"der flugleiter" im PDF-Format - GdF Gewerkschaft der ...

der fl ugleiter 2009/04
Safety
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betriebener A319, der im Anfl ug auf Timbuktu verunfallt,
weil er in Hamburg endmontiert wurde.
Christoph Ammann von Swiss erläuterte anschließend,
wie dort CRM („Crew Resource Management“) inzwischen
praktisch alle Fortbildungsveranstaltungen und
Training Sessions bei Swiss durchdrungen hat. „Immer
wenn bei uns trainiert wird, wird auch CRM trainiert.“
CRM als abgesetzte Fortbildungsveranstaltung verschwende
nur unnötig Zeit und Ressourcen. Dies
ergebe sich auch aus der Tatsache, dass in gewissen
Tätigkeitsbereichen Defi zite bei der Sozialkompetenz
genauso schwer wiegen wie fachliche Mängel. Die
Swiss bewertet daher jeden Piloten bei jedem Check
immer nach drei gleichwertigen Bereichen: „Personal
Behaviour, Working and Leadership Behaviour, Operation
and Knowledge.“ Wie man unschwer erkennen
kann, sind die ersten beiden Bereiche CRM-relevant.
Außerdem forderte Christoph Ammann die strikte
Trennung von Training und Checking. Die Effektivität
von Training steigt nachweislich, wenn nichts aus
der Session dokumentiert und bewertet wird, außer
natürlich den Trainierten gegenüber selbst.
Als Abschluss des ersten Tages referierte Max Butter
von CF, dem Lufthansa-Gegenstück zum DFS-VY, ausführlich
über die neue TCAS-Spezifi kation 7.1, gefolgt
von Benjamin Herrmann von CC/FC, dem Sicherheitsmanagement
des Geschäftsbereichs Center der DFS,
der die Aktivitäten des TCAS/ACAS-Forums von DFS,
DLH, Germanwings, tuifl y und BFU erläuterte. Dieses
Forum entstand übrigens als Folge des 5. Deutschen
Flight Safety Forums, über das im „fl ugleiter“ ebenfalls
ausführlich berichtet wurde. Das TCAS/ACAS-
Forum versucht in einem ersten Schritt zu bestimmen,
welche typischen Szenarien wie „IFR gegen VFR
im Luftraum E“, „IFR-Abfl ug gegen IFR-Anfl ug in der
TMA“, „IFR gegen VFR im Luftraum D“ besonders häufi
g auftreten. Dazu werden Daten aus Flugschreibern
und über das neue DFS-Programm zur bodenseitigen
Auswertung von TCAS-RAs („AMOR“) gesammelt und
ausgewertet. Nach Bestimmung der zahlenmäßig häufi
gsten Konstellationen will das TCAS/ACAS-Forum
dann nach Lösungen für diese Szenarien suchen.
Bei einem sehr eindrucksvollen und sachkundig ge -
führten Rundgang durch die Fertigungshallen der Elbe
Flugzeugwerke und dem anschließenden gemeinsamen
Abendessen in der schönen Dresdner Altstadt
konnten dann die gesammelten Informationen im
gemütlichen Rahmen weiter vertieft werden. Dieses
Jahr waren die Teilnehmer Gäste der Vereinigung
Cockpit, die aus Anlass ihres vierzigjährigen Jubiläums
eingeladen hatte. Dem Geburtstagskind auch an
dieser Stelle unseren herzlichen Glückwunsch!
Den zweiten Tag eröffneten Jens Piotter und Dr. Olaf
Pester von Lufthansa Cargo mit einem Vortrag über
die Qualitätssicherungsmaßnahmen bei Subunternehmern.
Wenn man Leistungen an andere Flugbetriebe
auslagert, muss man natürlich sicherstellen,
dass bei denen auch die Qualität stimmt. Sicher ein
Ansatz, der auch in der Flugsicherung gelten muss!
Ein Problem bei dieser Aufgabe stellt die Festlegung
von objektiven Safety-Management-Parametern dar:
„Wie nahe an einem Unfall sind wir eigentlich?“ Um
hier einen belastbaren Katalog zu erhalten, hat die
Lufthansa ein Projekt mit vier deutschen Universitäten
gestartet. Vielleicht stellt sich dabei dann aber auch
nur heraus, dass solche messbaren Größen schlicht
nicht existieren.
Anschließend berichtete Thierry Thoreau von Airbus
Industries über Unfallraten von Jets westlicher Bauart,
ausgenommen besondere Ereignisse wie Test- und
Trainingsfl üge, Terrorismus oder Krieg. Generell gilt:
Je neuer die Flugzeuggeneration, desto geringer die
Unfallzahlen. Jets der ersten Generation verunfallten
in einer Rate von vier pro eine Million Starts; um die
gleiche Anzahl von Unfällen zu „erreichen“, müssen
moderne Jets der vierten Generation 20 Millionen mal
abheben. Einige Unfallarten kommen heute dank technischer
Verbesserungen praktisch nicht mehr vor, wurden
aber leider durch neue Szenarien abgelöst. Thierry