesem Fall die Bundesregierung, keine
ausreichende Kontrollmöglichkeiten habe. Die FDP-
Landesvorsitzende Birgit Homburger sprach sich aus
ähnlichen Gründen gegen die Grundgesetzänderung
aus. Ausschlaggebend für ihre Ablehnung ist die Tatsache,
dass die Bundesregierung nicht in der Lage
war, die von der FDP gestellten Fragen rechtzeitig zu
beantworten.
Auch die SPD-Abgeordneten Rita Schwarzelühr-Sutter
und Peter Friedrich lehnen die Übertragung von
hoheitlichen Aufgaben an die privatrechtliche Aktiengesellschaft
„skyguide“ ab. Dabei scheint irgendwie
in den Hintergrund zu treten, dass sich „skyguide“
zu mehr als 99% im Besitz der Eidgenossenschaft
befi ndet und der Bundesrat, sprich die Schweizer
Regierung, jederzeit Zugriff auf das Unternehmen
hat. Zwischen „skyguide“ und der DFS bestehen also,
zumindest was die Besitzverhältnisse betrifft, keine
großen Unterschiede. Letztlich geht es weniger um die
Gesellschaftsform eines Flugsicherungsdienstleisters,
sondern um die Tatsache, dass hoheitliche Aufgaben
und die Sicherheit des Luftverkehrs nicht privaten
Kapitalinteressen anheim gestellt werden dürfen.
Nun behauptet die Regierung einen Weg gefunden
zu haben, auf der einen Seite die Flugsicherung als
staatliche Aufgabe zu defi nieren und auf der anderen
Seite den Weg für die Teilnahme am Projekt des „Single
European Sky“ freizumachen. Die südbadischen
Politiker scheinen dies anders zu sehen und begründen
ihren Widerstand mit den hoheitlichen Aufgaben
der Flugsicherung. Das ist erstaunlich, gehören sie
doch jenen Parteien an, die vor nicht allzu langer Zeit
in einer Kapitalprivatisierung der DFS den einzig selig
machenden Weg sahen, im europäischen Wettbewerb
zu bestehen. Ob dies ihre wahren Argumente sind, sei
dahin gestellt. Vielmehr scheint es darum zu gehen,
ihren Widerstand gegen den Flughafen Zürich und
gegen das Schweizer Flugsicherungsunternehmen
„skyguide“ zu artikulieren und dieses als unsicher darzustellen.
Selbst der Minister für Bundes- und Europaangelegenheiten
des Landes Baden-Württemberg, der
eine „Grundgesetzänderung im Hau-Ruck-Verfahren“
sah und sie als „vorauseilenden Gehorsam gegenüber
noch nicht existenten EU-Vorschriften“ bezeichnete,
verwies auf „die schlechten Erfahrungen, die mit der
bereits privatisierten schweizerischen Luftsicherheit
Aktuell
gemacht worden seien.“ Natürlich meinte er die damit
die Katastrophe von Überlingen.
Allerdings sollten sich die politisch Verantwortlichen
einmal fragen, ob dieses Unglück nicht dem Bemühen
der „skyguide“-Geschäftsführung, ihr Unternehmen
auf den zu erwartenden Wettbewerb vorzubereiten und
ihren Kunden ein möglichst preiswertes Produkt anzubieten,
geschuldet war. Sich also im neoliberalen Sinn
für den herbeigesehnten Wettbewerb unter den europäischen
Flugsicherungsdienstleistern fi t zu machen.
Deshalb ist nicht auszuschließen, dass das Management
einer kapitalprivatisierten DFS eben auch diesen
Weg eingeschlagen hätte. Weil es gezwungen gewesen
wäre, die Kapitalinteressen ihrer Anteilseigner zu
bedienen. Zudem sollten die südbadischen Politiker
ehrlicherweise zur Kenntnis nehmen, dass „skyguide“
eben aus diesen Fehlern gelernt hat. Darüber hinaus
sollten sie sich auch bewusst sein, dass ihr Verhalten
für die Züricher Controller einen Affront darstellt, weil
sie deren Arbeit gering schätzen. Schließlich sehen
diese ihre Aufgabe in der Sicherheit des Luftverkehrs.
Egal, ob sie ihren Job im deutschen oder im Schweizer
Luftraum verrichten. Weder deutsche noch schweizer
Controller gehen zur Arbeit, um einen Zusammenstoß
herbeizuführen.
Fragt sich, was die politischen Führer des „widerspenstigen
gallischen Dorfes“ im Südwesten Deutschlands
bewirken wollen. Vielleicht geht es ihnen darum, dass
die Delegation des südwestdeutschen Luftraums an
„skyguide“ zurückgenommen wird. Dass dies ernsthafte
Schwierigkeiten bei der Betriebsabwicklung hervorrufen
und zu Kapazitätseinbußen für den Flughafen
Zürich-Kloten führen würde, nehmen sie offensichtlich
billigend in Kauf. Ob die Grenzbewohner dadurch vom
Fluglärm entlastet würden, darf hingegen bezweifelt
werden. Schließlich produzieren Airbusse und Boeing
nicht weniger Lärm, wenn sie von deutschen anstatt
von Schweizer Lotsen kontrolliert werden. Aber welcher
Politiker denkt schon so weit, wenn es darum
geht, beim Wähler punkten zu können?
Eine andere Frage ist, ob sich die südbadischen
Politiker mit ihren Forderungen auch durchsetzen
können. Bekanntlich waren Asterix und Obelix nur
erfolgreich, weil ihnen der Druide Miraculix den
berühmten Zaubertrank zusammenbraute und ihnen
dadurch zu übermenschlichen Kräften verhalf, so
dass sie den römischen Legionären vernichtende
Niederlagen bereiten konnten. Von einem Druiden
und einem politischen Zaubertrank ist in Südbaden
nichts zu sehen. Aber wer weiß – schließlich stirbt
die Hoffnung zuletzt und vielleicht gibt es im Bundesrat
noch ein Wunder. Zum Beispiel, wenn sich die
Länder, in welchen die Linkspartei mitregiert, bei der
Abstimmung über die Änderung des Artikels 87d GG
der Stimme enthalten. Oskar Lafontaine dürfte sich
vor Freude die Hände reiben, konnte er dann aber
doch nicht, s. S. 13.
17 der fl ugleiter 2009/04

von
Alexander
Schwassmann
der fl ugleiter 2009/04
Safety
22
7. Deutsches
Flight Safety Forum
Das Deutsche Flight Safety Forum, im jährlichen Wechsel veranstaltet
von der Vereinigung Cockpit (VC), der Bundesanstalt für
Flugunfalluntersuchung (BFU), der DFS und dem General Flugsicherheit
der Bundeswehr, ist inzwischen eine etablierte zweitägige
Vortrags- und Diskussionsplattform für die mit Flugsicherheit
befassten Organisationen in der deutschen Luftfahrt und auch eins
der persönlichen Highlights im Kalender des Verfassers. Dieses
Jahr konnte die Vereinigung Cockpit als Tagungsort die Elbe Flugzeugwerke
(EFW) direkt am Flughafen Dresden gewinnen.
Hier wurde vor über 50 Jahren das erste deutsche
Düsenfl ugzeug, die Baade 152, entwickelt. Leider
kam es aufgrund mangelnder Nachfrage nie zu einer
Serienfertigung, und der einzige Prototyp stürzte bei
einem Testfl ug ab. Zu DDR-Zeiten wurden im damaligen
„VEB Flugzeugwerft Dresden“ Flugzeuge der
Nationalen Volksarmee und des Warschauer Paktes
instand gehalten. Im Frühjahr 1989 gab es im Zusammenhang
mit dem Kauf von drei Airbus-A310-Flugzeugen
durch Interfl ug erste Kontakte mit Airbus. Diese
verstärkten sich gleich nach dem Fall der Mauer.
Heute ist die „Elbe Flugzeugwerke GmbH“ eine einhundertprozentige
Tochter von EADS und rüstet ausrangierte
Passagiermaschinen der Typen A300 und
A310 für Kunden wie Fedex zu Frachtfl ugzeugen um,
die dann nach bis zu dreißig Jahren im Passagierbe-
trieb für nochmals bis zu zwanzig Jahre
bei Luftfrachtunternehmen ein zweites
Leben erhalten. Zukünftig plant EFW
auch die Bereitstellung von Umrüstlösungen
für die Airbus-Varianten A320
und A330 (siehe auch unsere Fotos).
Neben den Veranstaltern nahmen
wie immer die Sicherheitspiloten der
großen deutschen Airlines und Mitglieder
des Fachbereichsvorstandes Betrieb der GdF
teil, und wie immer standen interessante Vorträge
auf der Tagesordnung. Den Anfang machte in diesem
Jahr der General Flugsicherheit der Bundeswehr, Brigadegeneral
Lothar Schmidt. Er berichtete über die
immer wieder bemerkenswert niedrige Unfallrate im
Flugbetrieb der Bundeswehr, insbesondere in Anbetracht
der Einsatzgebiete und -profi le. Er beschrieb
die Sicherheitsmanagement-Strategien der Bundeswehr
mit regelmäßigen Inspektionen aller fl iegenden
Verbände und Einsatzgebiete. Unter dem Beifall der
anderen Anwesenden gab General Schmidt außerdem
bekannt, dass die Bundeswehr über die Einführung
eines nicht-punitiven Meldewesens nachdenkt, ein
Schritt, der auch durch die Teilnahme an den Flight
Safety Foren angeregt worden sein könnte.

Lothar Müller von der BFU gab dann einen Überblick
über Unfälle und so genannte Schwere Störungen
in der deutschen Zivilluftfahrt des Jahres 2008. Bei
diesen Schweren Störungen stachen wieder einmal
gefährliche Annäherungen zwischen Luftfahrzeugen
im Flug hervor, dazu mehrere Vorkommnisse, bei
denen Luftfahrzeuge von der Piste abkamen. Aus
Flugsicherungssicht interessant waren auch einige
Runway Incursions sowie die Bodenberührung eines
Canadair Regionaljets, der bei der Landung in die Wirbelschleppen
eines fünf Meilen voraus fl iegenden Airbus
320 (!) geraten war.
Ebenfalls untersucht wurden die beiden medienwirksamen
Vorfälle des Lufthansa Airbus 320 in Hamburg
sowie einer ATR 72 in München, bei der nach einem
Startabbruch eine Bremse des Hauptfahrwerkes zu
brennen begann. Beide Vorfälle landeten sehr schnell
als (Handy-)Filme im Internet, ein Umstand, der in
Zeiten des Web 2.0 weiter zunehmen dürfte.
Hans-Jürgen Morscheck berichtete im Anschluss
über die Probleme der DFS mit der zum Zeitpunkt der
Veranstaltung formell immer noch nicht errichteten
Nationalen Aufsichtsbehörde für Flugsicherung. Er
beklagte die unzureichende personelle Ausstattung
der als BAF-Ersatz fungierenden Außenstelle des
Referats 23 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung in Langen. Außerdem legte
Herr Morscheck die Bemühungen der DFS beim Aufbau
eines europaweiten Sicherheitsmanagements
der Flugsicherungsanbieter dar. Die DFS propagiert
vor allem die Schaffung von einheitlichen Kriterien zur
Risikoanalyse.
Auch für die Vereinigung Cockpit stellte die Schaffung
einer zentralen Datenbasis ein wichtiges Thema
im abgelaufenen Jahr dar, allerdings geht es bei den
Safety
betroffenen Daten um Pilotenmeldungen ungewöhnlicher
Vorkommnisse und automatische Datenauswertung
aus Flugschreibern. Bei vielen kleineren
Flugbetrieben reicht das Datenaufkommen nicht aus,
um eigenständige Risikoanalysen zu erstellen. Hier
möchte die VC als anonyme Sammelstelle von Daten
aller Flugbetriebe dienen. In einem Vortrag am zweiten
Veranstaltungstag bekundeten Verantwortliche
von Lufthansa Cargo ebenfalls ihr Interesse am Aufbau
einer airlineübergreifenden Datensammlung und
-analyse.
Weiterhin kündigte Hans-Joachim Ebermann, Leiter
der Arbeitsgruppe Flight Safety der VC, an, dass
das VC-Human Factors-Konzept 2010 neu aufgelegt
werden soll. Möglicherweise lassen sich aus diesem
Konzept auch Anregungen für die Flugsicherung
gewinnen.
Jens Friedemann von der BFU legte in einem sehr ausführlichen
Vortrag die Grundzüge der zwischenstaatlichen
Rechtsgrundlagen bei Flugunfällen im Ausland
dar. Grundsätzlich fi nden parallel immer zwei Untersuchungen
statt, die juristische sowie die Ursachenforschung
gemäß ICAO Annex 17. Untersuchungsführer
ist der sogenannte State of Occurrence. Dieser
wiederum benachrichtigt die States of Registry, of
Operator, of Design und of Manufacture. Jeder dieser
Staaten hat dann das Recht, einen so genannten
Accredited Representative (AccRep) zu benennen, das
ist in Deutschland immer ein Mitarbeiter der BFU. Dieser
AccRep wiederum kann Berater zur Unterstützung
nominieren. Interessant aus Flugsicherungssicht: Dies
könnte theoretisch auch ein Lotse oder Techniker sein,
wenn beispielsweise ein deutsches Luftfahrzeug im
Ausland in einen fl ugsicherungsverursachten Unfall
verwickelt ist. „Deutsch“ wäre in diesem Zusammenhang
übrigens auch ein unter Flagge der Fiji-Inseln
23 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Safety
24
betriebener A319, der im Anfl ug auf Timbuktu verunfallt,
weil er in Hamburg endmontiert wurde.
Christoph Ammann von Swiss erläuterte anschließend,
wie dort CRM („Crew Resource Management“) inzwischen
praktisch alle Fortbildungsveranstaltungen und
Training Sessions bei Swiss durchdrungen hat. „Immer
wenn bei uns trainiert wird, wird auch CRM trainiert.“
CRM als abgesetzte Fortbildungsveranstaltung verschwende
nur unnötig Zeit und Ressourcen. Dies
ergebe sich auch aus der Tatsache, dass in gewissen
Tätigkeitsbereichen Defi zite bei der Sozialkompetenz
genauso schwer wiegen wie fachliche Mängel. Die
Swiss bewertet daher jeden Piloten bei jedem Check
immer nach drei gleichwertigen Bereichen: „Personal
Behaviour, Working and Leadership Behaviour, Operation
and Knowledge.“ Wie man unschwer erkennen
kann, sind die ersten beiden Bereiche CRM-relevant.
Außerdem forderte Christoph Ammann die strikte
Trennung von Training und Checking. Die Effektivität
von Training steigt nachweislich, wenn nichts aus
der Session dokumentiert und bewertet wird, außer
natürlich den Trainierten gegenüber selbst.
Als Abschluss des ersten Tages referierte Max Butter
von CF, dem Lufthansa-Gegenstück zum DFS-VY, ausführlich
über die neue TCAS-Spezifi kation 7.1, gefolgt
von Benjamin Herrmann von CC/FC, dem Sicherheitsmanagement
des Geschäftsbereichs Center der DFS,
der die Aktivitäten des TCAS/ACAS-Forums von DFS,
DLH, Germanwings, tuifl y und BFU erläuterte. Dieses
Forum entstand übrigens als Folge des 5. Deutschen
Flight Safety Forums, über das im „fl ugleiter“ ebenfalls
ausführlich berichtet wurde. Das TCAS/ACAS-
Forum versucht in einem ersten Schritt zu bestimmen,
welche typischen Szenarien wie „IFR gegen VFR
im Luftraum E“, „IFR-Abfl ug gegen IFR-Anfl ug in der
TMA“, „IFR gegen VFR im Luftraum D“ besonders häufi
g auftreten. Dazu werden Daten aus Flugschreibern
und über das neue DFS-Programm zur bodenseitigen
Auswertung von TCAS-RAs („AMOR“) gesammelt und
ausgewertet. Nach Bestimmung der zahlenmäßig häufi
gsten Konstellationen will das TCAS/ACAS-Forum
dann nach Lösungen für diese Szenarien suchen.
Bei einem sehr eindrucksvollen und sachkundig ge -
führten Rundgang durch die Fertigungshallen der Elbe
Flugzeugwerke und dem anschließenden gemeinsamen
Abendessen in der schönen Dresdner Altstadt
konnten dann die gesammelten Informationen im
gemütlichen Rahmen weiter vertieft werden. Dieses
Jahr waren die Teilnehmer Gäste der Vereinigung
Cockpit, die aus Anlass ihres vierzigjährigen Jubiläums
eingeladen hatte. Dem Geburtstagskind auch an
dieser Stelle unseren herzlichen Glückwunsch!
Den zweiten Tag eröffneten Jens Piotter und Dr. Olaf
Pester von Lufthansa Cargo mit einem Vortrag über
die Qualitätssicherungsmaßnahmen bei Subunternehmern.
Wenn man Leistungen an andere Flugbetriebe
auslagert, muss man natürlich sicherstellen,
dass bei denen auch die Qualität stimmt. Sicher ein
Ansatz, der auch in der Flugsicherung gelten muss!
Ein Problem bei dieser Aufgabe stellt die Festlegung
von objektiven Safety-Management-Parametern dar:
„Wie nahe an einem Unfall sind wir eigentlich?“ Um
hier einen belastbaren Katalog zu erhalten, hat die
Lufthansa ein Projekt mit vier deutschen Universitäten
gestartet. Vielleicht stellt sich dabei dann aber auch
nur heraus, dass solche messbaren Größen schlicht
nicht existieren.
Anschließend berichtete Thierry Thoreau von Airbus
Industries über Unfallraten von Jets westlicher Bauart,
ausgenommen besondere Ereignisse wie Test- und
Trainingsfl üge, Terrorismus oder Krieg. Generell gilt:
Je neuer die Flugzeuggeneration, desto geringer die
Unfallzahlen. Jets der ersten Generation verunfallten
in einer Rate von vier pro eine Million Starts; um die
gleiche Anzahl von Unfällen zu „erreichen“, müssen
moderne Jets der vierten Generation 20 Millionen mal
abheben. Einige Unfallarten kommen heute dank technischer
Verbesserungen praktisch nicht mehr vor, wurden
aber leider durch neue Szenarien abgelöst. Thierry

Thoreau konzentrierte sich im Folgenden besonders
auf Runway Excursions und High Altitude Upsets.
Erste resultieren im Allgemeinen nicht aus Design-
oder Konstruktionsfehlern der Flugzeuge, sondern
aus Defi ziten im Flugbetrieb: „Wer rechtzeitig durchstartet,
kann keinen Landeunfall haben!“ Er forderte
eine Kampagne bei den Flugbetrieben, die Piloten
dazu ermuntert, im Zweifelsfall lieber durchzustarten
als einen riskanten Anfl ug zu versuchen. Bei entsprechendem
Erfolg einer solchen Kampage könnte dies
natürlich auch Auswirkungen auf die Lotsentätigkeit
haben. Außerdem stellte Thoreau eine neue Systemlösung
für Airbus-Flugzeuge vor. Hier könnte der Pilot
im Landeanfl ug gewarnt werden, dass aufgrund verschiedener
Parameter wie Landebahnzustand, Windrichtung
und –stärke sowie Anfl uggeschwindigkeit
ein Überschießen möglich sein könnte. Das System
könnte beispielsweise per akustischer Warnung
einen Go-Around vorschlagen, oder auch bei bereits
erfolgtem Aufsetzen auf der Piste selbstständig „Max
Autobrake“ setzen und Callouts wie „Select/Keep
Max Reverse“ ausgeben.
Zum Thema „High Altitude Upsets“ erläuterte Thierry
Thoreau verschiedene Ursachen wie Wirbelschleppen,
starke Turbulenz und übertriebene Ruderausschläge
der Besatzung. Während gegen die ersten beiden
Ursachen kaum etwas zu machen ist, mahnte Thoreau,
dass Besatzungen auf den sensiblen Umgang mit dem
Seitenruder, das ja im „normalen“ Reisefl ug nicht
benutzt wird, achten sollten. Die meisten Simulatoren
seien leider zum Training solcher Extremszenarien
nicht geeignet. Benutze man sie dennoch, bestehe
die Gefahr, dass sich Piloten Techniken aneignen, die
zwar im Simulator das gewünschte Ergebnis erzielen,
im „echten“ Flugzeug jedoch katastrophale Folgen
haben könnten.
Quasi das Gegenstück zu Runway Excursions beleuchtete
anschließend Johann Reuß von der BFU. Er referierte
über die Komplexität der Untersuchung von
Runway Incursions. Hier sind meist eine Vielzahl von
Parteien beteiligt, nämlich ein oder zwei Flugzeuge,
Besatzungen und Flugbetriebe, die Flugsicherung, der
Flughafenbetreiber sowie das Flughafenlayout, dazu
Safety
möglicherweise auch Fahrer von Kraftfahrzeugen.
Erstaunlich ist, dass Runway Incursions systematisch
erst seit dem Unfall von Mailand-Malpensa in 2001
untersucht werden. Zwar gab es schon vorher Unfälle,
besonders den von Teneriffa 1977, aber diese wurden
einfach als Unfälle untersucht, ohne sie speziell als
Runway Incursion zu klassifi zieren. Am konkreten Beispiel
des Vorfalles in München 2004 erläuterte Johann
Reuß den Zusammenhang zwischen unmittelbaren
und systemischen Ursachen. Markus Wassmer vom
Sicherheitsmanagement der DFS ergänzte, dass die
DFS das ihre dazu getan hat, eine der systemischen
Ursachen, nämlich die ungenau gefasste Vorschrift
über konditionelle Freigaben, zu beseitigen.
Johann Reuß zitierte Eurocontrol mit der Aussage:
„Der Anteil der am Flughafen verursachten Verspätungen
steigt immer weiter.“ Der operationelle Druck,
solche Verspätungen zu vermindern und auch aus suboptimalen
Flughafensystemen noch mehr Kapazität zu
quetschen, dürfte sicher dafür sorgen, dass uns Runway
Incursions auch zukünftig beschäftigen werden.
Der Autor selbst eröffnete anschließend in seiner
Eigenschaft als Vorstand Fachliches des Fachbereiches
Betriebsdienst einen Einblick in die Aktivitäten
der GdF zum Thema „Fehlanfl ug nach Swing
Over“ seit Erscheinen eines Artikels im „Flugleiter“
Ende 2007. Er erläuterte die interne Struktur der
GdF sowie die auf der Fachbereichskonferenz 2008
gefassten Beschlüsse und Ergebnisse eines Workshops
zwischen Fachbereichsvorstand und Vertretern
der DFS. Die versammelten Sicherheitspiloten waren
mit der angestrebten Vorgehensweise einverstanden.
(Anm.: Leider hat sich die DFS nach dem Flight Safety
Forum dafür entschieden, eine rein interne Lösung für
einzelne Flughäfen umzusetzen. Im Gegenzug wurde
auf der IFATCA-Konferenz Ende April ein Arbeitspapier
von Israel verabschiedet, dass genau auf der Linie der
GdF-Vorschläge liegt.)
25 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Safety / Luftfahrt
26
Mit diesem ersten eigenen Vortrag löste die GdF im
Übrigen ein schon 2007 gegebenes Versprechen ein
und beteiligte sich auch aktiv an der Gestaltung des
Deutschen Flight Safety Forums. Sicher ein guter Weg,
sich einmal mehr als kompetenter Partner für Flugsicherheit
zu präsentieren.
Den Abschluss machten Ulf Kramer von der BFU und
einmal mehr Hans-Jürgen Morscheck mit Vorträgen
über den zunehmend schwierigeren Spagat zwischen
non-punitivem Meldewesen zu Vor- und Unfällen in
der Luftfahrt und strafrechtlichen Ermittlungen durch
deutsche Justizbehörden („Just Culture“).
Die BFU ist sich der Tatsache sehr bewusst, dass
deutsche Staatsanwälte auf Untersuchungsunterlagen
und Ergebnisse der BFU Zugriff nehmen dürfen,
allerdings versucht man dort bei jeder sich bietenden
Gelegenheit Überzeugungsarbeit in Juristenkreisen
zu leisten, dass eine solche – in den Augen der Meldenden
oft missbräuchliche – Verwendung das nonpunitive
Meldewesen nachhaltig beschädigen könnte.
Hans-Jürgen Morscheck berichtete von ähnlichen
Bemühungen seitens der DFS. Hier bedarf es konsolidierter
Überzeugungsarbeit aller an der Flugsicherheit
interessierten Parteien bei den zuständigen Ministerien.
Schon 2007 hat das 5. Deutsche Flight Safety
Forum eine entsprechende Resolution verabschiedet.
Photo: Wikipedia
Erster German
Seaplane Day
Deutschland wird seinen ersten German Seaplane Day am ersten
Septemberwochenende (4. – 6.) in Trier an der Mosel feiern: mit viel
Info, interessanten Piloten zum Wissensaustausch, traumhaft schönen
Wasserfl ugzeugen, fesselnden Filmen und Vorträgen. (mehr
unter: www.german-seaplane-day.com)
Abgesehen von den Teilnehmern, die sich bereits mit
ihrem Wasserfl ugzeug registriert haben, werden auch
viele Wasserfl ugpiloten (vorort ohne Wasserfl ieger)
aus den USA und anderen Ländern Europas teilnehmen
und gerne über Ihre Erlebnisse Auskunft geben.
Das Event wird u.a. von der AOPA (Aircraft Owners and
Pilots Assoc) USA, der US Seaplane Association geför-
Auch auf der FSBD-Konferenz Ende März in Karlsruhe
und im letzten „Flugleiter“ spielte das Thema „Just
Culture“ eine zentrale Rolle.
Im Anschluss an das eigentliche Flight Safety Forum
verabschiedeten die Teilnehmer noch eine Resolution
zu TACS 7.1. Hintergrund ist, dass der neue Standard
zwar einen sicherheitsrelevanten Bug der aktuellen
Version 7.0 beheben wird, dennoch aber nicht verbindlich
vorgeschrieben werden soll. Ohne eine solche
verbindliche Vorgabe durch den Gesetzgeber will
aber kein Hersteller tatsächlich ein Gerät nach TCAS
Standard 7.1 entwickeln. Siehe auch den ausführlichen
Artikel zu TCAS auf Seite 29.
Abschließend gilt der Dank des Verfassers der hervorragenden
Organisation des Flight Safety Forums
durch die Vereinigung Cockpit und der großzügigen
und sehr unkomplizierten Gastfreundschaft der Elbe
Flugzeugwerke, die einen würdigen Rahmen für eine
konstruktive und wichtige Veranstaltung geschaffen
haben.
Resolution des 7. Deutschen Flight Safety Forums
Die Safety Pilots deutscher Airlines, das Safetymanagement
der DFS , die VC, die GdF und die BFU empfehlen
dringend die verbindliche Einführung von TCAS
7.1.
dert. Die Unterstützung hierzulande
hält sich stark in Grenzen. Stellt sich
die Frage, warum es bisher gerade
in Deutschland keine Veranstaltung
gegeben hat, die sich mit der Förderung
des Wasserfl ugs auseinandersetzt.
Denn es gibt einige hundert Piloten mit Deutschem
Wasserfl ugrating. Die fl iegen allerdings in den
USA oder in anderen europäischen Ländern, wenn sie
denn mehr tun als ihre Berechtigung mit einem Flug
alle zwei Jahre zu erhalten. Trauriges Deutschand.
Exportweltmeister?
Quelle: Helga Kleisny

TCAS –
aktuelle Entwicklungen
aus Sicht von Lotsen und Piloten
Anmerkung: Der nachfolgende Artikel entstand mit äußerst
umfangreicher und konstruktiver Unterstützung durch den Bereich
„Forschung und Entwicklung“ (TE) der DFS. Besonders bedanken
wir uns bei Steffen Marquard und Dr. Roland Mallwitz. Unser Dank
gilt außerdem Christoph Gilgen, dem IFATCA-Repräsentanten im
Aeronautical Surveillance Panel (ASP) der ICAO.
Das Thema „TCAS“ steht nicht erst seit der Veröffentlichung
der auch im „fl ugleiter“ 01/2009 bereits
ausführlich kommentierten Pressemeldung der TU
Braunschweig von Ende 2008 einmal mehr im Fokus
der Luftfahrt. Seit aufgrund zweier schwerer Flugzeugunglücke
in den USA 1976 und 1982 (beide Male stießen
bei bestem Sichtfl ugwetter kommerzielle Jets mit
kleinen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt zusammen)
die Entwicklung eines bordseitigen Kollisionswarn-
und Ausweichsystems forciert und sein Einsatz
schließlich auch gesetzlich vorgeschrieben wurde,
hat das unter dem Markennamen „TCAS“ bekannte
System schon einige Zusammenstöße verhindert.
Leider wurden aber auch immer wieder durch falsche
Anwendung, mängelbehaftete Flugzeuginstallation
oder auch (zum Teil durch diese Mängel bedingten)
erkannten Optimierungsbedarf gefährliche Annäherungen
begünstigt.
Zur Historie: Nach den beiden bereits erwähnten
Zusammenstößen in den USA forderte die dortige
Politik die Entwicklung und Einführung eines Antikollisionssystems.
1993 wurde dann schließlich TCAS
Version 6.04A als erste offi zielle Version in den USA
gesetzlich vorgeschrieben. So waren auch zahlreiche
ausländische Fluglinien gezwungen, ihre USA-Flotte
mit TCAS auszurüsten, wenn sie weiter dort operieren
wollten. Die daraus resultierenden positiven Erfahrungen,
insbesondere der elektronische Blick auf
die Umgebung, führten dazu, dass auch solche Flugzeuge
mit TCAS ausgerüstet wurden, die nie in die
USA fl iegen würden. Die Version 6.04A hatte nach den
vorangegangenen Weiterentwicklungen und „Bug
fi xes“ als Hauptziel die Verringerung von sogenannten
Nuisance Warnings. Sie ist bis heute in den USA
als Minimalausrüstung vorgeschrieben, weil nach der
kurzfristigen Erweiterung der amerikanischen Ausrüstungsverordnung
(von 6.02 über 6.04 bis 6.04A in
der ersten Hälfte der neunziger Jahre) die weltweit
von der ICAO 1996 standardisierte Version 7.0 politisch
nicht mehr durchsetzbar war. Allerdings werden
neue Flugzeuge auch in den USA seit Inkrafttreten der
Technik
weltweiten Ausrüstungsverpfl ichtung
nur noch mit der Version 7.0 ausgeliefert.
Für die Version 6.04A besteht
nur für die zuvor installierten Geräte
Bestandsschutz.
In Europa wurde für das Jahr 2000 TCAS
Version 7.0 verbindlich für alle Flugzeuge mit mehr als
15t MTOW und 30 Sitzen (ab 2005 auch für Flugzeuge
mit MTOW größer 5,7t und mehr als 19 Sitzen) vorgeschrieben
(weltweit gelten diese Verpfl ichtungen mit
den Daten 2003 und ebenfalls 2005). Diese Weiterentwicklung
hatte, getrieben durch die europäischen
Flugsicherungen, als ein Ziel eine bessere Anpassung
der auf den amerikanischen Luftraum zugeschnittenen
Systemeigenschaften an die weltweit sehr unterschiedlichen
Luftraumstrukturen zu gewährleisten.
Insgesamt wurden mehr als 250 Änderungen vorgenommen,
die vor allem den Bereichen
• (air-air) Surveillance (einschließlich der
Reduzierung der Funkfeldbelastung),
• Vertikales Tracking,
• Generierung von Traffi c Advisories,
• Erkennung von potenziellen Konfl ikten,
• Logik für die Auswahl der Ausweichempfehlung,
• Displays und Audio-Warnung,
• Kommunikation und
Manöverkoordination, und
• Performance Monitoring
zuzuordnen sind.
TCAS Version 7.0 ist auch die erste
Version, die RVSM-kompatibel
ist. Die Vorgängerversionen
waren für 2000ft vertikale
Staffelung ausgelegt und
lösen deshalb auch bei
geringer vertikaler AnnäherungsrateAusweichempfehlungen
(Resolution Advisories,
abgekürzt: RAs)
in jedem Fall oberhalb
1000ft vertikaler Staffelung
Alarme aus, für
die Version 7 beträgt
der Schwellwert
700ft.
von
Alexander
Schwassmann
29 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Technik
30
Von europäischer Seite wurde schon damals darauf
hingewiesen, dass Verbesserungen in der „Reversal
Logic“ von TCAS 7.0 notwendig sind. „Reversal“
bedeutet, dass unter verschiedenen unerwarteten
Umständen, einschließlich dem Nichtbefolgen einer
Resolution Advisory, aber auch bei Mehrfachkonfl
ikten, durch eines der beteiligten Luftfahrzeuge
(falls beispielsweise beide beteiligten Luftfahrzeuge
sinken) eine neue, der ursprünglichen RA entgegen
gesetzte Ausweichempfehlung generiert wird. Neben
verschiedenen anderen Kriterien, wie z.B. einer minimalen
Höhendifferenz von 100ft zwischen den Flugzeugen,
wurde im Standard für TCAS Version 7.0 als
letztes (weil in jedem Fall unterschiedliches) Kriterium
festgelegt, dass das Luftfahrzeug mit der niedrigeren
ICAO 24-bit-Flugzeugadresse, die weltweit eindeutig
ist, einen solche RA-Reversal durchführen kann.
In einem Konfl ikt zweier sinkender oder steigender
Luftfahrzeuge ist, kann diese Implementierung der
Reversal RA abhängig von der Geometrie das Risiko
erhöhen, anstatt es zu senken. Wer beim Szenario
„zwei sinkende Luftfahrzeuge“ an Überlingen denkt,
liegt richtig. Hier war diese Reversal-Implementierung
einer der vielen Bausteine, die zur Katastrophe beigetragen
haben. Ein Teilnehmer formulierte es auf dem
7. Deutschen Flight Safety Forum in Dresden so: „Es
gibt Konfl ikte, die TCAS 7.0 nicht lösen kann“. Laut
seiner Aussage führt ein Szenario wie in Überlingen
zu einer Unfallwahrscheinlichkeit von „einmal alle
vier Jahre“.
Das zweite Problem von TCAS 7.0 sind die im Cockpitjargon
so genannten „negativen RAs“. Damit bezeichnet
Piloten RAs, bei denen sich die Bewegungsrichtung
des Luftfahrzeuges nicht ändert, sondern die
Besatzung aufgefordert wird, die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit
zu verringern. Solche RAs müssen
seit kurzem der Flugsicherung nicht mehr gemeldet
werden, da sie bei korrekter Ausführung durch die
Piloten keine Auswirkung auf die Staffelung der Lotsen
haben. Negative RAs werden im Cockpit durch die
Worte „Adjust vertical Speed! Adjust!“ angesagt. Aus
dieser Ansage allein kann der Pilot jedoch nicht erkennen,
auf welche Rate er die Vertikalgeschwindigkeit
reduzieren soll. Dazu später mehr.
Vermutlich resultiert aus diesen zahlenmäßig relativ
häufi g vorkommenden „Negativen RAs“ (laut Eurocontrol
etwa 75% aller RAs) die schon erwähnte recht
reißerische Pressemeldung der TU Braunschweig.
Dabei zeigen die von der TU Braunschweig in verschiedenen
Vorträgen gezeigten Beispiele deutlich,
dass entweder ausreichende vertikale oder horizontale
Staffelung bestand. In vielen Fällen ist einfach
die hohe Vertikalgeschwindigkeit der Auslöser einer
RA, obwohl das vertikal manövrierende Flugzeug z.B.
noch deutlich mehr als 1000ft von einem anderen im
Levelfl ug separiert ist. Deshalb folgen inzwischen
einige Luftfahrtgesellschaften dem ICAO-Vorschlag,
auf den letzten 1000ft vor Erreichen des zugewiesenen
Levels die Vertikalgeschwindigkeit auf unter 1500ft/
min zu begrenzen. Bei Vertikalgeschwindigkeiten von
3000ft/min oder mehr hat TCAS dann aber schon den
Alarm generiert.
Die „Lösung aller Probleme“ soll der neue Standard
7.1 darstellen. Ziel ist vor allem die Optimierung der
Mensch-Maschine-Schnittstelle. Wiederum ein Zitat
vom Deutschen Flight Safety Forum: „TCAS als System
funktioniert im Grund technisch einwandfrei, aber
die Mensch-Maschine-Schnittstelle versagt häufi g.“
Damit ist nicht – wie in Überlingen – gemeint, dass die
Besatzung bewusst gegen die TCAS-Ausweichempfehlung
handelt (weil sie beispielsweise stattdessen
einer Anweisung der Flugsicherung folgt). Vielmehr ist
damit gemeint, dass ein Pilot anhand der akustischen
Warnung „Adjust Vertical Speed! Adjust!“ allein nicht
erkennen kann, was genau das System von ihm verlangt.
Das war natürlich auch denjenigen klar, die
die akustische Warnung seinerzeit festgelegt hatten.
Daher wurde ebenfalls festgelegt, dass ein grüner
Bereich im Variometer (englisch: Vertical Speed Indicator
– VSI) im Cockpit signalisiert, welche Rate aktuell
empfohlen wird.
Ein Beispiel: Aktuelle Steigrate ist 3300 ft, der Zeiger
steht also bei 3300 ft/min, der grüne TCAS-Bereich
liegt bei 1000 ft/min. Durch Drücken (Verringern der
Steigrate) wird der Pilot also den Zeiger von 3300 ft/
min nach 1000 ft/min „bewegen“. So weit, so einleuchtend.
Der Teufel liegt jedoch im Detail.
Beispiel für eine neu initierte
“Adjust Vertical Speed” RA
In den unten angeführten Anzeigebeispielen steigt
das Luftfahrzeug mit einer Rate von 3300 ft/min und
die ausgelöste RA verlangt eine Reduzierung der
Steigrate auf 1000 ft/min.
✈ Traditioneller
Vertical Speed
Indicator (VSI)
✈ EADI
✈ Vertical
Speed Tape

RAs werden oft auf dem Vertical Speed Indicators
(VSI) angezeigt. Es gibt 3 VSI-Typen, von denen zwei
hier dargestellt sind, das ursprünglich in allen Luftfahrzeugen
genutzte VSI-Display (links) und das seit
einiger Zeit in einigen Airbustypen verwendete „vertical
speed tape” am Primary Flight Display (PFD). In
rot dargestellte Steig-/Sinkraten müssen vermieden
werden, grün markierte Bereiche zeigen die Steig-/
Sinkrate der Ausweichempfehlung an. In diesem Fall
bringt die Reduktion der Steigrate die „Nadel“ in den
grünen Bereich.
In einigen Luftfahrzeugen wird die RA mit einem
pitch cue angezeigt, welches mit der zu erzielenden
Vertikalgeschwindigkeit auf dem Electronic Attitude
Display Indicator (EADI) korrespondiert (rechts). Nur
solche Neigungen, die vermieden werden müssen,
werden markiert, und zwar in rot. Grüne Bereiche gibt
es in dieser Anzeige nicht. Durch eine Reduzierung der
Steigrate wird in diesem Beispiel die Pitch-Markierung
außerhalb des roten Trapezes verlagert
Deutlich wird, dass nicht alle diese Implementierungen
eingängig und selbsterklärend sind. Daher
sind schon mehrfach Piloten – angesichts des Stresses,
der entsteht, wenn man trotz Vorwarnung durch
eine Traffi c Advisory (Vorstufe der RA) doch überraschend
von einer Maschine angebrüllt wird, sicher nur
menschlich – dazu verleitet worden, zu ziehen (also
die Steigrate noch zu erhöhen), was natürlich kontraproduktiv
ist und dann oft zu einer Positiven RA beim
anderen Luftfahrzeug führt.
Dieses Szenario betrifft übrigens Boeing-Flugzeuge
nicht, da dieser Hersteller die traditionelle TCAS-
Anzeige einsetzt. Nur andere Hersteller, die von dieser
in mehreren Jahren HMI-Forschung entwickelten
Umsetzung abweichen, haben das Problem. Airbus
versucht dies in Zukunft dadurch zu lösen, dass
man demnächst einen Flight Director Mode anbieten
wird (der „Flight Director“ generiert aus den im FMS
abgelegten Strecken- und Profi linformationen auf
dem künstlichen Horizont ein Kreuz, dem man als
Pilot manuell hinterfl iegen kann, ähnlich den beiden
Nadeln der ILS-Anzeige), auf dem die TCAS-Ausweichempfehlung
angezeigt wird. Der Pilot kann also dem
Flight Director „nachfl iegen“ und wird automatisch
die Rate richtig verringern. Auch eine Übernahme der
TCAS-Empfehlung direkt in den Autopiloten wird bei
Airbus erprobt und soll für den A380 erstmals angeboten
werden. Aber auch in dieser Implementierung wird
der Mensch die letzte Entscheidung behalten.
TCAS 7.1 wird mindestens
zwei Änderungen bringen:
• In Zukunft wird das „adjust vertical speed, adjust“
durch die einfache Ansage „Level Off!“ an den
Piloten ersetzt. Ob diese Lösung bei mehr als zwei
beteiligten Luftfahrzeugen funktioniert, muss sich
zeigen. Ebenso gibt es noch Fragen bezüglich der
Auswirkungen auf heute gängige Verfahren.
Technik
• die Durchführung der Reversal RA wird nicht mehr
unbedingt an die niedrigere 24-bit-Adresse gebunden
sein. Zwar wird weiterhin das Flugzeug mit der
niedrigeren 24-bit-Adresse der Master sein. Gleichzeitig
wird aber auch überprüft, ob der Master der
RA folgt. Sollte das nicht der Fall sein, wird der Slave
zum neuen Master und weist dann unverzüglich eine
Reversal RA an.
Nach derzeitigem Stand ist unklar, wann FAA und /
oder EASA TCAS 7.1 verbindlich vorschreiben werden.
Allerdings sehen beide Organisationen den
Sicherheitsgewinn und arbeiten gemeinsam an einer
Technical Standard Order (TSO), die die Zertifi zierung
und damit erst den Einbau der neuen Geräte ermöglicht.
Das hat allerdings zur Folge, dass die Hersteller
aktuell „keinen Markt für Geräte nach diesem Standard
sehen“ (und auf den ersten Kunden warten, der
nicht nur das Gerät kauft, sondern auch die Entwicklungskosten
zahlt). Das wiederum bedeutet, dass die
identifi zierten Risiken von TCAS 7.0 bis auf weiteres
bestehen bleiben. Das Deutsche Flight Safety Forum
hat daher in seiner aktuellen Resolution die Gesetzgeber
aufgefordert, die Ausrüstung vom TCAS 7.1 verbindlich
vorzuschreiben.
Doch zurück zur Pressemeldung der TU Braunschweig.
Neben der hohen Anzahl von TCAS RAs – positiven
wie negativen – insgesamt wird dort von zahlreichen
Fehlreaktionen seitens der Piloten gesprochen. Dass
es Fehlreaktionen gibt, ist unbestritten, und zwei der
möglichen Gründe wurden weiter oben bereits dargelegt.
Nur – um welche Größenordnung geht es eigentlich?
Dazu existieren derzeit kaum belastbare Daten.
Die in den großen Verkehrsfl ugzeugen installierten
Flugschreiber archivieren einlaufende RAs nämlich
nicht. Einige Hersteller haben die TCAS-Einheit selbst
mit einem „Gedächtnis“ ausgestattet, aber halt nicht
alle. Dazu kommt, dass die Airlines ihre Daten nicht
untereinander teilen. Wie kommt man also an eine
ausreichend große Datenbasis? Hier setzt das Projekt
„ACAS Monitoring“ (kurz: AMOR) der DFS an. Seit
Mai 2007 wird vom Bereich „Forschung und Entwicklung“
bereits ein erster mobiler Prototyp betrieben,
der ACAS-Meldungen der Luftfahrzeuge bis in ca. 120
nautischen Meilen um das Forschungszentrum in Langen
bei Frankfurt herum empfängt und in Echtzeit auf
einem angeschlossenen Monitor zur Anzeige bringt.
Diese Daten wiederum können bei Bedarf mit anderen
Daten wie Radartracks kombiniert und in Vorfallanalysesystemen
verarbeitet werden.
AMOR geht nun einen Schritt weiter. Neben dem
mobilen System (links) wird die DFS an bundesweit
sechs Standorten stationäre Empfänger errichten und
betreiben, mit denen praktisch das gesamte Gebiet
der Bundesrepublik Deutschland oberhalb FL 100
abgedeckt werden kann, und selbst auf 5000 ft Höhe
werden noch etwa 80% des Bundesgebietes erfasst.
Damit wird zum ersten Mal eine umfassende und
objektive Datenbasis für ACAS-Analysen geschaffen.
31 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
Technik
32
In Kombination mit Radar- und Flugplandaten lässt
sich somit auswerten, ob z.B. in bestimmten Lufträumen
in Deutschland vermehrt ACAS-Ereignisse
auftreten, um was für RAs es sich handelt und unter
welchen Umständen diese zustande kommen. Auch
technisches Fehlverhalten des TCAS selbst lässt sich
so identifi zieren. Ergebnisse dieser Analysen können
unter anderem in Safety Briefi ngs genutzt werden
oder auch in die Luftraum- und Verfahrensplanung
mit einfl ießen, um z.B. so genannte „RA-Hotspots“ zu
entschärfen.
✈ Ab FL100 vorgesehene Abdeckung
und AMOR-Standorte
Auch wenn die Besatzungen naturgemäß Bedenken
bezüglich des Datenschutzes haben, so besteht
doch in den Flugsicherheitsabteilungen der Airlines
bislang größtenteils Konsens darüber, dass bei entsprechender
Anonymisierung der Daten der Sicherheitsgewinn
höher zu bewerten ist als datenschutzrechtliche
Bedenken. Auch die GdF wird hier nicht um
eine Positionierung herumkommen, denn schließlich
werden auch RAs als Folge von Flugsicherungsfehlern
ausgewertet.
Eine weitere Anwendung eines fl ächendeckenden
bodenseitigen ACAS-Monitoring könnte die Darstellung
von TCAS-RAs an Lotsenarbeitsplätzen sein.
Die Voraussetzung dafür ist, dass die Reaktionszeit
zwischen ACAS-Ereignis und Anzeige nicht mehr als
2 Sekunden beträgt. Im Bereich Forschung und Entwicklung
der DFS wird im AMOR-Projekt mit unter-
sucht werden, ob diese Anforderung erfüllbar ist und
dem ATM-System und somit auch dem Lotsen sinnvolle
und verlässliche Daten mit einer geringen Falschalarmrate
zur Verfügung gestellt werden können.
Die von Eurocontrol derzeit auf der Basis von Mode
S Radardaten propagierte Lösung eignet sich hierfür
nicht, weil weder eine nicht zu große Verzögerung
noch die Vollständigkeit der Daten gewährleistet werden
kann.
Sollte eine solche Lösung einmal technisch ausgereift
sein, werden sich Fluglotsenverbände weltweit überlegen
müssen, ob sie die Anzeige von TCAS-RAs am
Boden für sinnvoll halten oder nicht. Bislang vertritt
die IFATCA den Standpunkt, dass es sich bei TCAS
um ein bodenunabhängiges Sicherheitsnetz handelt,
dass vor allem nicht dazu missbraucht werden darf,
bodenseitige Defi zite auszugleichen.
Allerdings müssen nach Ansicht der IFATCA auch noch
weitere von der technischen Machbarkeit unabhängige
Bedenken ausgeräumt werden, insbesondere die mögliche
Überlastung der Lotsen durch ständige Anzeige
negativer RAs, sowie die Frage, was man denn als
Lotse eigentlich mit einer solchen Information anfangen
soll. Natürlich hilft es, wenn man als Lotse nicht
mehr in Gefahr ist, zu einer aktuellen TCAS-RA konträre
Anweisungen zu erteilen, nur weil noch kein Pilot
die TCAS-RA gemeldet hat. Was aber, wenn Piloten die
RA nicht befolgen? Soll man dann als Lotse darauf hinweisen?
Inwieweit ist man rechtlich mit im Boot, wenn
man eine zu einer TCAS-RA konträre Anweisung gibt
und es möglicherweise hätte sehen können?
Abschließend die passenden Beschlüsse der IFATCA
zu ACAS und ACAS-Downlinking:
„IFATCA recognises that the development of airborne
collision avoidance systems should be encouraged.
However it must be accepted that the primary means
of collision avoidance within a controlled airspace
environment must continue to be the air traffi c control
system which should be totally independent of airborne
emergency devices such as ACAS. TCAS devices
should not be a consideration in the provision of adequate
air traffi c services .
IFATCA is opposed to downlinking of any advisories
generated by ACAS. If downlinking of ACAS Resolution
Advisories becomes mandated, then IFATCA can
only accept this provided that the following criteria
are met:
• Clear and unambiguous controller legal
responsibilities;
• Downlink without delay;
• ATC system to be able to receive, process
and display the down link to the appropriate
control positions;
• Compatibility with all ground based safety nets;
• Nuisance and false alerts must be kept
to an absolute minimum.
ACAS should only be considered as a safety net.“

Photos: Wikipedia
„Swing over“
Pistenwechsel im Endanfl ug
Abschließende Gespräche
zwischen DFS und GdF FSBD
Zur Erinnerung:
In Ausgabe 5/2007 berichtete Jens Lehmann über die
Ergebnisse unseres Treffens mit der DFS zum Thema
Circling Approach. Der Fehlanfl ug nach „swing over“
sollte damit auch geklärt worden sein, was sich aber
als Trugschluss herausstellte. Auf Initiative des FSBD-
Vorstandes fanden deshalb nochmals Gespräche mit
den Fachabteilungen der DFS-Geschäftsbereiche Center
und TWR statt. Dazu können wir an dieser Stelle
nun einen abschließenden Sachstandsbericht geben.
Grundsätzliches zu „Swing over“
1. Für Flughäfen mit mehr als einer aktiven Landepiste,
die jedoch nicht zwingend parallel in der Landschaft
liegen müssen.
2. „swing over“ ist kein ICAO-Verfahren.
3. Terminologie statt dessen: Sichtanfl ug bzw. IFR-
Sichtanfl ug mit Pistenwechsel im Endanfl ug.
Defi nition Sichtanfl ug:
A Visual approach is an approach by an IFR fl ight when
either part or all of an instrument approach procedure
is not completed and the approach is executed in
visual reference to terrain.
Kein Regelungsbedarf, wenn:
1. Die Anfl ugkontrolle im langen Endanfl ug von der
Möglichkeit eines Pistenwechsels Gebrauch macht.
ATC-Praxis
Dafür wird keine IFR-Sichtanfl ugfreigabe sondern
eine neue ILS- oder NPA- (Nichtpräzisionsanfl ug)
Freigabe erteilt. Das daran angedockte, veröffentlichte
Fehlanfl ugverfahren ist automatisch mit freigegeben.
2. Die Piste nicht gewechselt wird.
Wird z. B. ein ILS-Anfl ug RWY 25R mit der Freigabe
RECLEARED VISUAL APCH RWY 25R geändert, würde
bei einem anschließend eingeleiteten Fehlanfl ugverfahren
das ursprüngliche und bereits gebriefte
Standardfehlanfl ugverfahren; hier ILS RWY 25R,
weiterhin gelten. Es handelt sich quasi um die Fortführung
des freigegebenen IFR-Anfl uges „mit anderen
Mitteln“.
Regelungen allein für IFR-Sichtanfl ug mit Pistenwechsel
im Endanfl ug notwendig
Abweichend von obigem Beispiel gilt hier das Fehlanfl
ugverfahren der alten Piste nicht mehr. Die Frage
nach allgemein verbindlichen Verhaltensregeln im
Falle eines Durchstartmanövers ist also sehr berechtigt.
Die sichere Abwicklung des Luftverkehrs setzt
schließlich voraus, keinen der unmittelbar Beteiligten
Piloten und Lotsen hinsichtlich des weiteren Flugverlaufs
im Unklaren zu lassen.
von
Jörg
Biermann
33 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
ATC-Praxis
34
Grundsätzlich stehen IFR-Sichtanfl ugverfahren hierzulande
leider nicht zur Verfügung. Sie werden (zu
unrecht) als zu lärmkritisch angesehen. Ausnahmen
gelten wie immer in Notfällen und für Ambulanzfl üge.
Die veröffentlichten An- und Abfl ugstrecken (STAR,
SID) tragen dagegen das Prädikat Minimum Noise
Routing, obwohl sie bei weitem nicht in allen Wohngebieten
auch als solche wahrgenommen werden.
Eine weitere Ausnahme, die nun von DFS und GdF im
Speziellen betrachtet worden ist, betraf den Pistenwechsel
im Endanfl ug. Wenn ein bereits freigegebener
IFR-Anfl ug aufgehoben werden soll/muss, es für eine
neue ILS- oder NPA-Freigabe zu einer anderen Piste
aber aus welchen Gründen auch immer bereits zu spät
ist, darf an manchen Flughäfen ein IFR-Sichtanfl ug
freigegeben werden, vorausgesetzt:
• Das LFZ befi ndet sich auf einem Endanfl ugkurs
• Die Verkehrslage lässt dies zu
• Der Pilot hat den Platz in Sicht
• Der Pilot beantragt den Pistenwechsel
oder stimmt ihm zu
Mit so einem Pistenwechsel im Endanfl ug kann häufi g
ein Durchstartmanöver vermieden werden, wenn z.B.
die Landepiste noch von einem anderen LFZ blockiert,
oder z.B. durch Vogelschlag kurzfristig unsicher geworden
ist. Daneben kann das Manöver auch die Rollzeit
am Boden reduzieren und so die Sicherheit verbessern,
wenn anschließend keine aktive Start- und Landepiste
mehr überquert werden muss. Dagegen verursacht
jedes Durchstartmanöver gefolgt von einem erneuten
Anfl ug immer zusätzlichen Lärm und Emissionen. Die
Bilanz fällt deshalb immer pro Pistenwechsel aus – und
zwar für alle Beteiligten, inklusive der Bevölkerung in
Flughafennähe. Dadurch verursachte Durchstartmanöver
nach einem Pistenwechsel sind in der Praxis sehr
selten, sollten aber dennoch geregelt sein.
Keep it simple!
Gerade deshalb und weil i. d. R. recht wenig Vorbereitungszeit
verbleibt, waren wir der Meinung, ein
möglichst einheitliches und vor allem einfaches
Fehlanfl ugverfahren nach Pistenwechsel müsse auf
den ILS- und NPA-Anfl ugkarten veröffentlicht werden.
(Straight ahead, Alt xft).
Eine im Vorfeld durchgeführte örtliche Bestandsaufnahme
durch die DFS ergab:
• EDDL, EDDK, EDDP: Sichtanfl üge nicht gestattet.
(Anm. GdF: Gem. AIP in EDDL und EDDK erlaubt für LFZ bis 5,7 to.)

• EDDM: Pisten liegen sehr weit auseinander und
haben Schwellenversatz. Deshalb Pistenwechsel
durch APP mit neuem IFR-Anfl ugverfahren.
ATC-Praxis
(Anm. GdF. Es gibt keine offi ziellen „swing-over“-Verfahren. Bei einem
Sichtanfl ug mit oder ohne Pistenwechsel muss der Pilot die Piste(n)
in Sicht haben und bis zur Landung Erdsicht einhalten können. Die
Verantwortung zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit geht auf ihn
über. Nicht die Lage der neuen Piste sondern die Zustimmung des
Piloten ist das entscheidende Kriterium.)
• An anderen Plätzen mit mehreren Landepisten wird
ein Sichtanfl ug im Konsens mit den regionalen Lärmschutzkommissionen
per Selbstbeschränkung nicht
angewendet.
• Nur in EDDB, EDDL, EDDK, EDDV gibt es einen SRA-
Anfl ug, welcher die Geradeausvorgaben für einen
vermessenen, einfachen und hindernisfreien Fehlanfl
ug erfüllen würde.
• Die Erweiterung des NfL I 106/04 (Sichtanfl üge) um
eine pauschale Fehlanfl ugregelung sei nicht möglich,
da immer die lokale Hindernis- und Luftraumsituation
zu betrachten ist.
In der Schnittmenge blieben aus Sicht der DFS nur
EDDF und EDDV übrig. EDDF hat zwar keinen veröffentlichten
SRA, hier führen jedoch die Standfehlanfl
ugverfahren auch so zunächst einmal geradeaus.
Örtliche Regelung
Die Verfahren müssen an den in Frage kommenden
örtlichen TWR-Niederlassungen individuell geregelt
werden. Der Begriff „swing over“ darf wegen fehlender
ICAO-Konformität weder in einer Betriebsanordnung
noch im Sprechfunkverkehr Verwendung
fi nden. Einen ILS-Anfl ug RWY 25L bringt der TWR nur
mit der Freigabe: „CLEARED VISUAL APCH RWY 25R
…“ korrekt zur benachbarten Piste.
35 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
ATC-Praxis
36
In gleichem Atemzug muss der Lotse nun auch gleich
sein selbstentwickeltes Fehlanfl ugverfahren mit übermitteln.
Wir befi nden uns nur noch wenige Meilen von
der Schwelle entfernt, das Cockpit konnte sich diesbezüglich
auf nichts vorbereiten, wir sollten also auf
Vektoren um sämtliche Milchkannen der umliegenden
Gehöfte herum verzichten. Praxistaugliche Beispiele
wären: „… IN CASE OF MA CLIMB STRAIGHT AHEAD
5000 FT“, oder „... IMMEDIATE RT HDG 340 CLIMB
4000 FT.“ Im Idealfall schmiegt sich unsere Freigabe
zumindest in seinem Anfangsstadium sehr eng an ein
bereits für die neue Landepiste existierendes, beispielsweise
dem ILS-Fehlanfl ugverfahren an.
Kritiker verweisen hier zu Recht auf eine fehlende Freigabegrenze
im Falle eines Funkausfalls. Das ist letztlich
Ansichtssache und eine Einzelfallabwägung: Längere
Freigaben, dadurch erhöhte Frequenzbelastung
und ein Mehr an zu verarbeitenden Informationen vs.
eines aus Erfahrung sehr seltenen Fehlanfl uges nach
Pistenwechsel in Verbindung mit einem noch unwahrscheinlicherem
gleichzeitigem Funkausfall im Umfeld
von internationalen Funkausfallverfahren.
BA-FVK
Die DFS sieht in ihrer BA-FVK unter Fehlanfl üge Punkt
465ff diesen Pistenwechsel als ausreichend geregelt
an, wenngleich er nicht explizit Erwähnung fi ndet.
Diese Auslegung teilen wir. Sinngemäß heißt es dort:
Wenn der Pilot einen vom Standard abweichenden
MA fl iegen muss, oder mit dem Verfahren nicht vertraut
ist, hat ihm der Lotse genaue Informationen zu
übermitteln; mindestens jedoch einen Steuerkurs
oder Kurs über Grund und eine Höhe.
Eigenkreation Fehlanfl ug?
Debattiert wurde auch die Frage, ob sich ein TWR-
Lotse überhaupt ein individuelles Fehlanfl ugverfahren
selber „stricken“ darf. Schließlich wäre der ja
nicht hindernisvermessen. Dies kann mit einem eindeutigen
„Ja, es liegt in seinem Ermessensspielraum“
beantwortet werden. Anders könnten in dringenden
Fällen auch gar keine sofortigen Staffelungsmaßnahmen
ergriffen werden.
Fazit
Dass IFR-Sichtanfl üge am Luftfahrtstandort Deutschland
nahezu ausgeschlossen sind, ist genau so bedauerlich
wie wohl auf absehbare Zeit in politischen Stein
Photo: Fraport
gemeißelt. Dort, wo in Nischen etwas Gestaltungsraum
geblieben ist, haben wir zusammen mit den
DFS-Fachabteilungen eine gute interne Lösung gefunden.
Die DFS informiert ihre Niederlassungen entsprechend,
sodass vor Ort saubere Betriebsanordnungen
verfasst werden können.
Leider konnten wir die DFS nicht davon überzeugen,
mit uns über eine interne Lösung hinaus zu gehen.
Die Luftfahrzeugführer werden auch weiterhin im
Unklaren darüber gelassen, wie sie sich in diesem Fall
verhalten sollen – es sei denn, sie lesen diese Ausgabe
des „der fl ugleiter“.
Wir akzeptieren, dass es aufgrund der jeweils örtlich
speziellen Luftraum- und Hindernissituationen ein
pauschales Fehlanfl ugverfahren schwerlich geben
kann. Aber was spräche gegen die Bekanntmachung,
dass im Falle eines Fehlanfl uges bei Sichtanfl ug nach
Pistenwechsel eine individuelle Fehlanfl ugfreigabe
von ATC erfolgen wird? Damit wäre zwar der Funkausfall
noch nicht allumfassend geregelt, aber immerhin
die restlichen 99,9%.
Das Thema Fehlanfl ug bei IFR-Sichtanfl ug (sowohl
nach Pistenwechsel im Endanfl ug als auch generell
nach Sichtanfl ügen ohne vorherige Freigabe für ein
instrumentengestütztes Anfl ugverfahren) wird uns
auf internationaler Bühne und in Zusammenarbeit mit
den Pilotenverbänden weiter beschäftigen. Die IFATCA
hat auf ihrer Jahreskonferenz bereits eine „Provisional
Policy“ zu diesem Thema verabschiedet. Hier im „der
fl ugleiter“ wird Alexander Schwaßmann für den FSBD-
Vorstand diese DFS-externen Entwicklungen in einem
separaten Artikel darstellen.
Zusammenfassung
• Regelung nur für IFR-Sichtanfl ug mit Pistenwechsel
im Endanfl ug
• Inoffi ziellen Begriff „swing over“ nicht verwenden
• Nicht an allen in Frage kommenden Plätzen erlaubt
• Neue Freigabe für Sichtanfl ug mit eigenem Fehlanfl
ugverfahren übermitteln
• Ggf. örtliche Betriebsanweisungen überarbeiten
• Keine Veröffentlichung eines Fehlanfl ugverfahrens
für IFR-Sichtanfl ug mit Pistenwechsel im Endanfl ug
• Thema DFS/GdF-intern abgeschlossen, Weiterarbeit
international und mit VC

Fehlanfl ug nach Sichtanfl ug –
wie geht’s weiter?
Jörg Biermann hat ja bereits in seinem Artikel die Bemühungen des
FSBD aufgezeigt, in Zusammenarbeit mit der DFS eine einheitliche
Regelung zu Fehlanfl ugverfahren nach Pistenwechsel im Endanfl ug
festzulegen.
Eine entscheidende gemeinsame Feststellung ist – wie
berichtet – , dass der Begriff „Swing Over“ in Zukunft
verschwinden und durch „Visual Approach“ ersetzt
werden wird. Der FSBD hat dann konsequenterweise
versucht, mit der DFS zusammen eine generelle Regelung
für alle Arten von Sichtanfl ügen zu erreichen (die
dann logischerweise auch für Pistenwechsel nach
Sicht im Endanfl ug gegolten hätte). Dazu war die DFS
leider nicht bereit.
Parallel dazu hat die GdF allerdings auf verschiedenen
anderen nationalen und internationalen Ebenen für
Aufmerksamkeit für das Thema gesorgt, so dass unter
anderem die Vereinigung Cockpit ein Arbeitspapier
in die AG ATS der IFALPA eingebracht hat. Der israelische
Fluglotsenverband hat parallel dazu ein ent-
ATC-Praxis
sprechendes Arbeitspapier auf der
letzten Jahreskonferenz der IFATCA in
Dubrovnik vorgestellt.
Nochmals ein kurzer Abriss der
Problematik: Was macht ein Pilot, der nach einem
Sichtanfl ug während eines IFR-Fluges durchstarten
muss? Für andere Arten von IFR-Anfl ügen ist explizit
ein Fehlanfl ugverfahren defi niert, so dass in diesen
Fällen erstens der Pilot davon ausgehen kann, dass
der Lotse den gesamten Anfl ug inklusive des Fehlanfl
ugverfahrens schützt, also auch während eines
möglichen Fehlanfl uges die Staffelung sicherstellt.
Zweitens weiß aber auch der Lotse, was der Pilot im
Falle eines Fehlanfl uges machen wird und kann seine
weitere Verkehrplanung daran orientieren.
ICAO
An dieser Stelle muss nun leider ein kurzer Exkurs in
die Vorschriftenlage erfolgen. ICAO Doc 4444 PANS-
ATM defi niert einen Visual Approach wie folgt: „An
von
Alexander
Schwassmann
in Kooperation
mit Vereinigung
Cockpit
37 der fl ugleiter 2009/04

der fl ugleiter 2009/04
ATC-Praxis
38
approach by an IFR fl ight when either part or all of
an instrument approach procedure is not completed
and the approach is executed in visual reference to
terrain“.
Im ICAO Annex 4 (Aeronautical Charts), gibt es im
Kapitel 12 eine Beschreibung einer Visual Approach
Chart, deren Funktion es ist „to provide fl ight crews
with information which will enable them to transit
from the en-route/descent to approach phases of
fl ight to the runway of intended landing by means of
visual reference.“ Daran anschließend wird nochmals
eine „Visual Approach Procedure“ defi niert: „A series
of predetermined manoeuvres by visual reference,
from the initial approach fi x, or where applicable, from
the beginning of a defi ned arrival route to a point from
which a landing can be completed and thereafter, if
a landing is not completed, a go-around procedure
can be carried-out.“ Leider schweigt sich die ICAO
dazu aus, welche „Go-around Procedure“ hier genau
gemeint sein könnte.
Einige Staaten haben erkannt, dass die ICAO in ihren
Regelungen eine Menge Spielraum gelassen hat, und
folgerichtig versucht, diesen Spielraum mit nationalen
Regelungen zu füllen. Das mag im Einzelfall sicher den
gewünschten Erfolg haben, führt allerdings dazu, dass
sich Piloten auf eine Vielzahl von nationalen Alleingängen
einstellen müssen. Für den in Deutschland
tätigen Lotsen kann sich im Umkehrschluss die Situation
ergeben, dass ein ausländischer Pilot bewusst
oder unbewusst die Regelung seines Heimatlandes
auch in Deutschland anwendet, obwohl sie hier nicht
gilt und den Lotsen möglicherweise völlig überrascht.
Ein international harmonisierter Ansatz liegt daher auf
der Hand.
IFATCA
Wie schon erwähnt, hat der israelische Fluglotsenverband
auf der diesjährigen Jahreskonferenz ein
Arbeitspapier eingebracht. Nach durchaus kontroverser
Diskussion wurde die folgende IFATCA-Policy
beschlossen:
• Missed approach procedures for visual approaches
should be published in the AIP.
• Member Associations should urge their local authority
to create a visual approach chart including a
missed approach procedure.
• IFATCA should approach ICAO to set Standards on
the requirements for such a go around procedure.
Wie genau die Veröffentlichung der Fehlanfl ugverfahren
aussehen soll, geht aus den Beschlüssen nicht
hervor. Möglich wäre eine tabellarische Veröffentlichung,
ähnlich der Veröffentlichung der SRE-Anfl üge
in der AIP Deutschland. Noch besser allerdings fi nde
ich persönlich eigene Sichtanfl ugkarten, auf denen
das jeweils passende Fehlanfl ugverfahren dargestellt
und beschrieben ist, am besten gestützt durch RNAV-
Wegpunkte.
IFALPA
Die AG ATS der VC hatte dazu ein Arbeitspapier für die
AG ATS der IFALPA erarbeitet. Mittlerweile wurde der
VC-Vorschlag auf dem ATS Committee Meeting diskutiert
und weiterentwickelt. Unter anderem wurde
der Vorschlag der IFATCA, zu jedem Charted Visual
Approach einen Missed Approach zu veröffentlichen,
begrüßt und mit aufgenommen. Die überarbeitete
Fassung wurde an die nationalen Verbände zur Diskussion
zurückgegeben und soll im Herbst auf dem
nächsten ATS Committee Meeting zum Policy Proposal
werden.
Für Oktober ist ein gemeinsames Treffen der AG ATS
der IFALPA und des Technical and Operations Committee
(TOC) der IFALPA geplant. Auf diesem Treffen
soll eine gemeinsame Lösung erarbeitet und anschließend
der ICAO vorgestellt werden.
Wie sieht die Lage bis dahin aus?
Zusammengefasst:
• Anweisungen für den Fall eines Fehlanfl uges sollten
zwischen Lotse und Pilot so früh wie möglich koordiniert
werden,
• falls nichts abgesprochen wird, ist damit zu rechnen,
dass das Luftfahrzeug möglicherweise in der
Platzrunde verbleibt.
Der zweite Punkt ist fl ugsicherungsseitig unproblematisch
und an Flughäfen, wo alle Arten von Sichtanfl
ugverfahren auf bestimmte Arten von Luftfahrzeugen
beschränkt sind, die dann auch problemlos in der
Platzrunde verbleiben können, auch lärmtechnisch
unbedenklich.
In Düsseldorf beispielsweise sind Sichtanfl üge und
auch Swing-Overs auf propellergetriebene Luftfahrzeuge
bis 5.7t MPTOW beschränkt, in Frankfurt jedoch
stelle ich mir eine Boeing 747, die nach einem Swing-
Over in Platzrundenhöhe die Türme der Frankfurter
Skyline umkurvt, durchaus spektakulär vor. Ein solches
Verfahren wird aber im Simulator tatsächlich
geübt. Und Punkt 1 stellt den Lotsen vor das Problem,
entweder ein simples Fehlanfl ugverfahren ad-hoc zu
„stricken“, bei dem Kriterien wie Hindernisfreiheit
verfahrenstechnisch nicht betrachtet werden können
(allerdings auch nicht müssen!), oder dem Piloten
mit hoher Frequenzbelastung ein veröffentlichtes,
aber komplexes IFR-Fehlanfl ugverfahren an den Kopf
zu werfen, während der gerade auf der Suche nach
dem Flugplatz ist. Für diesen ersten Punkt sollte also
schnellstmöglich eine international harmonisierte
Lö sung gefunden werden.
Wir werden weiter berichten.

FRA Tower
und das Team
✈ Der neue Tower Frankfurt wächst rasant in den Himmel (erstes Bild 13.04.2009 bis Juli 2009)
Der Flughafen Frankfurt wächst und mit ihm sein
neues Wahrzeichen – der neue DFS-Tower
Der rasante Baufortschritt des neuen Towers zwischen
der heutigen Nordbahn und der künftigen Nordwestbahn
am Flughafen Frankfurt ist deutlich zu erkennen.
Der Stil im Corporate Design der DFS ist bereits vertraut,
doch unser Focus liegt in diesem Beitrag besonders
auf den „Machern“ des Projektes und dem vielversprechenden
geplanten Innenleben des Bauwerks.
Modernste innovative und durchdachte Technologie
erwarten die künftigen Nutzer und sollen die Umstellung
auf die neue Situation erleichtern.
So ein gewaltiges Projekt funktioniert nur, wenn Fachleute
und Führungskräfte aus der Unternehmenszentrale
und den Niederlassungen Hand in Hand zusammenarbeiten.
Die Redaktion des „fl ugleiter“ wollte
deshalb wissen, wie das Projekt organisiert ist und
welche Kolleginnen und Kollegen der DFS im Besonderen
daran beteiligt sind. Viel Schweiß und Mühe
waren und sind noch notwendig, damit der neue Tower
pünktlich im Sommer 2011 in Betrieb gehen kann.
Das Projekt startete 2006 und geht mit schnellen
Schritten voran. Die Projektleitung liegt bei Wolfgang
Breves, der mit seinem Team Elke Kaiser, Marco
Weber, Hansjoerg Seipp, Jens Schneider, Werner
Breuer und weiterer, bereichsübergreifender Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter ganze Arbeit leistet.
Von Beginn an wurde darauf geachtet, dass „echte
Betriebler“ wie beispielsweise Hans-Herrmann Gindra
(ehemaliger Lotse und jetzt Anforderungsmanager),
Oliver Wittenstein (Support Manager Technik) und
Klaus Wehle (Supervisor Frankfurt) gemeinsam mit
einer operativen Arbeitsgruppe die Anforderungen an
die Flugverkehrskontrolle systematisch, kritisch und
Airports
umfangreich eingebracht haben. Schließlich soll später
alles reibungslos funktionieren!
✈ Der neue Tower befindet sich an exponierten Lage
des Flughafens direkt vor der Jumbowartungshalle
Wie viele Puzzleteile müssen zusammengefügt werden,
bis ein solches Großvorhaben zum Ziel gelangt?
Innerhalb der DFS musste man sich gut organisieren,
da dieses Projekt viele Bereiche tangiert. Die wichtigsten
Gestalter des technischen Meisterwerks sind
AIRPORTS
von
Daniela
Franke (Text),
und
Elke
Kaiser & DFS
(Fotos)
51 der fl ugleiter 2009/04

AIRPORTS
der fl ugleiter 2009/04
Airports
52
✈ Das Projektkernteam „Neubau Tower Frankfurt“
vom Geschäftsbereich Tower: von links nach rechts:
Wolfgang Breves (Projektleiter), Marco Weber
(Projektplanung und Koordination) und Elke Kaiser
(Teilprojektleiterin)
✈ Arbeitsgruppe Lotsenarbeitstische (v. links nach
rechts. Marco Weber, Oliver Wittenstein, Isaly Dietrich,
Elke Kaiser, Hans-Hermann Gindra, Wolfgang
Breves, Wolfgang Schmidt, Jörg Knodt, Meinhard
Kolata, Hartmut Sack und Markus Dartsch, der auf
dem Foto fehlt.)
außer den Bereichen des Geschäftsbereichs Tower
beispielsweise Kolleginnen und Kollegen von Facility
Management, CNS – Communications, Navigation and
Surveillance und dem Systemhaus. Allein ein neuer
Tower reicht nicht aus, vielmehr müssen Navigationsanlagen,
Radaranlagen oder Funkstellen verlagert
oder neu geschaffen werden.
Arbeitsgruppe Lotsenarbeitstische (v. links nach rechts.
Marco Weber, Oliver Wittenstein, Isaly Dietrich, Elke
Kaiser, Hans-Hermann Gindra, Wolfgang Breves, Wolfgang
Schmidt, Jörg Knodt, Meinhard Kolata, Hartmut
Sack und Markus Dartsch, der auf dem Foto fehlt.)
Ein Beispiel innovativer Technik sind die im Hause
DFS neu entwickelten und gefertigten Lotsenarbeitstische,
welche mittels Prototyping erarbeitet wurden.
Im Focus aller Aktivitäten stehen die künftigen Nutzer
und Nutzerinnen, denen optimale Funktionalitäten zur
Verfügung gestellt werden sollen. Dabei wurde bei der
Entwicklung Wert auf modernste, ergonomische Technik
gelegt. Dazu zählen die fl exible Einstellung der
Monitore, Touch-Input-Technik und ein höhenverstell-
✈ Der Lotsenarbeitstisch besticht durch seine Flexibilität
und seine moderne Technik. Hier bei einer
Ausstellung im Foyer der Unternehmenszentrale
✈ Der hintere Tischteil ist nur mit KVM Technologie
bestückt.
✈ Besprechung mit den Mitarbeitern der Werkstatt (von
links nach rechts): Andreas Heller, Hartmut Sack,
Meinhard Kolata, Wolfgang Breves, Marco Weber
barer Arbeitsbereich. Eine fast störungsfreie Wartung
wird durch „KVM (Keyboard, Video, Mouse) gewährleistet.
Durch diese KVM-Lösung wird die Systemhardware
nicht mehr in den Lotsenarbeitstischen
eingebunden sein, sondern in die Serverräume ausgelagert.
In den Lotsenarbeitstischen befi nden sich
nur noch die KVM-Empfänger. Der Nutzen besteht aus
weniger Geräuschentwicklung, reduzierter Wärme
und mehr Platz.
Die Konstruktion, Fertigung und die Inbetriebnahme
der Tische erfolgt in der hauseigenen Werkstatt bei
CNS/LA. Die Kollegen dort haben hervorragende
Arbeit geleistet. Alle Teile der Tische werden in der
Werkstatt am Campus zugeschnitten, montiert und
mit allen weiteren Komponenten verkabelt. Der Ein-

✈ Layout der Kanzel mit den Lotsenarbeitstischen
bau der Arbeitsplätze in der Towerkanzel ist im Sommer
2010 geplant.
Die Kanzel ist leicht oval mit einer Größe von 100 m 2
geplant. Hier entstehen elf Arbeitsplätze mit Sicht auf
alle Bahnen und Rollwege. Bis zur geplanten Inbetriebnahme
gibt es natürlich noch eine Menge zu tun.
Wenn die Zusammenarbeit mit allen angrenzenden
Abteilungen weiterhin so konstruktiv und partnerschaftlich
funktioniert, wird der Tower Neubau sicher
ein großer Erfolg. Dafür drückt das Redaktionsteam
des „fl ugleiter“ fest die Daumen und wird weiter
berichten!
Landeplatz Aschaffenburg
Flieger erfasst nach
mißglücktem Looping Auto
Es war ein spektakulärer Flugunfall mit vier Verletzten.
Ein Kunstfl ieger erfasste bei einem Flugtag in
Aschaffenburg/Großostheim das Auto einer dreiköpfi
gen Familie. Das Fahrwerk des Doppeldeckers wurde
abgerissen und bohrte sich in den Wagen.
Der spektakuläre Unfall ging für alle Beteiligten glimpflich
aus. Während das zehnjährige Mädchen im Auto
mittelschwere Verletzungen erlitt, wurden die Eltern
nur leicht verletzt. Der 45-jährige Pilot kam ebenfalls
mit leichten Verletzungen davon.
Der Unfall ereignete sich vor zahlreichen Zuschauern
während des jährlichen Flugplatzfestes. Bei einem
Looping kam die Kunstfl ugmaschine so tief, dass die
✈ Die Mitarbeiter von CNS/LA (von links nach rechts:
(Richard Stark, Wolfgang Schmidt, Roland Kaiser)
Airports
✈ sowie: Thomas Filipanics, Mark Klassen, Petr Hoza
untere Reihe: Richard Stark, Michael Meister, Evangelos
Goutsios
Maschine zunächst ein Getreidefeld streifte. Dem
Piloten glückte es, den Einsitzer wieder hochzuziehen.
Dabei erfasste er auf der Zufahrtsstraße zum Flugplatz
das Auto, in dem die beiden 46 Jahre alten Eltern mit
ihrer Tochter saßen. Das Auto wurde in einen Acker
geschleudert.
Das Flugzeug überschlug sich und kam auf dem Dach
zum Liegen. Der aus Wiesbaden stammende Pilot
konnte das Wrack nur leicht verletzt verlassen. Der
Kunstfl ugdoppeldecker, Baujahr 1980, ist normalerweise
in Mainz stationiert. Die Flugvorführungen wurden
nach dem Unfall abgebrochen.
Quelle: Aeroclub Großostheim
AIRPORTS
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AIRPORTS
von
Frank
Zimmermann
der fl ugleiter 2009/04
Airports
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✈ In 72 Metern Höhe wird ein phantastischer Arbeitsplatz für bis zu 11 Lotsen gebaut.
Tower BBI –
Das Herz des neuen Flughafens
Wenn die Lotsinnen und Lotsen des Towers Tegel am 30.10.2011 zur
Spätschicht antreten, könnten sie gegen 23 Uhr erneut an einem
historischen Moment teilhaben – die letztmalige Startfreigabe für
ein Flugzeug von einem reinen Berliner Flughafen. Dann würde
sich ein ähnliches Szenario wiederholen, welches schon im vergangenen
Jahr (30.10.2008: Schließung des Flughafen Berlin Tempelhof)
stattfand – die letzte Startfreigabe von einem innerstädtischen
Flughafen in Berlin.
Ob die Veranstaltungsmanager der Flughafengesellschaft
schon ein „Drehbuch“ für die Inbetriebnahme
des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI)
und die damit einhergehende Außerbetriebnahme des
Flughafens Tegel in der Schublade haben, ist mir nicht
bekannt. Aber der 30.10.2011 als Eröffnungstermin für
den BBI steht fest, wie in Stein gemeißelt – so zumindest
die Verantwortlichen der Flughafengesellschaft.
Damit gilt auch für unser Projekt der Termin, um den
sich alles dreht.
Für das neue Zuhause von rund 70 Fluglotsen, Flugdatenbearbeitern,
Platzkoordinatoren, Technikern /
Ingenieuren und den dann noch verbliebenen administrativen
Kräften (früher: Verwaltung) haben wir am
23.04. in Schönefeld den Grundstein
gelegt.
Was zeichnet nun unseren Tower
besonders aus?
Das die obligatorischen “Kisten“ unterhalb
der Towerkanzel angebracht werden,
ist bekannt. Gleichwohl warten
wir am BBI mit einigen Premieren auf:
* Neuentwicklung einer elliptischen Kanzel in den
Ausmaßen 12,5m (O-W) und 11m (N-S) mit nur 4
Tragstützen
* Neuentwicklung der Scheiben mit kleineren Randprofi
len und aussteifender Wirkung
Denn mit einer neuen Glastechnik (maßgeblich mit
und für den TWR FRA entwickelt) entsteht eine Kanzel
mit einem nahezu uneingeschränkten 360° Rundblick.
Keine tragenden Streben werden das Sichtfeld für die
beiden unabhängig arbeitenden Crews der Nord- und
Südbahn beeinträchtigen.

An völlig neuen Arbeitstischen (ebenfalls eine
Gemeinschaftsentwicklung mit und für Frankfurt – An
dieser Stelle mal ein großes Dankeschön an die Männer
und Frauen um Hans-Hermann Gindra, Wolfgang
Breves und Wolfgang Schmidt) mit 6 Monitoren und
neuer Bedientechnik eröffnet sich ein neues Bedienmanagement
für die Controller. Mit doppelseitigen
„touchpens“ können geradezu unendlich viele Menüs
geöffnet werden. Sie versorgen die Lotsen mit allen
Informationen, die sie für die vielseitigen Aufgaben
am BBI benötigen.
Wie bereits erwähnt wird es zwei Crews geben. Das
„Nordteam“ kontrolliert die jetzige Piste 25/07 mit
ihren Parallelrollwegen C und D. Dort grenzt später
der jetzige Nordteil an, welcher dann von der Flugbereitschaft
genutzt wird. Dies gilt auch für das derzeitige
GAT. Das „Südteam“ ist dementsprechend für die
derzeitig in Bau befi ndliche Südpiste 25L/07R, wie
auch die Rollwege A und B zuständig. Beide Crews
bestehen aus je zwei Lotsen, die wiederum von zwei
Platzkoordinatoren unterstützt werden.
Die Teams vervollständigen ein Supervisor sowie
sporadisch ein Kollege für möglichen VFR- oder Sonderverkehr.
Zu Spitzenzeiten (z.B. ILA), können dann
bis zu 11 Mitarbeiter gleichzeitig den Verkehr in BBI
kontrollieren.
Neu für uns am BBI wird das Advanced Surface Movement
Guidance and Control System (A-SMGCS) sein:
Ebenfalls zur Inbetriebnahme einsetzbar wird es einen
weiteren Beitrag zur Sicherheit leisten. Auch deshalb
erhält der neue Flughafen vom ersten Tag an die CAT
IIIb Schlechtwetterzulassung.
1 1/2 Jahre wird es dauern, diese umfangreiche Technik
einzubauen. Während der Rohbau schon im November
dieses Jahres fertig sein wird, ist die Baufertigstel-
Airports
✈ Gegenüber dem neuen Terminal entsteht
Deutschlands zweithöchster DFS Tower.
Nur der Düsseldorfer Kontrollturm ist noch höher.
AIRPORTS
55 der fl ugleiter 2009/04

AIRPORTS
der fl ugleiter 2009/04
Airport
56
lung für September 2010 geplant. Zum 3. Quartal 2011
geht der neue Tower dann ans Netz.
Die ersten Lotsen werden bereits ein Jahr zuvor mit
ihrem Training im Tower Simulator (TOSIM) in Langen
beginnen.
Schließlich will der neue Betrieb trainiert sein. Abrollen
von der Bahn, die Zuweisung der Positionen, Rollabläufe,
der „Push-back“, das Ziehen der Flugzeuge von
Schleppern oder der übrige Fahrzeugverkehr, sofern
er das Rollfeld betrifft. Der Simulator bot bereits in der
Vergangenheit enorme Hilfestellung bzw. Aufschluss
über Situationen, in denen beispielsweise aufgrund
verstopfter Rollwege nicht mehr alle landenden Flugzeuge
abrollen konnten. Dies führte schon in der
Planungsphase zu notwendigen Änderungen. In der
jetzigen Konfi guration der Rollwege sollten solche
Situationen vermieden werden.
2011 wird das Jahr der Testläufe – sowohl für den
neuen Tower als auch für die neue Luftraumstruktur
in und um Berlin. Fortsetzung folgt.
Für die Statistiker unter uns noch
einige Angaben zu den Baudetails:
Bautechnische Rahmendaten
* BRI (Brutto-Raum-Inhalt) rd. 16.660 m 3
* BGF (Brutto-Geschoss-Fläche) rd. 4.040 m 2
* Augenhöhe der Lotsen 111,30 m ü. NHN
(68,70 m ü. Grund)
* Turmhöhe mit Aufbauten rd. 72 m ü. Grund
* Pfahlgründung des Turms 12 Bohrpfähle
18 m tief, 90 cm
Durchmesser
* Kopfplatte der 12 Pfähle 12 m x 12 m;
Höhe 1,80 m;
* Betonmassen rd. 3.100 m 3
entspricht
8.000 t Gewicht
Termine
* Baubeginn Februar 2009
* Fertigstellung Rohbau Oktober 2009
* Fertigstellung Stahlbau Oktober 2009
Turmkopf
* Baufertigstellung August 2010
* Ausrüstung September 2010
* Beginn Transition Januar 2011
* Begin Schulung Januar 2011
* Inbetriebnahme 3. Q / 2011
Platzkontrolle

Vom Adlerhorst zum
Maulwurfshügel
oder: die Suche nach
einer neuen Heimat!
Im Rahmen einer Umstrukturierung der Zentralen Vorfeldkontrolle
am Flughafen Frankfurt plant die Fraportführung erhebliche bauliche,
räumliche und organisatorische Veränderungen. Heute noch
rundumblickende und vorausschauende Mitarbeiter der Verkehrszentrale
disponieren ab 2012 ´blind`.
Sowohl die operativen Einsatzbedingungen als auch
die Arbeitsbedingungen der Positionsplaner in der
Abteilung FBA AF41 werden mit dem Projekt der Verortung
in die Zweite Reihe grundlegend verändert
und, so die abteilungsweite Sorge, auch nachhaltig
verschlechtert.
Die heutige optimale Lage der Verkehrszentrale im
alten Tower an der Stirnseite oberhalb vom zentralen
Terminalbereich B eröffnet den Mitarbeitern Rundumsicht
auf nahezu den gesamten Standplatz -und
dessen Rollwegbereich in Frankfurt/Main – ein nicht
hoch genug zu schätzender Vorteil für die Leute der
Positionsvergabe! Gilt es doch die knappe Ware Flugzeugstandplatz
optimal zu ´vermarkten`. Besonders
zu Verkehrsspitzen bedeuten verstopfte Parkpositionen
zähfl ießenden An – und Abrollverkehr, somit
auch mangelnde oder reduzierte Kapazitäten mit
erheblichen Auswirkungen auf die Pünktlichkeit des
Verkehrs – TIME IS MONEY!!?
Fraport setzt hier andere Akzente. Synergien und
Einsparungen entstehen auf dem Reißbrett der Planer
vielmehr durch die Kreation einer integrierten
Airports
Leitstelle für das operative Geschäft
der Abteilung FLUGBETRIEB AF. Ein
alter Planungshut von längst selbst
verortetem Generalbevollmächtigten
– eine Nummer, aus der die aktuelle
Leitungsriege, auch wider besseren
Wissens, nicht mehr heraus zu fi nden bereit ist.
Erkennbar wird hier ebenfalls ein mit Ansteigen der
Hierarchiestufe diametral gegenläufi ger Verständnisgrad
für die betrieblichen Belange – vermeintliche
Kosteneinsparungen werden zur primären Richtschnur
der Entscheidungsfi ndung.
Laut aktuellem Planungsstand sitzt das neue ´Zentralorgan`
dann in einem noch zu errichtenden Gebäude
in einem eher boden -als luftraumnahen Geschoss in
der zweiten Reihe – hinter dem ebenfalls neuen, östlichen
Turm der Kollegen der Vorfeldkontrolle. Mit
eben diesen bildet die Abteilung FBA AF41 Vorfeldkontrolle/Verkehrszentrale
derzeit noch ein kongeniales
Team für einen koordinierten, effi zienten und sicheren
Rollverkehr zum/vom geplanten Standplatz. All dies
soll nun anders werden – Verkehrszentrale, Fluglärmstelle
und Verkehrsdatenzentrale werden die neuen
´matchmaker` im gemeinsamen Großraumbüro.
Die positiven Effekte einer derartigen Zusammenlegung
erschließen sich dem kundigen Verkehrsdisponenten
jedoch nicht! Der direkte Austausch im
Abteilungsübergriff ist denkbar gering – Telefonate
AIRPORTS
57 der fl ugleiter 2009/04

AIRPORTS
der fl ugleiter 2009/04
Airports
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mit den Kollegen der Verkehrsdatenzentrale sind
selten, dienstliche Kommunikation mit denen der
Fluglärmstelle bis dato unbekannt. Die Nachteile
dagegen liegen auf der Hand: In allen anwesenden
Abteilungen wird ständig telefoniert und insgesamt
etwa ein halbes Dutzend Flugfrequenzen gleichzeitig
mitgehört – babylonisches Sprachgewirr mit schrillem
Geräuschpegel kann man sich hier lebhaft vorstellen
– konzentriertes Arbeiten hingegen nur schwer. Um so
mehr erstaunt die mangelnde Einsicht der Planungsverantwortlichen,
hier wenigstens für eine räumliche
Trennung zu sorgen. Dass der bereits erwähnte Standort
in der zweiten Reihe, wie auch nicht im höchsten
von neun geplanten Geschossen, die Sicht der Positionierer
verstellt, ist augenfällig. Verkehrsbeobachtung
auf Vorfeld und Positionen wird somit beinahe
unmöglich, schnelle Entscheidungsfi ndung für ad hoc
Positionsänderungen ausgebremst.
Die Mitarbeiter der Verkehrszentrale sind sich einig,
dass wenigstens die minimalsten Voraussetzungen
für einen vernünftigen, effi zienten und sicheren Positionierungsbetrieb
geschaffen werden müssen und
Planungsänderungen dafür dringend berücksichtigt
werden sollen. Hier geht es primär um die Ansiedlung
im obersten, 9. Stockwerk des neuen Gebäudes, die
unerlässliche Fenstersicht sowie um die Anforderung
technischer Hilfsinstrumente – hier die Bodenlagedarstellung
der Vorfeldkontrolle und eine leistungsstarke,
steuerbare Kameraüberwachung der Stellplätze.
Selbst bei Planungsanpassungen im geforderten
Maß bleibt für die Mitarbeiter der Verkehrszentrale
die stetig wachsende Komplexität der Aufgaben
im Umfeld von Kapazitätsverlusten durch Aus- und
Umbaumaßnahmen; einreise- und zollrechtlichen
Bestimmungen sowie unzähligen kundenspezifi schen
Sonderabsprachen.
Der geplante Umzug an verkehrsfernen Ort bedeutet
eine weitere Erschwernis und unnötig steigende
Belastung.
Ohnehin bleibt zu erwarten, dass die räumliche Aufteilung
der Organisationseinheit FBA AF41 Vorfeldkontrolle/Verkehrszentrale
auf drei Standorte – zwei
Vorfeldtower/ ein Großraumbüro – den bis dato tiefgreifenden
und schnellen Informationsaustausch
erheblich erschweren wird. Dafür gibt es in den Annalen
der Abteilung prominente Beispiele.
Nach nur rund sechs Monaten wurde im März 1989 die
zwangsverordnete Trennung von Rollverkehrsführung
und Positionierung wieder beendet; Mitarbeiter, die

sich eben noch auf die neugeschaffenen zwei! Dienststellen
verteilen lassen mussten, bildeten wieder eine
sinnstiftende Einheit. Die Erkenntnis, dass gegenseitiges
Verständnis für die Arbeit des jeweils Anderen
essentiell wichtig für einen fl üssigen und sicheren
Betriebsablauf sei, reifte, sogar bei den Entscheidungsträgern,
ungewohnt zügig. Zwar blieb es bei einer
räumlichen Trennung auf zwei übereinanderliegenden
Ebenen im Vorfeldtower, die Mitarbeiter rotierten fortan
jedoch wieder regelmäßig zwischen beiden Stockwerken
– in einer Organisations – und Arbeitseinheit.
Dass Geschichte sich auch in Unternehmen wiederholt,
zeigt nun der abermalige Versuch des Frankfurter
Flugplatzbetreibers, diese Einheit aufzubrechen
und bewiesene kompetente Vernetzung von Wissen
ohne Not aufzugeben. Im Rahmen der Evaluierung
einer geplanten Verortung der Vorfeldkontrolle gab
es durchaus Möglichkeiten zum Erhalt der räumlichen
Nähe von Vorfeldkontrolleuren und Disponenten –
unter der neuen Vorfeldkontrolle West. Dort siedelt
jetzt jedoch die Spezies Premiumkunde der Kranichfl
ieger in einer sogenannten Towerlounge mit exzellentem
Blick auf Standplätze, Rollwege, Start- und
Landebahnsystem. Nur fl iegen ist schöner!
Pauli Grabowski
Airports
AIRPORTS
59 der fl ugleiter 2009/04

Airbus A 300-600 –
ein Flugzeug für Piloten
Meine Zeit auf dem „Bus“ wäre beinahe zu Ende gewesen, noch
bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Die Flottenplanung
bei Hapag-Lloyd sah seit 1996 den Verkauf aller Airbus A 310 vor.
Da der Flieger im Alltag aber so praktisch war, verschob sich dieser
Termin von einem Sommerfl ugplan zum nächsten. Bis ins Jahr
2005, da sollten im März endgültig alle Flugzeuge verkauft sein.
Völlig unverhofft erfolgte im Herbst 2004 noch eine Ausschreibung
zur Umschulung auf A 310. Gemeinsam mit fünf Kollegen begann
ich im November mit dem Theorie-Unterricht. Nachdem das Type-
Rating zur Hälfte hinter uns lag, wurden wir sechs letzten Mohikaner
ebenfalls sehr unverhofft vom Chefpiloten aufgefordert, doch
bitte die Umschulung abzubrechen, Begründung siehe oben. Wir
ließen uns nicht „überzeugen“ und beendeten unser Rating. Die
Musterberechtigung gilt sowohl für A 310 als auch für den A 300-
600, und so sind für mich am Ende doch noch vier Jahre „drei-zehn“
und „dreihunderter“ mit zweitausend Flugstunden bei Hapag-Lloyd,
Air Transat, Swiss und Lufthansa zustande gekommen.
Auf ein Jahr „Bus“ bei Hapag-Lloyd folgten fünf
Wochen in Kanada, wo wir im Auftrag von Air Transat
von Montreal aus in die Karibik und nach Mittelamerika
fl ogen. Dann ging’s wieder zurück zu Hapag,
um kurz darauf ein halbes Jahr lang für die Swiss mit
A 300-600 nach Afrika zu fl iegen. Danach war tatsächlich
die Ära Airbus bei Hapag-Lloyd zu Ende und es
„drohte“ die Umschulung auf Boeing 737. Rettung
in der Not kam von der Lufthansa, die A 300-Piloten
zur Überbrückung eines personellen Engpasses benö-
Airplanes
tigte. Auch bei Lufthansa hätte der
A 300 eigentlich schon seit Jahren aus
dem Flugzeugpark verschwunden sein
sollen, aber auch dort war er einfach
zu vielseitig, um auf ihn zu verzichten.
Aus dem kurzfristigen Engpass wurden
zwei sehr schöne Jahre mit dem
Kranich am Leitwerk. Wir fünf Leiharbeiter
von „der Hapag“ wurden herzlich
von der „Space-Cowboy“-Flotte
empfangen. Bereits nach wenigen Flügen
war uns klar: Die Vorurteile gegen
Lufthansa-Piloten, von wegen Erbsenzähler
und Fliegen-neu-erfi nden, sind
auf dem „drei-null-sechser“ völlig
unbegründet!
Der A 300-600 bewies seine Fähigkeiten
bei Schnee, Eis und Kälte, bei glühender
Hitze, Sandstürmen und sintfl utartigen Regenfällen.
Und das ganze auf Strecken, für die dieses Flugzeug
eigentlich nicht gebaut war, im Wettbewerb mit einer
neuen Generation von Flugzeugen. Denn eines geben
selbst eingefl eischte A 300-Liebhaber (widerstrebend)
zu: Das Flugzeug, zu seiner Zeit zweifellos revolutionär,
war nicht mehr so ganz auf dem neuesten
Stand der Technik. Der Erstfl ug der Ur-Version A 300
B2 fand 1972 statt, der letzte Flieger (ein Frachter mit
AIRPLANES
von
Rudi
Rödig
61 der fl ugleiter 2009/04

AIRPLANES
der fl ugleiter 2009/04
Airplanes
62
der Typenbezeichnung A 300 F4-600 R) wurde 2007
ausgeliefert. In dieser Zeit hat die Firma Airbus – um
es positiv zu formulieren – weitgehend an Bewährtem
festgehalten.
Im Cockpit blickte man auf einen Uhrenladen, künstlicher
Horizont und Navigations-Display waren zwar
schon „elektrisch“; aber im Mäuse-Kino-Format, und
das FMS war langsam, umständlich zu programmieren
und überraschte gerne mit gallisch angehauchten
Meldungen, die von Germanen nur schwer nachzuvollziehen
waren („BUTTON PUSH IGNORED“) – 300er-
Piloten wissen, was gemeint ist.
Dafür tat der 300er noch genau das, was der Pilot per
Steuerausschlag von ihm verlangte – ohne wenn und
aber. Mit einer Envelope Protection, die ihren Namen
zu Recht trug und nicht schon im Normalbetrieb die
Ruderausschläge auf die Hälfte reduzierte. Und er
hatte Power, und zwar im Überfl uss. Auf den Inlands-
Rennstrecken Hamburg, München und Berlin konnte
man Steigraten erreichen, die so manchen Controller
in Verlegenheit brachten. Kurzum, ein Flugzeug für
Piloten.
Den Abschied des „drei-null-sechs“ bei Lufthansa
Anfang Juli 2009 habe ich nicht mehr selbst miterlebt.
Allen Berichten zufolge war es ein dem Flugzeug
angemessenes Ereignis!
✈ Ein seltenes Stück:
Der Kontrollstreifen
des Abschiedsflugs!
Ganz zum Schluss eine kleine Anekdote, die sich zwar
auf ein vor langer Zeit ausgemustertes Militärfl ugzeug
bezieht, das Verhältnis der meisten 300er Piloten zu
ihrem Airbus aber sehr schön beschreibt.
Der für die Flottenplanung zuständige Offi zier wurde
von einem Piloten gefragt, warum das beliebte Flugzeug
denn ausgemustert werden müsste.
Er sagte:
„Die Maschine wiegt zu viel, trinkt zu viel
und kostet zu viel.“
Darauf erwiderte der Pilot:
„Herr General, sie haben gerade
meine Frau be schrieben.
Und trotzdem liebe ich sie von ganzem Herzen!“
Wer sich für genauer für das Type-Rating und die Airbus-Erlebnisse
interessiert, kann das alles und vieles
mehr in dem Buch „Himmel, Arsch und Zwirn“, erschienen
im Düsendruck Verlag, ausführlich nachlesen.
Wie Lotsen den A300 und die Space
Cowboys in Erinnerung haben:
Die A300 Leute waren halt Klasse, weil sie fast alles
mitgemacht gemacht haben, high speed und swingover
very short fi nal usw. Von denen kam fast immer
so´n Spruch wie: äh TWR, by the way we are able for
swing over any time. Ready an der RWY waren sei

sowieso immer. Legendären Ruf hatte bei uns Kapitän
„Sch“. Den hat man schon immer an der Stimme
erkannt. 500m vor der RWY hat er als Nr. 2 schon immer
gesagt: Ready for visual Dep behind. Nachdem wir
uns das ein paar mal angegeuckt hatten, wussten
wir wie das noch zu toppen ist. Der erste hat cleared
for take-off bekommen und Herr Sch gleich danach:
Behind departing cleared for take-off. Es hatten somit
2 LFZ gleichzeitig Startfreigabe von RWY 18, was
ansonsten unüblich ist. Es ging aber darum Kapitän
Sch seine Freiheiten zu lassen, die er dann auch zu
unserer Freude redlich genutzt hat. Der hat dann
schon die Gase reingeschoben, wenn der Vordermann
mal gerade das Bugrad in der Luft hatte. Und egal wie
lahm der Vordermann war, er hat´s immer geschafft
dahinter zu bleiben.
Airplanes
Es wird auch erzählt, dass er seine COs ordentlich ran
genommen hat nach dem Motto: Beim line-up hat die
Hand am Gas zu bleiben und wenn der TWR zum cleared
for Take off auch nur ansetzt, haben die Hebel
schon beim Callsign bis zum Anschlag nach vorne zu
fl iegen.
Beim Landen waren die Jungs auch eine große Hilfe.
Wir warten mit Südbahnlandungen mit den Kreuzen
immer, bis die Nordbahnlandung auf taxi speed runter
ist, dann wird auch schon während des ausrollens
gekreuzt. Herr Sch hat immer noch einen drauf
gesetzt. Der hat bei RWY 07L schon im short fi nal über
der RWY18 die wartenden Kollegen in TWY G gesehen
und schon über der 18 gesagt: TWR we are vacating 7L
via TWY M. Sollte für uns heissen: Kannst jederzeit in
TWY G die 7L kreuzen. Das haben wir dann aber doch
nicht ganz mit gemacht und noch etwas gewartet.
Als die A300er noch Nachtpost gefl ogen haben, haben
sie auch gerne einen max rate of climb after lift of
requested, Wir haben dann schon mal einen höheren
level von APP geholt und die haben dann die Gelegenheit
genutzt und sind so richtig steil in den Himmel
geschossen.
Als DLH die Daumenschrauben etwas angezogen hatte,
und vermehrt ein Auge auf die ACFT-Konfi gurationen
gelegt hat, sind die A300er nach unserem Eindruck
etwas ruhiger geworden. Es wurde irgendwann wohl
auch vermehrt Ausbildung darauf gemacht. Trotzdem
waren sie mit Abstand die Besten, weil sie am meisten
mitgedacht haben und mit ihrem Flieger im Vergleich
zu den anderen Computern mit Flügeln wohl auch
am meisten veranstalten konnten. Gnadenlos überpowered
waren sie ja allemal. Die wussten auch zu
jeder intersection, ob sie sie zum Start nehmen können,
wenn sie gefragt wurden. Viele andere müssen
AIRPLANES
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AIRPLANES
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64
dann erst anfangen zu rechnen. Wenn sie kurzfristig
eine andere Startbahn zugewiesen bekamen, waren
sie auch dafür schon ready, wenn sie noch gar nicht
da waren.
Wenn mich einer nach einem Synoym für DLH A300
fragt würde ich spontan antworten: Always Ready
oder auch: Yes we can.
(Jörg Biermann, TWR FRA)
Hatte als Düsseldorfer nicht oft 300er zu Gast, aber
ich schließe mich allem, was Jogi gesagt hat, an. Bei
denen merkte man deutlich, dass es kein Ausbildungsmuster
war und die Jungs sich als Gallisches
Dorf der Lufthansa sahen. Ähnliche Allüren gibts übrigens
auch bei der Düsseldorfer Bobby-Blase (ein paar
737-Crews, die in Düsseldorf stationiert sind). Die
denken auch mehr mit als der Durchschnittspilot, und
man erkennt auch viele an der Stimme.
(Alexander Schwassmann)
Ich (Ronald, FRA) erinnere mich da an einen Request.
Wir hatten 07 in use und der Kapitän meinte „We
are able to swing, even inside the „Baggersee“. Ich
glaube, den Namen kennt jeder. Er konnte bei jedem
Wetter und immer „visual hinterhertoben“ Für Nicht-
Frankfurter: Der Baggersee liegt im short fi nal RWY 07
(ca. 1,5 NM) gleich hinter der A67 südl. Kelsterbach.
Es handelte sich natürlich um Kapitän Sch.
Cpt. Alex Buchholz, mit
zahlreichen Artikeln
im „fl ugleiter“ vertreten
und sein Team.
Er schreibt: „Mein gefl ügelter Arbeitsplatz der
letzten 11 Jahre ist seit 30.6. weg.
Mich wird man wieder auf der Boeing 737 sehen.
Also ein Wechsel:
Langstrecke- nein danke. Macht mich fertig.
Elektronikwunder fl iegen- nein danke.
Also 737 und das ist gut so!
Die A300 Piloten haben in Privatinitiative zum
Abschied ihres Fliegers Aufkleber, Anstecknadeln
und Krawattennadeln fertigen lassen. Sie
werden zum „no Profi t-Preis“ verkauft und mit
jeweils einem EUR als Spende belegt. Diese
geht 50/50 an 1. „Die Lebensgemeinschaft“
und 2. an „Afrikaprojekt Schales“.
Die Piloten verabschieden ihr treues Arbeitsgerät
mit feuchten Augen. Die gute Stimmung
auf der Flotte war sprichwörtlich, gleichermassen
unter den Piloten wie auch den Flugbegleitern,
die hier eingesetzt waren.
Auch die Lotsen wussten, dass die A300-
Piloten eine „besondere“ Truppe waren... Wir
verabschieden uns auch von Euch mit besten
Erinnerungen!
Pins, Krawattennadeln und Aufkleber können
bestellt werden bei: sebastian.zieren@gmx.de